DIFERENCIAS ENTRE MOTOR DE GASOLINA Y DIESEL

Motor Diesel Motor de Gasolina

El motor diesel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un ciclo

termodinámico, en el cual se inyecta en la cámara de combustión el combustible después de

haberse realizado una compresión de aire por el pistón. La relación de compresión de la carga del

aire es lo suficientemente alta como para encender el combustible inyectado, no hay chispa de

encendido.

Este motor utiliza varios tipos de combustible, que se caracterizan por una mayor eficiencia

térmica y por las ventajas económicas para las aplicaciones que tiene. Por ser una máquina que

produce una fuerza se denomina motor, y como en su interior tiene lugar una combustión, son

conocidos como motores de combustión interna.

Los motores diesel emplean combustibles líquidos menos volátiles que la gasolina, y estos

combustibles, más pesados generalmente, son más baratos que la gasolina.

Pero los arreglos en el son más caros, debido al mayor precio de las piezas de recambio y al mayor

tiempo de mano de obra para la reparación, que se incrementa por la complejidad de la mecánica

del los motores.

Los productos normales de una combustión completa, como la que debería desarrollarse en el

interior de un motor diesel, son el bióxido de carbono CO2 y el agua H2O. Sin embargo, existen

una serie de productos contaminantes que se emiten debido a la combustión incompleta y a

efectos secundarios.

Partes de un motor de Diesel.

Los motores diesel se componen de diferentes partes las cuales vamos a detallar:

Bloque.

Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas,

etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.

Cigüeñal.

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta

montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados.

El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El

radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este

radio es la carrera del pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes:

• Muñequillas de apoyo o de bancada.

• Muñequillas de bielas.

• Manivelas y contrapesos.

• Platos y engranajes de mando.

• Taladros de engrase.

Culata.

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de

hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas,

balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque,

además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de

escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de

balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.

Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la

que llamamos habitualmente junta de culata.

Pistones.

Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.

Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.

El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.

El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite

cuando el pistón realiza su carrera descendente.

Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del

fabricante.

Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

Camisas.

Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la

superficie interior endurecida por inducción y pulida.

Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas,

aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su

reparación es más complicada.

Las camisas recámbiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por

líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de goma para

cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje

del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

Segmentos.

Son piezas circulares metálicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para

servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho

cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de

pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar

el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en

condiciones variables de velocidad y aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una

perdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes

de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.

Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

• Cierran herméticamente la cámara de combustión.

• Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.

• Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

Bielas.

Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro.

Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las

conecta al pistón.

La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y

pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la

carrera de explosión al cigüeñal.

Válvulas.

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada

ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.

En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:

• Pie de válvula.

• Vástago.

• Cabeza.

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un

inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino.

El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre

es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia

equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando

un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por

sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa

y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y

esmerilar las válvulas y cambiar los asientos.

Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol

de levas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la

válvula.

Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la

disposición del árbol de levas.

Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar:

• La guía, que va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en

su movimiento ascendente y descendente para que no se desvíe.

• Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.

• Rotador de válvulas, cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez

que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más

uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el

vástago y la guía.

Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor

y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje

será de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo

empujador de las válvulas.

• Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla,

balancín y eje de balancines.

• Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín

cilíndrico.

• También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre

un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales

con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

Engranajes de distribución.

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la

bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de

distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas

que llevan cada uno de ellos.

Bomba de aceite.

Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para

lubricar cojinetes y partes móviles del motor.

La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de

pequeños conductos en el bloque.

El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a

los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las

paredes del cilindro por debajo del pistón.

Bomba de agua.Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el

refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.

La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula

entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a

través del radiador.

Antivibradores.

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la

inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.

• Vibraciones verticales.

• Vibraciones torsionales. El motor de explosión es un tipo de motor de combustión

interna que utiliza la explosión de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir

un gas empujando así un pistón. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinámico utilizado

es conocido como Ciclo Otto.

Los motores a gasolina son aquellos que funcionan con una mezcla de gas y aire que es aspirada y

encendida con una chispa.

Los motores son más resistentes que los de gasolina (duran más kilómetros en buenas condiciones

de uso) y su mantenimiento resulta algo más barato.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se compone

de tres secciones principales:

Culata

Bloque

Cárter

LA CULATA

Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida

inapropiada de los gases de escape.

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un

sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”,

constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz

de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento

del motor.

EL BLOQUE

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o

cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se

consideran el corazón del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su

disposición en el bloque

El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los

pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del

cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio

cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el

mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.

1. Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible el aire

que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de

combustión de los cilindros del motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar

al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el

interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por

efecto venturi.

Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo tipo

de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este inyector se controla de forma electrónica

para lograr que la pulverización de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente

requerida en cada momento preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en

el consumo del combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación con los inyectores

o bomba de inyección que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento es completamente

diferente.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de

alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El distribuidor

está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto

eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta

tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la

cámara de combustión de cada pistón.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del

carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador

de mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas mecánicas

de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas

eléctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.

5. Bobina de encendido o ignición.- Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del

motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye

un transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos

enrollados que contiene en su interior.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante

antes de pasar al sistema de lubricación del motor.

7. Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son,

por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de

leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricación

adecuada para que se puedan mover con suavidad.

8. Cárter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la

bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al

cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción, durante

todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor, con

el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste

de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por

minuto.

El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus

aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misión

de lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo

grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor.

10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante del

cárter.

Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que conducen la carga de alta tensión o voltaje

desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

12. Bujía.- Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo superior se

conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe

una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la bujía

posee una rosca metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la

cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la cámara de

combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de la bobina de ignición

y del distribuidor.

13. Balancín.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el balancín

constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso

del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La función del balancín es empujar

hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez,

es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o

de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

14. Muelle de válvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de

admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que

posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del

momento que cesa la acción de empuje de los balancines..

15. Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión

es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del

cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de

explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la

actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a

aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible

procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el

tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin

embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

16. Múltiple o lumbrera de admisión.- Vía o conducto por donde le llega a la cámara de

combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al

tiempo de admisión.

17. Cámara de combustión.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza

del pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del

carburador. La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye con

el movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto

Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto

Inferior) el volumen es el máximo.

18. Varilla empujadora.- Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo

OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el

movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.

19. Árbol de levas.- Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por

tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya

una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que

abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.

Culata de un motor de explosión o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over. Head Valves – Culata de

válvulas dobles), donde se puede apreciar el, funcionamiento de las válvulas de admisión y de

escape.

20. Aros del pistón.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que

posee el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresión o fuego:

Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-

combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los gases de escape pasen al

cárter una vez efectuada la explosión.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el tiempo que se

mantiene funcionando el motor.

Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:

Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y “barre” el

sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro, devolviéndolo

al cárter por gravedad.

Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los

dos aros de compresión o fuego, mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite.

21.- Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría

de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los

aros de compresión y el aro rascador de aceite.

22.- Biela.- Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para

convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La

biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la

une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal.

23.- Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo

tiene que soportar dentro del motor.

24.- Cigüeñal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una

bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio

bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. En cada una de las manivelas se fijan

los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones

durante el tiempo de explosión.

A.- Cigüeñal. B.- Árbol de levas.

Ilustración esquemática en la que se puede apreciar la forma en que los pistones transforman el

movimiento rectilíneo alternativo que producen las explosiones en la cámara de combustión, en

movimiento giratorio en el cigüeñal.

25.- Múltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape

producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un

silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor.

Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad

antes que salgan al medio ambiente.

26.- Refrigeración del motor.- Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía liberada por el

combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útil; el otro 70 u

80 porciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del

cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 ºC.

Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese

excedente de calor.

27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metálica que se encuentra introducida

normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante

existente dentro del mismo. Es recomendable vigilar periódicamente que el nivel del aceite no

esté nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño

tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla

momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que

entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave

de arranque. Esta acción provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador

(o los inyectores de gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el

motor arranque.

Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de

encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de nuevo el

piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque se destruiría al

incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente media vuelta

por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón; es decir, que por

cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio impulso

una vuelta y media más, correspondientes a los tres tiempos restantes.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner en

marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el

volante se mueva y el motor de gasolina arranque.

Ergonomía en el tractor agrícola:

La meta de la ciencia de la ergonomía es hallar una mejor correspondencia entre el trabajador y

las condiciones de trabajo. La ergonomía examina:

La meta consiste en asegurar que los trabajadores no sufran lesiones, trabajen sin peligro y con

comodidad y sean productivos.

Los trastornos músculo esqueléticos relacionados con el trabajo son:

• La causa principal de incapacidad de las personas en sus años productivos

• Ocasionada por exposición crónica a estas tensiones físicas

- agarrar con fuerza excesiva

- levantar carga

- inclinarse

- torcer el cuerpo

- arrodillarse

- ponerse en cuclillas

- soportar vibraciones producidas por el equipo.

La mejor forma de reducir los trastornos músculo esquelético relacionado con el trabajo es:

• volver a diseñar las herramientas utilizando los principios

• volver a diseñar cómo se de la ergonomía realiza el proceso de trabajo

Cambios relativamente simples pueden ser un factor muy decisivo. Cuando los trabajos y las

herramientas se reconfiguran ergonómicamente, usted no tiene que depender de recompensas y

sanciones para hacer que las personas trabajen sin peligro.

Las lesiones se previenen como resultado natural de una mejor postura en el trabajo, la aplicación

de menor fuerza o una menor repetición. Los cambios ergonómicos deben ponerse en práctica

junto con adiestramiento de los trabajadores sobre cómo trabajar sin peligro.

Primeros avances ergonómicos. Cabinas de seguridad

La serie 30 de John Deere, que apareció en la década de los 50, ofrecía detalles que atendían la

comodidad de trabajo del conductor, tales como asientos mejorados, toma de fuerza

independiente, dirección hidráulica y gran habitáculo para la conducción.

Figura 29.- Tractores con asientos amortiguadores.

A partir de la década de los 60 la ergonomía de los tractores agrícolas fue en aumento, la práctica

totalidad de los tractores se construyen con motores diesel, los cambios de marchas han sido

perfeccionados y los sistemas de tracción mejorados.

La siguiente foto muestra un tractor de concesión especial para las modernas plantaciones de

frutales de la firma KUBOTA, el modelo M 7030 F, con asiento amortiguador de vibraciones y con

fácil y cómodo acceso al volante y a las palancas de cambios y a los pedales.

Figura 30.- Tractor 2 R.M. con dirección asistida.

Con tracción a las cuatro ruedas, es el modelo L 2550 de Kubota que tiene un motor de cuatro

cilindros, cuatro tiempos, inyección directa, 1935 cm3, y un régimen de giro nominal de 2600

r.p.m.

Este tractor está provisto de toma de fuerza independiente, enganche tripuntal con control

hidráulico de elevación, dirección asistida hidráulicamente, frenos de disco en las ruedas traseras,

equipo eléctrico completo de 12 voltios y asiento del conductor con suspensión y posición

regulable.

Tiene un peso de sólo 1120 Kg y un panel de instrumentos que permite un continuo y cómodo

control de funcionamiento de la máquina durante su trabajo.

Figura 31.- Tractor 4 R.M. con dirección hidráulica.

La serie 30 de tractores Kubota dedicó una importante atención al confort del conductor.

Cabina insonorizada, asiento con suspensión y gran visibilidad y amplitud del habitáculo fueron sus

retos.

Figura 32.- Tractor 4 R.M. con cabina de seguridad.