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Nacionalidad:------------------------------------ Británico
Armador:----------------------------------------- White Star Line
Constructor:------------------------------------- Harland and Wolff Yards (Belfast)
Puesta de quilla:-------------------------------- 31 de marzo de 1909
Botadura:----------------------------------------- 31 de mayo de 1911
Viaje inaugural:--------------------------------- 10 de abril de 1912
Desplazamiento:------------------------------- 46.329 t.
Eslora:-------------------------------------------- 269 m.
Manga:------------------------------------------ 28.2 m.
Planta propulsora:-----------------------------
29 Calderas "Huge", 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de triple expansión y 1 turbina Parsons de baja presión.
Hélices:------------------------------------------- Dos laterales de 3 palas y una central de 4 palas.
Velocidad máxima:---------------------------- 25 Nudos
La compañía naviera White Star se fundó en 1850, estando su flota formada por veleros que se dedicaban principalmente al comercio relacionado con las minas de oro australianas.
En 1902, la International Mercantile Marine Company, un “trust” naviero encabezado por el financiero norteamericano J. Pierpont Morgan, compró la compañía White Star , por unos 25 millones de dólares en oro, pasando a ser controlada, fundamentalmente, por intereses norteamericanos. Los barcos siguieron estando bajo bandera inglesa y las tripulaciones eran también de esa nacionalidad. En 1904 asumió la presidencia y la dirección administrativa de la compañía, con pleno apoyo de Morgan, el financiero J Bruce Ismay, de 41 años.A su vez William J. Pirrie, presidente de los astilleros Harland & Wolff, pasó a ser uno de los directores de Mercantile Marine.
• En 1907, en una fiesta celebrada en la mansión canadiense de William J Pirrie, Bruce Ismay propuso la construcción de dos grandes barcos (más adelante se agregó un tercero) que compitiesen con el lujo, tamaño y velocidad de los de las compañías rivales, especialmente la Cunard, que en ese año había botado los trasatlánticos Lusitania y Mauritania. Estos buques eran de 30.000 toneladas, con una eslora de 232 metros, potencia de 70.000 CV y velocidad máxima de 26 nudos.
• Estos dos buques fueron construidos con un subsidio del gobierno inglés de 2,5 millones de libras esterlinas con la condición de que siempre fueran de propiedad británica y estuvieran a disposición del país en caso de guerra..
Los planos fueron aprobados en Belfast el 29 de julio de 1908 por Bruce Ismay y otros directivos de White Star. El plano general de la distribución refleja la arquitectura naval más moderna, incluida la división del casco en una serie de compartimentos teóricamente estancos. También se aprecia la gran cantidad de espacio que ocupan las calderas y motores. La falsa cuarta chimenea no está conectada con las calderas de carbón, sino colocada por encima de la sala de turbinas. Su función era aumentar el prestigio y la estética del barco.
J. Bruce Ismay
Maqueta original del “Titanic” y el “Olympic"
Antes de empezar la construcción del Olympic y el Titanic se necesitó construir dos enormes gradas. Las gradas 2 y 3 sustituyeron a tres gradas más pequeñas
El 31 de Julio de 1908 se firmó el contrato para la construcción, en los astilleros de Belfast, del Olympic, el Titanic y un tercer barco, el Britannic, que se agregó luego. El coste total de cada barco será de 1.500.000 libras, es decir, alrededor de 7.500.000 Dólares. Esta cifra era impresionante para la época, si tenemos en cuenta que un operario del astillero ganaba 2 libras a la semana; es decir, 8 libras al mes o 96 libras al año. Y Edward J. Smith, capitán del Titanic, el oficial mejor pagado de la época, ganaba 1.000 libras al año. Las decisiones definitivas sobre el diseño, el equipamiento y la decoración, dependerán de J. Bruce Ismay.
El 31 de Mayo de 1908 se coloca la quilla Nº 401 en el astillero Harland & Wolff. Comienza la construcción del Titanic.
Para la construcción del Olympic y el Titanic se levantó un enorme pórticoo de acero sobre las nuevas gradas. La estructura estaba equipada con un sistema de grúas, además de cuatro ascensores eléctricos, pesaba casi 6.000 toneladas y tenía una altura de 65 metros.
Aquí se observa al Olympic, avanzada su construcción, y la del Titanic en sus comienzos.
Trabajadores saliendo los astilleros. Al fondo el Titanic
En aquellos momentos la mano de obra de H&W era de 15.000 personas, de las que más de 3.000 trabajaban en la construcción del Titanic
Un ancla
Transporte de una de las anclas
Calderas en construcción
Las calderas antes de su Instalación(Compárese el tamaño con la persona de la derecha)
Instalación de una de las calderas
Unidad de refrigeración
Distribución interior de la chimenea
Chimenea saliendo del taller
En la planta de propulsión del Titanic, el vapor de escape de las máquinas alternativas se expandía mediante una turbina de baja presión que impulsaba la hélice central. Este sistema proporcionaba mayor potencia sin aumentar el consumo de carbón.
Montaje de una de las máquinas
Cigüeñal
Rotor de la turbina
Carcasa de la turbina
Generador eléctrico
Colocación de los ejes
La pala del timón
Mecha del timón
Servomotor
Esta es la única vista del interior del casco del Titanic en construcción. Cubierta “C”
Cubierta “C”
El 31 de Mayo de 1911 se bota el casco del Titanic. Presencian el hecho más de 100.000 personas. Es el objeto móvil ( junto con el Olympic ) más grande que jamás haya construido el hombre. Para que el barco se deslice por la grada del astillero se emplean 22 toneladas de sebo, jabón y aceite. La presión del casco sobre la grda era de 150 Kg. por cm2.
En Junio de 1911 la White Star Line y el astillero Harland & Wolff acuerdan una fecha para el primer viaje del Titanic: el 20 de Marzo de 1912.
La siguiente secuencia de fotos la ilustran.
Invitación para la botadura
Vivos sentimientos de alivio inundaron el astillero cuando, en 62 segundos, el Titanic pasó de ser una estructura de acero unida a tierra a un buque que flotaba en su entorno natural.
Sin sus motores, calderas, maquinaria, chimeneas, suministros y accesorios, el Titanic ya dominaba las aguas.
El 3 de Febrero de 1912 se vara el Titanic en el dique seco del muelle Thopson Graving, en Belfast. Algunos de los técnicos encargados del montaje final viven a bordo del barco.
Tiene 3 hélices: la central de 4 palas con un diámetro de 5 metros, es accionada por una turbina Parsons. Las dos exteriores son de 3 palas, con un diámetro de 7 metros, y son accionadas por máquinas alternativas de cuatro cilindros, las más grandes construidas hasta entonces. Estas fueron colocadas después delabotadura, en dique seco, como se muestra en las siguientes fotografias.
El Titanic en el dique seco
El TITANIC en el muelle. Nótese que le falta la falsa chimenea.
El 2 de Abril, a las 06.00 horas, comienzan las pruebas de mar. Con ayuda de remolcadores, cruza el canal Victoria hasta Belfast Lough. Una vez en la mar se prueban de los diversos equipos, incluida la radio.
Se realizan pruebas de velocidad y maniobra.
Se realiza un importante test de detención, para lo que se hace navegar al barco a 20 nudos, se paran las máquinas y se invierten a atrás toda
De esta prueba se desprende que el Titanic, navegando a esa velocidad, necesita aproximadamente dos millas para detener su arrancada.
• Recordemos que cuando avistaron el iceberg, lo hicieron a unos 450 metros por la proa cuando el barco navega aproximadamente a 21 nudos, siendo por ello materialmente imposible que lo hubieran podido detener antes de la colisión.
Puente de mando
La toldilla
Detalle del costado de estribor
Detalle de costado de babor
Fragmento de la única película existente del “Titanic”
Edward J. Smith era el capitán de más años en la White Star Line y, posiblemente, el oficial más experimentado en las derrotas del Atlántico Norte. Había estado al mando del Adriatic, otro gran trasatlántico del la compañía, y del Olympic. Tenia 38 años de experiencia en la White Star Line y poseía una excelente hoja de servicios. Curiosamente, en todos sus años de carrera nunca había tenido ningún problema grave.
Ultima fotografía del capitán Edward J. Smith
