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ÍNDICE
INTRODUCCION
1.- OBJETIOS E INTERROGANTES PLANTEADOS
2.- LA MOVILIDAD Y EL TERRITORIO URBANO
3.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO URBANO
4.- LA INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN LAS ACTIVIDADES COTIDIANAS
5.- IMPACTOS ECONÓMICOS
6.- CONCLUSIONES
7.- RECOMENDACIONES
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INTRODUCCION
En una época de cambio climático, de aumento del precio de la energía y de otros
problemas, necesitamos nuevas perspectivas de cómo vivimos y de cómo nos
movemos. Hoy en día, la mayoría de nosotros vivimos en ciudades y nosdesplazamos en vehículos. Este proyecto trata de lo que llamamos movilidad
cotidiana. La movilidad cotidiana engloba una serie de cuestiones que se inscriben
en los ámbitos del transporte, el medio ambiente, el desarrollo social y económico,
el urbanismo, el empleo y la vivienda, y se centra en el modo de establecer
obetivos claros para reducir la contaminación del trá!ico, la congestión, los ruidos y
los accidentes de tránsito entre otras.
La movilidad cotidiana de las personas es una variable importante para entender cómo se organizan los sistemas de asentamientos de población en el territorio, en
sus interrelaciones culturales y comerciales. Entre las distintas !ormas de
movilidad, los desplazamientos cotidianos son determinantes básicos de tal
organización, como se reconocía desde hace mucho tiempo. En este sentido, los
estudios sobre movilidad cotidiana permiten pro!undizar en el conocimiento acerca
de algunos de los cambios y trans!ormaciones territoriales que cobran mayor
relevancia en el presente siglo, especialmente en la escala intermedia, entre la
local, regional o nacional. "ronto, esta !orma de movilidad se convirtió en la
principal variable para el análisis de los sistemas urbanos a esa escala intermedia
en la delimitación estadística de áreas metropolitanas de Estados #nidos de
$mérica %&erry et al., '()*+, país pionero en este tipo de estudios. ás
recientemente se ha llegado a a!irmar %-emy y oy, '((/+ que, en el mundo de
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hoy, la movilidad de las personas estructura hasta tal punto su vida cotidiana que la
ciudad se de!ine por la movilidad de sus habitantes0 conduciendo a la progresiva
autonomizarían de las !unciones socioeconómicas de la ciudad respecto a las
características mor!ológicas del hábitat. La ciudad real se sit1a en esa escala
intermedia como conglomerado de unidades poblacionales menores.
La movilidad cotidiana de la población en el "er1 constituye un elemento de gran
interés en el estudio de di!erentes temas que van desde el transporte urbano y la
vialidad hasta la estructura urbana, aunque otros en!oques han sido considerados.
El proyecto realiza una visión de las di!erentes !uentes de in!ormación que utilizan
el análisis de la movilidad cotidiana de la población.
En nuestro país, el territorio se divide en unidades más peque2as a e!ectos de!acilitar su administración y gobierno, unidades que también constituyen la base de
la gestión y e3plotación de la in!ormación estadística. Estas unidades pueden ser
de distinta escala, guardando cierta erarquía entre ellas. $sí, nuestro país se divide
en departamentos que se componen de provincias y distritos.
"recisamente, la movilidad cotidiana por razón de trabao se ha convertido en uno
de los instrumentos más importantes para este análisis y comprensión de la real
organización de los procesos sociales en el territorio. Esto se vería re!leado en elcaos vehicular y peatonal que su!re Lima etropolitana debido al centralismo. La
mayor parte de los provincianos llega a Lima en busca de una meora en su estado
socioeconómico.
4omo en la mayoría de ciudades del mundo, en la nuestra, la movilidad de los
urbanitas se ha convertido en uno de sus principales problemas. Las !ormas en que
se mani!iesta son muy diversas5 accidentes de tránsito, !alta de respeto a las
normas y derechos ciudadanos, ausencia de autoridad, ansiedad constante delurbanista !rente a la incertidumbre cotidiana. uchos pro!esionales y en especial la
mayoría de políticos, se atrincheran en su cargo, prácticamente aisladas entre sí,
desde las que se lanzan en palabras 6soluciones7 al problema del tránsito en
nuestra ciudad.
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8omando como eemplo nuestra etropolitana %Lima+, se obsesiona en construir
una ciudad llena de autopistas pensadas en !unción de los automóviles y que
espera legitimarse por un deseo de 6modernización7, desnaturalizando las
actividades del ciudadano a pie y sus interacciones socioculturales,
deshumanizando de esta manera así el espacio urbano.
"or otra parte, la irrupción de nuevos arte!actos metropolitanos puede observarse a
partir de la interrelación de tres componentes5 las masivas obras de in!raestructura
para la movilidad, como son la red del metro, carreteras suburbanas
concesionadas, vías e3clusivas para transporte p1blico, entre otras que proli!eran
en la ciudad0 la preeminencia que meores y más modernos medios de transporte
motorizados han alcanzado como respuesta a los requisitos de conectividad
durante los 1ltimos a2os
La hipótesis general a!irma que el sistema de la movilidad cotidiana de una ciudad
desarrolla una problematización de la e3clusión social urbana. Lo anteriormente
descritos aparecen asociados a la e3istencia de una estructura metropolitana
polarizada y segregada, con una marcada di!erenciación entre grupos
socioeconómicos. ientras las clases altas han intensi!icado su desplazamiento
hacia sectores considerados e3clusivos y privilegiados, donde se realizan el uso de
presupuesto de obras p1blicas pensando en la metrópolis.
1.- OBJETIOS E INTERROGANTES PLANTEADOS
La movilidad cotidiana y la o!erta adecuada de los servicios del transporte colectivo
raramente han sido estudiados en sus relaciones con la actividad socioeconómicas.
9 mientras tanto, el acceso a las oportunidades de empleo, a los lugares de
residencia y a los lugares donde se o!recen los servicios esenciales depende de las
condiciones del transporte. En otras palabras los problemas de la movilidad pueden
ser con !recuencia agravantes a la pobreza y por ende a la e3clusión social.
En este sentido, el propósito del proyecto es analizar el impacto de la movilidad
cotidiana en una ciudad en la vida cotidiana de las personas. :e trata
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!undamentalmente las relaciones que se establecen entre la población y las pautas
de movilidad de las personas que viven y observan en qué medida la o!erta de
servicios del transporte colectivo in!luyen en la población.
"ara poder visar nos hemos planteado diversas interrogantes que han dado lugar adistintos obetivos.
'.'El primer obetivo es buscar sobre las pautas de movilidad de las personas,
sus características.a+ En primer lugar se pregunta en qué medida en la población la movilidad
es un elemento articulador de su vida cotidiana. isto esto se cuestiona
como integran la movilidad a su vida diaria, qué motivos llevan a
desplazarse, qué medio de transporte utilizan, con qué !recuencia lo usan
y qué características tienen estos desplazamientos. $simismo se
pregunta si para ellos la movilidad es una necesidad y en qué medida
!orma su vida cotidiana.b+ En segundo lugar nos preguntamos cuáles son sus espacios de vida
cotidiana. &uscamos conocer cuáles son los lugares de desarrollo de sus
actividades cotidianas, separando las que se desarrollan en el espacio
local y las que están !uera de éste.c+ El planteamiento de toso esto nos lleva !inalmente a preguntarse cuál es
la organización !uncional del espacio metropolitano, como en su
estructura urbana y donde se localizan las diversas !unciones y
actividades.
'./:egundo obetivo trata de analizar en qué medida el sistema de transporte
colectivo urbano de una ciudad act1a como uno de los !actores que
condicionan la !orma de vida de las personas que viven en ella."ara ver lo dicho nos planteamos interrogantes5a+ investigar la e!iciencia social del transporte colectivo. :e trata de ver en
qué medida el transporte colectivo satis!ace las necesidades del
desplazamiento de la población."ara dar resolver esta pregunta vemos e!iciencia tienen los distintos
elementos que de!inen este parámetro en un sistema de transporte
colectivo. En este caso debemos analizar la rutas que conectan los
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espacios de residencia de la población con sus destinos de actividades
cotidianas, si los horarios de prestación de servicios se adecuan a las
necesidades delas personas que viven en los barrios populares, si la
!recuencia de paso de las unidades de transporte es la adecuada a la
necesidad de la población.
2.- LA MOVILIDAD Y EL TERRITORIO URBANO
La movilidad de la población guarda estrecha relación con la estructura
urbana y la organización !undamental de su territorio sobre la cual se
desplazan. ;e la distribución de las !unciones que se de en una cuidad
dependerán en buenas medidas las pautas de movilidad de sus habitantes. ;e
igual !orma los sistemas de transporte implantadas en una cuidad contribuirá a
con!igurar la estructura de ésta. ;e esta !orma, entre ambas variables se
establece una estrecha relación.
M!"#"$%$ & '()*+,)+*% +*%%
$ lo largo de la historia han surgido distintos tipos de ciudades, las
ciudades contemporáneas es un resultado de la superposición de las
ciudades q le han precedido. 9 estas ciudades han ido estrechamenteligadas a su modo de transporte y a unas pautas generales de su
movilidad. $sí puede hablarse de la cuidad del peatón, la del ten o la del
bus, seg1n haya dominado cada una de ellas y de !ormas de
desplazarse.
:in embarga pese a los logros alcanzados en los 1ltimos a2os en la
investigación urbana, la relación entre movilidad y estructura urbana no
han sido muy tomadas en cuenta. $mbos aspectos han sido estudiadosy analizados de !orma sectorial lo que ha comportado a su vez el
desarrollo de políticas p1blicas y también de una plani!icación sectorial.
La interacción de ambas partes impone la necesidad de e3plicar la
relación entre territorio urbano y movilidad como el punto de partida de
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una apro3imación que sea transversal y que se sustente en un carácter
de relación mutua que e3iste entre la movilidad y el territorio urbano.
Entendemos por movilidad 6la suma de desplazamientos individuales7, es
decir el conunto de desplazamientos que las personas y los bienestienen que hacer por motivos laborales, !ormativos, sanitarios, sociales,
culturales, etc. :on e3actamente estos elementos, el de los motivos de
desplazamiento, los cuales llevaron a una controversia con la
introducción de estos parámetros, se introduo una distinción entre
movilidad obligada y movilidad no obligada. ientras la primera es el
conunto de desplazamientos motivados por razones de trabao y estudio,
considerándose estas actividades esenciales para la vida, el segundo
grupo se integran el resto de motivos de desplazamiento.
3.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO URBANO
El trasporte urbano en su conunto es una actividad capital en el
!uncionamiento de una ciudad. La !orma en que se desarrolla esta actividad
depende de m1ltiples !actores5 la herencia histórica, el sistema urbano en el
cual está implantado, la percepción que de esta actividad tienen los
responsables políticos, el poder adquisitivo de la población, la sensibilidadsocial y ambiental de la sociedad, etc.
En el caso de lima metropolitana el sistema de transporte que hoy impera en la
cuidad es !ruto, esencialmente por una parte de la herencia histórica y de la
estructura urbana y !uncional del territorio en el que se inserta, y por otra parte
por la política económica iniciada por el gobierno de $lberto <uimori <uimori a
principios de la década de los noventa. Las re!ormas en materia de transporte
introducidas progresivamente por este gobierno, especialmente la liberación dela importación de vehículos usados y la desregularización del transporte
colectivo, han signi!icado la consolidación de un sistema de transporte que si
bien ha comportado graves de!iciencias también ha producido e!iciencias
sustanciales.
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La elección de $lberto <uimori como presidente de la -epublica en '((*
supuso el inicio de una nueva etapa para el transporte urbano de Lima
etropolitana0 una etapa de todas !ormas con !uertes in!luencias de la etapa
anterior. :iguiendo las tesis de carácter neo=libera impulsadas tanto desde
organismos !inancieros internacionales como desde los sectores económicos
del interior del país, el nuevo gobierno central inicio una política de liberación
económica que incluyo al sector transporte.
#na de las primeras medidas que se pusieron en marcha !ue la liquidación de
la empresa E>$8-#="E-? e3imiendo al Estado de toda participación de
prestación de servicios de transporte. 4omo parte de este proceso, a mediados
del '((', mediante decreto legislativo >@AB', se estableció la libre competencia
de las tari!as de servicio p1blico de trasporte urbano e interurbano a todo el
país así como libre acceso a las rutas. Este dispositivo legal, sumando al que
permitía la libre importación de vehículos, trans!ormo radicalmente el servicio
de transporte colectivo urbano de Lima metropolitana abriendo así una nueva
etapa.
Esta etapa se caracterizó por5 amplia e3tensión de rutas, amplia cobertura de
horarios, libertad tari!aria, un elevado n1mero de vehículos de transporte, la
utilización de vehículos inadecuados, la antigCedad del parque automotor, las
actitudes y practicas inadecuadas de conductores y cobradores.
3.1LOS ELEMENTOS DE E/ICIENCIA SOCIAL
E3isten pocos temas que generen un consenso tan general como de la
precariedad y el caos del transporte p1blico en Lima. ;e hacerse una
pregunta sobre estos muy probablemente la gran mayoría de los
lime2os, !ueran trabaadores del transporte o usuarios de este osimplemente habitantes de la ciudad coincidiría que el sistema de
transporte es una calamidad.
isto de esta !orma involucrando cuestiones de carácter
socioeconómicos vemos que el transporte tiene una gran variedad de
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di!icultades entre ellas tenemos5 la baa velocidad de la circulación de los
vehículos, largas distancias que uno tiene que recorrer para satis!acer
sus necesidades cotidianas, solo en estos perdemos una cantidad de
horas que puede ser empleadas en el sistema productivo. La mala
práctica de los conductores, cobradores, pasaeros, generan una
deplorable situación del servicio respecto a la seguridad y comodidad.
- A0#"% ,'*)+*% )'**")*"%#La desregularización del trasporte iniciada a principios de la década de
los noventa generó en los a2os posteriores un incremento sustancial de
las rutas del transporte colectivo que signi!ico una importante e3pansión
territorial del servicio. $ctualmente la cuidad cuenta con cerca de 'B**
rutas de transporte p1blico que en su conunto cubren cerca de '**.***Dilómetros lineales. 9 ahora contamos con servicios como el
etropolitano, 8ren eléctrico, :istema ntegrado de 8ransporte %corredor
azul+. Ello a supuesto que actualmente el transporte publico urbano de
Lima metropolitana cubra prácticamente todo el territorio metropolitano
llegando casi a todo los rincones de la ciudad. - A0#"% ,'*)+*% *%*"% & *',+',"%( '#'!%$%(
$parte dela cobertura territorial, muy importante es la cobertura horaria y
!recuencia de paso. En el caso de Lima la carencia de regularización del
sector, la saturación del mercado, la e3istencia de una demanda
distribuida en todas las !ranas horarias y el importante volumen de líneas
de transporte que coinciden en todo o en buena parte de su recorrido,
han comportado por una parte la presencia del servicio de transporte
durante todo el día y por otra una elevada !recuencia de paso.
3.2 LAS DE/ICIENCIAS DEL SISTEMA
:i bien el sistema de transporte contiene importantes elementos de
e!iciencia social, también e3isten elementos que son de una gran
de!iciencia.
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- R'$ !"%*"% +% *% "*%'()*+,)+*% , *%!'( $'","',"%(La red viaria de Lima se estructura en dos grandes sistemas5 el
propiamente urbano y el departamental=regional. El primero esta
con!ormado por la red viaria interna de la cuidad el obetivo de la cualpermite la relación entre los di!erentes espacios de la cuidad. El segundo
lo !orman las vías departamentales de acceso a la cuidad el rol de las
cuales es permitir y !acilitar la entrada y salida de vehículos de pasaeros
y mercancía.• La carencia de in!raestructura viaria %puentes+ que salven los pasos de
los ríos -imac, 4hillon y Lurin también comporta di!icultades de relación
de la ciudad con el resto del área metropolitana así como los
desplazamientos entre áreas peri!éricas. En este sentido hay quedestacar que para superar los F* Dm del curso del rio -imac que hay
entre el paso de éste por el límite del distrito de -imac y su
desembocadura en el mar, solo hay hábiles ocho puentes.• $ esta de!iciencia se a2ade la derivada de la carencia de continuidad de
algunas vías lo cual conlleva a importantes problemas de congestión en
el sector donde muere la vía.• Es destacable también en este sentido la poca capacidad de algunas
vías para resolver las necesidades de transito que pretenden, y unto
con el incumplimiento de las normas de circulación y la indisciplina de
los conductores, hacen que di!ícilmente las vías puedan cumplir sus
!unciones para las cuales han sido dise2adas.• 9 en buena parte responsable de las de!iciencias mencionadas, es la
carencia de coordinación que e3iste entre di!erentes instituciones
p1blicas que tienen competencia en este tema %gobierno central, "L y
administraciones locales+
4.- LA INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN LAS ACTIVIDADES
COTIDIANAS
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Llegaremos a conocer las razones que llevan a las personas a desplazarse.
;ichas razones son m1ltiples, como5 ir al trabao o en busca de éste, ir al
estudio, de compras, visitas médicas, visitas a !amiliares, etc .
El motivo del desplazamiento dependerá en buena medida el lugar derealización de la actividad programada y de éste, a su vez, los medios de
transporte a utilizar, tipo de desplazamiento, tiempo empleado y la !recuencia
con la que se realice.
5.- IMPACTOS ECONÓMICOS
La movilidad tiene un costo. :ea cual sea el medio de transporte elegidoconlleva unos costos económicos que varían en !unción del tipo de sistema y
su uso. #na movilidad basada en el motor de combustión y en el uso a gran
escala del automóvil particular es más cara que una movilidad basada en
medios de transporte p1blico y, a su vez, lo es más que una movilidad con un
gran peso de los desplazamientos a pie o en bicicleta. 4uando se habla de
costos, nos re!erimos tanto a los directos =los que repercuten sobre la
economía personalG!amiliar tales como pasaes, combustible, mantenimiento
del vehículo, seguros, estacionamiento, etc.= como a los indirectos =los que
asumimos colectivamente como ciudad o como país, como in!raestructuras
viales, servicio p1blico de transporte, centro de gestión del trá!ico,
se2alización vial, etc. $simismo, nos re!erimos tanto a los internalizados
=individual o colectivamente5 gasto en combustible, costo en in!raestructuras
de transporte, etc= como a los e3ternalizados, aquellos que no se re!lean en
el balance económico pero que tienen un impacto sobre la calidad de vida o el
bienestar de la ciudadanía, como el deterioro de la calidad del aire, el cambioclimático, el ruido, los e!ectos de los accidentes de trá!ico, el deterioro de
salud de la población, la pérdida de tiempo en las congestiones, etc. 4ada
uno de estos conceptos tiene un peso relativo distinto en el conunto de los
costos e3ternos. :eg1n un estudio realizado en la #E, los que tienen un costo
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mayor son el cambio climático %F*+, la contaminación atmos!érica %/)+ y
los accidentes de trá!ico %/I+
5.1 C() $' ,()*+,," & 0%)'"0"') $' "*%'()*+,)+*%(
:ea cual sea el medio de transporte utilizado para desplazarse es necesaria
una in!raestructura que permita dicho desplazamiento. En general, dicha
in!raestructura está constituida por las veredas, la in!raestructura especí!ica
para bicicletas, las vías para los vehículos a motor y los carriles especí!icos
para el transporte p1blico masivo. $demás de las in!raestructuras para el
desplazamiento, se necesitan otras también para el estacionamiento de los
vehículos. <inalmente, también son necesarias in!raestructuras adicionales
para el uso y la gestión de los distintos modos de transporte %gasolineras,
estaciones de autobuses, centros de operación y control del trá!ico, etc.+.
8odas estas in!raestructuras suponen un costo global para la sociedad
independientemente de si éste es su!ragado individualmente por cada uno de
los usuarios o colectivamente a través de los impuestos del conunto de los
ciudadanos.
5.2 C()( $' ,'()"
La congestión tiene consecuencias económicas muy importantes. "or un
lado, el tiempo perdido en los atascos supone signi!icativas repercusiones
económicas en el sector productivo por pérdida de horas productivas. $l
mismo tiempo, los transportes p1blicos son más lentos y menos regulares, lo
que conlleva ya sea una pérdida de calidad del servicio, con la consecuente
disminución de su uso e incremento del costo por pasaero, o la necesidad de
ampliar la !lota con los costos adicionales que ello supone.
6.- CONCLUSIONES
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;urante las 1ltimas décadas Lima ha e3perimentado una pro!unda
trans!ormación espacial y !uncional. La ciudad ha crecido rápidamente
durante este periodo superando sus límites tradicionales. La llegada de
numerosos grupos de poblaciones procedentes del interior del país, y la
incapacidad de las distintas administraciones p1blicas para plani!icar este
crecimiento ha dado lugar a la ciudad que hoy en día conocemos.
Este crecimiento sin embargo no !ue acompa2ado de la descentralización de
las !unciones urbanas por el contrario a medida que éste iba creciendo, la
mayor parte de las actividades urbanas han sido centradas en el centro de la
ciudad.
4omo ya se ha notado las personas q se encuentran en los e3tremos de laciudad, a menudo muy leos de las oportunidades de empleo y de los
servicios básicos. Ello los obliga a realizar importantes desplazamientos
para realizar sus actividades cotidianas. En este conte3to, las posibilidades
de realizar estos desplazamientos dependerán !undamentalmente de su
capacidad para su!ragar el costo de dichos desplazamientos.
7.- RECOMENDACIONES
R'%#"%* ,%0%8%( "*0%)"!%( (*' '# +( *'((%#' $'#%+)0!"#
En la mayor parte de los casos el uso irracional del automóvil se produce
debido a hábitos adquiridos inconscientemente, por desconocimiento de las
consecuencias que comportan nuestras decisiones individuales o por !alta de
conocimiento de alternativas e3istentes para cubrir nuestras necesidades dedesplazamiento. En este sentido, a la hora de modular nuestros hábitos de
desplazamiento es mucho más poderosa la imagen de independencia y libertad
di!undida desde el sector del automóvil que la repetida desde los sectores
ambientalistas e3plicando las consecuencias negativas de la e3tensión de un
modelo de movilidad basado en el vehículo privado en nuestras ciudades.
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R%,"%#"%* '# +( & '!")%* '# %+( $' #( !'9,+#(
Es indudable que el automóvil o!rece algunas ventaas competitivas !rente al
transporte p1blico, la bicicleta o la caminata que lo hacen muy popular entre la
población %Jquién no desearía tener un autoK+. Entre estas ventaas está el
hecho que permite un desplazamiento puerta a puerta y que o!rece un espacio
individualizado y personalizado para desplazarse. $simismo, muy
habitualmente su uso permite reducir los tiempos de desplazamiento. $demás,
permite 6lucir7 el estatus alcanzado !rente a los demás. :in duda, el auto o!rece
importantes ventaas competitivas individuales sobre el resto de modos de
transporte por ello su uso es tan popular. :in embargo, como hemos visto el
uso generalizado del automóvil crea multitud de problemas en nuestras
ciudades. #no de ellos es la ocupación de la vía p1blica, di!icultando el resto deusos. tro problema es la absorción de la mayor parte de los recursos
económicos p1blicos destinados a la movilidad. $demás, los automóviles son
grandes consumidores de energía y responsables de buena parte de la
contaminación atmos!érica y ac1stica de las ciudades. Esto sin contar que
tienen unos costos elevados para el usuario lo que los hace inaccesibles a la
mayor parte de la población.