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marzo 2016 47onboardmagazine.es

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Eva y Bárbara Monster Girls en el

GP de Tailandia

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Alfredo Gomez en acción en La

Basella Race 2016.

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Guillod en acción en su primer año en MXGP

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EditoEntrevistaRomain Febvre

ReportajeMotos MXGP

MotosMXGP

MotocrossMundial MX

ReportajeJoan Cros

Shopping24MX

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110 ReportajeCuestión de Genes

126 PruebaYamaha WR 2016

ReportajeCuestión de Genes

Espectacular número de Onboard Magazine con los mejor del offraod.

PParece que fue ayer cuando estábamos en la última prueba del Mundial de MX y ahora ya estamos nuevamente inmersos de lleno en una nueva temporada. Ha sido una arranque frenético con mucha acción y con muy buenas sensaciones. Este 2016 promete y estoy seguro que nos lo vamos a pasar en grande. Tal es así que fue muy difícil decidir lo que íbamos a publicar este mes en nues-tras páginas. Teníamos muchos reportajes, pero tampoco queríamos hacer una revista interminable y pesada para el lector. Así que valoramos el contenido y decidimos traerles lo que, a priori, para nosotros son los mejores reportajes que tenemos en este momento. Hay mucha variedad, desde las pruebas de las Yamaha WR del 2016 hasta todos los de-talles de las motos del Mundial de Motocross. Cada año en Qatar hacemos una sesión de fotos con las máquinas mundialistas pero este año hemos querido dar un paso más y, gracias a Adam Wheeler pudimos hablar con los responsables de cada marca para que nos contaran los detalles de sus motos

para este curso. Yamaha, Honda, KTM, Hus-qvarna, Kawasaki, todas ellas detalladas al milímetro.También le hicimos una entrevista a Romain Febvre que nos habla de sus secretos de cara a reeditar su título Mundial de MXGPHemos retomado los reportajes de ‘Cuestión de Genes’. Esta vez la Familia Valentín es la que pasa por nuestras páginas para contar su historia.Y para terminar, un reportaje muy especial con Joan Cros. Joan ha sido el encargado de preparar las dos Husqvarna 85cc del equipo MX1onboard para el Nacional de Motocross. Marc Pamias y Adrià Monné serán los encargados de llevar a lo más alto posible estas dos bestias que Joan ha prepa-rado en su taller de Manlleu.Una vez más, muchas gracias por estar ahí y espero que disfruten del número 47 de On-board Magazine.

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Hablamos con el campeón de MXGP 2015 a pocos días de levantarse el telón en Qatar. Su filosofía y su fortaleza men-tal quedan claras en sus declaraciones

y, tras haber quedado tercero y segundo en las dos mangas del GP inaugural, ha conseguido la victoria en las dos de Tai-landia… Parece ser que sus pronósticos

pueden cumplirse a la perfección.

Romain Febvre: claves para ganar

entrevista Romain Febvre

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Romain Febvre: claves para ganar

entrevista Romain Febvre

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Romain Febvre muestra un semblante calmado, un esta-

do de tranquilidad logrado tras haberse proclamado mereci-damente campeón del mundo

de MXGP. A sus 24 años recién cumplidos, rara vez se muestra

acelerado, sacudido por una profesión que puede ser tan gratifi-

cante como castigadora, exigente y agotadora con cualquier piloto.

Sobre sus hombros, y nunca mejor dicho, ha recaído el peso que conlle-

va pasar de rookie a campeón, de ser un piloto con potencial a ser el que do-

mina con mano de hierro. Ha logrado victorias en la mayoría de los escenarios

en los que se disputa el campeonato, al superar los más rápidos del mundo, su-

perar con creces todas las expectativas y desafiar las predicciones de los más exper-

tos. Y acabó la pasada temporada en lo más alto del podio de la 69ª edición del MX

de las Naciones, culminando así una campa-ña que rara vez ha tenido tanta repercusión,

y que probablemente nunca podrá ser supe-rada en este aspecto.

Romain ha estado muy ocupado a la largo del pasado invierno. Presente en el Supercross en

Lille, convocado a numerosas ceremonias de entregas de premios, presentado ante los man-

damases japoneses de Yamaha, junto a la “crème de la crème” de MotoGP y demás competiciones…

Pero pese a ello ha logrado encontrar tiempo para un breve descanso antes de reanudar los entrena-

mientos y preparar la nueva temporada. Eso sí, esta vez para jugar el papel de ser el centro de atención

de todo el mundo en lugar de ser casi un desconocido.Se diría que Romain incluso ha envejecido ligeramente

con la experiencia vivida el pasado año. Ha concedido

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más entrevistas en 2015 que en todo el resto de su carrera depor-tiva, interrumpida en su momento por su fugaz paso al supermoto, y se ha tenido que acostumbrar a recibir más peticiones de su tiempo de las que puede atender. Resulta sorprendente ver los efectos produ-cidos en un deportista profesional tras un cambio de vida tan drástico como el suyo; el francés mostraba siempre un semblante fresco y alegre cuando se hablaba con él en 2013 y 2014, algo radicalmente opuesto a su semblante concentrado y tenso frente al montón de actos previos a la compe-tición pura en la primera prueba de la temporada en Qatar, una agenda or-ganizada milimétricamente por Giovanni Pelizza, quien se hace cargo de esa tarea en el Monster Energy Yamaha Factory.

Nos desplazamos a entrevistarle cuando faltan pocos días para que se alce el telón del Mundial 2016. En un momento de nuestra visita a la sede de Yamaha, al sur de Parma, Febvre se remanga el brazo derecho y ape-nas se resiste a rascarse los puntos de sutura que vemos en el codo. Son la solución a un profundo corte que le obligó a perderse los dos encuentros programados como pretemporada. Está previsto que esas costuras sean retiradas al día siguiente, pero se aprecia con claridad que el #461 está ansioso por despojarse de ellos, un hecho que simboliza su necesidad por subir-se cuanto antes a su moto y empezar a seguir haciendo historia en MXGP. “Creo que me debí cortar con una piedra, porque el suelo era bastan-te blando”, nos comenta mientras mira la que es su segunda lesión en el brazo derecho en dos años consecutivos (durante el invierno de 2014 se rompió el húmero). “Estaba rodando por los suelo y no me golpeé con nadie más, no fue una caída rápida, pero sí algo dura”.“Duro”, el término que emplea para describir el in-cidente, es una palabra que muchos podrían haber asociado al mismo Febvre en 2015. Apenas pudo ser

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batido por sus rivales, gracias a una forma mental y física constantes y al buen hacer de su YZ450FM, con la que se mostró terriblemente com-penetrado. Será más grande, estará más curtido y teóricamente será mejor piloto a lo largo de este año. Miche-le Rinaldi, propietario del equipo, ya vaticinaba a finales del pasado verano que MXGP podría estar presenciando el comienzo de una nueva era. Febvre sigue creciendo como piloto, puede que todavía tenga que acostumbrarse en parte a la idea de ser el vigente cam-peón. Quisimos saber de primera mano cómo se lleva a cabo esa transición, qué cambios mentales comporta pasar tan deprisa a alcanzar el mayor logro posible.

Lograr el título en Assen debe ser un recuerdo muy especial, pero justo tras ese momento ganaste el Gran Premio de EE.UU. en Glen Helen, e inmediatamente después el Motocross de las Naciones, concluyendo así un mes vertiginoso. Cuando piensas en la temporada pasada, ¿cuál es el primer re-cuerdo que te viene a la cabeza?Por supuesto, tengo muy buen recuerdo de Assen, ya que lograr tu primer título mundial te aporta una sensación increíble, pero el pasado año tuvo muchos buenos momentos y es difícil elegir solo uno de ellos. Compartí un montón de victorias y de buenos instantes con el equipo, pero lo de lograr el título, ganar en Glen Helen y luego concatenar eso con el MXoN fue algo realmente especial. Recuerdo haber hablado con el equipo en Assen, antes de la carrera, sobre que no sentía un exceso de pre-sión, sino más bien la sensación de que conseguir el título iba a pasar pronto, y que quizás podría ser ese mismo fin de semana, pero también podría haber sido en México o EE.UU. No estábamos pre-ocupados acerca de dónde se produciría, y opté por centrarme tanto como pude en mi pilotaje. Tras acabar la primera manga estaba muy decepcio-nado conmigo mismo. No había hecho una buena salida y me quedé atrapado detrás de Glenn Col-denhoff durante toda la carrera. Todo el personal de Yamaha y toda mi familia estaban allí, y entre las dos

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mangas me sentí un tanto cabiz-bajo por la posibilidad de acabar defraudando a toda la gente que había venido a verme ese fin de semana. Pero también sabía que saliendo bien en la segunda manga podría lograrlo, y eso fue lo que pasó al final.

Se ha hablado mucho de tu capa-cidad para hacer frente a la presión, ¿era ese fin de semana el más duro del año, mentalmente hablando?Mentalmente, no. En ningún momen-to del año tuve presión impuesta por parte del equipo, y la verdad es que yo no me autoimpuse ninguna. Creo que la parte más difícil llegó cuando me lesioné en plena pretemporada, porque me estaba sintiendo muy bien sobre la moto y muy compenetrado con el equipo. Tenía claro que lo tendría que hacer bien durante el primer año en MXGP pese a mi condición de rookie, o de lo contrario me habría sido difícil encontrar otra buena plaza de cara a 2016. Así, con la lesión en el bra-zo, me encontré algo bajo de moral y muy preocupado, porque sabía que no llegaba bien preparado al primer GP del año. Esa fue la parte más difícil de la temporada. Pero no me impuse ninguna presión extra para el debut, porque sabía que no estaba a buen nivel y que no podría competir con los pilotos punteros. No pilotaba deprisa y físicamente no estaba al 100 %. Pero cuando superé las primeras rondas y vi que mis resultados eran buenos –de hecho es-taban siendo mejores de lo que esperaba–, tuve claro que con el paso de las carreras, y a medida que avanzaba mi preparación, todo iría a mejor.

¿Qué es la presión para ti? Porque el fenómeno a tu alrededor fue creciendo a medida que avanzaba el año…Por supuesto, cuando logras resultados, tienes más seguidores y hay más patrocinadores involucrándose contigo, pero siempre tuve buena gente a mi alrede-dor, y el equipo tiene la experiencia necesaria para ha-

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ber hecho que todo eso me resul-tara más fácil. Gerard, mi agente de prensa, hace mucho por mí en cuanto a los medios de comuni-cación, ya que manejarlos a todos por uno mismo a día de hoy no sería nada fácil… Veremos este año, pero el pasado no supuso un gran estrés. Los medios estaban siempre presen-tes, pero no había mucho más que hacer tras ganar el título que lo que hacía falta antes; me iba bien así, por-que podía concentrarme fundamental-mente en los GG.PP., pero este invierno ya ha sido muy distinto. Vamos a ver cómo va este año, pero creo que no soy el único que tiene que saber llevar todo esto, es algo que nos afecta a muchos. El resto de los pilotos punteros también necesitan a gente alrededor ayudándoles con todo eso.

¿Recuerdas algún momento del pasado año que fuese un punto de inflexión, a partir del cual sintieses que ser campeón del mun-do dejaba de ser un sueño para convertirse en algo que se podía alcanzar siendo realis-tas? ¿Cómo se percibe un cambio así?Me empecé a sentir bien a partir del momen-to en que vi que podía ganar unas cuantas carreras y recortar distancias con respecto a los que lideraban el campeonato. Recuerdo haber logrado la placa roja de líder en Alema-nia, que era el punto medio de la temporada; entonces sentí que el pasado podría ser mi año. Tenía que mantener la concentración, porque sabía que tenía el ritmo y la confianza necesarios. La forma más sencilla de concentrarse en MXGP es saber que tienes el material y el ritmo necesa-rios para obtener resultados.

Tenías todo ese conjunto de elementos en 2015: la moto, el equipo y el esfuerzo de todos ellos por hacer que la moto funcionase mejor. Parece ser que se alinearon los astros, ¿no?Cuando me subí a la moto por primera vez pensé: “¡Esto es lo que necesito para debutar en esta cate-goría!”. Empezamos poco a poco, porque aún esta-ba lesionado, así que no realizamos muchas sesiones de tests, pero no hicimos más que mejorar a cada

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ocasión en la que probábamos de nuevo. Tuve un conjunto ganador gracias a que el equi-po tenía la experiencia necesaria para ganar. Era la moto adecua-da para mi estilo de pilotaje, y creo que hemos vuelto a hacer un buen trabajo este invierno de cara a esta temporada.

Ahora que nombras tu estilo, ¿qué tuviste que cambiar de cara a 2015? En MX2 eras un piloto muy agresivo...Al inicio de la temporada estaba pilo-tando la 450 demasiado como una 250, demasiado alta de vueltas y jugando mucho con el cambio. Pensé que ya iría adaptándome y progresando a medida que avanzase la temporada. Quizás yo era un poco más agresivo que otros, pero ese es mi estilo y traté de cambiarlo de entrada, pero me resultó difícil. Creo que evolucionamos a base de pruebas, hasta lograr pilotar empleando más el par motor y dejar tranquilo el embrague. Lo hicimos así y funcionó, pero el principal problema que tuvi-mos llegó con las salidas: logramos configurar una moto que me resultara fácil de pilotar, pero a cambio en las salidas era un poco me-nos potente. Fue difícil arrancar siempre entre las primeras posiciones, pero hemos dado pasos adelante en este aspecto a lo largo del invierno.

¿Qué fin de semana del pasado año has po-dido disfrutar más, hablando de pilotaje puro, no necesariamente en cuanto a resultados? El mee-ting en el que el público vio al que podríamos decir que es el verdadero Romain...Bueno, hubo unas cuantas carreras donde se die-ron esas circunstancias. Pero, por supuesto, el GP de Francia fue muy especial, y no lo digo solo por el resultado y la victoria en casa, sino también porque me sentí muy bien allí. Me encontraba como ante mi fin de semana ideal, y nadie me pudo vencer.

¿Practicas mucho la autocrítica? Recuerdo haberte visto bastante enojado en algunas ocasiones…

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[Risas] ¡Esos no son mis mejores momentos! Trato de ser un per-feccionista –quizás demasiado–, y aun cuando tal vez no sea el mejor momento para esperar que todo encaje a la perfección, lo que en ocasiones pasa, quiero que todo funcione de modo impecable. No me quejo de la moto, porque sé que es muy buena y me siento cómodo con ella, pero soy muy exigente con-migo mismo. No es fácil de llevar, es algo que puede llevarte a cometer un error en una prueba, o a costarte un campeonato. [Se para a pensar unos instantes] Necesito controlarme un poco mejor, el equipo también supone una muy buena ayuda en este sentido. Ahora confían plenamente en mí, saben cómo trabajo a lo largo de un fin de semana, y a veces me piden que me relaje un poco, me dicen que piense que no se puede hacer todo perfectamente en todo momento. Ne-cesito mejorar un poco en ese aspecto.

¿Aceptas de buen grado los consejos? ¿Sueles escuchar a la gente?A algunas personas sí, desde luego. Pero no puedo tomar nota de lo que me cuentan todos los que me hablan, ¡algunos de ellos piensan que saben pilotar mejor que tú! A veces es difícil, especialmente al acabar una carrera. Por lo ge-neral, durante los primeros diez minutos no estoy ahí, y si encima no ha ido bien, entonces necesito un momento para mantener la calma y reencon-trarme conmigo mismo. Puede llegar a ser difícil hablar conmigo justo después de una carrera, sí.

Buscar la perfección como objetivo final es un modo de autoimponerte presión, ¿no? De añadir car-ga sobre tus hombros…Sí, culpa mía. Soy consciente de eso, tengo que aprender a gestionarlo algo mejor. Pero al mismo

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tiempo también creo que es una manera de mejorar, y de ser más fuerte mentalmente. Todavía tengo mucho trabajo por hacer, y tampo-co creo que sea tan malo...

Lograr la a perfección es un con-cepto que puede ser subjetivo... Un día se puede correr la carrera perfec-ta pese a quedar tercero, debido a múltiples circunstancias…Siempre estás satisfecho tras lograr un buen resultado, pero uno sabe cuándo ha pilotado bien, sin cometer errores, independientemente de la clasifica-ción. Alguien podría adelantarte, pue-de que ese día no seas el más rápido… Pero si estás pilotando bien, obtienes de inmediato a cambio una sensación muy agradable. Esto es lo que estaba buscan-do a principios de la pasada temporada, y sabía que los resultados llegarían después de eso.

Parece que has aprendido mucho en apenas doce meses: nuevo equipo, nueva moto, cómo pilotar en MXGP, cómo subir al podio, cómo ganar una manga, como lide-rar un GP y cómo ganar un GP. Y, finalmente, cómo trazar una campaña ganadora. Se trata de una gran cantidad de información nueva por gestionar desde el manillar de tu Yama-ha…Claro, he tenido que aprender muchísimas cosas. Los dos factores clave para ganar un campeonato son mantener un nivel constante y ganar algunas carreras. Tras unos cuantos GG.PP. sentí que podía ganar mangas, y no me preo-cupé de contar puntos o de pensar en la general. Estaba buscando sentirme bien en la pista y sobre la moto. Creo que debe ser así. Hubo algunos fines de semana en los que claramente no fui el mejor, como el de Lommel, en el GP de Bélgica, donde apreté de más y cometí errores. Tuve que decirme a mí mismo “acaba tercero”. Cuando estás en ple-na carrera. es difícil decirse a uno mismo que acep-tes finalizar tercero, quinto, octavo o lo que sea, pero pude hacerlo el año pasado, y espero poder hacerlo de nuevo este año.

¿En qué momento de una carrera te encuentras

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diciéndote cosas como esas, en la última vuelta, a mitad de una manga…?Creo que al inicio de una carrera puedes ver dónde te encuentras, y saber más o menos por qué podrás pelear. Puede ser duro aceptar que alguien te alcance y te pase, tal vez puedas tratar de seguirle y devol-verle el adelantamiento, pero si eso implica asumir demasiados riesgos, entonces es mejor nadar y guardar la ropa: espera a la siguiente manga o al siguiente fin de semana. Creo que se puede apreciar rápidamente si se tiene o no ritmo en cada evento.

¿Qué te resulta más excitante, estar al frente de la carrera, pilotando impecable-mente, o perseguir al líder y acabar supe-rándole, como te tocó hacer con Cooper Webb en Glen Helen?Como emocionante, supongo que no hay nada como empezar por la mitad de la ta-bla, poder pasar a todo el mundo y ganar la carrera. Es la mejor sensación que se puede tener, ya que así demuestras ser el más rápido y que no es necesario empezar en cabeza para poder ganar. Cuando se dan esas cir-cunstancias, logras una sensación muy agrada-ble, claro, pero la verdad es que, en la prácti-ca, es mucho más sencillo comenzar delante y permanecer en ese puesto…

Da la sensación de que, en MXGP, las probabili-dades vayan siempre en contra de todos los pilo-tos, y que en algún momento, antes o después, os va a tocar tener que lidiar con las lesiones. ¿Es algo siempre presente en los pensamientos de un piloto, o directamente toca olvidar el tema por completo hasta que llega el momento?Personalmente no pienso mucho en ello... Sé que si pensara mucho en las posibles lesiones, acabaría asu-miendo menos riesgos, pero también sería más fácil que acabara cometiendo algún error grave. Creo que la mejor forma de llevar eso es pilotar de modo acorde a como te sientes. Si ves claramente que tienes un ritmo

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rápido y que todo te sale bien, en-tonces tienes que tirar. No se pue-den controlar las lesiones, nadie puede. En líneas generales, es difícil ser un piloto muy rápido y no sufrir nunca ninguna lesión, así que lo que toca es llegar a encontrar un cierto compromiso.

Como piloto, ¿tienes que apartarte un poco del exceso de realidad y vivir en un cierto grado de fantasía?Por supuesto. Es necesario soñar mucho y pensar que todo lo que te propongas acabará siendo posible. Es la mejor ma-nera de seguir adelante y progresar.

¿Qué implica ser campeón del mun-do? ¿Comporta más dinero, más fama, más respeto por parte de todo el mundo? ¿En qué consiste?Significa mucho para mí. Era todo un sue-ño, y sé que no todo el mundo puede conseguir materializar sus sueños. Cuando empecé a montar, a los tres años, creció en mi interior la ambición por ser el mejor del mundo, y es muy satisfactorio haberlo logrado. Está claro que, además, significa que tendrás muchísimos más seguidores, más dinero, y que será bueno de cara a tu futuro. Me he repetido muchas veces a mí mismo que solo puede haber un campeón del mundo cada año, y un piloto con fortuna puede tener, con suerte, unos diez años buenos compitiendo al máximo nivel. Lo conseguí una vez, y espero poder volver a hacerlo.

¿Cómo han cambiado las cosas a tu alrede-dor?Cuando eres campeón del mundo, es obvio que manejas más dinero, es algo que todo el mundo puede imaginar… Estoy buscando una nueva casa, porque hasta ahora he vivido de alquiler en Bélgica con mi novia, y quisiera tener donde vivir incluso una vez que acabe mi carrera deportiva. Por ahora trato de no pensar demasiado en ello, porque la nueva temporada está demasiado cerca, voy a ver si tengo tiempo. Realmente no me he dedicado tiempo a mí mismo tras ganar el título. Me gustaría pa-sar más días con mi familia, porque estoy siempre lejos y es difícil verlos tanto como quiero. Cuando acabe mi

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carrera espero poder estar siem-pre más cerca de mis padres.

¿Eres tú uno de esos pilotos que tendrán su nombre ligado a un títu-lo, o se trata de números y de con-seguir el mayor número posible de campeonatos?Es difícil especular sobre cuántos títulos se puedan llegar a conseguir. Una vez más creo que es necesario concentrarse, escapar de las lesiones y tener un poco de suerte. Si trabajas duro y cuentas con una buena moto y un buen equipo, entonces no hay moti-vos para que no pueda volver a darse la situación.

Hablamos sobre el conjunto necesa-rio, pero que se dé la química requerida para ser un campeón del mundo es algo bastante extraño, ¿verdad? Gautier Paulin, subcampeón en 2015, no ha encontrado aún la fórmula mágica con Honda, e inclu-so tu propio compañero de equipo pasó un 2015 muy complicado…Sí, cuando uno se encuentra con todo de cara, funcionando bien, no es bueno cam-biar nada. Este invierno no he cambiado nada en la moto de manera significativa, las personas que me rodean son las mismas, y tra-bajaremos con los mismos métodos y medios. Veremos si funciona igual.

Hace doce meses, de camino a Qatar, eras el rookie, un piloto que “podía hacerlo bien”. El panorama ha cambiado enormemente…Claro, ¡ahora esperan que gane! Pero se trata de una temporada larga, así que tienes que ser inteligente y saber cuál es el momento adecua-do para darlo todo. Voy a comenzar con cierta calma y veré lo que puedo hacer. Si me encuen-tro bien entonces, voy a ir a por todas; pero si no, entonces seguiré tomándomelo con cautela.

Desde el mes de febrero del pasado año has-ta ahora, ¿cuánto has cambiado como persona y cuánto como deportista?Como persona soy el mismo. He estado muy ocu-pado, pero no creo que haya cambiado nada en ese aspecto. Como piloto he tenido por delante una

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gran pretemporada invernal, total-mente distinta de la del año pa-sado. He podido prepararme a lo largo de casi tres meses bien planifi-cados, dejando aparte los diez días perdidos por el corte. Y estoy satis-fecho con mi estado de forma física. Hicimos mucho trabajo en la moto y parece estar funcionando bien tanto para mí como para mi compañero de equipo.

Incluso hay que tomar como un capri-cho del destino lo de lesionarte el mismo brazo...Sí, pero ni mucho menos ha sido tan grave como en 2015. Se trata de esperar en total unos diez días para que la piel cicatrice. En el equipo bromeaban diciendo que era bueno lesionarse antes de empezar la tem-porada, para comenzarla con menos presión durante las primeras rondas. De todos modos, voy a estar en buena forma para Qatar, y ve-remos qué puedo hacer allí.

Una de las cosas que envuelven tu historia del pasado año fue el impacto que alcanzó todo lo que lograste, de modo que toda una legión de nuevos fans se volcó contigo. Va a ser difícil repetir eso de nuevo y hacer que todas esas pe-queñas historias suceden de nuevo...Va a ser difícil incluso igualar el impacto de lo logrado el año pasado. Mi objetivo es estar abso-lutamente centrado en el campeonato, y ojalá eso traiga victorias y pequeñas historias que contar tras cada prueba. Sería bueno para los aficionados y también para el equipo.

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texto Adam Wheeler

Las motosMXGP 2016

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Reportaje Motos MXGP 201648

Las motosMXGP 2016

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Reportaje Motos MXGP 2016

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Maquinaria nueva y relu-ciente fue la que se sacó

en el Gran Premio de Qatar 2016, primera cita del año del

Mundial de Motocross. Una vez se llegó al circuito de Losail

apareció el gran trabajo de los equipos durante los cinco meses

de pretemporada. Entender to-dos los detalles que conforman las

motos de motocross más rápidas del planeta no siempre es fácil en

el ‘paddock’. Es por ello que les pre-guntamos a los mayores entendidos

de cada estructura en esta materia. No te pierdas lo que nos revelan…

Yamaha - Massimo Raspanti“En Yamaha esta temporada tenemos

nuevas gráficas. Monster Energy ha vuel-to como patrocinador, pero el aspecto

de nuestras Yamaha en 2016 puede que tenga casi el mismo aspecto que la tempo-

rada pasada, ya que la producción de 2015 y 2016 son es semejante.

El bastidor es algo más grueso cerca del pie, por lo que el desplazamiento será diferente.

Es algo que fuimos mejorando durante el in-vierno. Hemos modificado la potencia de la

moto y nuestros dos pilotos están muy conten-tos por ello, se trata de una de las mejoras más

sustanciales para este 2016. También hay algunas diferencias en las suspensiones Kayaba que no

harán mejorar. Uno de nuestros pilotos utiliza un disco de freno delantero de 280, por el 270 con el

que va el otro. Sin embargo, todo dependerá de las condiciones de cada circuito.

Contamos con un nuevo sistema de GPA que nos proporciona GET en el guardabarros delantero, así

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como un sistema de salida diferente. Cuando la moto está en funcionamien-to y el GPA encendido, el piloto puede fijarse en qué le está mostrando el cua-dro de control. Cuando la luz se enciende 9-10 veces significa que cuenta con las revoluciones por minuto perfectas para arrancar. Normalmente, los pilotos mien-tras están entrenando pueden hacer este acto de saber en qué punto están prepa-rados para salir completamente solos. No obstante, en las salidas de Gran Premio hay mucho estrés alrededor y mucho ruido y eso lo dificulta todo. Es decisión de cada piloto el hecho de utilizar el sistema, o no. La moto de serie ya cuenta con un sistema de salida, pero nosotros utilizamos el GET CDi. A su vez, contamos con un solo mapa hasta el momento, no hay cambios en este sentido”.

KTM - Dirk Gruebel“No hemos hecho muchos cambios. Hay algunas modificaciones en el motor porque Tony (Cairoli) quería que la potencia fuera algo más suave para poder manejar mejor la moto. Tenemos un nuevo sistema de escape tanto para Tony como para Glenn (Coldenhoff) y lo vamos ajustando según los mapas. Hemos dado un paso adelante con las suspen-siones este año. Contamos con nuevos ele-mentos en el interior de las suspensiones, pero en general tampoco hay una gran evolución. Hemos trabajado y testado en la electrónica, aunque por el momento los pilotos no los están utilizando, ni siquiera lo hace Ryan Dungey. Un buen sistema de arranque es un buen sistema de arranque y con los cambios tampoco se ten-drán grandes ventajas. Creo que la 450SX-F de carreras con la que contamos es ahora mucho más fácil de conducir. Las mejoras en el maneja-bilidad y las suspensiones las hemos evoluciona-do de acuerdo con la moto que creamos el año pasado para Ken De Dycker. En 2015 no iba mal, pero ahora hemos tenido mucho más tiempo para trabajar en profundidad”.

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Husqvarna - Bart Dirkx“Esta es la FC450 de 2016, así que todo ha cam-biado respecto al año anterior. Desde el chasis hasta el motor pasando por el manillar, todo. He-mos tenido una gran cantidad de pruebas para hacer este invierno y ya contábamos con una gran cantidad de información y datos de 2015, pero prácticamente se ha empezado de nue-vo para conseguir una óptima puesta a pun-to. Todo el mundo sabe que a Max (Nagl) le gusta tener una motocicleta muy baja, por lo que hemos cambiado muchas cosas ajus-tando más o menos todas las partes a lo que él necesita. Los frenos y muchos otros componentes son prácticamente nuevos para nosotros este año”.

Honda - Marcus Pereira De Freitas“Este año contamos con un sistema de escape de la marca FMF. El pro-ducto es nuevo para 2016 y hemos estado trabajando duro desde finales de 2015. También hemos bajado el peso de la máquina con un bastidor de fibra de carbono, que también ayu-da en su manejo en carrera. Otro de los elementos que ayudan en la pérdida de peso son los gases del escape. El resto es muy similar a 2015, pero hemos mejorado algunos detalles internos del motor, bási-camente en los mapas con el objetivo de continuar ganando en la manejabilidad. Los radiadores, con protectores de carbo-no, son un poco más grandes para ayudar con la refrigeración en carreras como las de Tailandia, México y EE.UU. Estrenamos neu-máticos de Dunlop, que ya hemos estado testando durante varios años. Son diferentes y cuentan con mejoras según el circuito al que nos encontremos. Hay veces que los lados de las gomas sufren más que las partes centrales. La electrónica se ha actualizado desde el año pasado y todo el material y el software es HRC, es decir, de la fábrica. Debajo del manillar está la antena del GPS. Hace algunos años solía si-tuarse en el guardabarros trasero, pero cuando estamos en una carrera de barro hay muchas vi-braciones y se puede perder. Este cambio no tiene otra razón de ser, únicamente es una decisión entre pilotos y mecánicos”.

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Suzuki - Sylvain Geboers“Hay muchos cambios, aunque la base de la moto es la misma. He-mos trabajado en el motor y en las suspensiones, pero principalmente en las partes internas de la RMZ 450. La faena en el motor tiene como objetivo ganar potencia en carrera y el tema de las suspensiones en busca de la co-modidad de cada piloto. Creo que en cuanto al peso estamos en los mismos kilos que el año pasado, casi al límite de los permitido. Hemos desarrollado los árboles de levas y hemos progresado con el cárter. Cogimos el nuevo chasis de Suzuki el año pasado y los chasis de aluminio no se pueden cambiar año tras año. Sé que Ken Roczen está utili-zando las mismas suspensiones que nosotros y su moto es muy similar a la nuestra tal y como he podido ver en algunos campeonatos. No obstante, el supercross y el motocross son de-portes totalmente diferentes en cuanto a me-cánica, cambia la transmisión entre muchas otras cosas. Ben (Townley) entró en el equipo y rápidamente se familiarizó con su nueva máqui-na y, desde el primer momento, sabía en la di-rección que tenía que ir, por lo que nos pusimos a trabajar en ello. Ben y Kevin (Strijbos) se coordinan muy bien juntos y se van intercambiando la moto siempre en busca de mejoras el uno con el otro. Townley desgasta mucho el freno delantero y es el piloto que más lo usa de todos los que he conocido, así que hemos tenido que adaptar los settings a su demanda”.

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Kawasaki - Francois Le-mariey“Tenemos grandes cambios porque la nueva KX450F y la moto estándar 2015 y 2016 ya es un 90% diferente, tanto en el chasis como en el motor. Las partes específicas de la moto que habíamos estado utilizando en las ca-rreras durante los últimos dos años han tenido que rehacerse para adaptarse a la nueva base de la KX. La suspensión es todavía Showa pero con algunas di-ferencias. La moto aún está verde y las modificaciones que se tienen que hacer todavía son muchas! Estamos funcionando con un motor especial con piezas especia-les. Hemos desarrollado un nuevo embra-gue hidráulico debido a que el motor ‘16 sufre una mejora sustancial respecto a otras temporadas. Los radiadores son de la misma empresa, pero se han actualizado y ajustado a la base ‘16. Ha habido una gran cantidad de trabajo durante el invierno para conseguir una moto de MXGP perfecta para cumplir con las expectativas y mejorar las de otros años. Se trata de un prototipo que se va mejorando gracias al apoyo de Kawasaki Japón. Asimismo, tenemos algunas actualizaciones de Kawasa-ki EE.UU. que nos ayudan a trabajar con lo que requieren nuestros propios pilotos y los circuitos del Mundial. Se pueden ver algunas piezas de carbono y de titanio. No se ve la caja del filtro de carbono porque está tapada por el plástico, pero encaja muy bien con el sub-chasis. La moto de 2016 pesa tres kilos menos que la de ‘15. No hay un aumento de peso por las protecciones, sino que es hay un equilibrio. Es una nueva moto, por lo que no puede ser perfecta desde el inicio de la temporada, pero yo diría que no estamos lejos de lo que tiene

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texto Adam Wheeler

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Romain Febvre #461

YAMAHA YZ 450F64

Romain Febvre #461

YAMAHA YZ 450F

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Antonio Cairoli #222

KTM 450 SX-F66

Antonio Cairoli #222

KTM 450 SX-F

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Tim Gajser #243

HONDA CRF 45068

Tim Gajser #243

HONDA CRF 450

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Clement Desalle #25

KAWASAKI KX 450F70

Clement Desalle #25

KAWASAKI KX 450F

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Max Nagl #12

HUSQVARNA FC 45072

Max Nagl #12

HUSQVARNA FC 450

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Ben Townley #8

SUZUKI RMZ 45074

Ben Townley #8

SUZUKI RMZ 450

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Evgeny Bobryshev #777

HONDA CRF 45076

Evgeny Bobryshev #777

HONDA CRF 450

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Shaun Simpson #24

KTM 450 SX-F78

Shaun Simpson #24

KTM 450 SX-F

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El Mundial de Motocross 2016 ya está en marcha tras la disputa de las primeras dos citas del cam-

peonato.

Gajser, Febvre ,Herlings, los

primeros líderes.

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Reportaje Mundial MX 201682

Gajser, Febvre ,Herlings, los

primeros líderes.

Reportaje Mundial MX 2016

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Este ha sido sin duda el in-vierno más corto que he

tenido. Parece que fue ayer cuando nos íbamos del cir-

cuito de Ernee tras una nue-va edición del Motocross de

las Naciones. Y sin pensarlo, ya estábamos hace tres semanas

otra vez en el aeropuerto rumbo a Qatar para la primera del año. Es

la cuarta vez que el Mundial de MX comienza en el circuito de Losail y

una vez más hemos tenido un ga-nador diferente. Desde que en 2013

el Mundial visitara Qatar por primera vez, nunca ha ganado el mismo piloto

la primera cita del año en MXGP. Des-alle, Paulin, Nagl y este año Gajser han

sido los primeros líderes del campeona-to. Pero este 2016 es diferente, porque

Tim Gajser es el actual campeón del mun-do de MX2 y en su carrera de debut en

MXGP se ha llevado la victoria, algo que solo han hecho Antonio Cairoli en 2007 y

Gautier Paulin en 2011, con la diferencia de que ellos lo hicieron en el año que corrían en

MX2 y no como es el caso de Gajser, que es en su primer año completo en la categoría rei-

na. El piloto esloveno también puede decir que es el único que lo ha conseguido ganando las

dos mangas, además de ser el piloto más joven en la historia en ganar en la categoría reina con

tan solo 19 años. Tim ha sorprendió a muchos, sobre todo por la manera en la que consiguió la

victoria, al imponerse al actual campeón del mun-do de MXGP, Romain Febvre.

Si valoramos las dos primeras carreras del año, nos daremos cuenta de que los jóvenes pilotos cada vez

E

suben con más fuerza, y parece que la revolución de los recién ascendidos está en marcha. El año pasado fue Febvre y este año Gajser. Mucho tendrán que trabajar Cairoli, Paulin, Nagl y compañía para poder vencer a los nuevos aspiran-tes. Febvre demostró que este año solo tiene una cosa en la cabeza: volver a ser campeón del mundo. El de Yamaha rodó realmente muy rápido, sobre todo en Tai-landia, donde logró una doble victoria que le ha hecho recuperar la placa roja de líder. Las Honda también son una de las destaca-das en este inicio de campeonato. En Qatar se les pudo ver a los tres rodando delante y finalmente consiguiendo dos podios con Gajser y Bobryshev. Paulin, por su parte, se ha pasado toda la pretemporada en Estados Unidos, en la Factoría Baker, intentando por fin ser un candidato serio al título, pero según lo que hemos podido ver en Qatar y Tailandia, las cosas no han cambiado mucho para el francés. Las malas salidas le han perjudicado mucho, pero lo que más sin duda le ha hecho perder un poco el tren del campeonato es el cero en la segunda manga en Losail, cuando su moto se paró cuando era tercero en la primera vuelta. Hay que destacar la actuación de Desalle en este inicio de año. El piloto belga se lesionó el

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brazo en la pretemporada en la carrera de Valence y, a pesar de ello, decidió tomar parte en la salida de la carrera de Qatar y Tailandia, pensando que quizás esos pocos puntos que consiguió serán valio-sos al final de la temporada. En total, 9 puntos que veremos si al final le servirán de algo.

José Antonio Butrón ha comenzado el año de me-nos a más. En Losail pudimos ver al mismo Butrón del año pasado. Un piloto que está realmente muy lejos de los puestos de cabeza. En la man-ga clasificatoria logró salir delante, pero poco a poco fue retrocediendo, igual que pasara en 2015. Pero en Tailandia las cosas cambiaron, sobre todo en la segunda manga, donde tras una mala salida consiguió remontar y pasar a muchos pilotos al imponer un gran ritmo. José logró pasar a pilotos con Charlier, Searle o Guillod y mantener a raya durante toda la manga a Gautier Paulin y Antonio Cairoli. Poco a poco le fue limando la diferencia a Bobryshev y cruzó la bandera de cuadros en octava posición y a tan solo tres segun-dos del piloto ruso.Un resultado que da esperanza de cara a la próxima carrera en Valkenswaard.

Herlings se queda solo en la lucha por el títuloCreo que no es la primera vez que decimos esto y al final no ha sucedi-do. O por lo menos es lo que ha pasa-do en los dos últimos años, en los que el piloto holandés se ha lesionado. Pero una vez más las apuestas van en esa dirección. En las dos primeras carreras, solo Dylan Ferrandis pareció poder plan-tarle cara al piloto de KTM, pero lamenta-blemente el de Kawasaki se lesionó en la manga clasificatoria en Tailandia y, aunque todavía no se sabe el alcance de la lesión, seguro que no estará en Valkenswaard. El res-to de los pilotos parece estar a un mundo de Herlings, que estoy seguro de que no debe de-jar de pensar en por qué no dio el salto a MXGP, y más cuando vio que uno de sus rivales al año pasado ha conseguido la victoria en la carrera inicial de la clase reina.

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Jorge Zaragoza este año tiene la obliga-

ción de conseguir resultados si espera

poder seguir ligado al equipo oficial Honda. En

Qatar, las cosas no fue-ron del todo bien, pero en

Tailandia fue un poco me-jor. El piloto español necesita

mangas como la segunda en el circuito de Suphan Buri para

poder seguir consiguiendo con-fianza. Tanto para él como para

el equipo. En la manga definitiva en Tailandia, Jorge logró mantener-

se toda la manga sobre la moto sin cometer ningún error, lastima que las

altas temperaturas le impidieron ter-minar el gran trabajo realizado. Logró

rodar casi toda la manga en quinta posición pero, a falta de una vuelta, su

cuerpo dijo basta y cuando le mostraron el cartel de una vuelta, él pensó que ya

se había terminado la carrera. A pesar de todo, volvió a retomar la marcha y terminó la

manga en la undécima posición.

Esto es solo el comienzo y todavía nos que-dan otros 16 GG.PP. por delante. La próxima,

en Valkenswaard, donde veremos debutar a Iker Larrañaga, Francesc Mataró y Ander Valentin.

@mx1onboard

Tu web de Motocross

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Joan Cros es una eminencia en la mecá-nica de las motos off road, como tam-

bién fue un referente sobre la motocicle-ta hace unos 46 años cuando comenzó en esta gran motivación como es el mo-

tocross. Joan es el encargado de pre-parar las dos Husqvarna del equipo de

Mx1onboard. Así es como lo hizo

Joan Cros, el preparador

Reportaje Joan Cros

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Joan Cros, el preparador

Reportaje Joan Cros

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“Llevo en el mundo de las motos desde los 18 años, y

tengo 64, de manera que haz números (46 años). Comencé

teniendo una moto, para correr, como aficionado total. En la pri-mera carrera que participé, vino

don Paco Bultó, me dio su tarjeta para que le fuese a ver. Lo hice,

me dejaron unas motos y comencé en la categoría profesional. Ya no

hice ni júnior, puesto que fui directa-mente a seniors e hice el Campeo-

nato de España durante tres o cuatro años”, nos explica Joan.

Sus comienzos como mecánico fueron, llamémosle, casi por una obligación más

que por una devoción, aunque con el paso del tiempo las tornas han cambiado

y ahora mismo es su auténtica pasión, algo que se denota en su cara cuando se en-

frenta a cualquier reto frente una máquina de dos ruedas a motor.

“Cuando estaba corriendo con Bultaco, la

empresa ya estaba aplicando recortes, porque la industria estaba en aquel momento bastante

tocada, bastante mal, y cada vez teníamos me-nos mecánicos. El mío, por ejemplo, era bastante

aprendiz y estuve tres o cuatro carreras rompien-do la moto por tonterías, hasta que un día hablé

con el director deportivo, que era el señor Oriol Puig Bultó, y le propuse hacérmelo yo mismo. Él lo acep-

tó y comencé a diseñar cada parte de mi moto de carreras. Trabajando con los mecánicos de Bultaco,

comencé a aprender y paralelamente iba a la Es-cuela Industrial de Vic por las noches. Quería hacer

la Maestría Industrial, pero lo que ocurrió es que no la acabé, porque en aquella época el sistema educativo

L

no ligaba con mi sistema de vida, por lo que hice los tres años a medias y lo dejé”.Los años se fueron sucediendo y lo que comenzó como algo totalmente arbitrario se fue con-virtiendo en un ‘modus vivendi’ total para Joan Cros.

“Continué trabajando de mecá-nico, y a los 24 años monté el taller en Manlleu y comencé a dedicar-me a la mecánica plenamente, con motos de la calle, nuestras propias motos de competición,… Un poco de todo. Además nos servía como tienda de venta, de acceso-rios, de cascos, la verdad es que no faltaba de nada…”.

Sin embargo, su vida dio un giro mo-tivado por su amor por las carreras, la competición y lo que ello conlleva. Así, tal y como recuerda nuestro protagonis-ta, hace unos ocho años, cerró las dos tiendas que teníamos en Vic y Manlleu y emprendió una aventura en la que tan solo tenía cabida la competición. “Y ahora hacemos solo motos de competi-ción, tanto de enduro como de motocross, de trial,… todo lo que tenga que ver con el universo del off-road”.

Su bagaje, sabiduría y, cómo no, sus manos le han llevado a ser todo un icono en este segmento hasta el punto de regentar uno de los negocios más especializados y reconoci-dos en España.

“Exactamente, nosotros cogemos las motos que vienen de serie y muy estándar y las ade-cuamos a la conducción de cada piloto, adap-tando las suspensiones a las exigencias de cada piloto y de su estilo de pilotaje y de conducción. Se trata de adaptar la moto lo mejor posible a lo que te pide el cliente o a lo que él cree que ne-cesita, que a lo mejor no es lo que tú crees, con lo

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que le podemos aconsejar u orien-tar”.

Este año, Joan Cros ha sido el encar-gado de hacer la ardua y minuciosa labor de preparar las motocicletas de nuestro equipo, el MX1Onboard, una estructura que nace con el ob-jetivo de dar un pequeño empujón al motocross de base. Para esta nueva etapa que emprendemos desde cero y que ya ha comenzado a dar sus frutos en carrera, contamos con los jóvenes pilotos Adrià Monné y Marc Pàmias, dos auténticos figuras tanto encima de la moto como a nivel personal.

A la oferta de MX1Onboard, Cros se aña-dió rápidamente y así nos explica cómo ha llevado a cabo la preparación de las máquinas con las que nuestros riders dispu-tarán el Campeonato de España y Catalu-ña en la categoría de 85cc.“El equipo MX1Onboard nos pidió patroci-nio del tipo colaboración conjunta, nos pa-reció bien y pusimos en marcha un proyecto consistente en preparar unas motos, en este caso Husqvarnas del 85, para unos pilotos, (Marc) Pàmias y (Adrià) Monné; Tanto Marc como Adrià están muy contentos con la moto y esperemos que nos hayamos podido hacer un servicio mutuamente”.

Las especificaciones o variaciones técnicas en las máquinas pequeñas son muy constantes cuando los pilotos quieren y pueden demostrar un nivel alto con la pretensión de poder estar en las posiciones de cabeza. Joan Cros nos subra-ya que “lo variamos todo. Tanto las 85 como las 65 son motos muy pequeñas, y no puedes cam-biar una pieza y que la moto sea la ostia. Tienes que coger y cambiar varias cosas, hay cosas en las que actualmente el fabricante afina mucho y vienen muy bien, y hay cosas que si las tocas, mal. De manera que tienes que saber lo que tocas. En la actualidad, realmente se toca muy poco, pero tienes que tocar un poco de varios sitios, porque basta con esto para tener una gran moto, porque las motos de serie vienen en estos momentos bastan-te bien”.

Las dos motos con las que cuenta el equipo, han su-

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frido una gran evolución en el taller de Cros.“En el caso de Pàmias hemos modi-ficado los grados de distribución del cilindro, porque él nos comentó que es un piloto que le gusta que salga muy bien desde abajo, aunque no tuviese unos grandes altos. Pero bue-no, siempre que consigues esto, que la moto salga bien desde abajo y un buen régimen medio, en consecuencia tienes unos altos espectaculares, por-que puedes cambiar de marcha cuan-do toca y te coge todas las marchas. No es un motor violento, que lo hayas de llevar a tope y que cuando cambias cae de régimen, sino todo lo contrario, ya que hay roderas y barro, y tienes que cortar mucho, y cuando cortas y das no lo ha-ces a 9.000 vueltas, sino a 6.000 o 7.000, y necesitas un motor que salga desde abajo. En este caso es lo que hemos hecho para él. Hemos modificado cigüeñal, de la cula-ta, carburador, y en este caso funciona”.

Si por algo se caracteriza Cros es por decir lo que piensa, a la vez que sostener su posición en cualquier momento. En cuanto a la base, nos comenta que “en España hay una buena base, siempre ha sido así, pero el problema es que no siempre se la ha apoyado desde la Federación. Yo creo que desde la Federa-ción, con estos pilotos jóvenes que hay ahora, se tendría que impulsar un tipo de aprendizaje, de escuela, con ex pilotos, como Vico, Alonso y muchos otros que están súper capacitados para hacer esta labor y no constaría nada que la Fe-deración les pudiese apoyar económicamente para realizar este trabajo. Esto no costaría nada, lo que ocurre es que no hay ganas de hacerlo por parte de la Federación. Así como en la velo-cidad tienen ganas de hacerlo, en el motocross, hablando mal, no les sale de los cojones hacerlo. Esto ocurre aquí en España, porque tú vas a Fran-cia y es totalmente al revés, en Bélgica es al revés, en Holanda es al revés. En Europa es totalmente al revés. Solo ocurre en este país, que es así, y punto. Está montado así”.

Los niños del ahora serán los pilotos del mañana y hay que saber cuando empezar a trabajar con ellos.

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Cros se decanta por la categoría de 85cc como punto de partida del que puede ser un referente de la alta competición en años poste-riores.“A los niños hay que cogerlos como máximo en la categoría de 85cc. Si es posible, en 65. En 50 no, sería una equivocación. Tú no puedes montar un Campeonato de España de 50 que de entrada solo supone gastos y una pérdida de tiempo para los pa-dres. El niño en 50 ha de aprender a ir en moto, ha de aprender la posición en la conducción, que no tenga vicios de posición, y es una moto sin cambio de marchas que no sirve de nada el día que coge una con cambio. Lo único que tiene que hacer es tener una posición de con-ducción buena, adaptar su cuerpo a la moto y suplir sus deficiencias y hacer todo el trabajo que la moto no puede hacer. Todo eso, cuando pase a 65 y 85, la técnica le servirá cada vez más”.Savias palabras son todas y cada una de las que nos ha dejado disfrutar Joan Cros, bási-camente porque en su haber cuenta con un currículo digno de mención. Porque han sido muchos los pilotos de renombre que se han decantado por sus manos en el momento de preparar su máquina de ‘matar’ sobre el traza-do.

“¿Qué cuantos pilotos he ‘ticado’? Te podría citar no a 4, sino a 400. Y de distintas épocas. Comen-zando por Santi Piella, que ahora tendría unos 50 años y que desgraciadamente nos dejó; Torronte-ras, Lozano, Iván Cervantes,… Todos ellos han sido campeones de España y me olvido un montón. In-cluso a García Vico en el año 2000 le estuvimos ayu-dando con su Yamaha. Remacho, Alejandro Pérez Mataix,…”. En fin, una bonita historia interminable a la que se suman los nombres de Monné y Pàmias como los primeros en lucir los colores de MX1Onboard.

texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo106

texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo

Los Valentín, Dos tipos muy

diferentes

reportaje Cuestión de Genes

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Nuestra cuarta entrega de cuestión de genes va dirigida a los Valentín, una familia que vive el moto-cross y que en este 2016 debutará en el Mundial de

MXGP.

Los Valentín, Dos tipos muy

diferentes

reportaje Cuestión de Genes

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Ander Valentín es todo un campeón. Un piloto que sabe

lo que quiere y que lucha por ello día tras día. Eso sí, a su

manera. No es un tipo nervioso y irradia tranquilidad por todos

los costados. Simpatía y bondad que se tornan en un pura san-

gre cuando se monta encima de una motocicleta. El motocross es

su vida y ahora, en 2016, la gracia que solo les llega a unos pocos le ha

brindado una oportunidad sin igual, la de poder debutar en el Mundial

de MXGP, un hito al alcance de muy pocos. Pero todo ello no habría sido posible sin una imagen que destaca

en el paddock, un icono sin igual que en poco se asemeja al piloto, José Cruz,

su padre anda de aquí para allá siempre con mil pensamientos en la cabeza, con

herramientas en las manos y con el objeti-vo de que a Ander no le falte de nada, que

no sea por su falta de apoyo e hincapié que los resultados no lleguen. O no ya los resulta-

dos, simplemente que el progreso que espe-ran en cada carrera pase desapercibido.

CQ, como se le conoce desde muy peque-ño a José Cruz aún “sin saber de donde proce-

de el apodo”, es una persona inquieta, nerviosa. Un ‘culoinquito’ como se conoce a los que ate-

soran –porque es toda una virtud- la capacidad de estar alerta y atento en todo momento a lo que

pueda suceder, los que intentan, a veces con ma-yor o menor acierto, avanzarse a las adversidades.

“La verdad es que Ander no sé de donde ha salido, no se parece en nada a mi”, explica con esa sonrisa

pegadiza que pocas veces esconde cuando habla con los integrantes de la gran familia que conforma

A

cualquier Gran Premio. Pues sí, Ander Valentín, campeón en el Nacional de MX2 en el 2103 y 2014 y segundo clasifi-cado en 2015, es obra de CQ y Marimar y nació un 24 de febre-ro de 1994 en Estella, Navarra, aunque ha vivido siempre en la localidad de Ayegui.

Para CQ hay pocas nuevas en este mundillo del motocross. Aficionado desde siempre, llegó a organizar Campeonatos de España en su Ayegui natal junto a sus com-pañeros del Moto Club del munici-pio. “Éramos bichos raros, porque la verdad es que la gente no ha tenido nunca mucha afición por las motos en esta zona. Ahora algo más, pero tam-poco demasiado”. Él, uno de esos ‘bi-chos raros’ en Navarra, fue quien a los cinco años montó sobre una moto a An-der. “Siempre he sido un necio y en vez de ir a dar un paseo con el chaval me lo llevaba a un descampado al lado de casa y le ponía conos para hacer curvas”, relata. “Era muy bonito. Íbamos con los amigos a coger técnica porque mi padre sabía y sabe mucho sobre ello y después de la moto nos echábamos unas risas. Lo recuerdo como algo genial, porque cuan-do te bajabas de la moto continuabas con la charla y las risas”, recuerda Ander, quien explica que “a partir de ahí empezamos a ir a entrenar a circuitos de la zona y la verdad es que lo pasaba genial y parece que no se me daba nada mal”.

Dos años después, llegó el punto de inflexión que lo cambió todo.

Invierno. Frío y nieve en el circuito madrileño

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de San Sebastián de los Reyes. CQ, su mujer y su hijo, un tridente que se muestra unido carrera a carre-ra, afrontaban su primera salida en ‘grupo’ con el objetivo de ‘desvirgar al pequeño piloto con tan solo sie-te años. “Con la única ilusión con la que nos planteamos la salida a esta competición fue la de disfrutar. Como siempre digo, hay que aprender a aprender y eso es lo que hemos hecho desde San Sebastián de los Reyes. Nun-ca he valorado los resultados, aunque a todos nos gusta ganar, si se ha dado el máximo dentro del circuito”, dice CQ.

Ander no subió al podio aquel preciso día, sin embargo “lo que al principio es un hobbie se va envenenando rápidamente y te enganchas al mundo de la competi-ción, al hecho de andar en moto, a todo lo que conlleva el motocross”, se sincera un Ander que ha crecido enrolado en un uni-verso de dos ruedas total. “Mi padre tenía revistas, cintas, de todo. Yo veía los vídeos con él y ya desde muy pequeño cuando estaba solo las volvía a ver una y otra vez”. Es tal el sentimiento hacia el ruido de un motor que “si fuera por él siempre estaríamos ha-blando de motos. Cierto es que tenemos algo raro en casa porque cuando suena cualquier cosa y se oye algo relacionado con las motos, tanto mi padre como mi madre o yo desvia-mos la atención y focalizamos rápidamente en ello”. No obstante, prosigue el piloto, “yo prefiero hacer otras cosas al margen. Nos pasamos cada día del año rodando alrededor de las motos y tampoco hay que pasarse. Hay otras cosas en la vida que también me gusta (ríe)”. Pese a te-ner una hermana de dieciocho años a la que le apasiona el baloncesto y lo practica –“preciosa, por cierto”, apunta CQ–, Ander siempre ha ido acompañado por su padre y su madre por todos los circuitos de España y Europa. “Son un gran apoyo,

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es algo que no puedes tener si vas de competición en competición únicamente con tu mecánico. Al fin y al cabo, ellos son los que me di-cen las cosas tal y como las ven, en definitiva son mis padres y les debo todo lo que he tenido hasta ahora y todo lo que vendrá en un futuro. El puro nervio de CQ y su carácter fuerte, a veces, me atosiga un poco, porque choca con mi manera de ser. Ahora soy apacible pero de pequeño era tan relajado que a veces parecía que pasaba de todo, aunque no era así. Sólo con una simple mirada mientras yo estaba dando vueltas al circuito ya sabía si mi padre estaba contento con cómo lo estaba haciendo o no. Se le nota muy rá-pido cuando se cabrea de verdad porque no habla”.

Como ocurre normalmente con los hijos de esta época, sus padres lo han tenido que pasar mucho peor o, como mínimo, tra-bajárselo mucho más para saciar sus ganas por conducir una moto. CQ empezó tarde en esto. “Pues cuando podíamos. Comencé a trabajar en un bar los fines de semana y me pude comprar una moto a plazos, a partir de ahí debuté en el Trofeo Montesa en Rubí”. Ca-taluña, a cuantos pilotos de antaño les hubiera gustado haber tenido en sus diferentes zonas de España la tradición que hay desde hace años la tradición catalana por ‘dar gas a la burra’, como diría Marc Coma. “Siempre hemos tenido una gran envidia sana de los catalanes en este aspecto. Allí la tradición viene de abue-los, pasa a padres y sigue en los hijos y así sucesi-vamente”.

Sea en Cataluña, Andalucía o en la misma Navarra lo que sí queda claro es el denominador común de que estamos frente a un deporte que requiere una inversión económica mínima que en ciertos momentos puede convertirse en máxima.

José Cruz, funcionario de profesión, admite que “es un mundo costoso para los que tenemos un sueldo mo-desto y nosotros hemos sufrido mucho. Vas viendo que las cosas van bien y siempre tienes que ir haciendo lo que hacen los otros rivales. A veces te duele mucho cuando los pilotos de la edad de tu hijo se van a Europa y tu no puedes”. Si Ander Valentín ya es mundialmente co-nocido es gracias a su talento, cómo no, y a las ganas que siempre le han transmiti-do sus padres, que, si ha hecho falta, han apostado por la carrera motociclista de su hijo y se han dejado estar de otras cosas. En el caso de este núcleo familiar las premisas siempre han sido las de “ir subiendo esca-lones” y el tener muy claro que “corriendo solo en España no te puedes dedicar profe-sionalmente a esto”, algo que tiene muy claro Ander y que ve como un momento importan-te en su vida como piloto el hecho de haber fichado por la estructura de Francesc Ausió.

Ahora, con Kawasaki, “nos hemos tirado a la piscina. Quiero ver qué progresión hago dedi-cándome única y exclusivamente al motocross. Voy a aprovechar la oportunidad que me brinda el equipo Dermotor en España y el F&H Racing Team en el Mundial porque ya tengo 21 años y es ahora o nunca”.

La mano dura y la tensión de CQ se enternece cuando se habla de la temporada 2016 que afronta su hijo. Con la mirada fija en un punto del horizonte

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y los ojos claramente con sínto-mas de emoción explica desde la más profunda de las sincerida-des del hombre que “es un sueño hecho realidad. No sé si no es algo demasiado bueno para él. Espero que en Holanda sepa valorar todo lo que tiene, porque estos chavales son unos auténticos afortunados. No quiero que sea un señorito, por lo que creo, y ya se lo he dicho, que no úni-camente hay que entrenar, también hay que barrer, limpiar el workshop del equipo y si se puede aprender holan-dés, por qué no!”. A estas palabras le siguen lo que le responden desde su hijo hasta su mujer: “deja que aterrice y ya veremos entonces qué”, a lo que él, re-signado responde, “vale, a ver qué tal”. A su lado por la tierra de los tulipanes y el centro neurálgico del MX en Europa esta-rá Rubén Fernández con el rol que sabrá desempeñar a la perfección de amigo y compañero de viaje, un viaje que deberá guiar durante los primeros días, puesto que le lleva al navarro unos meses de ventaja en eso de los cambios de hábitos de nutrición y de horarios que tanto cuesta a los españoles asimilar.

A no ser que fuera alguna carrera territorial o de menos calado, que no es lo mismo que de una menor calidad, Ander Valentín siem-pre ha estado arropado por sus progenitores. Ahora, en Europa Dios dirá. “Es mucho dinero hacer todo el Campeonato del Mundo, aun-que solo sean las pruebas del continente… sin embargo si puedo ir cerrando buenos precios en los vuelos me encantaría estar a su lado en esta nueva aventura”.

Con la mano en el corazón, desde MX1On-board y Onboard Magazine esperamos, desea-mos y anhelamos que CQ y, a poder ser su mujer, puedan estar, como hasta ahora, apoyando, regañando y hasta insuflando un poco más de san-gre a un miura como es Ander Valentín, que exte-rioriza pocos nervios, aunque en muchas ocasiones la procesión va por dentro.

ESCALATOR

Yamaha WR 2016

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Así hemos bautizado la nueva gama de las WR, monturas capaces de escalar toda

montaña que se interponga en su cami-no, y es que parece ser que en Yamaha se han calzado fuerte esta temporada 2016, y aparte de presentar unos modelos muy

completos en sus disciplinas off-road, en Es-paña nos brindan unas presentaciones muy

completas.

ESCALATOR

Yamaha WR 2016

prueba

Con la llegada del Yamaha Pro Tour, el usuario puede tener una aproxima-ción directa con la moto y también con técnicos de la marca para consultar settings y especificaciones técnicas, que le hará salir de cualquier duda a la hora de querer comprar una Yamaha, ya sea de cross o de enduro. En esta presentación, los tráilers de la marca de los diapasones se desplazaron hasta la pequeña población de Olèrdola (Barcelona), donde los periodistas pudi-mos gozar de una enorme extensión de terreno para probar nuestras princi-pales invitadas: las WR 450F y 250F de enduro. Cabe decir que los 20 minutos de recorrido que nos preparó la organización C

prueba

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del evento eran de lo más completas, y no faltaron piedras, raíces, subidas con árboles e incluso un par de cronos muy variadas.

WR 450 CON SABOR A YZFEsta WR cuatro cincuenta viene equipada con la base de MX, que este año está muy lograda, como pudimos ver en el comparativo del penúltimo número de On-board. Cabe decir que, respecto al funcionamiento en general, no tiene mucho que ver el modelo de cross con el de rally, ya que se montan varios cambios que citaremos mas abajo para endulzar la respuesta en dicha modalidad.

Con la llegada del Yamaha Pro Tour, el usuario puede tener una aproxima-ción directa con la moto y también con técnicos de la marca para consultar settings y especificaciones técnicas, que le hará salir de cualquier duda a la hora de querer comprar una Yamaha, ya sea de cross o de enduro. En esta presentación, los tráilers de la marca de los diapasones se desplazaron hasta la pequeña población de Olèrdola (Barcelona), donde los periodistas pudi-mos gozar de una enorme extensión de terreno para probar nuestras princi-pales invitadas: las WR 450F y 250F de enduro. Cabe decir que los 20 minutos de recorrido que nos preparó la organización

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Una vez le damos al botón de arranque eléctrico (sin llave ni interruptor de con-tacto), la grande de la gama muestra muy buen feeling: propulsor muy agradable y de fácil adaptación en la mayoría de su entrega, aporta muy poco freno motor y ofrece una respuesta en forma de trac-ción muy inmediata sin ser nada brusca, con un motor muy alegre en toda la curva de potencia, ya que se trata de un mode-lo de calle. Y es que el propulsor de esta cuatro y medio facilita la conducción en situaciones complicadas, como es el paso de raíces o piedras grandes, sobre todo en pista ancha, donde su máxima virtud recae en la tracción para superar obstá-culos grandes.

Debería decir que quizá me costó más conducirla en la crono más pequeña, en zonas muy reviradas de bosque con sendas cerradas, y más trabajo meter el tren delantero en el punto de mira donde quería situarla. En cambio, en sendas en subida, donde necesitaba un tacto de gas y tracción inmediata de árbol a árbol, no me representaba ninguna dificultad, debido a la capacidad de entrega y trac-ción del propulsor. Aparte, en dicha zona también puse a prueba la ligereza de esta WR, y a nuestro padecer, esta cilindrada fue la que más nos gustó, porque hacía realmente fácil superar cualquier obstácu-lo de montaña que se cruzara en nuestro camino. En general nos gustó mucho su comportamiento, aunque quizá lo que sí se les echó un poco en falta a las WR fue una mayor estrechez en la parte delante-ra, ya que la capacidad del depósito de combustible y las aletas del radiador sa-can capacidad de movimiento a la hora de desenvolverse en lugares complicados como puedan ser subidas con dificultades.

Y es que hablar de esta Yamaha con el motor invertido (cilindro inclinado hacia atrás) es sinónimo de potencia y tracción. Pensamos que está muy bien equilibrada para el objetivo principal de estas máqui-nas: subir paredes y piedras de forma rápi-da y en condiciones más extremas, ya que nos ofrece una respuesta inmediata con el

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Yamaha ofrece el ser-vicio de Power Tuner.

Se trata de un aparato que permite ajustar los reglajes de volumen de inyección de combusti-ble y de distribución del

encendido.

Yamaha WR 450Fprueba

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tacto del gas una vez le damos al puño, aparte tiene el equilibrio perfecto respec-to al peso y la tracción, factor que simplifica mucho el trabajo en zonas exigentes.Se nota la currada en este propulsor WR 450: pistón con mayor diámetro (97 mm), tratamiento especial para reducir la fricción, tres aros y cuatro válvulas son el tra-bajo principal este año para mejorar en la combustión.Respecto al bastidor de doble viga en aluminio, aparte de un tren delantero un tanto cerrado, existe una compenetración entre este y el propulsor, es decir, las sensaciones del motor van bastante al compás del chasis. Equipada con suspensio-nes Kayaba y con un tacto muy suave y blando, no nos sorprendieron sus reaccio-nes durante la prueba, debido al buen funcionamiento del conjunto.

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Las WR guardan mucha similitud con los mode-los de cross, y adaptan-do las características del enduro, ha dado como resultado un conjunto muy completo y equili-

brado.

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WR 250F “FÁCIL LO MÁS DIFÍCIL”Esta dos y medio viene a ser la misma versión que la cuatro y medio, es decir, una mon-tura fácil y llevadera, la mejor calificación para la WR 250F. Con el chasis de doble viga en aluminio heredada de la YZF de cross, muestra una conducción divertida y dócil.Conversando con varios usuarios de enduro, la duda recaería en: ¿comprar una WR 450F o una WR 250F?En mi opinión, yo creo que va en función al pilotaje de cada uno. Está claro que la po-tencia de la cuatro y medio en muchas ocasiones nos facilitará según qué zona, pero también hay que tener en cuenta que estos quilos de peso de más a lo largo de la jor-nada pueden pasar factura al generar más fatiga. También hay que considerar qué tipo

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Yamaha WR 250Fprueba

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de circuito o tramo se va a realizar. Si se trata de una ruta muy exigente de sendas con vi-rajes muy pronunciados e incluso situaciones donde hay que mover mucho la moto estan-do casi parado, la dos y medios se desen-vuelve mucho mejor en este tipo situaciones. Aunque, tal como hemos comentado ante-riormente, va mucho en función del pilotaje y el físico de cada piloto, hay quienes no quie-ren ni hablar del 4T y se decantan por el 2T.Siguiendo esta 250F, al igual que la cuatro y medio, monta de serie una horquilla invertida Kayaba de 48 mm y un amortiguador trase-ro anclado al basculante por medio de un sistema de bieletas con reglajes más suaves de compresión que la YZF de MX. La horqui-lla se muestra estable y con una excelente capacidad de absorción sin llegar a hacer ningún tope a la hora de sortear grandes obstáculos. También creemos que la posición de conducción de la pequeña es su mayor debilidad, con un depósito ancho que nos da la sensación de llevar una moto grande entre nuestras piernas; además, el peso no acompaña para ser una moto pequeña, ya que se dispara un poco al quedarse en 118 kg sin combustible.En resumen, valoramos esta montura de excelente. Yamaha ha hecho un trabajo fantástico con esta dos y medio de enduro, que aunque no ha sufrido grandes modifica-ciones, sigue siendo una moto de calle muy completa.

ADAPTACIÓN PARA EN-DURO Y RALLYComo comentábamos antes, estas WR vie-nen con la base de cross, pero se les han realizado una serie de cambios que convier-ten las potentes YZF de cross en monturas de enduro/rally, que las ha convertido en una excelente arma para los caminos. Veamos sus modificaciones principales:Relación de cambio más larga, Embrague para enduro ,Sistema de cambio, Refrigera-ción del motor, Cigüeñal, ECU, Cuerpo ace-lerador, Arranque eléctrico, Capacidad de aceite (1.1 l), Escape.

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texto: Dani Hernández

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James Stewart no está teniendo un buen inicio de

2016.

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Adrià Monné uno de nuestros

pilotos en el equipo Mx1onboard Racing

Team

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STAFFJuan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross

Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas MotocrossRay Archer: Fotógrafo

Antonio Navas: Corresponsal FreestyleDani Hernandez: Pruebas

Alex Aragon: VideosMiH: Diseño gráfico

Publicidad: info@onboardmagazine.es

Créditos de fotografía: KTM Images, Ray Archer, Monster Energy, Red Bull, Yamaha

Foto de portada:Motos MXGP 2016 Fotos: Ray Archer

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