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Nº 19 | junio de 2012

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Sí, adiós 2012. No es un año para recordar en lo que se refiere al sector del motor (ni a ningu-no, la verdad). No se venden coches. Nuestro parque automovilístico es ya más viejo que el de Brasil o Rusia. Si llegamos a las 700.000 matriculaciones a final de año…ya será mucho.

El PIVE parece que funciona, lleva tráfico al concesionario pero las ventas van lentas. A la gente le cuesta aflojar el bolsillo y a los bancos dar dinero. Aunque el precio de los coches está más bajo que nunca y hay todo tipo de ofertas para animar el sector, al final mantener un vehículo en nuestro país cuesta unos 2.000 euros anuales según el IDEA (instituto para el ahorro y diversificación de energía que pertenece al ministerio de industria). Los gastos por adquisición, el mantenimiento, el seguro, los impuestos y el repostaje, son algunos de los factores a tener en cuenta antes de comprarnos un coche.

Así que mejor decir adiós a 2012 y dar la bienvenida a 2013. Y aunque el año que entra “pinta en bastos” quiero resaltar algunos aspectos que me parecen positivos: la política de descuentos va a mantenerse en la adquisición de coches nuevos unido a que además aparecerán más de 50 nove-dades, el plan de ayudas a la compra continuará y probablemente cuando se acaben los fondos se renovará, las marcas seguirán ofreciendo créditos con intereses muy bajos, permanecerán también las subvenciones para la compra de coche eléctrico…en fin, aspectos positivos para animar un poco el incierto futuro que al sector del automóvil le espera el año que viene.

Nota de la directoraEl sector del motor es solidario. Sí, a pesar de la crisis, las marcas aportan su grano de arena para fines benéficos. Este año he vuelto a participar en la III edición de la Land Rover Discovery Challen-ge en representación de MOTORLIFE, un evento solidario para contribuir a la protección de espe-cies en vías de extinción como el lince ibérico, el oso pardo, el quebrantahuesos o el emblemático burro, entre otros. El premio por el que los distintos equipos luchamos es un Land Rover Defender, un vehículo muy útil y eficaz para el trabajo de las ONG,s y que dona Land Rover.

Arancha Pato. Directoraapato@motorlife.es

@AranchaPato

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Adiós 2012

Arancha PatoDirectoraapato@motorlife.es

Máximo SantAsesor editorialmsant@motorlife.es

Antonio RonceroSubdirectoraroncero@motorlife.es

Miguel ColásRedactormiguel@motorlife.es

Gerardo JiménezRedactorgjimenez@motorlife.es

Kiko SerranoDiseño y maquetaciónkiko.serrano@motorlife.es

David NavarroDiseño y maquetacióndavid.navarro@motorlife.es

Javier MartínezFotógrafo

Rocío MarínDirectora Publicidadrmarín@motorlife.es

Irene MendozaRedactoraimendoza@motorlife.es

Luis Miguel del CerroComunicación onlineluismiguel@motorlife.es

Staff

Sumario01/ Mundo Motor Coches nuevos para combatir la crisis. Los

fabricantes nos presentan una avalancha de novedades para poder elegir si necesitamos cambiar de automóvil ............................P. 20

02/ Qué coche compro En este número os mostramos varia opciones

de compra, novedades que puedes encontrar actualmente en los concesionarios. Te las acercamos para que puedas comparar y decidirte por tu candidato ideal.

Nuevo Range Rover .................................P. 10 Citroën C-Elysée ..................................... P. 24 Gama F-Sport de Lexus .......................... P. 34 Fiat 500L ................................................ P. 48

03/ Reportajes Y por que todo no son coches te contamos

todo sobre los temas mas importantes relacionados con el mundo del motor,

Dónde estamosCampus Empresarial TribecaCtra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 6, Loft 37 28108 Alcobendas (Madrid)Tlfo: 91- 629 60 45

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www.auto10.comSumario

seguridad vial y sobre los últimos sistemas electrónicos y de seguridad de los principales fabricantes.

Alcohol y conducción ............................. P. 56 Discovery Land Rover Challenge ..........P. 134 Neumáticos de invierno ........................P. 126 Bazar....................................................P. 122

04/ Prueba Gama S de audi .................................... P. 116 Toyota GT 86 ......................................... P. 64 Volvo V40 D3 ......................................... P. 78

05/ Cine y motor Coches de James Bond .........................P. 142

06/ Tiempo libre ............... P. 148

Una pUblicación de Motorlife Comunicación S.L.

Campus Empresarial TribecaCtra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 6, Loft 37 28108 Alcobendas (Madrid)Tlfo: 91- 629 60 45 5

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Arrancan los Premios

BUSCAMOS EL COCHE ECOLÓGICO MÁS VALORADO EN REDES SOCIALESEl pasado martes día 12 de junio en Madrid, Motorlife Comunicación presentó los Premios “.Car” (PuntoCar), coincidiendo con el lanzamiento de la nueva Póliza Ecológica de MAPFRE, patrocinador del evento. Si quieres saber cuales con los finalistas haz click aquí.

Entre los internautas que participen, se sorteará un Renault Twizy. Éste sorprendente vehículo 100% eléctrico y ecológico, lle-ga para revolucionar las ciudades. Y es que, con cero ruidos y cero emisio-nes, simboliza el espíri-tu de los premios en esta primera convocatoria.

8MAGAZINE

BUSCAMOS EL COCHE ECOLÓGICO MÁS VALORADO EN REDES SOCIALES

Particip

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E l pasado martes día 12 de junio en Madrid,Motorlife Comuni-cación presentó los Premios

“.Car” (PuntoCar), coincidiendo con el lanzamiento de la nueva Póliza Ecológi-ca de MAPFRE, patrocinador del evento.Leer articulo

En la primera edición de estos premios, ya queda de manifiesto que son diferen-tes. Y es que “.Car” es la primera elec-ción de un coche a través de las redes sociales por los usuarios. Facebook y Twitter son los medios elegidos para que los internautas hagan oír su voz por tra-tarse de las redes sociales más utiliza-das en nuestro país.

La temática de los Premios “.Car” cam-biará cada año. En esta primera ocasión, el protagonismo recae en la ecología y la conciencia con el medio ambiente, ya que el premio será para el “coche ecoló-gico más valorado” de entre los finalistas que presenta el jurado. En esta convo-catoria entran coches eléctricos, híbridos y de combustión con emisiones de hasta 120 gr/km de CO2 que estén a la venta a fecha 12 de junio de 2012.

Hasta Marruecos nos hemos ido para probar el nuevo Range Rover. Y hemos podido comprobar lo que decía un dirigente de la marca: con él puedes ir desde las dunas a la ópera. No hay un coche más versátil: excelente en el campo, inmejorable en carretera y “vestido” con todo el glamour del mundo.

Textos: Arancha Pato

Pr obamos el nuevo Range Rover en Marruecos

DESDE LAS DUNAS A LA ÓPERA

QUÉ COCHE COMPRO10

Hasta Marruecos nos hemos ido para probar el nuevo Range Rover. Y hemos podido comprobar lo que decía un dirigente de la marca: con él puedes ir desde las dunas a la ópera. No hay un coche más versátil: excelente en el campo, inmejorable en carretera y “vestido” con todo el glamour del mundo.

Pr obamos el nuevo Range Rover en Marruecos

DESDE LAS DUNAS A LA ÓPERA

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QUÉ COCHE COMPRO

La consigna dada al equipo de diseño e ingenieros de Land Rover era clara: no hacer un Range Rove distinto, sino

mejor. Y doy fe de ello, lo han conseguido. El nuevo Range Rover no sólo es el mejor en campo entre los SUV de alta gama, sino que se sitúa incluso por encima de berlinas de lujo tradicionales en carretera. Ustedes me dirán, claro, es que cuesta casi 100.000 euros. Pues sí, es verdad, pero es que la excelencia y el lujo se pagan, y más en un modelo con el que puedes ir “desde las dunas a la ópera”, como decían representantes de la marca. Nosotros lo hemos comprobado. Hemos estado en Ma-rruecos probando el coche y lo hemos metido por dunas, pista, agua… para acabar en Ma-rrakech en una cena de lujo.

Diseño imponenteLo primero que nos llama la atención es su imponente diseño: mide 4,99 metros de lar-go (es más corto que un Audi Q7, Mercedes GL e incluso que un BMW Serie7), 1,83 m de alto y 2,07 m de ancho con los espejos ex-tendidos. Además, ahora su portón es total-mente eléctrico. La batalla del nuevo Range Rover aumenta 40 mm, y ello permite que en su interior haya más espacio para las piernas en las plazas traseras.

La construcción de la carrocería en alumi-nio, junto a otras medidas de aligeramiento, supone un ahorro de peso de hasta 420 kg. Sí, has leído bien, más de 400 kg. En otras palabras: con cinco pasajeros a bordo, el nuevo Range Rover pesaría prácticamente lo mismo que el anterior sin ocupantes.Esta re-

Hemos probado

Nuestra nota: ...............................9Precio: ................................98.500Emisiones CO2:.............. 196 g/kmConsumo medio: .............. 7,5 l/kmPotencia: ...........................258 CV

Range Rover V6

Nuevo Range Rover12

ducción de peso trae consigo tres beneficios importantes: una mayor agilidad en carre-tera, menor consumo de combustible (se estima que cada 100 kg de masa suponen un 2% menos de consumo de combustible) y mejores capacidades todoterreno.

El puesto de conducción es inmejorable, el mejor que yo he probado hasta ahora, con un 50 por ciento menos de botones y man-dos, haciendo más agradable la marcha. Se ofrece la opción en la parte trasera de montar dos plazas grandes: es el paquete denomi-nado «Executive Class» que son dos asien-tos individuales en la fila posterior. Tienen re-

Ficha técnicaRange Rover

Motor

Potencia máxima

Par máximo

Frenos del/tras

Neumáticos

Dimensiones exteriores

Peso

Cap. depósito

combustible

Cap. del maletero

Velocidad máxima

Acel. 0-100 km/h

Consumo urbano

/extraurbano/mixto

Emisiones de CO2

V6

6 cilindros en V,

delantero transversal

258 CV CEE a 4.000 rpm

61,2 mkg CEE a 2.000 rpm

Disco ventilado de 380 mm/

Disco ventilado de 365 mm

235/65 R19

499x198x183 cm

2.160 kg

805 l

550 l

209 km/h

7,5 s

8,5 / 7,0 / 7,5 l/100 km

196 g/km

Nuevo Range Rover

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QUÉ COCHE COMPRO Nuevo Range Rover14

gulaciones eléctricas, memoria, calefacción, ventilación y función de masaje. Entre ambos hay una consola y mandos para manejar el sistema multimedia con pantallas en los re-posacabezas delanteros. Pero lo mejor para ver cómo es su interior es hacer click en los números que aparecen en la fotos en donde os explico cada uno de sus detalles.

A partir de 98.500 eurosLa gama Range Rover se compone de tres motores con dos acabados cada uno y un sinfín de posibilidades de personalización.

Nuevo Range Rover

El nuevo Range Rover tiene un alto nivel de personalización con 38 colores de carrocería y la posibilidad de combinarlos con dos colores de techo. Para el interior puede optarse por 16 tonos distintos y siete tipos de materiales con lo que las posibles combinaciones dan como resultado hasta 18.000 opciones distintas.

Personalización a tope

15

El nuevo Range Rover además de un coche de lujo es un todo terreno muycapaz, con tracción total permanente, reductora y la siguiente generación del sistema Terrain Response que analiza las condiciones de uso en cada momento.

Capacidad off-r oad inmejorable

QUÉ COCHE COMPRO Nuevo Range Rover16

Capacidad off-r oad inmejorableEl equipamiento básico en todos los Ran-ge Rover 2013 incluye climatizador multizo-na, instrumentación LCD, tapizado en piel, asientos eléctricos, faros bi-xenón, ordena-dor de viaje, control de velocidad, equipo de sonido integrado, llantas de aleación y sis-tema de navegación integrado. El acabado Vogue añade llantas más grandes, receptor de TV, sistema de visión 360º , sistema de entrada sin llave, retrovisores exteriores fo-tosensibles, volante calefactable y parasoles dobles. Por último, el Autobiography incor-pora además el sistema de sonido Meridian Premium 825watios, techo panorámico des-lizante, llantas de aleación de 21 pulgadas, asientos delanteros y traseros térmicos y climatizados, techo forrado en piel, climati-zador de cuatro zonas, umbrales de puerta iluminados, etc.

El nuevo Terrain Response selecciona au-tomáticamente una de las posibles configu-raciones: normal, hierba-gravilla-nieve, are-na, barro-surcos y piedras-rocas. También se puede dejar que el sistema se encargue de identificar el programa idóneo de for-ma automática, mediante la nueva función “Auto”.

La nueva y ligera arquitectura de la suspen-sión proporciona a las ruedas una buena ca-pacidad de articulación y de ajuste para ha-cer frente a las condiciones más extremas y duras, mientras que el sistema inteligente de tracción total permanente proporciona motri-cidad en condiciones extremas en coordina-ción con los sistemas electrónicos de control de tracción.

Nuevo Range Rover

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QUÉ COCHE COMPRO

Como comentaba al inicio de este artículo, he-mos probado el nuevo Range Rover en todo tipo de terrenos: comenzamos en dunas don-de sorteamos con él todo tipo de obstáculos; a continuación nos metimos por trialeras que pasamos sin el menor problema para acabar por las resbaladizas pistas de arcilla del Atlas con un funcionamiento impecable. Su mejor peso le permite rodar con facilidad fuera del asfalto, la altura de vadeo ha aumentado a 90 cm, y puede remolcar hasta3.500 kg.

Motores del nuevo Range RoverCon el motor de gasolina, el Range Rover ofrece unas prestaciones sensacionales. Sólo 5,4 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y alcanza los 225 km/h (velocidad limi-tada). En cuanto a los diésel, el TDV6 alcan-za los 209 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos mientras que el SDV8 ele-va la velocidad hasta los 219 km/h y pasa desde parado hasta los 100 km/h en 6,9 segundos. Nosotros probamos los dos mo-tores diesel y me sorprendió más el V6 que el V8. Pese a la mayor potencia del V8, tuve que bajarme para comprobar qué motor era el que realmente estaba conduciendo En cuanto a los consumos, el motor diésel más pequeño gasta 7,5 L/100 y la cifra au-menta hasta los 8,7 L/100 para el V8. El 5.0i V8 Supercharged declara 13,8 L/100. En to-das la motorizaciones el cambio elegido es automático de ocho relaciones.Durante los kilómetros por carretera que hicimos me sor-prendió, sobre todo, el puesto de conducción,

Nuevo Range Rover

Gama y preciosVERSIÓN Potencia (CV) Consumo medio (l/100 km) Precio(€)Range Rover 3.0 TDV6 HSE ..........................................258 ...................................7,5 l ............................. 98.500 €Range Rover 3.0 TDV6 Vogue .......................................258 ...................................7,5 l ........................... 109.300 €Range Rover 4.4 SDV8 Vogue .......................................340 ...................................8,7 l ........................... 122.800 €Range Rover 4.4 SDV8 Autobiography ..........................340 ...................................8,7 l ........................... 138.200 €Range Rover 5.0 V8 Supercharged Vogue .....................510 ...................................13,8 .......................... 130.200 €Range Rover 5.0 V8 Supercharged Autobiography ........510 ...................................13,8 .......................... 145.600 €

Gama y precios

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la mejora en la visibilidad y el sistema de sus-pensión inteligente que evita los balanceos de carrocería que apenas se perciben incluso por carreteras reviradas.

El confort de marcha es sobresaliente, mu-cho mejor que en algunas limusinas Premium y la comodidad de los asientos hace que el paso de los kilómetros ni se note. No hay ruidos en el habitáculo; ni aerodinámicos, ni provenientes del motor. De hecho, es un 16 por ciento más silencioso que un BMW X5, o un 25 por ciento más que un Porsche Cayen-ne. La caja de cambios de ocho velocidades permite seleccionar la marcha idónea para disponer de la potencia suficiente en cada momento, y la ausencia de palanca obliga a utilizar las levas del volante para manejar el cambio en modo secuencial.

Según la marca, está previsto que las prime-ras unidades del nuevo modelo se entreguen a principios de 2013 y para mediados de año, Land Rover ha anunciado la llegada de una versión híbrida del Range basada en la me-cánica 3.0 TDV6. ■

Nuevo Range Rover

Las cualidades todoterreno han mejorado, tanto como la agilidad en carretera.

Gama y preciosVERSIÓN Potencia (CV) Consumo medio (l/100 km) Precio(€)Range Rover 3.0 TDV6 HSE ..........................................258 ...................................7,5 l ............................. 98.500 €Range Rover 3.0 TDV6 Vogue .......................................258 ...................................7,5 l ........................... 109.300 €Range Rover 4.4 SDV8 Vogue .......................................340 ...................................8,7 l ........................... 122.800 €Range Rover 4.4 SDV8 Autobiography ..........................340 ...................................8,7 l ........................... 138.200 €Range Rover 5.0 V8 Supercharged Vogue .....................510 ...................................13,8 .......................... 130.200 €Range Rover 5.0 V8 Supercharged Autobiography ........510 ...................................13,8 .......................... 145.600 €

Gama y precios

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Sebastián Palomo Danko

LIDIA CON UN CITROËN DE RALLYES

MUNDO MOTOR

E l joven torero Sebastián Palomo Danko, es capaz de cambiar su traje de luces por un mono de competición

de Citroën Racing, al menos por un día.

El hijo de Sebastián Palomo Linares y Mari-na Danko demostró que no sólo sabe reunir valor ante un toro, ya que ha sido capaz de subirse a un coche de rallyes: un Citroën DS3 WRC pilotado por el Mikko Hirvonen,

supliendo por unos momentos a Jarmo Lethinen, el copiloto oficial del equipo. Se-bastián Palomo definió la experiencia como “emocionante e inolvidable” y le dejó “sin palabras”.

Tras la descarga de adrenalina y sensacio-nes, Sebastián Palomo invitó a Mikko to-rear en España, y así poder llevarle a su terreno.

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Y ADEMÁS…LIDIA CON UN CITROËN DE RALLYES

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> Verónica Blume elige el Peugeot 107

La modelo española Verónica Blume ha recibido recientemente su nuevo coche para disfrutar del día a día en la ciudad: un Peugeot 107 de manos de José Antonio León Capitán, Director de Comunicación de Peugeot España. Ha sido elegido por la modelo por ser un coche urbanita y eco-nómico en su consumo, además de por su diseño tan actual.

El Peugeot 107 es un modelo práctico y con estilo, acorde a las mujeres de hoy en día como su nueva propietaria. Y es que la top acaba de protagonizar la campaña “Peugeot 107 and The Hip Tee”, con un viaje por París, Milán, Londres, Berlín, Nue-va York y Hong Kong presentando las nue-vas camisetas “trendy” que la marca ha creado en exclusiva para el Peugeot 107 in-spirándose en cada una de estas ciudades.

MUNDO MOTOR

LO MÁS

NUEVOLa berlina Maserati Quattroporte diseña-da por los ingenieros de Ferrari, se pre-sentará al público en el Salón de Detroit, a principios de enero de 2013. Su diseño es evolutivo respecto al actual Quattroporte, aunque cambian todos los paneles de la carrocería. El interior mantiene el ambien-te lujoso con materiales nobles de Mase-rati. Equipará un motor de “nueva genera-ción”, del que se espera una potencia de 480 o 500 CV, mayor ligereza y agilidad.

Maserati Quattroporte 2013

Mazda actualiza una vez más su icóni-co MX-5. Paragolpes, parrilla y faros an-tiniebla cambian su diseño. En el interior, algunos materiales cambian para ofrecer más calidad y refinamiento e introduce el capó activo como elemento de seguridad. La gama de motores se mantiene.

Mazda MX-5 2013

El nuevo Seat León 2013, es más moder-no, ligero y eficiente que su antecesor. La gama empieza en los 14.990 euros del Seat León 1.2 TSI Emoción con 86 CV, y llega hasta los 25.700 euros del León 2.0 TDI FR de 184 CV, el más costoso.

Seat León 2013

Opel entra de lleno en el segmento “A” para competir con el MINI y el Fiat 500 con el Adam. Con cuatro plazas y personaliza-ble al máximo, llegará en marzo de 2013 a partir de 13.650 € para la versión 1.2 litros de 70 CV. Habrá un 1.4 litros de 87 CV y 100 CV, todos gasolina y con tecnología ecoFLEX con Start/Stop.

Nuevo Opel Adam

El Aventador LP700-4 Roadster equi-pa el motor V12 de 6,5 litros y 700 CV de la versión estándar. El techo es practicable, de dos piezas de 6kgs de fibra de carbono desmontables, que pueden encajarse en el compartimen-to delantero. Pasa de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanza los 350 km/h.

Lamborghini Aventador LP700-4Roadster

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Seat León 201321

QUÉ COCHE COMPRO

El Citroën C-Elysée se fabricará para todo el mundo en la fábrica del Grupo PSA que tiene en Vigo. Su comercialización se ha adelantado para aprovechar el Plan PIVE. Lo hemos probado en su presentación en Barcelona, te contamos nuestras primeras impresiones.

Textos: Miguel Colás

Citr oën C-Elysée

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QUÉ COCHE COMPRO

Citroën nos presentó su nueva berli-na de tamaño medio C-Elysée en el pasado Salón de París. En prin-

cipio este coche estaba destinado a ser co-mercializado a partir de marzo 2013, pero la aparición del Plan PIVE ha motivado la reac-ción por parte de Citroën, y que se comenza-se su comercialización para finales de no-viembre, con un precio desde 13.650 € sin incluir el descuento adicional del Plan PIVE.

El C-Elysée es un coche del segmento “C”, aunque habría que establecer una diferencia-ción. Mientras otras marcas como Ford o Ma-zda cubren este segmento con una versión sedán de sus compactos Focus y Mazda3, en el caso del C-Elysée se ha partido de la plataforma del C3 convenientemente alar-gada, pero el diseño es totalmente nuevo y exclusivo para esta versión. También en la misma fábrica de Vigo se fabricará el Peu-geot 301, su “primo-hermano”. Posteriormen-te, en 2013, también se fabricará en China. Los principales rivales serán en el mercado son los recientes Seat Toledo y Skoda Rapid.

Diseño exteriorEl C-Elysée se ha fabricado para cubrir las expectativas y necesidades de mercados en desarrollo. Combina robustez con comodi-dad y buena habitabilidad, y todo ello a un buen precio. Para afrontar las situaciones de conducción extrema que sufrirá en algunos países, se ha reforzado en algunos aspectos, como una admisión situada a mayor altura, mayor protección en los bajos, suspensión reforzada etc.

Hemos probado

Nuestra nota: ...............................8Precio: .............................16.950 €Emisiones CO2: .............. 108 g/kmConsumo medio: ....... 4,1 l/100 kmPotencia: .............................92 CV

Citroën C-Elysee HDI 9 Seduction

Citroën C - Elysée26

Exteriormente es un coche atractivo, mide 4,43 metros de largo y 1,7 metros de an-cho, con distancia entre ejes de 2,65 me-tros. El diseño de sus líneas es totalmente nuevo, pero evidentemente guarda aspectos comunes con las actuales líneas de diseño de la marca. Así, el doble chevrón forman-do parte de la amplia parrilla cromada y un capó voluminoso y perfilado nos recuerdan a modelos como el C5 o el C4. En el perfil nos encontramos con aletas más agresivas y enmarcadas, una cintura más alta, cristales de buen tamaño y llantas de 16 pulgadas. La zaga es lo que más se podría considerar como diferente con un diseño estilizado y am-plios grupos ópticos en color blanco y rojo.

Ficha técnicaCitroën C-Elysee

Motor

Tipo de tracción

Potencia máxima

Par máximo

Frenos del/tras

Neumáticos

Dimensiones

Peso

Cap. dep. combustible

Cap. del maletero

Velocidad máxima

Acel. 0-100 km/h

Consumo urbano/

extraurbano/mixto

Emisiones de CO2

HDI 9 Seduction

1.560 cm3 Diésel 4 cilindros

Tracción delantera

92 CV

230Nm a 1.750 rpm

Disco ventilado/tambor

185/65 R15

4.427 mm/1.748

mm/1.466 mm

1.165 kg

48 litros

506litros

180 km/h

11,2 segundos

4.8/3.7/4.1

108 g/km

Citroën C - Elysée

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QUÉ COCHE COMPRO Citroën C - Elysée28

Diseño interiorEl acabado interior del C-Elysée tiene como principal objetivo que la vida a bordo sea lo más placentera posible. El mejor punto a favor es la gran habitabilidad de las plazas traseras gracias a esos 2,65 metros de bata-lla, muy bueno tanto en anchura como en lon-gitud, además no tiene túnel central apenas, por lo que el suelo es prácticamente plano.

Los materiales seleccionados se han elegido para que expresen robustez y durabilidad y que resistan el paso de los años. Destacan detalles cromados en el salpicadero, con-sola, puertas y parte inferior del volante, que además es achatado. Sin embargo, en otros detalles se nota algo espartano, como los botones de los elevalunas eléctricos, que es-tán posicionados a los lados de la palanca de cambios en lugar de en las puertas; además, su tacto podría ser mejor.

La instrumentación es bastante básica en cuanto a pantallas de información y ordena-

La zaga del C-Elysée presenta un diseño totalemente diferente a los otros diseños de la marca.

Citroën C - Elysée

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QUÉ COCHE COMPRO

dor de a bordo, que te distribuye la informa-ción entre una pequeña pantalla incrustada entre los relojes de información y otra situada en el centro del salpicadero y que comparte con la información de la radio y reproducción multimedia.

MaleteroEl maletero merece una mención aparte, la capacidad de almacenamiento es muy grande, disfruta de 506 litros para meter bul-tos uno tras otro. La única pega sería el tipo de boca de acceso, que es de tapa normal, no de portón, lo que limita un poco el acce-so a la hora de introducir la carga. Además hay que tener cuidado de no darse con ella ya que, al menos en nuestra unidad de ensayo, los muelles no tiraban totalmetne de la tapa hacia arriba.

Motores y equipamientoLa gama de motores incluye tres opciones, dos gasolina y un diésel. En gasolina te-nemos los VTi de 72 CV y 115 CV, y en el apartado de los diésel tenemos el motor por excelencia de Citroën en la actualidad, el HDi de 92 CV, que es el más vendido en la historia de la marca. Todos son con cambio manual de cinco velocidades en el momen-to de su lanzamiento. A mediados de 2013 saldrá una versión con cambio manual pi-lotado (CMP) para el VTi de 72 CV y otra de cambio automático de convertidor de par para el de 115 CV, pero este último no llega-rá al mercado español. Estará disponible con dos acabados: Seduction y Exclusive. La

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1. El interior del coche tiene un nivel de acabado correcto para el precio del coche y su nivel de adecuado es bastante completo desde la versión de acceso (Seduction).

2. El espacio en las plazas traseras es un de los principales aspectos positivos del coche.

Citroën C - Elysée30

SEDUCTION• Cuatro airbags• ABS + EBD• Control de estabilidad ESP• Faros antiniebla• Anclajes ISOFIX• Dirección asistida• Ordenador de a bordo• Aire acondicionado• Radio CD MP3• Cuatro altavoces• Bluetooth• Tomas de entrada de audio AUX y USB• Elevalunas eléctricos delanteros• Cierre centralizado con mando• Retrovisores térmicos y calefactados• Volante regulable en altura• Asiento posterior abatible por partes• Paragolpes pintados

EXCLUSIVE (AÑADE A SEDUCTION)• Elevalunas eléctricos traseros• Aire acondicionado con display digital y función • AC MAX• Salidas de aire bajo asientos delanteros• Apoyabrazos central delantero• Volante y pomo del cambio en piel• Tapizado específico• Inserciones cromadas en exterior/interior• Llantas de aleación de 16 pulgadas• Control y limitador de velocidad• Sensor de aparcamiento posterior

OPCIONES• Pintura metalizada, desde ...................... 350 €

Equipamiento

Citroën C - Elysée

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QUÉ COCHE COMPRO

versión de acceso es la Seduction y viene de serie con ABS, ESP, dirección asistida eléctri-ca, elevalunas eléctricos, radio CD con mp3 y Bluetooth, retrovisores eléctricos calefactados, cierre centralizado con mando a distacia, faros antiniebla. El acabado Exclusive añade ele-mentos como: aire acondicionado con función “Max”, apoyabrazos delantero central, volante y pomo de cambio de marchas forrado en cue-ro, llantas de 16 pulgadas, control/limitador de velocidad, sistema avisador de aparcamiento trasero…etc.

Otros detalles que ya están presentes en otros muchos coches como son el accionamiento de las luces y los limpiaparabrisas de forma au-tomática no están disponibles en el C-Elysée.

Al volante del C-ElyséeHe tenido la oportunidad de probar dos mo-torizaciones diferentes del C-Elysée, el HDi de 92 CV y el VTi de 115 CV. Sin duda algu-na me gustó más el diésel de 92 CV, sería la opción a recomendar a la hora de comprar este coche, tiene el empuje necesario gra-cias a tener un buen par motor de 230 Nm a bajas vueltas (1.750 rpm), unido a su bajo peso (1.104 kg).

En ciudad, el ruido del motor se deja notar de-bido a la poca insonorización del habitáculo y a la ausencia de sistema Start/Stop cuando estamos en ralentí. El coche responde in-cluso mejor de lo que te puedes esperar en carreteras con curvas, tanto que te hace animarte a llevarlo al límite. Lo que te frena es que, al tener unas suspensiones orienta-

Citroën C - Elysée

Gama y preciosVersión Precio C-ElyséeVTi 72 Seduction ............... 13.650 €C-ElyséeVTi 72 Exclusive ................ 14,750 €C-ElyséeVTi 115 Seduction ............. 15.650 €C-ElyséeVTi 115 Exclusive .............. 16.750 €C-ElyséeHDi 92 Seduction .............. 16.950 €C-ElyséeHDi 72 Exclusive ............... 18.050 €

Gama y precios

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das a otro tipo de conducción, los que vayan contigo dentro del coche pueden llegar a ma-rearse. Además los asientos tampoco están preparados para ello. La versión gasolina es también muy suave y agradable de con-ducir, pero su respuesta a bajas revoluciones es peor con lo que se tiene que recurrir más al cambio de marchas.

El tacto del volante es muy bueno, tanto en grosor como en ángulo de giro. Me gusta el detalle de la parte inferior achatada, pero no me ha gustado que no se pueda regular la posición del mismo en profundidad (sólo se puede hacer en altura), algo que para los que sean muy altos es un dato en contra. El cambio de marchas puede mejorar el tacto, da la sensación de que hay que acompañar mucho el movimiento de la palanca para in-sertar bien la marcha.

En definitiva, para lo que está orientado el Ci-troën C-Elysée, cumple con creces, es cómo-do, buenas suspensiones, comodidad dentro del habitáculo, espacio para maletero y bue-nos consumos. ■

Citroën C - Elysée

El espacio en las plazas traseras es un de los principales aspectos positivos del coche.

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He elegido como título una frase acuñada por el departamento de marketing de Fiat, porque creo que representa muy bien la esencia del 500L. Y no porque no se me ocurriese un titulo mejor (bueno… a lo mejor también por eso).

Textos: Máximo Sant

Fiat 500L 1,3 16v Multijet II

EL MÁS GRANDE DEL MUNDO

QUÉ COCHE COMPRO34

MÁS GRANDE DEL MUNDO

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QUÉ COCHE COMPRO

Bromas aparte, lo cierto es que el 500 L pretende reunir la estética atracti-va del 500, su imagen simpática y

“amigable”, con una practicidad propia de un monovolumen pequeño o un SUV. Lo preten-de y a mi juicio, lo consigue. Queda muy bien eso de decir que “sobre estética mejor no opinar”, pero es mentira: hay que opinar. La belleza en un valor absoluto, ¿o al alguien le parece feo un Lamborghini Miura? Si es así, que me lo diga: tendrá que vérselas conmi-go. El Fiat 500 L no es un Miura, pero para ser un coche con un interior muy capaz y un tamaño relativamente reducido (4,147 m de largo), se puede decir que ofrece una esté-tica agradable y con un aire claramente Cin-quecento.

Una de los aspecto más notables del 500L es su interior… pero de eso toca hablar en las si-guientes páginas. Así que hablemos cilindros y turbos. El motor tope de gama del 500L tie-nes sólo dos cilindros y 0.9 litros, pero con turbo y un montón de tecnología. Es un motor que nos gusta mucho, pero que a mi modo de ver •y a pesar de sus 105 CV • le va mejor al 500 original, sin L, que a este, más proclive a ir cargado y moverse por carretera. Hay otra opción más de gasolina, esté sí, con cuatro cilindros, 1,4 litros y 95 CV. Pero sus cifras de consumo y prestaciones son las peores de la gama y, aunque juega su baza en el pre-cio, merece la pena pagar 1.600 € más, si se puede, y decidirse por el 105 CV. O mejor aún, pagar sólo 1.100 € más y escoger el que hemos escogido nosotros, el 1.3 Multijet Tur-bodiesel de 85 CV.

Hemos probado

Nuestra nota: ...............................8Precio: .............................16.950 €Emisiones CO2: .............. 108 g/kmConsumo medio: ....... 4,1 l/100 kmPotencia: .............................92 CV

Fiat 500L 1,3 16v Multijet II

Fiat 500L 36

No nos engañemos: es el menos potente de toda la gama, pero si vemos las cifras de par, vemos que tiene mejores cifras que ninguno (200 NM a sólo 1.500 rpm frente a los 127 y 145 Nm de las versiones de 95 y 105 CV respectivamente). Y si vemos las de consu-mos y emisiones, vemos que gasta de pro-medio 0,6 l/100 km menos que el 0,9… ¡y 2 litros menos que el 1.4! Así que está claro: es un motor que se queda algo justo si via-jamos cargados, pero que es globalmente la

Ficha técnicaFiat 500L

Motor

Potencia máxima

Par máximo

Frenos del/tras

Neumáticos

Dimensiones exteriores

Peso oficial

Capacidad depósito

combustible

Capacidad del maletero

Velocidad máxima

Acel. 0•100 km/h

Consumo mixto

Emisiones de CO2

1,3 16v Multijet II

Diesel de cuatro cilindros.

Cuatro válvulas por cilindros,

Diesel, inyección directa

Common•Rail con sistema

MultiJet II, turbocompresor

con intercooler

85 CV a 3.500

200 Nm a 1.500 rpm

Discos ventilados/discos

205/55R16 en llantas

de 6,5 pulgadas

4,15 x 1,78 x 1,67 m

Desde 1.315 kg

50 l

400 – 1.310 l

165 km/h

14,9 s

4,2 l/100 km

110 g/km

Fiat 500L

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QUÉ COCHE COMPRO

mejor opción. Como tiene mucho par abajo y un cambio rápido y agradable de utilizar, pues es cuestión de “currárselo” un poco y ya está.En coche que no son deportivos o excepcio-nalmente potentes o pesados, hoy día hay poco que hablar de estabilidad. Casi todos los coches del mercado cuentan con buenas sus-pensiones, un reparto de pesos razonable, ayudas electrónicas y unos neumáticos muy por encima de lo que realmente necesitarían. Este es el caso del 500 L, que con sólo 85 CV calza unos “zapatos” de 205/55R16 en llan-tas de 6,5 pulgadas; y como opción hay rue-das más gordas aún. Sólo en mojado y sien-do muy torpes podríamos meternos en líos, pero hay está la electrónica para echar una mano… o dos. Los frenos cumplen de sobra y el antibloqueo ABS funciona muy bien. Y si a pesar de todo nos chocamos, tenemos en carrocería especialmente rígida y airbags por todas partes (lo de rodilla, opcionales).

Conclusión: los coches modernos son muy seguros y está es una de las principales ra-

1

2

1. Los colores del salpicadero van a juego con los de la carrocería.

2. Fiat también cuida el diseño de los interiores, muy cuidados en este 500 L.

Fiat 500L

El café Fiat esta situado en el en el barrio del Viso Madrid.

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SEDUCTION• Airbag delanteros frontales, de cabeza, de rodi-

lla y laterales.• Volante regulable en altura y profundidad• Dirección asistida Dualdrive con función City• Faros antiniebla• Sistema de control de estabilidad y de tracción• Aire acondicionado • Cierre centralizado • Elevalunas eléctricos delanteros • Control Cruise• Función automática de arranque/parada Start/

Stop• Radio con pantalla táctil de 5” y bluetooth +

AUX + USB• Regulación eléctrica de espejos• Sensor de lluvia y luces• Volante en piel• Llantas de aleación 6,5x16• Respaldo posterior partido, abatible por sepa-

rado

PRINCIPALES OPCIONESA considerar:• Elevalunas eléctricos traseros 260 € • Airbag de rodillas 160 € • Faros antiniebla 210 €• Tercer reposacabezas trasero 60 € • Rueda de repuesta de emergencia 160 €A olvidar:• Techo panorámico de cristal 700 €• Techo eléctrico de cristal 1.100 €

Equipamiento

Fiat 500L

La cafetera “Lavazza” es una opción… muy italiana.

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QUÉ COCHE COMPRO

zones por las cuales se han reducido mucho las víctimas mortales en carretera. Por favor, que alguien se lo diga a Pere Navarro, que todavía no se ha enterado.

El percentil 99…

Fiat dice que su coches acoge a 5 adultos de “percentil 99”. En España el percentil 99 para los adultos supone estar en la frontera del 1,90 m de altura, Eso es justo lo que yo mido. Y siempre hago una prueba: Me coloco al vo-lante, regulo el asiento y miro a ver que tal voy “detrás de mi”. El 500 L, •¿De Large?• pasa con nota esta prueba. Y con buena nota, pues al espacio real, el que de verdad importa, se suma el espacio “inútil” como lo llamaba un buen amigo mío, que viene a ser que sientes que cuentas con un espacio aún mayor del que realmente hay. La gran superficie acris-

Fiat 500L

Gama y preciosVersión Potencia (CV) Consumo medio (l/100 km) Precio (€)Diesel1.3 16v Multijet II ........................85 CV ............................4,2 ..........................15.100/18.300Gasolina1.4 16 v Fire ................................95 CV ............................4,8 ..........................13.500/16.7000,9 Turbo TwinAir .......................105 CV ...........................6,2 ..........................14.600/17.800

Gama y precios“Con tan solo 7 cm más de longitud que un Fiat Punto, el 500 L alberga cómodamente a 5 pasajeros de 2 metros de altura, con sus 5 maletas“, Fiat dixit. Pero lo cierto es que es cierto: La habitabilidad del 500 L es notable y unida a su flexibilidad es una de las bazas más importantes del modelo.

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talada, y no me refiero al techo panorámico, ayuda mucho en este sentido; como también lo hace el que los pasajeros de los asientos posteriores estén sentados 5 cm más altos que los ocupantes de las plazas delanteras.

El hecho de que podamos mover el asiento posterior adelante y atrás y el que podamos replegar su respaldo en dos partes asimétricas –para tener 3 o 4 plazas con maletero extendi-do• nos da un buen número de posibilidades.

…y la prueba de Ikea.

Incluso el asiento delantero derecho se repliega, lo que permite, con el portón posterior cerrado, llevar objetos de hasta 2,40 m de largo. Esto es lo que en Fiat llaman “la prueba de Ikea”. Pero es que en Fiat lo ponen nombre a todo. Y ge-neralmente en inglés. Para terminar hablemos de precio y equipamiento. En orden inverso. Para un coche de este precio, el equipamiento se puede considerar bueno, aunque haya que pagar aparte los airbag de rodillas (160 €) e in-cluso la rueda de repuesto (otros 160 € más). A cambio tenemos de serie elementos con el Start&Stop y la frenada automática en ciudad.

SI damos un coche a cambio que cumpla las premisas del plan PIVE y financiamos con Fiat, podemos estrenar un Fiat 500 L 1.3 16v Multijet II 85 CV S&S (ésta es la denomina-ción oficial, según Fiat) por 14.600 €. Si le su-mamos los 320 € de las opciones citadas, se nos va a 15.000 €. Personalmente, me pare-ce una opción a tener en cuenta. ■

Fiat 500L

Gama y preciosVersión Potencia (CV) Consumo medio (l/100 km) Precio (€)Diesel1.3 16v Multijet II ........................85 CV ............................4,2 ..........................15.100/18.300Gasolina1.4 16 v Fire ................................95 CV ............................4,8 ..........................13.500/16.7000,9 Turbo TwinAir .......................105 CV ...........................6,2 ..........................14.600/17.800

Gama y precios

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Textos: Máximo Sant | Fotos: Javier Martínez

Toyota, un gigante que pelea por ser número 1 del mundo, ofrecía una gama amplísima, una gama con todo tipo de coches… salvo un coupé. Una ausencia que ya se ha solucionado.

Toyota GT-86

¡POR FIN UN COUPÉ!42

PRUEBA

¡POR FIN UN COUPÉ!

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44PRUEBA

Gama y preciosVersión potencia (cv) consumo(l/100km) precioManual .....................................200 .........................7,8 ............... 30.900€Automático ...............................200 .........................7,1 ............... 34.400€

Gama y precios

Toyota GT-86

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P ero era una ausencia llamativa, porque Toyota tiene una larga tra-dición de coupés con mucha his-

toria, entre ellos campeones del Mundo, como el Celica de Carlos Sainz e inclu-so uno que fue “coche-Bond”, el 2000 GT (algo de resaltar, porque es el único japo-nés de la saga y porque, para curiosidad de los cinéfilos, en según qué escenas, el coche aparece con el volante a la derecha o a la izquierda; eso sí, siempre con una chica estupenda).

“86, GT-86”

Y, hablando de agentes secretos, la de-nominación GT-86 parece de agente se-creto. GT está claro de dónde viene, y el 86 es la cota de diámetro y de carrera, ambas coincidentes. Me hubiese gustado más un nombre “de verdad”, como Celica o Corolla, pero…

Pese a este detalle nimio, tenía muchas ganas de “ponerle la mano encima” a este GT-86. Y no ha defraudado mis expectati-vas. Toyota ha realizado un coupé clásico, un coupé “como debe ser”, con el motor delante, la propulsión detrás y la caja de cambios debajo de nuestra mano dere-cha. Cumple todo el pliego de condicio-nes de un coupé que se precie: carroce-ría atractiva y bajita (1,29 m), un reparto de pesos equilibrado; un sonido deportivo (que podría serlo más); y unas prestacio-nes destacadas (que también podrían ser-

46PRUEBA Toyota GT-86

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lo más). Pero frente a otros coupés aporta además un acabado de calidad, un cen-tro de gravedad especialmente bajo, una habitabilidad XXL y un precio, a mi juicio, muy competitivo.

Competidores

Comentaba antes que tanto el sonido como las prestaciones podrían ser más elevadas. Realmente no es una crítica en sí, porque el motor Bóxer (que, simplifi-cando, es un motor Subaru con inyección Toyota) suena bien y debe andar bien cerca de los 200 CV que anuncia, pero ni tiene el sonido de un seis cilindros, ni el empuje de motores con mayor cilindrada y/o turbo; la buena noticia es que tampo-co tiene el precio de rivales que sí tienen

Ficha técnicaToyota

Motor

Potencia máxima

Par máximo

Transmisión

Frenos del/tras.

Neumáticos de serie

Velocidad máxima

Acel. 0-100 km/h

Consumo urb./

extraurb./mixto

Emisiones de CO2

GT-86

4 cilindros Boxer, 1.998 cm3

200 CV a 4.000 rpm

205 mkg a 6.400 rpm

Manual 6 velocidades

Discos ventilados/discos

215/45-17”

226 km/h

7,6 s.

10,4/6,4/7,8 l/100 km

181 gr.

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ambas cosas, como el Nissan 370 Z, que tiene dos cilindros más, 1.700 cm3 de ventaja y 128 CV extras… pero también cuesta 10.000 € más.

Tú verás si te vale la pena pagar un 33 por ciento más, pero lo cierto es que el GT-86 pretende jugar en “otra división” y compe-tir con otros coches, como por ejemplo los GTi y coupés “derivados” y con tracción delantera -del tipo VW Scirocco y Peugeot RCZ, por ejemplo- . Y en esto sí que no hay discusión posible: si hablamos de disfrutar al volante, no hay GTi o similar que haga sombra a este coupé “tradicional”… salvo su “gemelo”, el Subaru BRZ. Pero de cómo va, ya hablamos en la sección correspon-diente. Hablemos un poco de técnica.

Aparte de su propulsión posterior, el ras-go más característico del GT-86 es su vo-luntarioso motor dos litros bóxer de origen

11. El cuentavueltas toma especial pro-tagonismo en la instrumentación del GT-86. Se agradece, cuando se trata de un motor capaz de girar tal arriba.

2. Palanca corta, muy a mano, y tacto de cambio preciso. Si no fuera así, el GT-86 perdería parte de su atractivo al conducir deprisa.

PRUEBA Toyota GT-86

El interior de este coupé des-taca por dos cosas: parece diseñado alrededor de su con-ductor y, a pesar de su tamaño y altura, es apto para tallas XL. Dos virtudes de las que no todos los coupés y deportivos pueden alardear; sobre todo de la segunda.

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2

Toyota GT-86

DE SERIE

• Airbags frontales de cabeza y de rodillas

• Elevalunas eléctricos delanteros.

• Dirección asistida eléctrica

• Diferencial trasero autoblocante

• Antibloqueo de frenos ABS

• Asistente de frenado

• Control de estabilidad

• Faros de Xenón

• Faros antiniebla

• Luz diurna

• Sensor de luces

• Retrovisores eléctricos exterior

• pleglabes y calefactados

• Cierre centralizado con mando.

• Climatizador bizona

• Equipo de audio CD MP3

• Conexión Bluetooth para teléfono móvil

• Control de velocidad de crucero.

• Ordenador de viaje.

• Llantas de aleación de 17”

• Asientos delanteros deportivos y calefactados

• Volante deportivo forrado en cuero

• regulable en altura y profundidad

• Consola central con toma de corriente

• Faros antiniebla delanteros

EQUIPAMIENTO OPCIONAL

Navegador Touch & GO 850 €

Pintura metalizada 525 €

Protección cerámica de la pintura 450 €

Tapicería mixta cuero-alcántara 1.500 €

Equipamiento

50PRUEBA Toyota GT-86

Subaru, que colabora a tener un centro de gravedad especialmente bajo en un coche que ya es bajo de por sí. El hecho de que el motor alcance su potencia máxima a 7.000 rpm y el par máximo a ¡6.600! es toda una declaración de intenciones. Es un coche que requiere un uso decidido y frecuente del cambio de marchas, suave y preciso en la versión manual probada, y parece que no tan rápido en la versión au-tomática… que todavía no hemos proba-do, pero que ya por precio –nada menos que 3.500 € más– y filosofía del coche, descartaría. Además tiene un desarrollo final mucho más largo, que no debe hacer muy buenas migas con el carácter del mo-tor, por mucho que permita unos consu-mos homologados claramente más bajos.

Como buen coupé, uno no se “sube” al GT-86, sino que se “baja” al GT-86. Sal-vo por esta peculiaridad (que no nos atre-vemos a llamar inconveniente, al fin y al cabo… ¡es un coupé!), la accesibilidad es muy buena. En las plazas delanteras de

Dice un amigo mío... que los coches de tracción delantera se conducen y los de propulsión trasera se pilotan. Algo de verdad hay en esto.

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este Toyota se viaja con comodidad y es-pacio; en las traseras, sencillamente, no se viaja. “Entonces, ¿para que sirven?”. Esto es algo que preguntan los que nunca han tenido un biplaza estricto o los que piensan que los 2+2 son para llevar a los niños al colegio (que se puede hacer, pero no están hechos para esto).

Ni los unos ni los otros tienen ni idea. Los que tenemos un dos plazas (un MX-5 en mi caso) sabemos lo incómo-do que es tener que dejar el maletín, el abrigo, la chaqueta, etc., en el malete-ro, y lo cómodo que es abrir la puerta, y echar todo este pequeño equipaje del día a día en los asientos de atrás. Por este motivo hemos puesto una nota alta en habitabilidad.

CockpitAsí es como se llaman a las cabinas de vuelo, pero también a los puesto de con-ducción de los coches de los coches de competición y, por afinidad, de los depor-tivos. El GT-86 tiene un verdadero cockpit que consigue que todo esté a mano y en su sitio. Cuando llevas un coche tan bien hecho en este sentido, no entiendes el por qué no todos los coches están hechos así.

Hablábamos antes de comodidad, pero la comodidad se mide en un deportivo con cri-terios diferentes: ni los asientos son blan-dos ni las suspensiones filtran todo. Pero los asientos sujetan muy bien el cuerpo y

Toyota GT-86

52PRUEBA Toyota GT-86

las suspensiones no rebotan si son secas, sólo duras (y no demasiado para mi gusto, la verdad). Y, además, incluso personas de 1,90 o más caben perfectamente y no van dándose con la cabeza en el techo ni con las rodillas en el volante.

Equipamiento: lo que hay es lo que hay.

Yo que odio hacer fichas de equipamiento opcional, he disfrutado con este GT86: sólo ofrece cuatro opciones. Así que el habitual “A considerar - A olvidar” me lo he olvidado. El navegador es carísimo, pero menos de lo habitual y la verdad, no vas a pagar 30.000 € por un coche para luego llevar un “par-che” en el parabrisas. En cuanto a la pintura metalizada va en gustos y la de protección cerámica, sí me parece recomendable. Por último, los 1.500 € de la tapicería de cuero/alcántara yo me los ahorraría.

Hay pocas opciones, pero el equipamien-to de serie es razonablemente completo y la verdad es que no se hecha en fal-ta nada realmente importante; quizás un sensor de aparcamiento, especialmente el trasero, pues la visibilidad hacia atrás no es muy buena -otro inconveniente ha-bitual de los ocupes-.

Hablemos de precio. Y así aprovecho a ha-cer una “explicación de voto”, pues pongo que este coche mejoraría con un precio más bajo. El precio de la versión manual

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Toyota GT-86

me parece bien: el coche es muy bonito, bien hecho, razonablemente equipado, di-vertido de conducir y corre bastante. Pero todos estamos de acuerdo es que con una promo de 1.000 ó 2.000 eurillos sería to-davía mejor.

Llegamos al asunto principal de un coupé deportivo: cómo va. Muy bien, gracias. Por ejemplo, en comportamiento, podría tener un 10 si cumpliese tres condiciones extras: primera, un poquito más de rueda. Siempre digo que es más “sano” el comportamiento de los coche que tienen “más chasis que rueda”, pero aquí estamos un poco al lí-mite, sobre todo a la hora de frenar fuerte. Segunda, un tarado de autoblocante más agresivo; la marca no da datos al respecto, pero sin ayudas electrónicas a veces pare-ce que no tiene autoblocante. Tercera, una electrónica (control de estabilidad) más re-finada y menos “intrusiva”; en cualquiera de los programas disponibles, cuando el coche comienza a deslizar, “corta” brusca-mente y deja al coche muerto.

No me regañes.Este último inconveniente es para mi el más grave. Por ejemplo en Porsche 911 –sí, ya lo sé, ¡no valen lo mismo! Pero es un referente– te hace parecer bueno y consigues ir de lado pero con “la red” de seguridad de la electrónica. El Toyota pa-rece que te regaña y te llama la atención y si decides prescindir de ayudas; entonces vas sin “red” de seguridad frente a un im-

• Consumos extraordinarios• Sensación de calidad• Calidad de rodadura

• Necesidad de adaptar la conducción a los desarrollos largos

• Sensibilidad de la dirección eléctrica

• Precio final con opciones

Nos gustan por

Pueden mejorar en

54PRUEBA Toyota GT-86

Nuestras notasModelo Toyota GT-86 Motor .................................8Prestaciones ..................8,5Consumo ........................9,5Comportamiento ...............8Confort ...........................8,5Seguridad .......................8,5Puesto conducción ............8Habitáculo .........................8Maletero ............................8Equipamiento ....................6Acabado ............................8

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previsto. Además, cuando entra en acción y te deja el coche paradlo a la salida de una curva, a veces tienes que bajar una marcha, pues en este motor, si pierdes 2.000 “vueltas” pierdes mucha potencia.

Bueno, hemos comenzado por lo malo, pero la verdad es que el coche va de ma-ravilla y destaca por su agilidad en los cambios de apoyo, lo que hace que sea muy divertido y eficaz en carreteras muy viradas. Además, la suspensión no es seca ni especialmente dura, con lo cual el comportamiento no se degrada mucho en mal firme.

Y en cuanto a correr, tenemos 200 CV para poco más de 1.300 kg (otra virtud, es un coche relativamente ligero), así que es cuestión de “tirar” del cambio para que el coche se mueva con alegría, pues re-cordemos que da su par máximo 400 rpm antes de la potencia máxima, a 6.600 rpm, donde la gran mayoría de los motores ya se han “muerto”. Y, para ir terminando, un apunte sobre frenos: después de 200 km de curvas a ritmo “alegre” nunca desfalle-cieron ni el pedal se puso esponjoso, aun-que insisto que con más goma, frenaría más y mejor, ¡claro!

Conclusión: Volvemos a lo que decía-mos en la entradilla, ¿conduces o pilo-tas? Si es lo segundo, ¿a dónde vas con un tracción delantera? Toyota te ofrece un coupé de verdad en la frontera de los 30.000 €. ■

Toyota GT-86

Textos: Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez

Volvo V40 D3

Maletero pequeño y precio alto. Y no busques más, eso es lo único negativo que se puede decir del nuevo compacto de Volvo, que llega cargado de tecnología y con un diseño provocador. Si me apuras, ni siquiera el precio merece crítica, pues cuesta lo que sus rivales del segmento Premium, y ofrece lo mismo… o incluso más.

56PRUEBA

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58PRUEBA

Gama y preciosDIESEL potencia (cv) consumo(l/100km) precioV40 D2 Base ............................115 .........................3,6 .............. 23.533 €V40 D2 Kinetic .........................115 .........................3,6 .............. 25.020 €V40 D2 Momentum ..................115 .........................3,6 .............. 26.763 €V40 D2 R-Design .....................115 .........................3,6 .............. 27.682 €V40 D2 Summum .....................115 .........................3,6 .............. 29.038 €V40 D3 Kinetic .........................150 .........................4,3 .............. 26.610 €V40 D3 Momentum ..................150 .........................4,3 .............. 28.352 €V40 D3 R-Design .....................150 .........................4,3 .............. 29.272 €V40 D3 Summum .....................150 .........................4,3 .............. 30.627 €V40 D4 Kinetic .........................177 .........................4,4 .............. 28.660 €V40 D4 Momentum ..................177 .........................4,4 .............. 30.405 €V40 D4 R-Design .....................177 .........................4,4 .............. 31.300 €V40 D4 Summum .....................177 .........................4,4 .............. 32.680 €GASOLINA potencia (cv) consumo(l/100km) precioV40 T4 Kinetic ..........................180 ........................5,5 .............. 28.530 €V40 T4 Momentum ..................180 ........................5,5 .............. 30.340 €V40 T4 R-Design .....................180 ........................5,5 .............. 31.300 €V40 T4 Summum .....................180 ........................5,5 .............. 32.706 €V40 T5 Kinetic ..........................255 .........................7,9 .............. 35.570 €V40 T5 Momentum ..................255 .........................7,9 .............. 37.450 €V40 T5 R-Design .....................255 .........................7,9 .............. 38.445 €V40 T5 Summum .....................255 .........................7,9 .............. 39.910 €En amarillo, versión correspondiente a la unidad probada

Gama y precios

Volvo V40 D3

59

Cuando hablamos de coches ya de un cierto nivel de precio no es fá-cil encontrar uno que te deje esa

sensación de coche “redondo” y bien he-cho que no luzca en el capó los cuatro aros de Audi, la hélice de BMW o la estrella de Mercedes. El nuevo V40 de Volvo es uno de esos coches, y una alternativa seria a los tres compactos alemanes. Muy seria, diría yo.

Analizado al detalle, no hay absolutamente nada –salvo imagen de marca– que tengan sus posibles rivales alemanes que no ten-ga este Volvo: diseño, calidad de acabado, múltiples posibilidades de personalización, equipamiento tecnológico de primer nivel, buenos motores… Si acaso, incluso parte con una ligera ventaja, y es que está me-nos visto que un Audi A3 o un BMW Serie 1; dejo fuera al nuevo Clase A, otro “pro-vocador” igual que el Volvo, con ese punto de frescura que no tienen los renovados Audi A3 y BMW Serie 1, y me refiero sólo al diseño.

Hasta aquí, todo perfecto. Pero es que ade-más, el Volvo se desmarca en seguridad, no ya por la completa oferta de ayudas a la conducción (aparcamiento automático, re-conocimiento de señales, control de cruce-ro activo, luces inteligentes, control activo de cambio involuntario de carril o alerta de tráfico cruzado al salir de un parking), sino porque incluye de serie capó activo con un inédito airbag de peatones y el sistema City

Gama y preciosDIESEL potencia (cv) consumo(l/100km) precioV40 D2 Base ............................115 .........................3,6 .............. 23.533 €V40 D2 Kinetic .........................115 .........................3,6 .............. 25.020 €V40 D2 Momentum ..................115 .........................3,6 .............. 26.763 €V40 D2 R-Design .....................115 .........................3,6 .............. 27.682 €V40 D2 Summum .....................115 .........................3,6 .............. 29.038 €V40 D3 Kinetic .........................150 .........................4,3 .............. 26.610 €V40 D3 Momentum ..................150 .........................4,3 .............. 28.352 €V40 D3 R-Design .....................150 .........................4,3 .............. 29.272 €V40 D3 Summum .....................150 .........................4,3 .............. 30.627 €V40 D4 Kinetic .........................177 .........................4,4 .............. 28.660 €V40 D4 Momentum ..................177 .........................4,4 .............. 30.405 €V40 D4 R-Design .....................177 .........................4,4 .............. 31.300 €V40 D4 Summum .....................177 .........................4,4 .............. 32.680 €GASOLINA potencia (cv) consumo(l/100km) precioV40 T4 Kinetic ..........................180 ........................5,5 .............. 28.530 €V40 T4 Momentum ..................180 ........................5,5 .............. 30.340 €V40 T4 R-Design .....................180 ........................5,5 .............. 31.300 €V40 T4 Summum .....................180 ........................5,5 .............. 32.706 €V40 T5 Kinetic ..........................255 .........................7,9 .............. 35.570 €V40 T5 Momentum ..................255 .........................7,9 .............. 37.450 €V40 T5 R-Design .....................255 .........................7,9 .............. 38.445 €V40 T5 Summum .....................255 .........................7,9 .............. 39.910 €En amarillo, versión correspondiente a la unidad probada

Gama y precios

60PRUEBA Volvo V40 D3

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Safety con función de frenado automático hasta 50 km/h en caso de una colisión in-minente.

¿Te he contado ya que el Volvo no tiene nada que envidiar a sus rivales alemanes? Pues me falta algo: en precio tampoco. No es un coche barato, pero a igualdad de mo-tor o cuesta algo menos, o por el mismo di-nero ofrece más equipamiento.

Sí, por fuera recuerde a un Volvo V60 a es-cala reducida, pero por dentro, el V40 está lejos de ser un Volvo familiar. Así que si el coche te hace “tilín”, ya sabes, a tirar de asientos abatibles, porque sus 335 litros

Ficha técnicaVolvo V40

Motor

Potencia máxima

Par máximo

Frenos del/tras

Neumáticos

Dimensiones exteriores

Cap. depósito

combustible

Capacidad del maletero

Velocidad máxima

Acel. 0-100 km/h

Consumo urbano/

extraurbano/mixto

Emisiones de CO2

D3 Momentum

5 cilindros,1.984 cm3

150 CV a 3.500 rpm

350 Nm a 1.500 rpm

Discos ventilados/discos

205/50-16”

4,37 x 1,80 x 1,42 m

60 l

335l

210 km/h

9,6 s

5,3/3,8/4,3 l/100 km

114 g/km

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oficiales de capacidad de maletero enga-ñan: en realidad, no caben más cosas que en un Seat Ibiza. Así que si necesitas una capacidad de carga decente, el V40 no es tu coche. Funcionalidades como un hueco bajo el piso, o la posibilidad de abatir hacia delante el respaldo del asiento del copiloto para transportar objetos largos, pueden ve-nir bien en un momento dado.

Cantidad y calidad

Siempre me ha gustado el puesto de con-ducción de los Volvo grandes, y en el V40 te encuentras como en un Volvo grande, aunque sea pequeño. El conductor es el protagonista, y tiene a su alcance todo lo que necesita para hacerse una escapadita a una carretera de curvas… o para pasar muchas horas al volante. A saber: asien-tos que sujetan de maravilla –a pesar de la tapicería de cuero de nuestra unidad de pruebas– y con el punto de dureza ideal, un apoyo sólido para relajar el pie izquierdo –o apretarse contra el asiento, según el caso–,

1

3

1. Consola central “flotante”, y tras ella, un hueco donde dejar cosas que no queden a la vista… y que no te hagan falta mientras conduces, pues no es de fácil acceso. Le falta el fre-no de estacionamiento automático.

2. Enorme techo panorámico, aun-que no es practicable. Cuesta 1150 euros, y cuenta con una cortinilla de accionamiento eléctrico que tiene un buen acabado.

3. La pantalla del navegador va inte-grada en la parte alta de la consola central, y cerca del volante. Se ve bien sin tener que apartar mucho la vista de la carretera.

PRUEBA Volvo V40 D3

Salvo que necesites al mismo tiempo un maletero amplio y las dos plazas traseras, no creo que encuentres nada que justifique cambiar de idea si has dirigido tus miradas al nuevo Volvo V40.

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2

Volvo V40 D3

DE SERIE• Airbag frontales, laterales y para la cabeza• Airbag de rodilla conductor y para peatones• Control de estabilidad y tracción• Faros antiniebla• Retrovisores eléctricos y plegables• Fijación para sillas ISOFIX• Cierre central con mando• Climatizador automático bizona• Llantas de aleación de 16 pulgadas (205/50)• Sensor de lluvia y luces• Mandos audio en el volante• Ordenador de viaje• Cuatro elevalunas eléctricos• Asistencia a la frenada de emergencia• Control de velocidad de crucero• Volante con mandos multifunción• City Safety (sistema anticolisión en ciudad)• Arranque sin llave• Sistema start/stop• Asiento trasero abatible asimétricamenteEQUIPAMIENTO OPCIONALA CONSIDERAR• Volvo On Cal 850 €• Aparcamiento asistido utomático 1.030 €• Chasis deportivo 450 €• Faros de xenón activos 1.150 €• Pack Safety 2.000 €• Pack City 970 €• Pintura metalizada 715 €• Pack Bussiness 1.635 €• Alarma+apertura sin llave 605 €A OLVIDAR• Llantas de 18” (235• 45) 600 €• Control distancia aparcamiento 365 €• Cámara aparcamiento trasera 460 €• Pack Style 545 €• Asientos delanteros eléctricos 1.100 €• Techo panorámico fijo 1.150 €• Tapicería parcial cuero 1.270 €• Equipo sonido Premium 1.635 €

Equipamiento

64PRUEBA VOLVO V40 D3

una ergonomía bien cuidada, un volante de aro grueso con un tacto magnífico, materia-les que transmiten calidad y que parecen resistentes al paso del tiempo, una buena insonorización y una instrumentación com-pletamente en pantalla TFT e interactiva –eso sí, opcional– que mejor te explico en un recuadro aparte, aunque te adelanto que me ha encantado.

La visibilidad hacia atrás no es buena, por-que la luneta es pequeña. Y también es mejorable el acceso al habitáculo. En las plazas delanteras, porque el montante está muy inclinado y el techo queda algo bajo; en las traseras, porque hay poco hueco para los pies entre el pilar central y la ban-queta. También pueden asustar al principio la cantidad de botones –y lo pequeños que son– de la consola central, y algún otro que queda desperdigado a la izquierda del vo-lante. No vendría mal un mando unificado tipo “idrive” o “MMI”, como los que llevan Audi, BMW e incluso Mercedes, aunque siempre está el control por voz, y al final las funciones más importantes se manejan con los cuatro mandos giratorios, por lo que no hay problemas.

Sí puedes tenerlos para vaciarte los bolsi-llos si quieres tener a mano lo que sueltas, pues salvo el pequeño receptáculo en la puerta y el hueco-portabotes junto a la pa-lanca del freno de mano –por cierto, es lo único que echo en falta en el equipamiento, un freno de estacionamiento automático–, o recurres al cofre bajo el reposabrazos cen-

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tral o a la bandeja que hay tras la consola flotante, dos zonas que no son de fácil ac-ceso una vez en marcha.

La seguridad no es caraUn par de apuntes sobre el equipamiento de seguridad. Interesa, como en el resto de las opciones, recurrir a los paquetes conjuntos, que proporcionan una ventaja en precio. Y en este sentido, me parece muy recomen-dable el Pack Seguridad, que cuesta 2.000 euros. Incluye los ya habituales sistemas de aviso de presencia en el ángulo muerto del retrovisor y advertencia en caso de cambio involuntario de carril (avisa con una vibra-ción en el volante, con una señal acústica, y corrige automáticamente la trayectoria). Pero además añade un sistema de recono-cimiento de señales de tráfico que funciona muy bien en cualquier condición de ilumi-nación, un control de crucero adaptativo que mantiene la distancia programada con el vehículo que circula delante y es capaz de aplicar los frenos –una vez lo pruebas en viajes largos por autopista te será difícil renunciar a él–, y un sistema de detección de peatones que funciona hasta 35 km/h mediante un radar para reconocer la pre-sencia de obstáculos y frena completamen-te el vehículo en caso de colisión o posible atropello.

Entre los sistemas que me parecen pres-cindibles, bien porque no terminan de fun-cionar de forma “redonda”, por su precio, o porque no son tan necesarios, están el asis-

VOLVO V40 D3

66PRUEBA Volvo V40 D3

tente de luces largas (no renunciaría a los faros de xenón, que ofrecen un rendimien-to magnífico), el asistente de aparcamiento automático o el sistema de aviso de tráfico cruzado, que avisa de la posible llegada de un vehículo cuando sales marcha atrás de un aparcamiento en batería.

Puede que las sensaciones no fueran las mismas ni la conclusión tan rotunda de haber probado el V40 D2 con el motor 1.6 de 4 ci-lindros y 115 CV, un mínimo que se me anto-ja muy razonable por cómo va este motor en otros coches. Pero la base ahí está: el Volvo V40 convence. Estamos ante un coche que transmite una gran sensación de seguridad, no ya por las ayudas a la conducción que incluye y lo bien que funcionan, sino por el tacto que ofrece al volante. Su dirección no tiene la precisión de un Audi A3 en ninguno

Mal acostumbrados a pelearse entre ellos y que nadie les haga sombra, sus rivales deberían asustarse, porque el nuevo Volvo V40 es de esos coches que te provocan con su línea exterior, te seducen cuando te sientas al volante y te conquistan cuando los conduces.

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Volvo V40 D3

de los tres programas de asistencia que se pueden elegir, y tampoco alcanza ese pun-to de agilidad de un BMW Serie 1. A cam-bio, el Volvo permite conducir de forma más relajada. Pero ojo, no estoy diciendo que el V40 sea un coche burgués, y mucho menos con el chasis deportivo opcional, que para mi gusto incluso peca de un tarado excesiva-mente duro y seco en el eje trasero.

Buscando el punto de equi-librio

En cualquier caso las suspensiones o los frenos no protestan cuando intentas buscar-le las cosquillas a los magníficos Pilot Sport 3 firmados por Michelin. Particularmente bajaría al menos una medida la anchura y subiría otra el perfil de los neumáticos res-pecto a los 225/40 en llanta de 18 pulgadas con que venía equipado nuestro V40 de pruebas, una opción que cuesta casi 1.500 euros, aunque los 205/50-16 que lleva de serie me parecen poca cosa. Con 17 pulga-das de llanta ya queda bien “chulo”, y con unos 215/55 vas sobrado de agarre, se no-tarían menos las irregularidades del firme, ahorras dinero en la compra… y de propina seguro que también bajas el ruido de roda-dura y el consumo, aunque ni en lo uno ni en lo otro falla este Volvo.

El habitáculo está magníficamente aislado, y una media de 6,5 l/100 km–si te lo propones, se puede bajar de 6 l/100 km en muchas si-tuaciones– es un consumo muy bueno para tratarse de un motor de cinco cilindros, sobre

• Puesto de conducción• Posibilidades de equipamiento de

seguridad• Tacto de conducción y manejo

• Maletero con mayor capacidad• Equipamiento de serie más completo• Precio más bajo, o alguna promoción

Nos gustan por

Pueden mejorar en

68PRUEBA Volvo V40 D3

Nuestras notasModelo Volvo V40 D3 Motor .................................8Prestaciones .....................8Consumo ...........................8Comportamiento ...............8Confort ..............................8Seguridad ..........................9Puesto conducción ............8Habitáculo .........................8Maletero .........................5,5Equipamiento ....................8Acabado ............................8

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todo teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece, las ruedas que lleva y que no estamos precisamente ante un “peso ligero”, acercán-dose a los 1.600 kg con todo el equipamiento que lleva. El start/stop, rápido y suave, ayu-da en ciudad. Cierto es que puedes hacer la lectura a la inversa: sus rivales no necesitan cinco cilindros, y el BMW o el Audi andan tan-to o más que el Volvo, no se les puede acha-car nada en cuanto a vibraciones o ruido y gastan incluso menos. Pero precisamente por tratarse de un cinco cilindros el D3 de 150 CV ofrece un plus de refinamiento y un sonido es-pecial que te hace sentir que conduces algo diferente.

El motor destaca sobre todo por su medio ré-gimen. No tiene la facilidad del 2.0d de BMW o del 2.0 TDI de Audi para seguir empujando con brío una vez superado el régimen de po-tencia máxima, pero ¿quién quiere un diesel para estirar las marchas?El D3 es tan suave y su respuesta tan contundente entre 2.000 y 3.500 rpm que acabas abusando de las marchas largas, hasta el punto de que puede parecer que le falta más energía de la que realmente ofrece si lo dejas caer mucho de vueltas.

Nada menos que 2.000 euros hay de diferen-cia con el D4 de 177 CV, también un 5 cilin-dros. No te lo pienses, invierte esa cifra en el Pack seguridad, en personalizar el coche a tu gusto o, si me apuras, en el cambio automático Geartronic –lástima que la caja Powershift de doble embrague sólo se ofrezca en el V40 T4 de gasolina– pues este D3 va de maravilla. ■

Volvo V40 D3

Mercedes Clase A

Compacto y con marchamo de coche Premium hay unas cuantas opciones en el mercado, pero los verdaderos “gallos de pelea” han sido siempre el Audi A3 y el BMW Serie 1, a los que se añaden ahora el nuevo Mercedes Clase A, y el Volvo V40 protagonista de nuestra prueba. Del modelo sueco hemos hablado largo y tendido en las páginas anteriores. Veamos qué ofrecen las tres marcas alemanas por el mismo precio.

BUENOS, BONITOS… Y CAROS

Textos: Antonio Roncero

PRUEBA70

Audi A3 Sportback

BMW Serie 1

BUENOS, BONITOS… Y CAROS

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PRUEBA Los rivales del Volvo V40 D3

Audi A3 Sportback

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Junto al BMW Serie 1, y a diferencia del Volvo y del Mercedes, son los únicos que se pueden elegir en versión de 3 y 5 puertas (este último en el A3 recibe la denomina-ción Sportback). Y con el Volvo V40 D3 como referencia, el A3 Sportback que nos

encaja como rival es el 2.0 TDI de 150 CV, disponible desde 28.050 euros con acabado Attraction, y por 30.510 si eliges las versiones Ambiente o Ambition, mucho mejor equipa-das, pues la versión básica no lleva ordenador de viaje, bluetooth, ni control de velocidad de crucero. También está disponible con el cambio S tronic de doble embrague.

El A3 Sportback es la mejor opción entre los cuatro compactos “Premium” analizados si el espacio interior y la capacidad de maletero son prioritarios. A igualdad de precio y poten-cia tiene menos equipamiento que el Volvo. El Clase A equivalente es más caro, pero está mejor equipado, aunque tiene un motor menos potente, y se queda ligeramente por detrás en prestaciones. Estéticamente el nuevo A3 Sportback puede parecer muy continuista, pero con su nuevo bastidor y un peso muy contenido, es junto al BMW el de mejor relación prestaciones/consumo, y tiene un chasis muy afinado. En el interior, es el que presenta un mejor acabado de los cuatro.

El A3 SB básico es el 1.6 TDI 105 Attraction, por 25.230 euros. No pierdas de vista el 1.4 TFSI de 122 CV de gasolina, por 25.430 euros. Un mínimo muy recomenbable por relación entre prestaciones y consumo, pero no pierdas de vista al magnífico 1.4 TFSI de 122 CV, que está disponible desde 25.430 euros.

Por menos dinero

MotorPotencia máximaDimensiones exterioresCapacidad de maleteroVelocidad máximaAceleración 0-100 km/hConsumo medioPrecio:

4 cil.en línea, 1.968 cm3

150 CV a 3.500 rpm4,31 x 1,78 x 1,42 m

380 l216 km/h

8,7 s4,1 l/100 km

2.0 TDI Attraction: 28.050 €2.0 TDI Ambition: 30.510 €2.0 TDI Ambiente 30-510 €

Audi A3 Sportback 2.0 TDI 150

Los rivales del Volvo V40 D3

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PRUEBA Los rivales del Volvo V40 D3

BMW Serie 1

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Como en el Mercedes Clase A, sólo un acabado para el BMW Serie 1, con un pre-cio de 27.900 euros en el caso del 118d, con motor de 143 CV. Luego, por 1.850 euros puedes elegir bien la línea Sport o al línea Urban, que añaden detalles de

personalización específicos (molduras, diseño de volante y llantas, tapicerías, asientos, etc). Entre lo que no lleva de serie se echa en falta el bluetooth o el sensor de lluvia y lu-ces y el control de crucero. Sí lleva climatizador, o arranque por botón. Es, por tanto, más caro que el Volvo, y está muy parejo con el Audi.

Tras los últimos cambios sigue siendo el que ofrece un tacto más deportivo, pero no te equivoques, no es un deportivo en absoluto incómodo. En conjunto tiene el mejor puesto de conducción para afrontar una carretera de curvas (para viajar me quedo con el Volvo), y como sus rivales, falla en espacio interior comparado con otros coches de este tamaño. El motor es muy bueno, por suavidad, respuesta a cualquier régimen, agrado de conduc-ción y consumos. Es difícil resistirse a todo un 120d con 184 CV, toda una referencia en esta categoría, pero me quedo antes con un 118d con el magnífico cambio automático de 8 marchas que con un 120d manual.

Si quieres un BMW Serie 1 al menor precio posible la opción es el 114i de 102 CV, o el 114d de 95 CV, ambos por 25.400 euros. Me quedo con el segundo, aunque recomiendo el “salto” al 116i, ya con 136 CV, o al 116d, con 116 CV. Cuestan lo mismo, 26.600 euros. Son 1.200 euros más que las versiones básicas, pero ya son motores con los que no te quedarás corto, algo que sí puede suceder en cuanto salgas de la ciudad con el 114i o el 114d.

Por menos dinero

MotorPotencia máximaDimensiones exterioresCapacidad de maleteroVelocidad máximaAceleración 0-100 km/hConsumo medioPrecio:

4 cil. en línea, 1.995 cm3

143 CV a 4.000 rpm4,32 x 1,76 x 1,41 m

360 l212 km/h

8,9 s4,4 l/100 km

118d 5p: 27.900 €

BMW 118d 5p

Los rivales del Volvo V40 D3

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PRUEBA Los rivales del Volvo V40 D3

Mercedes Clase A

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Hasta los 29.220 euros hay que irse para llegar al Mercedes A 200 CDI de 136 CV, el más cercano por precio a los 28.500 euros que marca nuestro Volvo de referencia. Si quieres más potencia en Diesel la opción se llama A 220 CDI, ya con 170 CV

y necesariamente con cambio de doble embrague 7G-DCT, lo que sube la factura hasta los 33.525 euros. En ese precio no entran los airbag laterales traseros (500 €), la ayuda al aparcamiento (900 €), el control de crucero (335 €) o los faros antiniebla (250 €). Sí entran, curiosamente, los faros bixenón, y también las luces diurnas LED, el sensor de luces o el bluetooth, lo que compensa en parte un precio de salida más alto.

Por fuera el Clase A es más pequeño que el Volvo y que el BMW, y prácticamente igual que el Audi A3 Sportback. Por dentro, le pasa lo mismo que al Volvo: está poco aprove-chado en relación a su tamaño exterior, y tiene un maletero que en la práctica no es más capaz que el de un Seat Ibiza. Sí tiene la calidad y el tacto que esperas de un Mercedes, y también la “pisada” que caracteriza a los coches de la marca de la estrella, con un punto ideal de agilidad (sobre todo si eliges la suspensión deportiva), pero con un aplomo y una sensación de seguridad al volante ideal para viajar por autopista.

El Clase A más barato es el 180 CDI de 110 CV, que cuesta 26.150 euros. Por unos 300 euros más tienes el A 180 de gasolina, con el motor 1.6 Turbo de inyección directa y 122 CV. Anda algo más y tiene un tacto más deportivo que el B 180 CDI, pero su consumo medio es 2 l/100 km superior. Entre un A 180 CDI con 110 CV y un A 200 CDI de 136 CV hay 3.000 euros de diferencia. Si no tienes muchas pretensiones velocísticas, y con lo bien que va el 180 CDI, puedes ahorrarte ese dinero… o utilizarlo para personalizar el Clase A con la infinidad de paquetes y opciones que hay disponibles.

Por menos dinero

MotorPotencia máximaDimensiones exterioresCapacidad de maleteroVelocidad máximaAceleración 0-100 km/hConsumo medioPrecio:

4 cil. en línea, 1.796 cm3

136 CV a 3.600 rpm4,29 x 1,78 x 1,43 m

340 l210 km/h

9,3 s4,3 l/100 km

A 200 CDI: 29.220 €

Mercedes A 200 CDI

Los rivales del Volvo V40 D3

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PRUEBA Los rivales del Volvo V40 D3 7

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Nos hemos centrado en los tres alemanes y el nuevo “intruso” en la categoría, el Volvo V40, y hemos elegido las versiones Diesel en torno a los 150 CV de potencia, con un precio entre 28.000 y 30.000 euros. Pero hay vida más allá

de este cuarteto si buscas un compacto “diferente”. En la siguiente tabla tienes algu-nas opciones, normalmente con más potencia, más equipamiento o ambas cosas… por menos precio.

Destacamos el Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm, que en su versión tope de gama, con 170 CV y cambio de doble embrague TCT, cuesta 26.830 euros, unos 2.000 euros me-nos que las versiones “básicas” y con cambio manual de los cuatro coches analizados. En el caso del Lancia Delta, por menos de 28.000 euros te llevas el 1.9 Multijet biturbo con nada menos que 190 CV y un equipamiento completísimo en la versión Platinum. También juega la baza del equipamiento la línea DS de Citroën. Y no es Diesel, aun-que sus consumos si lo sean, el Lexus CT 200h, una opción por exclusividad, pero no por prestaciones.

Entre las opciones más originales, propongo un Mini Countryman, que en su versión Diesel más potente, el Cooper SD, rinde 143 CV. Ojo, porque por espacio y maletero, es mucho más práctico de lo que podrías pensar. Y por último, siempre en la frontera entre los Premium y los que no lo son, el nuevo Volkswagen Golf, quizás la opción más racional si tenemos en cuenta que es básicamente un A3… pero casi 3.000 euros más barato.

Alfa Romeo Giulietta.............................. 170 CV ..................................... 26.830 €Citroën DS4 HDI Sport .......................... 160 CV ..................................... 28.800 €Lancia Delta 1.9 Platinum ..................... 190 CV ..................................... 27.230 €Lexus CT 200h Hybrid ........................... 136 CV ..................................... 29.950 €Mini Countryman Cooper SD ................ 143 CV ..................................... 28.950 €Volkswagen Golf 2.0 TDI ....................... 150 CV ..................................... 26.405 €

MODELO Potencia Precio desde

Los rivales del Volvo V40 D3

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Textos: Irene Mendoza

Bazar de Invierno

Las Navidades ya están aquí. Y con ellas vuelve la eterna pregunta ¿Qué regalar? Aquí te presentamos una selección de lo más original y práctica de regalos para toda la familia, para que vayáis todos equipados al completo este invierno.

NAVIDADES “FULL EQUIPE”

MUNDO MOTOR 8

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Las Navidades ya están aquí. Y con ellas vuelve la eterna pregunta ¿Qué regalar? Aquí te presentamos una selección de lo más original y práctica de regalos para toda la familia, para que vayáis todos equipados al completo este invierno.

NAVIDADES “FULL EQUIPE”

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MUNDO MOTOR

PARA TODA LA

FAMILIAEl modelo Doctor’s Bag es una moderna reinterpretación de un viejo clásico. El re-fuerzo de metal de su interior hace que el bolso sea especialmente robusto. Entre otras características, cuenta con una funda acolchada para ordenador portátil y un bol-sillo organizador. Tiendas Puma.

Precio: 140 euros.

Bolso Vintage MINI by Puma

Reloj con GPS Nike Sportwatch by TomTom

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Tapones para el vinoTapones para el vino clásicos. Set de cua-tro, representan o imitan el pomo de una palanca de cambios con cinco marchas. 3 son de madera pulida, y uno de acero, pre-sentados todos en una caja de plata colorea-da. Daimler

Precio: 49.90 euros.

SportWatch GPS lleva un sensor GPS que funciona conjuntamente con el sensor Nike+, para que los datos sean lo más pre-cisos posible mientras corre. Incluye funcio-nes de personalización y motivación que podrá añadir a su experien-cia de carrera, como sonidos, retos, re-cordatorios de ca-rrera y mucho más. Se conecta direc-tamente a www.ni-keplus.com.

Precio: 169 euros.

Baúl moto Maleta Givi E-55Maleta Givi E-55 con catadióptricos ahu-mados. Sistema de anclaje Monokey con una única llave doble función apertura y desenganche de la moto, permite abrirla y desanclarla con una sola mano, incluso hay la posibilidad de abrirla con un mando a distancia (acce-sorio opcio-nal). Capa-cidad de 55 litros (2 cas-cos in-tegrales) o de 10kg. Tiendas Givi de toda España.

Precio: a partir de 249 euros

Bazar

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Zapatillas mujer MINI Correpasillos clásico

Los deportivos Buckmins-ter Chukka en negro son imprescindibles para este invierno. Los modelos de cor-dones de corte medio vienen con un sobrio motivo de la Union Jack en la parte superior, que se puede doblar. Tiendas Puma

Precio: 115 euros.

Coche de juguete a pedales, con estructu-ra de metal y basado en un Chevrolet de los años 50. Disponible en la página web www.indalchess.com/tienda, con des-c u e n t o s especiales para estas navidades.

Precio: 390 euros

TomTom Live Go 1005 Moto Wind Repsol 6v Injusa

Alfombra circuito para niños

Con mapas mun-diales e informa-ción del tráfico a tiempo real, es el GPS más com-pleto del merca-do. Puede buscar destinos directamente en Google, reservar hoteles, concretar detalles de nuestro via-je (a través de Expedia y TripdAdvisor) e incluso publicar en Twitter los detalles del desplazamiento en curso. También viene con Blue tooth de serie. Pc City

Precio: 359,95 euros.

Moto con freno eléctrico y acelerador en puño que puede alcanzar una velocidad de 6-7 km/h. Con ruedas súper an-chas de gran esta-bilidad y destina-da para niños de 4 a 6 años de edad. El Corte Inglés.

Precio: 123,95 euros

Para desarrollar la imaginación de los ni-ños, es un juguete ideal. Además de los raíles, lleva 12 miniaturas de coches y tre-nes que ayudan a inventar cualquier tipo de aventuras fantásticas. La alfombra mide 95x69 cms. Puede pedirse en la web www.placedesgones.com.

Precio: 48 euros.

Bazar

Textos: Antonio Roncero

Neumáticos de invierno

DIVIDE Y VENCERÁSSi en verano vistes de manga corta, y para no acatarrarte en invierno te pones guantes y bufanda, ¿por qué no hacer lo mismo con tu coche? Alternar dos juegos de neumáticos, unos de invierno y otros de verano, es la mejor opción si vives en una zona de clima frío en la que llueve, nieva o hiela a menudo, o simplemente si viajas con frecuencia a la montaña.

REPORTAJE 8

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DIVIDE Y VENCERÁS

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REPORTAJE

A unque en otros países europeos son mucho más populares, en España los neumáticos de invier-

no todavía son unos perfectos descono-cidos. Tal es así que la mayoría piensa que se trata de neumáticos exclusiva-mente diseñados para circular sobre nieve cuando, en realidad, las ventaja de los neumáticos de invierno van mucho más allá de ser simplemente la mejor op-ción como sustitutos de las tradicionales cadenas.

Neumáticos de invierno: no sólo cuando nieva

Sí, aunque no te lo creas, cuando la tem-peratura exterior es baja –su mejor ren-dimiento es con temperaturas inferiores a los 7° C– un neumático de invierno ofrece mejor rendimiento que un neu-mático de verano, tanto en agarre como en capacidad de frenado o resistencia al aquaplaning. Esto es así porque, además de un dibujo muy recortado, con una se-rie de aristas y laminillas dispuestas en ángulos variables para conseguir agarre sobre la nieve y el hielo –y que también permiten evacuar mejor el agua–, los neumáticos de invierno están fabricados con compuestos de goma diferentes, mu-cho más flexibles a bajas temperaturas, lo que permite mayor adherencia que un neumático de verano, cuya goma en es-tas condiciones se endurece, perjudican-do el agarre.

Neumáticos de invierno 8

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Seguro que ya te estás haciendo la pri-mera pregunta. Si son más blandos, ¿se desgastan antes en verano? La respues-ta es afirmativa. Por eso lo ideal es al-ternar dos juegos de neumáticos, unos de invierno y otros de verano. Con los primeros te aseguras la movilidad desde otoño a primavera, olvidando para siem-pre las engorrosas cadenas, y con la ma-yor seguridad que ofrecen cuando la tem-peratura es baja y el firme presenta pro-blemas de adherencia. Lo ideal es po-nerlos en octubre, y cambiar de nuevo a los de verano en marzo, para volver a asegurarte el mejor agarre y la mayor duración. Consulta en tu taller, pues una buena práctica suele ser pactar que te guarden el juego que no estés utilizando entre montaje y montaje.

¿Es lo mismo neumáticos de invierno y “M+S”?

No es lo mismo. Los neumáticos de in-vierno se identifican por un marcaje que incluye la denominación M+S (Mud and Snow, que significa “barro y nieve”), jun-to a un pictograma con una montaña de tres picos que incluye en su interior un copo de nieve. Todos los neumáticos de invierno son por tanto M+S, pero no to-dos los neumáticos M+S son neumáti-cos de invierno, pero no a la inversa. Un neumático M+S se comportará mejor en nieve que uno de verano, pero peor que un neumático de invierno. Este último, en

Neumáticos de invierno

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REPORTAJE Neumáticos de invierno 8

8

cambio, se desgastará y tendrá peores prestaciones que el M+S en verano.

¿Son más caros los neumáti-cos de invierno?

Sí, son más caros, en torno a un 10 por ciento. No es una diferencia como para renunciar al plus en seguridad que ofre-cen, aunque sí lo es cuando tienes que hacer de golpe la inversión en un jue-go de neumáticos de invierno y en otros para el verano. Pero por lo general, en los talleres especializados ofrecen la po-sibilidad de guardarte el juego que no usas. Al final, cada juego tiene su dura-ción por kilometraje, y te durarán el doble en tiempo antes de tener que sustituirlos. No eches cuentas; si vives en una zona fría, o viajas con frecuencia a la montaña en invierno, interesan. Si no es así, para una vez al año que puedas subir a es-quiar, te sirve con unas cadenas.

¿Neumáticos de invierno o cadenas?

Otra de las grandes dudas sobre los neu-máticos de invierno es si son una alter-nativa a las cadenas para circular sobre nieve, tanto legalmente como en la prác-tica. La respuesta es afirmativa en los dos casos. Si te para la Guardia Civil de Tráfico en un puerto en el que es obli-gatorio el uso de cadenas, podrás conti-nuar la marcha sin problemas, y sin sufrir

Neumáticos de invierno

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REPORTAJE

los inconvenientes de las cadenas, que “maltratan” los neumáticos y las suspen-siones del vehículo, suelen ser difíciles de instalar (por no hablar de que siempre toca ponerlas en situaciones de riesgo, en la propia carretera), tienen una clara limitación de velocidad –hasta 50 km/h– y garantizan la tracción, pero no la esta-bilidad, al seguir siendo precaria la ad-herencia en el eje que no lleva cadenas. Sobre la efectividad de los neumáticos de invierno sobre nieve, sólo te diré que es mucho más seguro circular sobre una superficie nevada o helada con un vehí-culo de tracción a un eje equipado con cuatro neumáticos de invierno que con un coche con tracción total y neumáticos de verano.

¿Tendré problemas en la ITV?

Cuando se sustituyen los neumáticos, la ley obliga a que los nuevos tengan una medida equivalente –el desarrollo final del neumático no puede ser superior o inferior en más de un 3% al desarrollo de los neumáticos homologados en la ficha técnica–, un índice de carga igual o su-perior, y un código de velocidad también igual o superior. En el caso de los neu-máticos de invierno todo esto es igual… salvo en el código de velocidad, que pue-de ser inferior al de los neumáticos que vienen homologados en la ficha técnica, inferior al código Q, equivalente a 160 km/h. En caso de elegir neumáticos con

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un código de velocidad inferior, hay que llevar una etiqueta que indique el límite de velocidad del neumático que se lleva montado (las suministran en las estacio-nes de ITV). En cualquier caso, la oferta actual es tan amplia que no hay proble-mas para elegir neumáticos de invierno ni por medida ni por código de velocidad, incluso aunque tu coche sea un deportivo de altas prestaciones.

¿Tienen un mantenimiento especial?

Aquí no hay secretos, el mantenimiento es el mismo que en el caso de los neu-máticos de verano. Hay que mantener la presión adecuada, y recuerda, conviene comprobarlas una vez al mes. Lo me-jor es comprobarlas en frío, pero si lo haces con una temperatura exterior es muy baja, conviene añadir una o dos dé-cimas. El límite legal de la profundidad del dibujo es el mismo, 1.6 mm, aunque sus mejores prestaciones en nueve se consiguen con una profundidad de di-bujo superior a los 3-4 mm. Cuando se sustituyen por los neumáticos de vera-no, conviene almacenarlos verticalmen-te, no apilados, y es aconsejable rotar-los ligeramente al menos una vez al mes para que no se deformen. De esto se pueden encargar en los talleres en los que te “guardan” los neumáticos que no estás usando entre la temporada de in-vierno y la de verano. ■

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Land Rover Discovery Challenge 2012

Textos: Arancha Pato

UNA AVENTURA SOLIDARIASOLIDARIAPor segundo año consecutivo MOTORLIFE MAGAZINE ha participado en la Challenge Land Rover, una competición solidaria en la que periodistas y famosos, repartidos en diferentes equipos, luchan por conseguir un Land Rover Defender para la ONG que representan. Este año nuestro equipo lo formábamos el torero David Mora, la periodista de corazón, Mercedes Poveda, y yo misma. Nuestra ONG: el Quebrantahuesos. Competir y convivir durante dos intensos días por Gerona y Andorra.

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Land Rover Discovery Challenge 2012

UNA AVENTURA SOLIDARIASOLIDARIA

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REPORTAJE

4 2 participantes, 14 equipos (cada uno con dos periodistas y un fa-moso) luchando por conseguir un

Defender para la ONG que representan relacionada con el medioambiente y que velan por la salvaguardia de animales en peligro de extinción. Dos días intensos con pruebas diversas que van desde pi-raguas, pasando por tirolina hasta ejerci-cios de habilidad sobre los todo terreno. Pero vayamos por partes…

Comienza la aventura

Como ya os he comentado, cada equipo está formado por dos periodistas y un fa-moso. En mi caso, yo concursaba como periodista de motor. Es el segundo año que participo y alguna pista ya tenía. Aunque como el pasado, me pillaba total-mente fuera de forma y con el hándicap además que mi “famoso” aparecía con muleta tras la cogida de un toro que le había fastidiado la rótula. Muy buen co-mienzo no era.

Primer día y primeras pruebas.

Nos trasladamos hasta el pueblo de Be-salú (Gerona) y comenzamos con una prueba sobre piraguas. Choque de re-mos, risas a raudales y mi equipo que rema y rema y no avanza ni un palmo. ¿Qué pasa? Falta coordinación ante lo cual David Mora opta por tirarse al agua

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y acaba la prueba nadando, botas Hunter incluidas. ¡Dios mío! Éste se nos ahoga y adiós temporada en Sudamérica. Final-mente llegamos a la meta, los últimos, eso sí, pero con la mayor de la ovacio-nes. Orejas y Rabo para el torero. En Be-salú hubo dos pruebas más, una gymka-na por todo el pueblo y la construcción de un carro con la consiguiente carrera, todo de lo más rústico. No sé si fue por lo ánimos de todo el pueblo o por la ver-güenza torera, pero aquí acabamos con un honroso tercer puesto.

Segundo día y más es-fuerzo

Comenzamos con una prueba de regula-ridad donde había que hacer un tramo de cinco kilómetros a una velocidad media de 19,8 km/h. Vale, muy duro no es, pero es que lo peor estaba por llegar: la prue-ba de orientación.Había que encontrar

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Los participantes tuvieron que realizar pruebas de conducción off-road.

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REPORTAJE Land Rover Discovery Challenge 2012 9

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15 balizas escondidas en una zona de matorrales, cuestas y zarzales que todo junto constituían un auténtico sufrimien-to. Y lo digo sin exagerar nada. Y aquí nuestro torero nos desmontó. Muleta en mano se lanzó cual galgo por la finca de baliza en baliza. Ahora entiendo eso de que los toreros son de “una raza espe-cial”, comenzó a caminar monte arriba y no había quién le siguiera, para continuar con una divertida tirolina de 110 metros que al menos, a una servidora, le sirvió para dar un respiro y coger fuerzas.

Pruebas de habilidadY llegó mi momento glorioso. ¡Por Dios! Pruebas con el coche, aquí me “tengo que salir” que soy periodista del motor.Con un recipiente de agua instalado en el capó del Discovery teníamos que atrave-sar cuatro zonas diferentes esquivando troncos o subiendo por ellos derramando la menor cantidad de líquido posible. No se nos dio mal, pero a los demás tampo-co y mi ego quedó un poco por los suelos.Mi equipo representábamos a la ONG Quebrantahuesos y aunque lo dimos todo a pesar de ir algo lisiados, no consegui-mos quedar entre los tres primeros aun-que este año, y según la organización, las diferencias entre los distintos equi-pos fueron muy pequeñas. El Defender se fue, por tercer año consecutivo, para los representantes de la fundación Oso Pardo, equipo que contaba como líderes a Carmen Lomana y Tamara Falcó.

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REPORTAJE Land Rover Discovery Challenge 2012

Norma Duval y Carmen Lomana en plena batalla con las canoas.

David Mora, torero Perico Delgado dándolo todo.

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Un poco de famoseo

Como en la edición anterior, lo he pasa-do muy bien y de nuevo “los famosos” me han sorprendido. Carmen Lomana por su espíritu competitivo, buen rollo y lo cari-ñosa que siempre es. Norma Duval por lo en forma que está, Jaime Cantizano no puede ser más cercano, Luis Medina muy competitivo, Ana Boyer más distante que su hermana Tamara, que es simpatiquísi-ma, Iván Sánchez, el mejor de todos (al menos para mí), Perico Delgado un bai-lón, y David Mora. En este personaje ten-go que hacer más hincapié, porque fue mi líder. Como os comentaba, apareció mu-leta en mano y se fue sin ella. ¿Sería por los mimos que le hicimos mi compañera Mercedes y yo? Creo que no. Se trata más bien de lo que llaman “vergüenza torera”. Un crack. Amable, además conduce muy bien, y dispuesto a hacer de todo para que quedásemos en buen lugar, hasta tirarse al agua. OLÉ, OLÉ y OLÉ. ■

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Norma Duval y Carmen Lomana en plena batalla con las canoas.

Los famosos se mojaron por una buena causa en la prueba de canoas.

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Se acaban de cumplir 50 años de películas de James Bond coincidiendo con el estreno de la última de ellas, titulada SkyFall. A lo largo de las 23 películas del agente 007 siempre había algunos elementos imprescindibles: La guapa “Chica Bond” y el Coche de James Bond. Hacemos un repaso a los coches más representativos del agente del MI6 Británico.

007 tiene buen ojo para los coches

LOS COCHES DE JAMES BOND

Textos: Miguel Colás

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CINE Y MOTOR

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CINE Y MOTOR

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Las películas de James Bond están ba-sadas en las novelas del escritor britá-nico Ian Fleming. En ellas, el agente

007 conducía coches de la marca Bentley, sin embargo en el paso al mundo del celuloi-de, si hay una marca a la que va ligada la ima-gen del agente del MI6 Británico, es sin duda alguna Aston Martin, y más concretamente el Aston Martin DB5, que haría su primera aparición en la película Goldfinger (1964), y repetiría en otras cuatro a lo largo de la saga Bond.

De este modo, las primeras películas de Ja-mes Bond, interpretado por Sean Connery, tendrían al Aston Martin DB5 como protago-nista, ha excepción de las dos primeras: Dr. No (1962) en la que lleva un Chevrolet Bel Air Convertible, y Desde Rusia con Amor (From Rusia With Love, 1963), en la que lleva un Bentley Mark IV.

Años 70/80, Roger Moo-re y LotusEn los años 70 el actor encargado de hacer de James Bond es Roger Moore, con su lle-gada, y tras un par de películas en las que no se le terminó de encajar con ningún mode-lo, llegó Lotus y consiguió que el Esprit se convirtiese en el coche de Bond en La Es-pía que me Amó (The Spy Who Loved Me, 1977). Aquel Lotus Esprit tenía la particulari-dad de que se podía convertir en una especie de nave sumergible en el agua. En Sólo para sus Ojos (For Your Eyes Only, 1981) repeti-

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ría en Lotus Esprit, pero esta vez en su ver-sión Turbo.

Vuelta a Aston MartinUna vez más, un nuevo cambio de actor con-lleva un cambio de coche y en este caso se volvió al estilo más clásico y glamuroso del Aston Martin. Timothy Dalton era el nuevo actor y su primera película fue Alta Tensión (The Living Daylights,1987), en la que lleva un Aston Martin V8 Vantage. Después llegó Licencia para Matar (Licence to Kill,1989), en la que el coche protagonista sería un Rolls-Royce Silver Shadow.

Pierce Brosnan y la in-vasión alemanaCorto fue el idilio de Dalton con el papel del agente 007 y en 1995 vuelve a haber un cam-bio de actor (coge el testigo Pierce Brosnan) y, sobre todo, llega un cambio bastante signifi-cativo en la historia de las películas de James Bond, la marca alemana BMW se hace con la franquicia. La primera película de Brosnan, GoldenEye (1995) supone también el estre-no de un nuevo modelo de BMW, el bi-plaza descapotable Z3. En la siguiente, El Mañana Nunca Muere (Tomorrow Never Dies, 1997), hay un cambio radical de estilo de coche y se pasa a la berlina BMW 750iL. Para terminar con la relación del agente 007 con BMW, en El Mundo Nunca es Suficiente (The World is Not Enough, 1999), volvemos a ver a Bros-nan en un bi-plaza deportivo, el BMW Z8. En

la última película de Pierce Brosnan encar-nado a James Bond, Muere Otro Día (Die Another Day, 2002), la saga Bond vuelve a la marca Aston Martin con el nuevo Aston Mar-tin Vanquish.

Daniel Craigh y Aston Martin DBSPese a que Pierce Brosnan parecía el Bond perfecto, lo cierto es que en el 2006 ya se había quedado un poco mayor y las pelícu-las de acción sobre agentes secretos habían evolucionado mucho, por lo tanto la produc-tora decide darle un nuevo vuelco a su míti-co personaje y se convierte en un Bond más rudo y menos glamuroso. Para este nuevo Bond el actor elegido fue Daniel Craig y aunque al principio no le gustaba a nadie, tras tres películas parece que el papel le va como anillo al dedo. El coche elegido para Casino Royale (2006) y Quantum of So-lace (2008), es el Aston Martin DBS, con todo tipo de gadgets como ametralladoras, lanzadores de misiles etc, algo que, por otra parte, se había convertido en un habitual en los coches de Bond. Destacar que en la últi-ma película del agente 007: Skyfall (2012), se vuelve al coche por antonomasia de Ja-mes Bond, el Aston Martin DB5. Estos son los coches “protagonistas” a lo largo de las películas del agente 007, pero muchos otros modelos han aparecido a lo largo de las 23 películas que hay hasta la fecha. En la si-guiente página os hablamos de cada una de las películas y su coche principal.

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LOS COCHES DE10

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Chevrolet Bel Air ConvertiblePelícula:Dr. No (1962)Actor: Sean Connery

Lotus EspritPelícula: La Espía que me Amó (1977)Actor: Roger Moore

Bentley Mark IVPelícula: Desde Rusia con Amor (1963)Actor: Sean Connery

Lotus Esprit TurboPelícula: Sólo para Sus Ojos (1981)Actor: Roger Moore

Aston Martin DB5Película: Goldfinger (1964)Actor: Sean Connery

Range RoverPelícula: Octopussy (1983)Actor: Roger Moore

Aston Martin DB5Película: Thunderball (1965)Actor: Sean Connery

Aston Martin Vantage V8Película: Alta Tensión (1987)Actor: Timothy Dalton

Ford Mustang Mach IPelícula: Diaman-tes para la Eternidad (1971)Actor: Sean Connery

Rolls-Royce Silver ShadowPelícula: Licencia para Matar (1989)Actor: Timothy Dalton

Aston Martin DBSPelícula: Al Servicio Secreto de Su Majestad (1969)Actor: George Lazenby

BMW Z3 / Aston Martin DB5Película: GoldenEye (1995)Actor: Pierce Brosnan

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BMW 750iL / Aston Martin DB5Película: El Mañana Nunca Muere (1997)Actor: Pierce Brosnan

BMW Z8Película: El Mundo Nunca es Suficiente (1999)Actor: Pierce Brosnan

Aston Martin Van-quishPelícula: Muere Otro Día (2002)Actor: Pierce Brosnan

Aston Martin DBS Película: Casino Royale (2006)Actor: Daniel Craigh

Aston Martin DBSPelícula: Quantum Of Solace (2008)Actor: Daniel Craigh

Aston Martin DB5Película: SkyFall (2012)Actor: Daniel Craigh

Aston Martin DBS Película: Casino Royale (2006)Actor: Daniel Craigh