ORGANIZA: INSTITUTO LATINOAMERICANO DE INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS VIALES

LIMA 9 Y 10 DE JULIO DE 2019

Los puentes son las obras especializadas más importantes y más costosas paracompletar la conectividad de todo sistema vial. Deben estar diseñadas para una vida útilentre los 50 hasta los 75 años. Para alcanzar su vida útil deben estar bien diseñadas, bienconstruidas, Además deben ser inspeccionadas y mantenidas periódicamente, y cuandosea necesario podrán ser rehabilitadas, y/o reforzadas, y /o reparadas.Algunos ejemplos:

Puentes sobre las Via Expresa de 55m y 43m de luz con costos de 19 y12millones de soles, y costos unitarios de S/. 345,455/m y S/. 279,070/m

Puente Ubiriki ubicado en la selva baja, sobre el rio Perene de 125m de luz, costo de 16 millones y costo unitario de S/. 128,000/m.

Puente Abejal en la carretera Panamericana Norte a 17 km de Mancora. Puente de estructura metalica hibrida con tablero de concreto postensado. Luz de 50m. Costo de S/. 7’276,000.

Costo unitario de S/. 145,520/m

Puente colgante sobre el rio Perene, en la carretera Longitudinal de la Selva Sur.Luz de 102m. Costo de 42.5 millones de soles. Costo unitario de S/. 416,667/m

Puente Maranura, 202 m de longitud ubicado sobre el rio Vilcanota. Puente en construcción desde hace casi tres años. Observaciones al expediente desde el inicio. Costo de 28.8

millones de soles. Costo unitario de S/. 142,574/m

“PUENTE NANAY Y VIADUCTOS DE

ACCESO”Puente Atirantado 437.60m S/: 245’050,000 S/. 559,475/m Viaducto Margen Derecha 1184m S/: 223’890,000 S/. 189,096/mViaducto Margen Izquierda 320m S/. 57’217,000 S/. 178,803/mAcceso Margen derecha S/. 17’287,000Acceso Margen izquierda S/. 1’823,000Costo total puente, viaductos y accesos S/. 245’050,000

CUADRO COMPRARATIVO COSTOS

UNITARIOS PUENTES

PUENTECOSTO TOTAL

S/LONGITUD

MTSCOSTO UNITARIO

S/M

Abejal 7,276,000.00 50 S/145,520.00

Chacanto 19,000,000.00 100 S/190,000.00

Ubiriki 16,000,000.00 125 S/128,000.00Via expresa 1 Lima 19,000,000.00 55 S/345,454.55Via expresa 2 Lima 12,000,000.00 43 S/279,069.77

Nanay atirantado245,050,000.0

0 438 S/559,474.89

Nanay viad derecho

223,890,000.00 1184 S/189,096.28

Nanay viad izquierdo 57,217,000.00 320 S/178,803.13

Perene colgante 42,500,000.00 102 S/416,666.67

Maranura 28,800,000.00 202 S/142,574.26

• Redacción Gestión ( 09 05 2017)

El ministro de Transportes y Comunicaciones señalo que lareconstrucción de carreteras y puentes en el Perú demandará S/7,700 millones distribuidos a lo largo de cuatro años, el presupuestopara el 2017 será de S/ 1,198 millones; S/ 3,049 millones para el 2018;S/ 2,708 millones en el 2019; y S/ 748 millones en el 2020.Para finalesdel 2017, la meta es terminar 464 km de carreteras nacionales y 65puentes en el país. "Son 629 puentes a reconstruir. De ellos, 65 serepondrán este año. Otros 284 puentes se reconstruirán el 2018, y265 puentes el 2019", acotó. El presupuesto para puentes es de S/3,710 millones.

El Niño: Se invertirá S/ 1,198 millones en el 2017 parareconstrucción de puentes y carreteras. Para finales del 2017,la meta es terminar 464 km de carreteras nacionales y 65puentes en el país.

• Follow @sociedad_ECpe

Un total de 549 puentes han sido afectados por efectos de las lluvias deEl Niño Costero registradas en el país en los últimos meses. Así lo dio aconocer el Centro de Operaciones de Emergencia Nacional - COEN.

• Banco Central de Reserva ( 27 03 2017)

Reconstrucción de puentes y carreteras en Perú, tras fenómeno climático“ El Niño Costero”, alcanzaría los US$3.731M. Ha afectado las regiones deTumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash y Lima. Son 168 lospuentes afectados, que demandarían entre 40 y 50 millones de soles(US$15M) para repararlos o construirlos, lo que representaría un costototal de 8.400 millones de soles (US$2.527M).

• Indeci (30 03 2017)

25,558 kilómetros de carreteras, 11,627 kilómetros de caminos rurales,601 puentes. En Lima fue otra de las regiones que se vio mas afectadapor los desastres naturales ocurridos durante los primeros meses de2017, los daños se observaron en 2,376 kilómetros de carreteras, 271kilómetros de caminos rurales y 125 puentes.

Caída del puente Viru

1. NUMERO Y ESTADO SITUACIONAL DE LOS PUENTES.

A fines del año 1998 se había elaborado el estudio general de puentes cuyasrecomendaciones se aplicaron muy discretamente por la dirección de puentes.Los trabajos de la ex -Dirección de Puentes del MTC se orientaban a laconstrucción de puentes nuevos, a la atención de emergencias, y arehabilitaciones de puentes de manera reactiva.En febrero del año 2003 PVN considera en su organización las funciones deGestión de Puentes, sin conocer las recomendaciones establecidas en el EstudioGeneral de Puentes. Teniendo consolidada solo la Gestión de Carreteras, a travésdel Sistema de Gestión de Carreteras ROUTE 2000.Mientras tanto el desarrollo (inversión ) de los puentes lo realizaba la UnidadGerencial de Estudios.

• Desde fines del año 2004 a través del área demantenimiento de Puentes de la GMR se da inició a larecuperación de la información de los puentes de la redvial nacional asfaltada (en ese entonces se tenia 1086puentes, 434 pontones y 89 cruces) y posteriormente conla implementación de los contratos de conservación porniveles de servicios de la red vial asfaltada (año 2009) seconsideró la actualización del estado situacional de cadauna de las estructuras..

• A esta información se sumó la procedente del inventariovial (métrica) realizado por la DGC y F en el año 2010, decuyo resultado se tiene:

Numero y Estado Situacional de los Puentes

CARRETERAS CONCESIONADAS

Las diferentes concesionesmanejan 553 estructuras, querepresenta el 24.83 % deltotal, están en buen estado.

De ellas 300 son nuevas bajodiseño de carga de 48toneladas (acorde a lasexigencias de tráfico actuales)y el resto bajo cargas dediseño previas, siendomonitoreadas.

EVALUACION ESTRUCTURAL DE PUENTES Y OBRAS

DE ARTE MEDIANTE PRUEBAS DE CARGA ESTATICAS

Y DINAMICAS

1. Relación de actividades propuestas a ejecutarse:

Las actividades a ejecutarse se sustentan con fotos numeradas y se desarrolla en planos de Evaluación, Reparación, Reforzamiento y Metodologías a seguir.

• Reemplazo de Dispositivos de Drenaje del Tablero del Puente (fotos 44 y 54).

• Aplicación de Tratamiento Superficial Monocapa en Tablero del Puente (fotos 49 y 50).

• Aplicación de Preparación Superficial de Mayor Grado - Arenado en toda la Estructura Metálica (fotos 55-60, 91-99, 141-144, 152, 158-159, 178, 181, 182).

• Colocación de plancha para junta metálica de dilatación en el estribo izquierdo (foto 47) y del estribo derecho (fotos 28, 34, 51, 53).

• Sustitución de Empaquetaduras de Neoprene Tipo Water Stop, en el estribo izquierdo (foto 47) y del estribo derecho (fotos 28, 34, 51, 53).

• Aplicación de Preparación Superficial de Mayor Grado - Pintado entoda la Estructura Metálica salvo en las Alas Inferiores de las BridasInferiores y Nudos Inferiores, aguas arriba y abajo (fotos 55-60, 91-99, 152, 158-159, 178, 181, 182).

• Reposición e Instalación de Señales Verticales (reglamentaria,preventiva, informativa) en el acceso derecho del puente (fotos 12y 14).

• Reposición de losa de aproximación en estribo izquierdo(fotos 21, 22) y en estribo derecho (fotos 14-17).

• Reemplazo de Dispositivo de Apoyo móvil del estriboizquierdo ubicado aguas arriba (fotos 186-188).

• Reparación de Estructuras Metálicas mediantecolocación de Concreto Postensado en Bridas Inferiores yplanchas en los nudos inferiores del reticulado metálico,corroídas en exceso (fotos 109-146).

• Reemplazo de Estructuras Metálicas - Arriostre Inferior,ubicados entre eje 0 y eje1 y entre eje 0’ y eje 1’. (fotos147-148).

• Reemplazo de Barandas de Puentes, reemplazo debarandas inferiores ubicadas entre ejes 5-7 aguas abajo(fotos 67, 68).

• Instalación de guardavías metálicos aguas arriba y aguasabajo en acceso derecho (fotos 14-17).

• Estando a informado por la Unidad Gerencial deConservación no se han desarrollado trabajos deconservación sostenidos desde hace mas de (05)cinco años

Vista del Puente Paucartambo

REPARACION Y REFORZAMIENTO DE PUENTE

PAUCARTAMBO

Se ubica en el km 8 + 100 de la Carretera Marginal de laSelva Norte, Tramo San Luis de Shuaro – Villa Rica – Dv.Puerto Bermúdez, Ruta Nacional 005, sobre el RíoChanchamayo, Distrito de Paucartambo, Provincia deChanchamayo, Departamento de Junín, siendo unaestructura reticulada metálica en alineamiento rectoconformada por un tramo simplemente apoyado de 71,00m. longitud y un ancho de calzada de 7,25 m., nocontándose con información de su año de construcción.Según lo detalla la Ficha del SCAP el puente ha sidodiseñado para la Sobrecarga América AASHTO EstándarHS20.

CONCEPTOS BASICOS SOBRE UN SISTEMA DE

GESTION DE PUENTES (SGP)

Es un método racional y sistemático para organizar y llevar a cabo lasactividades relacionadas al Planeamiento, Diseño, Construcción,Mantenimiento, Rehabilitación y Reemplazo de Puentes.Estas actividades son:(i) Predecir las necesidades de los puentes(ii) Definir las condiciones de los puentes (iii) Asignar los fondos para las acciones de construcción,. Remplazo, rehabilitación y mantenimiento(iv) identificar y priorizar los puentes para las acciones de MR&R(v) Identificar los puentes que requieren limitar la sobrecarga vehicular(vi) Identificar alternativas costo-efectivas para cada puente(vii) Recomendar las acciones de MR&R(viii) Dar cuenta de las acciones de MR&R(ix) Programación y ejecución del mantenimiento menor(x) Monitoreo y evaluación de los puentes(xi) Mantener una base de datos apropiadas de información.

1. Modulo de Base de Datos2. Modulo de Selección de actividades de MR&R a nivel de Red o Circuito Vial3. Modulo de Mantenimiento4. Modulo de Análisis de Datos históricos5. Modulo de Interface entre las acciones mal nivel de Red con las de un puente especifico.6. Modulo de Reporte.

Comprende un mínimo de los siguientesmódulos:

BENEFICIOS DE UN SISTEMA DE

GESTION DE PUENTES• 1) Conocimiento organizado mejorado de la condicion de

los puentes • 2) Listas priorizadas u optimizadas de los puentes que

requieran MR&R • 3) Costos estimados del Ciclo de Vida asociados a las

actividades proyectadas de MR&R• 4) Proyecciones de la perfomance y deterioro de los

puentes (modelos mejorados)• 5) Datos para cuantificar la efictividad de las estrategias de

MR&R• 6) Mejor programacion de las actividades menores de

Mantenimiento• 7) Asignacion mas racional de fondos limitados para MR&R

• A nivel de Red o Circuito Vial

Se toma en cuenta la totalidad de los puentes en forma global. Setrata de ver la cantidad de puentes deficientes por circuito vial. Loque importa a nivel de Red es conseguir los fondos que permitanmantener la perfomance de la red a un nivel mínimo aceptable. Lapriorización es a nivel de Red. Una vez que se cuenten con losfondos y se hayan priorizado las Redes, se pasa a evaluar lasacciones a nivel de Proyecto de cada puente.

• A nivel de proyecto de cada Puente

Se debe utilizar un análisis estructural detallado fin de determinarla acción mas conveniente (costo- efectividad) de rehabilitación oreemplazo. La opción seleccionada puede ser una función dediferentes criterios que incluyen:

▪Análisis de ingeniería estructural detallado

▪Tipo, extensión y severidad del defecto o falla del componentecritico

▪Estimado de la vida útil remanente

▪Velocidad de avance del deterioro

▪Condición de las componentes secundarias

▪Costo y tiempo de vida del diseño de alternativas de MR&R

▪Disponibilidad de fondos

▪ Importancia del puente al publico

▪ Impacto de las reparaciones en la transitabilidad

▪Tipo y tamaño del puente

▪Capacidad de carga del puente

▪Uso proyectado futuro del puente

▪ Importancia histórica del puente.

1. MODULO DE BASE DE DATOS

Es el núcleo o parte central del SGP. Debe ser una Base de datos computarizada.Comprende la recolección y almacenamiento de la información que sirve de basepara todas las acciones y decisiones analizadas por el SGP, y las cuales estáncontenidas en los siguientes Sub-modulos:Datos del InventarioDescribe el puente en términos de su ubicación, tipo, clasificación funcional,

importancia dentro de la red y detalles como las dimensiones.Datos de la Condición del Puente.Información producida como resultado de la Inspección y Evaluación de lospuentes. Debe estar basada en la severidad y extensión de fallas o defectos delpuente y sus componentes.Datos de las acciones de MR&RIncluye el tipo de acción, fecha de la ocurrencia, cantidad de trabajo realizado,identificación de la fuerza de trabajo y gastos realizados (mano de obra,materiales y equipos).

2. MODULO DE SELECCIÓN DE LAS ACCIONES DE MR&R A NIVEL DE RED

Se muestra en forma grafica el proceso de alcanzar las mejores decisiones a nivelde Red de las acciones especificas de MR&R trabajando por niveles o etapascorrespondientes a los sub módulos propuestos y teniendo como base lainformación del Modulo de Base de Datos.• En el nivel o etapa 1 correspondiente al Sub-modulo Ranking o Priorización de

los puentes a nivel de Red se trata de realizarlo mediante la aplicación de unaformula que toma en cuenta por ejemplo, la condición, función, uso eimportancia del puente. El Índice de Suficiencia propuesto por la FHWAcumple con estas condiciones.

• El nivel o etapa 2 corresponde al Sub modulo que tiene por objeto seleccionarlas acciones especificas de MR&R para cada puente teniendo criterios depriorización en base a costo-beneficio.

Este proceso de selección de las acciones de MR&R continua mejorándose en eltiempo a través del desarrollo de los Sub- módulos 2 y 3, correspondientes a los

estudios de los costos de los ciclos de vida y de optimización respectivamente.

3. MODULO DE MANTENIMIENTO

Los puentes que no estén seleccionados a trabajosmayores de MR&R entre periodos de inspección,pueden ser asignados a programas de mantenimientomenor en base a las experiencias y observaciones delusuario.4. MODULO DE ANALISIS DE DATOS EN FORMA HISTORICA

Se debe coleccionar los datos de las extensiones de lavida útil en base a las acciones de MR&R con el fin deanalizarlas en forma histórica y poder así estimar lasmejoras en los procesos de deterioro de los puentes.

5. MODULO DE INTERFASE A NIVEL DE PROYECTOPermite transferir datos entre el SGP a nivel de Red conel SGP a nivel de Proyecto

Estudio General de Puentes

1995 – 1997Financiado por el Banco Mundial

Costo Aproximado : US$ 1`500,000.00

Tres componentes principales:

1.Inventario, Inspección y Evaluación de la condición de losPuentes de la Red Vial Nacional

2. Sistema Computarizado de Administración de Puentes.

3.Reglamento Nacional de Puentes

Clasificación

Puentes Definitivos:

Losa 96

Losa con vigas 407

Pórtico 35

Arco 46

Reticulado 120

Colgante 19

Número Total 723

Puentes Provisionales tipo

Bailey:

Número Total 105

Inventario e Inspección de la Red Vial

Nacional 1,995 / 1,996

Alcantarillas:

Número Total 117Puentes Artesanales:

Número Total 141

Número Total de Puentes:1086

Sectores de Carretera con el mayor número

de Puentes• Ruta : 005N Marginal de la Selva Norte: San Luis de Shuaro - Río Canchis

190

• Ruta : 026 Puerto San Juan - Iñapari (Frontera con Brasil) 103

• Ruta : 003N Longitudinal de la Sierra Norte: La Oroya- Vado Grande (Front.

Ecuador) 98

• Ruta : 001N Panamericana Norte (Puente Santa Anita)- La Tina ( Front.

Ecuador) 84

Escala adoptada para evaluar la

condición de los puentes

0 Excelente No hay problemas

1 Bueno Deterioro Mínimo

2 Regular Reparaciones Menores

3 Preocupante Reparaciones Mayores

4 Malo Necesita Rehabilitacion

Tráfico restringido.

5 Pésimo Capacidad Portante y/o

Servicio está afectada en

Forma de presentar peligro

Inmediato. Reemplazar..

Evaluación Cuantitativa

PUENTE BALZAYACU

Cant. und. 5 4 3 2 1 0

101 53.1 m2 53.10

195 149.9 m3 149.90

201 78 m3 3.9 74.10

204 19.4 m3 1 18.40

240 46.9 m3 4.7 42.20

301 79.7 m2 79.70

401 50 ml 50.00

402 40 ml 20 10 10.00

501 8 und 8

502 656 m3 656.00

511 268 m2 268.00

530 40 ml 40.00

215 220.8 ml 220.80Zapata CS

N

CondiciónELEMENTO

Pavimento

Visibilidad

Márgenes

Lecho

Señalización

Terraplén

Elev. Cuerpo Estribo CS

Elev. Alas Estribo CS

Elev. Pilares CS

Capa Asfalto

Descripción

Losa CA

Relleno

ANÁLISIS

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE

ELEMENTOS

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE

PUENTES

INDICADORES

DETERIORO FUTURO DE PUENTES

DE COMPONENTES DEL PUENTE

DEL TOTAL DEL PUENTE

DETERMINÍSTICO

PROBABILÍSTICO

…CONDICIÓN ESTADÍSTICA DE UN ELEMENTO

El resultado final es la condición estadística del elemento. Para efectos comparativos considérese el elemento 101 del ejemplo:

*En la condición del campo,la calificación era:10% en la condición 2,40% en la condición 1 y 50% en la condición 0.

*En la condición estadística, la calificación es de 1.68(intermedia entre las condiciones 1y2). Esto muestra el carácter adecuadamente conservador del procedimiento.

Condición estadística de cada elemento, utilizando el 5to momento

Valor del nivel de condición a la 5ta por el porcentaje reajustado

Elemento

5 4 3 2 1 0 Condición

Muy Pobre Pobre Marginal Satisfactorio Bueno Muy Bueno Estadística

101 55 x 0/100 4

5 x 0/100 3

5 x 0/100 2

5 x 40/100 1

5 x60/100 0

5 x 0/100 1.68

201 55 x 0/100 4

5 x80/100 3

5 x20/100 2

5 x 0/100 1

5 x 0/100 0

5 x 0/100 3.68

301 55 x 100/100 4

5 x 0/100 3

5 x 0/100 2

5 x 0/100 1

5 x 0/100 0

5 x 0/100 5.00

401 55 x 66/100 4

5 x34/100 3

5 x 0/100 2

5 x 0/100 1

5 x 0/100 0

5 x 0/100 4.75

501 55 x 0/100 4

5 x 0/100 3

5 x100/100 2

5 x 0/100 1

5 x 0/100 0

5 x 0/100 3.00

Nivel de la condición

•Para el último paso, se requiere reducir esta condición de umbral a un solo número que constituirá la condición estadística del elemento.

•A fin de darle mayor participación o peso a los valores más desfavorables se está usando el denominado quinto momento

CONDICIÓN ESTADÍSTICA DE LOS

PUENTES

COND.ESTAD.DE ELEMENTOS COND. ESTAD. DEL PUENTE

Determinar el número de elementos del puente

Determinar el facto de importancia que el elemento tiene relación con el puente

Multiplicar la cond.estádíst. de cada elemento por su corresponde. Factor de

importancia. Este producto es denominado contribución del elemento al puente.

Identificar el mayor valor entre la contribución de los elementos. Se tiene la mayor

contribución.

La contribución remanente se obtiene como la suma de la contribución de los otros

elementos.

La fracción de la contribución remanente, se obtiene como la contribución

remanente, dividida entre el producto de la mayor contribución por el número de

elementos menos 1.

LA CONDICIÓN ESTADÍSTICA DEL PUENTE, se obtiene como la suma de la mayor

contribución y la fracción de la contribución remanente.

CONDICIÓN ESTADÍSTICA DE LOS

PUENTES

Ejemplo de cálculo de Cond. Estad. Puente

Elemento Cond. Estadística Factor de import.. Contribución elemen.

del elemento del elemento Al puente.

101 1.680 1.000 1.680 3.87+(1.68+3.00+1.14+0)/

201 3.870 1.000 3.870 ((5-1)X3.87)=4.25

301 5.000 0.600 3.000

401 4.750 0.400 1.140

501 3.000 0.000 0.000

Cond. Estadís. Puente

El factor de importancia que se emplea corresponde entre 0 y

1. De esta manera todo elemento esencial, tendrá un factor

de importancia igual a 1. Para un factor de importancia de

0.6, la máx. contribuc. Estará dada por el valor de 0.5x5=3

CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SUFICIENCIA: IS

Rango IS Componente que le corresponde

0 a menos de 35 Reemplazo

35 a menos de 60 Rehabilitación

60 a menos de 85 Mantenimiento mayor

85 a menos de 100 Mantenimiento menor

Habilidad del puente para permanecer en servicio en su condición actual

siguiendo los lineamientos del Sistema de Inventario

Norteamericano(BRINSAP o FHWA)

Elementos del atributo IS:

Condición y seguridad. Estructural., peso 50%

Funcionalidad, peso 30%

Importancia. O esencialidad de uso público, 20%

100: situación deseablemente perfecta para el puente

35,60,85,100 : umbrales para distintos componentes del módulo

Para calcular el IS y sus tres elementos, se usan los coeficientes indicados en la

Tabla que se muestra a continuación, y se aplican a los índices que correspondan.

1. Índice de Cond.basados en los elementos n.a. n.a. n.a. n.a.

1.1 Elemento n.a. n.a. n.a. n.a.

1.2 Puente n.a. n.a. n.a. n.a.

1.3 Subestructura

1.4 Superestructura

1.5 Accesos

1.6 Cauce

1.7 Detalles

2. Otros Índices n.a. n.a. n.a. n.a.

2.1 Galibo (geometría) 0.13 0.04

2.2 Ancho de calzada (geometría) 0.52 0.16

2.3 Capacidad de carga 0.3 0.15

2.4 Condición estructural 0.7 0.35

2.5 Capacidad hidráulica 0.2 0.06

2.6 Transitabilidad 0.15 0.04

2.7 Rutas alternativas 0.25 0.05

2.8 Importancia estratégica 0.25 0.05

2.9 Tráfico 0.25 0.05

2.10 Valor del Proyecto 0.25 0.05

Índice de

Suficiencia

(IS)Índice Aplicable

Índice

Estuctural

(S1)

Índice

Funcional(S2)

Índice de

Importancia

(S3)

A fin de que un puente alcance el máximo puntaje del IS,requiere estar en perfectas condiciones

estructurales y funcionales, así como tener una importancia máx.

El puntaje mínimo será aquel que se encuentra en pésimas condiciones estructurales y funcionales y

sea de mínima importancia o esencialidad.

Principales Resultados

Por Índices:

206 Estructuralmente Deficientes

323 Carga Restringida

443 Geometría de Calzada Deficiente

97 Transitabilidad Deficiente

Principales Resultados

Estrategia MR&R

107 para reemplazar

21 Ruta 5N

35 Ruta 26

705 para Rehabilitar

133 Ruta 5N

68 Ruta 3N

64 Ruta 026

274 para Mantenimiento Mayor

➢ Actualización del Inventario y de la Condición del Puente ysus elementos.

➢ Calibración y mejora de los procedimientos de Análisis yCálculo de Índices, principalmente de la Capacidad deCarga y la Capacidad Hidráulica de los puentes .Debe estarbasado en cálculos estructurales e hidráulicos del puente.

➢ Calibración de los pesos utilizados en el calculo del Índicede Suficiencia (IS)

➢ Calibración de los rangos del IS para determinar la políticade MR&R.

➢ Mejora en el software en lo que se refiere al GIS ehistoriales de Trabajo en el puente.

➢ Mejora en el modelo de deterioro

El Sistema requiere

REGLAMENTACIÓN Y CONTROL

DE CARGAS EN PUENTES:

➢Reglamento de Pesos y Dimensiones de

Camiones en la Red Vial Nacional.

➢Sobrecargas de Diseño en Puentes.

➢Señalización en los Puentes.

➢Estaciones de Pesaje.

➢Cargas Excepcionales en Puentes.

Reglamentación y Control de Cargas en Puentes

Reglamento de Pesos y Dimensiones de

Camiones en la Red Vial Nacional

➢ Se limita el peso máximo de los vehículos autorizados

a transitar por la Red Vial Nacional a 48 ton.

➢ Se establecen pesos máximos por ejes y ruedas.

➢ Se establece longitudes máximas y límites a distancias

entre ejes de acuerdo a configuraciones establecidas.

Sobrecargas de Diseño de Puentes en el

Perú

·Aunque el reglamento de diseño de puentes adoptado es la

Reglamentación AASHTO, la sobrecarga de diseño ha ido variando

en forma arbitraria con el fin de compensar las diferencias entre el

peso total del camión o carga de diseño y los pesos de los camiones.

·Hasta la fecha no existe un entendimiento claro de lo que es la

sobrecarga de diseño de los puentes y el peso de los camiones

autorizados a transitar por la Red Vial Nacional, tanto por las

autoridades competentes, los técnicos y los transportistas.

·Para el diseño del puente, interesa el momento flector máximo y la

fuerza cortante máxima producido por la carga vehicular, no el peso

máximo de vehículo.

Sobrecargas de Diseño de Puentes en el

Perú

• AASHTO H15 S12 WT = 27 ton americanas

• AASHTO HS20 ó H20S16 WT = 36 ton americanas

s/c Francesa C25 2 camiones WT = 50 ton métricas

s/c Francesa C30 2 camiones WT = 60 ton métricas

AASHTO HS25 WT = 45 ton americanas

• Además se ha utilizado la s/c equivalente del

Reglamento Francés que tiene un valor “q” kg por m2

que depende de la luz del puente

q = 230+36000 en kg/m2

L+12

CAMIÓN DE DISEÑO C-30

Semáforos

Balanza

Selectiva

Plataforma de

Pesaje y Balanza de

Precisión

Dispositivos

de control

Dispositivos de

señalizaciónDispositivos de

señalización

Zona de Parqueo y

Transbordo de carga

Dispositivos

de control

Sala de

Control

Lazo inductivo

DISTRIBUCIÓN TÍPICA DE UNA ESTACIÓN DE

PESAJE EN MOVIMIENTO (WIM)

Detecta la

presencia de

vehículos

Direcciona a

los vehículos

Realiza un pesaje grueso (a

máx. 50 km/hr) para

seleccionar aquellos que

sobrepasen el límite

Realiza el pesaje fino (a máx. 7

km/hr) para determinar los

pesos por eje y totales

LAZO INDUCTIVO

BALANZA WIM

SISTEMA DE VERIFIC. DEL

MOVIM. DEL VEHÍCULO

PBT Pes_eje1 Esp_eje1y2 Pes_eje2 Esp_eje2y3 Pes_eje3 Esp_eje3y4 Pes_eje4 Esp_eje4y5 Pes_eje5 Esp_eje5y6 Pes_eje6

48938 7033 521 12008 142 10362 553 9682 563 9853 0 0

20056 7968 661 12088 0 0 0 0 0 0 0 0

27272 6778 560 10396 139 10098 0 0 0 0 0 0

27813 7261 571 10423 139 10129 0 0 0 0 0 0

26084 7072 479 12844 142 6168 0 0 0 0 0 0

48358 6809 549 10405 138 10105 544 8024 484 6177 134 6838

25211 6907 471 12396 144 5908 0 0 0 0 0 0

25489 6747 482 12968 144 5774 0 0 0 0 0 0

48481 6661 536 9619 136 9448 574 11368 632 11385 0 0

14646 5665 527 8981 0 0 0 0 0 0 0 0

46806 7252 546 8577 138 8145 548 10901 530 5619 136 6312

33171 7184 541 11067 135 11435 139 3485 0 0 0 0

53074 6662 543 9964 136 9357 543 9988 474 8964 127 8139

33250 6115 544 12905 135 13393 147 837 0 0 0 0

49618 7163 459 8547 136 8816 539 9924 563 7493 133 7675

49531 7331 469 8424 139 8427 551 10156 568 7682 137 7511

47814 5891 425 9941 137 9560 677 5448 129 8065 133 8909

40906 5265 334 7477 132 7193 800 4734 126 6253 127 9984

22354 6233 548 8132 138 7989 0 0 0 0 0 0

47773 5996 415 8726 135 8890 685 6330 131 8464 135 9367

24537 7458 548 8530 137 8549 0 0 0 0 0 0

46905 6501 541 7886 136 7659 544 9336 477 8103 128 7420

44822 6632 566 7146 130 9998 586 8631 475 6069 124 6346

15317 3807 588 11510 0 0 0 0 0 0 0 0

15766 3885 572 11881 0 0 0 0 0 0 0 0

25418 6491 578 10104 150 8823 0 0 0 0 0 0

15715 3840 551 11875 0 0 0 0 0 0 0 0

26685 6830 546 10449 149 9406 0 0 0 0 0 0

47838 6677 575 8194 132 10362 593 9318 477 6375 124 6912

ADQUISICION DE ESTRUCTURA DE PUENTES METALICOS MODULARES