motorlife magazine express #21

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Nº 19 | junio de 2012

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210X280 MOTORLIFE.indd 1 03/08/12 12:26

E l 1 de septiembre entra en vigor la subida del IVA del 18 al 21 por ciento y esto afecta a todos los ámbitos de nuestra vida. En los coches, es un nuevo varapalo a un sector que lo “lleva crudo”. De

media, los automóviles se encarecen unos 650 euros, un nuevo lastre para el motor, ya de por sí muy castigado por la crisis económica.

Pero no sólo la compra del automóvil resulta más cara. Su mantenimien-to también. El precio de las reparaciones sube unos 26 euros de media pero es que pasar la ITV es más caro, las autopistas de peaje…y no di-gamos llenar el depósito de combustible.

Todo aumenta de precio, todo sube. Y claro, con tanta subida y descon-fianza, el consumo está por los suelos. Pero es que además vas a pedir un crédito y no te lo dan. Estamos ante una situación bastante límite ya que los distribuidores y fabricantes ya no cuentan con más margen para realizar suculentas ofertas que animen el consumo (he visto de todo, desde regalar un segundo coche hasta una “fuera borda”). Las empresas tienen que racionalizar su producción y el objetivo es lograr fórmulas para mantener niveles de venta aceptables, ya sea a través de marcas “low cost”, ofensiva y renovación de gamas constante, o buscar nuevos nichos en el mercado.

La subida del tipo general provocará una caída en las matriculaciones de entre el 4 ó 5 por ciento adicional a la ya acumulada, con lo que no se superarán las 700.000 unidades, vamos, que en España se venden menos coches que en Marruecos.

Arancha Pato. [email protected]

@AranchaPato

3

El IVA nos complica la Vida

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Asesoría | Coches clásicos | Conducción | Deporte | Coches ecológicos | SUV - 4x4 | Equipamiento | Seguridad Vial | Dudas legales Consultas Actualidad Pruebas de Coches Nuevos Coches Foro de consultas

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plantear tus dudas relacionadas con el mundo del motor,

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Gama B-MAX consumo medio combinado de 4,0 a 6,4 l/100 km. Emisiones de CO2 de 104 a 149 g/km

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Este es el nuevo Ford B-MAX. Míralo bien. ¿Ves algo distinto? El Ford B-MAX es un coche diseñado para ofrecer una apertura lateral diáfana y sin obstrucciones de 1,50 metros de anchura. Una proeza de la ingeniería que marca un cambio de paradigma en la industria del automóvil. No encontrarás nada parecido en ningún otro coche, independientemente de su categoría o tamaño. Bienvenido a una nueva era.

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Miguel Colá[email protected]

Gerardo Jimé[email protected]

Kiko SerranoDiseño y maquetació[email protected]

David NavarroDiseño y maquetació[email protected]

Javier MartínezFotógrafo

Rocío MarínDirectora Publicidadrmarí[email protected]

Irene [email protected]

Luis Miguel del CerroComunicación [email protected]

Staff

Sumario01/ Punto Car ............... P.

02/ Novedades

Coches nuevos para combatir la crisis. Los fabricantes nos presentan una avalancha de novedades para poder elegir si necesitamos cambiar de automóvil ............................ P. 10

03/ Ecología

Renault Twizy ............................. P. 32 Ampera – Mercedes C 200 CDI .... P. 46 Toyota Prius Plug in .................... P. 74 Toyota Prius + ............................ P. 84

04/ Tiempo libre

Juegos ........................................ P. 86

Dónde estamosCampus Empresarial TribecaCtra Fuencarral-Alcobendas km44 Edificio 6, Loft 37 28108 Alcobendas (Madrid)Tlfo: 91- 6296045

www.autoconsul tor io.comSumario

Una pUblicación de Motorlife Comunicación S.L.

Campus Empresarial TribecaCtra Fuencarral-Alcobendas km44 Edificio 6, Loft 37 28108 Alcobendas (Madrid)Tlfo: 91- 6296045

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Textos: Antonio Roncero

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NOVEDADES

Tras el “parón” veraniego nos espera un último trimestre del año mo-vidito. No sólo se inicia la comercialización en nuestro mercado de

coches tan importantes como el Seat Toledo o el Volvo V40. Además, el Salón de París, que abre sus puertas al público la última semana de sep-

tiembre, nos traerá muchas novedades. A modo de aperitivo, este mes te avanzamos unos cuantos, con el Renault Clio como auténtico protagonista…

si la sexta generación del VW Golf lo permite.

Preparados, listos ...

COMPAR ATIVA

Opel Ampera – Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency Aut.

FUTUROCONTRA PRESENTE

Textos: Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez

No, no estamos mezclando churras y merinas. Aunque sobre el papel son completamente diferentes, por los 40.000 euros que cuesta el revolucionario Opel Ampera –aplicando las ayudas a la compra de coches eléctricos– te llevas todo un Mercedes C 200 CDI con cambio automático y te da para completar el equipamiento. ¿Y tú que prefieres, futuro o presente?

Nuestra nota: ........................7,5 ............................ 8Precio desde:...............44.131 € ................ 35.880 €Emisiones CO2: ............ 27 g/km ............... 129 g/kmConsumo medio: ... 1,2 l/100 km .......... 4,9 l/100 kmPotencia: .......................150 CV .................. 136 CV* No incluye 4.000 euros de descuento de ayudas a la compra de

coches eléctricos.

** La unidad de la sesión de fotos es un C 200 CDI con cambio manual.

Hemos probadoModelo Opel Ampera* Mercedes C 200**

94 95

URBANITA

Renault Twizy

Hemos probado uno de los

vehículos que más están

llamando la atención en los

últimos meses, el Renault Twizy,

una especie de cuadriciclo con

propulsión eléctrica con el

que moverte por la ciudad te

resultará de lo más sencillo,

divertido y a la vez cien por cien

Textos: Miguel Colás | Fotos: Javier Martínez

MOBILI DA

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PRUEBA

¡Nunca has visto así a Fernando Alonso, Lewis Hamilton o Sebastian Vettel! Descubre su nuevo aspecto en este juego que saldrá a la venta estas navidades.

F1Race Stars

FORMULA 1EN PEQUEÑITO

Textos: David Navarro

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TIEMPO LIBRE

Codemasters ha anunciado una nueva versión de su catálogo de Fórmula uno. Se trata de F1 RACE STARS™,

un divertidísimo juego de carreras arcade para todas las edades en el que los monopla-zas, equipos y circuitos oficiales de Fórmula uno sorprenden con un nuevo aspecto mas divertido.

Pilotos como Fernando Alonso, Lewis Hamilton o Sebastian Vettel, se transforman en héroes animados repletos de encanto, y los circuitos de Fórmula uno en alucinantes parques temá-ticos en los que la velocidad y la competitivi-dad son los protagoni stas absolutos. Cada recta, horquilla, salto o tirabuzón junto con las rapidísimas carreras de y el abanico de power-ups, que los jugadores deben de recoger y usar mientras esprintan hacia la meta, tienen como cometido proporcionar la máxima diver-sión posible.

F1 RACE STARS lleva al jugador a una gira mundial por emblemáticos circuitos de Fórmula uno, como Mónaco, Silverstone o el nuevo Cir-cuito de las Américas de Austin, Tejas. Amigos y colegas comparten la diversión en el modo de pantalla partida para 4 jugadores, y multiju-gador para 12, que se suman a los numerosos Campeonatos del amplio modo Trayectoria.

F1 RACE STARS tiene previsto su despegue para los sistemas Xbox 360, PLAYSTATION 3 y PC. Los interesados pueden enterarse de las novedades de F1 RACE STARS en www.F1racestars.com. ■

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Arrancan los Premios

BUSCAMOS EL COCHE ECOLÓGICO MÁS VALORADO EN REDES SOCIALESEl pasado martes día 12 de junio en Madrid, Motorlife Comunicación presentó los Premios “.Car” (PuntoCar), coincidiendo con el lanzamiento de la nueva Póliza Ecológica de MAPFRE, patrocinador del evento.

Video

Entre los internautas que participen, se sorteará un Renault Twizy. Éste sorprendente vehículo 100% eléctrico y ecológico, lle-ga para revolucionar las ciudades. Y es que, con cero ruidos y cero emisio-nes, simboliza el espíri-tu de los premios en esta primera convocatoria.

8MAGAZINE

http://youtu.be/36x-yitRSy8

BUSCAMOS EL COCHE ECOLÓGICO MÁS VALORADO EN REDES SOCIALES

Particip

a en “.Car” y

consig

ue un

Renault Twizy

http://w

ww.premiospuntocar.com/

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E l pasado martes día 12 de junio en Madrid, Motorlife Comunicación presentó los Premios “.Car” (Pun-

toCar), coincidiendo con el lanzamiento de la nueva Póliza Ecológica de MAPFRE, patrocinador del evento.Leer articulo

En la primera edición de estos premios, ya queda de manifiesto que son diferentes. Y es que “.Car” es la primera elección de un coche a través de las redes sociales por los usuarios. Facebook y Twitter son los medios elegidos para que los internautas hagan oír su voz por tratarse de las redes sociales más utilizadas en nuestro país.

La temática de los Premios “.Car” cam-biará cada año. En esta primera ocasión, el protagonismo recae en la ecología y la conciencia con el medio ambiente, ya que el premio será para el “coche ecoló-gico más valorado” de entre los finalistas que presenta el jurado. En esta convocato-ria entran coches eléctricos, híbridos y de combustión con emisiones de hasta 120 gr/km de CO2 que estén a la venta a fecha 12 de junio de 2012.

http://youtu.be/36x-yitRSy8

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10NOVEDADES

11

Tras el “parón” veraniego nos espera un último trimestre del año mo-vidito. No sólo se inicia la comercialización en nuestro mercado de

coches tan importantes como el Seat Toledo o el Volvo V40. Además, el Salón de París, que abre sus puertas al público la última semana de sep-

tiembre, nos traerá muchas novedades. A modo de aperitivo, este mes te avanzamos unos cuantos, con el Renault Clio como auténtico protagonista…

si la sexta generación del VW Golf lo permite.

Preparados, listos ...

Clionuev

o Renault

12NOVEDADES SALÓN DE PARÍS

- Cuarta generación del utilitario de

Renault

- Nuevo motor Energy TCe de 3 cilindros

- Motor 1.5 dCi con sólo 3,2 l/100 km de

consumo

- 7 colores de carrocería y posibilidad de

personalización.

- Versiones 1.2 turbo y cambio doble embrague

en 2013

- A la venta en octubre

Las claves

13

L o tiene todo para ser un superventas. Hasta diseño. La cuarta generación del utilitario de Renault, es de esos

coches que gustará a todo el mundo, tan-to los que buscan algo discreto, como los que se sienten atraídos por un diseño más deportivo.

Además, el Clio tendrá ciertas posibilidades de personalización, al poder elegir entre 7 colores de carrocería, contrastes de colo-res y adhesivos en el techo. De momento, el nuevo Clio sólo llegará con carrocería de cinco puertas. Eso sí, con las traseras “ca-mufladas” con la maneta escondida.

En el interior hay un claro guiño hacia los más jóvenes… o los más tecnoadictos. La apuesta por la conectividad incluye una especie de "tablet" o pantalla táctil, lo que permitirá, al igual que hace Peugeot en el nuevo 208, no sólo utilizarla como navega-dor o conectarse a Internet, también será posible descargar aplicaciones.

La gama de motores comienza con el 1.2 de gasolina de 75 CV actual, y un nuevo 3 cilindros TCe con 0,9 litros de cilindrada y turbo, que anuncia 90 CV y un consumo medio de 4,3 l/100 km. En diesel, el 1.5 dCi se ofrecerá con 75 y 90 CV, este último ho-mologa un consumo de récord: apenas 3,2 l/100 km, en modo de conducción ECO. En 2013 llegarán más novedades a la gama, como el 1.2 TCe de 120 CV, y la caja de cambios de doble embrague.

SALÓN DE PARÍS

V40Volvo


- Compacto de 5 puertas con 4,37 m de largo

- Tres versiones diesel, con 115, 150 y 177 CV

- Motor de gasolina T4 de 179 CV

- Futura versión T5 con 254 CV

- Interesantes sistemas de asistencia a la

conducción

- Precio desde 22.950 euros para el V40 D2 de

115 CV

Las claves

15

El Volvo V40 se presentó en el Salón de Ginebra, pero ahora es noticia porque entra en su fase de comercialización y

entrega de unidades.

Estamos ante un 5 puertas que compite entre los compactos Premium, y que además de por una línea muy llamativa, destaca por sus las po-sibilidades de equipamiento. Por ejemplo, ofre-ce un sistema de protección para peatones con un airbag externo. También el sistema “City Sa-fety” de Volvo para evitar choques por alcance.

El interior destaca más por su originalidad y buena presentación que por el espacio; las pla-zas traseras tienen una altura más bien justa –aunque perfectamente utilizables por adultos– y un maletero de sólo 335 litros.

De momento el Volvo V40 se ofrece con tres mo-tores diesel, el D2 de 115 CV, un D3 de 150 CV y el D4 de 177 V. En gasolina hay una versión, el T4 de 180 CV. La versión más recomendable, por relación entre prestaciones y consumo y por precio, es el D3 de 150 CV. Todos llevan start-stop y cambio manual de seis marchas, y opcio-nalmente –2.000 euros– cambio de automático menos en el D2. A finales de año, llega el T5, con de gasolina de 254 CV.

Todos los motores se combinan con las tres ver-siones de acabado ya típicas en Volvo, denomi-nadas Kinetic, Momentum y Summum, aunque el D2 también se ofrece en un acabado básico, que es el que permite ofrecer un precio de sali-da de 22.950 euros.

SALÓN DE PARÍS

LeónSeat


- A la venta a principios de 2013.

- Futuras versiones de tres puertas y familiar

- Motores TSI de 105 y 122 CV

- Motores TDO de 90, 105 y 150 CV

- Versiones ECOMOTIVE de bajo consumo

- Faros LED y detector de fatiga opcionales

Las claves

17

Novedades por partida doble en Seat: el nuevo Toledo inicia ya su comercializa-ción, y en París se presenta la nueva

generación del compacto español, el Seat León. La longitud se queda en 4,26 metros, es decir, que el nuevo León resulta 5 cm más corto. Pero no pierde espacio interior, ni maletero, que gana casi 40 litros, y se va hasta los 380.

Con una carrocería más rígida y a la vez ligera (hasta 90 kg menos), y una distancia entre ejes más larga (comparte plataforma con el nuevo Audi A3), el León no perderá ese carácter de-portivo que saben dar en Seat, sin abandonar el confort o la facilidad de uso. Habrá distintos tipos de suspensión según la potencia de los motores. En el acabado FR se estrena el siste-ma Seat Drive Profile, que permitirá elegir entre programas Eco, Comfort y Sport.

De salida habrá versiones 1.6 TDI 105 CV, un 2.0 TDI con 150 CV, y el 1.2 TSI de gasolina con 86 y con 105 CV. A principios de 2013, llegarán el 1.6 TDI ecomotive con un consumo de 3,8 l/100 km, y las variantes más potentes, el 1.8 TSI de 180 CV y un 2.0 TDI con 184 CV.

En un interior rediseñado por completo desta-can los distintos sistemas multimedia en función del nivel de acabado (Reference, Style y FR), y también nuevos equipamientos, como las luces automáticas, asistente de cambio involuntario de carril (de los que además de avisar mueven el volante), sistema de detección de fatiga, o posibilidad de montar faros completos LED para todas las funciones.

SALÓN DE PARÍS

AdamOpel


- Utilitario urbano de 3,7 metros y cuatro

plazas

- Múltiples opciones de personalización

- Motores de gasolina de 70, 87 y 100 CV

- Nuevo sistema multimedia con conexión a

internet

- A la venta el primer trimestre de 2013A la

venta en octubre

Las claves

19

Se llama ADAM y es de Opel. Con 3,7 metros de longitud y un habitáculo configurado para cuatro plazas, el

ADAM explota la faceta lúdica, dejando el lado práctico para el Agila.

Una de las ventajas del ADAM serán sus po-sibilidades de personalización, con tres es-tilos o niveles de acabado. Se podrá elegir colores exteriores para el techo diferentes a la carrocería.

Será el primer Opel en estrenar el nuevo sistema de entretenimiento de última gene-ración, compatible con smartphones. Con el coche parado, también se podrán reproducir fotos o vídeos en la pantalla del vehículo.

Inicialmente habrá tres motores de gasoli-na, todos atmosféricos, con caja de cambios manual de cinco velocidades. El 1.2 rinde 70 CV, y del 1.4 habrá dos versiones, con 87 y 100 CV respectivamente. Más adelante lle-gará un motor de gasolina de nuevo desa-rrollo con baja cilindrada, con cambio de seis marchas.

Tiene una distancia entre ejes de 2,31 m, y unas amplias. Podrá equipar llantas desde 15 a 18", una suspensión de tarado más de-portivo, y la dirección de asistencia eléctrica tiene un modo ciudad para facilitar la manio-bras de aparcamiento, que también podrán realizarse con la ayuda de un sistema auto-mático.

SALÓN DE PARÍS

OutlanderMitsubishi


- Nueva generación, más ligero y eficiente

- A la venta tras el verano

- Tracción total MultiSelect con tres modos de

funcionamiento

- Sólo con motor 2.2 Diesel de 150 CV

- Tracción 4x2 ó 4x4

- Versiones Challenge, Motion y Kaiteki

- Futura variante híbrida

Las claves

21

Para rebajar el consumo el nuevo Out-lander ha rebajado el peso final entre 100 y 150 kg (según versiones) y el co-

eficiente aerodinámico mejora un 7%.

Tiene mayor refinamiento y confort, con me-joras en aislamiento tanto del motor como de las suspensiones. También más espacio inte-rior, ahora con una tercera fila de asientos uti-lizables por personas adultas, y un maletero que en configuración de 5 plazas alcanza los 590 litros.

Mitsubishi sólo comercializará en España el nuevo Outlander con un motor Diesel, el 4 ci-lindros de 2,2 litros que en el actual Outlander pero con 150 CV. Se podrá asociar con trac-ción delantera o total, y con cambio manual o automático. Mitsubishi anuncia un consumo medio de sólo 5,0 l/100 km para el Outlander 4x2 manual, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos.

Habrá tres versiones de acabado denomina-das Challenge, Motion y Kaiteki. Desde la ver-sión Challenge, la única que se ofrecerá con tracción 4x2, el equipamiento es completísi-mo, con siete airbags, asistente arranque en pendientes, sensores de aparcamiento trase-ros, Bluetooth, climatizador bizona, llantas de 16"... La versión Kaiteki contará con elemen-tos de seguridad como el control de crucero activo por radar, el sistema de alerta de salida de carril. Durante 2013 se espera que llegue la versión híbrida enchufable.

SALÓN DE PARÍS

CR-VHonda


- A la venta a finales de año

- Más equipamiento de seguridad

- Motores 2.0 i VTEC (155 CV) y 2.0 i-DTEC

(150 CV)

- Versiones con tracción delantera o total

- Futura versión 1.6 i-CDTI en 2013

- Rebaja del peso y aumento de la habitabili-

dad.

Las claves

23

Caminos paralelos los del Mitsubishi Outlander y el nuevo Honda CR-V: estética conservadora, generación

completamente nueva, reducción de con-sumo y mejora de confort. Se ha trabajado la insonorización, la aerodinámica y, sobre todo, la calidad de materiales. También todo lo funcionalidad. El maletero pasa a 589 li-tros (1.648 litros abatiendo los asientos), y se ha reducido la altura del borde de carga.

La carrocería aumenta la rigidez y conta-rá con dirección eléctrica que trabaja junto al control de estabilidad VSA para ayudar a mantener la trayectoria sobre superficies muy deslizantes. Y también hay novedades en la tracción total, con un sistema de ac-cionamiento electrónico en vez de hidráulico, más rápido, más ligero y con menores fric-ciones internas.

El Honda CR-V tendrá dos motores, el 2.0 i-VTEC de gasolina con 155 CV, y el 2.2 i-DTEC del actual CR-V, con 150 CV. Opcional-mente con caja de cambios automática y para el futuro motor 1.6 turbodiésel que está desa-rrollando Honda, y que rendirá unos 120 CV.

En el interior destaca el diseño del cuadro de instrumentos, presidido por un gran velo-címetro, así como la pantalla táctil multifun-ción. Las versiones con cambio manual lle-varán start-stop, y el conductor contará con un modo ECON que actúa sobre el pedal del acelerador y la respuesta del climatizador, buscando la máxima eficiencia.

SALÓN DE PARÍS

?6Mazda

nuevo


- A la venta a finales de año

- Motores gasolina y Diesel SKYACTIVE del Mazda CX-5

- Innovador sistema i-ELOOP de recuperación de energía

Las claves

25

Derivado del prototipo Mazda Takeri que vimos en el último Salón de To-kio, Mazda ya ha dejado ver algunas

imágenes parciales de su nueva berlina. No es mucho, pero sí lo suficiente para asegu-rar que, al menos por diseño, el nuevo Maza 6 será una de las berlinas de su clase más deportivas.

Su presentación será en el Salón de Moscú. En el próximo número de MOTORLIFE podre-mos completar la información y esperamos ofrecer también imágenes completas del nue-vo Mazda 6, que será el segundo vehículo de la marca japonesa en beneficiarse de la tec-nología SKYACTIV estrenada en el Mazda 5.

La versión que se exhibirá en Moscú lleva el motor 2.0 SKYACTIV-G de inyección directa de gasolina, con la transmisión automática de seis marchas y 160 CV. Pero no faltarán en la gama los nuevos turbodiésel de 2,2 li-tros, probablemente con la misma potencia que en el CX-5 (150 y 175 CV), Como curio-sidad, el Mazda6 estrenará el sistema de fre-nada regenerativa presentado precisamente en el prototipo Takeri, y que Mazda ha bauti-zado como i-ELOOP. Se trata de un sistema de recuperación de energía en deceleración y frenada que utiliza un condensador para al-macenar la energía regenerada.

La ventaja de utilizar un condensador es que pueden cargarse y descargarse muy rápida-mente, además de ser muy resistentes ante una utilización intensiva.

SALÓN DE PARÍS

R8Audi


- Cambios estéticos y motores más potentes

- Faros LED de serie

- Nueva caja de cambios S tronic de doble

embrague

- Versión potenciada V10 plus para el Coupé,

con 550 CV

- A la venta a finales de año, desde unos

137.000 euros

Las claves

27

E l Audi R8 luce nueva cara para la tem-porada que viene. Exteriormente lo más significativo es el nuevo diseño de

los grupos ópticos, con faros completos LED de serie. En la parte trasera, los intermiten-tes estrenan unos intermitentes de visualiza-ción dinámica que desplazan la luz hacia el exterior del vehículo indicando la dirección de giro. El resto de novedades estéticas afectan a la parrilla, difusor, acabados de las entradas de aire y colores de carrocería disponibles.

Los motores son los del actual Audi R8, con ligeras modificaciones, y con posibilidad en todas las versiones de montar –por fin– un nuevo cambio S tronic de doble embrague con 7 velocidades. El V8 4.2 FSI sigue ofre-ciendo 430 CV a 7.900 rpm, y 430 Nm de par máximo.

Para el R8 V10 5.2 FSI Audi anuncia ahora 10 CV más: 535 CV a 8.000 rpm. Sus cifras impresionan: sólo 3,6 segundos para acele-rar de 0 a 100 km/h y 314 km/h de velocidad máxima.

Por encima de estas dos versiones se coloca el nuevo Audi R8 V10 plus, que llega a 550 CV, y se ofrece únicamente con carrocería Coupé. Esta versión tiene, además, un trata-miento “adelgazante” que incluye eliminación de aislamiento acústico y frenos de carbono de serie. Para el crono en el 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, con una velocidad máxima de 317 km/h en la versión S tronic (3,8 segundos y 319 km/h para el manual, respectivamente).

SALÓN DE PARÍS

Shooting BrakeMercedes CLS


- Carrocería mezcla de berlina, coupé y

familiar

- Mismo tamaño que el CLS, con 70 l

más de maletero

- Posibilidad de tracción total 4Matic.

- Motores de 204 a 408 CV

- Versión CLS 63 AMG con 525 CV

- A la venta en octubre

Las claves

29

M ercedes lo ha vuelto a hacer. En su día se atrevió con el CLS, y tanto BMW como Audi siguieron sus pa-

sos con el A7 Sportback y el Serie 5 Gran Coupé. ¿Cuánto tardarán ahora sus dos marcas rivales en “reinterpretar” el nuevo concepto de coche deportivo de cinco pla-zas con portón trasero? Justo así es como define la marca de la estrella a su nuevo CLS Shooting Brake, que no deja de ser la versión familiar del CLS, con el que prácti-camente comparte dimensiones exteriores: mide 4,96 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,41 de altura. Pero ofrece 70 litros más de capacidad de maletero, al que se accede mediante un portón con asistencia eléctrica tanto para la apertura como para el cierre. Y lo que es mejor: se puede llegar a 1.550 litros abatiendo los respaldos de los asien-tos traseros.

La gama de motores es la misma que la que actualmente lleva el CLS, con dos versiones Diesel y dos de gasolina, todos con el cam-bio automático 7G-Tronic Plus y denomina-ción BlueEFFICIENCY. El CLS 250 CDI de cuatro cilindros rinde 204 CV, con un consu-mo medio de 5,3 l/100 km. Por encima está el CLS 350 CDI de seis cilindros, con 265 CV y 6 l/100 km de consumo medio. La versión básica en gasolina es el CLS 350, con motor V6 de 306 CV, y por encima queda el CLS 500, con el V8 de 408 CV, y unos consumos de 7,3 y 9,2 l/100 km respectivamente. Tanto el CLS 350 CDI como el CLS 500 se ofrece-rán también con tracción total 4MATIC.

SALÓN DE PARÍS

30NOVEDADES

Para ser un familiar, el coeficiente aero-dinámico del CLS Shooting Brake es muy bueno, 0,29. Al igual que en el coupé, las ventanillas de las cuatro puertas no tienen marco, y para ahorrar peso tanto las puer-tas como el capó, las aletas delanteras y el portón trasero están fabricados en alumi-nio. Lleva suspensión neumática en el eje trasero de serie, lo que garantiza mantener constante la altura de la carrocería indepen-

dientemente de la carga. Y no faltan todos los equipamientos de lujo, confort o segu-ridad que puede llevar el CLS, incluyendo los faros LED High Performance –opciona-les– que combinan la tecnología LED con los faros bixenón, sistema de aparcamien-to automático, o los sistemas de asistencia a la conducción más avanzados, como el DISTRONIC PLUS, el BAS PLUS o el freno PRE-SAFE.

SALÓN DE PARÍS

SALÓN DE PARÍS

URBANITA

Renault Twizy

Hemos probado uno de los

vehículos que más están

llamando la atención en los

últimos meses, el Renault Twizy,

una especie de cuadriciclo con

propulsión eléctrica con el

que moverte por la ciudad te

resultará de lo más sencillo,

divertido y a la vez cien por cien

Textos: Miguel Colás | Fotos: Javier Martínez

MOBILI DA

D

32PRUEBA

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E mpecemos por establecer el tipo de vehículo que es el Renault Twizy: tiene 4 ruedas, por lo tanto

ya no es una moto, aunque para algunos lo parece. No tiene puertas ni ventanillas –bueno, en realidad puertas sí puede te-ner, aunque en opción–, con lo que tam-poco es un coche en el sentido más estricto. Pero tiene volante en lugar de manillar, luego tampoco es un quad…. La conclusión es que el Twizy es una es-pecie de cuadriciclo, con espacio para dos personas situadas en tándem una detrás de la otra y que además tiene la particularidad de utilizar un sistema de propulsión completamente eléctrico, por lo que disfruta de una serie de ven-tajas en cuanto aparcamiento gratuito en algunas zonas reguladas, exención de impuesto de matriculación por ser un vehículo con emisiones de CO2 infe-riores a los 120 g/km y las ayudas del gobierno en la compra de coches eléc-tricos, que reducen el precio de tarifa del coche significativamente.

Dos versiones, sin carné de coche

El Twizy se comercializa en dos versio-nes diferentes, ambas 100% eléctricas: • Twizy 45: versión menos potente,

con velocidad máxima de 45 km/h y que para conducirlo es suficiente con el carnet de ciclomotor desde los 15

PRUEBA RENAULT TWIZY

Hemos probado

Nuestra nota: ....................................................................... 7Precio*: ...................................................................... 8.490 €Emisiones CO2: .......................................................... 0 g/kmConsumo medio: ...................................................0 l/100 kmPotencia: ..................................................................... 17 CV* Sin contar ayudas a la compra a coches eléctricos

Renault twizy

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RENAULT TWIZY

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Renault twizy

Ficha técnicaRenault Twizy

Motor

Potencia máxima

Par máximo

Frenos del/tras

Neumáticos delanteros

Neumáticos traseros

Dimensiones exteriores

Capacidad del maletero

Velocidad máxima

Acel. 0-45 km/h

Acel. 30-60 km/h

Peso

Technic

Eléctrico asíncrono

17 CV

57 Nm a 2.100 rpm

Disco 214 mm/Disco 204 mm

125/80 R13

145/80 R13

2,34 x 1,40 x 1,45 m

31 l

80 km/h

6,1 s

8,1 s

690 kg

años y sólo en vías urbanas.• Twizy: versión más potente, con ve-

locidad máxima de 80 km/h y que requiere e carnet de conducir tipo B –motocicletas hasta 125 cc– para po-der conducirlo. Se puede conducir por todo tipo de vías, la única limitación es su propia velocidad.

Diseño exterior

Al Twizy le sucede lo que a todo vehí-culo o incluso gadget electrónico que rompe con los estándares establecidos. La primera impresión (y sobre todo en foto) es de cierto escepticismo, pero después cuando lo ves en vivo gana

36PRUEBA RENAULT TWIZY

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mucho más. Sus formas son graciosas y llama mucho la atención, el único pro-blema es que parece de todo menos un coche. Incluso desde ciertos ángulos re-cuerda algún tipo de androide sacado de películas de anime japonés.

No me había sentido tan observado en mi vida al volante de ningún otro co-che. La gente ve un “OCNI” (Objeto Cir-culante No Identificado) al que sus ojos no están acostumbrados, aunque ahora, con la campaña publicitaria de Renault, empieza a sonar. Pero no es lo mismo verlo en la tele que en vivo y en directo, entre el tráfico, donde llama la atención sobre todo porque es muy pequeño. Con el tiempo, y si Renault consigue que cua-

RENAULT TWIZY

La batería del Twizy es alquilada a Renault por un precio de 50 €/mes. El precio incluye, además de todo tipo de garantías, el servicio de asistencia en carretera en caso de que te quedes tirado sin carga en


Gama y preciosRenault twizy Potencia (CV) Precio (€) Precio (€)*Twizy Urban 45 5 6.990 4.917Twizy Color 45 5 7.290 5.128Twizy Technic 45 5 7.790 5.479Twizy Urban 17 7.690 5.409Twizy Color 17 7.990 5.620Twizy Technic 17 8.490 5.972* Precio (€) con ayudas del gobierno

Gama y precios

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je la idea de este tipo de vehículo, este efecto de captación desaparecerá.

En cuanto a dimensiones, mide 2,34 m de largo, 1,40 m de ancho y 1,45 m de alto. Es más pequeño que un Smart, con lo que os podréis imaginar lo ágil que es para circular por ciudad y lo fácil que es encontrar aparcamiento; además se le suma el hecho de que esta exento de pagar en zonas azules. No contemplo la opción de comprar este coche sin las puertas laterales (coste de 595 €) ya que me parece algo imprescindible a todos los efectos tanto en seguridad como en comodidad. Lo que no tiene ni en opción es ventanillas, así que si tienes pelo lar-go te despeinarás, quieras o no.

El interior es práctico, simple y mini-malista. Abundancia de plásticos total-mente justificables en el precio y tipo de vehículo del que estamos hablando. Los asientos son de plástico con superfi-cies acolchadas en las zonas clave para mayor confort. El volante está situado al centro del salpicadero, con las pa-lancas de control de lluvia e intermitentes a los lados. La pantalla es de LED y nos muestra toda la información que necesi-tamos del coche: velocidad, estado de la batería, información sobre el consumo, autonomía y ordenador de a bordo.

A los lados del volante tenemos dos pe-queñas guanteras, una de ellas (la de la izquierda) tiene una toma de 12 voltios

RENAULT TWIZY

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y la otra tiene la posibilidad de cerrarse con llave y es más profunda. En estas guanteras se pueden colocar los objetos más pequeños y que necesitemos tener más a mano como pueden ser las llaves, mando de garaje, teléfono móvil, botellín de agua, chaleco deflector…etc.

El asiento de atrás esconde un espacio portaobjetos detrás del respaldo de unos 31 litros de capacidad, también se cierra con llave. El problema no es la capaci-dad, que tampoco es para tirar cohetes, sino el tamaño de la boca de acceso, muy estrecho; apenas entra un bolso pe-queño o un maletín de ordenador portátil. La posición del acompañante es también muy cómoda, se sienta de tal forma que “abraza” con las piernas al conductor, con lo cual las chicas tendrán que tener cuidado si llevan falda…

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3

1. El conjunto de las dos guanteras y el hueco que se esconde detrás del res-paldo del acompañante son todos los huecos portaobjetos que tiene el Twizy

2. A la izquierda del volante se encuen-tra lo que viene a ser el selector de marcha, se compone de dos botones, la “D” para avanzar y la “R” para ir marcha atrás.

3. La pantalla de la consola central es de LED y nos muestra toda la información que necesitamos del coche. El apar-tado de autonomía restante es el que más me estresó durante la semana que tuve el Twizy.

PRUEBA RENAULT TWIZY

Sólo para ciudad. El Twizy es un vehículo divertido de conducir por la urbe y para trayectos cortos. En las vías de circunvalación de las grandes ciudades encontrarás problemas para seguir el ritmo del tráfico.

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Entre unas cosas y otras, al final el vehí-culo tiene mucho espacio aprovecha-ble, y si al principio dudas de que puedan acomodarse dos personas, en realidad se puede hacer con un confort suficien-te para agotar la autonomía de las bate-rías sin que al bajarnos nos duelan las articulaciones. El problema es que no te puedes ir de compras y hacer una para-da o dejar el Twizy aparcado en la calle con las bolsas dentro, ya que no hay for-ma alguna de cerrarlo; en ese sentido es como una moto.

La unidad de pruebas era la más com-pleta de la gama, el Twizy Technic, que añade la preinstalación de kit manos li-bres Parrot Bluetooth para audio de telé-fono y streaming de audio de dispositivos multimedia.

Conducir el Renault Twizy es una vuel-ta a la infancia, mi primera sensación es como cuando llevé un kart. Un con-ductor experimentado disfrutará de una conducción muy pura y sin ayudas electrónicas y un conductor novel se sentirá cómodo al volante. Las baterías se encuentran situadas en la planta del coche, lo que también aporta a que el centro de gravedad sea muy bajo y que repercuta positivamente en su estabili-dad y maniobrabilidad.

El único “pero” que tiene el Twizy en cuanto a su conducción, aparte de una

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RENAULT TWIZY


SEGURIDAD• 4 frenos de disco• Aviso sonoro para peatones (manual)• Airbag frontal conductor• Cinturón de seguridad delantero de 4 puntos• Cinturón de seguridad trasero de 3 puntos• Asiento trasero con alzador para niños• Antiarranque electrónico codificado• Freno de estacionamiento con bloqueo

automático tras corte de motor• Parabrisas con función desempañado• Pintura metalizada• Cable espiral de carga integrado• Preinstalación Parrot• Guantera con llave• Portaobjetos en el asiento trasero

de 31 litros con llave• Llantas de aleación de 13 pulgadas• Tapicería negra Technic• Protector de suelo a los pies

del conductor y pasajero• Toma de 12V en guantera izquierdaEQUIPAMIENTO OPCIONAL Y PAQUETESProtecciones laterales (puertas): 595 €

Equipamiento• Diversión al volante• Movilidad máxima• Exclusividad

• Puertas con ventanas• Mayor capacidad de almacenaje• Mayor autonomía o potencia

Nos gustan por

Pueden mejorar en

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suspensión tan dura que parece que no lleve amortiguadores (y como los asien-tos no tienen mucho acolchado la espalda sí se resiente al pasar por los baches) es que cuando sales a carretera hay momen-tos en los que tienes un poco de intran-quilidad hasta que te acostumbras. Por un lado, esto es así porque la propia limi-tación de velocidad a 80 km/h hace que no puedas moverte con agilidad, algo que se resuelve con anticipación. También le afecta mucho las turbulencias que se ge-neran cuando, por ejemplo, te adelanta un camión. Y además, no tiene dirección asistida, control de estabilidad y ni siquie-ra antibloqueo de frenos.

Autonomía

El Twizy anuncia una autonomía de 80-90 km, pero la realidad es que dependerá del tipo de conducción y terreno como en todo coche eléctrico. Cuando circulas por autopista y carretera la autonomía se reduce mucho, pasando a ser de entre 50 y 60 km. Mientras que si circulas por ciudad puede que incluso aumente a unos 100 km, en gran parte al efecto de recuperación de energía en las frenadas (semáforos, reten-ciones de tráfico). Así pues, es absoluta-mente imprescindible contar con un enchu-fe de recarga en tu propia casa, además es imprescindible tener localizados los puntos de recarga que tiene tu ciudad. En la pági-na de IDAE puedes consultarlos.

RENAULT TWIZY


Nuestras notasModelo Renault Twizy

Motor .............................. 7Prestaciones .................. 7Consumo ........................ 8Comportamiento ......... 7,5Confort ........................ 7,5Seguridad .................... 6,5Puesto conducción ......... 8Habitáculo ................... 7,5Maletero ......................... 5Equipamiento ................. 7Acabado ......................... 7

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RENAULT TWIZY

Una de las cosas que más me molesta-ba era que el Twizy nunca me reflejaba esos 90 km de autonomía en la pantalla de LED pese a haberse recargado total-mente la batería, la razón es que el orde-nador hace un cálculo en función del tipo de conducción que se ha realizado a lo largo de los kilómetros que lleva hechos el coche, digámosle que es un calculo preventivo. En cuanto al coste por kiló-metro, según nuestros cálculos, y con el coste de la electricidad para recargar las baterías, aproximadamente saldrá por unos 2,5-3 euros por cada 100 km.

Conclusión

El Twizy es un vehículo que permite una buena movilidad por la urbe. Se pue-de aparcar con mayor facilidad y además está exento de poner ticket en zona de aparcamiento regulado en algunas ciu-dades.Pese a contar con dos plazas, los considero más bien un vehículo orien-tado a la movilidad individual. Nunca podrá llegar a sustituir a un coche, es más bien un segundo coche o en el caso de un adolescente se puede tratar de su primer modo de transporte. Total-mente imprescindible contar con toma de recarga en tu propia casa. Lamentable-mente el principal problema que le veo al coche eléctrico es la falta de infraestruc-turas para poder recargarlos. ■

COMPAR ATIVA


FUTUROCONTRA PRESENTE

Textos: Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez

No, no estamos mezclando churras y merinas. Aunque sobre el papel son completamente diferentes, por los 40.000 euros que cuesta el revolucionario Opel Ampera –aplicando las ayudas a la compra de coches eléctricos– te llevas todo un Mercedes C 200 CDI con cambio automático y te da para completar el equipamiento. ¿Y tú que prefieres, futuro o presente?

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PRESENTE Nuestra nota: ........................7,5 ............................ 8Precio desde:...............44.131 € ................ 35.880 €Emisiones CO2: ............ 27 g/km ............... 129 g/kmConsumo medio: ... 1,2 l/100 km .......... 4,9 l/100 kmPotencia: .......................150 CV .................. 136 CV* No incluye 4.000 euros de descuento de ayudas a la compra de

coches eléctricos.

** La unidad de la sesión de fotos es un C 200 CDI con cambio manual.

Hemos probadoModelo Opel Ampera* Mercedes C 200**

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COMPAR ATIVA OPEL AMPER A – MERCEDES C 200 CDI BLUEEFFICIENCY AUT.48

No es una cuestión de que queramos o no. Tarde o temprano acabaremos conduciendo coches híbridos en-

chufables. Y fíjate bien que digo enchufa-bles, no híbridos “a secas”, que de estos ya hay un montón.

La tecnología todavía es cara y mejorable en algunos apartados. Y si hablamos desde el punto de vista de la rentabilidad es difícil justificar la compra de un Opel Ampera, como se demuestra en esta prueba, que más que una comparativa al uso es una prueba individual con la “sombra” del Mercedes como referencia. Pero el Ampera tiene argumen-tos que pueden convencer a quienes valo-ran especialmente estar a la última, o sen-cillamente se comprarían un coche eléctrico pero hasta ahora no se lo habían planteado por una cuestión de autonomía.

Muy diferentesHay teléfonos móviles que no requieren leerse el manual de instrucciones. Y hay smartpho-nes que se pasan de listos, y requieren una lectura concienzuda del manual. El Opel Am-pera se conduce como un coche normal con cambio automático, pero en este senti-do está más cerca de los “smartphones” y, al contrario que en el Mercedes,requiere de un cierto período de adaptación y aprendizaje para sacarle partido.

Lógico. Frente al motor turbodiésel del Mer-cedes y un cambio automático en el que pones la “D” y sólo tienes que preocuparte

OPEL AMPER A – MERCEDES C 200 CDI BLUEEFFICIENCY AUT.

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de cuándo se enciende la luz de la reserva (y tarda mucho en hacerlo), el Ampera lleva un sistema de propulsión muy innovador. Un un motor eléctrico de 150 CV se encarga de mover las ruedas, y un motor 1.4 16V de gasolina con 86 CV, acoplado a un segun-do motor eléctrico de 75 CV que funciona como generador, suministra electricidad al sistema, aunque en ciertas condiciones de uso también puede sumar parte de su fuerza a la del motor eléctrico principal para mover las ruedas de forma más eficiente, sin pasar nunca de los 150 CV de potencia máxima.

Por eso hay que aprenderse ciertos “truqui-llos”. Por ejemplo, a utilizar la posición “L” del cambio automático, que proporcionar una ma-yor capacidad de deceleración en retención, para disminuir la velocidad sin recurrir a los frenos, como al reducir en un coche conven-cional al llegar a una curva, o al bajar fuertes pendientes, lo que permite recuperar mayor cantidad de energía, que pasa a las baterías. También hay que acostumbrarse a un tacto tan peculiar de los frenos. Tan peculiar que si te acabas de bajar del Mercedes, las prime-ras frenadas te dejarán helado: parece como si el Ampera no frenase nada. Lo que sucede es que requieren adaptación, pues durante la primera parte de recorrido del pedal la dece-leración en el Ampera la proporciona el ge-nerador recuperando energía, y sólo al pisar más fuerte entra en funcionamiento el circuito hidráulico.

Y luego están los programas de funcionamien-to, “Normal”, “Sport”, “Montaña” y “Retener”.

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COMPAR ATIVA OPEL AMPER A – MERCEDES C 200 CDI BLUEEFFICIENCY AUT.

Los dos primeros serían equivalentes a los del cambio automático del Mercedes, el primero para favorecer el consumo, y el segundo para primar una conducción deportiva. El modo “Retener” sirve para forzar la entrada en funcionamiento del motor de combustión y guardarte así los kilómetros de autono-mía eléctrica, por ejemplo para cuando lle-gas a la ciudad. Y sobre todo hay que saber que si no te anticipas para acumular toda la energía eléctrica que sea posible pulsando el modo “Montaña” unos 15 ó 20 km antes de llegar a un recorrido exigente, por ejemplo un puerto de montaña, en plena subida podrás notar que el Ampera pierde fuelle. Y es que el rendimiento del Ampera no es el mismo si la baterías están completamente agotadas.

Kilómetros baratos contra kilómetros suaves

En ningún Mercedes es una sorpresa el con-fort de marcha, mientras que el Ampera es el primer coche en el que puedes disfrutar de la experiencia de conducción eléctrica sin preocuparte de la autonomía. Da igual que funcione con la carga de la batería o que lo haga con la energía eléctrica que suministra el generador acoplado al motor de combus-tión. Salvo por el “zumbido” de éste último cuando se conecta, el tacto y las sensacio-nes al volante del Opel Ampera son siempre las de un coche eléctrico: respuesta al ace-lerador instantánea, y mucha suavidad. Una experiencia de conducción que engancha, y que invita a conducir de forma ecológica,

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Gama y preciosOpel Ampera * Potencia (CV) Consumo (l/100 km) Precio (€)Ampera Selective ......................................... 150 ......................... 1,2 ........................ 44.131Ampera Excellence ...................................... 150 ......................... 1,2 ........................ 45.731* No incluye 4.000 euros de descuento de ayudas a la compra de coches eléctricos.

Mercedes C diesel Potencia (CV) Consumo (l/100 km) Precio (€)C 180 CDI BE 120 4,8 31.850 €C 200 CDI BE 136 4,8 33.375 €C 200 CDI BE Auto. 136 4,9 35.880 €C 220 CDI BE 170 4,4 35.975 €C 250 CDI BE 204 4,8 40.550 €C 250 CDI BE 4Matic Aut. 204 5,4 45.450 €C 350 CDI BE 4Matic Aut. 231 7,0 53.150 €

Ficha técnicaModelo Motor

Potencia máximaPar máximoTransmisiónFrenos del/tras.Neumáticos de serieVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urb.extraurb./mixtoEmisiones de CO2

Opel AmperaEléctrico, más un 1.4 de gasolina de 85 CV para generar electricidad150 CV 370 NmTracción delanteraDiscos ventilados / discos225/55-17160 km/h9,0 s

- / - / 1,2 l/100 km27 g/km

Mercedes C 200 CDI Aut.4 cilindros en línea, 2.143 cm3

136 CV a 2.800 rpm360 Nm a 1.600 rpmPropulsión trasera.Discos ventilados / discos205/55-16215 km/h9,1 s

6,1/4,3/4,9 l/100 km129 g/km

Dimensiones y peso Opel Ampera Mercedes C 200 CDI Aut. Longitud 4.498 mm 4.581 mmAnchura 1.787 mm 1.770 mmAltura 1.439 mm 1.447 mmCapacidad maletero 310 l 475 lDepósito combustible 35 l 59 lPeso total 1.732 kg 1.565 kg

COMPAR ATIVA

Una berlina clásica de tres volúmenes con motor turbodiésel frente a una especie de coupé con puertas traseras y un interior con aspecto de nave espacial que se impulsa mediante un motor eléctrico pero reposta gasolina. El Opel Ampera y el Mercedes C200 CDI no pueden ser más distintos… pero se conducen igual. O casi.

OPEL AMPER A – MERCEDES C 200 CDI BLUEEFFICIENCY AUT.54

aunque el Ampera no está precisamente falto de prestaciones. Eso sí, la velocidad máxi-ma está limitada a 160 km/h, que es la que puede alcanzar cuando funciona el motor de combustión y las baterías están descargadas.

El caso es que con el Ampera acabas dis-frutando al volante. No es ese tipo de dis-frute que te ofrece un deportivo, o una ber-lina de lujo de alta gama. La experiencia de conducción eléctrica es diferente, y en el Ampera es la primera vez en la no he tenido que preocuparme por la autonomía… ni por dónde repostar. Y, no se echa en falta más agilidad o mayor confort, y eso que la sus-pensión es más bien firme y el Ampera no es un “peso ligero”: pesa casi 200 kg más que el Mercedes.

Y la pregunta clave: ¿cuánto consume el Opel Ampera funcionando con gasolina? Pues algo más que un turbodiésel de tamaño y prestaciones similares o mejores, como el Mercedes C,200 CDI, con el que no hay que preocuparse mucho del acelerador para que-darse en unos 6,5 l/100 km de media, por los cerca de 7,5 litros de gasolina que necesita el Ampera para recorrer 100 km cuando ya no tiene energía en las baterías.

Claro que si tienes dónde recargarlo podrás recorrer hasta 80 kilómetros en modo total-mente eléctrico según Opel, que se queda-ron en unos 45 km/h en conducción real la única vez que conseguí recargar las baterías del Ampera de los cuatro sitios en los que lo intenté durante la prueba. Se supone que


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puedes enchufarlo en cualquier sitio, y que no hace falta que la instalación cumpla ningún requisito especial, pero sólo lo conseguí en un poste de recarga de los instalados en Ma-drid, nunca en un domicilio particular.

Mercedes Clase C: un valor seguroNo hace falta en el Mercedes C 200 CDI recurrir a la amortiguación controlada elec-trónicamente. La de serie va muy bien. Y la deportiva opcional, que incluye suspensión rebajada, amortiguadores más firmes y esta-bilizadoras más gruesas, así como dirección paramétrica, no compromete en absoluto el confort, y hace que el Clase C responda mejor en carreteras de curvas. Los Mercedes siem-pre han sido los coches con mejor confort de bacheo, y el Clase C no es una excepción.

El motor es progresivo, y más suave que si-lencioso, sobre todo en ciudad, donde se deja sentir claramente que estamos ante un

Diesel. El start-stop funciona muy bien, y ya en carretera, el ruido desaparece. Las prestaciones del motor de 136 CV son más que suficientes; antes que dar el salto

al C 220 CDI de 170 CV, invertiría la diferen-cia sin dudarlo en el cambio automático, que

desde las mejoras que recibió en esta nueva edición del Clase C tiene una respuesta mu-cho más directa, y se elimina el engorro –y el coste– de tener que cambiar el aceite de la caja de cambios cada 60.000 km: el intervalo de cambio pasa a ser ahora de 125.000 km.


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COMPAR ATIVA

La experiencia que proporciona la conduc-ción eléctrica del Opel Ampera en cuanto a suavidad, respuesta instantánea y ausencia de ruido es inigualable incluso para todo un Mercedes, que se impone al Opel en todo lo que tiene que ver con la funcionalidad, la calidad de acabado, el confort de marcha, la facilidad de manejo o el espacio para pasaje-ros y equipaje.

Para tener un tamaño exterior muy parecido, el Opel Ampera tiene un interior muy pe-queño, especialmente por el reducido espa-cio disponible en las plazas traseras, y por la escasa capacidad de su maletero, con una toldilla para ocultar el equipaje que no es dig-na de un coche de 40.000 euros… ni de la mitad de precio. Curioso, pero precisamente la zona del maletero es la peor rematada del Mercedes Clase C en relación al resto del co-che y a lo que esperas de un Mercedes. Eso sí, ofrece 475 litros (165 más que el Opel), aunque se echan en falta argollas o acceso-rios para sujetar la carga.

¿A qué se debe esta falta de espacio interior del Opel? Pues a que en algún lado hay que poner las baterías. Y las del Ampera no son precisamente pequeñas. Tienen de T, y van ubicadas longitudinalmente siguien-do la línea central de la carrocería. Por ello el Ampera sólo tiene dos plazas traseras, aun-que ya no es culpa de las baterías que no haya mucha altura libre (ojo con la cabeza al cerrar el portón trasero), y tampoco sobra espacio para las piernas. Sin duda, se viaja mucho mejor en los asientos posteriores

OPEL AMPER A – MERCEDES C 200 CDI BLUEEFFICIENCY AUT.58


1. Al principio parece demasiado futurista y un poco liosa, pero la instrumentación digital del Ampera es muy completa, y no es difícil de consultar.

2. Los plásticos brillantes en la consola central del Ampera dan aspecto de menor calidad de la que tienen. Los mandos principales son táctiles.

3. Una segunda pantalla, que también es la del na-vegador en caso de instalarlo, ofrece información constante sobre el flujo de energía.

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La capacidad del maletero es de 310 litros

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del Mercedes. Y no digamos si tienes que llevar equipaje.

Otra cosa son las plazas delanteras. El pues-to de conducción del Ampera está bien resuelto, con asientos cómodos y muchos huecos útiles para dejar objetos. No me gus-ta el sistema utilizado para los mandos de la consola central. Parece que no hay botones pero están ahí, son táctiles, y en ocasiones resultantan difíciles de localizar como fácil ac-cionarlos por error. El Mercedes es todo un ejemplo en este sentido, con mandos y boto-nes clásicos, de fácil manejo, y con un mando central giratorio muy simplificado para acce-der a las funciones principales, situado justo detrás de la palanca de cambios.

El cuadro de instrumentos del Ampera tie-ne un diseño muy futurista. Muestra todo tipo de información relativa al sistema de pro-pulsión, como estado de carga de la batería, kilómetros restantes en cada uno de los mo-dos de funcionamiento o la eficiencia de tu conducción mediante una esfera que flota en una escala que cambia de color. La pantalla táctil central, que hace las veces de navega-dor, completa la información con datos sobre tiempos de recarga, estadísticas de consumo y energía recuperada, etc. Desde el mando a distancia puede programarse la climatiza-ción para conseguir la temperatura deseada en el habitáculo durante la recarga y así no consumir así energía de las baterías.

La visibilidad del Ampera hacia atrás no es buena, por el efecto partido de la lu-La capacidad del maletero es de 475 litros

1. El cuadro de instrumentos en diseño 3D no es de serie. Lo llevan las versiones Elegane. La instrumentación se lee fácilmente.

2. El navegador más básico en el Mercedes cuesta 930 euros. El COMMAND APS con disco duro , desde 3.325 euros.

3. La versión utilizada para la sesión de fotos es un C 200 CDI manual, pero la consola no cambia en el automático, con el mando central de manejo muy simplificado por detrás de la palanca.

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neta. Y la calidad de acabado es clara-mente mejorable. Nuestra unidad era un pre-serie, pero no admitiríamos el aspecto pobre de algunos materiales y el deficien-te remate en algunas zonas si nos entre-garan un coche acabado así tras pagar lo que cuesta. No es que el Mercedes sea el mejor de su categoría en este apartado, pero salvo en el maletero cuesta encontrar fallos de acabado. Eso sí, la sujeción y el confort de los asientos de serie es mejorable –los hay mejores en opción–, como también lo es el funcionamiento del navegador básico, con una pantalla pequeña y muy lento a la hora de presen-tar los gráficos.

En cuanto al ruido, el Ampera es increí-blemente silencioso cuando circula en modo eléctrico. Tanto que cuando funcio-na el motor de gasolina parece que éste suena más de lo que realmente lo hace. El motor Diesel del Mercedes C200 CDI es suave, pero no especialmente silencioso, sobre todo al arrancar y en ciudad, donde se siente más que el del Ampera. Una vez circulando por autopista o carretera suena poco, y en ninguno de los dos el ruido del motor será una molestia a la hora de afron-tar viajes largos.

En cuanto a equipamiento, el Mercedes pue-de llevar prácticamente de todo, pero se echa en falta más equipo de serie y las opciones son caras. El Opel Ampera está muy bien equipado de serie, pero le faltan opciones im-portantes como los faros de xenón.

Mercedes C 200 DI - Línea Avantgarde (2.400 €)- Línea Elegance (2.400 €)- Pack Asistencia a la conducción (2.923 €)- Faros bixenon inteligentes ILS (1.755 €)- Paquete deportivo AMG (3.995 €)- COMMAND online APS (3.567 €)

Paquetes opcionales más importantes

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Opel Ampera - Pack Park & Drive Assist (1.250 €)- Pack Park Assist (800 €)- Pack Navegación (1.850 €)

SEGURIDAD Opel Ampera Mercedes C 200Airbag frontal dobleAirbag de cabeza del/tras.Airbag laterales del/tras.Asistente arranque en pendienteControl de estabilidad ESPControl de velocidad de cruceroControl presión neumáticosFaros antinieblaFaros de xenónVolante multifunciónControl por voz

CONFORTAire acondicionadoAsientos eléctricosBluetooth manos libres/USBCierre centralizado con mandoClimatizadorElevalunas eléctricos del/trasOrdenador de viajeRetrovisores eléctricosSensor de lucesSensor lluvia (limpiaparabrisas)

LUJO Y VARIOSAsientos calefactablesLlantas aleaciónAlarma antirroboTapicería de cueroPintura metalizadaNavegador GPSEquipo de sonido CD-MP3Techo solarpanorámico

Equipamiento

Paquetes opcionales más importantes

SS/S

480 €SSS-

SPack

185 €Pack €

SS/SS/S

SSSSS

N.DS

Pack

SSSSS

S/SSSSS

SN.D

SSS

S/SSSSS

445 €S

555 €2.330 €1.080 €

930 €S

2.285 €

SS

350 €S

525 €1.850 €

SN.D

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• Comportamiento• Pantalla táctil• Aspecto con acabado Allure

• Motor • Cambio DSG• Consumos

• Desarrollos del cambio• Posición del cuadro de información• Más empuje en medios

• Confort de rodadura• Calidad percibida del interior• Asientos

Nos gustan por

Pueden mejorar en

Opel Ampera

Opel Ampera

Mercedes C 220 CDI

Mercedes C 220 CDI


Pero si vas a viajar a menudo mejor el C220 CDI… o alguna de las muchas berlinas tur-bodiésel que hay en esta categoría, también más baratas que este Mercedes.

El Opel Ampera, el primer coche eléctrico que permite afrontar viajes largos cuando se agotan las baterías (aunque sea funcio-nando con gasolina) no puede competir en precio o autonomía, con una berlina turbo-diésel como el Mercedes C200 CDI. Pero re-sulta reconfortante ver que la tecnología está ahí, que funciona, y que lo hace muy bien. ¿Qué le falta? Puesque el usuario pierda el miedo a una tecnología desconocida, espe-cialmente en lo relacionado con la vida de las baterías. Y sobre todo, un precio más cerca-no al de coches que hacen lo mismo que-mando combustible. Aunque el C 200 CDI, como buen Mercedes, no es precisamente un coche barato. ■


Nuestras notasMODELO Opel Ampera ...........Mercedes C

Motor 8 .......................... 8Prestaciones 7,5 .......................... 8Consumo 7,5 ....................... 8,5Comportamiento 7,5 .......................... 8Confort 8 .......................... 8Seguridad 8 .......................... 8Puesto conducción 8 .......................... 8Habitáculo 7 ....................... 7,5Maletero 6 ....................... 7,5Equipamiento 8 .......................... 7Acabado 7 .......................... 8

Mercedes ofrece tres líneas de personaliza-ción en el Clase C, Elegance, Avantgarde y el paquete deportivo AMG. No son precisa-mente asequibles en función a los elementos que ofrecen. Sí se agradece la entrada de un nuevo navegador básico, que no obliga a desembolsar los más de 3.500 euros del sistema COMMAND Online APS, con panta-lla retráctil, disco duro, conexión a Internet… Eso sí, por los casi 1.000 euros que cuesta el navegador básico, los hemos visto más rápi-dos y con mejor funcionamiento.

El Opel Ampera está más equipado, aunque la mayoría de lo que lleva de más respecto al Mercedes es prescindible, como la tapice-ría de cuero o los asientos calefactables. El navegador también se paga aparte, e incluye el equipo de audio Bose. Lo que se echa en falta en el Opel, sobre todo dado lo pobre que resultan los faros de serie, es la au-sencia de faros de xenón, que no están dis-ponibles ni siquiera como opción. El paque-te de ayudas a la conducción Park & Drive Assist resulta muy recomendable, aunque el precio del Opel Ampera seguiría siendo ele-vado incluso si todo lo que se puede montar como opción fuese de serie.

El veredictoSi no tienes muchas necesidades de espacio, y te gusta presumir de tecnología aunque sea a un precio elevado,el Opel Ampera es una opción interesante, tanto más si vas a utilizar-lo mucho por ciudad para recorridos diarios entre 30 y 50 km y tienes dónde enchufarlo.

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La duda gasolina o diesel se va a trasladar

a los coches híbridos en breve, solo que en

este caso tendremos que elegir entre híbrido o

híbrido enchufable. El primero que nos plantea

este dilema es el nuevo Toyota Prius y el Prius

Plug-in. ¿Cuál interesa más? Vamos a verlo.

QUÉ COCHE COMPRO66

QUÉ COCHE COMPRO TOYOTA PRIUS

Toyota actualizó su Prius para 2012, modificando faros, pilotos, paragol-pes, colores interiores, diseño de las

llantas de aleación, tapicerías… Pero ade-más, se aprovechó para mejorar la rigidez de la carrocería y el aislamiento acústico del habitáculo. Esto era algo que queríamos comprobar, pues el peculiar funcionamien-to del sistema híbrido de Toyota tiene como único punto débil una rumorosidad muy ele-vada cuando hay que acelerar para ganar velocidad con rapidez. Y se nota. No es que se haya eliminado, pero en unas jornadas de conducción con toda la gama de co-ches híbridos de Toyaota, pudimos notar que ahora el Prius va más suave, y el motor no suena tanto (lo hace claramente menos que el Auris HSD, por ejemplo).

Pero lo mejor de estas jornadas es que pu-dimos probar también la versión defini-tiva del Prius enchufable, el Prius Plug-In. Y nos ha gustado mucho. A pesar del aumento de peso (debido a las baterías de mayor capacidad), se conduce igual que el Prius convencional, y hasta diría que en modo híbrido su respuesta es más suave. Con la ventaja de que puedes enchufarlo en una toma de corriente, lo que permite una autonomía en modo eléctrico de 23 km, algo superior a la de los primeros pro-totipos.

Precisamente las pruebas con los prototi-pos han permitido a Toyota analizar las res-puestas de los usuarios mejorar algunas cosas del Prius Plug-In, como la capacidad

Hemos probado

Nuestra nota: ............................ 7,5 ....................................8Precio desde:................... 22.600 € ........................29.600 €Emisiones CO2:.................86 g/km ..........................49g/kmConsumo medio: ........3,9 l/100 km ..................2,1 l/100 kmPotencia: ........................... 136 CV ..........................136 CV* Con los 2.300 euros de descuento del plan Toyota ECONomía

** Con los 2.300 euros de descuento del plan Toyota ECONomía y

2.000 euros de ayudas a la compra de vehículos eléctricos.

Toyota Prius* Toyota Prius Plug-In**

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TOYOTA PRIUS

Ficha técnicaToyotaMotor

Potencia máximaPar máximoFrenos del/trasNeumáticosDimensionesPesoCap. depósito combustibleCap. del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano /extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

Híbrido gasolina + eléctrico con baterías de Ni-MH136 CV207 NmDiscos ventilados/discos195/65-154,48 x 1,74 x 1,491.365

45 l445 l180 km/h10,4 l/100 km

3,9 / 3,7 / 3,9 l/100 km 89 g/km

Híbrido gasolina + eléctrico con baterías de Ni-MH136 CV207 NmDiscos ventilados/discos195/65-154,48 x 1,74 x 1,491.425

45 l443 l180 km/h11,4 l/100 km

- / - / 2,1 l/100 km 49 g/km

Toyota Prius Toyota Prius Plug-In

Nuestra nota: ............................ 7,5 ....................................8Precio desde:................... 22.600 € ........................29.600 €Emisiones CO2:.................86 g/km ..........................49g/kmConsumo medio: ........3,9 l/100 km ..................2,1 l/100 kmPotencia: ........................... 136 CV ..........................136 CV* Con los 2.300 euros de descuento del plan Toyota ECONomía

** Con los 2.300 euros de descuento del plan Toyota ECONomía y

2.000 euros de ayudas a la compra de vehículos eléctricos.

Toyota Prius* Toyota Prius Plug-In**

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TOYOTA PRIUS

de maletero (ahora apenas pierde respec-to al Prius “normal”), el paso de la toma de corriente para la recarga a la aleta posterior en vez de la delantera, y esos tres kilóme-tros más de en autonomía en modo eléc-trico. La velocidad máxima en modo EV se reduce de 100 a unos 80 km/h, pero esto no es un problema si vas a usar la au-tonomía eléctrica en ciudad. Y aquí está la última mejora: ahora los “kilómetros eléctri-cos” no son obligatoriamente los primeros que recorres nada más salir de casa, sino que hay un botón que te permite elegir el modo de funcionamiento híbrido y reser-var los kilómetros de autonomía eléctrica para la ciudad.

El factor precio

Todo parecen ventajas en el Prius Plug-In. Pero el factor que decide es el precio, y al menos de momento, la diferencia resulta

El interior de la versión enchufable apenas cambia de la del Prius normal.

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Gama y preciosToyota Prius Potencia (CV) Consumo (l/100 km) Precio (€)*Prius ECO 136 3,9 22.600Prius Advance 136 3,9 23.600Prius Executive 136 3,9 29.200Prius Plug-In Advance 136 2,1 29.600Prius Plug-In Executive 136 2,1 37.000* Con los 2.300 euros de descuento del plan Toyota ECONomía en ambos, y 2.000

euros adicionales de ayudas a la compra de vehículos eléctricos en el Prius Plug-In.

Gama y precios

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TOYOTA PRIUS

muy elevada: 9.000 euros según tarifa, que se quedan en 6.000 euros si aplicamos al Prius Plug-In los 2.000 euros de subven-ción a los que tiene derecho según su au-tonomía en modo EV por las actuales ayu-das a la compra de coches eléctricos.

Cierto que gran parte de esa diferencia, por no decir toda, se debe a la batería: la del Prius, de níquel e hidruro de metal, cuesta 1.265 euros, por los 8.000 euros de las del Prius Plug-In, con una capacidad muy su-perior, necesaria para ofrecer esa autono-mía en modo eléctrico. En cualquier caso, una diferencia prácticamente imposible de amortizar por mucho que el Prius Plug-In anuncie un consumo irrisorio de sólo 2,1 l/100 km, frente a los 3,9 del Prius, pues en la práctica es más fácil acercarse al consu-mo homologado en el Prius normal que en la versión enchufable, salvo que utilizaras el coche sólo en ciudad, en recorridos de me-nos de 25 km, y pudieras recargar en cada parada. En modo híbrido, cuando el Plug-In ya ha agotado las baterías,ambos gastan prácticamente lo mismo, unos 5 l/100 km en ciudad, y sobre los 6,5 – 7 l/100 km en ca-rretera, en función del ritmo.

Si embargo, si a toda costa quieres un coche eléctrico para uso diario, y no de-pender de un segundo coche para viajes largos los fines de semana, el Prius Plug-In ya no es tan caro si lo comparamos con un Nissan Leaf, y hasta me resulta barato comparado con un Opel Ampera o un Che-vrolet Volt. ■

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QUÉ COCHE COMPRO

Toyota Prius+ es un monovolumen compacto híbrido con espacio para hasta siete plazas de 136 cv, con un consumo medio en ciclo mixto de 4.4 litros/100 km y una velocidad máxima de 165 km/h. Es el primer Full Hybrid en este segmento, con un precio que parte de los 27.200 euros de su versión básica ECO.

Toyota Prius+

Textos: Irene Mendoza

UNMONOVOLUMEN

DIFERENTE

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Toyota Prius+

DIFERENTE

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Hemos probado

Nuestra nota: 7,5Precio desde: 44.131 €Emisiones CO2: 27 g/kmConsumo medio: 1,2 l/100 kmPotencia: 150 CV* No incluye 4.000 euros de descuento de ayudas a

la compra de coches eléctricos.

Modelo Toyota Prius+

QUÉ COCHE COMPRO TOYOTA PRIUS+

El Prius+ es el cuarto modelo híbrido de Toyota en España, junto al Prius III generación (2009), Auris Hybrid (2011)

y Yaris Hybrid (2012). Es el primer vehículo híbrido combinado de siete plazas en Euro-pa, y llega como antecedente del Prius plug-in Hybrid, que estará disponible a finales de este año. Tuvimos la oportunidad de conocerlo en Bratislava, versión Advance 1.8 HSD de 136 cv, y te lo presentamos al detalle.

Sistema Full Hybrid optimi-zado con baterías de ión-litioEl sistema de propulsión del Prius+ es el mis-mo que el del Prius: motor de gasolina y eléctrico que dan conjuntamente 136 CV. La diferencia: la batería es de iones de litio. El sistema va asociado a la transmisión eléc-trica variable (E-CVT, Electric Continuously Variable Transmission). El consumo medio homologado del Prius+ es en ciclo mixto, de 4,1 l/100 km con ruedas 205/60 de 16 pul-gadas, y de 4,4 l/100 km si las ruedas son 215/50 de 17”. Así, se proclama como el mo-novolumen de su tamaño y características que menos combustible consume. La batería se sitúa bajo la consola, entre el conductor y el pasajero, para no sacrificar el espacio. Es 50% más pequeña y pesa 8 kilos menos que la del Prius. Diseño renovado y adaptado a las nuevas necesidades. El diseño exterior del Toyota Prius+, conserva la silueta trian-gular pero 1,35 m más, es 30 mm más ancho, 85 mm más alto, y tiene 80 mm más distancia entre ejes que el Prius.

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TOYOTA PRIUS+

Ficha técnicaToyota Prius+

Motor Combustión

Motor Eléctrico (CV - kW / rpm)Potencia máximaPar máximo Par máximo motor eléctricoFrenos del/trasNeumáticosDimensiones exteriores PesoCap. depósito combustibleCap. del maletero

Velocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano /extraurb./mixtoEmisiones de CO2

Advance

1798 cm3 Gasolina 99 cv

4 cilindros en línea

82 - 60

136 cv en total

142/4000 Nm / rpm

207,0/- Nm / rpm

Disco ventilado (296) / Disco (291)

215/50 R17

4.61 / 1.77 / 1.6

1570 kg

45 litros

7 / 2 + 3 + 2

200 a 1.750 con una fila de asientos

165 km/h

11,3 segundos

4,3 / 4,3 / 4,4 l/100 km

101 gr/km

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QUÉ COCHE COMPRO TOYOTA PRIUS+78

TOYOTA PRIUS+

De perfil, se aprecia la larga línea continua del capó y el techo, y líneas limpias de las ventanillas laterales. Con este diseño, el Prius+ registra un coeficiente de resistencia de Cx 0,28. Los asientos de la segunda y tercera fila se pueden plegar y se mueven individual-mente. Desde los 200 litros de capacidad míni-ma, el maletero llega a los a 1.750.

Equipamiento a la últimaEl equipamiento de serie del Prius+ incluye climatizador automático, arranque sin llave, asistencia de arranque en pendientes y el sistema de info-entretenimiento Toyota Touch. El Prius+ también cuenta con un Sistema Elec-trónico de Compensación de Cabeceo que utiliza la información de un sensor de veloci-dad en las ruedas para determinar si la parte delantera del vehículo se eleva. Cuando la par-te delantera se eleva, la ECU del sistema HSD reduce momentáneamente el par del motor para compensar y cuando baja, al contrario. En el recorrido, apenas es apreciable.

Test Drive: en el corazón de BratislavaPartiendo del centro de la ciudad de Bratis-lava, comenzaba nuestra con el Prius+, ver-sión Advance hacia carreteras secundarias. La postura de conducción es bastante cómo-da, los asientos sujetan bien el cuerpo y son regulables. La tapicería es agradable y senci-lla tanto al tacto, como a la vista. Los detalles son los justos y necesarios. El Prius+ lleva

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PRINCIPALEquipamiento de serie Toyota Prius EcoAirbag frontal conductor y pasajero Airbags de cortina (delanteros y traseros) Airbags de rodilla (conductor) Airbags laterales delanteros Antibloqueo de frenos (ABS) Asistencia al arranque en pendientes (HAC) Aviso de cinturones de seguridad no abrochados (delante y detrás) Bloqueo infantil de puertas traseras Cinturones de tres puntos para todos los pasajeros Control de estabilidad del vehículo (VSC+) Control de presión en neumáticos y Control de tracción (TRC) Dirección asistida eléctrica (EPS) Distribución electrónica de frenado (EBD) Faros de xenón Mandos multifunción en volante Ordenador de abordo ECO monitor Volante regulable en altura y profundidad Aire acondicionado Asiento del conductor ajustable en altura Cierre centralizado y Climatizador Elevalunas eléctricos Asientos traseros deslizantes (2ª fila)Asientos traseros reclinables (2ª y 3ª fila)Mando de apertura a distancia Sistema STOP & START Toma de corriente de 12 V Luz lectura delantera

OTRAS OPCIONESPintura metalizada 500 € Pintura perlada 600€ Toyota Touch & Go 750 €

Equipamiento

1. En la versión intermedia -Advance-, del Toyota Prius+ el techo panorámico con cortinillas parasol eléctricas otorga una visión panorámica de casi 360 grados, habiendo el habitáculo más amplio y luminoso.

2. En el Prius+, la batería se sitúa bajo la consola, entre el conductor y el copiloto, para no sacrificar el espacio de los ocupantes.

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TOYOTA PRIUS+

dos guanteras: la superior, la más pequeña. Y entre conductor y copiloto, otro hueco para depositar nuestros objetos bajo el que se alo-ja la batería. La pantalla del navegador es grande, y fácil de manejar.

El tranquilo Test Drive de paisajes verdes, sin demasiadas pendientes, y a una veloci-dad media de 100 km/h permitía compro-bar lo silencioso del Prius+ si se mantiene una conducción tranquila. Los consumos, os-cilaron entre los 4,8 en autopista y 5,3 l/100 km en ciudad. A la hora de incorporaciones o adelantamientos, el sistema de transmisión emite algo más de ruido, similar al que co-mentamos sobre el Yaris Híbrido.

El Prius+ dispone de tres modos para la conducción: normal, eléctrico y el modo “Eco”, que incide sobre el acelerador a modo de “freno motor”. En ciudad, el Prius + se mostraba suave y silencioso. En el modo eléctrico o “EV” es capaz de circular unos 2

El maletero llega a los a 1.750 con una fila de asientos disponible.

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Gama y preciosToyota Prius+ Potencia (CV) Consumo (l/100 km) Precio (€)Toyota Prius+ ECO 136 4,1 27.200Toyota Prius+ ADVANCE 136 4,4 29.200Toyota Prius+ EXECUTIVE 136 4,4 33.700

Gama y precios

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TOYOTA PRIUS+

kms sin ayuda del motor de combustión a una velocidad máxima de 70 km/h.

ConclusionesEl Toyota Prius + es un monovolumen ma-nejable que transmite buenas sensaciones. De respuesta ágil para ser un monovolumen de hasta siete plazas, es bastante compac-to. La transmisión, marcada por la velocidad relativa de giro entre el motor eléctrico y el de combustión (como el Auris y Yaris HSD), en ocasiones crea ruidos inevitables. Uno de los detalles más llamativos de la versión Advance es el visor superior Head-up Dis-play, que proyecta la información clave en la base del parabrisas sin que el conductor ten-ga que apartar la vista de la carretera.

Con unos consumos respetables, y por sus características generales, se proclama como una gran opción en el segmento de los monovolúmenes “low cost” o por debajo de los 30.000 euros. Está destinado a fa-milias prácticas y respetuosas con el medio, que busquen “un poco más de Prius”. Y es que las diferencias más importantes entre un Prius+ y un Prius están en el habitáculo. El Prius+ tiene siete plazas más amplias que las de algunos monovolúmenes de la com-petencia (si se puede comparar con mono-volúmenes no híbridos), como el Citroën C4 Grand Picasso, el Renault Grand Scénic o el Ford Grand C-Max. Aunque la tercera fila de asientos sea más bien destinada a los más pequeños de la casa. ■

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¡Nunca has visto así a Fernando Alonso, Lewis Hamilton o Sebastian Vettel! Descubre su nuevo aspecto en este juego que saldrá a la venta estas navidades.

F1Race Stars

FORMULA 1EN PEQUEÑITO

Textos: David Navarro

84TIEMPO LIBRE

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Codemasters ha anunciado una nueva versión de su catálogo de Fórmula uno. Se trata de F1 RACE STARS™,

un divertidísimo juego de carreras arcade para todas las edades en el que los monopla-zas, equipos y circuitos oficiales de Fórmula uno sorprenden con un nuevo aspecto mas divertido.

Pilotos como Fernando Alonso, Lewis Hamil-ton o Sebastian Vettel, se transforman en hé-roes animados repletos de encanto, y los cir-cuitos de Fórmula uno en alucinantes parques temáticos en los que la velocidad y la competi-tividad son los protagonistas absolutos. Cada recta, horquilla, salto o tirabuzón junto con las rapidísimas carreras de y el abanico de power-ups, que los jugadores deben de recoger y usar mientras esprintan hacia la meta, tienen como cometido proporcionar la máxima diver-sión posible.

F1 RACE STARS lleva al jugador a una gira mundial por emblemáticos circuitos de Fórmula uno, como Mónaco, Silverstone o el nuevo Cir-cuito de las Américas de Austin, Tejas. Amigos y colegas comparten la diversión en el modo de pantalla partida para 4 jugadores, y multiju-gador para 12, que se suman a los numerosos Campeonatos del amplio modo Trayectoria.

F1 RACE STARS tiene previsto su despegue para los sistemas Xbox 360, PLAYSTATION 3 y PC. Los interesados pueden enterarse de las novedades de F1 RACE STARS en www.F1racestars.com. ■

motorlife magazine express #21

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