mercado de fletes · 2015-12-29 · exclusivamente de fulanas tendría que dedicar el resto de su...

Muchos lectores conoceránel litigio que haenfrentado a nuestro

Gobierno con la principal sociedadclasificadora norteamericana acuenta de la factura del“Prestige”. Todos recordamos laindeseable naturaleza de su carga,nuestra negativa a acogerlo enpuerto y la supuesta orden deenviarlo literalmente al “quintopino” por lo que, hasta ciertopunto, era previsible que suclasificadora intentara achacar eldesaguisado a nuestra gestión.Con todo, no pude evitaruna sonrisa ante el hechode que fueran precisamentenorteamericanos quienes afearana nuestro Gobierno utilizar una“estrategia” que yo sabíainventada por ellos ciento treintay nueve años antes, a cuenta deotro buque también enviado al“quinto pino” con una carga“indeseable” y al que, como el“Prestige”, nadie quería dejarentrar en puerto. En los tiemposque corren, los responsables deautorizar la entrada de un buquepotencialmente peligroso puedenser agraciados con una cita ante eljuez, tanto si lo dejan entrar(“Erika”) como si no lo hacen(“Prestige”), lo que no facilita unatarea donde, además de la vida delartista, puede peligrar la delpúblico. Así, el riguroso celoempleado en Noviembre de 1893para evitar la propagación de unaepidemia de cólera desde Bilbaooriginó una cadena de retrasos,acumulaciones de carga y prisasque propiciaron la explosión delatípico cargamento de dinamitatransportado por un buqueatracado al muelle equivocado…

en pleno centro de Santander(casi seiscientos muertos). Encambio, un celo algo menosriguroso permitió que en Octubrede 1347 atracaran en Messina docegaleras genovesas procedentesdel Mar Negro y con peste abordo, iniciándose así unaepidemia que, en año y pico,liquidó la tercera parte de loshabitantes de Europa.

Este artículo relata lasdesventuras de un pequeño buquefluvial cuya carga, además deconstituir una indudable amenazabiológica, suponía un riesgo para lamoral de un ejército en campaña yla sensibilidad del sector másrespetable de la ciudadanía. Lasenérgicas medidas adoptadas paraconjurar esta “triple amenaza”resultaron un auténtico fiasco,pero enriquecieron la historiamilitar norteamericana con una desus páginas más disparatadas.Como los detalles de esta

“campaña” que han llegado hastanosotros son muy escuetos, lospocos relatos que la describen separecen entre sí como dos gotas deagua y el mío no puede ser muydiferente. Me he animado aescribirlo porque conseguí localizarbuena parte de las fuentesoriginales y, sobre todo, para nohurtar a los lectores una historiadigna de mejor pluma y las“lecciones aprendidas” de lo quepodría considerarse una esforzada,pero fallida, “lucha antipolución”.La historia transcurre enNorteamérica y en el siglo XIX, porlo que cualquier parecido con“luchas antipolución” más cercanasserá pura coincidencia.

En 1863 la Guerra CivilNorteamericana estaba en suapogeo. Como en todas las guerrashabía mucho que transportar, y las

MERCADO DE FLETES

Zona portuaria de Nashville poco después de la Guerra Civil (Foto de autor desconocido)

2020 PRÁCTICOS DE PUERTOPRÁCTICOS DE PUERTO

PRÁCTICOS DE PUERTO PRÁCTICOS DE PUERTO 2121

posibilidades de negocio para lanavegación fluvial en el camponordista, que ya controlaba elMississippi, debían ser excelentes.En Abril de aquel año entró enservicio en Cincinnati (Ohio) el“Idahoe”, un vapor de unas 300tons construido para John Swasey,David Gibson y un tercer socio: elcapitán John M.Newcomb, queasumió el mando. Con sus 46,8 mtsde eslora, 10,2 de manga y 1,5 depuntal, el nuevo buque estabaperfectamente adaptado a lanavegación fluvial (casi nada decalado, bastante manga y enormesuperestructura); esencialmenteera la típica unidad de pasaje concasco de madera y ruedapropulsora a popa tipo “tahúr delMississippi”, aunque en versiónalgo reducida para poder pateartambién los ríos tributarios. Casi deinmediato debió ser fletado alGobierno de la Unión para darapoyo a la plaza fuerte deNashville, estratégico puerto fluvialy capital del Estado sudista deTennessee que, aunque tomada alos confederados el año anterior,todavía estaba en zona deoperaciones. Como más adelantenavegaremos por la zona, convieneseñalar que Nashville está junto alrío Cumberland (ver gráfico), unafluente que desemboca en el Ohiopoco antes de que éste lo haga enel Mississippi, y que río Ohioarriba se encuentran Louisville(Kentucky) y Cincinnati (Ohio). El 8de Julio de 1863 sorprendió al“Idahoe” tranquilamente atracadoy a disposición del Gobierno en elBranch Lick Wharf de Nashville,pero había una guerra y ya se sabeque la guerra es horrible.

Se ha apuntado que, cuando (enFebrero de 1862) el derrotadoejército confederado se vioobligado a evacuar Nashville, dejótras sí una temible armabacteriológica camuflada bajo laapariencia de los centenares deprostitutas que infestaban su“barrio rojo”. A mediados de 1863 la“guerra biológica” ya hacía talesestragos entre las tropasacantonadas que el Comandante

del Distrito Militar de Nashville(mayor estampillado de general debrigada Robert S. Granger) recibía“daily and almost hourly”alarmantes partes de los mandosregimentales y la sanidad militar“…to save the army from a fateworse …/… than to perish o n thebattlefield.”. Para entonces,favorecido por una oferta de ocioque además de casas de lenocinioincluía fumaderos de opio, el“barrio rojo” había sidorebautizado como “Smoky Row” yexperimentaba una preocupantefase expansiva en la zona portuaria;otrosí, la conducta exhibicionista desus disolutos y concupiscentesvisitantes escandalizaba a unaciudadanía que, pese a ser sudista,no dudaba en quejarse a losmandos del ejército ocupante. Trasun intento de solución fracasadomiserablemente por andarse conpaños calientes, el 6 de Julio de1863 el general de brigadaJ.D.Morgan (casi con seguridadComandante Militar de la ciudad)firmó la “Orden Especial nº 29”, porla que se ordenaba al “ProvostMarshal” (T.Col. estampilladoGeorge Spalding, digamos que un“comisario de policía” militar con“superpoderes”) “…without loss of

time, to seize and transport toLouisville all prostitutes found inthis City or known to be here”. Lamayoría de las fuentes achacanesta orden al general Granger, quesegún la prensa de la época habríacontado con el visto bueno de susuperior, el muy devoto generalRosencrans. Significativamente, enel texto se puntualizaba que, antela “prevalence of venereal disease atthis Post” el alto mando habíaordenado “a peremptory remedy”,por lo que imaginaremos a Morgancomo un virtuoso de la “estacha delauditor” perfectamente informadode que hay remedios muchopeores que la enfermedad.

La que pasaría a la historia como“batalla de Smoky Row” debiódesarrollarse entre los días 7 y 8 deJulio, cuando tropas de la Unióncercaron el “barrio rojo” y,aprovechando el efecto sorpresa,iniciaron una “fase de captura”saldada inicialmente con ciertonúmero de damas semidesnudassaltando por las ventanas odeslizándose por los canalones. Lasfuentes militares guardan uncomprensible silencio, pero losrelatos concuerdan en que lo que nodebía haber pasado de simpleescaramuza degeneró en una batalla

El General de Brigada Robert S. Granger, Comandante del Distrito Militar deNashville (izda) y el T.Col. George Spalding (dcha), “Provost Marshal” de

Nashville (Composición propia sobre dos fotografías procedentesrespectivamente de la página http://www.generalsandbrevets.com y de la

“Monroe County Historical Commission”)


campal donde, tras ser agredidos apatadas y puñetazos por lasenfurecidas señoras, los soldadoshubieron de formar en líneas con labayoneta calada y arramblarprecipitadamente en carromatos contodo el personal femenino quepillaron por medio. La mojigata (yposiblemente censurada) prensalocal habló de “considerableagitation” causada en la parte N de laciudad por la “removal of all womenof illfame”, pero el mismo periódicono pudo dejar de publicar al díasiguiente un críptico “Thecommotion amongst the ladies dwellin suspicious places was inconceivablygreat yesterday”. En realidad habíamotivos sobrados para laconmoción, pues en la confusión delmomento cierto número de señorasde intachable reputación, e inclusoposición social, habían sido “metidasen el saco” por error. Mientras eldesdichado general Granger tratabainfructuosamente de desmentir antelos periodistas el secuestro derespetables matronas, el resolutivoT.Col.Spalding neutralizaba lasartimañas de sus víctimas para evitarla deportación, incluyendo elmatrimonio “in extremis” de una delas meretrices más notorias (“TheProvost Marshal didn’t regard the

separation as wicked orunchristianlike”). Aquel mismo día 8Spalding emitió una orden porescrito dirigida al capitán Newcomb,del “Idahoe”: “Sir, You are herebydirected to proceed to Louisville Kywith the one hundred (100)passengers put on Board yoursteamer today, allowing none to leavethe Boat before reaching Louisville”.

A la vista del “parte de averías” queNewcomb elevaría posteriormente,la primera noticia que tuvo de sunueva “comisión” fue la aparición enel muelle de un destacamento desoldados que, alegando órdenes, leendosó a bordo una partida deprostitutas. Como capitán y co‐propietario del buque Newcomb nopudo menos que horrorizarse: losvapores fluviales como el suyo vivíanesencialmente de transportar pasaje,y su capacidad para atraer “personasrespetables” dependía de la “buenafama” de cada barco en particular.Así, aunque no era extraño que antesde la Guerra Civil se admitiera abordo de estos buques ciertonúmero de hetairas para solaz de loscaballeros que componían el 75% delpasaje, se exigía que figuraran (ypagaran) como pasajeras, vistieran yse comportaran como señoras, sealojaran a popa y no aparecieran por

el comedor. Obviamente, cualquierbuque que se paseara entreNashville y Louisville con una“lista de pasajeros” compuestaexclusivamente de fulanas tendríaque dedicar el resto de su carrera atransportar gallinas... ¡y eso consuerte! El angustiado Newcombintentó explicar a los soldados que subuque solo tenía tres meses ysemejante carga arruinaría sureputación para siempre, señalandoamablemente otros vapores másviejos igualmente disponibles y tanaptos para aquel servicio como elsuyo, pero los soldados alegaron queórdenes son órdenes y, al poco,Newcomb recibió las suyas porescrito. Pronto pudo averiguar quelos soldados actuaban siguiendoinstrucciones del T.Col.Spalding y delque hoy se denominaría Jefe deTransportes (el capitán Stubbs,“agente local” del “fletador”),quienes a su vez las recibían delgeneral Morgan, presumiblesubordinado de Granger y firmantede la “Orden Especial”.

Dándose literalmente por“puteado”, Newcomb localizó ycuestionó a Stubbs acerca de quién seocuparía de la manutención del“pasaje”, recibiendo la indicación deque ese tema debía tratarlo con el

Zona portuaria de Nashville en Diciembre de 1862: siete “sternwheelers” casi idénticos al “Idahoe” (entonces enconstrucción) descargan suministros para el ejército del general Rosencrans. Según el pie de foto original, los

barriles contienen harina, azúcar y whisky, y las cajas carne en conserva. Obsérvese que las variaciones de nivel delrío y las formas de los vapores (diseñados para varar) desaconsejan el uso de muelles. La leña amontonada a la izda

es, casi con seguridad, combustible para las calderas (Foto de autor desconocido procedente del Vol II de la obra“The Photographic History of the Civil War in Ten Volumes”, editada en 1912)


general Morgan. El parte deNewcomb refleja que, al menos,Morgan le dio una respuesta clara(“...he told me to subsist themmyself”), y que cuando alegóvehementemente que el Gobiernoestaba en mejor situación de pagar lamanutención que él, el militar no tuvoinconveniente en aclarar los puntosdudosos (“You subsist them”).Newcomb solicitó a Morgan que, almenos, le proporcionara una guardiamilitar para mantener el pasaje bajocontrol, recibiendo esta vez unaabrumadora muestra de confianza(“Gen. Morgan told me I did not needany but to take charge of themmyself”). A la vista del éxito,Newcomb adquirió a su costaprovisiones de boca “at enormoushigh prices” y se preparó para lo peor.

Mientras el capitán del “Idahoe”perdía la batalla burocrática entierra, a bordo de su flamantebuque proseguían las operacionesde “carga” a medida que el pasajeiba siendo capturado por losesbirros de Spalding. Según el “DailyUnion”, a las 1700 del día 8 ya habíanembarcado más de un centenar de“cyprians”, “…amongst them .../...the most degraded of their class”; entotal debieron embarcar unas 140,pero el entusiasmado “NashvilleDispatch” recogió la expulsión deentre 500 y 600 “women of ill‐fame”en tres o cuatro vapores, añadiendoladinamente que las autoridades dela ciudad donde desembarcaran sesentirían orgullosas de taladquisición. Obligado a rectificar a labaja, el periódico alegó en sudefensa que la indumentaria de lasdamas hacía que tuvieran unaapariencia tan formidable comomedio regimiento, despachándolascon un “wayward sisters, go inpeace”. El “Daily Press”, aunreconociendo que la desapariciónde aquella “feria del pecado” tendríaun efecto saludable para la moral delos soldados, denunció que“…some respectable ladies were

unceremoniously marched off”. Seha sugerido que los inconvenientessufridos por estas respetablesmatronas se habrían vistocompensados en parte por laoportunidad de recibir una“formación complementaria” de susmás liberales compañeras, pero sinduda tuvo que ser un asuntoespinoso. Al día siguiente,el “Idahoe” y su mortíferocargamento abandonaron Nashvillecamino del “quinto pino” y, aunquepasado siglo y medio la cosa puedetener su gracia, a sus protagonistasno debió hacerle ninguna. SegúnNewcomb, más de la mitad de sus“pasajeras” estaban tan enfermasque debían guardar cama, viéndoseobligado a gastar un dinero “extra”en hielo y medicinas.

Todos podemos hacernos una ideade cómo era un vapor fluvialnorteamericano de mediados delXIX, pero un vistazo a sus tripasnos ayudará a valorar lascircunstancias del viaje. El “Idahoe”y sus congéneres del sistema

Mississippi/Ohio eran unidadesfrágiles y baratas con una esperanzade vida de cuatro o cinco años antesde ser consumidas por un incendio,destrozadas por una explosión decalderas o, más frecuentemente,hundidas por un obstáculosumergido. Con todo, también eranobras maestras de adaptación almedio: Mark Twain, que navegó depiloto por el Missouri, dio en el clavocuando dijo que estos barcos podíannavegar en un poco de rocío, siendosignificativo el metro y medio depuntal del “Idahoe”. Todo su diseñoapuntaba a reducir el calado hasta loinverosímil (menos de 1 m) y crecerhacia arriba hasta aparentar unhortera castillo de madera posadosobre una balsa. En un contexto dedrásticos ahorros de peso, lasmáquinas de vapor (situadas a popa)eran de alta presión y prescindían delcondensador, lo que obligaba aconsumir agua del río... y a parardiariamente para limpiar el fango delas calderas. A fin de cuentas,también había que detenerse de

Es posible que no se haya conservado ninguna foto del “Idahoe”, por loque he seleccionado esta de un primo carnal, el “Carneal Goldman” (algo

más moderno y con 3 mts menos de eslora). En la cubierta principal seobservan, de proa a popa, la rampa de carga, la “Gran Escalera”, el

compartimento de calderas, la cocina, la sala de máquinas y la ruedapropulsora. Los espacios desocupados son zona de carga, teniendo guardas

laterales para optimizar su capacidad. La siguiente cubierta, destinada alpasaje, contiene un salón corrido a través del cual se accede a los

camarotes situados a banda y banda (presumiblemente cuádruples).Encima está la llamada “Texas Deck”, con alojamientos para la tripulación

y, sobre ellos, el puesto de gobierno (Foto de autor desconocidoprocedente del libro “The Mississippi Steamboat Era”)

CONOCIMIENTO DEEMBARQUE


continuo para reponer las toneladasde leña que consumía tan ineficientesistema, cargar y descargar en cadapueblo, poblado o plantación yporque, de noche, en el viejo Oestelos gatos también eran pardos.Mantener semejante engendro enaguas iguales exigía situar lascalderas a proa, lo que originabaunas características chimeneasadelantadas facilitando de paso elembarque de la leña, pues el 90% delos “atraques” consistían en clavar laproa en una orilla fangosa. En casitodas las fotos se aprecia la presenciade cabos tortores en lasuperestructura, lo que apunta a unaresistencia longitudinal más bienimaginaria y fuertes momentosflectores por quebranto.

Aunque risibles para un marinode agua salada, la configuración deestos buques se demostró tanexitosa que apenas varió ensetenta años si exceptuamos lasustitución (a mediados de siglo)de las paletas laterales por unarueda de popa que, además deexigir menos calado, permitíadesembarrancar mediante elingenioso truco de dar atrás yenviar oleadas de agua bajo elfondo plano. A grandes rasgos ladistribución consistía en una(llamémosla así) “cubiertaprincipal” sobre la que ibanmáquinas, calderas, combustible,carga y, me temo, quienes enaquella época carecían desuficiente “caché” para viajar en lascubiertas superiores (por ejemploKunta Kinte). Sobre esta cubiertahabía otra con los alojamientos ylocales destinados al pasaje,accesible mediante una aparatosaescalera situada a proa; hubounidades con cuatro cubiertas,pero lo usual eran tres,conteniendo la última alojamientospara la tripulación y, sobre ellos, elpuente. Algún relato dice que el“Idahoe” tenía solo tres o cuatrotripulantes haciendo chistes sobrela “desproporción de fuerzas”, perolos lectores bien informados debensaber que la tripulación de unbarco así era de unas docepersonas y que, para esta comisión,

habría hecho falta todo unregimiento... ¡de eunucos!

Cuando se extendió la noticia deque un vapor con buena parte delas fulanas de Nashville se acercabapor el río, de las aburridas riberasbrotó una cosecha de Romeospueblerinos ansiosos de conocerlos placeres de la gran ciudad. Lainvitadora actitud de las pasajerasdel “Idahoe” (que se exhibían sinrecato) debió sublimar el

entusiasmo de los paletos, y eldesdichado Newcomb pronto sevio rechazando el asedio deremeros y nadadores deseosos deabordar un buque que,recordemos, tenía un palmo defrancobordo y debía hacer escalasde continuo. Era una batallaperdida: el propio Newcombreflejó que, en una fondeada, susesfuerzos por desalojar la invasiónde rijosos ribereños los enfureció

El “Lula Prince”, otro primo carnal (también más moderno) del “Idahoe”.Se aprecia la cubierta “Texas”, con alojamientos para tripulantes (y a vecespasaje) sobre las claraboyas del salón; también es visible un cabo tortor (en

la borda de Er, entre la chimenea de la cocina y la farolera de la verde). Eltipo agarrado al aparejo de la plancha puede ser el “clerk”, que recibía y

entregaba carga a lo largo de innumerables paradas (solo entre Memphis yNueva Orleáns podía haber cincuenta). Es posible que los tripulantes

subalternos no alojaran en el “ático”, sino en algún punto cercano a lacocina (el cubículo blanco en la esquina inferior izda.). (Foto de autor

desconocido procedente del libro “The Mississippi Steamboat Era”)


(¡coitus interruptus!) al extremo deque “…both themselves and thesebad women destroyed anddamaged my boat, and her furnitureto a great extent”. Luego estaba el“frente interior”: según un par derelatos, a aquellas alturas latripulación del “Idahoe” también“confraternizaba” con el pasaje,añadiendo los sinsabores de la“soledad del mando” a undesdichado capitán que, comoarmador, se enfrentaba a una crisisde impagos, daños a la propiedad ydesprestigio comercial. Durante loque a Newcomb debió parecerle lasemana más larga de su vida, el“Idahoe” se arrastró ríoCumberland abajo por los Estadosde Tennessee y Kentucky hastadesembocar en el Ohio cerca dePaducah, caer a estribor yremontar el río bordeando Illinois eIndiana en demanda de Louisville,su puerto de destino. Hoy se puedeviajar de Nashville a Louisville porcarretera en menos de cuatrohoras y, aunque por río hay que darun buen rodeo, la distancia anavegar no aparenta ser muchomayor que la longitud del Ebro avuelo de pájaro. En realidad, unmapa a gran escala desvela que losmeandros convierten parte del

recorrido en el equivalente de unacuerda en un bolsillo, haciendo quela distancia sea casi el doble y, si elmapa es de la época, tambiéndesvela ciertas vulnerabilidades“tácticas”, al impedir el ferrocarril(y su primo el telégrafo) que unvapor viaje más rápido que lanoticia de su llegada. Tras unadefensa épica para unos marinosciviles, el 15 de Julio por la tarde elmalparado “Idahoe” y sudesesperado capitán consiguieronllegar a Louisville con la valiosacarga que su país les habíaconfiado: algo sobada, pero sinmermas. Quedaban lasformalidades de la entrega, lasatisfacción del deber cumplido,reparar los destrozos, fumigar lanave y ahogar en whisky las penas,porque es cosa sabida que laguerra es algo horrible.

Antes de que intervengan lossupuestos recepcionistas de la“carga”, podríamos repasar (poranalogía) algunas peculiaridadesdel Derecho Marítimo, que no“fluvial”. Desde un punto de vistalegal sería complicado considerar a

Newcomb y las damas quearruinaban su buque vinculadospor un contrato de pasaje, pueséstas no habían pagado billete, niembarcado libremente, ni pordisposición judicial. Un abogadoquisquilloso podría hablar desecuestro, pero en lo legal setrataría de una deportación alamparo de la ley marcial y, en locomercial, el propio Newcombbasó sus reclamacioneseconómicas en “my cargo ofprostitutes”. Una de las pesadillasmás recurrentes para un naviero esla posibilidad de que, a la llegada apuerto, vea su buque inmovilizadopor un cargamento no aceptado ouna descarga que se demora másallá de lo razonable. En unfletamento por viaje, el problemase conjura insertando cláusulas quefijan un tiempo máximo para ladescarga (plancha) y unaindemnización si se sobrepasa(demora) pero, como el “Idahoe”estaba fletado por tiempo (TimeCharter), en lo referente a lapermanencia a bordo de una“carga no deseada” estaba amerced del fletador. Continuandola broma, hoy podría alegarse laSegunda Cláusula Baltime (“...parael transporte de mercancía legal.../... quedando excluido elembarque de mercancíasperjudiciales”), pero como elfletador ya había demostrado graninterés en recibir la totalidad del“cargamento” (“...allowing none toleave the Boat before reachingLouisville”), a Newcomb no debíapreocuparle su aceptación endestino. Años después se quejaríaamargamente de que lasautoridades civiles y militares“...would not allow my boat to land,and put guards along the shore toprevent me from doing so” pero,aquel 15 de Julio, debió suponerque la guardia armada que leesperaba en Louisville eran unaespecie de vigilantes de seguridad.Pronto comprobaría que, como lafragata que el infeliz capitánMangouras podía ver desde elpuente del “Prestige”, aquellosmilitares no estaban allí para

PLANCHA Y DEMORAS

El "Natchez" navegando cargado hasta lo inverosímil de algodón en bala ycon una gabarra (o dos) abarloadas, cargadas probablemente de semilla

de algodón. Obsérvese el "túnel" para acceder a la maniobra de proa y losreflectores (¿eléctricos?) (Foto de autor desconocido procedente del libro

"The Mississippi Steamboat Era")


ayudarle a entrar, sino paraacompañarle a la puerta.

Como en Nashville, las malasnoticias llegaron a través del Jefe deTransportes local (capitán J.H.Ferry),que informó cumplidamente aNewcomb de que la ciudad deLouisville no estaba preparada pararecibir “carga peligrosa”. Tambiéncomo en Nashville, el agobiadoNewcomb elevó su queja a unsuperior (el general de brigada J.T.Boyle, gobernador militar deKentucky), al que relató la épicadefensa de su buque contrarepetidos abordajes de ribereños encelo y la imposibilidad de continuarviaje en tales condiciones. Máscomprensivo que su colega deNashville, el general le asignó unaescolta de doce hombres al mandode un joven teniente (“Lieut.Ludkin,of Col. Marc Munday’s regiment”,según la prensa); solventada la pega,se lo quitó expeditivamente deencima ordenándole continuar másde 200 km río arriba hasta Cincinnati(Ohio, fuera de su jurisdicción) yesperar allí nuevas instrucciones.Entre dimes y diretes un grupo defulanas consiguió fugarse y, antes deser atrapadas, perdieron el barco; el“Nashville Dispatch” recogería lanoticia del regreso a casa de doce deellas tras pasar unos días a lasombra... y con billetes gratuitos detren por cortesía de las autoridadesde Louisville, lo que demuestra que,ya en 1863, los norteamericanosdestilaban modernidad. Otrafaceta de la cultura yanqui queasombra a los historiadores es eldinamismo de su estructuraeconómica, capaz de reajustaroferta y demanda antes de que anadie le dé tiempo de pronunciar lapalabra “crisis”; a este respecto, larecuperación del sector “ocio yservicios” de Nashville puedeconsiderarse paradigmática. El 10de Julio, apenas asentado el polvode la batalla de “Smoky Row” ysubsiguiente deportación de suvecindario femenino, un titular del“Nashville Daily Press” (“Blackprostitutes replace whiteprostitutes in occupied Nashville”)arruinaba el día al victorioso

general. El periódico se quejabaairadamente de que ningunaciudad había sido tanvergonzosamente “abused by theconduct of its unchaste females,white and negro” como lo habíasido Nashville en los últimos meses,y que la súbita “expatriation ofhundreds of vicious white women”solo había servido para hacer sitio aigual cifra de “negro strumpets”. Elartículista finalizaba expresando suconfianza en que, tras liberar laciudad de “libidinous whitewomen”, el general Granger seocupara de los “hundreds ofinsolent black ones who are makingour fair city a Gomorrah”.

Aunque a menor escala, a bordodel “Idahoe” y camino de CincinnatiNewcomb tenía que enfrentarse a supropia ciudad del pecado: segúnalgunas fuentes, el destacamentomilitar embarcado pronto imitó a latripulación mezclándose “freely withthe prostitutes” para libar de flor enflor (“sampling”, dicen las crónicas)“apparently free of charge”; así, losmismos uniformados que habíanliado al capitán en Nashville y vuelto aliarle en Louisville, contribuían ahoraactivamente a la degradación moral

de su buque, que tras protagonizaruna defensa numantina devenía ennido de gomorritas. Ciertamente, lossoldados conjuraban con supresencia la amenaza de nuevosabordajes, pero sus actividadeslúdicas y, sobre todo, la circunstanciade viajar y comer de gorra, losconvertían a ellos mismos enabordadores. Newcomb también sequejaría de que, en el transcurso delviaje, solicitó víveres al Ejército envarias ocasiones para alimentar alpasaje, “...but at each place wasrefused by the officer in charge”. Aeste respecto, una de las figuras másantiguas del Derecho Marítimo es la“Avería Gruesa”, que “grosso modo”obliga a todos los involucrados en unviaje a contribuir a los gastosextraordinarios que el capitán debaafrontar para superar una crisis. Enalgún momento Newcomb debiórecurrir a este truco, pero suspasajeras alegaron impecablementeque, habiendo embarcado obligadaspor el Ejército, el problema eraresponsabilidad de los militares y enmodo alguno pensaban contribuir asu propia manutención.

Tras un fulgurante viaje río arriba el16 de Julio el “Idahoe” llegó a

Sala de máquinas y personal a su cargo en un vapor fluvial de la época. La máquina de vapor parece constar de dos cilindros horizontales y,

a sus pies, se observa un tablero de ajedrez para distraer a la peña de susobligaciones (Foto de autor desconocido procedente del libro "The

Mississippi Steamboat Era")


Cincinnati, supuestamente pararecibir instrucciones, y con la mismapresteza el desprevenido y“perplexed commanding officer,Captain Schmidt, uncertain of thecorrect procedures” ordenó quetodas las fulanas permanecierana bordo: tras prohibírseleexpresamente atracar, Newcombacabó fondeando (en sus propiaspalabras) “in the stream oppositeCincinnati”. Como la ribera del ríoOhio frente a Cincinnati no está enCincinnati ni en Ohio, sino enKentucky (su jurisdicción deprocedencia), es posible queNewcomb utilizara un eufemismo; loque no ofrece dudas es la capacidaddel tal Schmidt para sobreponerse ala perplejidad. Al día siguiente, “TheCincinnati Gazette” daba la noticia dela llegada del “Idahoe” refiriéndosesus pasajeras como ”cargo”,informando con escepticismo que no

parecía haber un gran deseo porparte de las autoridades de dar labienvenida a “such a large addition tothe already overflowing numbersengaged in their peculiar profession”,y que los alegatos contra sudesembarco habían sido tanperentorios que la embarcaciónhabía sido “taken over to theKentucky shore”. En Kentucky yfrente a Cincinnati estaban laslocalidades de Newport y Covington,pero el mismo periódico, trasinformar que sus autoridadestampoco tenían gran interés enrecibir el “cargamento”, selamentaba de que “the consequenceis that the poor girls are still kept onboard the boat”. Unas catorcepasajeras (probablemente, lasrespetables matronas secuestradaspor error) consiguieron desembarcargracias a mandamientos judiciales de“habeas corpus”, pero las ciento y

pico restantes, la docena desoldados y la propia tripulación del“Idahoe” quedaron fondeados enmedio del río, a la espera de“instrucciones”. Lo que para unosdebió resultar una prisión flotante aotros les parecería el jardín del Edén,pero de haber sabido que se iban atirar fondeados casi dos semanas,buena parte habría huido del“paraíso” a nado.

No hay constancia de que enningún momento de su odiseaNewcomb considerara estar en elparaíso, sino más bien en un infiernodonde, además, el combustible de lascalderas corría de su cuenta. Pasadoun tiempo prudencial y considerandoquizá que, por su formación, losmilitares no tenían claros los límitesde un “Time Charter”, se armó devalor y en la mejor práctica comercialenvió un telegrama de protesta a su“fletador”, el temperamentalSecretario de Guerra Edwin M.Stanton, explicándole la complicadasituación en que le habían colocadosus “agentes locales”. Demócrata enuna administración republicana,Stanton hacía de dóberman deLincoln (al que tampoco dudaba enmorder), creía vivir rodeado deidiotas, hablaba de “the imbecility ofthis Administration” y, en susrelaciones con los militares, era unconocido “cortador de cabezas”. Encambio, no parece que tuviera ungran sentido del humor ni quepensara que, en una guerra, lasfunciones del Secretario de Guerraincluyeran apagar incendiosoriginados por ocurrencias de sussubordinados. Precisamente aquellosdías, Stanton andaba algo más queliado con los informes de la batalla deGettysburg, casi simultánea a la de“Smoky Row”, pero de mayorimportancia para el destino de laUnión. Así, en respuesta a sutelegrama Newcomb recibió la ordende reintegrar su “carga” al puerto deorigen mientras, como era de temer,una salva de cáusticas observacionesdisparada en Washington impactaba

PROTESTA DE AVERIAS

Esta fotografía del salón corrido del “Lula Prince” da idea del escenario delas desventuras y destrozos sufridos por el capitán Newcomb.

Las puertas a banda y banda son accesos a camarotes de pasaje,y en uno de los extremos del local (probablemente a popa)

debería haber un salón abierto reservado para señoras. En la esquina superior derecha se aprecian las claraboyas

que dan a la “Cubierta Texas”, suministrando luz natural;el individuo en primer plano (¿el “clerk”?) parece sobreactuar haciendo

horas extra en su escritorio a la hora de comer ¡y sin quitarse el sombrero! (Thomas H. & Joan Gandy Photographic Collection)


sobre el ego de dos generales enTennessee. Siendo también abogado,Stanton incluyó otra cláusula en elcontrato de fletamento, “warningGranger” que si la “carga” no eraaceptada en Nashville “he would belooking for a new job”.

Para entonces, el general Grangerya había asumido nuevasresponsabilidades como comandantemilitar de Nashville, donde la juergaadquiría caracteres babilónicos. El 25de Julio, el “Nashville Daily Press” sequejaba del temor inspirado por ladesagradable y ruidosa soldadesca“...and insolent negroes” queacumulaban indignidades “uponhelpless and respected non‐combatants of both sexes”. Elperiodista, tras dar coba a Granger yal “Provost Marshal” alabando la“sabiduría” de su “official direction”,les exhortaba a adoptar medidas másenérgicas para transmitir a laciudadanía la sensación de que “ourcity in not in the possession ofanarchists” y, mediante tal esfuerzo,verse justamente “entitled to all thehonor of a conqueror”. A decir verdad,el mismo periódico informaba que enlos dos días anteriores habían sidodetenidos entre cuarenta y cincuentasoldados (y ciudadanos) “...mostly fordrunkenness and dissolute conduct”,pero el 27 de Julio Granger hizo unesfuerzo adicional en su carrera de“conquistador” emitiendo la “OrdenGeneral nº19”, que entre otrasmedidas regulaba la velocidad de losjinetes y ordenaba el cierre de todoslos “...saloons, bars and drinkinghouses .../... punctually, at 10 o’clockP.M.” En tales circunstancias no fuede extrañar que, ante el rumor de queWashington había ordenado elregreso de las “ill famed women of thetown”, el “Nashville Daily Press”recogiera la “esperanza general” deque tal rumor fuera infundado,sugiriendo (solo medio en broma)enviarlas a Salt Lake City para su“conversión” por los mormones.

Por desgracia para los ciudadanosde orden, el rumor era cierto: traspermanecer trece inolvidables díasfondeado frente a la inaccesibleCincinnati, el 28 o el 29 de JulioNewcomb pudo levar el ancla y salir

zumbando río abajo camino deNashville. La virtud de las pasajerasseguía razonablemente protegidade la “amenaza exterior” por lafuerza embarcada, pero hayindicios de que como “guardia deinterior” esta fuerza no estuvo a laaltura. Según mi experiencia, unfondeo prolongado sin posibilidadde salir a tierra solivianta a losocupantes de un buque más queuna larga travesía; en el caso del“Idahoe”, la “peña” ya estabasoliviantada de antemano y carecíade experiencia de embarque, por loque un fondeo indefinidogarantizaba una mamparitis delibro. Los relatos disponibles pasande puntillas sobre estas dossemanas, pero la reclamación dedaños elevada por el capitánconstata que, entre otrosdestrozos, las mesas del salón“were broken from frequent fightsof the women”, lo que demostraríael uso de armamento pesado porlas fulanas y explicaría el replieguetáctico de la infantería, superada

diez a uno y privada del auxilio de lacaballería al operar en un medioacuático. Sorprende la naturalezaguerrera de un colectivo al que,ingenuamente, uno podría imaginarcomo profesionales del amor.

Tras seis o siete días de viaje ríoOhio abajo y Cumberland arriba, el 4de Agosto el “Idahoe” llegó aNashville, de donde había salidocuatro semanas antes, siendorecibido en olor de multitud. Concierta rechifla, el “Dispatch” del díasiguiente informaba que “un grannúmero de espectadores visitó eldesembarcadero con el propósito dever el vapor que se llevó y trajo deregreso el precioso cargamento”,finalizando con un “the Idahoe hasnow became famous” queconfirmaba los peores temores desu desesperado capitán y co‐propietario. Continuando en lamejor práctica comercial, Newcombsolicitó de la autoridad militar lo quehoy llamaríamos un Comisario deAverías, a fin de levantar acta de losdestrozos y sustentar futuras

Derrota fluvial de ida y vuelta entre Nashville y Cincinnati. En 1863 ya había una línea de ferrocarril entre Nashville y Louisville, con un

ramal que salía desde Bowling Green hacia Clarksville y Memphis. La rutaseguida por Newcomb en el “Idahoe” está marcada en azul, aunque el

embalse situado entre Clarksville y Paducah (Kentucky Dam) no se construyó hasta casi un siglo después

(Elaboración propia sobre un mapa mudo extraído del “Atlas Encarta”)


reclamaciones. Cuatro días despuésel capitán James Hughes, designadopor el general Rosencrans, redactóun informe que hablaba decamarotes destrozados, colchonesterriblemente sucios y, en general,un barco “badly damaged”,recomendando una indemnizaciónde 1.000$ por daños materiales alconsiderar que se trataba de unbuque nuevo. Paralelamente,Newcomb reclamó a los militaresotros 4.300$ en concepto dealimentación de sus pasajerasdurante cuatro semanas,incluyendo la adquisición de“medicine peculiar to the diseases ofwomen in this class”.

Así como los españoleshubimos de digerir la carga del“Prestige” con intereses, loshabitantes de Nashville y elejército de la Unión tuvieron que“reabsorber” sus fulanas con elcoste añadido de un “viaje aninguna parte”. En ambos casosse demostró que, en ausencia deuna estrategia realista, losmejores esfuerzos puedenresultar improductivos, y que unaciega huída hacia adelante puedeacabar en el punto de partida.Llama la atención que, traspifiarla estrepitosamente, lasautoridades locales no fueranarrojadas al infierno mediáticoque reservamos en España paraestos casos, sino que vieranagradecido su intento por unaprensa que, cuando lo creíaoportuno, tampoco dudaba enarrear estopa a los militares. Unasemana después de regresar el“Idahoe”, el Provost Marshal veíareconocida en el “Nashville DailyPress” “the complex andresponsible nature of Col.Spalding’s functions”. El mismoperiódico deseaba el 13 deAgosto “All honor to GeneralGranger, for trying to do his duty”,pero las guerras no se ganan conintentos y, para entonces,Granger ya combatía el problemacon una estrategia tan radicalcomo la anterior. En una “ProvostOrder nº21” sin fecha, pero quedebió emitirse hacia el 11 de

Agosto, Spalding (“by commandof Brig.Gen. R.S.Granger”) ordenóque todas las “Public Women” deNashville se personaran antes deldía 20 en su oficina, dondemediante la presentación de uncertificado médico y el pago de5$, recibirían “License for thepractice of their profession”.Según dicha orden, las que apartir de aquella fecha fueransorprendidas “doing business” sincertificado y licencia serían“arrested and incarcerated in theWork House” por un periodo noinferior a treinta días. Uncertificado que ha llegado hastanosotros está expedido por elpropio “Medical Department” dela “Office of Provost Marshal”y, en él, un desdichado“aspirino” certifica que “I havemade a personal examination” dela interesada, encontrándolalibre de “enfermedadesvenéreas contagiosas”.

La visión de un general haciendode pseudo‐proxeneta a 5$ por pupila

invita a filosofar sobre los peligros delas “necesidades del servicio”, pero enlo sanitario la cosa funcionó y elinvento se ha citado como el primersistema de prostitución legalizada enlos EE.UU. En Nashville se otorgaron352 “licencias”, y 92 mujeres fueroninternadas en un hospital creado “adhoc”… ¡en la anterior residencia delobispo católico! Urge aclarar enhonor de Granger que dicho hospital,establecido en Septiembre, sefinanciaba con los “honorarios” delicencias y reconocimientos, queserían semanales. Tras estasmedidas, los picos de infeccionesentre la población de prostitutasestuvieron asociados a laincorporación de nuevos reemplazosde soldados, que traían la peste desus lugares de origen.

Pasados dos años de su aventura ycon la guerra ya finalizada, losarmadores del “Idahoe” seguían sincobrar un dólar por gastos ydestrozos y, en Agosto de 1865,Newcomb se presentó enWashington armado de abundante

Arriba: “Orden Comunicada” nº 21 de 11 de Agosto de 1863, por la que se disponeque todas las fulanas de Nashville comparezcan en la oficina del T.Col. Spalding

con 5$ y un certificado médico. Abajo: Certificado Médico nº 169 expedido cuatromeses más tarde; he borrado el nombre y apellido de la beneficiaria para que

nadie pueda acusar a esta venerable Revista de cotilla (Composición propia condos documentos procedentes de los “National Archives” y extraídos del libro del

Dr. Thomas P. Lowry que figura en la bibliografía)


munición de papel para reclamar sudinero. Tras ser tonteado de oficinaen oficina durante una semana,Newcomb recurrió otra vez alSecretario de Guerra Stanton, al queelevó un memorial donde, ademásde relatar con pelos y señales susdesventuras, se quejaba de que yahabía advertido que un cargamentode fulanas en su vapor “wouldforever ruin her reputation as apassenger boat”, y que desdeentonces el “Idahoe” era conocidocomo “el burdel flotante” (“she isnow since known as the floatingwhore house”). Tras un informefavorable en el que salieron a relucirlas “necesidades del servicio” (“Thesewomen …/… were giving the diseaseto the US soldiers serving in the armyof Tenn, and it became necessary andfor the good of the service to havethem removed from Nashville”), el 19de Octubre el Departamento delTesoro autorizó el pago de 1.000$ pordaños ocasionados en el “Idahoe”“by prostitutes transported by orderof Gen. Morgan”. Además, seautorizó el pago de otros 4.347$ “forsubsistence and medicines furnishedto 111 prostitutes” a razón de 1,50$diarios cada una, descontándose deaquella cantidad “180 Rationsfurnished by U.S. at $17.70 per 100”; laindemnización total ascendió a5.316,04$. Según estas cifras, enalgún momento el “Idahoe” debiórecibir provisiones del ejército paradía y pico, intuyéndose que, aúndescontando el coste de lasmedicinas, el “pasaje” pareciódisfrutar de una considerable“mejora de ración”. Si, como parece,la ración andaba por los 0,18$ diarios,su comparación con la “dieta”

asignada al “personal civil” explicaríael ascetismo militar que impregna laspelículas de John Ford.

Escarmentado de su faceta denaviero y harto de ser la rechifla delrío, aquel mismo año 1865 o elsiguiente el capitán Newcombvendió su parte del negocio, dejó elmando del “burdel flotante” ydesapareció de la historia. El generalGranger, tras defender Nashville deun ataque sudista en 1864 y destacaren otras acciones de guerra, fueestampillado de general de división yascendido a teniente coronelefectivo, jubilándose como coronelen 1873. Su eficaz flagelo de

pecadoras, el T.Col. Spalding, quehabía empezado la guerra desoldado, la acabó estampillado degeneral de brigada siendo despuésagente especial del Tesoro, alcaldede Monroe y congresista delPartido Republicano por Michigan.Finalmente, la ciudad de Nashvillepudo librarse del destino de ladisoluta Gomorra, pero fuecondenada a convertirse en capitalmundial de la música “country”; encambio, al vapor “Idahoe” lo reclamóel fuego purificador del infierno y enEnero de 1869 se hundió en el ríoOuachita, en Louisiana.

Contar esta historia con un mínimo de rigor tiene el problemade que su naturaleza (solo en parte) jocosa, invita a la exageracióny, a veces, contamina las fuentes. Por suerte se conservan algunasoriginales, como la reclamación económica del capitán Newcomb,que los lectores interesados encontrarán junto a algún otrodocumento en la página web de la “American Heritage Magazine”(“Captain Newcomb and the Frail Sisterhood”). La segunda pata demi relato son las hemerotecas de la época, principalmente la quetiene en Internet la “Tennessee Historical Comisión” (no he queridomejorar su inglés “del Oeste”). Sobre esta base “histórica” heañadido detalles de media docena de libros que citan los hechosde pasada, entre ellos destacaré el del Dr. Thomas P. Lowry (“The

Story the Soldiers Wouldn’t Tell, Sex in the Civil War”, StackpoleBooks, 1994) y el de Geoffrey Regan (“The Guinness Book of NavalBlunders”, Guinness Publishing, 1993), que dedica un par depáginas a la aventura del “Idahoe” y por el que me enteré de suexistencia. Los datos sanitarios proceden de los trabajos del Dr.Alan Winkworth (“Sex and the Civil War; A Medical Perspective”,2005) y de James B. Jones Jr. (“Prostitution in Tennessee Duringthe Civil War”, 2003). Para la navegación fluvial en la Norteaméricadel siglo XIX, he recurrido al volumen VI (“The Advent of Steam”)del impagable “Conway’s History of the Ship”, y los escasos datosdisponibles del “sternwheeler” (que eso era) “Idahoe”, procedende la página Web “Riverboat Dave’s Paddlewheel Site”.Finalmente, lamento el exceso de citas literales, pero una historiatan increíble lo exigía; sigo en [email protected]

BILIO GRAFÍA Y FUENTES

Fotografía del patio del “Female Venereal Hospital” de Nashville en día decolada. El pie de foto original señala que es probable que las “lavanderas”

también sean pacientes, por lo que debemos descubrirnos ante el valorfísico de la decena de caballeros que han conseguido colarse en el recinto y

salir en la foto (Fotografía procedente de los “National Archives” y extraídadel libro del Dr. Thomas P. Lowry que figura en la bibliografía)

mercado de fletes · 2015-12-29 · exclusivamente de fulanas tendría que dedicar el resto de su...

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