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MANUAL EUROADOQUÍNurl de origen: http://www.euroadoquin.org/index_manual.htmSIBID. Universidad de Alicante

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1 - Introducción a los pavimentos de adoquines de Hormigón 1.1 - Referencia histórica 1.1.1 - Los Adoquines 1.1.2 - La subestructura; Base, Subbase, Explanada

1.2 - ¿Qué es un Euroadoquín? 1.3 - Ventajas de los pavimentos de Euroadoquines Prefabricados de Hormigón 1.3.1 - Fabricación 1.3.2 - Ejecución 1.3.3 - Comportamiento 1.3.4 - Mantenimiento 1.3.5 - Costes 1.3.6 - Posibilidades expresivas

1.4 - Comparación de los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón con otras formas de pavimentación 1.4.1 - Comparación

2 - Ámbito de aplicación 2.1 - Aplicaciones arquitectónicas 2.1.1 - Edificios 2.1.2 - Áreas peatonales

2.1.3 - Decoración y Paisajismo 2.2 - Aplicaciones en áreas sometidas a tráfico rodado 2.2.1 - Pavimentos sujetos a tráfico rodado 2.2.2 - Pavimentos para tareas pesadas

2.2.3 - Aplicaciones especiales

3 - Los Adoquines prefabricados de hormigón 3.1 - Materias primas 3.1.1 - Cemento, áridos, agua, adiciones, aditivos y

pigmentos 3.2 - Formas y dimensiones 3.2.1 - Dimensiones nominales 3.2.2 - Tolerancias dimensionales

3.2.3 - Clasificación de las formas de los adoquines 3.3 - Aspecto, textura y color 3.3.1 - Aspecto

3.3.2 - Textura y color

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3.4 - Propiedades físicas y mecánicas 3.4.1 - Absorción de agua 3.4.2 - Esfuerzo de rotura

3.4.3 - Resistencia al desgaste por abrasión 3.5 - Métodos de ensayo 3.5.1 - Absorción al agua 3.5.2 - Resistencia a la rotura

3.5.3 - Resistencia al desgaste por abrasión 3.6 - Otras características 3.6.1 - Resistencia al deslizamiento

4 - Proceso de fabricación, suministro y recepción 4.1 - Recepción, almacenaje y control de materias primas 4.2 - Dosificación y amasado 4.2.1 - Dosificación

4.2.2 - Amasado 4.3 - Vibrocompresión 4.4 - Curado 4.5 - Embalaje y almacenamiento 4.6 - Suministro 4.7 - Recepción de cada partida en obra 4.7.1 - Comprobación de las restantes características

5 - Proyecto 5.1 - Generalidades 5.1.1 - Descripción general de un firme. Tipos 5.1.2 - Capas que integran un firme. Definiciones a) Explanada b) Subbase c) Base

d) Pavimento 5.2 - Elementos de un pavimento de Euroadoquín 5.2.1 - Capa de arena 5.2.2 - Arena de sellado 5.2.3 - Bordes de confinamiento

5.3 - Procedimiento de proyecto 5.3.1 - Análisis teórico de los pavimentos de adoquines de hormigón

5.3.2 - Criterios de diseño práctico


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5.4 - Elección de Euroadoquines y disposición en planta 5.4.1 - Análisis teórico de los pavimentos de adoquines de hormigón

5.4.2 - Criterios de diseño práctico

6 - Ejecución de los pavimentos de Euroadoquines 6.1 - Introducción 6.2 - Planificación del trabajo 6.3 - Preparación de la explanada 6.4 - Extensión y compactación de la subbase 6.5 - Extensión y compactación de la base 6.6 - Ejecución de los bordes de confinamiento 6.7 - Extensión y nivelación de la capa de arena 6.8 - Colocación de los Euroadoquines 6.8.1 - Colocación manual

6.8.2 - Colocación mecanizada 6.9 - Vibrado del pavimento 6.10 - Sellado con arena

7 - Mantenimiento 7.1 - Limpieza del pavimento 7.2 - Sellado del pavimento

8 - Reutilización de los Euroadoquines en reparaciones en el subsuelo 8.1 - Introducción 8.2 - Reparaciones en el subsuelo. Reutilización de los Euroadoquines 8.2.1 - Procedimiento a) Apertura del pavimento b) Quitar el primer Euroadoquín c) Quitar los Euroadoquines siguientes d) Rehabilitación de las capas inferioes del firme e) Rehabilitación de la superficie de Euroadoquines

9 - Presupuesto


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9.1 - Rendimientos de puesta en obra 9.2 - Presupuesto 9.2.1 - Cuadro de precios

- Anexo A: Ensayos de suelos - Los límites de Atterberg - El apisonado Próctor - El índice CBR

- Anexo B: Cálculo abreviado de secciones de pavimentos de Euroadoquines - Utilización de las tablas de secciones tipo

- Anexo C: Cálculo de secciones en zonas portuarias industriales y aeropuertos a) Zonas portuarias 1. Ámbito de aplicación

2. Metodología 3. Determinación de usos de las superficies terrestres portuarias 4. Caracterización de las cargas e intensidades de uso

5. Categorías de tráfico 6. Caracterización de la explanada

7. Catálogo de "secciones tipo" b) Zonas industriales c) Aeropuertos

- Anexo D: Ejecución de los pavimentos de Euroadoquines (Resumen) a. Planificación de trabajo

b. Preparación de la explanada c. Extensión y compactación de la subbase d. Extensión y compactación de la base

e. La ejecución de los bordes de confinamiento f. La extensión y la nivelación de la capa de arena g. La colocación de los Euroadoquines h.i. Vibrado del pavimento y sellado con


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arena"

- Bibliografía


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1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN.

1.1.- REFERENCIA HISTÓRICA.

La historia de los adoquines ha estado estrechamente ligada a la evolución de las vías urbanas.

En la época medieval, las calles servían tanto para permitir el acceso de peatones, carros o animales, como lugar de vertido de aguas negras. Estos vertidos obligaban a pavimentarlas con elementos que facilitaran un rápido drenaje y permitiera el movimiento de personas y vehículos de tracción animal.

Para realizar las obras de pavimentación se crearon gremios de especialistas, estableciéndose escuelas de oficios con una clara jerarquía de maestros, oficiales y aprendices.

En esta época, la mayoría de estos gremios se preocupaba solamente de las características superficiales de la vía, cuando se incrementó el número de vehículos y su peso, empezó a considerarse el comportamiento de la subestructura del firme (base, subbase y explanada).

1.1.1.- Los Adoquines.

Históricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para pavimentar áreas urbanas son los adoquines de piedra, los de madera, los cerámicos y los de hormigón.

Los primeros adoquines de piedra que se utilizaron fueron guijarros de río colocados sobre una capa de arena sellándose las juntas con una argamasa de cal y arena.

Los adoquines de madera se usaron en la primera mitad del siglo XIX, como una alternativa a los adoquines de piedra, para intentar reducir así, el nivel de ruido que provocaban las ruedas de acero y las herraduras de los animales. Normalmente, tenían una longitud comprendida entre los 12 y los 25 cm y entre los 7 y los 10 cm de anchura, con una separación entre ellos de 3 mm, que se rellenaba con residuos bituminosos. De todos modos, aunque el nivel sonoro era inferior a los de piedra, se degradaban

rápidamente a la intemperie y tras la aparición de los neumáticos se abandonaron. Los ladrillos cerámicos utilizados como material de pavimentación se han estado utilizando durante los últimos 5.000 años, desde Mesopotamia, habiéndose demostrado su aptitud para usos peatonales o de bajos

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requerimientos.

Los ladrillos cerámicos en pavimentación se colocaban sobre una capa de arena que también servía para rellenar las juntas, siendo su principal problema el rápido desgaste de su superficie, con la consiguiente reducción de su vida útil y de su resistencia al deslizamiento.

Por último, llegamos a los adoquines de hormigón, que comenzaron a fabricarse por primera vez, a finales del siglo XIX. Rápidamente se comprobó que proporcionaban una mayor uniformidad y unos costos más reducidos que los adoquines de piedra y los cerámicos.

Fue en Holanda y Alemania donde mayoritariamente se usaron durante la primera mitad del siglo XX, y donde primeramente se empezó a investigar sobre diferentes formas y modelos de colocación.

Al principio, los adoquines de hormigón simplemente imitaban a los de piedra, con las consiguientes limitaciones estéticas, resultando más fácil tanto su fabricación como su colocación.

Más tarde, conforme los procesos de fabricación fueron mejorando, se empezaron a introducir formas dentadas o curvas, donde las tolerancias dimensionales eran ya muy pequeñas. Esto permitió que las cuadrillas de colocación no fuesen tan especializadas como antigüamente, y que los adoquines se adaptasen mejor a cualquier alineación.

La evolución técnica se disparó en la década de los 70, provocando la aparición de numerosos sistemas de fabricación, modelos de adoquines y principalmente, el abaratamiento de los costes de fabricación y colocación.


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1.1.2.- La Subestructura; Base, Subbase y Explanada.

Desde principios de siglo ya existían detalles específicos sobre pavimentos de adoquines, y salvo casos muy puntuales se prestaba muy poca atención a las distintas capas de la subestructura (Figura 1.1).

Tradicionalmente, los adoquines se han colocado sobre una capa de arena y ésta apoyada directamente sobre la explanada, siendo su finalidad corregir las irregularidades de la capa inmediatamente inferior, y las posibles variaciones en los espesores de los adoquines.

Esta capa solía tener unos 5 cm de espesor tras la compactación de los adoquines (Capítulo 6), y desde un principio, se especificó que la arena no tuviera más de un 8% de finos.

Normalmente, esta arena era la misma que se usaba para sellar las juntas entre los adoquines, aunque actualmente se usa otro tipo de arena para el sellado (Capítulos 5 y 6).

Por otro lado, aunque en la India se han encontrado bases y subbases de grava y piedra machacada realizadas 500 años A.C., no ha sido hasta el siglo XIX, cuando se han usado más repetidamente. En estos casos, se usaba también greda mezclada con grava, para estabilizar el terreno cuando éste era malo.

De todos modos, pocos progresos se han hecho en el uso de bases y subbases hasta la década de los 70, donde con la ayuda de estudios específicos, se pudo analizar fielmente su importancia, así como los espesores recomendados para las distintas situaciones de carga y tipos de explanada (Capítulo 5).

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1.2.- ¿QUÉ ES UN EUROADOQUÍN?.

Los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón son un material de pavimentación de superficies, que satisface los requisitos dimensionales establecidos en el proyecto de norma Europea prEN 1338.

Los Euroadoquines están constituidos por dos capas (Euroadoquines de doble capa o bicapa).

● Capa vista. -Superfice que queda a la vista una vez colocado el Euroadoquín.

● Capa de base o apoyo. -Superfice paralela a la capa vista, que está en contacto con el suelo una vez colocado el Euroadoquín.

Los Euroadoquines presentan una amplia variedad de formas, dimensiones y colores, siendo los espesores nominales de 6 a 12 cm.

Los Euroadoquines se colocan sobre una capa de arena de 3 a 5 cm de espesor final, es decir, después del proceso de compactación.

Los pavimentos con Euroadoquines se distinguen de los pavimentos flexibles convencionales en la existencia de varias capas, constituidas además de los Euroadoquines por una base de materia granular (zahorra artificial) sobre explanada compactada (Figura 1.2).

En ocasiones, los Euroadoquines están separados entre sí mediante distanciadores o separadores, cuya misión consiste en facilitar la penetración de la arena de sellado en las juntas, que tienen un espesor comprendido entre los 2


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mm. y los 4 mm.

La arena de sellado es un elemento crucial para que el comportamiento de los Euroadoquines bajo tráfico sea satisfactorio. Su presencia facilita la transmisión de esfuerzos horizontales entre los Euroadoquines, permitiendo que estos trabajen solidariamente unos con otros y soporten bien las cargas de tráfico, sea cual sea su naturaleza.

En conjunto, los Euroadoquines presentan una significativa capacidad resistente inmediatamente después de ser instalados, siendo muy adecuados cuando los valores de carga se incrementan, ofreciendo más beneficios operativos y ventajas económicas que otros pavimentos.


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1.3.- VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN.

1.3.1.- Fabricación.

Al contrario de lo que ocurre en la fabricación de la mayoría de los pavimentos flexibles, en el caso de los pavimentos de Euroadoquines no es necesario el uso de derivados del petróleo como los productos bituminosos, que además de caros, son bastante contaminantes. Por esto, los Euroadoquines tienen la ventaja de poder ser fabricados donde los áridos y cementos locales reúnen las características necesarias. Además, la energía que se requiere en su proceso de fabricación es menor que la necesaria para los pavimentos asfálticos y cerámicos.

Por otro lado, para asegurar la adecuada resistencia y durabilidad de los Euroadoquines, estos se fabrican sometiéndoles a presión y a una vibración perfectamente regulada, lo que requiere el uso de maquinaria específica para su producción en masa. Esto se traduce en un excelente control de fabricación en las distintas fases que componen dicho proceso productivo.

Consecuentemente, los Euroadoquines son considerados como un producto mucho más consistente y fiable que la mayoría de los restantes pavimentos.

1.3.2.- Ejecución.

Los Euroadoquines están diseñados para poder ser colocados en obra manualmente, de manera sencilla y con pocas herramientas, aunque también se han desarrollado equipos para su colocación mecanizada. Todo esto se traduce en que para la colocación de los Euroadoquines se necesita un equipo preciso para la ejecución de pavimentos asfálticos o pavimentos rígidos.

Independientemente del método de colocación, la ejecución en obra se puede realizar dentro de áreas confinada o de difícil acceso, pudiéndose resolver complicadas alineaciones o aplicarse en zonas de altas pendientes, cargas muy pesadas, muelles o aeropuertos.

Los pavimentos realizados con Euroadoquines pueden abrirse al tráfico inmediatamente después de su ejecución, lo que se traduce en la desaparición de los tiempos de espera.

También en este sentido, la colocación de los Euroadoquines no depende de la temperatura ambiente como ocurre con el asfalto o con pavimentos contínuos, lo que implica una reducción del tiempo global de ejecución en obra.


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1.3.3.- Comportamiento.

Los Euroadoquines ofrecen numerosas ventajas de comportamiento con respecto a otros pavimentos flexibles. En particular, pueden ser fabricados para ser altamente resistentes tanto a cargas verticales repartidas o puntuales, como a esfuerzos horizontales derivados de acciones tales como las frenadas, aceleraciones o giros de vehículos pesados.

Por otro lado, la resistencia de los Euroadoquines al vertido de combustibles, aceites, grasas y lubricantes en general, es muy elevada, mientras que los pavimentos bituminosos experimentan una rápida degradación ante estos vertidos.

Los niveles sonoros asociados a los pavimentos de Euroadoquines son muy similares o incluso inferiores a los asociados a otros tipos de pavimentos en el caso de superficie seca y sensiblemente inferiores cuando está húmeda. Esto resulta particularmente evidente cuando la velocidad de tráfico es inferior a los 60 Km/h siendo, por tanto, una opción magnífica para vías urbanas.

Por último citar que, la resistencia al deslizamiento de los Euroadoquines se mantiene siempre por encima de otros pavimentos (Capítulo 3).

1.3.4.- Mantenimiento.

Los pavimentos de Euroadoquines tienen un largo periodo de vida útil, la cual viene determinada más por el comportamiento de la base, subbase y explanada, que por los cambios o deterioros del propio Euroadoquín. Concretamente, y como veremos en el Capítulo 5, la vida útil de cálculo que se toma para un pavimento de Euroadoquines es de 30 años, aunque la experiencia demuestra que se superan los 50 años.

Durante los procesos de renovación, normalmente se prevé que entre un 90 y un 95% de los Euroadoquines originales podrán ser reutilizados. Por este motivo, estos pavimentos se reparan de forma mucho más económica que los pavimentos rígidos de cualquier naturaleza.

El hecho de que los Euroadoquines puedan ser levantados fácilmente para llevar a cabo tareas de reparación en el subsuelo, hace que este tipo de pavimento se posicione como la mejor opción en zonas que aún no poseen todos los servicios públicos instalados (sobre todo en ciudades) o en aquellas donde se prevean asientos locales debido a la existencia de rellenos inestables, o a otras causas.

Las tareas de conservación se reducen a rellenar las juntas con arena de sellado cada cierto tiempo debido a la acción erosiva del medio ambiente.

1.3.5.- Costes.


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Globalmente, los costes iniciales por m2 suelen ser un poco superiores a los pavimentos asfálticos, si bien, gracias a sus menores costes de mantenimiento y conservación y, sobre todo, a su facilidad de reutilización, le confieren un valor real a largo plazo excelente, resultando mucho más barato que otros pavimentos

. Esto es así porque en cualquier reparación del subsuelo o del pavimento, los gastos que se derivan de estas operaciones en pavimentos asfálticos y hormigones impresos resultan ser muy elevados.

En resumen, se puede afirmar que los pavimentos de Euroadoquines son una opción con una relación coste-rendimiento excelente a largo plazo.

1.3.6.- Posibilidades expresivas.

Son muy amplias, dada la variada gama de colores, diversidad de formas y texturas, así como las múltiples disposiciones en planta que admiten los Euroadoquines, adaptándose a cualquier necesidad y consiguiéndose variados efectos estéticos.


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1.4.- COMPARACIÓN DE LOS EUROADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN CON OTRAS FORMAS DE PAVIMENTACIÓN.

De las ventajas comentadas en el apartado anterior, se deduce rápidamente que los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón son el pavimento idóneo para usarse en múltiples circunstancias.

En este sentido, hay zonas específicas de aplicación en las cuales, los Euroadoquines serán elegidos por encima de otros tipos de pavimentos gracias a su relación costo-rendimiento, cualidades estéticas, facilidad de construcción y mantenimiento. La comparación de los Euroadoquines con otros pavimentos se muestran en la Tabla 1.1.

A grandes rasgos, podríamos decir que los Euroadoquines sobresalen en términos de costes o comportamiento cuando los requerimientos sean cualquiera de los siguientes:

● Se han de soportar cargas pesadas o muy concentradas, tanto en zonas de giros de maquinaria pesada como en zonas donde se prevean grandes cargas puntuales.

● Las intensidades de tráfico sean elevadas.

● Las condiciones de la explanada sean pobres.

● El pavimento deba soportar condiciones de trabajo duras, tales como variaciones sustanciales de temperatura, vertidos de combustibles o aceites o donde se prevean asientos locales del terreno.

● Se necesite un acceso rápido a los servicios urbanos situados bajo tierra.

● El aspecto y características estéticas del pavimento sean las consideraciones principales del proyecto.

● Por exigencias de planificación se requiera cambios en las capas inferiores del pavimento en un plazo breve de tiempo.

La justificación de otras condiciones, junto con ejemplos de las ventajas del uso de Euroadoquines en distintas aplicaciones se muestran en capítulos posteriores.


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ver tabla resumen


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TABLA RESUMEN

CARACTERÍSTICAS

TIPO DE PAVIMENTO

EUROADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN

ASFALTO

IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

-Impacto

MUY BAJO(producto fácilmente reciclable)

ALTO(gran cantidad de residuos de

muy difícil reciclado)

-Consumo de energía MUY BAJO ALTO

-Emisión de CQ2 MUY BAJA ALTA

-Vida media EXCELENTE(30 - 50 años)

BAJA(4-7 años)

CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO

-Facilidad constructiva

Necesita equipamiento

mínimo

Necesita equipos

mecánicos

-Velocidad de ejecución MODERADA RÁPIDA

-Levantamiento para realización de zanjas

Rápidamente realizable por

medios normales

Requiere el uso de martillos neumáticos

-Rehabilitación

Fácilmente adaptables sin fabricar nuevas

unidades

Se necesita fabricar de

nuevo el asfalto

RENDIMIENTO

-Durabilidad BUENA MODERADA

-Resistencia a:

-Cargas pesadas por eje (repartida) MUY BUENA BUENA

-Cargas pesadas por rueda (puntual)

MUY BUENA BAJO

-Combustibles y aceites MUY BUENA BAJO


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-Deslizamiento MUY BUENA SATISFACTORIA

ASPECTOS ESTÉTICOS

-Aspecto

MUY BUENO(colores, texturas

y modelos pueden ser

seleccionados).

BAJO

COSTES

-Costes:

-Inicial MODERADO BAJO

-Mantenimiento BAJO ALTO

-Coste global a largo plazo BAJO ALTO


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2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.

El tipo de aplicaciones en las que se pueden utilizar Euroadoquines comprende un amplio abanico de posibilidades.

Cuando los adoquines se utilizan por primera vez, son las Aplicaciones Arquitectónicas las que predominan, pero posteriormente, conforme crece el conocimiento que se tiene sobre los mismos, son empleados en áreas sometidas a tráfico rodado, ya sea ligero o pesado.

2.1.- APLICACIONES ARQUITECTÓNICAS.

a.- Edificios.

Se usa principalmente sobre forjados y cubiertas planas.

Con frecuencia, los Euroadoquines se utilizan para armonizar o unificar zonas interiores del edificio con jardines privados o patios. Como se muestra en la Figura 2.1., los Euroadoquines deben ir colocados sobre una capa de arena de 3 a 5 cm de espesor o bien sobre una capa adhesiva (cemento cola).Las juntas serán menores de 3 mm de anchura estando cuidadosamente rellenas con una arena seca y fina.

Los Euroadoquines también pueden usarse en pavimentos de cubiertas planas de edificios, aumentanto el espacio útil aprovechable.

En estos casos y como se muestra en la Figura 2.2., los Euroadoquines


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deben colocarse sobre una capa de arena entre 3 y 5 cm de espesor con granulometría de 2 a 6 mm, debajo de la cual se sitúa el aislante rígido (opcional) y la membrana impermeabilizante. También es posible colocar una capa de zahorra natural bien graduada usada como capa drenante.

Generalmente las juntas se rellenan con arena seca fina, aunque también es posible dejar las juntas abiertas, sin rellenar, de manera que se facilite un drenaje más rápido hacia la capa granular inferior. Esto último tiene la ventaja de permitir un levantamiento más fácil de los Euroadoquines al realizar labores de limpieza o reparaciones en el forjado.


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b.- Áreas Peatonales.

Los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón han sido ampliamente utilizados en estas zonas, constatándose siempre sus buenas cualidades de comportamiento y requerimientos estéticos. Las principales ventajas del uso de los Euroadoquines en zonas peatonales pueden resumirse en:

● Seguridad. Los Euroadoquines tienen una superficie exterior antideslizante, incluso en situaciones de lluvia.

● Proporcionalidad. Gracias a sus dimensiones, los Euroadoquines proporcionan a

las zonas donde se utilizan una escala humana, resultando esos espacios mucho más agradables.

● Luminosidad. Los valores de factor lumínico que poseen los Euroadoquines les proporcionan una atractiva apariencia tanto con luz natural como artificial.

● Impermeabilidad. Gracias a su densidad y naturaleza impermeable, los Euroadoquines son resistentes a manchas y vertidos de substancias agresivas.

En estas áreas, se debe contemplar la posibilidad de acceso de vehículos de emergencia y vehículos de servicios municipales.


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Además, se pueden producir cambios en las alineaciones de las calles o introducción de zonas verdes, por lo que el Euroadoquin es el material más adecuado en estos casos dadas sus enormes facilidades de sustitución y reciclaje.

En áreas peatonales es muy frecuente la delimitación de distintas zonas (recreo, aparcamientos, accesos), que pueden ser fácilmente realizadas con Euroadoquines gracias a su gran variedad de modelos, colores y texturas.

A nivel práctico, los Euroadoquines facilitan la realización de las tareas del personal de mantenimiento de las áreas peatonales. En primer lugar, los Euroadoquines de distinto color pueden ayudar a marcar la posición de servicios enterrados (alcantarillado, registros de conducciones eléctricas, entre otros.). Segundo, los Euroadoquines facilitan el levantamiento y posterior trabajo con los elementos enterrados. Finalmente, el mantenimiento de todos esos elementos se puede realizar sin la alteración del aspecto exterior del pavimento.

Otro uso importante de los Euroadoquines es la peatonalización de calles o el revestimiento de zonas peatonales que no estaban pavimentadas con adoquines. En estos casos, la elección de Euroadoquines permite el mantenimiento de los servicios urbanos sin ninguna modificación, porque la subestructura existente normalmente puede aceptarlos como otra capa más del firme sin presentar ningún tipo de problemas. Además, los Euroadoquines se pueden instalar rápidamente con una interrupción mínima del tráfico, pues inmediatamente después de su colocación y confinamiento permiten el paso tanto de vehículos como de peatones.


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c.- Decoración y Paisajismo.

Gracias a sus cualidades estéticas y a su versatilidad, los Euroadoquines han encontrado un amplio campo de utilización en jardines domésticos y aplicaciones civiles.

Aunque de una forma general, cualquier modelo de Euroadoquín puede ser utilizado satisfactoriamente en zonas ajardinadas, la experiencia nos muestra que los modelos rectangulares son los que mejores resultados ofrecen. Estos, además de permitir una fácil colocación cuando hay cambios de alineación, se pueden

colocar en vertical (Figura 2.3.). Por otro lado, el rango de colores y texturas le permiten integrarse con otros tipos de materiales como la piedra o la madera.

La gran cantidad de pavimentos continuos en áreas urbanas está provocando problemas debidos al exceso de caudal de agua que va por su superficie cuando llueve o a la formación de charcos.


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Una solución a este problema es el uso de Euroadoquines-Jardinería (Figura 2.4) que permiten entre otras cosas:

● Proporcionar un pavimento resistente, de alta durabilidad, apto para cualquier condición climatológica tanto en zonas peatonales como de tráfico ligero.


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● Albergar zonas verdes en áreas pavimentadas.

● Controlar la erosión.

● Eliminar la formación de charcos y disminuir la posibilidad de inundaciones, permitiendo que el agua drene por las capas inferiores.

● Ventajas estéticas.

● Bajos costes de mantenimiento.


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2.2.- APLICACIONES EN ÁREAS SOMETIDAS A TRÁFICO RODADO.

2.2.1.- Pavimentos sujetos a Tráfico Rodado.

a.- Vías Urbanas.

La facilidad con que se pueden instalar los servicios urbanos, la posibilidad de soportar cargas muy pesadas y tráfico de movimiento lento, los bajos costos de mantenimiento y las virtudes estéticas de los Euroadoquines, han colocado a este pavimento como la mejor alternativa para Vías urbanas.

● a.1.- Pasos Peatonales. En muchas ciudades, los proyectistas han usado adoquines coloreados para señalar, permanentemente, los pasos de peatones sin necesidad de pintarlos periódicamente.

● a.2.- Intersecciones. Los pavimentos de Euroadoquines Prefabricados de Hormigón, han sido usados satisfactoriamente en intersecciones como un elemento de mejora en su señalización.

Además, se suele aprovechar este material para colocar debajo detectores de vehículos en la realización de aforos y poder calcular el número de vehículos pesados por día en una zona o vía. Estos detectores se colocan en la capa de arena, teniendo la ventaja de estar protegidos de golpes y pudiéndose acceder fácilmente a ellos para su mantenimiento (Figura 2.5).

Por otro lado, los cambios en el color y la textura de la superficie de los Euroadoquines, avisan a los conductores de la existencia de un punto conflictivo en la vía tanto de día como de noche.

● a.3.- Proyectos de Renovación Urbana. Los Euroadoquines han sido usados con mucha frecuencia en calles donde se precisa una mejor integración del pavimento con edificios de interés histórico o arquitectónico.

● a.4.- Calles Comerciales. Gracias a su facilidad de colocación y mantenimiento y a la posibilidad de soportar tráfico pesado, los Euroadoquines se colocan con gran asiduidad en estas calles. Hemos de destacar que dadas las enormes posibilidades estéticas que ofrecen los Euroadoquines con su gran variedad de colores y dibujos, su uso en calles comerciales está cada vez más extendido.


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b.- Áreas Residenciales.

Se pueden adaptar a los cambios en las condiciones de carga y el bajo coste de mantenimiento, sumado a su alto valor como elemento decorativo confirman a los Euroadoquines como una fórmula de pavimentación muy aconsejable en zonas residenciales.

Una de sus principales ventajas radica en que como el acceso de tráfico rodado puede producirse inmediatamente después de la colocación de los Euroadoquines sin necesidad de tiempos de curado, es factible realizar la vía o calle que de acceso a la edificación antes de que ésta sea

construida. Esto significa que está garantizado el acceso de vehículos pesados con materiales y equipos bajo cualquier condición climatológica.Por otro lado, la facilidad para levantar y recolocar los Euroadoquines en la instalación o realización de cambios en los servicios urbanos enterrados, permite una enorme flexibilidad en la planificación de las obras.

c.- Aparcamientos.

Estas áreas están normalmente expuestas a la acción del sol, lluvia, hielo y nieve. Contrariamente a lo que les ocurre a los pavimentos asfálticos, los Euroadoquines presentan un deterioro mínimo por efectos climáticos, lo que se traduce en unos bajísimos costes de mantenimiento. Además, y paralelamente a lo anterior, el proyectista puede eliminar la monotonía de una superficie continua por otra en la que se explote la variedad cromática y formal de los Euroadoquines. Esta última propiedad, puede ser aprovechada para llevar a cabo la señalización horizontal que separa unas plazas de aparcamiento de otras, con la ventaja frente a la pintura vial de su durabilidad y resistencia al deslizamiento.

Las cargas de tráfico son, por regla general, ligeras. Por tanto, todos los tipos de Euroadoquines son válidos para estas zonas incluyendo los Euroadoquines-Jardinería. Sin embargo, puede ocurrir que haya previsiones de que pasen vehículos de emergencia o que se realicen tareas de carga y descarga, en cuyo caso no se recomienda usar estos últimos.


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d.- Mercados. En la mayoría de los países europeos, estas zonas son pavimentadas con Adoquines, teniéndose en cuenta que el firme debe ser diseñado para poder soportar vehículos pesados, aunque su número por

día sea menor que en la mayoría de calles o carreteras.

Hay que tener especial atención con el modo de limpieza de estas zonas. La operación se realiza usando agua a presión.Por esta razón se debe asegurar una adecuada fórmula de drenaje y protección de la subestructura del firme frente a las filtraciones.Por último, conviene recordar que en estas zonas se vierten gran cantidad de productos, por lo que es recomendable usar Euroadoquines de color oscuro.

e.- Terminales de Autobuses. Estas zonas son de las más complejas en cuanto a cálculo y diseño. Normalmente aquí aparecen algunos de los vehículos más pesados que circulan por carreteras y calles. Si además le sumamos, que estos vehículos están continuamente arrancando y frenando en los mismos lugares, rápidamente se pueden producir rodadas o deformaciones locales si la zona no posee un pavimento de las características de los Euroadoquines. Por esta razón, los pavimentos de adoquines están siendo utilizados mayoritariamente en Europa, puesto que además de tener un comportamiento excelente en estas circunstancias, son muy resistentes al vertido


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de combustibles y aceites.

f.- Estaciones de servicio. La necesidad de resistir continuos vertidos de combustibles y lubricantes hace que los Euroadoquines sean la mejor opción para pavimentar las estaciones de servicio, siempre que para cumplir la Norma se realice un adecuado

sellado de las juntas. Otra ventaja de usar este material es su facilidad de reparación y mantenimiento que permite el acceso del tráfico inmediatamente después de la finalización de las obras. Hay que destacar también la facilidad de acceso a los tanques enterrados siempre que sea necesario.

g.- Vías Rurales.Los adoquines se han usado asiduamente en vías rurales fundamentalmente en Holanda y Alemania. Los terrenos pueden encontrarse en zonas llanas o inclinadas, pero también se han usado en áreas montañosas donde las superficies convencionales son propensas al deslizamiento bajo tráfico, debido a las pronunciadas pendientes.


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2.2.2.- Pavimentos para Tareas Pesadas.

La propiedad que tienen los pavimentos de Euroadoquines Prefabricados de Hormigón de resistir cargas concentradas o cargas por ruedas muy pesadas de vehículos especiales como grúas, carretillas elevadoras, cargadores, tractores o camiones con remolques, hace que se sitúen como una opción muy interesante en pavimentos destinados a tareas pesadas, dentro de las cuales se contemplan:

a.- Polígonos Industriales.El potencial de uso de los Euroadoquines en estas zonas ha sido comprobado ampliamente. Aquí, salvo en aquellos casos donde existan restricciones de polvo o áreas de procesamiento de comida, donde las juntas selladas con arena se prohiben por problemas de normativa sanitaria, la solución está en sellarlas con siliconas especiales, si bien en este caso los Euroadoquines tienen un factor costo-rendimiento aceptable. Los Euroadoquines ofrecen notables ventajas en aquellas superficies donde los procesos de producción

Industrial pueden ocasionar grandes daños. Además, en el caso de que algunos adoquines se rompan por acción de cargas puntuales no previstas, pueden ser restituidos inmediatamente sin que afecte al normal funcionamiento de la fábrica.

b.- Áreas de Carga y Descarga.Las razones de la elección de Euroadoquines incluyen, la prevención de contaminación por pérdida de carga, la posibilidad de soportar cargas pesadas, el buen comportamiento frente a asientos locales y la posibilidad de realizar labores de reparación y limpieza de camiones y remolques entre otras.

c.- Zonas Portuarias.Normalmente, las zonas portuarias están situadas sobre explanadas de baja capacidad portante, donde los asientos a largo plazo son importantes y las cargas por rueda son especialmente elevadas. Es precisamente esta combinación de factores la que hace que sea muy recomendable el uso de Euroadoquines, pues ofrecen obvias ventajas operativas y económicas si los comparamos con otros tipos de pavimentos. A pesar de que


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los costes iniciales de los Euroadoquines son mayores que los que tendríamos con pavimentos rígidos, los costes de mantenimiento y reparación de estratos inferiores son mucho menores, compensando y amortizando la inversión a medio y largo plazo. Por todas estas razones, el uso de Euroadoquines se ha consolidando como la eficaz alternativa en zonas de Cargas Pesadas.

d.- Aeropuertos.Aunque en un principio, el uso de adoquines se limitaba a las zonas de Tráfico Ligero, poco a poco se han ido introduciendo en el resto de las zonas. Ejemplos representativos los tenemos en el aeropuerto de Luton (Gran Bretaña). Los Euroadoquines son adecuados para estas misiones dada su alta resistencia a cargas muy pesadas por rueda, su resistencia a la torsión (giro de los aviones), su alta resistencia a las temperaturas de los motores, su resistencia al vertido de aceites y combustibles y su alta resistencia al deslizamiento.


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2.2.3.- Aplicaciones Especiales.

a.- Estructuras Hidráulicas.En Europa, Australia y USA, los adoquines prefabricados de hormigón se han usado en variedad de estructuras hidráulicas que incluyen diques, muros de contención, canales aliviaderos de crecidas, revestimiento de canales y protecciones de zonas costeras.

Un ejemplo de estas estructuras es el canal de recogida de agua de lluvia. Normalmente, los Euroadoquines se colocan sobre una capa de material granular filtrante, con un tamaño de árido grande.

En los casos de revestimientos, la base del dique se suele proteger frente a deslizamientos mediante tablestacas de madera colocadas muy cerca unas de otras y unidas mediante tablas de arriostramiento o tablestacas transversales.

La velocidad de desplazamiento del agua en los canales y su movimiento ondulatorio se puede controlar mediante adoquines que sobresalgan un poco en los extremos. Por último, y de manera genérica, en este caso se recomienda el uso de Euroadoquines de 12 cm de espesor por razones de estabilidad.

b.- Protección de Taludes. En estos casos, cualquier tipo de Euroadoquin tanto macizo como el modelo Jardinería es válido.

En los taludes, los Euroadoquines se colocan de abajo a arriba sobre una capa de arena de entre 3 y 5 cm de espesor y todo ello sobre un relleno debidamente compactado. La parte superior del talud deberá ser protegida contra socavones mediante la continuación de la superficie de Euroadoquines más allá del propio talud o si no es posible, mediante una hilada de hormigón realizado in situ que actúe como borde de confinamiento o


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zuncho superior que ate a los Euroadoquines.

Como recomendación, cuando se usen Euroadoquines normales o de Jardinería, es aconsejable emplear unidades dentadas colocadas según la disposición en Espina de Pez a 45º o 90º, con el objetivo de obtener una superficie estable. También hay que tener cuidado en asegurar convenientemente los Euroadoquines-Jardinería cuando la pendiente del talud supere los 45º.

Por último, cuando los taludes a pavimentar no presenten cambios bruscos de perfil, se recomiendan los Euroadoquines-Jardinería como solución, mientras que si hay grandes cambios, los Euroadoquines convencionales son los más apropiados.

c.- Aplicación en Granjas. En el norte de Alemania y Holanda los adoquines se están usando mucho en estas zonas, sobre todo en los accesos de maquinaria a las granjas y en industrias agrícolas como centrales lecheras entre otras.

Una ventaja añadida del uso de Euroadoquines en estas zonas, es que tienen una mayor resistencia al desgaste, ante el continuo paso de maquinaria de limpieza, que las superficies de hormigón impreso.

d.- Zonas Mineras. Gracias a su naturaleza modular, los Euroadoquines se han mostrado de gran utilidad en zonas mineras. Aquí, el hecho de que se puedan colocar en espacios confinados y que pueda abrirse al tráfico inmediatamente, da ventaja a los Euroadoquines frente a otros tipos de pavimentos. Como conclusión, diremos que los Euroadoquines proporcionan al proyectista y constructor un excepcional abanico de opciones (texturas, colores y modelos), lo que permite su aplicación desde temas estéticos hasta pavimentos industriales para tareas pesadas. Esta versatilidad se basa en su naturaleza modular y un amplio espectro de tipos, formas, espesores y modelos de colocación. La influencia de estas combinaciones en el comportamiento y cálculo de los firmes de Euroadoquines serán considerados en capítulos posteriores.

Por último, cabe destacar la economía de mantenimiento de las superficies pavimentadas con Euroadoquines, aspecto ampliamente desarrollado en los Capítulos 7 y 8 del presente Manual.


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3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN

3.1.- MATERIAS PRIMAS.

Las características que las materias primas deben cumplir, se contemplan en la futura norma Europea prEN 1338 (que Euroadoquín adopta), y son las siguientes:

- Cemento.Cumplirá los requisitos establecidos en la norma UNE 80 301, los establecidos en la norma UNE 80 303 cuando se empleen cementos con características especiales y los establecidos en la

norma UNE 80 305 cuando se empleen cementos blancos.

- Áridos. Se emplearán procedentes de río, de mina o piedras trituradas. La granulometría de los áridos que se utilicen será estudiada por el fabricante de manera que el producto terminado cumpla las características señaladas en la norma prEN 1338 (norma Europea).

- Agua.Serán utilizadas, tanto para el amasado como para el curado, todas las aguas que no perjudiquen el fraguado y endurecimiento de los hormigones.

- Adiciones y Aditivos.Se podrán utilizar adicciones y aditivos siempre que la sustancia agregada en las proporciones previstas, produzca el efecto deseado, sin perturbar las demás características del hormigón o mortero.

- Pigmentos.Inorgánicos.


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3.2.- FORMA Y DIMENSIONES.

3.2.1.- Dimensiones Nominales.Las dimensiones nominales que se definen serán fijadas por el fabricante, debiendo cumplir (salvo los accesorios complementarios) los requisitos expuestos a continuación.

3.2.2.- Tolerancias Dimensionales.Los adoquines que sean ensayados de acuerdo con la norma prEN 1338 (norma Europea), deberán satisfacer las dimensiones nominales declaradas por el fabricante, dentro de las tolerancias que se indican en la Tabla 3.1. (longitud, anchura y espesor) y el apartado de "ortogonalidad de la cara vista".

Los adoquines cumplirán los requisitos dimensionales si, para cada dimensión nominal ensayada, el valor medio de la muestra satisface la dimensión nominal declarada por el fabricante, dentro de las tolerancias establecidas.

Tabla 3.1Espesor

nominal del adoquín(mm)

Longitud y anchura(mm)

Espesor(mm)

<100 +/-2 +/-3100 +/-3 +/-4

NOTA: Tanto la longitud, como la anchura y el espesor del adoquín se comprobarán según los métodos de ensayo descritos en la norma prEN 1338 (Norma Europea)

No serán admisibles diferencias superiores a 3 mm entre dos medidas de longitud, anchura y espesor efectuadas sobre un adoquín individual.

Por otro lado, para otras dimensiones planas de adoquines no cuadrados o rectangulares, las tolerancias deberán ser declaradas por el fabricante.

- Espesor de la doble capa.El espesor de la doble capa, medido entre el plano de la cara vista y el límite inferior de la doble capa, será prácticamente uniforme en toda la superficie de corte y rotura, y no será inferior a 4 mm. Su comprobación se realizará según el método de ensayo descrito en la norma prEN 1338.

- Ortogonalidad de la cara vista en adoquines rectangulares o cuadrados.La máxima diferencia entre las medidas de las dos diagonales de un adoquín rectangular será de 5 mm para los adoquines de la


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Clase 1 y de 3 mm para los adoquines de la Clase 2. Esto no se aplicará cuando la longitud de las diagonales no exceda de 300 mm. Su comprobación se realizará según el método de ensayo descrito en la norma prEN 1338.

3.2.3.- Clasificación de las formas de los Adoquines.Los Adoquines Prefabricados de Hormigón se pueden clasificar por su forma, en tres categorías. Así, podemos distinguir:

● Adoquines machihembrados multidireccionalmente.

● Adoquines machihembrados unidireccionalmente.

● Adoquines clásicos.

● Adoquines machihembrados multidireccionalmente.Bajo este nombre se incluyen todas las formas de adoquines caracterizados por tener entrantes y salientes (dientes) en sus cuatro caras laterales, de modo que encajan unas con otras de forma parecida a las piezas de un puzzle. Este tipo de adoquines son adecuados para una disposición en planta, tipo espina de pez.

● Adoquines machihembrados unidireccionalmente. Incluyen unidades con entrantes y salientes en sólo dos de sus cuatro caras laterales. Generalmente, este tipo de adoquines se suele colocar en una disposición en planta tipo parquet.

● Adoquines clásicos. Comprende unidades sin entrantes ni salientes (no dentadas) en ninguna de sus caras laterales, de modo que no existe encaje entre las distintas piezas. Para desarrollar el entrelazado entre las distintas piezas, el factor fundamental es la precisión en su colocación.


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3.3.- ASPECTO, TEXTURA Y COLOR.

3.3.1.- Aspecto.Su comprobación se realizará de acuerdo con el método de ensayo descrito en la norma prEN 1338 (norma Europea).

- Defectos superficiales.Las superficies de los adoquines no presentarán defectos superficiales (Tabla 3.2.), en número superior a los indicados en dicha Tabla. Su comprobación se realizará sobre una muestra compuesta por 20 adoquines, estando éstos secos.

En caso de que los resultados de esta comprobación no sean satisfactorios, se repetirá la inspección, tomando 3 nuevas muestras de 20 adoquines cada una, hasta comprobar un total de 80 adoquines.

TABLA 3.2. Defectos superficiales

DEFECTOS

NUMERO MÁXIMO ADMISIBLE DE

ADOQUINES DE LA MUESTRA CON EFECTOS

SUPERFICIALES

TAMAÑO DE LA MUESTRA (Nº DE ADOQUINES)

20 80 (TOTAL)

Exfoliación, fisuras 1 4

3.3.2.- Textura y color.En el caso de adoquines fabricados con texturas superficiales especiales, la textura será descrita por el fabricante.

Los colores pueden estar contenidos en la doble capa o en todo el adoquín, a elección del fabricante.

Los adoquines descritos como de color natural no contendrán pigmentos ni cementos pigmentados. Ocasionalmente se pueden producir eflorescencias superficiales y no son perjudiciales, ya que al poco tiempo de su utilización desaparecen.

La textura, tonalidad y color de los adoquines será prácticamente uniforme en cada lote, salvo que, por razones estéticas, se haya pretendido lo contrario.

Las variaciones en la consistencia del color de los adoquines pueden ser causadas por variaciones inevitables en la tonalidad y propiedades del cemento y los áridos, siendo, por tanto,


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admisibles.

La facilidad con que los adoquines pueden cambiarse de color, al realizarse mediante un proceso informático, permite al prescriptor volver a utilizar el mismo color años más tarde como un elemento específico de diseño. Esto tiene importantes implicaciones en la visibilidad de la superficie de la vía tanto de día como de noche, estando caracterizada en términos de un factor lumínico. Éste último se refiere a una medida de la cantidad de luz reflejada por el adoquín.

Estudios específicos han demostrado que los adoquines prefabricados de hormigón ofrecen una visibilidad mejor que la de los pavimentos asfálticos, tanto de día como de noche.


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3.4.- PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS.

Cuando se ensayen de acuerdo con los métodos descritos en la norma prEN 1338 (norma Europea), los adoquines deberán satisfacer los siguientes requisitos en el momento de la entrega o bien ser declarados adecuados para su uso por el fabricante.

3.4.1.- Absorción de agua.La norma Europea prEN 1338 establece dos clases de adoquines, en función de que estas características sean o no exigidas (Tabla 3.3.). Los adoquines que cumplan este requisito son resistentes a las heladas. Euroadoquín ha adoptado el requisito más exigente, esto es, el coeficiente de absorción de agua correspondiente a la clase 2.

TABLA 3.3. Clases de adoquines según su absorción de agua.

Requerimiento

1 Sin requerimiento

2 De la muestra: CA 6,0%

3.4.2.- Esfuerzo de rotura.La resistencia a este esfuerzo, Tn, no será inferior a 3,6 MPa, y ninguno de los resultados individuales será inferior a 2,9 MPa. Los adoquines cumplirán este requisito si el valor medio de la resistencia a este esfuerzo de la muestra, determinado mediante el método descrito en la norma prEN 1338, no es inferior a 3,6 MPa y no se han obtenido valores inferiores a 2,9 MPa.

3.4.3.- Resistencia al desgaste por abrasión.Cuando por su clase, véase Tabla 3.4, sea necesario, definir el desgaste D, determinado por el método descrito en la norma prEN 1338, éste no será superior a 25 mm en ninguno de los adoquines de la muestra.

TABLA 3.4. Clases de AbrasiónClase Requerimiento Uso recomendado

1 Sin requerimientoZonas no

sometidas a fuerte abrasión


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2

D 23 mm medido de

acuerdo con la norma pr EN

1338

Zonas sometidas a fuerte abrasión


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3.5.- MÉTODOS DE ENSAYO.

3.5.1.- Absorción de agua.

- FUNDAMENTO.La absorción de agua se determina mediante la diferencia de masa en seco y embebida en agua.

- EQUIPO.Una estufa ventilada cuya relación capacidad (expresada en litros)/área de los canales de ventilación (expresada en mm2) sea inferior a 20, en la cual la temperatura pueda alcanzar 105ºC ± 5ºC. Estará provista de un termostato que permita controlar la temperatura de la estufa con una aproximación de 5ºC, y un indicador de temperatura con una precisión de ± 2ºC. El volumen de la estufa será al menos 2,5 veces mayor que el volumen de las muestras a ser secadas en cualquier ensayo.

Un recipiente plano y estanco, que tenga una capacidad no inferior a dos veces y media el volumen de las muestras que serán sometidas a absorción y a una profundidad que supere en, al menos, 50 mm a la longitud de la muestra que será sometida a absorción.

Un instrumento de pesaje, con lectura en gramos y una precisión de 0,1 % de la lectura.

- PREPARACION DE LAS MUESTRAS.La muestra estará compuesta por 3 piezas enteras, a las cuales previamente se les habrá quitado el polvo, posibles rebabas, etc. con un cepillo de púas metálicas adecuado.

Si el peso del adoquín es superior a 5 kg. se podrá cortar en dos partes, prácticamente iguales, manteniendo el espesor total del adoquín.

Asegurarse que cada pieza de la muestra está a una temperatura de 20ºC ± 3ºC.

- PROCEDIMIENTO.Situar los adoquines a ser ensayados en un recipiente con agua a 20ºC ± 5ºC, de forma que quedan totalmente inmersos en ella, manteniéndolos en posición vertical, separados unos de otros a una distancia mínima de 15 mm y de forma que la superficie libre de agua esté a un mínimo de 20 mm por encima de ellos. El agua se mantendrá a una temperatura de 20ºC ± 5ºC hasta conseguir masa constante (M1).

Se habrá conseguido una masa constante M1, cuando dos procesos de pesada realizados sobre un mismo adoquín, con un intervalo de 24 horas difieran en menos de un 0,1 % de la masa del adoquín. El periodo mínimo de inmersión será de 3 días.


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Antes de cada pesada, cada adoquín será secado con una gamuza o esponja, que previamente habrá sido humedecida y escurrida para extraerle el exceso de agua. El secado será correcto cuando la superficie del adoquín esté mate.

Cada muestra se situa entonces en el interior de la estufa de manera que su mayor dimensión esté en posición vertical, y la distancia entre adoquines sea al menos de 15 mm. La muestra es secada a una temperatura de 105ºC ± 5ºC hasta alcanzar una masa constante (M2).

La masa M2, se determina después de cada operación de enfriado a 20ºC ± 3ºC.

La masa constante M2, se considerará alcanzada cuando dos pesadas realizadas sobre un mismo adoquín con un intervalo de al menos 24 horas, den una diferencia de masa de la pieza seca de menos de 0,1 %. El periodo de secado no será inferior a tres días.

- RESULTADO.El coeficiente de absorción de agua de cada probeta, Ca, será calculado como un porcentaje para cada pieza del ensayo como sigue:

M1 - M2 Ca % = ---- x 100 M2

donde:M1 es la masa embebida de la probeta, en gramos.M2 es la masa de la probeta desecada, en gramos.El coeficiente de absorción de agua de la muestra CA, viene dado por la media de los valores obtenidos por tres probetas. Como resultado del ensayo se darán los siguientes valores expresados con una cifra decimal: - El coeficiente de absorción de agua de la muestra, CA, en %.


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3.5.2.- Resistencia a la rotura.

- EQUIPO.Se empleará una máquina de ensayo provista de dos soportes rígidos de acero indeformable (ver Figura 3.1), cuya superficie de contacto tenga un radio de 75 mm ± 5 mm, y una longitud superior a la de la sección a comprobar. El soporte superior será capaz de girar alrededor de su eje transversal de forma que ambos se mantengan en el mismo plano vertical con una tolerancia de ± 1 mm en el extremo de dichos soportes.

La máquina de ensayo tendrá una escala con precisión de ± 3% sobre el rango previsto y será capaz de incrementar la carga a la velocidad posteriormente indicada.

- PREPARACIÓN DE LA MUESTRA.La muestra estará compuesta por tres adoquines enteros de los que se habrá eliminado cualquier posible incrustación o rebaba.

Si la cara vista es rugosa, tiene textura o está curvada, se la preparará mediante rectificado mecánico, eliminando la menor cantidad de material para dejar esta cara lisa.

En el caso de que, debido al sistema de fabricación el dorso no sea liso, por ej. presente rebajes, también se rectificará de igual forma.

- PROCEDIMIENTO.Los adoquines a ensayar habrán sido previamente sumergidos en agua a 20ºC ± 5ºC durante 24h ± 3h.


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La carga se aplicará a través de dos piezas de compresión, cuya anchura (b) sea 15 mm ± 1 mm, espesor (a) 4 mm ± 1 mm y una longitud que supere en aproximadamente 10 mm la longitud del plano de rotura previsto.

Estas piezas de compresión serán de neopreno o aglomerado de madera.

La sección de corte se escogerá atendiendo a los siguientes criterios (ver Figura 3.2).

- Adoquines rectangulares: eje de simetría longitudinal.

- Adoquines cuadrados, hexagonales o similar: menor eje de simetría

- Otras formas: sección de corte más larga de forma que diste al menos 0,5 veces el espesor del adoquín de cualquier cara lateral en, al menos, el 75% del área de dicha sección.

La carga se aplicará de forma suave y progresiva, a la velocidad que corresponda a un incremento de resistencia de 0,05 MPA ± 0,01 MPA por segundo, hasta la rotura del adoquín.

- RESULTADOS.

La resistencia a la rotura, Tn, del adoquín ensayado se calculará aplicando la siguiente formula:

Tn = 0.637 · K · P/S (MPa)


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Donde:P: Carga de rotura (N). S: Área del plano de rotura del adoquín (mm2).S = L·tL: Longitud de rotura (mm) y es el promedio de dos mediciones, una por la parte superior y otra por la parte inferior del adoquín.K: Factor de correción según el espesor calculado mediante la formula K = 1,3 - 30 ·(0,18 - T/1.000)2 o mediante la siguiente tabla.

t 50 60 70 80 90 100 110 120

k 0,79 0,87 0,95 1,00 1,06 1,11 1,15 1,19

Se darán los tres valores individuales correspondientes a cada probeta y su media, expresados en MPa y con una cifra decimal.


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3.5.3.- Resistencia al desgaste por abrasión.

- FUNDAMIENTO.La resistencia a la abrasión se determina midiendo el desgaste producido en la cara vista del adoquín, al ser sometido a desgaste por rozamiento de un disco de acero y material abrasivo.

- EQUIPO.La máquina de desgaste se compone, esencialmente, de los elementos que figuran en el esquema indicado en la Figura 3.3.

El disco será de acero, de dureza comprendida entre 203 HB y 245 HB. El diámetro será de 200 mm ± 1 mm, su anchura será de 70 mm ± 1 mm y deberá girar 75 revoluciones en 60 s ± 1 s.

El carro portaprobetas dispondrá de unos rodamientos que faciliten su desplazamiento por la acción del contrapeso.

Como abrasivo, se empleará corindón blanco de grano 80, según FEPA 42F 1984.

La distancia de caída del abrasivo, entre el fondo del conducto de salida y el eje del disco será 100 mm ± 5 mm y caerá a una distancia comprendida entre 1 y 5 mm por detrás de la cara de desgaste del adoquín.

- PREPARACIÓN DE LA MUESTRA.La muestra estará compuesta por tres adoquines enteros, o una pieza cortada de cada uno de ellos, de dimensiones mínimas 100 mm x 70 mm, y que tengan la cara vista.

La superficie a ensayar, cara vista del adoquín será plana, por lo que, si se precisa, se refrentará mecánicamente la cara vista del adoquín. No obstante, también se permite ensayar los adoquines directamente, sin refrentar, siempre y cuando se haya establecido una correlación de resultados con adoquines referentados.

La probeta estará limpia y seca. Antes de someterla a abrasión se deberá cubrir la superficie a ensayar con, por ejemplo, tiza coloreada para facilitar la lectura de la huella.


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- CALIBRACIÓN DEL EQUIPO.El equipo se calibrará empleando una probeta de referencia de "Mármol de Boulonnaise", ajustando el contrapeso de forma que se consiga una huella DC de 20,0 mm ± 0,5 mm (véase Medida de la Huella). Podrá utilizarse un material alternativo a éste, siempre que se establezca una buena correlación con el "Mármol de Boulonnaise".

Se calculará el factor de calibración, Fc: Fc = 20,0 - Dc (mm). La calibración se realizará, como mínimo, cada 2 meses o 400 desgastes, según lo que ocurra antes.

- PROCEDIMIENTO. Se llenará la tolva con abrasivo seco. Se situará la muestra a ensayar, sobre el carro portaprobetas, de forma que cualquier borde de la huella que se produzca, esté, por lo menos a 15 mm de cualquier extremo de la probeta.

Una vez situado el adoquín en contacto con el disco de abrasión, se procederá de manera simultánea a la apertura de la válvula de control del flujo de abrasivo y al arranque del motor, de forma que el disco gire a 75 revoluciones en 60s ± 3s. Transcurridas 75


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vueltas del disco se cierra el flujo de corindón y se para el motor. Durante el ensayo el flujo de abrasivo deberá ser regular. Se aconseja realizar dos desgastes en la cara vista de cada adoquín.

- MEDIDA DE LA HUELLA.Con un lápiz y una regla, se dibujan los límites longitudinales exteriores de la huella (L1 y L2). Se dibuja la línea AB, en el centro de la huella y perpendicular a su línea central. Se mide la distancia entre A y B desde los bordes interiores de los límites longitudinales (L1 y L2) con un calibre digital de precisión ± 0,1 mm (ver Figura 3.4).

De igual forma, se dibujarán las líneas CD situadas a 10 mm ± 1 mm de los bordes, midiendo en ellas la huella. El ensayo será válido si la diferencia entre las dos medidas CD no es superior a 0,5 mm.

Si esto sucede, se deberá ajustar el equipo, corrigiendo la ortogonalidad entre disco y probeta, hasta conseguir una huella que cumpla este requisito.

En ocasiones, la caída del abrasivo arrastra parte de la tiza con que se cubrió la probeta, lo que origina que el límite superior L1, sea una línea curva. Este hecho se debe ignorar cuando se trace dicho límite superior, que debe ser siempre una línea recta.

- RESULTADO. Como resultado del ensayo se dan los siguientes valores, expresados en mm con una cifra decimal:

- El desgaste de cada probeta, Di = AB + FC. - El desgaste de la muestra, D = S Di/nSi se realizan dos desgastes en una probeta, se tomará como AB el mayor valor obtenido.


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3.6.- OTRAS CARACTERÍSTICAS.

3.6.1.- Resistencia al deslizamiento.

El método que se utiliza para medir la resistencia al deslizamiento es el llamado "Péndulo de Fricción". Según dicho método, y como se muestra en la Figura 3.5., los valores de la Resistencia al deslizamiento en pavimentos de adoquines, se mueven en unos márgenes muy buenos incluso bajo

tráfico rápido, comparándose favorablemente con las superficies asfálticas.

En la Figura 3.5., también podemos observar que se produce una bajada en la resistencia al deslizamiento durante la construcción, presumiblemente debido al pulido de la capa superficial producido por las compactadoras. Por otro lado, durante los primeros meses de puesta en funcionamiento, los valores suelen disminuir un poco, para mantenerse después constantes a unos niveles ligeramente superiores a los pavimentos asfálticos.

Aunque estos valores se han obtenido para un período de 2 años posteriores a la construcción del pavimento de adoquines, estudios específicos han demostrado que los valores de resistencia al deslizamiento se mantienen muy bien durante la vida útil del pavimento.


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4.- PROCESO DE FABRICACIÓN, SUMINISTRO Y RECEPCIÓN

4.- PROCESO DE FABRICACIÓN, SUMINISTRO Y RECEPCIÓN.

4.1.- RECEPCIÓN, ALMACENAJE Y CONTROL DE LAS MATERIAS PRIMAS.

En el ámbito de la producción de Adoquines Prefabricados de Hormigón, dada la complejidad tecnológica del producto, la fase de recepción y almacenaje de las materias primas resulta muy importante para el proceso de fabricación. Se requiere la máxima precisión en la definición de los pedidos de aprovisionamiento y en el control de la aceptación de los suministros.

4.2.- DOSIFICACIÓN Y AMASADO.

4.2.1.- Dosificación.

La composición granulométrica es diferente para las dos capas del adoquín. No obstante, ambas capas tienen en común estar constituidas con material previamente seleccionado, buscando una mezcla bien graduada con distintos tamaños de árido.

4.2.2.- Amasado.

● Generalidades.La mezcla tiene una influencia muy importante en la obtención de niveles de calidad óptimos del producto terminado.

● Equipo e instalaciones necesarias.

La mezcla de los componentes debe ser efectuada a través de una mezcladora que permita garantizar la máxima homogeneidad de la amasada.

● Procedimiento. El tiempo de mezcla, medido a partir del final de la carga de todos los componentes previstos, debe ser suficiente para garantizar la homogeneidad de la amasada.

4.3.- VIBROCOMPRESIÓN.

Es un proceso automatizado consistente en la superposición de las dos amasadas en los moldes metálicos de los adoquines, para posteriormente, comprimir a una determinada presión, produciéndose la vibración del conjunto al mismo tiempo que la compresión. Esta operación se realiza dos veces, una para cada capa del adoquín, asegurándose así, la perfecta cohesión entre


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ambas.

4.4.- CURADO.

Tras el moldeado, se procede al curado de los adoquines.

4.5.- EMBALAJE Y ALMACENAMIENTO.

El proceso de embalaje y almacenamiento de los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón se realiza una vez que los adoquines han sido curados. Es necesario aclarar que cada fabricante tiene su propio sistema de embalaje, función del sistema de fabricación y del tipo de maquinaria utilizada. En líneas generales podemos decir que los adoquines se disponen en palés que comprenden un número variable de adoquines, según sea su forma, pero que suponen de unos 7 a 10 m2 de pavimento en los modelos más usuales. El almacenamiento de los adoquines se realiza en las fábricas, debiendo permanecer en las mismas un tiempo variable, función del proceso de fabricación, de forma que se garantice la resistencia del adoquín al ser entregado.

4.6.- SUMINISTRO.

Los adoquines deben ir identificados según lo especificado en la norma prEN 1338. Los datos suministrados serán los siguientes: - Identificación del fabricante y fábrica.

● Identificación de la norma por referencia a su número prEN 1338.

● Identificación de sus dimensiones nominales. ● Identificación del producto mediante la palabra

"EUROADOQUIN".

● Identificación de la fecha de prensado.

Esta identificación quedará reflejada, según decida el fabricante en, al menos, uno de los siguientes elementos:

● El albarán.

● El paquete o, al menos, en el 0,5% de las piezas, con un mínimo de dos piezas por paquete.


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4.- PROCESO DE FABRICACIÓN, SUMINISTRO Y RECEPCIÓN

4.7.- RECEPCIÓN DE CADA PARTIDA EN OBRA.

En el momento de la entrega se dará conformidad a la cantidad, marcado y aspecto (defectos superficiales, textura y color).

De entre los adoquines entregados durante una jornada, se tomarán al azar los necesarios para la comprobación de "aspecto", tomando una muestra de 20 adoquines por cada 2000 m2 o fracción, suministrados de un mismo modelo y color.

Esta comprobación se realizará de acuerdo con lo establecido en la norma prEN 1338, y teniendo en cuenta lo establecido en el Capítulo 3 (3.3.- Aspecto, Textura y Color.) de este Manual.

El lote será aceptado cuando los adoquines sean sensiblemente similares a los aportados como muestra, en su caso, y no aparezca más de uno que presente defectos tales como los recogidos en el Capítulo 3 (3.3.- Aspecto, Textura y Color.), con sus indicaciones complementarias.

En el caso de que los resultados de esta comprobación no sean satisfactorios, se repetirá esta inspección, tomando tres nuevas muestras de 20 adoquines cada una por cada 2000 m2 de adoquines suministrados en el día de un mismo modelo y color.

El lote será aceptado si no aparecen más de cuatro adoquines que presenten defectos tales como los recogidos en el apartado 3.3 con sus indicaciones complementarias. No siendo aceptables reclamaciones referentes a este concepto, con posterioridad a los cuatro días de la recepción.

4.7.1.- Comprobación de las restantes características.

- Tamaño del lote.Estará formado por los adoquines que componen una superficie de hasta 2000 m2 de un mismo modelo y color y procedentes de una misma partida, entendiendo por partida el total de piezas fabricadas en un lanzamiento.

- Tamaño de la muestra.Estará formada por los adoquines necesarios para la realización por triplicado de los ensayos contemplados en la norma prEN 1338.

- Toma de muestras. Se tomarán al azar, entre las piezas que componen el lote y hayan superado el control de aspecto para una misma operación, hasta 6 unidades por cada lote de 2000 m2 o fracción, para cada serie de ensayos (hasta 18 unidades en total para poder realizar por triplicado la totalidad de los mismos). Estas piezas serán debidamente identificadas y conservadas. En


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su identificación se indicará la fecha de fabricación.

- Realización de los ensayos. Condiciones de aceptación o rechazo.El receptor realizará, si así lo desea, total o parcialmente, los ensayos establecidos en la norma prEN 1338 referidos a la comprobación de las características geométricas, absorción de agua, resistencia a la rotura, resistencia a la abrasión (si por su clase procede), empleando 3 piezas para cada ensayo (las piezas empleadas para el control dimensional podrán ser utilizadas para los ensayos destructivos).

Los ensayos podrán realizarse a cualquier edad, reflejando ésta en el resultado de los mismos, pero se deberá tener en cuenta que es a partir de los 28 días de la fecha de su prensado cuando los adoquines deben cumplir lo especificado para sus características físicas.

Los ensayos que vayan a realizarse deberán comenzar tan pronto como sea posible, y nunca más tarde de veinte días a partir de la fecha de entrega.

La designación del laboratorio se efectuará por mutuo acuerdo entre el comprador y el fabricante. También se fijarán de mutuo acuerdo la fecha de la toma de muestras y de la realización de los ensayos. En ambas operaciones, el fabricante podrá estar siempre presente o representado.

Las comprobaciones y ensayos así como la recepción podrán ser también realizadas en las instalaciones del fabricante, con consentimiento del comprador.

El receptor deberá comunicar al fabricante su disconformidad o reparo, inmediatamente después de conocer el resultado de los ensayos.

Si se procediese a la colocación de los adoquines antes de realizar los ensayos, se entiende que el receptor presta su total conformidad a los materiales ya colocados.

Si los resultados de los ensayos realizados sobre cada lote son satisfactorios, el suministro es aceptado.

Si uno o varios ensayos no presentan resultados satisfactorios, se procederá a realizar, para las características en duda, dos series de ensayos de contraste, salvo que el fabricante decida retirar el lote. Estos ensayos también se realizarán en un laboratorio de común acuerdo entre el comprador y el fabricante, debiendo haber transcurrido un mínimo de 28 días desde la fecha de prensado.

Si estos controles complementarios son satisfactorios, el lote es aceptado, y si no lo son, se podrá proceder a la reclasificación del lote, si esto es posible y el comprador lo acepta, o al rechazo del mismo.


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- Coste de los ensayos.El coste de los ensayos y muestras será asumido por quien lo solicite. En caso de que los resultados finales sean desfavorables, estos serán por cuenta del fabricante.


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5.1. GENERALIDADES

5.1.1. Descripción General de un Firme.

Tipos Un firme es una estructura constituida por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales y de varios centímetros de espesor, de diferentes materiales, adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan en la explanada obtenida por el movimiento de tierras y han de soportar las cargas de tráfico que se aplican en la superficie trasmitiéndolas hasta el terreno en magnitud tal que éste las soporte. Esto han de cumplirlo durante un periodo de varios años sin que los deterioros y deformaciones producidas afecten a la seguridad o a la comodidad de los usuarios ni a la propia integridad del firme.

Por todo ello, las funciones de un firme son básicamente tres:

a) Dar lugar a una superficie de rodadura segura, confortable y de características fijas bajo las cargas periódicas del tráfico a lo largo de un periodo de tiempo lo suficientemente largo (periodo de proyecto) durante el cual solo sería precisa alguna que otra actuación esporádica de mantenimiento.

b) Soportar las cargas del tráfico previsto a lo largo del período de proyecto y trasmitir las presiones verticales producidas por las citadas cargas, de manera que a la explanada sólo lleguen una pequeña fracción de las mismas, compatible con la capacidad de soporte de dicha explanada. Las deformaciones temporales o permanentes que se produzcan tanto en la explanada como en las diferentes capas del firme deberán ser admisibles, considerando la periodicidad de las cargas así como la resistencia a la fatiga de los materiales que la integran.

c) Servir de protección a la explanada de las incidencias climatológicas, y más concretamente de las precipitaciones, con los efectos que éstas tienen sobre la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos.

Por otro lado los firmes deben poseer unas determinadas características superficiales que afectan fundamentalmente a los usuarios, y unas características estructurales que interesan de forma más específica a los técnicos responasbles del mantenimiento de los firmes.

Entre las características superficiales destacan:

● La resistencia al deslizamiento obtenida a través de una adecuada textura superficial, y que tiene una gran


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influencia en la seguridad vial.

● La regularidad superficial del pavimento, tanto transversal como longitudinal que afecta fundamentalmente a la comodidad de los usuarios.

● Las propiedades de reflexión de la luz, vitales para el diseño de las instalaciones luminosas y para la conducción nocturna.

● El desagüe superficial rápido y efectivo que sirve de freno al espesor de la película de agua y a las salpicaduras.

● El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehículos como en el exterior.

● El aspecto estético, que afecta básicamente al usuario y al entorno.

Tipos de Firmes.La técnica actual cuenta con una gran variedad de firmes que suelen clasificarse en dos grandes grupos

● Firmes flexibles.

● Firmes rígidos.

Los llamados firmes flexibles formados por una serie de capas constituidas por material granular transmiten al suelo las cargas aplicadas en la superficie a través de las citadas capas. El reparto de tensiones que se consigue, es menor que en el caso de los firmes rígidos, por lo que las deformaciones localizadas tienen una magnitud mayor, si bien se recuperan en su mayor parte al cesar la aplicación de la carga.

El aumento de las intensidades y cargas de tráfico llevó a partir de 1960 al uso de los denominados firmes semirrígidos los cuales se consiguen dando rigidez a alguna capa del firme flexible mediante tratamientos tales como las estabilizaciones. Generalmente, suelen ser bases estabilizadas con cemento.

Los firmes rígidos tienen un pavimento de hormigón y poseen elementos estructurales de gran rigidez, por lo que distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con presiones muy reducidas.

Los pavimentos de Euroadoquín, por su comportamiento estructural se asemejan a los flexibles. Sin embargo, según la


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mayor o menor rigidez de las capas inferiores se puede conseguir que el comportamiento global del firme se asemeje más a los firmes rígidos o los flexibles, es decir una base de hormigón magro hará que el pavimento de Euroadoquín se asemeje a un firme rígido, mientras que una base granular hará que éste se asemeje a uno más flexible. Aunque los adoquines son elementos de gran rigidez, el hecho de la ausencia de ligantes entre ellos hace que las cargas aplicadas afecten a un número limitado de piezas, por lo que las deformaciones pueden considerarse localizadas. La transmisión de las cargas verticales entre los bloques se realiza por rozamiento a través de una arena fina situada entre las juntas (arena de sellado). Debido a esto, determinados aspectos constructivos, como la separación entre los adoquines o el grado de colmatación de las juntas, afectarán al comportamiento del pavimento.


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5.1.2.- Capas que integran un Firme. Definiciones.

Para poder cumplir las funciones indicadas en la definición, un firme está formado por una serie de capas. Debido al progresivo reparto de las cargas del tráfico en las sucesivas capas del firme, la calidad de los materiales utilizados en cada capa, es generalmente mayor. En el caso más general, se pueden distinguir cuatro capas

a.- Explanada b.- Subbase. c.- Base. d.- Pavimento.

A continuación especificaremos las funciones que han de cumplir cada una de estas capas para que el comportamiento del firme en su conjunto sea el adecuado.

A.- EXPLANADA.Es la parte superior de terreno natural obtenida al llevar a cabo las obras de explanación en la cota de la coronación de terraplenes y fondos de desmonte. Sobre ella se apoya el firme y para su obtención es preciso realizar una serie de operaciones previas cuyo objetivo es despejar de obstáculos la futura actuación de los equipos de movimientos de tierras.Dichas operaciones incluyen:

● Despeje y desbroce de la cobertura vegetal.

● Aportación o retirada del material necesario hasta alcanzar la cota de proyecto.

La explanada tiene como función principal la absorción de las cargas que le transmite el firme y por tanto, su capacidad portante es uno de los factores que determina las características de éste, así como los espesores de sus capas inferiores. De hecho el comportamiento del firme está absolutamente ligado a las características resistentes de los suelos de la explanada, así como el módulo de deformación, el índice CBR, el ángulo de rozamiento interno y coeficiente de Poisson entre otros.

Todo esto, justifica que los suelos de la explanada hayan de seleccionarse con criterios más estrictos que para el resto del terraplén. Es necesario un grado de compactación más elevado, así como prestar especial atención a las medidas de drenaje. Esto se justifica por el hecho de que la mayoría de las explanadas, especialmente aquellas formadas por arcillas y


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limos se vuelven más débiles cuando su contenido de humedad aumenta.

Los pavimentos de adoquines han sido colocados de manera satisfactoria sobre un amplio rango de tipos de explanadas y resistencias. Generalmente, el tratamiento apropiado para la explanada de un pavimento de adoquines es un poco diferente del que se necesita en un pavimento flexible convencional. Invariablemente, la explanada sería compactada antes de la construcción de la base y la subbase. Además, en explanadas que muestren valores del CBR (ver aptdo. 5.3.2.2.) menores que el 5%, aspectos tales como la instalación de drenes subterráneos y/o la mejora de la explanada tanto por estabilización con cementos o limos como por el uso de adecuados geotextiles, deberían ser considerados.

B.- SUBBASE.La subbase es la capa de firme situada sobre la explanada y debajo de la base. Esta capa puede no ser necesaria en el caso de explanadas granulares con elevada capacidad portante. Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una plataforma de trabajo adecuada para su puesta en obra y posterior compactación. En muchos casos, sería deseable que cumpliese además una función drenante, en particular cuando las capas inferiores son poco permeables. En cualquier caso, suele ser una capa de transición necesaria.

La decisión de emplear subbase o no, depende de consideraciones de calidad y por consiguiente, del coste del material del pavimento. Una vez que los esfuerzos inducidos por el tráfico han sido atenuados por la base, podría entonces ser adecuado el uso de una subbase de material de más baja calidad. Además, se podría obtener un ahorro en el coste, si el material de la explanada por si mismo pudiese ser mejorado por estabilización.

Como una amplia generalización, dos condiciones actuando bien aisladas o en combinación justificarán el uso de la subbase. La primera, una subbase puede ser justificada donde la explanada sea débil (teniendo un CBR menor del 5%). En segundo lugar, el uso de una subbase se justifica donde las intensidades del tráfico o las cargas por rueda sean elevadas.

La elección de los materiales de la subbase está forzada por consideraciones económicas. Normalmente por consiguiente, estos materiales son de inferior calidad a los usados en la capa de base. Los materiales adecuados podrían ser:

● Áridos naturales o procedentes del machaqueo.

● Gravas naturales o machacadas.● Suelos seleccionados o estabilizados con cemento.● Material de la explanada convenientemente estabilizado.


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En cualquier caso, los materiales a utilizar deben estar exentos de arcilla, marga u otras materias extrañas y deben cumplir las condiciones especificadas en el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes.

C.- BASELa base es la capa del firme situada debajo del pavimento y encima de la subbase. Su función es eminentemente resistente constituyendo el principal elemento portante de la estructura del firme, absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las solicitaciones repetidas del tráfico suelen corresponder a la intensidad del tráfico pesado.

Un amplio rango de materiales son adecuados para su uso como bases de los pavimentos de adoquines. Estos incluyen materiales granulares tratados con un ligante conglomerante (bases de mezcla bituminosa y bases de gravacemento) utilizados fundamentalmente para tráficos pesados y bases granulares de macadam o de zahorra artificial para tráficos medios y ligeros. Las bases de gravacemento tienden a ser sustituidas por las de hormigón magro que presenta, en general, una mayor uniformidad en sus características mecánicas.

La selección del tipo de base se hace normalmente en la fase de diseño. Generalmente, esta elección es función de la economía. La elección del material de la base tiene una gran influencia en el espesor de la misma y por consiguiente, en el coste de la infraestructura del pavimento. Habitualmente, el uso de materiales ligados como la roca triturada estabilizada con cemento permitirá pavimentos más delgados y económicos que el uso de bases granulares dispersas donde el CBR de la explanada es bajo.

Otros factores influyen en la elección de la base, de manera que dicha elección será a menudo un compromiso entre las necesidades de economía, los factores climáticos y los procedimientos constructivos.

Concluyendo, podemos decir que la mayoría de los materiales usados como base y subbase en los pavimentos flexibles, han sido usado con éxito en los pavimentos de adoquines. Así, en áreas de climas húmedos, donde el nivel freático suele estar cerca de la superficie y donde la resistencia de la explanada suele ser baja, es práctica común usar bases de rodadura cohesionadas. A este respecto la elección de estratos asfálticos es demasiado costoso para usarla en pavimentos de Euroadoquín. No obstante el uso de hormigón magro se ha probado satisfactoriamente en muchos pavimentos de Euroadoquín. Se ha encontrado como una alternativa económica a este último, la estabilización de la base. A su vez, las bases de cemento estabilizado proporcionan un excelente rendimiento en la ejecución de los niveles en los pavimentos que nos ocupan. En contraposición, el uso de roca triturada estabilizada con


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betunes y gravas producen resultados que suelen ser inferiores no sólo a las bases de cementos consolidadas sino también a las de rocas y gravas machacadas consolidadas.

Esto no quiere decir que los materiales bituminosos sean inadecuados para los pavimentos de Euroadoquín. Efectivamente, pueden resultar interesantes como barreras contra la humedad y como estratos estructurantes. Así, los hormigones asfálticos se han mostrado muy efectivos impidiendo la entrada del agua y evitando migraciones en el lecho de arena. Como alternativa al uso de barreras asfálticas, se propone el empleo de geotextiles.

El uso de materiales granulares sueltos es una práctica común en zonas de clima seco asociadas con niveles freáticos profundos.

No siempre es necesario importar los materiales de la base y la subbase. En muchos casos, como donde existen materiales arenosos, es factible y económico constituir la base y la subbase con dichos materiales realizando eso sí, la pertinente estabilización.

D.- PAVIMENTO.El pavimento es la parte superior del firme y la que soporta directamente las solicitaciones del tráfico, transmitiéndolas suficientemente amortiguadas, al resto de las capas, resistiendo además la acción de los agentes atmosféricos.

Desde el punto de vista estructural, absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales. Debido al hecho de estar en contacto directo con el tráfico, debe poseer condiciones de funcionalidad (rodadura cómoda y segura) y de estética, puesto que es la parte visible del firme.


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5.2. ELEMENTOS DE UN PAVIMENTO DE EUROADOQUIN.

Un pavimento de Euroadoquín (ver Fig 5.1) está formado por los Euroadoquines propiamente dichos, situados sobre una capa de arena con espesor comprendido entre los 3 y los 5 cm. y cuya nivelación haya sido realizada cuidadosamente.

Como bien es sabido el tráfico genera una serie de acciones horizontales y verticales, que deben ser absorbidas por el pavimento y distribuidas convenientemente. Para conseguirlo, en este tipo de pavimento la forma de transmisión de los esfuerzos entre los Euroadoquines desempeña un papel fundamental que será la garantía de que el conjunto del pavimento trabaja de manera solidaria.

En un pavimento de Euroadoquín la transmisión de los esfuerzos verticales se realiza por rozamiento a través de una fina arena, denominada arena de sellado que se coloca en las juntas entre adoquines. Por otro lado, si se quiere asegurar la respuesta del pavimento a las acciones horizontales, éste debe estar confinado lateralmente, mediante una serie de elementos rígidos, como los bordillos o las rígolas de hormigón, elementos tales que por su misión son llamados bordes de confinamiento. En la figura 5.1. pueden apreciarse las distintas capas del firme, así como un tipo particular de borde de confinamiento. Existen otra serie de factores que influyen en la transmisión de los esfuerzos horizontales que son:

● La disposición en planta del Euroadoquín y


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● La forma (grado de trabazón) del mismo.

Como última recomendación, antes de analizar detenidamente cada uno de los elementos que configuran un pavimento de Euroadoquín, se desaconseja el uso de mortero para sellar las juntas entre los adoquines, puesto que elimina algunas de las principales ventajas de este tipo de pavimento, que no son otras que su rapidez de colocación y puesta en servicio y la facilidad de ser levantado.


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5.2.1. Capa de Arena.

El objetivo fundamental de esta capa es servir como base de apoyo del Euroadoquín, permitiendo su correcta compactación y nivelación. También es frecuente, que desempeñe una función drenante, especialmente en el caso de que el firme esté constituido por una base de hormigón magro.

Por otro lado actúa como una fuente de arena para rellenar la parte inferior de las juntas. Se ha demostrado que tanto el espesor de esta capa, así como la granulometría y angulosidad de la arena tienen una gran influencia en el comportamiento de los pavimentos de Euroadoquín bajo tráfico.

Es importante aclarar que si bien la granulometría de esta capa (2 mm - 6 mm) no corresponde a una arena propiamente dicha, en este manual la nombraremos de esta manera.

La práctica europea aconseja un espesor de la capa de arena, tras la compactación, de 5 cm. Estudios llevados a cabo en Australia, Sudáfrica y Japón han mostrado que, si el espesor del lecho de arena es reducido, las deformaciones por rodadas también decrecen. Esto queda reflejado en la Figura 5.2. Por esta razón, es una buena práctica especificar un espesor de la capa de arena de menos de 5 cm., tras la compactación. La validez de esta propuesta ha sido confirmada en campos de prueba. No obstante, otros dos factores condicionan el espesor de la capa que nos ocupa. Uno de ellos, es la rigidez del plano de acabado de la base, y el otro es la necesidad de colocar, a trabajo finalizado, el adoquín al nivel del proyecto del plano de acabado. En ningún caso, la colocación de la capa de arena debe ser usada como medio para corregir una mala terminación superficial de la base.

Una vez tratado, el primer gran condicionante del lecho de arena (su espesor), vamos a analizar los otros dos restantes:la granulometría y angulosidad de las partículas de arena.

Los efectos de la granulometría de la arena son mostrados en la figura 5.3. De esta figura se deduce que en aquellos casos en que la arena cumple con la granulometría recomendada en la Tabla 5.1., las deformaciones asociadas con esta capa son menores de 3 mm. Sin embargo, el uso de una arena inadecuada podría provocar el fallo completo del pavimento bajo tráfico. Así, el uso de arenas conteniendo finos de carácter plástico más pequeño de 75 micras, debería ser estrictamente evitado, pudiéndose establecer como limitación:

- El contenido máximo de materia orgánica y arcilla debe ser inferior al 3%

Ejemplos de deformaciones excesivas, que resultarían del uso de arenas con contenidos de arcillas mayores se muestran en las curvas B y C de la Figura 5.3.

La granulometría dada en la Tabla 5.1. es similar a aquellas comúnmente especificadas para arenas de hormigón. Como método práctico, se puede decir que si una arena es adecuada para la fabricación de hormigón, entonces es adecuada para usarla como lecho de arena.


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Las arenas que cumplan con los requisitos resumidos en la Tabla 5.1., rendirán satisfactoriamente bajo tráfico, tanto si está húmedas como si están secas. Esto no quiere decir que las arenas que no cumplan con estas especificaciones sean catalogadas como no válidas. Sin embargo, es prudente reconocer que, a menos que existan adecuados precedentes, podrían existir riesgos en la elección de los lechos de arena que no cumplan estrictamente con la Tabla 5.1.

Tabla 5.1Propiedades según norma UNE 7050 Capa de Arena Arena de Sellado


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105,002,501,250,6300,3150,1600,080

10050-8510-500-5--------

100100100

90-10060-9030-6015-305-10

Además de la granulometría, la realización de pavimentos de Euroadoquín está también afectada por la angulosidad de partículas de la capa de arena. Así, se ha visto que para granulometrías similares, los pavimentos de Euroadoquín colocados sobre arenas angulosas tienen un comportamiento mejor que los pavimentos colocados sobre arenas redondeadas. Por otra parte, las arenas deberían ser elegidas de modo que no se degradasen bajo tráfico, para ello se debe tener en cuenta lo especificado en las normas UNE 83-115 y UNE 83-116 sobre la friabilidad de la arena y el desgaste de Los Angeles del árido propiamente dicho. Por este motivo el uso de arenas calizas debería evitarse.


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5.2.2. Arena de sellado.

Cuando un pavimento de Euroadoquín, es compactado, la capa de arena tiende a subir por la parte inferior de las juntas de 2 a 3 cm. El resto de las juntas necesita ser rellenado por arenas barridas desde la superficie, a las que se les conoce como arenas de sellado.

Genéricamente, se trata de una arena fina, que ocupa el espacio existente entre los adoquines, ayuda a confirmar los bloques lateralmente y transmite las cargas verticales entre ellos. Su papel en la resistencia y comportamiento del conjunto es pues, fundamental.

Los ensayos han demostrado que si se permite el paso del tráfico sobre el pavimento antes de que las juntas sean completamente rellenadas, se producirían grandes deformaciones. En general, la granulometría de la arena de sellado no es decisiva para la realización de este tipo de pavimentos. Sin embargo, bajo tráfico, estudios realizados han mostrado que es deseable especificar la granulometría de estas arenas, si se quiere alcanzar una óptima realización.

La mayoría de las especificaciones solamente requieren que la arena de sellado tenga un tamaño máximo de 1,25 mm. y con un máximo de un 10% en peso de material fino que pase por el tamiz de 0,075 mm. Sin embargo, diversos ensayos sugieren que los límites de granulometría mostrados en la Tabla 5.1. son más apropiados.

Como última recomendación, las arenas tanto del lecho como las de relleno deben estar libres de sales solubles dañinas u otros contaminantes, que provocarían la aparición de halo-eflorescencias. Se recomienda por este motivo, el empleo de arenas lavadas.

5.2.3. Bordes de Confinamiento.

Según se ha visto anteriormente, tanto en la construcción como bajo tráfico, un empuje horizontal tiene lugar entre los adoquines, lo cual hace posible el reparto de las cargas entre las unidades de pavimentación vecinas. Por lo tanto es importante que todo pavimento de Euroadoquín tenga un confinamiento lateral en todo su perímetro para evitar el desplazamiento de las piezas, la apertura de las juntas y la pérdida de trabazón entre los Euroadoquines.

Los tipos de bordes de confinamiento usados comúnmente se ilustran en la Figura 5.4. Como se puede ver, éstos incluyen bordillos, rígolas de hormigón y piezas prefabricadas.


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Idealmente estos elementos de confinamiento deberían presentar a los Euroadoquines una cara vertical y recta. Esta es la razón por la que el uso de bordes de confinamiento prefabricados es preferible frente a los bordes realizados in situ. Genéricamente, los elementos prefabricados se realizarán conforme a la Norma prEN 1338 sobre Bordillos y Rígolas Prefabricadas de Hormigón. Las condiciones que deben cumplir los bordes de confinamiento son:

● Tener una profundidad de al menos 15 cm. por


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debajo de los Euroadoquines.

● Es indispensable que este elemento esté colocado antes de la puesta en servicio del pavimento.


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5.3. PROCEDIMIENTO DE PROYECTO.

A la hora de estudiar el comportamiento y ejecución de un pavimento debemos de tener en cuenta dos maneras diferentes de analizarlo, bien mediante los Métodos de Análisis Teóricos o por los Modelos o Criterios de Diseño Práctico.

5.3.1.- Análisis teórico de los pavimentos de adoquines de hormigón.

Para el análisis de las características de este tipo de pavimentos se han desarrollado varios métodos:

● Análisis por placa.

● Análisis elástico.

● Análisis por elementos finitos.

5.3.1.1.- Análisis por placa.

Trabajos realizados por el Instituto del Cemento Portland en Johannesburgo y del CERIB en Francia han estudiado las características de un pavimento de adoquines de hormigón modificando el análisis por placas y determinando las propiedades de las piezas mediante el test de carga con placa.

El principal inconveniente de este tipo de análisis es que no se pueden deducir fácilmente el comportamiento de la base y la sub-base sobre la explanada.

Despreciando esta limitación, los trabajos de dicho Instituto, han mostrado que es posible obtener una información provechosa de la modificación de la teoría de placas.

5.3.1.2.- Análisis elástico.

La teoría del análisis elástico es el procedimiento más ampliamente utilizado para el estudio de pavimentos flexibles.

El pavimento es representado como una sucesión de capas con unas propiedades elásticas y la distribución de esfuerzos a través del pavimento son calculadas en función de las magnitudes de la carga y su colocación, y el espesor de las capas y sus propiedades.

Antes de la llegada de las computadoras de alta velocidad en los años 60 se habían hecho pequeños progresos en el análisis de los sistemas de capas. No obstante desde hace tiempo una variedad de soluciones elásticas han sido publicadas incluyendo un amplio número de programas conocidos como CHEVRON, ELSYM, BISTRO y CIRCLY. Tales programas son sólo meros instrumentos que sirven únicamente para analizar la distribución de los esfuerzos en un pavimento, no calculan su espesor ni explican un procedimiento de diseño.

Debido a la lentitud del método se usan simplificaciones, si bien, estas son aproximadas.


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Entre estas simplificaciones destaca el método de espesores equivalentes (MET) originalmente desarrollado por Odemark y que ha sido gradualmente mejorado en Europa y utilizado en variedad de análisis de pavimentos flexibles.

Esencialmente el método MET reemplaza los espesores de cada capa por un espesor equivalente, de forma que el pavimento pueda ser posteriormente diseñado como un medio elástico.

Dado que el método es aproximado es necesario incorporar factores de corrección en el cálculo de los espesores equivalentes, factores que han sido determinados obteniendo una excelente correspondencia entre el MET y otro tipo de métodos.

El MET ha sido aplicado con éxito en el análisis de pavimentos de adoquines de hormigón.

5.3.1.3.- Análisis por elementos finitos.

El uso de las teorías de placas y capas elásticas ignora la naturaleza discontinua de los pavimentos de adoquines pero asume que pueden ser modelados en términos de una capa elástica continua equivalente cuyas propiedades pueden ser determinados por el test de carga con placa, estudio del tráfico acelerado o por los fallos de peso en el deflector.

Una alternativa es utilizar las técnicas de los elementos finitos para los pavimentos de adoquines, definiéndolos como una superficie articulada, sabiendo las cargas o la incidencia de los desplazamientos en las juntas entre unidades vecinas.

Este tipo de estudios han sido realizados en Japón y Países Bajos, demostrando que el análisis por elementos finitos es capaz de expresar el comportamiento observado en los pavimentos de adoquines según la relación carga/flecha con más precisión que la teoría de las capas elásticas.

Estas técnicas de análisis han sido introducidas para el estudio de pavimentos de adoquines de hormigón en zonas industriales y puertos por Knapton & Meletiou en el libro "The Structural Design of Heavy Duty Pavements for Ports and Other Industries". En él se utiliza el Programa de Elementos Finitos Lusas, obteniendo gráficos en los que se muestra la incidencia de diversas cargas sobre el pavimento y la distribución de esfuerzos según el tipo de explanada.

A continuación se pueden observar los resultados obtenidos en el caso de la aplicación de una carga equivalente por rueda de 300 kN sobre una explanada con un índice CBR del 3%.


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5.3.2.- Criterios de diseño práctico.

5.3.2.1.- Consideraciones previas.

A.- COMPORTAMIENTO.

1.- Flecha.Para evitar la rotura del pavimento realizado con hormigón impreso o asfalto debido a las cargas aplicadas, la flecha se limita a valores menores de 0,5 mm.

Sin embargo, al ser el pavimento de adoquines asimilable a una malla con juntas articuladas, permite sin peligro flechas de hasta 2 mm o más, siendo además el espesor de la base y la sub-base normalmente menor que otras formas alternativas de construcción, por lo que no es aconsejable adoptar métodos de diseño desarrollados para el asfalto.

Esto no quiere decir que la predicción de flecha en un pavimento de adoquines no sea una consideración de diseño allí donde se incorporan bases o sub-bases estabilizadas con cemento necesitando limitar la distribución de tensiones en estas capas para evitar su rotura. Para el resto de bases y sub-bases con materiales granulares, la limitación de flecha no es un criterio relevante.

2.- Deformación.Tanto los pavimentos de adoquines como los de asfalto presentan una deformación bajo tráfico no reversible, que debería ser controlada para asegurar que el pavimento mantiene unas características aceptables.

Para pavimentos de adoquines de hormigón se tienen en cuenta diferentes consideraciones según el país de origen. Así por ejemplo en los Países Bajos la profundidad máxima de rodadura recomendada como límite de utilidad es de 25 mm y su límite estructural de 35 mm, aunque, estas especificaciones son difíciles de aceptar en otros lugares.

En general es recomendable que la deformación final no sea mayor de 15 mm en vías urbanas y de 15 a 20 mm en aplicaciones industriales o rurales. En conjunto el control de la deformación representa uno de los criterios principales de diseño para los pavimentos de adoquines.

B.- FACTORES AMBIENTALES.

Los pavimentos más convencionales son sensibles a los diversos factores ambientales, siendo las variaciones de temperatura las


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que más les afectan.

En los pavimentos rígidos variaciones en la temperatura causan dilatación, contracción y deformaciones. Para prevenir que puedan tener efectos sobre el pavimento se requiere la previsión de refuerzos adecuados y/o sistemas de juntas.

Por el contrario no existe evidencia de que las propiedades estructurales de los pavimentos de adoquines de hormigón se vean afectados con la temperatura pareciendo estar libres de problemas de deformaciones o dilataciones.

En particular la experiencia demuestra que incluso donde existen grandes áreas de pavimentos no es necesario disponer juntas de dilatación. Esto puede ser explicado por el hecho de que generalmente las juntas de los pavimentos de adoquines tienen el potencial de acomodarse a la dilatación.

C.- SOBRECARGAS Y FACTORES DE SEGURIDAD.

Las tolerancias de un pavimento a las sobrecargas, ya sean continuas u ocasionales depende del tipo de construcción.

Por ejemplo un pavimento rígido de hormigón es altamente susceptible de ser dañado bajo sobrecarga, un simple movimiento de un vehículo puede conducir a su rotura si se sobrepasa la resistencia del material. Lo mismo ocurre aunque en menor grado con el pavimento de asfalto. A causa del desproporcionado efecto que los cambios en las cargas por rueda tienen en este tipo de pavimentos, se suelen aplicar factores de seguridad sustanciales para asegurar que la distribución de esfuerzos se situen bajo niveles aceptables.

Por el contrario al ser los pavimentos de adoquines menos sensibles a las cargas bajo tráfico los coeficientes de seguridad aplicados tienden a incrementarse con el tiempo. Por esta razón este tipo de pavimentos sufren menos daños por sobrecarga que otros. Esto es de particular importancia en el caso de los pavimentos industriales, donde los inesperados cambios de carga son constantes.


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5.3.2.2 Datos para el Cálculo.

El dimensionamiento de un firme tiene como objetivo una definición de los materiales y espesores de las capas que lo integran, así como una optimización resistente de la sección estructural, teniendo un coste global mínimo, lo cual engloba los costes de construcción, conservación y rehabilitación en el denominado periodo de proyecto (30-50 años).

A.- CARACTERIZACIÓN DEL PAVIMENTO.

Antes de realizar un análisis pormenorizado de los Pavimentos de Euroadoquín, es necesario proceder a la caracterización de cada uno de los materiales del pavimento.

1.- El Adoquín.El "Ensayo de Tráfico Acelerado" de la Universidad de Nueva Gales del Sur indica que, en los primeros años de vida del pavimento, la capa de Adoquines tiene un Módulo Elástico de 3200 MPa aproximadamente. No obstante, los valores más representativos se dan en la Tabla 5.2.

Tabla 5.2. Valores del Módulo Elástico y del Coeficiente de Poisson para pavimentos de adoquín.

Material Módulo E(Mpa) Coef. Poisson

Intervalo Recomendado Intervalo Recomendado

ADOQUÍN:

Rectangular 500-7000 2500 0.15-

0.3 0.3

Dentado 900-7500 3200 0.15-

0.3 0.3

BASE:

Gravilla 200-800 350 0.1-0.5 0.3

Estabilizada 1000-30000 2300 0.1-0.5 0.3

SUBBASE:

Grava 150-450 225 0.1-0.5 0.35


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Estabilizada 5000-7000 1500 0.1-0.5 0.35

2.- Base y Subbase.Genéricamente se van a considerar dos tipos de bases y subbases:

● Materiales granulares sueltos (grava, gravilla o roca), donde los valores tipos del módulo elástico oscilan entre 150 - 700 MPa.

● Materiales tratados con cemento, donde los valores del módulo elástico son:

·bases ..............3000 MPa. ·subbases ..........1000 Mpa.

3.- Explanada.Un parámetro fundamental para llevar a cabo el dimensionamiento de un firme es determinar la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo cargas de tráfico de la explanada.

Para determinar este parámetro se pueden utilizar varios procedimientos. Dos de los más usuales son: el ensayo de Placa de Carga y el ensayo CBR. Ambos están totalmente normalizados, resultando relativamente económicos.

Este Manual contempla como variable de cálculo el Índice CBR (California Bearing Ratio), cuyo valor se determina mediante el ya mencionado ensayo CBR. Para llevarlo a cabo se seleccionan unas muestras de terreno a las que se somete a diferentes ensayos de laboratorio (tanto en seco como sumergidas en agua ).

Según la Instrucción 6.1 y 2 IC sobre secciones de firmes (1989), se definen tres Categorías de Explanadas establecidas principalmente por su índice CBR mínimo, aunque no sólo por él, sino por la clasificación del suelo. Los límites de CBR son los siguientes:

E1....... 5< CBR <10.

Camión eje 13 Tn marca las roderas

= Explanada deformable


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E2....... 10< CBR <20.

Camión eje 13 Tn no marca las roderas

= Explanada poco deformable

E3....... 20< CBR

Camión eje 13 Tn no marca las roderas

= Explanada muy poco deformable

Si el terreno natural no posee las condiciones resistentes mínimas exigibles, es decir, un índice CBR inferior a 5, es preciso efectuar un tratamiento especial de mejora del mismo, que puede ser entre otros: sustitución de suelos o estabilización con cemento.

De no realizarse un estudio preciso de las condiciones del terreno, pueden seguirse las siguientes orientaciones:

● Para suelos granulares (arenas o gravas) resulta óptimo un tratamiento con cemento, con una dosificación comprendida entre un 5% y un 8% en peso de suelo seco.

● Para suelos arcilloso-limosos o saturados, resulta más indicada una estabilización previa con cal (1% al 2%), seguida (tras 24 a 48 horas), de una estabilización con cemento con dosificación entre un 4% y un 6%.

Este tipo de tratamientos son también aplicables con el fin de mejorar la calidad de la explanada en la Categoría E1, resultando muy pequeño el sobre coste relativo que supone, pues es ampliamente compensado por la mejora que se consigue en el comportamiento estructural del firme.

Ha de tenerse en cuenta que la cota superior del nivel freático ha de estar 60-100 cm por debajo de la superficie de la explanada. Si esto no fuera así, sería preciso adoptar medidas tales como la elevación de la rasante de la explanada, la colocación de drenes subterráneos, la interposición de geotextiles o de una capa drenante.

4.- Respuesta del pavimento.Una vez que se han definido las características de los materiales del pavimento es necesario examinar su respuesta bajo tráfico. En la práctica esto requiere que se valoren los efectos acumulados que producen una serie de cargas.

Para llevar esto a cabo se ha propuesto considerar la hipótesis de Miner de daños acumulados, para la que que cada repetición de un esfuerzo es responsable de un daño por fatiga. Se asume que existe una proporción lineal de daño por fatiga prescindiendo del orden de aplicación de la carga y que el fallo ocurre cuando la suma de daños incrementa cada nivel de esfuerzos acumulados sobre unidad. La ley se puede expresar del siguiente modo.


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Donde:NI : Número de ciclos para el fallo en el nivel de esfuerzos inI : Número de ciclos actualmente aplicados al niveles de esfuerzos i.

Una vez decidido aplicar las hipótesis de Miner resta sólo explicar el mecanismo del fallo, es decir, predecir Nj en la ecuación anterior, para estimar la vida de servicio de un pavimento.

En general se aplican dos tipos de criterio según se utilicen materiales granulares o estabilizados con cemento.

Donde se utilizan materiales sueltos el pavimento falla por la acumulación gradual de permanentes deformaciones por rodadura. En el diseño de pavimentos flexibles se acepta que la deformación por rodadura puede relacionarse con la distribución de compresiones verticales en la parte superior de la explanada.

Para el diseño de pavimentos de adoquines se pueden tomar diferentes criterios en relación a esto, uno de los cuales se refiere al caso en el que se utilicen bases de hormigón pobre y que puede enunciarse como:

Donde:St : Tensión en el fondo de la capa granular.f´c : Constante característica de los esfuerzos de compresión del material de la base.Eb: Módulo de la base.Nb: Número de repeticiones de carga.

Para bases estabilizadas con cemento se puede usar la siguiente ley desarrollada con éxito por Larsen para la Asociación del Cemento Portland en USA y que se expresa de la siguiente manera:

Donde:R: Radio de curvatura permitido. h: Espesor de la capa. N: Número de repeticiones.


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k: Constante del medio.

B.- CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO.Para realizar la caracterización del tráfico, segundo dato necesario en el dimensionamiento de un firme de Euroadoquines, es necesario realizar previsiones o conteos directos del mismo. Antes de proceder con la definición de los niveles de tráfico, es preciso aclarar que siempre que hablamos de tal definición nos estamos refiriendo a los vehículos pesados que circularán, por nuestra calzada, en el momento de la puesta en servicio.

Partiendo de esta premisa y como veremos más adelante en los Métodos de Cálculo, en este Manual se diferencian dos datos que es preciso valorar:

En primer lugar, el número de vehículos pesados por día, así:

-En zonas urbanas, se tendrá en cuenta el número de vehículos pesa dos por día entendiendo como tales los siguientes vehículos:

● Camiones con uno o más remolques.

● Vehículos Articulados y Especiales.

● Vehículos destinados al transporte de personas con más de 9 plazas.

El resto de vehículos que puedan circular, con un peso inferior, provocan un efecto mínimo sobre el Pavimento de Euroadoquines, y por lo tanto, no se tienen en cuenta a la hora del cálculo dimensional.

- En zonas industriales, aeropuertos y muelles, interesan las cargas más pesadas por eje durante un día medio. Sin embargo, como se verá en el apartado de Métodos de Cálculo, siempre que se realiza un cálculo éste se hace con la carga por rueda, con lo que bastará por tanto, dividir la carga por eje entre el número de ruedas que tenga el eje en cuestión.

Para saber las Cargas por Eje de los Vehículos Pesados hay que remitirse al Real Decreto 1317/1991 del 2 de Agosto, modificado en el Real Decreto 1467/1995 del 1 de Septiembre, donde se adecuan los pesos y dimensiones de los vehículos a la Normativa Comunitaria.

En segundo lugar, es necesario prefijar la vida útil del pavimento. A efectos de este Manual se ha considerado un período de 30 años.

Es importante reseñar que, al efectuar los aforos, se debe estimar un tráfico diario representativo de todo el año. Hay que evitar, por tanto, conteos en épocas singulares como períodos vacacionales o días


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festivos. En el caso de que haya grandes variaciones entre una época y otra, se tendrá como dato de partida una media de todo el año.

Una vez determinados el conjunto de los datos requeridos para caracterizar el tráfico, se distinguen cinco Niveles de Tráfico. Para determinar la asignación de tráfico al carril de proyecto (el más cargado) se admite lo siguiente, salvo que se disponga de datos concretos:

● En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación, incide sobre cada carril la mitad de vehículos pesados.

● En calzadas de dos carriles por sentido de circulación, inciden sobre el exterior todos los vehículos pesados que circulen en el sentido considerado.

● En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación, incide sobre el exterior el 85% de los vehículos pesados que circulen en el sentido considerado.

En zonas urbanas, basta con aplicar este coeficiente corrector al Número Medio Diario de Vehículos Pesados, obteniéndose el Tráfico de Proyecto ( Tabla 5.3.).

Tabla 5.3. Categorías del Tráfico

CATEGORÍA TRÁFICO DEL PROYECTO(Vehículos pesados por día)

C0 de 50 a 150

C1 de 25 a 49

C2 de 15 a 24

C3 de 5 a 14

C4 de 0 a 4

En zonas industriales, aeropuertos y muelles, no es necesario aplicar estos coeficientes, pues sólo influye la carga por rueda.

En el caso de que no se tengan datos suficientes sobre aforos, se pueden estimar los Niveles de Tráfico asociando cada uno de ellos a un tipo de vía o uso al que van a ser destinados. Así:

C4:Áreas peatonales sin acceso de vehículos pesados. Calles con anchura menor de 6 m, sin tráfico comercial. Calles exclusivamente residenciales. Aparcamientos de vehículos ligeros.C3:Calles Comerciales. Calles con anchura superior a 6 m, sin servicio regular de autobuses urbanos.C2:Calles de gran actividad comercial. Calles con anchura mayor o igual de 6 m y con servicio regular de autobuses.C1:Arterias principales (que no se correspondan con travesías de carreteras con tráfico superior a 49 vehículos pesados por día).


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C0:Calles o arterias principales de elevada afluencia de tráfico. Paradas de Autobuses. Estaciones de Servicio. Terminales para camiones y áreas de almacenamiento, que no superen los 150 vehículos pesados por día.


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5.- PROYECTO

5.3.2.3.-Métodos de Cálculo.

A.- ZONAS URBANAS.

1.- Método Empírico. Los denominados métodos empíricos para la caracterización de pavimentos de Euroadoquines, proponen secciones estructurales cuyo comportamiento ha sido contrastado experimentalmente, y en numerosas ocasiones han sido comprobados analíticamente. Básicamente, la forma de proceder es la siguiente:

- Adopción de un período de vida para el pavimento de Euroadoquines. En éste caso se estima en 30 años. - Determinación de los datos necesarios para el dimensionamiento del firme:

● Caracterización del pavimento a través del índice CBR de la explanada y definición de los materiales de la base y la subbase.

● Caracterización del tráfico a través del número de vehículos pesados por día, estimando así, el nivel de tráfico de proyecto.

● Caracterización de las condiciones externas tales como la temperatura, pluviometría y drenaje, las cuales se suelen considerar de manera muy simplificada.

● Presentación de las soluciones para cada combinación de factores básicos (gráficos, tablas...).

Una ventaja de esta forma de determinar las secciones del pavimento, es que al estar basados en modelos experimentales, se ha observado que hay mayor compatibilidad de tolerancias y especificaciones entre lo calculado teóricamente y el comportamiento real del pavimento, tanto en su manejo como en su colocación. En esto influye el hecho de que, en un pavimento de Euroadoquines, sus propiedades son más o menos constantes de un trabajo a otro.

Los Modelos Experimentales se basan en los llamados "Pavimentos Prototipo", los cuales se han usado como referencia para el estudio del comportamiento de los pavimentos de Euroadoquines bajo diferentes "ensayos de tráfico". Las conclusiones a las que se ha llegado, muestran que los pavimentos prototipo no presentan un comportamiento superior a los pavimentos usados actualmente en la construcción.

Dentro de este método, se ha estudiado un rango de valores (entre 6 y 55 cm) dentro del cual se incluyen todos los espesores de bases granulares que pueden ser aplicados a las construcciones de pavimentos de Euroadoquines. De igual forma, se han analizado los espesores de los Euroadoquines (6, 8 y 10 cm) destinados a tráfico rodado.

En este sentido hay que destacar que la postura adoptada en este Manual distingue dos modelos de trabajo: - El que está basado en Criterios de Deformación del Pavimento (Figura 5.5.). - El que está basado en Niveles de Tráfico (Figura 5.6.).

Ambos modelos son compatibles y complementarios según las necesidades o datos de partida del proyectista, dando como resultado valores similares.

Criterios de Deformación del Pavimento.


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El objetivo de este criterio empírico es determinar de forma experimental los efectos que, sobre las deformaciones permanentes del pavimento, tienen los cambios realizados en los espesores de los Euroadoquines, de las bases y subbases (material granular).

Combinando un estudio completo de "Ensayos de Tráfico" sobre los "pavimentos prototipo", con un simple método analítico, la Universidad de Nueva Gales del Sur publicó en 1978 un procedimiento comprobado y revisado en Sudáfrica en 1979.

Es importante reseñar que este criterio está restringido a pavimentos que incorporan bases granulares, mostrándose los resultados en la Figura 5.5.

Para el uso de estas curvas, es necesario que el proyectista especifique el espesor del Euroadoquín y el nivel tolerable de deformación en servicio de la capa de rodadura. Esto último depende del tipo de vía que se va a pavimentar, estableciéndose una relación aproximada entre esta deformación y el uso de la vía. En este sentido, hay que resaltar que este criterio de diseño no incluye una valoración de volúmenes de tráfico.

Criterio de Niveles de Tráfico.


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El objetivo de este criterio empírico es determinar de forma experimental, independientemente del espesor del Euroadoquín, los espesores que han de tener la base y la subbase en función de los datos relativos a la Caracterización de la Explanada (índice CBR ) y al Nivel de Tráfico tal y como se ha explicado en el apartado 5.3.2.2. (Datos para el Cálculo).

Este criterio está basado en las Tablas de la "American Blocks Pavements" (Figura 5.6.), permitiendo la utilización de distintos materiales tanto en la base como en la subbase:

● granulares (gravilla, zahorra.)

● tratadas con cemento.

Antes de continuar, es preciso aclarar cuando es necesario emplear bases y subbases granulares conjuntamente y cuando no es necesario la utilización de la subbase (Tabla 5.4).


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Tabla 5.4. Especificación del número de capas necesarias

E1 E2 E3C0 BASE + SUBBASE BASE + SUBBASE BASEC1 BASE + SUBBASE BASE + SUBBASE BASEC2 BASE BASE + SUBBASE BASEC3 BASE BASE + SUBBASE BASE


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C4 BASE BASE + SUBBASE BASE

La forma de calcular los espesores de la base más la subbase es sencilla. Basta con entrar en las curvas de material granular de la Figura 5.6 y asignar el espesor resultante tanto a la base como a la subbase:

Ejemplo:Tipo Explanada (ensayo CBR = 6 %)... E1 » Figura 5.6

»

Base: 15 cm

Nivel de Tráfico (40 vpd)................. C1 Subbase: 15 cm

Hay que destacar que estas curvas de la "American Block Pavements" establecen espesores mínimos experimentales, sin embargo, no se deben usar bases y subbases granulares inferiores a los 15 cm de espesor por motivos constructivos.

Como se puede observar, estas curvas incluyen una clasificación de niveles de tráfico más extensa que la planteada en el apartado 5.3.1. "Datos para el Cálculo". Concretamente, las categorías D y E son aptas para zonas especialmente sometidas a tráfico pesado, como maquinaria pesada en zonas industriales, que si bien no son específicos de este apartado, sirven como pauta para el cálculo de pavimentos de Euroadoquines en zonas industriales (anexo c).


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5.- PROYECTO

2.- Método Abreviado.

El objetivo de este método es facilitar al proyectista la labor de establecer un Catálogo de Secciones Tipo para los casos más frecuentes de utilización de pavimentos de Euroadoquines.

Los datos de partida son los mismos que los establecidos en el apartado 5.3.2.2. (Datos para el Cálculo), y que de forma resumida se podría actuar de la siguiente manera:

● Determinar la clasificación de la explanada mediante el índice CBR (5.3.2.2.).

● Determinar el nivel de tráfico de proyecto en función del número de vehículos pesados por día o del uso al que va destinada la vía a pavimentar, aplicando los coeficientes correctores correspondientes (Tabla 5.3.).

Con estas dos clasificaciones fundamentales, se entra en la Tabla 5.5 y se obtiene una sección tipo para esa combinación.

Para mayor facilidad, a continuación se exponen unos ejemplos orientativos de utilización del Método Abreviado, donde se suponen los valores que caracterizan al tráfico y a la explanada.

Ejemplos Orientativos.

1.- Áreas peatonales.

Se trata, en general, de dimensionar el firme de una calzada pública peatonal, basándonos en el Método Abreviado anteriormente expuesto.

Así, dado el carácter peatonal de la zona, podemos asegurar, sin género de dudas que el nivel de tráfico de proyecto se corresponde con la Categoría C4. El único punto que debe matizarse antes de considerar el resto de los datos, es si el área en cuestión permitirá el acceso de ciertos tipos de vehículos (servicios municipales y/o servicios de urgencia). En caso de que esto no sea así, la sección de firme propuesta será:

Sin embargo, el caso más frecuente, es que en el área peatonal puedan circular algún que otro vehículo (ambulancias, policía y/o servicios de recogida de basuras), en cuyo caso habría que operar del siguiente modo.

a.- Caracterización del Tráfico. Al tratarse de un área peatonal con acceso restringido de vehículos (menos de 4 vehículos


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pesados/día), se corresponde con la Categoría C4 (Tabla 5.3.).

b.- Caracterización de la Explanada.Para 5 £ CBR £ 10 tipo E1

Simplemente conociendo estos datos, y entrando en la Tabla 5.5. "Secciones Tipo", obtenemos:

Euroadoquín 6 cm.Capa de Arena 3-5 cm.Base Granular 20 cm.Base de Hormigón Magro 15 cm.

En cualquier caso, siempre que se prevea el paso de tráfico rodado se recomienda el uso de adoquines de 8 cm de espesor o bien el refuerzo adecuado de la base.

Como bordes de confinamiento, podrán utilizarse entre otros bordillos o rigolas de hormigón.

2.- Calle Comercial.

Consideremos una vía urbana con actividad comercial moderada.

a.- Caracterización del Tráfico.

La vía a dimensionar, no ha de soportar servicio de autobuses y los vehículos pesados se corresponden con los servicios municipales, los servicios de urgencia y los camiones de reparto, con lo que el número de vehículos pesados por sentido de circulación no supera los 14 vehículos/día, por lo tanto la Categoría de Tráfico asociada es C3 (Tabla 5.3.).

b.- Caracterización de la Explanada.

La capacidad portante de la explanada viene definida por un índice CBR igual a 21. El resultado del ensayo CBR, indica que la explanada corresponde al tipo E3.

A partir de los datos anteriores, se obtiene la siguiente sección del firme (Tabla 5.5.).

Capa Espesor (cm)Euroadoquines 6Capa de Arena 3-5Base Granular 15


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Base de Hormigón Magro 12

En el caso de que la base no se haya reforzado se recomienda que el espesor del adoquín pase a ser de 8 cm.

Los bordes de confinamiento podrán ser indistintamente: bordillos o las aceras situadas a ambos lados de la vía.

Para asegurar las condiciones de desagüe, deberá darse una pendiente transversal de un 2% al perfil de la calzada, mientras que la pendiente longitudinal será, por la misma razón, de un 1,5%.

3.- Arteria Principal.Puede ser una calle urbana de gran afluencia de tráfico, pero que no se corresponda con una travesía de carretera con tráfico superior a 49 vehículos pesados al día por sentido de circulación.

La calle tiene un total de cuatro carriles, dos para cada sentido de circulación.

a.- Caracterización del Tráfico.El tráfico aproximado es de 80 vehículos pesados por día en ambos sentidos de circulación. En este caso, para calzadas de dos carriles por sentido de circulación, es el carril exterior sobre el que inciden los vehículos pesados que circulen en el sentido considerado. En nuestro caso el tráfico de proyecto (TP) será:

TP = 80 x 0.5 = 40 vehículos pesados/día para cada sentido de circulación. Lo que se corresponde con una Categoría de Tráfico C1 (Tabla 5.3.).


La capacidad portante de la explanada, definida por el índice CBR indica que:CBR = 14.

Con lo que la explanada asociada se corresponde con el tipo E2. Entrando con C1 y E2 en la Tabla 5.5. se obtienen las siguientes secciones del firme.

Capa Espesor (cm)Euroadoquines 8Capa de Arena 3-5

Base de Hormigón Magro 15Subbase Granular 15

Capa Espesor (cm)


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Euroadoquines 8Capa de Arena 3-5

Base de Zahorra Artificial 15Subbase Granular 15

La explanada en ambos casos estará compactada. La disposición en planta de los Euroadoquines será tal que no se formen líneas de juntas continuas en la dirección del tráfico predominante.

Como bordes de confinamiento podrán utilizarse bordillos, cauces, las aceras situadas a ambos lados de la vía, las medianas divisorias o cualquier otro contemplado en la norma prEN 1338.

Para asegurar un correcto desagüe, se darán unas pendientes transversal y longitudinal de un 2% y un 1,5%, respectivamente.

4.- Terminal de Autobuses.

Con este último ejemplo práctico, vamos a considerar el caso más desfavorable que se puede presentar, que se corresponde con una explanada de baja capacidad portante y un tráfico de proyecto elevado, siempre que no se superen los 150 vehículos pesados al día.

a.- Caracterización del Tráfico.Al tratarse de una terminal de autobuses, el tráfico previsto será casi íntegramente de vehículos pesados (autobuses). Su número es de 140 vehículos pesados /día, por lo que la Categoría de Tráfico asociado será, según la Tabla 5.3., C0.


La capacidad portante de la explanada, viene definida por el índice CBR = 5, que es el mínimo aceptado y por lo tanto, la explanada se corresponde con el tipo E1. A partir de los datos anteriores (C0, E1), se obtienen las siguientes secciones del firme (Tabla 5.5.).


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ver tabla 5.5


Base de Zahorra Artificial 25Subbase Granular 25


Base de Hormigón Magrol 15Subbase Granular 15


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5.- PROYECTO

TABLA 5.5 "Secciones tipo"


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5.- PROYECTO

5.4.- ELECCION DE EUROADOQUINES Y DISPOSICIÓN EN PLANTA

La respuesta presentada por un pavimento de Euroadoquín frente a las acciones generadas por el tráfico, depende básicamente de dos factores:

1.- Del sellado de las juntas entre adoquines y 2.- De la rigidez de los bordes de confinamiento.

Aparte de estos dos factores fundamentales, la forma de los Euroadoquines y su disposición en planta, participan de manera decisiva en la transmisión de los esfuerzos horizontales.

5.4.1.- Criterios de Elección.

Para la mayoría de las aplicaciones, se puede elegir entre un amplio abanico de unidades. En la elección de un tipo de Euroadoquín, han de ser considerados tres factores: a.- Requisitos estéticos. b.- Comportamiento estructural. c.- Facilidad de construcción.

a.- Requisitos estéticos.Cuando los requisitos estéticos son el principal condicionante en la elección de los Euroadoquines, pocos principios objetivos pueden ser enunciados. En cualquier caso, es necesario hacer hincapié en las enormes posibilidades expresivas que ofrecen los pavimentos de Euroadoquines, sólo limitadas por la propia creatividad del proyectista, al permitir combinar de múltiples maneras tanto su color, como su forma y disposición en planta. Si bien es cierto, que en áreas sometidas a tráfico rodado, puede ser necesario sacrificar algunos de los requisitos estéticos para lograr un buen comportamiento a largo plazo. Así, por ejemplo, es posible algunas veces compensar el uso de formas de Euroadoquines estructuralmente menos eficaces frente al tráfico rodado con la colocación en la base de materiales rígidos como el cemento estabilizado, la gravilla o el hormigón magro. Sin embargo, esta propuesta puede suponer una desventaja cuando priman las consideraciones económicas.


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b.- Comportamiento estructural.En relación con la clasificación de los Euroadoquines presentada en el Capítulo 3, un estudio cuidadoso sugiere que para conseguir el mejor comportamiento posible bajo tráfico, los Euroadoquines machihembrados multidireccionales, colocados en enlace espina de pez son los adecuados. Podemos decir, que donde los requisitos estructurales del pavimento son la primera consideración en el diseño, es prudente elegir las formas machihembradas multidireccionalmente preferentemente a las formas machihembradas unidireccionalmente, las cuales a su vez, son preferibles frente a las unidades no machihembradas. Se aconseja también, colocar los Euroadoquines en la disposición en espina de pez. A este respecto, conviene recalcar que la forma de Euroadoquines y el modelo de colocación están a menudo interrelacionados.

Una vez que la elección de la forma del Euroadoquín y su disposición en planta ha finalizado, sólo queda seleccionar su espesor adecuado. Donde se elijan unidades machihembradas multidireccionalmente colocadas en espina de pez, raramente es necesario emplear espesores de Euroadoquines superiores a 8 cm. Sin embargo, en el caso de unidades machihembradas unidireccionalmente o no machihembradas empleadas en áreas de tráfico pesado se seleccionan espesores de hasta 12 cm.

c.- Facilidad de construcción.La forma del Euroadoquín, influye en la facilidad de construcción en dos aspectos:

1.- Porque condiciona la disposición en planta, lo que podría incrementar el número de juntas necesarias. 2.- Podría influir en la facilidad de manejo de las unidades durante su colocación.


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Analicemos cada uno de estos aspectos con más detalle. Como se reflejó anteriormente, la forma del Euroadoquín dicta la disposición en planta. Así, las unidades machihembradas unidireccionalmente han de disponerse en "matajunta". Esto supone que las juntas quedan situadas a lo largo de la dirección del tráfico, lo que significa que en las intersecciones y cambios de alineación podría ser necesario instalar enlaces constructivos. En ocasiones, los cambios de alineación se consiguen mediante adoquines de formas especiales. Sin embargo, es más conveniente superarlo por la elección de Euroadoquines que puedan ser dispuestos en espina de pez. Como se muestra en la Figura 5.6., es posible extender una disposición en espina de pez a través de cualquier tipo de alineación de calles sin la necesidad de romper el modelo con juntas constructivas. Donde la calle tiene una disposición curvilínea será necesario, cortar los bordes de las unidades para ajustarlos a los bordillos.

La forma de los Euroadoquines también influye en la cantidad de mano de obra requerida durante la colocación. Así, donde las unidades no sean simétricas, se precisará que de manera alternativa dichas unidades sean giradas 180º en el plano horizontal durante la colocación. Todos estos requisitos extras bajan los rendimientos de la mano de obra. Por último, destacar que no todas las formas y espesores de unidades son aptas para colocación mecanizada. Algunas formas pueden requerir equipos especiales para elevarlas y colocarlas. En cualquier caso todos estos factores deberán ser analizados con detalle cuando se proceda a la elección de una determinada unidad para pavimentar.


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5.- PROYECTO

5.4.- ELECCION DE EUROADOQUINES Y DISPOSICIÓN EN PLANTA

5.4.2.- Disposición en planta.

Los modelos más usuales de disposición en planta son mostrados en la Figura 5.7.

Los ensayos realizados sobre pavimentos con diferentes disposiciones en planta han sido utilizados para comparar el comportamiento de pavimentos de Euroadoquín colocados en espina de pez, matajunta y parquet. Como se muestra en la Figura 5.8., las deformaciones más pequeñas asociadas al tráfico se encuentran en los pavimentos dispuestos en espina de pez, mientras que las mayores deformaciones están asociadas con el modelo matajunta, particularmente cuando las líneas de enlace son paralelas a la dirección del tráfico. Las ventajas de la disposición en espina de pez son más pronunciadas donde el pavimento tiene que resistir cargas de giro (al girar los vehículos).

Donde los Euroadoquines son instalados en espina de pez, se ha comprobado que la orientación del modelo de colocación con respecto a la dirección del tráfico, tiene una pequeña influencia en la ejecución. Los ensayos han sido dirigidos para los tres modelos de enlace en espina de pez, mostrados en la Figura 5.7. La consecuencia práctica de estos estudios es que la disposición en espina de pez será elegida como el modelo de colocación ideal para áreas sometidas a tráfico rodado.


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6.- EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES.

6.1.- INTRODUCCIÓN.

Una vez que el pavimento de Euroadoquines ha sido dimensionado y los materiales que constituyen el firme han sido correctamente especificados, es el momento de proceder a la ejecución del mismo. Se describen en este capítulo los pasos a seguir en la ejecución de un Pavimento de Euroadoquines Prefabricados de Hormigón, centrándonos en los aspectos más significativos de este tipo de obras.

La construcción de un pavimento de Euroadoquines puede subdividirse en las siguientes operaciones:

A - Planificación del Trabajo.

B - Preparación de la Explanada.

C - Extensión y Compactación de la Subbase.

D - Extensión y Compactación de la Base.

E - Ejecución de los Bordes de Confinamiento.

F - Extensión y Nivelación de la Capa de Arena.

G - Colocación de los Euroadoquines.

H - Vibrado del Pavimento.

I - Sellado con Arena.

Las cuatro primeras operaciones son generales para cualquier firme flexible, mientras que las restantes son específicas para los pavimentos de adoquines.

6.2.- PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO.

Antes de proceder a la ejecución del firme propiamente dicho, es preciso analizar cuidadosamente la localización de los diferentes servicios urbanos, para asegurar así que las diferentes operaciones constructivas no dañarán las conducciones existentes bajo tierra.

Debe comprobarse también que la maquinaria a utilizar no interferirá con los tendidos existentes (red telefónica y tendido eléctrico entre otros).

Por último, será necesario preparar convenientemente las vías de acceso de los vehículos y maquinaria para evitar demoras en la realización del trabajo.

6.3.- PREPARACIÓN DE LA EXPLANADA.

La preparación de la explanada comienza asegurando, en primer lugar, que ésta se mantiene seca y bien drenada. Así, en áreas


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donde el nivel freático es elevado, es preciso realizar un drenaje que permita mantenerlo al menos 30 cm por debajo del terreno.

El siguiente paso en la preparación de la explanada supone retirar todas las raíces y materia orgánica y/o añadir el material necesario hasta obtener la cota de proyecto definida en los estudios preliminares.

A continuación, se debe proceder a la compactación adecuada de la explanada (al menos de 40 cm de profundidad), de forma que se garantice la capacidad portante exigida en proyecto. La compactación vendrá definida por alguna de las siguientes condiciones:

- Índice de Huecos (e) menor o igual al 5%. - Densidad mayor o igual de la que corresponde al 95% de la máxima obtenida en el ensayo Proctor normal. - Densidad seca mayor o igual de la que corresponde al 90% de la máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado.

El comportamiento del terreno natural deberá ser lo más uniforme posible, por lo que es conveniente retirar las zonas blandas y sustituirlas por terreno adecuado.

Si la explanada original no posee las características portantes necesarias, se deberá proceder al tratamiento de la misma. Así, para explanadas con un Índice CBR < 5% es conveniente colocar en la parte superior una capa de explanada seleccionada, cuya misión es proporcionar una plataforma de trabajo firme sobre la cual la subbase y/o la base puedan ser adecuadamente compactadas. Además, esta capa sirve para proteger a los suelos de ser debilitados por el paso de los vehículos necesarios para la ejecución del firme. Genéricamente, la capa de explanada seleccionada contendrá material cuyo CBR > 15% y cuya máxima densidad seca modificada no sea inferior al 93%. El espesor de esta capa dependerá de la capacidad portante de la explanada (Tabla 6.1).

Tabla 6.1. Espesor mínimo de la explanada seleccionada

Indice CBR de la explanada

Espesor mínimo de la explanada

seleccionada5% 15 cm2% 30 cm

Un camino efectivo para proporcionar una adecuada plataforma de trabajo es estabilizar los 15-20 cm superiores de la explanada de arcilla con limos o limo-cemento, en un porcentaje adecuado, en función de los resultados de los ensayos de laboratorio, de forma que el porcentaje de limo o limo-cemento


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a añadir sea el adecuado para que la explanada resultante tenga un CBR 10%. Así, en explanadas arcillosas esto se puede conseguir añadiendo de un 3 a un 5% de cal apagada por peso de suelo seco.

Como alternativa a la realización de estabilizaciones en explanadas débiles, es posible la colocación de geotextiles. Estos sirven para evitar la intrusión de material de la explanada dentro de la subbase, además de fortalecer la explanada. El fortalecimiento anterior, generalmente sólo es efectivo para explanadas muy débiles (CBR < 2%) y conduce a un incremento equivalente en CBR de no más de dos puntos porcentuales.

La principal desventaja de esta última alternativa (uso de geotextiles) es el aspecto económico, que hace que los otros procedimientos de mejora de la explanada sean mucho más utilizados, salvo en los casos en que la explanada sea excepcionalmente débil o existan severas obligaciones en el plazo permitido para la construcción.

Más detalles sobre esta fase de la ejecución, pueden consultarse en el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes del MOPTMA. (PG3).


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6.4.- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA SUBBASE.

Una vez compactada la explanada, se procederá a la extensión de la subbase en tongadas con un espesor suficientemente reducido para que se obtenga, en todo el espesor, el grado de compactación exigido.

En el caso, que en la construcción de la subbase se utilicen materiales sueltos como la roca machacada o la grava, aparecerán pocos problemas en dicha ejecución, siempre que los materiales hayan sido correctamente especificados. Simplemente, será preciso tomar unas precauciones rutinarias para evitar la segregación de estos materiales durante su transporte, vertido y extensión.

Si los materiales utilizados en la subbase son materiales sueltos convenientemente estabilizados, existen un número de factores que han de ser considerados. El primero de ellos hace referencia al método de estabilización. Para grandes superficies de trabajo, donde existe espacio suficiente para que los equipos de estabilización puedan operar y donde las diferentes etapas constructivas pueden llevarse a cabo en procesos continuos, serán los procesos de estabilización de "mezcla in situ" los más apropiados y rentables en cuanto a coste. Por el contrario, cuando el espacio resulta insuficiente para que opere un tren de estabilización, es preferible que los materiales utilizados sean estabilizados en una planta central de mezclado-hormigonado.

En cualquier caso, es el tiempo transcurrido desde que se realiza la mezcla hasta que la extensión y compactación ha finalizado, la clave de la realización de una estabilización en el pavimento. Tiempo que en ningún caso excederá de 60 minutos.

Cuando la mezcla se ha efectuado en una planta central lejana al lugar de trabajo, será preciso añadir a la mezcla agentes retardantes que incrementan el tiempo durante el cual la mezcla permanece en buenas condiciones.

La subbase, como ya se indicó al iniciar este apartado, se extiende en tongadas cuyo espesor compactado esté comprendido entre los 10 y los 15 cm.

La compactación representa uno de los aspectos cruciales para cualquier pavimento flexible y en el caso de pavimentos de adoquines prefabricados de hormigón, una compactación inadecuada es causa del fallo del pavimento. Por esta razón, la compactación se continuará hasta que la densidad sea como mínimo mayor o igual a la que corresponda al 95% de la máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado.

La superficie acabada no deberá rebasar a la establecida teóricamente en ningún punto, ni diferir de ella en más de 1/5 del espesor previsto en los planos, para la subbase granular.

Por último, recalcar que no es conveniente extender subbases granulares cuando la temperatura ambiente sea inferior a dos grados centígrados.


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Si se precisa un conocimiento más detallado de esta fase constructiva, se recomienda remitirse al ya mencionado Pliego de Condiciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG3).

6.5.- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA BASE.

Una vez extendida y compactada la subbase, se procederá a la extensión de la base. En líneas generales, la extensión y compactación de las bases granulares de zahorra artificial se realiza de forma análoga a la subbase granular, pero con un grado de compactación mayor, que debe alcanzar como mínimo el 98% del ensayo Proctor modificado, en el caso de que el tráfico previsto sea ligero (categorías C1,C2,C3 y C4) y el 100% para tráfico pesado (categoría C0).

Las tolerancias en la superficie acabada quedan reflejadas tanto para la explanada, la subbase y la base en la Tabla 6.2. Como método práctico, el acabado de la base debería ser similar al exigido en una superficie de carreteras con un riego de imprimación bituminoso. A este respecto conviene señalar que, tras el paso de vehículos, la superficie final del pavimento reflejará el perfil de la base. De ahí la necesidad de imponer tolerancias estrictas en el acabado de la base (Tabla 6.2).

Si no existieran especificaciones, se recomienda que la base no debería desviarse de los niveles de diseño establecidos, más de 10 mm. En ningún caso, la capa de arena se podrá sustituir por material de la base cuando las compensaciones en los niveles de la base estén fuera de las tolerancias especificadas.

Tras la compactación y ajuste, es prudente proceder al sellado de la base, con una ligera aplicación de un betún de curado rápido o una emulsión bituminosa. El objetivo de este sellado es evitar que durante los dos o tres primeros meses tras la ejecución del pavimento, las filtraciones de agua a través de las juntas del pavimento puedan dañar a la base de material suelto.

En el caso de bases de hormigón magro, su puesta en obra es análoga a la del hormigón vibrado en pavimentos rígidos. El curado se realizará con productos filmógenos que eviten la pérdida de agua en el primer período de endurecimiento del hormigón.

Las únicas juntas que se realizarán, serán juntas longitudinales y transversales de hormigonado. Las juntas transversales se dispondrán perpendicularmente al eje del vial. No se sellará ninguna junta.

En cualquier caso, la preparación de la base deberá extenderse hasta los bordes de confinamiento. El espesor de la base compactada bajo los bordes de confinamiento no debe ser menor de 10 cm.

Tabla 6.2. Tolerancias SuperficialesCAPA TOLERANCIA

Explanada -50 mm; + 15 mm


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Explanada seleccionada Subbase -50 mm; + 10 mm

Base -30 mm; + 10 mm

Concluyendo diremos que, dado que en muchos proyectos la preparación de la explanada y la construcción de la subbase y la base van a ser llevadas a cabo por diferentes subcontratistas que van a realizar el extendido del lecho de arena y la colocación de los Euroadoquines, es imprescindible asegurar antes de esparcir la arena, que la base cumple con las especificaciones establecidas, tanto en el acabado de la superficie como en lo que respecta a su densidad (Figura 6.1.).

Conviene añadir que la integridad de los bordes de confinamiento depende en gran medida de que éstos sean colocados sobre una base adecuadamente compactada.


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6.6.- EJECUCIÓN DE LOS BORDES DE CONFINAMIENTO.

Como ya se ha indicado anteriormente, los pavimentos de Euroadoquines Prefabricados de Hormigón requieren un elemento que los confine y cuya función es contener el empuje hacia el exterior que produce el pavimento. De este modo se evitan los desplazamientos de las piezas, aperturas de las juntas y pérdidas de trabazón entre los Euroadoquines.

Este elemento debe constituirse antes de proceder a la colocación de los Euroadoquines y otra de sus funciones es evitar que la arena que constituye el lecho pueda dispersarse.

El borde de confinamiento debe apoyarse, como mínimo, 15 cm por debajo del nivel inferior de los Euroadoquines, para poder garantizar la fijación deseada (figura 6.2.).

Generalmente, los bordes de confinamiento están situados sobre hormigón, con la precaución de sellar las juntas verticales entre los elementos contiguos. Esto evita la salida de la arena (capa de arena y arena de sellado).

Normalmente, basta disponer los bordes de confinamiento a lo largo del perímetro exterior del pavimento. No obstante, en grandes superficies, ocasionalmente se han instalado vigas de confinamiento interiores. Esto hace que surjan caras adicionales de colocación, con lo que se incrementa la velocidad de ejecución. Sin embargo, es conveniente evitar el uso de estas vigas porque, bajo tráfico, es frecuente que se produzcan movimientos diferenciales entre las vigas y los adoquines, pudiéndose llegar incluso a la rotura de las vigas.

6.7.- EXTENSIÓN Y NIVELACIÓN DE LA CAPA DE ARENA.

Constituye el elemento fundamental que va a influir sobre el comportamiento futuro del pavimento.

Una vez que la arena ha sido adecuadamente seleccionada, debe tenerse especial cuidado, tanto en su extensión como en el control del contenido


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de humedad. Conviene recordar que por su granulometría no es una arena propiamente dicha, sino un árido un poco más grueso.

El extendido y nivelación de la capa de arena tiene como objetivo conseguir una capa uniforme en cuanto a comportamiento y en consecuencia, en cuanto a espesor, ya que no se compacta hasta que los Euroadoquines han sido colocados. Para realizar dicha nivelación puede utilizarse un listón de nivelación con guías longitudinales (Figura 6.3.).

Idealmente, para finalizar la compactación, la arena debe tener un contenido de humedad entre un 6% y un 8%, es decir, la arena no estará seca ni saturada.

La extensión de la capa de arena debe hacerse de modo que, la cantidad de arena colocada diariamente permita precisamente que los adoquines colocados cada día sean completados. Una vez que se ha extendido la arena, ésta no debe permanecer a la intemperie esperando la colocación de los adoquines, ni siquiera una noche, ya que la arena es propensa a cambios en el contenido de humedad debido a factores tales como la lluvia, el rocío y la evaporación, entre otros.

Una vez que la arena ha sido nivelada, no debe pisarse, por lo que la colocación de los Euroadoquines se realiza desde el pavimento terminado. No es recomendable echar la arena en tramos muy grandes a la vez, ya que se desperdicia material, y el trabajo se organiza mejor en tramos de 3 ó 4 metros.

El espesor final de la capa de arena ha de ser uniforme, ya que como se explicó en el Capítulo 5, los ensayos han mostrado que las deformaciones asociadas al tráfico en los pavimentos de adoquines se deben en parte, al espesor de la capa de arena. De acuerdo con esto, el espesor de esta capa nunca debería variar para acomodarse a las irregularidades existentes en la superficie de acabado de la base.


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El espesor final de la capa de arena, una vez colocados los Euroadoquines y vibrado el pavimento, debe estar comprendido entre 3 y 5 cm.


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6.8.- COLOCACIÓN DE LOS EUROADOQUINES.

La primera decisión a tomar en la construcción de cualquier pavimento de Euroadoquines es por dónde comenzar la colocación. Así, en un lugar con pendiente, es conveniente comenzar por el punto más bajo y continuar pendiente arriba.

Antes de proceder a la colocación de los adoquines, estos deberían ser controlados para que cumplan las especificaciones establecidas en capítulos anteriores.

La secuencia de operaciones constructivas, queda reflejada en la Figura 6.5., teniendo en cuenta que los Euroadoquines deben situarse lo más cerca posible de la superficie de colocación para minimizar así, la mano de obra adicional necesaria. Para transportar los adoquines desde las pilas de almacenamiento hasta la superficie de trabajo pueden usarse diferentes tipos de carretilla, y donde las distancias a cubrir sean menores de 6 m, pueden usarse también cintas transportadoras continuas.

El hecho de que los Euroadoquines se coloquen manual o mecánicamente dependerá de factores económicos, del tiempo disponible para completar el trabajo y del tamaño y disposición del lugar de trabajo. En general, una colocación mecanizada consigue doblar la productividad de cada hombre, si lo comparamos con los rendimientos obtenidos cuando la colocación es manual. Existen, por otro lado, significativas ventajas al emplear colocación mecanizada frente a colocación manual. Si bien, aquella sólo es posible donde el trabajo es lo suficientemente grande como para permitir la maniobrabilidad de las máquinas de colocación.

Como conclusión, podemos decir que la colocación mecanizada es más


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efectiva para grandes pavimentos en zonas industriales y para calles anchas y rectas. Por el contrario, la colocación mecanizada resulta poco eficaz en la pavimentación de caminos peatonales, carreteras estrechas o en pavimentos decorativos, donde existen muchas intrusiones, o cuando la alineación es curvilínea.

La colocación de los primeros adoquines requiere un cuidado especial, puesto que esto se reflejará en la disposición de los sucesivos elementos. Para obtener el modelo de colocación buscado es necesario disponer los primeros Euroadoquines, en el ángulo exacto, contra un borde fijo de salida. Si éste no existiera, una buena norma es reproducir el borde fijo de salida a través del tendido de un cordel ( Figura 6.6. y 6.7.).

Además del cordel inicial, se irán tendiendo cordeles de referencia hasta completar la operación de colocación. Analicemos ahora con más detalle la colocación de los Euroadoquines manual y mecánicamente.


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6.8.1.- Colocación Manual.

Los Euroadoquines, si carecen de muesca distanciadora (espaciador o separador), deberán ser colocados con un interespaciado aproximado de 2 a 3 mm. Cada adoquín debe ser colocado con cuidado, para no molestar al adoquín contiguo y hasta que no se hayan puesto tres o cuatro hileras no se puede trabajar a ritmo normal. Debe recalcarse que los adoquines no deben ser martilleados, ya que se pueden provocar astillamientos o desgajamientos de los mismos. El orden de colocación debe garantizar que los Euroadoquines puedan ser colocados con facilidad, de forma que no se fuerce nunca la colocación de un adoquín entre los ya instalados.

El rendimiento de la colocación manual oscila entre los 30 m2 / día / hombre y 50 m2 / día / hombre según la organización de la obra, la disposición en planta, la forma y tamaño de los Euroadoquines. Los rendimientos de colocación que se consiguen dependen más de la complejidad del trabajo, en términos de corte y ajuste de los adoquines a los bordes de confinamiento o intrusiones, que al modelo en sí mismo.

Los pavimentos de Euroadoquines, deben iniciarse por una línea recta, y los espacios existentes entre esta línea inicial y el borde de confinamiento deben ser rellenados con Euroadoquines serrados o guillotinados. Si la distancia entre el Euroadoquín y dicho borde es inferior a 4 cm, los Euroadoquines no deben ser cortados, rellenándose el espacio con una mezcla compuesta de 4 partes de arena y 1 parte de cemento. En el caso de existir elementos en el interior del área a pavimentar, como pozos de registro o imbornales, los ajustes de los Euroadoquines se hacen de igual forma que con los bordes de confinamiento.

Cuando las líneas definidas por el modelo de colocación empiezan a desviarse, las uniones entre adoquines deben ser ajustadas usando palancas que restauran el modelo de colocación deseado. Esto debe


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realizarse antes de que las juntas sean selladas con arena.

Durante todo el proceso de colocación debe comprobarse que la anchura de las juntas sea de 3 mm ± 1 mm, garantizando que todos los Euroadoquines queden nivelados.

Para colocar un Euroadoquín, el operario deberá deslizarlo dentro de su posición, manteniendo con un dedo una presión suave para así sujetarlo contra los adoquines que ya ocupan su lugar. Esto asegura que el adoquín no se inclina y aterriza en la capa de arena justo en una esquina o borde.

Por último destacar que, hasta que el pavimento no haya sido compactado con el vibrador, no debe estar sujeto a cargas , que no sean el peso de quien lo coloca y de sus herramientas. Bajo ninguna circunstancia durante la colocación debe ser pisado el lecho de arena (Figura 6.8.). La obra debe organizarse de manera que, los obreros y el material pasen por encima del pavimento colocado. Someter a cargas el pavimento antes de su compactación y sellado completo de las juntas, puede ocasionar roces entre los Euroadoquines con el riesgo de que éstos se astillen.

6.8.2.- Colocación Mecanizada.

Cuando la situación de la obra lo permita (grandes superficies, espacios para maniobrar la maquinaria y homogeneización del color pedido), los Euroadoquines podrán ser colocados mecánicamente, utilizando máquinas que permitan retirar el material embalado por capas y su adecuada disposición en planta. En este caso, los Euroadoquines deben ser preparados, en el momento de su manufactura, para obtener el modelo de disposición en planta solicitado. Cada grupo de Euroadoquines son elevados por abrazaderas operadas hidraúlicamente y sometidos a compresión para asegurar que no se caerán de la abrazadera mientras están siendo transportados a la superficie de trabajo. Por esta razón, cada Euroadoquín es fabricado con salientes (espaciadores o separadores) en cada una de sus caras laterales, para


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asegurar que durante la colocación mecánica del pavimento es posible mantener un espesor de juntas adecuado (3 mm ± 1 mm).

Los rendimientos obtenidos utilizando medios mecánicos ascienden hasta los 100 / 120 m2 / día / hombre. Generalmente, en grandes superficies de pavimentación donde la maquinaria es completamente operativa en cada parte del trabajo de pavimentación, los costes de la pavimentación mecanizada son menores que los de la colocación manual.


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6.9.- VIBRADO DEL PAVIMENTO.

Después de que los Euroadoquines han sido colocados en una zona que debe ser utilizada (cargas de obra), o cuando se vaya a suspender el trabajo, es necesario llevar a cabo la compactación de la superficie construida (Figura 6.9).

Por compactación se entiende la acción de ajustar los adoquines en el lecho de colocación, teniendo en cuenta que esta compactación debe ser realizada antes del final de cada turno de trabajo, resultando desaconsejable dejar grandes áreas de pavimento sin compactar, ya que tales áreas pueden deformarse por el paso de carretillas de adoquines, elevadores de carga y camiones.

Antes de efectuar la compactación hay que asegurarse que la superficie del pavimento y la placa del vibrador estén bien limpios y secos. Esta operación se realiza con placa vibratoria o con rodillos mecánicos estáticos o dinámicos. En Gran Bretaña se recomienda que la placa tenga un área de 0,35 a 0,5 m2, una fuerza centrífuga de 16-20 KN y una frecuencia de vibración de 75 a 100 Hz. En general, podemos decir que las fuerzas vibratorias y el paso de los rodillos mecánicos serán proporcionales al espesor y a la forma de los adoquines y a las características del lecho de arena y de la subbase.

Normalmente, se aplican dos ciclos de compactación. El primer ciclo compacta los Euroadoquines en la capa de arena con las juntas medio rellenas. Posteriormente cuando las juntas son selladas completamente con arena, se aplica un nuevo ciclo de compactación hasta llevar el pavimento a su estado final. En general es aconsejable la utilización de rodillos recubiertos de goma o bien de placas vibratorias recubiertas de una capa protectora. De esta forma se garantiza una mayor uniformidad en las vibraciones y se evitan daños estéticos en los adoquines.


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En la compactación de superficies con inclinación se recomienda que ésta se realice en sentido transversal de la pendiente y en sentido ascendente.

6.10.- SELLADO CON ARENA.

Una vez que el pavimento ha sido compactado por primera vez, sobre la capa de Euroadoquines y las juntas medio rellenas, se extiende una ligera capa de arena para completar el sellado de juntas, cumpliendo con las características especificadas en el Capítulo 5 (5.2.1. y 5.2.2.). Esta operación es especialmente importante para garantizar un buen comportamiento del pavimento de Euroadoquines. Así, el completo sellado de las juntas es indispensable y requiere extender sobre la superficie del pavimento una arena fina y seca en el momento de la colocación. Idealmente, esta arena debe ser barrida dentro de las juntas usando escobas manuales o mecánicas, para que de este modo la arena penetre en los espacios dejados entre los Euroadoquines, a la vez que se hace un vibrado final que asegure el mejor llenado de las juntas. La arena sobrante sobre el pavimento debe retirarse mediante un barrido, no por lavado con agua (Figura 6.10.).

Puesto que la adaptación de las juntas es gradual y requiere más fases de vertido de arena, es aconsejable no efectuar inmediatamente la limpieza final.


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7.- MANTENIMIENTO.

Cuando la ejecución de los pavimentos de Euroadoquines ha sido la adecuada, su mantenimiento es muy bajo y proporcionan durante décadas una muy buena superficie.

Los pavimentos de Euroadoquines sometidos tanto a tráfico peatonal, como a tráfico rodado están expuestos a la suciedad, las manchas y el desgaste. Esto es común para todos los pavimentos.

Este capítulo contempla los pasos a seguir para mantener y restaurar la apariencia original de los pavimentos de adoquines, lo que incluye la limpieza del pavimento y su posterior sellado. Para conseguir los mejores resultados se recomienda el uso de limpiadores y selladores específicos para pavimentos de hormigón.

7.1.- LIMPIEZA DEL PAVIMENTO.

El primer paso para proceder a la limpieza del pavimento es identificar las manchas que existen sobre el mismo y así aplicar el limpiador adecuado. Además, debe tenerse especial cuidado en la selección y aplicación de los productos de limpieza, como los ácidos, que pueden dañar la vegetación y la hierba.

El proceso de limpieza de las manchas más comunes es el siguiente:

● Asfalto y emulsiones asfálticas.


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Enfriar con hielo (si está caliente), raspar y frotar la superficie con polvos abrasivos. Finalmente, aclarar con agua.

● Goma de mascar.Raspar el exceso y frotar con un emplasto de alcohol desnaturalizado. Aclarar con agua caliente y detergente.

● Manchas de arcilla.Raspar el material seco, frotar y aclarar con agua caliente y detergente.

● Creosota.Aplicar un emplasto con disolvente y talco. Frotar y dejar secar. Raspar, frotar con polvos quitamanchas y aclarar con agua.

● Hojas, madera podrida o manchas de tabaco.Aplicar blanqueadores caseros y frotar con cepillos rígidos de cerdas.

● Mortero.Las manchas endurecidas se quitan cuidadosamente con una paleta, espátula o escoplo.

● Humo.Frotar con una mezcla de talco y blanqueador diluido con agua en una relación 1:5. Aclarar con agua.

● Aceite o grasa que ha penetrado.Secar el exceso de grasa con trapos. Cubrir el área con aceite absorbente. Se pueden usar talco, tierra de batán o diatomita. Dejarlo sobre la mancha por un día y después barrer.


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● Pintura.La pintura fresca debrá ser secada inmediatamente con trapos o toallas de papel secante. De no proceder así, podría esparcerse la pintura aumentando el trabajo de limpieza. Si la pintura es látex y al agua, es preciso remojar y entonces frotar el área con agua caliente, polvos quitamanchas y cepillo de cerdas hasta que no se vean más progresos. El resto de la pintura se dejará secar y se limpiará como se indica a continuación.

● Pintura seca.Raspar cualquier exceso de pintura de la superficie. Aplicar un disolvente comercial y dejar actuar durante 20-30 minutos. Ablandar con un frotado suave. Repetir cuanto sea necesario.

● Rodadas de neumáticos. Frotar el área manchada con agua, detergente y polvos quitamanchas.

● Sangre, caramelo, ketchup, mostaza, manchas de grasa de comida.Para manchas firmes, aplicar detergente líquido con fuerza y dejar actuar durante 20-30 minutos. Frotar y aclarar con agua caliente. La limpieza es más fácil si estas manchas son tratadas inmediatamente.

Una vez que las manchas existentes han sido eliminadas, se procederá a realizar una limpieza total. Para ello, se protege la vegetación adyacente al pavimento, y se inspecciona el área en busca de cualquier unidad rota, la cual será remplazada.

El objetivo de la limpieza total es quitar la suciedad acumulada. Para llevarla a cabo es recomendable la contratación de compañías profesionales de limpieza, experimentadas en el uso de los

limpiadores y de los equipos de limpieza necesarios. Ellas son las que consiguen los más altos niveles de resultados en la menor cantidad de tiempo


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7.- MANTENIMIENTO.

7.2.- SELLADO DEL PAVIMENTO.

La aplicación de un sellador sigue a la limpieza de las manchas y a la limpieza total.

Los selladores son usados por razones estéticas y funcionales, ya que proporcionan una considerable mejora al intensificar los colores del pavimento. Algunos selladores proporcionarán al pavimento una apariencia brillante, otros darán lugar

a que el pavimento presente un aspecto 'húmedo', otros proporcionarán algún aumento de color. Los selladores ofrecen muchas ventajas funcionales. Así, protegen al pavimento de la penetración de las manchas, lo cual resulta muy útil en los alrededores de contenedores de basura y restaurantes de comida rápida, entre otros. También, ayudan a mantener la arena en las juntas en el caso de que existan flujos de agua a alta velocidad. Donde algunos tipos de disolventes, pueden ser derramados, se han usado uretanos elastómeros y ciertos selladores al agua, lo que previene su penetración. Así mismo, los selladores especiales de uretano han sido utilizados para estabilizar la arena de las juntas en áreas sometidas a gases de propulsión como son los aeropuertos comerciales y militares.

Los diferentes tipos de selladores vienen reflejados en la Tabla 7.1. En cualquier caso, se debe consultar con el fabricante o suministrador del producto, para garantizar unos buenos resultados. Los selladores no recomendados para usarlos en pavimentos de adoquines de hormigón son los álcalis, ésteres y acetatos de polivinilos.

Tabla 7.1. Selladores

Patios,Paseos,

Revestimientos de estanques.

Calles comerciales

y residenciales

Estaciones de servicio.Aeropuertos

Áreas expuestas a cloruros

y sales

Acabado

Silane Si Si Si LisoSiloxane Si Si Si LisoAcrílico Si Si BrilloUretano Si Si Si Si Brillo

Intensifica el color

Estabiliza la arena

de sellado

Resiste radiaciones

UV

Puede ser recubierto

Fácil de

quitarPrecio

Silane * Si Si M ++


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Siloxane * Si Si D ++

Acrílico Si Si Si Si D +

Uretano Si Si Varía No M.D. ++

*Inicialmente, después disminuye. D=Difícil M.D.=Muy difícil M=Moderado +=Precio Moderado +++=Precio Alto

Los selladores normalmente requieren ser reaplicados tras un periodo de uso. El periodo tras el cual es preciso volver a aplicar el sellador dependerá del uso, del clima y de la calidad del sellador.


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8.- REUTILIZACIÓN DE LOS EUROADOQUINES EN REPARACIONES EN EL SUBSUELO.

8.1.- INTRODUCCIÓN.

Una de las principales ventajas, consecuencia de pavimentar la superficie con Euroadoquines Prefabricados de Hormigón es que el acceso a los servicios urbanos situados bajo tierra para las operaciones de mantenimiento y reparación se simplifica notablemente, disminuyéndose también los tiempos durante los cuales el tráfico queda cortado. Es de destacar que una vez efectuada la reparación, ésta es completamente invisible y no un antiestético parche, como sería el caso de otros materiales usados en la pavimentación de zonas urbanas.

El procedimiento para quitar y remplazar los adoquines de la superficie es descrito en el apartado siguiente.

8.2.- REPARACIONES EN EL SUBSUELO. REUTILIZACIÓN DE LOS EUROADOQUINES.

8.2.1.- Procedimiento.

a.- Apertura del Pavimento.Los adoquines de hormigón que han sido colocados, y sometidos por algún tiempo al tráfico rodado, están estrechamente ligados unos con otros, y podría resultar difícil quitar los primeros adoquines sin romperlos.

El sistema habitual de apertura de un área, para acceder a las capas inferiores del firme, ha sido romper dos o tres adoquines para conseguir una hendidura inicial (Figura 8.1.), y entonces cuidadosamente retirar el resto de los adoquines del área a descubrir. Esto tiene el inconveniente de precisar la substitución de los adoquines rotos, por otros nuevos.

El otro método de apertura del pavimento, que se expone a continuación permite salvar la totalidad de los adoquines sin roturas.

b.- Quitar el primer Euroadoquín.

● Quitar tanta cantidad de arena como sea posible usando la pequeña paleta de un albañil u otra herramienta adecuada.

● Levantar el citado adoquín, usando palancas adecuadas o un "extractor de


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adoquines" apropiado.

c.- Quitar los Euroadoquines siguientes.

● Una vez que el primer adoquín ha sido retirado (Figura 8.2.), se sacan los siguientes adoquines usando una pata de cabra o herramienta adecuada.

Para levantar los adoquines adyacentes a la zona abierta, puede resultar aconsejable pasar sobre su superficie un plato vibrador que ayudaría a romper la trabazón existente entre los mismos. Posteriormente se extraen los Euroadoquines (sin trabazón), con una herramienta adecuada. Este modo de operar se prolonga hasta que un área de adoquines ha sido quitada, al menos dos filas más allá de la zona a excavar.

Los adoquines extraídos deberían, en este momento, ser limpiados con un cepillo de alambres (Figura 8.3.) y apilados a un lado de la zanja en una posición adecuada para su posterior recolocación. Finalmente, la capa de arena se quita y se continúa con la excavación en el modo normal (Figura 8.4.).

d.- Rehabilitación de las capas inferiores del firme.

Una vez realizada la excavación, y efectuada la reparación de los servicios urbanos enterrados, comienza la rehabilitación de las capas inferiores del firme. Así, se llevará a cabo una compactación en capas de no más de 15 cm de espesor, siendo cada capa completamente compactada con un plato o vibrador neumático (Figura 8.5.). Los materiales existentes en el pavimento deberían ser remplazados con profundidades equivalentes del nuevo material. Si fuese necesario los materiales de la base deberían ser repuestos para remplazar las capas perdidas.

En el caso de que alguna de las capas inferiores del firme sea de hormigón magro, para efectuar su rehabilitación, el hormigón es depositado con un camión hormigonera ó produciéndolo in situ. Una vez vertido, se procede a su nivelación, precisando un período de curación de 12 a 18 horas antes de que las arenas y los adoquines puedan ser recolocados.

e.- Rehabilitación de la superficie de Euroadoquines.

Para proceder a la rehabilitación de la superficie del pavimento, se quita cualquier arena contaminada y se añade material fresco aproximadamente en las dos


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terceras partes del espesor completo, para posteriormente compactar totalmente con un plato vibrador al nivel que está por debajo de la arena adyacente compactada. A continuación se esparce sobre el área, arena adicional que se nivelará convenientemente, finalizando con la recolocación de los adoquines originales tan ajustadamente como sea posible (Figura 8.6.).

Para colocar los adoquines dentro de su lugar se puede utilizar un martillo de goma (Figura 8.7.), que no causará ningún daño sobre los Euroadoquines.

Una vez que los Euroadoquines han sido recolocados y enlazados con el pavimento existente a cada lado de la zanja, la compactación y relleno de las juntas de la superficie debería ser llevada a cabo según el método descrito en el Capítulo 6 "Ejecución de los Pavimentos de Euroadoquines" (6.9.- Vibrado del Pavimento; 6.10.- Sellado con Arena.). Genéricamente, esto requiere una pasada de la placa vibradora antes de echar la arena de sellado y dos o tres más con la arena de las juntas ya aplicada, lo cual asegura el completo entrelazado.


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9.- PRESUPUESTO.

9.1.- RENDIMIENTOS DE PUESTA EN OBRA.

Para poder especificar los rendimientos de puesta en obra de los pavimentos de Euroadoquines, no basta con diferenciar entre ejecución manual y ejecución mecanizada ya que esto supondría grandes oscilaciones dependiendo fundamentalmente del tipo de obra y de los medios empleados. Así, se ha creído más conveniente distinguir unas puestas en obra de otras a través de los denominados "Grados de Dificultad", lo que permite es clasificar las obras de pavimentación con Euroadoquines según sus características. Así, distinguiremos siete grados de dificultad:

● Grado 1.Explanada monocolor, sin pendientes pronunciadas donde es viable la colocación mecanizada.

● Grado 2.Calles de nueva apertura.

● Grado 3.Explanada monocolor, con pendientes pronunciadas.

● Grado 4.Calles situadas en centros o núcleos urbanos, donde existen problemas para llevar a cabo la vibración del pavimento.

● Grado 5.Acera y/o calzada multicolor.

● Grado 6.Acera y/o calzada con intrusiones (alcorques, tapas de registros de servicios urbanos, etc.) en el pavimento.

● Grado 7.Acera y/o calzada con intrusiones en el pavimento y cambios de color.

La clasificación dada es tal, que conforme aumenta el grado de dificultad disminuyen los rendimientos.

El otro factor que influye en los rendimientos de ejecución del pavimento son los medios utilizados, tanto los que se refieren a


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mano de obra como a maquinaria.

Así, en lo referente a mano de obra determinaremos la composición de la cuadrilla.

· Cuadrilla 1. Constituida por:

● 1 Oficial.

● 1 Ayudante.

● 2 Peones .

· Cuadrilla 2. Constituida por:

● 1 Oficial.

● 1 Ayudante.

● 1 Peón.

En función de estos dos factores establecemos los rendimientos de puesta en obra, expresados en m2 / día.

9.2.- PRESUPUESTO.

El presupuesto de cualquier proyecto es el resultado de multiplicar los precios unitarios por las mediciones. En nuestro caso vamos a limitarnos a incluir una descripción detallada de las diferentes partidas que componen el precio de la unidad de pavimento de Euroadoquín colocado, teniendo en cuenta que este precio incluye:

● a.- Transporte de la arena de la "capa de arena" desde el lugar de acopio hasta el lugar de puesta en obra.

● b.- Extensión y nivelación de la capa de arena.

● c.- Transporte de los Euroadoquines desde la zona de descarga hasta el lugar de puesta en obra.

● d.- Colocación de los Euroadoquines, incluyendo los cortes a realizar en ellos para ajustarlos a los bordes de confinamiento o a las intrusiones existentes en el pavimento.

● e.- Vibrado del pavimento.


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● f.- Transporte de la arena de sellado desde el lugar de acopio hasta el lugar de puesta en obra.

● g.- Sellado con arena.

● h.- Limpieza final.

El precio unitario de cada partida, está compuesto por la parte correspondiente a:

● Mano de obra

● Materiales

● Maquinaria

● Costes indirectos (6% s/total). siendo estos cuatro elementos los que componen el precio final.

9.2.1.- Cuadro de Precios.

Se especificarán las unidades de obra necesarias en la ejecución de un pavimento de Euroadoquines, partiendo de que todos los trabajos de explanada, subbase y base han sido previamente considerados por el prescriptor.

● M3 de Arena, cuya granulometría cumpla lo especificado en la Tabla 5.1., para la Capa de Arena, incluyendo su transporte hasta el lugar de acopio de la obra.

● M2 de Euroadoquín del modelo elegido, incluyendo su transporte hasta la obra.

● M3 de Arena de Sellado cuya granulometría verifique lo establecido en la Tabla 5.1., incluyendo su transporte hasta el lugar de acopio de la obra.

El resultado final será, el precio del m2 de pavimento de Euroadoquín colocado que incluye, el precio de:

- Materiales: - 3-5 cm de arena para la Capa de Arena. - 1 m2 de Euroadoquines del modelo elegido. - Arena de sellado en cantidad suficiente, según modelo,


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espesor y disposición en planta de los Euroadoquines. - Mano de Obra: - dependiendo del grado de dificultad y del tipo de cuadrilla empleada. - Maquinaria: - en función de los medios mecánicos utilizados. - Costes Indirectos.


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ANEXO A. ENSAYOS DE SUELOS

En el proyecto de ejecución de una carretera, un edificio, o cualquier otra obra relacionada con la construcción, tiene gran importancia el conocimiento del terreno sobre el que vamos a cimentar.

En primer lugar debemos identificar el tipo de suelo. Aunque un simple examen visual nos permita determinarlo con cierta aproximación, se debe completar la descripción con un examen granulométrico y una determinación de los límites de Atterberg.

El suelo está compuesto de partículas de dimensiones variables. El análisis granulométrico nos permite estudiar el tamaño de estas partículas y medir la importancia que tendrán según la fracción de suelo que representen.

Este tipo de análisis se realiza por tamizado, o por sedimentación cuando el tamaño de las partículas es muy pequeño (por debajo de los 0.08 mm, tamiz N 200 según la serie A.S.T.M.), según esto nos podemos encontrar con elementos gruesos, gravas, arenas, limos y arcillas tal y como se indica en la Figura 1.

Si bien un análisis granulométrico es suficiente para gravas y arenas, cuando se trata de arcillas y limos, turbas y margas se debe completar el estudio con ensayos que definan la plasticidad del material.

Los límites de Atterberg definen los contenidos de agua característicos para los que una arcilla determinada, triturada, alcanza diferentes estados de consistencia relativa (Figura 2) y se expresan de la siguiente manera:

http://www.euroadoquin.org/a/48.htm (1 de 3) [08/01/2004 9:19:23]

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- Límite líquido, L.L: es el contenido de agua de una pasta arcillosa por encima del cual pasa del estado plástico al estado líquido.

- Límite plástico, L.P.: es el contenido de agua de una pasta amasada por debajo del cual pasa del estado plástico al estado semisólido.

- Límite de retracción, L.R.: representa el contenido de agua de una pasta amasada por debajo del cual pasa del estado semisólido al sólido.Es poco utilizado.

El contenido de agua se expresa como el contenido de agua natural de la muestra inalterada en % del peso seco (w (%)).

- Indice plástico, Ip: Es la diferencia entre los límites líquido y plástico.

Ip = wl - wp

Según una primera aproximación a los límites de Atterberg nos encontramos con la siguiente clasificación (Tabla 1).

Tabla1. Clasificación de tipos de suelos según límites de Atterberg

wl Ip

Arenas wl < 35 Ip > 15

Limos 20 < wl <60 5 < Ip < 25

Arcillas wl > 30 Ip > 15

Asimismo, Casagrande confeccionó un ábaco de plasticidad (Figura 3) donde clasifica los suelos coherentes en ocho grandes grupos que si bien es interesante, resulta insuficiente en la mayoría de los casos, porque los suelos naturales son mezclas, de forma que en los límites de Atterberg influyen diversos factores como la presencia de materia orgánica o cales que puedan hacerlos variar.


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De la misma manera, en la ejecución de estas de obras se requieren ensayos que indiquen la densidad del suelo o el grado de compactación necesario para obtener la combinación óptima de propiedades deseables para el problema.

Existen muchos y variados ensayos de laboratorio que determinan la densidad máxima (o peso específico) y la influencia del contenido de la muestra en la obtención de los resultados, cada uno de los cuales tiene la finalidad de reproducir algún tipo de compactación "in situ". Por lo general en los ensayos de laboratorio se suelen obtener humedades óptimas algo inferiores a las obtenidas "in situ" pero variando el método de laboratorio se pueden conseguir una mejor correlación entre ambos.


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El apisonado Próctor es uno de ellos y consiste en apisonar el suelo en un molde, extendiéndolo en dos capas o tongadas y compactando cada una con una maza metálica. Si el ensayo se realiza varias veces y se trasladan los resultados calculados de la densidad seca y la humedad a un gráfico, se aprecia en la curva obtenida que al aumentar la humedad de moldeo de la muestra, el peso específico seco aumenta hasta un máximo disminuyendo después. El peso específico y el contenido de humedad para el máximo de la curva se denominan respectivamente peso específico seco máximo y humedad óptima, para este tipo particular de compactación y la energía correspondiente.

Cuando la energía de compactación que se utiliza es mayor el ensayo se conoce como ensayo de apisonado Próctor Modificado.

La relación humedad-peso específico para un suelo determinado depende del grado y tipo de compactación como se aprecia en la Figura 4, cuanto mayor es la energía de compactación (curva 1), mayor es el peso específico y menor la humedad óptima.

Tras numerosos ensayos con diferentes clases de materiales, se ha podido observar lo siguiente:

- Los suelos granulares no responden a las variaciones en la humedad y en la energía de compactación en la forma que lo hacen los suelos de grano fin. En los suelos sin cohesión para humedades bajas se obtienen pesos específicos muy bajos, debido a que las fuerzas capilares se oponen a la reorganización de los granos de arena.

- Aumentando la energía de compactación y con una humedad dada se consigue que las partículas que forman la estructura de un suelo se reorganicen de una forma más ordenada y con una distribución apróximadamente paralela.


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- Los esfuerzos totales y las presiones intersticiales de un suelo pueden variar considerablemente por efecto de la compactación.

- Según pruebas realizadas por Lambe, el aumento de la energía de compactación en un suelo de grano fino reduce la permeabilidad, al aumentar el peso específico seco y disminuyendo así los vacíos disponibles para el flujo del agua.

- Cuando se ejecute un pavimento o estructura cualquiera se debería tener en cuenta no sólo el comportamiento del suelo compactado, sino el comportamiento del suelo bajo el pavimento terminado.


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Otro factor importante, indicativo de la respuesta que puede dar un determinado tipo de suelo ante la colocación de un pavimento de Euroadoquines y que nos va a permitir diseñarlo de acuerdo con los resultados que se obtengan, es el índice CBR.

El Indice CBR (California Bearing Ratio) se utiliza para evaluar la capacidad portante de los suelos de explanaciones aunque, también es aplicable a capas de base y subbases de firmes y se define como: el tanto por ciento de la presión ejercida por un pistón sobre el suelo, para una penetración determinada, con relación a la presión correspondiente a la misma penetración en una muestra tipo (NLT-111/87).

Por otro lado se puede llegar a relacionar módulos característicos del suelo, que nos permiten conocer sus propiedades de una manera más concreta, como el módulo elástico, E, o el módulo de deformación del suelo, K (Figura 5), con el índice CBR.

En la Figura 5 se puede observar el el valor del módulo K aumenta considerablemente cuando el valor del índice CBR es mayor de 20, es decir cuando la explanada tiende a ser poco deformable.

De acuerdo con lo comentado se pueden relacionar el tipo de explanada, el índice CBR, el ensayo Proctor y los límites de Atterberg con los tipos de suelo, que según el PG 3 (1975) se clasifican en: suelos inadecuados (SI), tolerables (ST), adecuados (SA) y seleccionados (SS), de la siguiente manera:

E1............. 5 < CBR < 10

Explanada deformable


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E2............10 < CBR < 20

Explanada poco deformable

E3............20 < CBR

Explanada muy poco deformable

En la Figura 6 se observa que las explanadas consideradas para el cálculo de secciones (E1, E2, E3), se relacionan con los suelos aceptables y seleccionados. Cuando el índice CBR correspondiente se encuentra por debajo del 5 se debe proceder un tratamiento de mejora del mismo.

De acuerdo con los resultados de estos ensayos y como ya se ha indicado a lo largo de este Manual y en especial en los capítulos 5 y 6, se obtienen unas determinadas características que deben cumplir las explanadas, bases y subbases que conforman un pavimento de Euroadoquines para que su comportamiento bajo un tráfico determinado, según el proyecto a realizar, sea correcto.


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ANEXO B. CALCULO ABREVIADO DE SECCIONES DE PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES

UTILIZACIÓN DE LAS TABLAS DE SECCIONES TIPO.

Para determinar el tipo de sección necesaria en pavimentos de Euroadoquines, de forma abreviada, se utiliza una tabla de doble entrada, con los siguientes datos:

1. En primer lugar debemos conocer el tipo de explanada sobre la que se colocará el resto del pavimento (base, subbase, capa de arena y Euroadoquines).

Según la Instrucción 6.1 y 2 IC sobre secciones de firmes (1989) se definen tres Categorías de Explanadas establecidas principalmente por su índice CBR mínimo, aunque no sólo por él, sino por la clasificación del suelo. Los límites CBR son los Siguientes:

E1..........5 £ CBR < 10

E2..........10 £ CBR < 20

E3..........20 £ CBR

Si el terreno natural no posee las condiciones resistentes mínimas exigibles, es decir, un índice CBR inferior a 5, es preciso efectuar un tratamiento especial de mejora del mismo, que puede ser entre otros: sustitución de suelos o estabilización con cemento.

2. En segundo lugar debemos conocer el uso de la vía, que de acuerdo con la tabla siguiente pertenecerá a una determinada clase: C0, C1, C2, C3, C4, (para tráfico pesado en vías urbanas se toman clases C0 y C1).

CÓDIGOAMERICANO

CÓDIGOESPAÑOL

DESCRIPCIÓN DE USO

H C4

Áreas peatonales, calles residenciales, aparcamientos de vehículos ligeros...

http://www.euroadoquin.org/b/51.htm (1 de 4) [08/01/2004 9:19:38]

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A

C3

Calles comerciales de poca actividad (15 v.p.d.).

C2

Calles comerciales de gran actividad (15 a 24 v.p.d.).

B C1Arterias principales (25 a 49 v.p.d.).

C C0

Arterias principales de gran afluencia de tráfico, paradas de autobuses, estaciones de servicio, (50 a 149 v.p.d.).

D

Arterias principales con afluencia entre 150 y 499 v.p.d. forjados de zonas industriales con cargas medias, terminales de camiones pesados...

E

Zonas industriales muy pesadas (500 a 1500 v.p.d).

Donde: v.p.d.: Vehículos pesados por día

El desarrollo de este método se puede encontrar en el capítulo 5 de este Manual, en el apartado 5.3. Con los mismos datos entramos en la tabla Secciones Tipo para calzadas rígidas en el caso de que se justifique el empleo de bases rígidas de hormigón H-175, o en el supuesto en que tengamos que colocar los Euroadoquines sobre una base preexistente de este material.


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ANEXO C. CÁLCULO DE SECCIONES EN ZONAS PORTUARIAS, INDUSTRIALES Y AEROPUERTOS.

A. ZONAS PORTUARIAS

1.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.

Las presentes recomendaciones tienen como ámbito de aplicación el Proyecto y Construcción de Firmes y Pavimentos Portuarios cualquiera que sea su tipo o destino. Dentro de ellos se incluyen todas las superficies que han de soportar tráfico de rodadura no restringida, ya sean públicas o privadas, o instalaciones industriales específicas. En cualquier caso, debemos señalar que estas recomendaciones genéricas sobre el Cálculo de Pavimentos de Euroadoquines en Zonas Portuarias pueden ser ampliadas en "ROM 4.1.-94. Proyecto y Construcción de Pavimentos Portuarios." Puertos del Estado. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente.

2.- METODOLOGÍA.

El procedimiento a seguir para dimensionar el firme consta de las siguientes etapas: - Determinación de uso de la zona en la que se está proyectando el firme y tipo de actividad. - Caracterización de las cargas e intensidades de uso. - Establecimiento de las categorías de tráfico. - Caracterización de la explanada.

3.- DETERMINACIÓN DE USOS DE LAS SUPERFICIES TERRESTRES PORTUARIAS.

A efectos de su pavimentación, las diferentes zonas que se pueden distinguir en un puerto se pueden clasificar atendiendo al uso que se vaya a hacer de las mismas y/o al tipo de actividad al que vayan a ser destinadas.

Así, atendiendo al uso podemos distinguir cinco zonas:

- Uso Comercial.Incluye todas las áreas destinadas a efectuar intercambios entre los modos de transporte marítimo y terrestre, manipulación y almacenamiento de mercancías y cuyo fin primordial es el comercio ya sea nacional o internacional.

- Uso Militar.Relacionado directamente con buques de uso militar, donde es de destacar la existencia de algunas acciones especialmente agresivas.

- Uso Pesquero.Relacionado directamente con la actividad pesquera, incluyendo las zonas de paso de pesca, de abastecimiento y atraque de embarcaciones.

- Uso Deportivo.Comprende todas aquellas instalaciones en las que se realizan actividades específicas de deporte y recreo, incluyendo los complejos naútico-residenciales, embarcaderos deportivos, puertos e islas.

- Uso Industrial.Aquel que es característico de una industria o zona industrial (refinerías, astilleros, siderugias.)

4.- CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS E INTENSIDADES DE USO.Una vez establecidos los distintos usos para cada zona portuaria, en primer lugar se han de clasificar las cargas por sus efectos sobre los firmes, estableciéndose, en cada caso, una Carga de Cálculo. En segundo lugar, se analizan las Intensidades de Uso que van a desarrollarse en cada superficie durante la vida útil del pavimento.

El objetivo de esto es establecer un parámetro de dimensionamiento, que son las Categorías de Tráfico, combinando la Caracterización de las cargas y las Intensidades de uso.

4.1.- CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS.

http://www.euroadoquin.org/c/52.htm (1 de 4) [08/01/2004 9:19:44]

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Las cargas de cálculo se clasifican como Bajas, Medias o Altas para las distintas situaciones posibles (Tabla a 1.). En este apartado se dan unas recomendaciones generales de cargas para cada tipo de actividad incluida dentro de los diferentes usos.

No obstante, para un cálculo detallado de los valores de cargas de cálculo recomendamos remitirse al "ROM 4.1.-94. Proyecto y Construcción de Pavimentos Portuarios." Puertos del Estado. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente.

4.2.- INTENSIDADES DE USO.Las intensidades de uso se clasifican como Reducidas, Medias o Elevadas para las distintas situaciones posibles.

Salvo que se dispongan de datos concretos y específicos, (en cuyo caso se recomienda remitirse a "ROM 4.1.-94. Proyecto y Construcción de Pavimentos Portuarios." Puertos del Estado. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente), en aquellos casos más generales en que no se dispone de todos los datos, se aconseja efectuar el dimensionamiento con una intensidad de uso Media, para cualquier situación, excepto cuando el proyectista prevea la existencia de una gran afluencia de tráfico en la zona, en cuyo caso los cálculos se efectuarán con una intensidad de uso Elevada. Como se podrá observar con posterioridad (ver apartado 5), este matiz diferenciador de intensidades de uso sólo afectará en el caso de cargas bajas.

Intensidades de uso Reducidas no son recomendables, salvo en el caso de disponer de datos específicos que lo aconsejen.

TABLA A.1 "Caracterización de las cargas en Zonas Portuarias".

(ver "Secciones

Tipo")

ZONAS DE OPERACIÓN-ALMACENAMIENTO » ALTA

-MANIPULACIÓN » ALTA

ZONAS DE ALMACENAMIENTO DE GRANELES SÓLIDOS

-ALMACENAMIENTO

-GRANELES SÓLIDOS ORDINARIOS

» BAJA

-GRANELES SÓLIDOS PESADOS

» MEDIA

-MANIPULACIÓN » MEDIA

ZONAS DE ALMACENAMIENTO DE MERCANCÍA GENERAL

-ALMACENAMIENTO

- MERCANCÍA CONVENCIONAL

» MEDIA

- MERCANCÍA PESADA » ALTA


ZONAS DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES

-ALMACENAMIENTO » ALTA


ZONAS DE ESTACIONAMIENTO DE SEMIRREMOLQUES

-ALMACENAMIENTO » ALTA


ZONAS COMPLEMENTARIAS ESTACIONAMIENTO.

-VEHÍCULOS LIGEROS (EXCLUSIVAMENTE)

» BAJA

-VEHÍCULOS LIGEROS Y PESADOS

» MEDIA


http://www.euroadoquin.org/c/54.htm



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-VEHÍCULOS PESADOS (EXCLUSIVAMENTE)

» ALTA

(ver "Secciones

Tipo")

ZONAS DE OPERACIÓN

-ALMACENAMIENTO

» ALTA


-ALMACENAMIENTO

-MERCANCÍA CONVENCIONAL

» MEDIA

-MERCANCÍA PESADA

» ALTA

-SEMIRREMOLQUES

» ALTA

(ver "Secciones

Tipo")

ZONAS DE OPERACIÓN O VARADA

-ALMACENAMIENTO

-EXCLUSIVAMENTE EMBARCACIONES CON MENOS DE 6m. DE ESLORA

» BAJA

-EMBARCACIONES CON CUALQUIER ESLORA

» MEDIA

-MANIPULACIÓN O ELEVACIÓN DE EMBARCACIONES

» ALTA

ZONAS COMPLEMENTARIAS ESTACIONAMIENTO.

-VEHÍCULOS LIGEROS (EXCLUSIVAMENTE) » BAJA

-VEHÍCULOS LIGEROS Y PESADOS » MEDIA

-VEHÍCULOS PESADOS(EXCLUSIVAMENTE) » ALTA

(ver "Secciones

Tipo")

ZONAS DE OPERACIÓN-ALMACENAMIENTO

-BUQUES DESTINADOS A PESCA DE BAJURA

» BAJA

-BUQUES DESTINADOS PESCAD DE ALTURA COMO DE BAJURA

» MEDIA


ZONAS DE CLASIFICACIÓN, PREPARACIÓN Y VENTA » MEDIA


http://www.euroadoquin.org/c/55.htm#3.d.



http://www.euroadoquin.org/c/55.htm#3.e.



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ZONAS COMPLEMENTARIAS ESTACIONAMIENTO

-VEHÍCULOS LIGEROS (EXCLUSIVAMENTE)

» BAJA

-VEHÍCULOS LIGEROS Y PESADOS

» MEDIA

-VEHÍCULOS PESADOS (EXCLUSIVAMENTE)

» ALTA

(ver "Secciones

Tipo")

ZONAS DE OPERACIÓN-ALMACENAMIENTO » ALTA


ZONAS DE ALMACENAMIENTO

-ALMACENAMIENTO

-MERCANCÍA CONVENCIONAL » MEDIA

-MERCANCÍA PESADA » ALTA



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5.- CATEGORÍAS DE TRÁFICO.

En este apartado, se definen unas Categorías de Tráfico en función de la carga de cálculo y de las intensidades de uso de las superficie considerada.

Las Categorías de Tráfico serán:

TIPO DE TRÁFICO

CATEGORÍA DE

TRÁFICOMuy

pesado A

Pesado BLigero CMedio D

Debemos aclarar que estas Categorías de Tráfico son válidas exclusivamente para la zonas portuarias y no son extrapolables a otras zonas como las urbanas ya planteadas con anterioridad.

En la Tabla A.2., se especifican las Categorías de Tráfico para zonas portuarias, exceptuando los viales de acceso y las zonas complementarias de circulación.

Tabla 2. Categorías de tráfico

Intensidad de uso Baja

Carga de Cálculo Media

Alta

Reducida D C B

Media D B A

Elevada C B A

6.- CARACTERIZACIÓN DE LA EXPLANADA.

Al igual que en el apartado 5.3.2.2. "Datos para el Cálculo", se definen tres categorías de explanadas establecidas en función del índice CBR. Así,


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tenemos:

TIPO DE EXPLANADA

INDICE CBR

E15 < CBR <10

E210 <

CBR < 20

E3 20 < CBR

7.- CATÁLOGO DE "SECCIONES TIPO".

En este apartado, se definen unas Secciones Tipo en función de los Usos y/o Actividades que el proyectista contemple y de las Categorías de Tráfico.

Por otro lado, en este catálogo se han distinguido entre varios materiales para la Base y se adopta un material granular para la Subbase (zahorra natural). Es importante señalar que la Caracterización de la Explanada influye sólo en los casos de Tráfico C y D, mientras que los casos A y B las secciones tipo son independientes de ella.

-USO COMERCIAL: a) "Zonas de operación"

b) "Almacenamiento de Mercancía General"

c) "Estacionamiento de Semirremolques"

-USO MILITAR: a) "Zonas de operación"

b) "Almacenamiento de Mercancía General"

-USO PESQUERO: a) "Zonas de operación, clasificación, preparación y venta "

b) "Zonas complementarias, estacionamiento"

-USO DEPORTIVO: a) "Zonas de operación o varada"



http://www.euroadoquin.org/c/54.htm#3.a.

http://www.euroadoquin.org/c/54.htm#3.b.

http://www.euroadoquin.org/c/54.htm#3.c.







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b) "Zonas complementarias, estacionamiento"

-USO INDUSTRIAL: a) "Zonas de operación" b) "Zonas de almacenamiento"


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B.- ZONAS INDUSTRIALES.

Para proceder al dimensionamiento de los firmes de Euroadoquines ubicados en áreas destinadas al uso industrial, basta seguir el procedimiento indicado en el apartado D (Zonas Portuarias) para el caso de Uso Industrial. Procedimiento que esquemáticamente podría resumirse así:

- Determinación del tipo de actividad en la zona (zonas de operación o zonas de almacenamiento).

- Caracterización de las cargas e intensidades de uso.

- Establecimiento de las categorías de tráfico.

- Caracterización de la explanada. Realizado esto, bastaría entrar en el Catálogo de Secciones Tipo y obtendríamos los espesores recomendados para cada estrato del firme.

C.- AEROPUERTOS.

La aplicación de pavimentos de Euroadoquines en aeropuertos, está especialmente indicada para las áreas de estacionamiento de aviones delante de los hangares, para las áreas de aprovisionamiento y para las pistas de rodadura en las que el avión se encamina a descargar pasajeros y/o equipaje, tras aterrizar, o donde se incorpora a la pista de despegue. En estas áreas, se han de destacar las enormes cargas a resistir, los vertidos contínuos de lubricantes y combustibles y/o los grandes esfuerzos que se producirán debido al giro de los aviones, por todo ello son como ya señalamos, los lugares idóneos para la instalación de pavimentos de Euroadoquines.

Así, cuando el estado de la superficie del pavimento existente es inaceptable, y es preciso proceder a su rehabilitación tenemos tres alternativas:

1.- Aplicar una capa de hormigón sobre la superficie existente, convenientemente preparada.

2.- La aplicación de lechada bituminosa, lechada de cemento y base epoxi.

3.- Colocación de Euroadoquines Prefabricados de Hormigón (Figura 4.). Decantarse por esta última alternativa tiene considerables ventajas.como son:


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1.- Gran durabilidad y resistencia mecánica elevada.Los Euroadoquines están fabricados respondiendo a altos requerimientos en cuanto a calidad, con resistencias características a los 28 días que superan los 50 N/mm2.

2.- Estabilidad Superficial.Los Euroadoquines proporcionan una superficie fuerte y duradera capaz de resistir las presiones de las llantas y las fuerzas de torsión de las ruedas. Los Euroadoquines están achaflanados en todos sus bordes y, consecuentemente la incidencia del desgajamiento es reducida.

3.- Buenas características de Retracción-Dilatación por variación de Temperatura.

4.- Buen comportamiento ante la fricción.Propiedad muy importante en las áreas de abastecimiento.

5.- Resistencia a los vertidos de lubricantes y combustibles.

6.- Inalterabilidad a la exposición de temperaturas altas, como las del chorro de los motores.

7.- Facilidad de reutilización.

Los Euroadoquines pueden ser fácilmente levantados para introducir nuevas conducciones, y rápidamente pueden ser de nuevo aptos para su uso, inmediatamente después de su colocación.

Como ejemplo práctico, en la rehabilitación del área de estacionamiento del Aeropuerto de Caymans se ha procedido a realizar un corte de 20 cm de profundidad en el pavimento existente, se ha colocado un borde de confinamiento a lo largo de todo el perímetro, para posteriormente esparcir una arena fina en un espesor de 4 cm y colocar sobre ella adoquines de 8 cm de espesor. Finalmente se ha vibrado, se ha esparcido la arena de sellado volviendo a compactar y una vez eliminado el exceso de arena se ha pasado un rodillo metálico que garantiza el trabajo solidario de las piezas.

La renovación del pavimento en la forma descrita consigue ahorros importantes del orden de un 70 % del coste de un nuevo pavimento.

La sección propuesta (caso de rehabilitación de un pavimento), es el caso más común en las zonas aeroportuarias. Así, sobre la base de hormigón magro y el pavimento de hormigón ya existentes, se procede a esparcir una arena convenientemente graduada en un espesor de 3-5 cm, se colocan los adoquines (8-10 cm de espesor), para finalmente esparcir la arena de sellado en el espacio libre entre juntas.


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ANEXO D. EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES (RESUMEN)

Tal y como se ha explicado en el capítulo 6 de este Manual, la construcción de un pavimento de Euroadoquines puede subdividirse en las siguientes operaciones:

A.- Planificación del trabajo. B.- Preparación de la explanada. C.- Extensión y compactación de la subbase. D.- Extensión y compactación de la base. E.- Ejecución de los bordes de confinamiento. F.- Extensión y nivelación de la capa de arena. G.- Colocación de los Euroadoquines. H.- Vibrado del pavimento. I.- Sellado de la capa de arena.

Las cuatro primeras operaciones son generales para cualquier tipo de firme flexible, mientras que las restantes son específicas para los pavimentos de adoquines tal y como se explica, brevemente, a continuación.

A.-PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO.Antes de proceder a la ejecución del firme propiamente dicho, se deben localizar los servicios urbanos de la zona para que no resulten afectados por las obras.

B.- PREPARACION DE LA EXPLANADA.Asegurar que se mantiene seca y bien drenada, compactándola de forma que garantice la capacidad portante exigida en el proyecto (véase capítulo 6, apartado 6.3).

C.-EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA SUBBASE.Una vez compactada la explanada, se procederá a la extensión de la subbase en tongadas de espesor lo

suficientemente reducido para que se obtenga el grado de compactación exigido (que se alcanza cuando la densidad sea como mínimo mayor o igual a la que corresponda al 95% de la máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado).

D.- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA BASE.

http://www.euroadoquin.org/d/58.htm (1 de 6) [08/01/2004 9:20:21]

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La extensión y compactación de las bases granulares de zahorra artificial se realiza, en términos generales, de forma análoga a la subbase granular, pero con un grado de compactación mayor, que debe alcanzar como mínimo el 98% del ensayo Proctor modificado, en el caso de que el tráfico previsto sea ligero (categorías C1,C2,C3 y C4), y el 100% para tráfico pesado (Categoría C0).

Tras la compactación y ajuste es prudente proceder al sellado de la base, con una ligera aplicación de betún curado rápido o una emulsión bituminosa.

En el caso de bases de hormigón magro, su puesta en obra es análoga a la del hormigón vibrado en pavimentos rígidos.

La preparación de la base deberá extenderse hasta los bordes de confinamiento.

El espesor de la base compactada bajo los bordes de confinamiento no debe ser menor de 10 cm.

Las tolerancias en la superficie acabada quedan reflejadas tanto para la explanada, la base y la subbase en el capítulo 6, Tabla 6.2. En cualquier caso es imprescindible asegurar antes de esparcir la arena, que la base cumple con las especificaciones establecidas tanto en el acabado de la superficie como en lo que respecta a su superficie (tal y como se detalla más ampliamente en este Manual).

E.- LA EJECUCIÓN DE LOS BORDES DE CONFINAMIENTO.Debe realizarse antes de proceder a la colocación de los Euroadoquines y tiene como función, contener el empuje hacia el exterior que produce el pavimento además de evitar que la arena que constituye el lecho pueda dispersarse.

El borde de confinamiento debe apoyarse como mínimo 15 cm por debajo del nivel inferior de los Euroadoquines, para poder garantizar la fijación deseada (Figura 6.2).


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F.- LA EXTENSIÓN Y NIVELACIÓN DE LA CAPA DE ARENA.Tiene como objetivo conseguir una capa uniforme en cuanto a comportamiento y espesor (entre 3 y 5 cm) que nunca debería de variar para acomodarse a las irregularidades existentes en la superficie de acabado de la base.

Tal y como se ha comentado en este Manual, aún cuando se este hablando de arena, su granulometría corresponde realmente a un árido más grueso.

Idealmente para finalizar la compactación, la arena debe tener un contenido de humedad entre un 6% y un 8%.

G.- LA COLOCACIÓN DE LOS EUROADOQUINES.Puede realizarse mecánica o manualmente y dependerá de factores económicos, del tiempo disponible para completar el trabajo y del tamaño y disposición del lugar de trabajo (Figura 6.5).

En la colocación manual y si los Euroadoquines carecen de muescas distanciadoras (espaciador o distanciador), éstos deberán ser colocados con un orden y con un interespacio aproximado de 2 a 3 mm, no forzando nunca la colocación de un adoquín entre los colocados.


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No se debe someter a carga el pavimento antes de su compactación y del sellado completo de las juntas. Si la colocación es mecanizada los Euroadoquines deben ser preparados, en el momento de su manufactura, para obtener el modelo de disposición en planta solicitado.Cada Euroadoquín es fabricado con salientes (espaciadores o separadores) en cada una de sus caras laterales, para asegurar que durante la colocación mecánica del pavimento es posible mantener un espesor de juntas adecuado (3 mm ± 1 mm).

H. I.- VIBRADO DEL PAVIMENTO Y SELLADO CON ARENA.Después de que los Euroadoquines han sido colocados en una zona que debe ser utilizada, o cuando se vaya a suspender el trabajo, es necesario llevar a cabo la compactación de la superficie construida, que normalmente se desarrolla en dos ciclos. El primer ciclo compacta los Euroadoquines en la capa de arena con las juntas entre ellos medio rellenas. Posteriormente cuando las juntas son selladas completamente con arena se aplica un nuevo ciclo de compactación hasta llevar el pavimento a su estado final (Figura 6.9).

En la compactación de superficies con inclinación se


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recomienda que ésta se realice en sentido transversal de la pendiente y en sentido ascendente.

El completo sellado de las juntas (Figura 6.10) es indispensable y requiere extender sobre la superficie una arena fina y seca en el momento de la colocación. Idealmente esta arena debe ser barrida dentro de las juntas, para que de este modo la arena se introduzca en los espacios dejados entre los Euroadoquines, a la vez que se hace un vibrado final que asegure el mejor llenado de las juntas. La arena sobrante sobre el pavimento debe retirarse mediante un barrido, no por lavado por agua.


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7.- CATÁLOGO DE "SECCIONES TIPO".

d) USO DEPORTIVO

TABLA 3. "ZONAS DE OPERACIÓN O VARADA/ ZONAS COMPLEMENTARIAS, ESTACIONAMIENTO"

e) USO INDUSTRIALTABLA 3. "ZONAS DE OPERACIÓN/ ZONAS DE ALMACENAMIENTO"


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