movilidad cotidiana

7/17/2019 movilidad cotidiana

http://slidepdf.com/reader/full/movilidad-cotidiana 1/14

ÍNDICE

INTRODUCCION

1.- OBJETIOS E INTERROGANTES PLANTEADOS

2.- LA MOVILIDAD Y EL TERRITORIO URBANO

3.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO URBANO

4.- LA INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN LAS ACTIVIDADES COTIDIANAS

5.- IMPACTOS ECONÓMICOS

6.- CONCLUSIONES

7.- RECOMENDACIONES



INTRODUCCION

En una época de cambio climático, de aumento del precio de la energía y de otros

problemas, necesitamos nuevas perspectivas de cómo vivimos y de cómo nos

movemos. Hoy en día, la mayoría de nosotros vivimos en ciudades y nosdesplazamos en vehículos. Este proyecto trata de lo que llamamos movilidad

cotidiana. La movilidad cotidiana engloba una serie de cuestiones que se inscriben

en los ámbitos del transporte, el medio ambiente, el desarrollo social y económico,

el urbanismo, el empleo y la vivienda, y se centra en el modo de establecer

obetivos claros para reducir la contaminación del trá!ico, la congestión, los ruidos y

los accidentes de tránsito entre otras.

La movilidad cotidiana de las personas es una variable importante para entender cómo se organizan los sistemas de asentamientos de población en el territorio, en

sus interrelaciones culturales y comerciales. Entre las distintas !ormas de

movilidad, los desplazamientos cotidianos son determinantes básicos de tal

organización, como se reconocía desde hace mucho tiempo. En este sentido, los

estudios sobre movilidad cotidiana permiten pro!undizar en el conocimiento acerca

de algunos de los cambios y trans!ormaciones territoriales que cobran mayor

relevancia en el presente siglo, especialmente en la escala intermedia, entre la

local, regional o nacional. "ronto, esta !orma de movilidad se convirtió en la

principal variable para el análisis de los sistemas urbanos a esa escala intermedia

en la delimitación estadística de áreas metropolitanas de Estados #nidos de

$mérica %&erry et al., '()*+, país pionero en este tipo de estudios. ás

recientemente se ha llegado a a!irmar %-emy y oy, '((/+ que, en el mundo de



hoy, la movilidad de las personas estructura hasta tal punto su vida cotidiana que la

ciudad se de!ine por la movilidad de sus habitantes0 conduciendo a la progresiva

autonomizarían de las !unciones socioeconómicas de la ciudad respecto a las

características mor!ológicas del hábitat. La ciudad real se sit1a en esa escala

intermedia como conglomerado de unidades poblacionales menores.

La movilidad cotidiana de la población en el "er1 constituye un elemento de gran

interés en el estudio de di!erentes temas que van desde el transporte urbano y la

vialidad hasta la estructura urbana, aunque otros en!oques han sido considerados.

El proyecto realiza una visión de las di!erentes !uentes de in!ormación que utilizan

el análisis de la movilidad cotidiana de la población.

En nuestro país, el territorio se divide en unidades más peque2as a e!ectos de!acilitar su administración y gobierno, unidades que también constituyen la base de

la gestión y e3plotación de la in!ormación estadística. Estas unidades pueden ser

de distinta escala, guardando cierta erarquía entre ellas. $sí, nuestro país se divide

en departamentos que se componen de provincias y distritos.

"recisamente, la movilidad cotidiana por razón de trabao se ha convertido en uno

de los instrumentos más importantes para este análisis y comprensión de la real

organización de los procesos sociales en el territorio. Esto se vería re!leado en elcaos vehicular y peatonal que su!re Lima etropolitana debido al centralismo. La

mayor parte de los provincianos llega a Lima en busca de una meora en su estado

socioeconómico.

4omo en la mayoría de ciudades del mundo, en la nuestra, la movilidad de los

urbanitas se ha convertido en uno de sus principales problemas. Las !ormas en que

se mani!iesta son muy diversas5 accidentes de tránsito, !alta de respeto a las

normas y derechos ciudadanos, ausencia de autoridad, ansiedad constante delurbanista !rente a la incertidumbre cotidiana. uchos pro!esionales y en especial la

mayoría de políticos, se atrincheran en su cargo, prácticamente aisladas entre sí,

desde las que se lanzan en palabras 6soluciones7 al problema del tránsito en

nuestra ciudad.



8omando como eemplo nuestra etropolitana %Lima+, se obsesiona en construir

una ciudad llena de autopistas pensadas en !unción de los automóviles y que

espera legitimarse por un deseo de 6modernización7, desnaturalizando las

actividades del ciudadano a pie y sus interacciones socioculturales,

deshumanizando de esta manera así el espacio urbano.

"or otra parte, la irrupción de nuevos arte!actos metropolitanos puede observarse a

partir de la interrelación de tres componentes5 las masivas obras de in!raestructura

para la movilidad, como son la red del metro, carreteras suburbanas

concesionadas, vías e3clusivas para transporte p1blico, entre otras que proli!eran

en la ciudad0 la preeminencia que meores y más modernos medios de transporte

motorizados han alcanzado como respuesta a los requisitos de conectividad

durante los 1ltimos a2os

La hipótesis general a!irma que el sistema de la movilidad cotidiana de una ciudad

desarrolla una problematización de la e3clusión social urbana. Lo anteriormente

descritos aparecen asociados a la e3istencia de una estructura metropolitana

polarizada y segregada, con una marcada di!erenciación entre grupos

socioeconómicos. ientras las clases altas han intensi!icado su desplazamiento

hacia sectores considerados e3clusivos y privilegiados, donde se realizan el uso de

presupuesto de obras p1blicas pensando en la metrópolis.

1.- OBJETIOS E INTERROGANTES PLANTEADOS

La movilidad cotidiana y la o!erta adecuada de los servicios del transporte colectivo

raramente han sido estudiados en sus relaciones con la actividad socioeconómicas.

9 mientras tanto, el acceso a las oportunidades de empleo, a los lugares de

residencia y a los lugares donde se o!recen los servicios esenciales depende de las

condiciones del transporte. En otras palabras los problemas de la movilidad pueden

ser con !recuencia agravantes a la pobreza y por ende a la e3clusión social.

En este sentido, el propósito del proyecto es analizar el impacto de la movilidad

cotidiana en una ciudad en la vida cotidiana de las personas. :e trata



!undamentalmente las relaciones que se establecen entre la población y las pautas

de movilidad de las personas que viven y observan en qué medida la o!erta de

servicios del transporte colectivo in!luyen en la población.

"ara poder visar nos hemos planteado diversas interrogantes que han dado lugar adistintos obetivos.

'.'El primer obetivo es buscar sobre las pautas de movilidad de las personas,

sus características.a+ En primer lugar se pregunta en qué medida en la población la movilidad

es un elemento articulador de su vida cotidiana. isto esto se cuestiona

como integran la movilidad a su vida diaria, qué motivos llevan a

desplazarse, qué medio de transporte utilizan, con qué !recuencia lo usan

y qué características tienen estos desplazamientos. $simismo se

pregunta si para ellos la movilidad es una necesidad y en qué medida

!orma su vida cotidiana.b+ En segundo lugar nos preguntamos cuáles son sus espacios de vida

cotidiana. &uscamos conocer cuáles son los lugares de desarrollo de sus

actividades cotidianas, separando las que se desarrollan en el espacio

local y las que están !uera de éste.c+ El planteamiento de toso esto nos lleva !inalmente a preguntarse cuál es

la organización !uncional del espacio metropolitano, como en su

estructura urbana y donde se localizan las diversas !unciones y

actividades.

'./:egundo obetivo trata de analizar en qué medida el sistema de transporte

colectivo urbano de una ciudad act1a como uno de los !actores que

condicionan la !orma de vida de las personas que viven en ella."ara ver lo dicho nos planteamos interrogantes5a+ investigar la e!iciencia social del transporte colectivo. :e trata de ver en

qué medida el transporte colectivo satis!ace las necesidades del

desplazamiento de la población."ara dar resolver esta pregunta vemos e!iciencia tienen los distintos

elementos que de!inen este parámetro en un sistema de transporte

colectivo. En este caso debemos analizar la rutas que conectan los



espacios de residencia de la población con sus destinos de actividades

cotidianas, si los horarios de prestación de servicios se adecuan a las

necesidades delas personas que viven en los barrios populares, si la

!recuencia de paso de las unidades de transporte es la adecuada a la

necesidad de la población.

2.- LA MOVILIDAD Y EL TERRITORIO URBANO

La movilidad de la población guarda estrecha relación con la estructura

urbana y la organización !undamental de su territorio sobre la cual se

desplazan. ;e la distribución de las !unciones que se de en una cuidad

dependerán en buenas medidas las pautas de movilidad de sus habitantes. ;e

igual !orma los sistemas de transporte implantadas en una cuidad contribuirá a

con!igurar la estructura de ésta. ;e esta !orma, entre ambas variables se

establece una estrecha relación.

M!"#"$%$ & '()*+,)+*% +*%%

$ lo largo de la historia han surgido distintos tipos de ciudades, las

ciudades contemporáneas es un resultado de la superposición de las

ciudades q le han precedido. 9 estas ciudades han ido estrechamenteligadas a su modo de transporte y a unas pautas generales de su

movilidad. $sí puede hablarse de la cuidad del peatón, la del ten o la del

bus, seg1n haya dominado cada una de ellas y de !ormas de

desplazarse.

:in embarga pese a los logros alcanzados en los 1ltimos a2os en la

investigación urbana, la relación entre movilidad y estructura urbana no

han sido muy tomadas en cuenta. $mbos aspectos han sido estudiadosy analizados de !orma sectorial lo que ha comportado a su vez el

desarrollo de políticas p1blicas y también de una plani!icación sectorial.

La interacción de ambas partes impone la necesidad de e3plicar la

relación entre territorio urbano y movilidad como el punto de partida de



una apro3imación que sea transversal y que se sustente en un carácter

de relación mutua que e3iste entre la movilidad y el territorio urbano.

Entendemos por movilidad 6la suma de desplazamientos individuales7, es

decir el conunto de desplazamientos que las personas y los bienestienen que hacer por motivos laborales, !ormativos, sanitarios, sociales,

culturales, etc. :on e3actamente estos elementos, el de los motivos de

desplazamiento, los cuales llevaron a una controversia con la

introducción de estos parámetros, se introduo una distinción entre

movilidad obligada y movilidad no obligada. ientras la primera es el

conunto de desplazamientos motivados por razones de trabao y estudio,

considerándose estas actividades esenciales para la vida, el segundo

grupo se integran el resto de motivos de desplazamiento.

3.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO URBANO

El trasporte urbano en su conunto es una actividad capital en el

!uncionamiento de una ciudad. La !orma en que se desarrolla esta actividad

depende de m1ltiples !actores5 la herencia histórica, el sistema urbano en el

cual está implantado, la percepción que de esta actividad tienen los

responsables políticos, el poder adquisitivo de la población, la sensibilidadsocial y ambiental de la sociedad, etc.

En el caso de lima metropolitana el sistema de transporte que hoy impera en la

cuidad es !ruto, esencialmente por una parte de la herencia histórica y de la

estructura urbana y !uncional del territorio en el que se inserta, y por otra parte

por la política económica iniciada por el gobierno de $lberto <uimori <uimori a

principios de la década de los noventa. Las re!ormas en materia de transporte

introducidas progresivamente por este gobierno, especialmente la liberación dela importación de vehículos usados y la desregularización del transporte

colectivo, han signi!icado la consolidación de un sistema de transporte que si

bien ha comportado graves de!iciencias también ha producido e!iciencias

sustanciales.



La elección de $lberto <uimori como presidente de la -epublica en '((*

supuso el inicio de una nueva etapa para el transporte urbano de Lima

etropolitana0 una etapa de todas !ormas con !uertes in!luencias de la etapa

anterior. :iguiendo las tesis de carácter neo=libera impulsadas tanto desde

organismos !inancieros internacionales como desde los sectores económicos

del interior del país, el nuevo gobierno central inicio una política de liberación

económica que incluyo al sector transporte.

#na de las primeras medidas que se pusieron en marcha !ue la liquidación de

la empresa E>$8-#="E-? e3imiendo al Estado de toda participación de

prestación de servicios de transporte. 4omo parte de este proceso, a mediados

del '((', mediante decreto legislativo >@AB', se estableció la libre competencia

de las tari!as de servicio p1blico de trasporte urbano e interurbano a todo el

país así como libre acceso a las rutas. Este dispositivo legal, sumando al que

permitía la libre importación de vehículos, trans!ormo radicalmente el servicio

de transporte colectivo urbano de Lima metropolitana abriendo así una nueva

etapa.

Esta etapa se caracterizó por5 amplia e3tensión de rutas, amplia cobertura de

horarios, libertad tari!aria, un elevado n1mero de vehículos de transporte, la

utilización de vehículos inadecuados, la antigCedad del parque automotor, las

actitudes y practicas inadecuadas de conductores y cobradores.

3.1LOS ELEMENTOS DE E/ICIENCIA SOCIAL

E3isten pocos temas que generen un consenso tan general como de la

precariedad y el caos del transporte p1blico en Lima. ;e hacerse una

pregunta sobre estos muy probablemente la gran mayoría de los

lime2os, !ueran trabaadores del transporte o usuarios de este osimplemente habitantes de la ciudad coincidiría que el sistema de

transporte es una calamidad.

isto de esta !orma involucrando cuestiones de carácter

socioeconómicos vemos que el transporte tiene una gran variedad de



di!icultades entre ellas tenemos5 la baa velocidad de la circulación de los

vehículos, largas distancias que uno tiene que recorrer para satis!acer

sus necesidades cotidianas, solo en estos perdemos una cantidad de

horas que puede ser empleadas en el sistema productivo. La mala

práctica de los conductores, cobradores, pasaeros, generan una

deplorable situación del servicio respecto a la seguridad y comodidad.

- A0#"% ,'*)+*% )'**")*"%#La desregularización del trasporte iniciada a principios de la década de

los noventa generó en los a2os posteriores un incremento sustancial de

las rutas del transporte colectivo que signi!ico una importante e3pansión

territorial del servicio. $ctualmente la cuidad cuenta con cerca de 'B**

rutas de transporte p1blico que en su conunto cubren cerca de '**.***Dilómetros lineales. 9 ahora contamos con servicios como el

etropolitano, 8ren eléctrico, :istema ntegrado de 8ransporte %corredor

azul+. Ello a supuesto que actualmente el transporte publico urbano de

Lima metropolitana cubra prácticamente todo el territorio metropolitano

llegando casi a todo los rincones de la ciudad. - A0#"% ,'*)+*% *%*"% & *',+',"%( '#'!%$%(

$parte dela cobertura territorial, muy importante es la cobertura horaria y

!recuencia de paso. En el caso de Lima la carencia de regularización del

sector, la saturación del mercado, la e3istencia de una demanda

distribuida en todas las !ranas horarias y el importante volumen de líneas

de transporte que coinciden en todo o en buena parte de su recorrido,

han comportado por una parte la presencia del servicio de transporte

durante todo el día y por otra una elevada !recuencia de paso.

3.2 LAS DE/ICIENCIAS DEL SISTEMA

:i bien el sistema de transporte contiene importantes elementos de

e!iciencia social, también e3isten elementos que son de una gran

de!iciencia.



- R'$ !"%*"% +% *% "*%'()*+,)+*% , *%!'( $'","',"%(La red viaria de Lima se estructura en dos grandes sistemas5 el

propiamente urbano y el departamental=regional. El primero esta

con!ormado por la red viaria interna de la cuidad el obetivo de la cualpermite la relación entre los di!erentes espacios de la cuidad. El segundo

lo !orman las vías departamentales de acceso a la cuidad el rol de las

cuales es permitir y !acilitar la entrada y salida de vehículos de pasaeros

y mercancía.• La carencia de in!raestructura viaria %puentes+ que salven los pasos de

los ríos -imac, 4hillon y Lurin también comporta di!icultades de relación

de la ciudad con el resto del área metropolitana así como los

desplazamientos entre áreas peri!éricas. En este sentido hay quedestacar que para superar los F* Dm del curso del rio -imac que hay

entre el paso de éste por el límite del distrito de -imac y su

desembocadura en el mar, solo hay hábiles ocho puentes.• $ esta de!iciencia se a2ade la derivada de la carencia de continuidad de

algunas vías lo cual conlleva a importantes problemas de congestión en

el sector donde muere la vía.• Es destacable también en este sentido la poca capacidad de algunas

vías para resolver las necesidades de transito que pretenden, y unto

con el incumplimiento de las normas de circulación y la indisciplina de

los conductores, hacen que di!ícilmente las vías puedan cumplir sus

!unciones para las cuales han sido dise2adas.• 9 en buena parte responsable de las de!iciencias mencionadas, es la

carencia de coordinación que e3iste entre di!erentes instituciones

p1blicas que tienen competencia en este tema %gobierno central, "L y

administraciones locales+

4.- LA INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN LAS ACTIVIDADES

COTIDIANAS



Llegaremos a conocer las razones que llevan a las personas a desplazarse.

;ichas razones son m1ltiples, como5 ir al trabao o en busca de éste, ir al

estudio, de compras, visitas médicas, visitas a !amiliares, etc .

El motivo del desplazamiento dependerá en buena medida el lugar derealización de la actividad programada y de éste, a su vez, los medios de

transporte a utilizar, tipo de desplazamiento, tiempo empleado y la !recuencia

con la que se realice.

5.- IMPACTOS ECONÓMICOS

La movilidad tiene un costo. :ea cual sea el medio de transporte elegidoconlleva unos costos económicos que varían en !unción del tipo de sistema y

su uso. #na movilidad basada en el motor de combustión y en el uso a gran

escala del automóvil particular es más cara que una movilidad basada en

medios de transporte p1blico y, a su vez, lo es más que una movilidad con un

gran peso de los desplazamientos a pie o en bicicleta. 4uando se habla de

costos, nos re!erimos tanto a los directos =los que repercuten sobre la

economía personalG!amiliar tales como pasaes, combustible, mantenimiento

del vehículo, seguros, estacionamiento, etc.= como a los indirectos =los que

asumimos colectivamente como ciudad o como país, como in!raestructuras

viales, servicio p1blico de transporte, centro de gestión del trá!ico,

se2alización vial, etc. $simismo, nos re!erimos tanto a los internalizados

=individual o colectivamente5 gasto en combustible, costo en in!raestructuras

de transporte, etc= como a los e3ternalizados, aquellos que no se re!lean en

el balance económico pero que tienen un impacto sobre la calidad de vida o el

bienestar de la ciudadanía, como el deterioro de la calidad del aire, el cambioclimático, el ruido, los e!ectos de los accidentes de trá!ico, el deterioro de

salud de la población, la pérdida de tiempo en las congestiones, etc. 4ada

uno de estos conceptos tiene un peso relativo distinto en el conunto de los

costos e3ternos. :eg1n un estudio realizado en la #E, los que tienen un costo



mayor son el cambio climático %F*+, la contaminación atmos!érica %/)+ y

los accidentes de trá!ico %/I+

5.1 C() $' ,()*+,," & 0%)'"0"') $' "*%'()*+,)+*%(

:ea cual sea el medio de transporte utilizado para desplazarse es necesaria

una in!raestructura que permita dicho desplazamiento. En general, dicha

in!raestructura está constituida por las veredas, la in!raestructura especí!ica

para bicicletas, las vías para los vehículos a motor y los carriles especí!icos

para el transporte p1blico masivo. $demás de las in!raestructuras para el

desplazamiento, se necesitan otras también para el estacionamiento de los

vehículos. <inalmente, también son necesarias in!raestructuras adicionales

para el uso y la gestión de los distintos modos de transporte %gasolineras,

estaciones de autobuses, centros de operación y control del trá!ico, etc.+.

8odas estas in!raestructuras suponen un costo global para la sociedad

independientemente de si éste es su!ragado individualmente por cada uno de

los usuarios o colectivamente a través de los impuestos del conunto de los

ciudadanos.

5.2 C()( $' ,'()"

La congestión tiene consecuencias económicas muy importantes. "or un

lado, el tiempo perdido en los atascos supone signi!icativas repercusiones

económicas en el sector productivo por pérdida de horas productivas. $l

mismo tiempo, los transportes p1blicos son más lentos y menos regulares, lo

que conlleva ya sea una pérdida de calidad del servicio, con la consecuente

disminución de su uso e incremento del costo por pasaero, o la necesidad de

ampliar la !lota con los costos adicionales que ello supone.

6.- CONCLUSIONES



;urante las 1ltimas décadas Lima ha e3perimentado una pro!unda

trans!ormación espacial y !uncional. La ciudad ha crecido rápidamente

durante este periodo superando sus límites tradicionales. La llegada de

numerosos grupos de poblaciones procedentes del interior del país, y la

incapacidad de las distintas administraciones p1blicas para plani!icar este

crecimiento ha dado lugar a la ciudad que hoy en día conocemos.

Este crecimiento sin embargo no !ue acompa2ado de la descentralización de

las !unciones urbanas por el contrario a medida que éste iba creciendo, la

mayor parte de las actividades urbanas han sido centradas en el centro de la

ciudad.

4omo ya se ha notado las personas q se encuentran en los e3tremos de laciudad, a menudo muy leos de las oportunidades de empleo y de los

servicios básicos. Ello los obliga a realizar importantes desplazamientos

para realizar sus actividades cotidianas. En este conte3to, las posibilidades

de realizar estos desplazamientos dependerán !undamentalmente de su

capacidad para su!ragar el costo de dichos desplazamientos.

7.- RECOMENDACIONES

R'%#"%* ,%0%8%( "*0%)"!%( (*' '# +( *'((%#' $'#%+)0!"#

En la mayor parte de los casos el uso irracional del automóvil se produce

debido a hábitos adquiridos inconscientemente, por desconocimiento de las

consecuencias que comportan nuestras decisiones individuales o por !alta de

conocimiento de alternativas e3istentes para cubrir nuestras necesidades dedesplazamiento. En este sentido, a la hora de modular nuestros hábitos de

desplazamiento es mucho más poderosa la imagen de independencia y libertad

di!undida desde el sector del automóvil que la repetida desde los sectores

ambientalistas e3plicando las consecuencias negativas de la e3tensión de un

modelo de movilidad basado en el vehículo privado en nuestras ciudades.



R%,"%#"%* '# +( & '!")%* '# %+( $' #( !'9,+#(

Es indudable que el automóvil o!rece algunas ventaas competitivas !rente al

transporte p1blico, la bicicleta o la caminata que lo hacen muy popular entre la

población %Jquién no desearía tener un autoK+. Entre estas ventaas está el

hecho que permite un desplazamiento puerta a puerta y que o!rece un espacio

individualizado y personalizado para desplazarse. $simismo, muy

habitualmente su uso permite reducir los tiempos de desplazamiento. $demás,

permite 6lucir7 el estatus alcanzado !rente a los demás. :in duda, el auto o!rece

importantes ventaas competitivas individuales sobre el resto de modos de

transporte por ello su uso es tan popular. :in embargo, como hemos visto el

uso generalizado del automóvil crea multitud de problemas en nuestras

ciudades. #no de ellos es la ocupación de la vía p1blica, di!icultando el resto deusos. tro problema es la absorción de la mayor parte de los recursos

económicos p1blicos destinados a la movilidad. $demás, los automóviles son

grandes consumidores de energía y responsables de buena parte de la

contaminación atmos!érica y ac1stica de las ciudades. Esto sin contar que

tienen unos costos elevados para el usuario lo que los hace inaccesibles a la

mayor parte de la población.

movilidad cotidiana

Documents