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01 de Agosto de 2008

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N O V E D A D E S 0 0 2

Estimado(s) usuarios: Sistema Integral de Peritación On Line SIPO A partir de la fecha SIPO pone a su disposición el nuevo baremo de bancadas para chasis

autoportante y chasis separado, el cual se obtuvo como resultados de la experimentación

realizada durante los años 2000 a 2007 por nuestro departamento de investigación., el presente

documento resume los criterios mínimos que se deben considerar para la definición del nivel de

daño.

1. CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA OBTENCIÓN DEL BAREMO DE

REPARACIÓN EN BANCOS DE ENDEREZADO

Cada vehículo siniestrado es un mundo diferente para el técnico reparador, ya que su proceso de

reparación está ligado directamente al grado de conocimientos y experiencia que tenga en su

labor diaria y si a esto le sumamos que cada daño que se genera en el vehículo podrá llegar a ser

similar a otro, pero nunca igual, lo que hace de cada reparación un proceso único e irrepetible,

esto no quiere decir que estos procesos no se puedan estandarizar, antes por el contrario, esto es

el resultado de la investigación y lo que ayuda a poder estandarizar los procesos de valoración de

daños, lo que sucede es que los niveles de plegado y deformación no serán iguales entre daño y

daño, pero conservarán un lineamiento en su deformación, a todo esto le debemos sumar el nivel

de equipamiento del taller reparador el cual es diverso a nivel nacional e inclusive en una misma

ciudad.

Como resultado del presente proyecto de investigación hemos encontrado un nivel de

equipamiento básico para el taller reparador y se han logrado clasificar los daños más frecuentes

mailto:[email protected]



en función de la viabilidad de su reparabilidad y proceso de reparación, para esto partiremos de

un método estándar de diagnosis que aplica tanto para el taller reparador, como para el perito de

autos, con el cual se logrará disminuir el número de imprevistos y realizar una valoración

objetiva.

1.1. DEFINICIÓN DEL ESTÁNDAR DEL MERCADO

El obtener un baremo de reparación en el proceso que corresponda, hace indispensable el que se

cuente con un estándar del mercado, por esta razón se hace necesario definir el nivel de

equipamiento mínimo con el cual debe contar un taller reparador para que los tiempos obtenidos

puedan ser reproducidos en su trabajo diario. Para esto se definirán a continuación los elementos

básicos con los que debe contar un banco de enderezado.

Banco de estiraje: los tiempos obtenidos se pueden utilizar en bancos móviles y bancos fijos al

suelo, con sistemas de elevación independientes para el anclaje del vehículo al propio banco, así

mismo, cuentan con mordazas de amarre a los estribos del vehículo, esto para los bancos

universales y para los banco de control positivo o los de anclaje por utillajes, el anclaje del

vehículo será por medio de sus propios puntos de control.

Sistema de medición: los tiempos obtenidos para los procesos de medición aplican para sistemas

mecánicos, como para sistemas electrónicos, teniendo en cuenta que la base de la medición está

tomada en función de sistemas mecánicos, para lo que el taller reparador que tenga un sistema

electrónico tendrá implícito un aprovechamiento mayor del tiempo asignado a esta actividad.

Equipamiento auxiliar: dentro del equipamiento auxiliar utilizado en los bancos de enderezado,

están los gatos de estiraje, cadenas y accesorios de anclaje, todos ellos han sido tomados en

cuenta para la obtención de cada uno de los tiempos que implican un proceso de enderezado.




- Gatos de estiraje: como mínimo el taller reparador deberá contar con dos sistemas de

tracción, lo que permitirá la aplicación de dos fuerzas simultáneas en la recuperación de la

deformación, la capacidad de carga como mínimo deberá ser de 5 toneladas

- Cadenas: el taller reparador deberá utilizar únicamente las cadenas suministradas por el

fabricante del equipo, sin embargo, en el proceso de enderezado pueden utilizar eslingas,

con las cuales se puede evitar el daño de la estructura.

- Accesorios de anclaje: el banco de enderezado deberá contar con los accesorios

necesarios que permitan la aplicación de fuerzas de tracción, fuerzas de compresión,

fuerzas ascendentes y fuerzas descendentes.

Los procesos estudiados en el presente proyecto contemplan el estándar del mercado ya

mencionado en todo su desarrollo y las carrocerías de chasis autoportante y chasis separado para

automóviles y hasta 4x4.

1.2. PROCESOS CONTEMPLADOS EN REPARACIONES QUE REQUIERAN DEL

USO DE BANCO DE ENDEREZADO

Para el desarrollo de un buen proceso de reparación en un banco de enderezado y por

consiguiente de su acertada valoración, es imprescindible que queden definidos los procesos que

quedan involucrados, para esto se describirán a continuación:

- Diagnóstico

- Bancada

- Estiraje

- Reparaciones adicionales

1.2.1. Diagnóstico. El éxito de una buena valoración ajustada a la realidad, está en gran parte a

la metodología que se utilice para determinar los alcances de los daños presentes en el vehículo,

para esto se recomienda seguir los siguientes pasos:




- Toma de datos del vehículo

- En la medida de lo posible consultar el historial del vehículo

- Realizar la inspección visual (estado de los sellantes, cuadre entre líneas, holguras entre

piezas, pintura saltada, etc.)

- Ubicación de la ficha técnica del vehículo

- Medición (plataforma y parte superior del vehículo)

- Diagnóstico (identificación del tipo de deformación)

Este proceso de diagnostico se puede realizar en la recepción del taller o en el centro de

inspecciones, para lo cual se requerirá de un elevador y unos caballetes, para los casos en los

cuales la desviación de la estructura es evidente, este proceso de inspección se realizará en el

propio banco de enderezado, es importante resaltar que de un adecuado diagnóstico

dependerá una adecuada selección del nivel de daño.

1.2.2 Bancada: se define como las operaciones necesarias para el anclaje del vehículo al

banco de enderezado y la medición del mismo en no menos de cuatro veces, así: diagnostico

inicial, verificación de la reparación, ajuste al enderezado y comprobación final, y por último el

desmontaje del vehículo de sus mordazas de amarre y por consiguiente del banco.

1.2.3 Estiraje: los procesos de estiraje están fundamentados en primera instancia en la

recuperación de la caja central o célula de seguridad, ya que esta sección es la más rígida de todo

el vehículo y deberá ser desde ella de donde se empiece a recuperar la geometría del vehículo,

luego de esto se deberá recuperar la sección delantera y/o trasera, según sea el grado de

deformación.




1.2.4 Reparaciones adicionales: los procesos de enderezado normalmente van acompañados

de otro tipo de reparaciones, las que a partir de la fecha llamaremos Reparaciones Adicionales a

los Procesos de Enderezado, estas se encuentran delimitadas por los daños en los elementos

estructurales que se encuentran en la zona aledaña al daño directo y a los accesorios que deben

ser desmontados con el fin de poder facilitar el proceso de enderezado, que como ya vimos

anteriormente este tiempo deberá ser asignado por separado, para esto, a continuación se

describirán este tipo de operaciones y los criterios técnicos que se deberán tener para su

ejecución.

Cuando existe una desviación en los elementos estructurales de la carrocería por lo general

se presentan desviaciones en las piezas internas de ella, siendo las más frecuentes las que se

relacionan a continuación:

- Guardapolvos metálicos

- Puntas de chasis

- Pisos de la carrocería

Los procesos de reparación que se pueden realizar sobre estas piezas corresponden al tratamiento

mecánico que se le puede realizar a la pieza, teniendo en cuenta que se pueden aplicar los

procesos de conformación, recogida de lámina y acabado superficial.

1.3 CRITERIOS PARA LA OBTENCIÓN DEL BAREMO EN PROCESOS DE

REPARACIÓN QUE REQUIEREN DE BANCO DE ENDEREZADO

La obtención de un baremo en procesos de reparación que requieren de banco de enderezado, está

fundamentado en los siguientes criterios:

- Deformación




- Intensidad

- Accesorios

- Accesibilidad

- Niveles de daño

1.3.1 .Deformación: la mejor manera de poder identificar el grado de daño sufrido en la

estructura de un vehículo, está determinado por las desviaciones que pueda llegar a presentar la

estructura, para esto es importante estudiar cada una de las secciones del vehículo por separado,

entendiendo que cada sección como mínimo cuenta con cuatro puntos de referencia, el

desplazamiento de cada uno de ellos en su ubicación espacial, será la que determinará el grado de

deformación que tenga la estructura del vehículo, pero esto sólo se puede lograr con un buen

proceso de diagnosis.

1.3.2 Intensidad: hace referencia a la gravedad del daño en la estructura del vehículo, para esto

se contemplarán características físicas de la pieza como son: sobre estiramientos, plegado,

pérdida de material, estos en la mayoría de los casos obligarán a su sustitución por sección parcial

o completa de la pieza, lo que no exime el proceso de enderezado.

1.3.3 Accesorios: el desmontaje de accesorios para facilitar los procesos de enderezado está

condicionado por los mitos que a través de la historia se han venido transmitiendo de generación

en generación y de la necesidad de su intervención para realizar el proceso de enderezado, pero el

punto definitivo está en lograr determinar cuándo se deben realizar los desmontajes y en qué paso

del proceso de la recuperación del chasis se debe proceder a ellos, para esto se mencionarán los

elementos que con mayor frecuencia deben ser desmontados para el adecuado proceso de estiraje.

- Piezas exteriores o cosméticas

- Conjunto Radiador – Condensador




- Motor

- Suspensión delantera

- Vidrio panorámico

- Cabina (vehículos chasis separado)

- Gollete tanque de combustible

- Silenciador

- Suspensión trasera

- Piezas exteriores o cosméticas: las piezas que con mayor frecuencia son desmontadas

tanto en daños delanteros, como traseros, son: paragolpes, guardapolvos plásticos, con sus

respectivas dependencias (farolas, persiana, stops, etc,). Estas piezas normalmente son

desmontados para poder dejar el descubierto puntos de control en las zonas más extremas

del vehículo y sin los cuales no se podría llegar a tener acceso a ellos, su desmontaje no

afecta en forma directa el proceso de reparación en banco de enderezado y por el contrario

favorece la diagnosis, el tiempo que se necesite para sus desmontajes, no está

contemplado en el presente baremo y deberán ser pagados por separado.

- Conjunto Radiador – Condensador: este conjunto mecánico se desmonta en los procesos

de enderezado, por las dificultades que presenta para poder inspeccionar al detalle los

elementos que se encuentran en la zona delantera del motor, como son: enfocadotes de

radiadores, alternador, compresor, motoventiladores, mangueras, ductos de toma de aire,

entre otros, en términos generales, estos conjuntos no deberían ser desmontados hasta

tanto no se realice el proceso de enderezado, ya que ellos ayudan a darle resistencia al

frontal y por su estructura también viajaron las fuerzas que generaron daños indirectos en

la zona contraria al golpe, si por alguna razón se hace necesario sus desmontajes, estos

tiempos no estarán contemplados en el baremo, por tanto deben ser valorados por

separado.




- Motor: el motor por sí sólo no representa ningún aspecto relevante en el proceso de

enderezado, este viene a cobrar gran importancia por los puntos de fijación que tiene a la

carrocería, ya que estos lo convierten en un elemento rígido que normalmente tiene tres

puntos de apoyo en la carrocería y por los cuales viajan fuerzas internas que generan

daños indirectos en la estructura del vehículo, normalmente vienen unidos a una o dos

puntas de chasis, al frontal y/o al panel parallamas, estos puntos de fijación dependerán de

los diseños particularizados de cada fabricante de vehículos, es por esta razón que en

primera instancia no se recomienda el desmontaje de este conjunto para un proceso de

enderezado. Sin embargo, existen dos criterios por los cuales se debe desmontar el motor

en procesos de reparación que involucren procesos de enderezado, siempre y cuando ya se

tengan recuperadas las cotas de la estructura del vehículo, el primero es por la

accesibilidad que se requiera para la intervención directa en la sustitución de una de las

puntas de chasis, ya sea por sección parcial o la sustitución completa de la punta y la

segunda, para generar el espacio necesario para la conformación de piezas interiores que

requieran de acabados superficiales y nivelación de superficies, producto de las

deformaciones generadas por la propagación de la energía a través de los elementos

estructurales del vehículo, es importante resaltar, que para algunos vehículos se hará

necesario el desmontaje del motor si se sustituye una de las puntas de chasis, pero en la

del lado opuesto no es necesario, esto sucede por la distribución que tiene el motor en su

habitáculo, por esto no es tan fácil su generalización y hace necesario que el perito

evaluador de daños, verifique en físico la necesidad de este desmontaje. Para efectos de

la valoración de esta operación, se hace necesario su asignación de tiempo por separado.

- Suspensión delantera: al igual de lo que sucede con el motor, este elemento mecánico

sólo debe desmontarse para efectos de facilitar el acceso a la punta de chasis, ya sea

porque va a ser intervenida en procesos de reparación o porque se va a intervenir en una

sustitución parcial o sustitución completa de la pieza, para esto es necesario que el perito




evaluador verifique visualmente la posición del daño y que tenga muy clara la

recomendación del fabricante en función de la viabilidad de la sustitución de la punta y la

zona en la cual se realizará, estas son características propias del vehículo en particular y

que no se pueden generalizar. Para efectos de la valoración de esta operación, se hace

necesario su asignación de tiempo por separado.

- Vidrio panorámico: el vidrio panorámico pegado es considerado como un elemento

estructural del vehículo, el cual sirve de soporte a la carrocería en casos de volcadura y

por el cual viajan fuerzas internas producto de una colisión, el desmontaje de esta pieza

del vehículo está supeditado a lo que pueda suceder durante el proceso de enderezado, ya

que es una preocupación que tiene el técnico reparador al ver este elemento en buenas

condiciones, pero con el temor de que se rompa durante el proceso de enderezado, lo que

no es tan claro es que el riesgo de rotura se mantiene en el proceso de desmontaje, ya que

este se encuentra sometido a compresión por efecto de la deformación existente en la

estructura y al momento de la liberación puede generar algún tipo de fisura, por lo que

tampoco es garantía de su conservación el que se desmonte antes del proceso de

enderezado, teniendo este tipo de dilema, es mejor que se aproveche este elemento

estructural en el proceso de enderezado, para lo cual se recomienda que el técnico realice

un adecuado diagnóstico de la deformación y proceda en el enderezado según su

resultado, teniendo cuidado en estar liberando tensiones internas que ayuden al re

acomodamiento estructural de la pieza. Para efectos de la valoración de esta operación, se

hace necesario su asignación de tiempo por separado.

- Carrocería (vehículos chasis separado): en general este elemento del vehículo no debe

ser desmontado hasta tanto no se halla realizado el enderezado del chasis, ya que al

realizarlo simultáneamente, se está garantizando que sus puntos de fijación van a coincidir

luego de un desmontaje, ya que si se llegara a desmontar la carrocería antes del




enderezado, lo que se tendrían son dos procesos de estiraje por separado, ahora bien, esto

no quiere decir que por ningún motivo deba ser desmontada la carrocería, antes por el

contrario, una vez se tenga el conjunto en medidas, esta deberá se desmontada para

procesos de embellecimiento en el bastidor y en la parte baja de ella. Para efectos de la

valoración de esta operación, se hace necesario su asignación de tiempo por separado.

- Gollete tanque de combustible: este elemento normalmente se desmonta para permitir el

acceso a puntos de control de la carrocería, con lo cual se busca formar el plano de la

plataforma del vehículo, con el cual se pueda llegar a determinar la severidad de la

deformación, dependerá de la inspección del perito evaluador el que se pueda identificar

la necesidad de su desmontaje. Para efectos de la valoración de esta operación, se hace

necesario su asignación de tiempo por separado.

- Silenciador: al igual que el gollete del tanque de combustible, este es un elemento que se

desmota para facilitar el acceso a los elementos del sistema de medición, con los cuales se

verificará el plano de la plataforma del vehículo, para así, lograr un adecuado diagnostico

de la deformación en la estructura. Para efectos de la valoración de esta operación, se


- Suspensión trasera: normalmente no es una pieza que con frecuencia se tenga que

desmontar para un proceso de enderezado, esto generalmente ocurre como desmontaje

previo al del silenciador, sobre todo, en los vehículos en los cuales el silenciador y el

catalizador forman un solo elemento. Para efectos de la valoración de esta operación, se


Es importante hacer notar que los puntos de control más eficaces en la plataforma del vehículo, se

encuentran ubicados en los puntos de fijación de los elementos de la suspensión, ya que al estar




sometidos a la vibración constante por efectos del desplazamiento del vehículo, obligan al

fabricante a que sean estos los puntos más rígidos de la estructura.

De igual forma es de gran relevancia, el concepto de realizar los procesos de enderezado con el

mínimo de desmontajes posibles, esto con el fin de aprovechar a todos los elementos del vehículo

en la acción inversa de la propagación de la energía producto del impacto y que será objeto del

proceso de enderezado, es por esto que elementos como el motor y el vidrio panorámico, no

deberán ser desmontados antes del estiraje, a no ser que uno o más de los soportes del motor se

encuentren rotos y por tanto no sirvan como elemento conector para las fuerzas recuperadoras de

la deformación y en el vidrio panorámico, cuando este se encuentre desprendido o roto en el

siniestro, caso en el cual tampoco tiene importancia el que se conserve en la estructura.

1.3.4 Accesibilidad: la accesibilidad en los procesos de medición y enderezado están definidos

por la facilidad que tenga la estructura para la medición y el proceso de enderezado, por tanto

está ligada directamente con los accesorios tratados en el numeral anterior y que de ser necesarios

deberán ser desmontados.

1.3.5 Niveles de daño: los niveles de daño para la valoración de una reparación que involucre

proceso de medición y enderezado están ligados directamente con los criterios de deformación e

intensidad, en función de la sección afectada (delantera, central y trasera), a continuación se

describe cada uno de ellos:

i. Sección delantera: para la sección delantera del vehículo se tendrán en cuenta los tres niveles

de daño que comúnmente se conocen como son: leve, medio y fuerte y dentro de cada uno de

ellos se tendrán dos subdivisiones, a continuación se describen cada uno de ellos:




Leve 1: Este nivel de daño se identifica por la deformación en sólo una de las puntas de chasis, el

resto de los elementos que forman parte de la sección delantera permanecen sin desviación

alguna.

Nivel de daño Leve 1

Leve 2: Este nivel de daño se identifica porque existe perdida en las cotas de las dos puntas del

chasis, pero ninguna de ellas presenta un sobre estiramiento.





Medio 1: Este nivel se identifica por la pérdida de las cotas o medidas en las dos puntas de

chasis, contando con un sobre estiramiento en una de ellas, la caja central permanece en cotas.

Nivel de daño Medio 1

Medio 2: Este nivel se identifica por la pérdida de las cotas o medias en las dos puntas de chasis

y en las dos se presentan sobre estiramiento.





Fuerte 1: Se presenta deformación en las dos puntas de chasis y como mínimo en una de ellas se

tiene sobre estiramiento, adicionalmente, presenta desviación en uno de los puntos de referencia

de la caja central.

Nivel de Daño Fuerte 1

Fuerte 2: Se presenta deformación en las dos puntas de chasis y como mínimo una de ellas

presenta sobre estiramiento, adicionalmente, presenta desviación en los dos puntos de referencia

de la caja central que limitan la zona delantera del vehículo.

Nivel de Daño Fuerte 2




i.i. Sección central: para la sección central del vehículo se tendrán en cuenta los tres niveles de

daño que comúnmente se conocen como son: leve, medio y fuerte y dentro de cada uno de ellos

se tendrán dos subdivisiones, a excepción del nivel de daño fuerte el cual solo contará con una

división, a continuación se describen cada uno de ellos:

Leve 1: Este nivel de daño se identifica porque existe desviación de la plataforma a la altura del

paral central, sin que exista deformación en los puntos de referencia de la caja central.


Leve 2: Este nivel de daño se identifica por la pérdida de las cotas de longitud y/o ancho en uno

de los puntos de referencia de la caja central, sin que se encuentre afectada la plataforma a la

altura del paral central.




Nivel de daño L2

Medio 1: Este nivel se identifica por la pérdida de una de las cotas en un punto de referencia de

la caja central y en la plataforma a la atura del paral central, esto incluye deformación en una de

las traviesas del piso.





Fuerte 1: Se presenta deformación en las dos o más puntos de referencia, con sobre estiramiento

de la traviesa de piso y llegando a afectar el túnel central.

Nivel de daño Fuerte 1

i.i.i. Sección trasera: para la sección trasera del vehículo se tendrán en cuenta los tres niveles de

daño que comúnmente se conocen como son: leve, medio y fuerte y dentro de cada uno de ellos

se tendrán dos subdivisiones, a continuación se describen cada uno de ellos:

Leve 1: Este nivel de daño se identifica por la deformación en sólo una de las puntas de chasis, el

resto de los elementos que forman parte de la sección trasera permanecen sin desviación alguna.





Leve 2: Este nivel de daño se identifica porque existe perdida en las cotas de las dos puntas del

chasis, pero ninguna de ellas presenta un sobre estiramiento.





Medio 1: Este nivel se identifica por la pérdida de las cotas o medidas en las dos puntas de

chasis, contando con un sobre estiramiento en una de ellas, la caja central permanece en cotas.


Medio 2: Este nivel se identifica por la pérdida de las cotas o medias en las dos puntas de chasis

y en las dos se presentan sobre estiramiento, la caja central permanece sin modificaciones.





Fuerte 1: Se presenta deformación en las dos puntas de chasis y como mínimo en una de ellas se

tiene sobre estiramiento, adicionalmente, presenta desviación en uno de los puntos de referencia

de la caja central.


Fuerte 2: Se presenta deformación en las dos puntas de chasis y como mínimo una de ellas tiene

sobre estiramiento, adicionalmente, presenta desviación en los dos puntos de referencia de la caja

central que limitan la zona trasera del vehículo.





Nota: los sobre estiramientos en un elemento estructural implican un proceso de sustitución ya

sea completa o por sección parcial

1.4 TIEMPOS MEDIOS

Los tiempos medios que a continuación se describirán están determinados para los cuatro

procesos contemplados (diagnóstico, bancada, estiraje y reparaciones adicionales) en

reparaciones de carrocerías siniestradas que involucren el uso del banco de enderezado.

Los tiempos medios obtenidos en este formulismo están siendo corregidos por los coeficientes

correctores a los tiempos puros de la operación de la bancada y con lo cual se busca darle un uso

genérico a un técnico de carrocería que tenga un nivel medio de capacitación y habilidad para el

desarrollo de este tipo de trabajo, con un estándar medio de equipamiento y de calidad.

Tiempo total = ((Td + Ta) x Ce x Cr x Cd x Cv) + Tad

Tiempo directo (Td): hace referencia a los tiempos fichados por el técnico con los cuales se

realizan los procesos establecidos para el anclaje del vehículo a la bancada y la medición

necesaria para su diagnóstico, verificación de las cotas del chasis, estiraje y desmontaje del

vehículo del bando de enderezado.

Tiempo auxiliar (Ta): son los tiempos que aunque no se realizan directamente en el proceso de

anclaje y medición, sin ellos no se puede realizar, entre ellos tenemos:

- Preparación del banco de enderezado

- Preparación del sistema de medición

- Preparación de la herramienta necesaria para los desmontajes de accesorios




- Preparación de los accesorios

- Preparación de los elementos de tiro y contratiro

Coeficiente de eficacia del operario (Ce): está ligado directamente con la rapidez que puede

llegar a tener un operario con respecto a otro en iguales condiciones de reparación, lo cual al

momento de realizar un cronometraje presentará diferencias de consideración, por lo tanto se

debe contemplar un tiempo medio que sea reproducible para un técnico que presente una

habilidad media en el desarrollo de este tipo de reparación.

Coeficiente de relajación permitida (Cr): hace referencia a los tiempos permitidos de

recuperación que debe tener el técnico, después del esfuerzo físico realizado o de las posiciones

incomodas en las que pudo haber trabajado, este tiempo es acumulativo por número de

operaciones realizadas.

Coeficiente de posibles trabajos defectuosos (Cd): en la realización de este tipo de procesos no

se pueden presentar trabajos defectuosos en la diagnosis, ya que si esto ocurriera lo que nos

estaría mostrando es falta de conocimiento en el uso del sistema de medición y de anclaje del

vehículo, razón por la cual el técnico no estaría en capacidad de usar el banco de enderezado, ni

el sistema de medición. Para este proceso el coeficiente que se usa tiene un valor de 1, sin

embargo para el proceso de enderezado este coeficiente si tiene un valor determinado, ya que

existen operaciones de ajuste que sólo se pueden hacer hasta tanto no se tenga el vehículo

reparado en su totalidad incluyendo elementos mecánicos.

Coeficiente de estado del vehículo (Cv): hace referencia al estado actual del vehículo a reparar,

ya que los niveles de deterioro en función del tiempo varían para cada modelo, con este

coeficiente lo que se busca es poder predecir el que el vehículo a reparar no se encuentre en

condiciones de originalidad en sus elementos de unión y estado de las piezas.




Tiempo adicional (Tad): es un tiempo medido en horas y que no tiene nada que ver con los

coeficientes correctores, como su nombre lo dice es un tiempo que se adiciona al total de la

operación de bancada y corresponde a las siguientes operaciones:

- Recepción del vehículo

- Movimientos del vehículo dentro del taller

- Obtención de herramientas particularizadas para poder realizar el proceso de diagnóstico,

medición y enderezado.

- Diagnosis del estado actual del vehículo.


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