manual impacto ambiental

5/8/2018 Manual Impacto Ambiental - slidepdf.com

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REPUBLICA DEL ECUADOR

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS DEL ECUADOR

DIRECCIÓN TÉCNICA DE GESTION AMBIENTAL VIAL

MANUAL PARA EL DESARROLLO

DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTALDE PROYECTOS VIALES

PRIMER BORRADOR

Realizado por:

Patricio Ludeña E. MSc.Ing

MOP

2005

MOP Manual para el Desarrollo de Estudios de Impacto Ambiental de Proyectos Viales

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Presentación

Ing. Luis R. Cabrera A.

Subsecretario de vialidad

Ministerio de Obras Publicas del Ecuador


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Introducción

La construcción y luego la entrada en operación de proyectos de infraestructura vial es tal vez una de las actividades de la sociedad

moderna que más genera impacto ambiental al medio ambiente, todos sus elementos se alteran y se deterioran al no considerar la implementación de las medidas necesarias para su manejo y corrección.

Estos impactos sobre el ambiente se ha demostrado, en algunos casos pueden ser dramáticos, cuando se producen fundamentalmente por el hecho de que con la apertura de nuevas carreteras se generan grandes movimientos de tierras y disposición de sobrantes que transforman la morfología de una zona y las diversas interrelaciones que se dan entre los seres vivos y la naturaleza que conforman los hábitats; se da

acceso a zonas intocadas que luego con el tiempo se transforman y se incorporan zonas no planificadas a la producción económica mediante el cambio en el uso de los suelos, la generación de fenómenos de migración de población y pérdida del equilibrio ecológico.

Los proyectos viales, pueden ser desde el mantenimiento rutinario hasta la construcción de nuevos tramos o nuevas carreteras,evidentemente es indispensable adoptar y aplicar medidas que garanticen la preservación, restauración, corrección y mitigación de los impactos sobre los recursos del medio ambiente, que corresponden al área de influencia y entornos donde se implementa estos diversos proyectos; con el fin de asegurar su sostenibilidad y los beneficios económicos y sociales esperados.

Este manual se forja, en el marco del nuevo concepto gestión ambiental del Ministerio de Obras Públicas en relaciona a su Misión de promover el desarrollo de la infraestructura vial del País, con el fin de que se constituya en una guía e instrumento de la gestión ambiental en la ejecución de los estudios de impacto ambiental de los proyectos viales, observado el cumplimiento del mandato constitucional, legal y sectorial en relación a su rectoría de la vialidad de la República del

Ecuador.Cada proyecto vial tendrá una gestión ambiental particular de acuerdo a las características especificas del proyecto y a las condiciones inherentes del entorno donde se implantará; sin embargo,independientemente de la magnitud del proyecto y de sus posibles impactos ambientales, es recomendable acudir al esquema metodológico y procedimiento que garantice la aplicación objetiva y exitosa de la gestión ambiental.

Patricio Ludeña E. MSc.Ing.

Ministerio de Obras Públicas del Ecuador


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Índice

Presentación ....................................................................................... 2

Introducción ......................................................................................... 3

Bases Legales y Reglamentarias de la Competencia Administrativa de

La Gestión Ambiental del MOP ............................................................ 5

Política Ambiental Sectorial ................................................................. 7

Estrategias y Líneas de Acción para la Ejecución de la

Política Ambiental ............................................................................... 8

Capítulo 1. Aspectos generales de los estudios de impacto ambiental

en proyectos de carreteras .................................................................11

Capítulo 2 . Procedimiento y recursos para la ejecución de estudios de

impacto ambiental en carreteras ....................................................... 12

Capítulo 3 . Impactos de la carretera sobre la flora, la fauna y los

Ecosistemas ...................................................................................... 63

Capítulo 4. Impactos de las carreteras sobre el agua, el suelo y

el aire ............................................................................................... 78

Capítulo 5 . Impactos ambientales que ocasiona el ruido del

Tráfico .............................................................................................. 94

Capítulo 6. Impacto de las carreteras sobre aspectos humanos,

Socio – económicos, culturales y el paisaje ................................... 105


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BASES LEGALES Y REGLAMENTARIAS DE LA COMPETENCIAADMINISTRATIVA DE GESTIÓN AMBIENTAL DEL MOP

Las herramientas jurídicas que le dan competencia administrativa para que el MOP desarrolle y ejecute una adecuada gestión ambiental en los proyectos de infraestructura vial que permita cumplir con su Misión en el marco del desarrollo sustentable y el cumplimiento de principios y normas constitucionales se pueden citar:

La constitución de la República en el Artículo 3: Deberes del Estado: en su numeral tercero establece que el estado defenderá el patrimonio natural y cultural del País y protegerá el medio ambiente. El numeral cuarto de la establece la obligación del estado de preservar el crecimiento sustentable de la economía y el desarrollo equilibrado y

equitativo en beneficio colectivo.El numeral sexto del Artículo 23 establece el derecho de los ciudadanos a vivir en un medio ambiente sano, ecológicamente equilibrado y libre de contaminación.

Los numerales 1 a 3 del Artículo 86 establecen la obligación del estado a proteger el derecho de la población a vivir en un medio ambiente sano y ecológicamente equilibrado que garantice el desarrollo sustentable. El Estado velará porque este derecho no sea afectado y garantizará la preservación de la naturaleza.

Los Artículos 87 y 88 establecen las responsabilidades del estado y ciudadanos en materia ambiental y la participación de la comunidad en general en las decisiones que puedan afectar al medio ambiente social y cultural respectivamente.

En desarrollo de la Constitución, mediante Decreto 1802 del 1 de junio de 1994, el gobierno expide las “Políticas Básicas Ambientales del Ecuador”, mediante las cuales se orienta y dirige la gestión ambiental del País a partir de ese instante. En consecuencia todas y cada una de las entidades públicas y privadas y ciudadanos en general tienen la

obligación de planificar y basar sus acciones con fundamento en la citada política.

El art. 2 de la Ley de Caminos, publicada en el registro oficial Nº 285 de julio 7 de 1964 señala expresamente que: Todos los caminos estarán bajo control del Ministerio de Obras Públicas, sin perjuicio de las obligaciones que, respecto a ellos, deban cumplir otras instituciones o los particulares.

Todo proyecto de construcción, ensanchamiento, mejoramiento o rectificación de caminos, formulados por cualquier entidad o persona,deberá someterse previamente a la aprobación del Ministerio de Obras


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Públicas, sin cuyo requisito no podrá realizarse los trabajos, salvo que se trate de caminos internos de una propiedad particular.

La Ley No. 99-37, publicada en el Registro Oficial 245 del 30 de julio de 1999, se promulgó la Ley de Gestión Ambiental, cuyo objetivo principal es el de establecer los principios y directrices que han de regir la política ambiental del país, determinar las obligaciones,responsabilidades y niveles de participación de los sectores público y privado, señalando los límites permisibles, controles y sanciones en esta materia;

El artículo 8 de la Ley de Gestión Ambiental establece que la autoridad ambiental nacional será ejercida por el Ministerio del ramo, que actuará como instancia rectora, coordinadora y reguladora del Sistema

Nacional Descentralizado de Gestión Ambiental, sin perjuicio de las atribuciones que dentro del ámbito de sus competencias y conforme las leyes que las regulan, ejerzan otras instituciones del Estado;

La Ley de Gestión Ambiental, en su artículo 12, literal d) dispone como obligación de las instituciones del estado que conforman el Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental coordinar con los organismos competentes para expedir y aplicar las normas técnicas necesarias para proteger el ambiente con sujeción a las normas legales y reglamentarias vigentes y a los convenios internacionales;

El artículo 19 de la Ley de Gestión Ambiental establece que las obras públicas privadas o mixtas y los proyectos de inversión públicos o privados que puedan causar impactos ambientales, serán calificados previamente a su ejecución, por los organismos descentralizados de control, conforme el Sistema Único de Manejo Ambiental, cuyo principio rector será precautelatorio;

Que el artículo 20 de la Ley de Gestión Ambiental establece que para el inicio de toda actividad que suponga riesgo ambiental se deberá contar con la Licencia Ambiental respectiva, otorgada por el Ministerio

del ramo. El Articulo 26 de la ley de Gestión Ambiental establece que, en las

contrataciones que, conforme a esta Ley deban contar con estudios de impacto ambiental los documentos precontractuales contendrán las especificaciones, parámetros, variables y características de esos estudios y establecerán la obligación de los contratistas de prevenir o mitigar los impactos ambientales. Cuando se trate de concesiones, el contrato incluirá la correspondiente evaluación ambiental que establezca las condiciones ambientales existentes, los mecanismos para, de ser el caso, remediarlas y las normas ambientales particulares

a las que se sujetarán las actividades concesionadas.


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POLÍTICA AMBIENTAL SECTORIAL

La política ambiental que se enuncia a continuación, se adoptará mediante acto administrativo, esta política incorpora el desarrollo humano sostenible a la planificación y ejecución de los proyectos viales en el marco de los principios constitucionales y legales de la República,para lo cual se plantean los siguientes principios que regirá el quehacer del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones en el ámbito de su rectoría;

Cumplir con su misión de ente rector de la vialidad de manera que contribuya al Desarrollo Humano Sostenible, considerando en los proyectos viales el crecimiento económico, la equidad social y la

sostenibilidad ambiental como la razón fundamental de su acción.

Propender por una utilización racional y sostenible de los recursos naturales en la ejecución de los proyectos viales.

Propender a la protección de la biodiversidad de los ecosistemas, los recursos paisajísticos y patrimonio cultural en el área de influencia de los proyectos viales.

Identificar y evaluar los impactos ambientales generados por los proyectos viales y poner en marcha todas las acciones necesarias para la prevención, mitigación, corrección y/o compensación de los negativos y la potenciación de los positivos.

Introducir elementos de mejoramiento continuo de la gestión ambiental,a partir de una permanente revisión y evaluación de la gestión y la generación de mecanismos que permitan alcanzar altos niveles de eficiencia y eficacia.


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ESTRATEGIAS Y LÍNEAS DE ACCIÓN PARA LA EJECUCIÓN DE LAPOLÍTICA AMBIENTAL

Estrategias Organizacionales

El MOP incluye en el Plan de desarrollo de la Infraestructura Vial, en las etapas de preinversión, planificación, ejecución y operación y mantenimiento, las consideraciones ambientales que se requiera para el cumplimiento de los objetivos de la política ambiental sectorial

El MOP inicia un nuevo proceso de gestión ambiental con la normalización e implementación de las metodologías que permitirán la

clasificación de los estudios de impacto ambiental y la formulación de términos de referencia que permitirán una adecuada identificación,categorización y cuantificación de impactos, su manejo y fiscalización ambiental en el marco de la ejecución de los proyectos viales.

Las diferentes direcciones y sus procesos al interior del MOP aceptan y dan cumplimiento a los procedimientos de gestión ambiental que se requieran y que son formulados por la entidad y coordinados por la Dirección Técnica de Gestión Ambiental.

El MOP promoverá las acciones necesarias para establecer mecanismos de coordinación con cada una de las entidades involucradas en el desarrollo de los proyectos de infraestructura vial.

El MOP desarrollará sistemas de seguimiento y monitoreo de los proyectos de infraestructura vial para la evaluación de la gestión ambiental.

Estrategias de divulgación

El MOP adoptará los mecanismos de divulgación de los proyectos viales, a las entidades interesadas a la comunidad y ciudadanía en general en especial a las ubicadas en el área de influencia de los proyectos. Los informes anuales de la gestión ambiental y la aplicación de la política ambiental, sus logros y avances estarán a disposición de la comunidad.


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Estrategias Jurídicas y Normativas

El MOP dará estricto cumplimiento a la normatividad ambiental vigente,participará activamente en los procesos de desarrollo y actualización,en particular en lo referente al proceso de licenciamiento ambiental de los proyectos del sector vial.

Se formulará convenios a subscribirse con el Ministerio de Medio Ambiente, para la gestión ambiental de los proyectos viales que intercepte o se ejecuten en área protegidas o de los proyectos calificados de estratégicos de importancia nacional.

El MOP, en los procesos pre-contractuales definirá contractualmente las responsabilidades ambientales de los contratistas y concesionarios que deberán cumplir en la ejecución de los proyectos viales; así mismo,las sanciones, multas que correspondan al incumplimientos de estas responsabilidades. Los contratistas y concesionarios sancionados y multados no podrán participar en futuros procesos pre-contractuales de proyectos viales, hasta subsanar a satisfacción de la Autoridad Ambiental competente el motivo de la sanción o multa.

Estrategias Económicas

El MOP incluirá en los presupuestos los costos asociados con las medidas y acciones necesarias contempladas en el Plan de Manejo,para prevenir, mitigar, compensar los impactos negativos y potenciar los impactos positivos causados por la ejecución de los proyectos viales. Garantizará los recursos necesarios para ejecutar los estudios de impacto ambiental respectivo, realizar la fiscalización ambiental y realizar el seguimiento y monitoreo.

El MOP valorará los costos ambientales asociados al desarrollo de proyectos viales y los integrará al presupuesto de la ejecución del proyecto vial.

En los estudios de factibildad el MOP incluirá el análisis de los costos y beneficios ambientales como parte de la evaluación del proyecto vial.


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Estrategias de gestión social

El MOP participará coordinadamente con los diferentes organismos

públicos o privados en la estructuración de planes de gestión social y procesos de participación comunitario, en relación a la ejecución de los proyectos viales.

El MOP promoverá acciones con diferentes entidades públicas,privadas y comunidades, para concertar la planeación local y regional y de ordenamiento territorial, articulando la ejecución de los proyectos viales a los planes de desarrollo de las regiones donde se implementaran los proyectos, con el fin de proporcionar elementos que contribuyan a la planeación estratégica del desarrollo y mejoramiento

de la calidad de vida de las comunidades del área de influencia de los proyectos de vialidad. Además, el MOP apoyará el establecimiento de instrumentos de cooperación y coordinación adecuados para articular las vías como ejes fundamentales del desarrollo.

El MOP, actualizará y evaluará los procedimientos para verificar que se realice con criterios de transparencia, agilidad y equidad social el proceso de expropiación de predios el mismo que se integrará a una idónea gestión social.

Estrategias tecnológicas

El MOP actualizará permanentemente las especificaciones de ejecución de proyectos viales, de manera que se introduzcan mejores prácticas constructivas de ingeniería que contribuyan a la preservación de los recursos naturales.

El MOP evaluará en forma recurrente la efectividad de la Medidas

propuestas en los Planes de Manejo para prevenir, mitigar, corregir,controlar los impactos, en relación a las tecnologías empleadas en estas acciones.

El MOP promoverá en el proceso de ejecución de los proyectos que los contratistas adopten tecnologías limpias en las diferentes actividades de construcción y la introducción de tecnologías que se oriente al aprovechamiento racional de los recursos naturales.


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CAPÍTULO 1

ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTOAMBIENTAL EN PROYECTOS DE CARRETERAS

1.1 INTRODUCCIÓN

La concientización de la humanidad sobre el deterioro del MedioAmbiente ocasionada por la explotación irracional de los recursosnaturales, surge en los países desarrollados, con los siguientesantecedentes:

- La declaración del año 1970 como el "año de protección de lanaturaleza" por la ONU

- La celebración de la reunión de Estocolmo (1972) de la Conferenciade la Naciones Unidad sobre el Medio Ambiente.

- La publicación de la visión apocalíptica sobre "Los límites delCrecimiento" (Meadow, 1973)

- El Informe del Club de Roma en la formulación de una políticaambiental específica por parte de la CEE.; cuya necesidad sereconoció en la cumbre de París (Octubre de 1972)

Desde estos acontecimientos todos los países han ido introduciendopaulatinamente leyes con el objeto de proteger su medio ambiente ypreservar sus recursos naturales. Entre estas leyes nace la exigenciade efectuar los Estudios de Impacto ambiental (Est.IA) que tuvo sugénesis en la National Enviromental Policy (NEPA, 1970), la Ley delMedio Ambiente de EE.UU y utilizados hoy en el proceso deconsideración de las consecuencias ambientales de proyectos endiversos países.

En el Ecuador, el proceso de gestión ambiental, luego de un procesose da un gran paso, cuando el 31 de marzo de 2003 en la EdiciónEspecial No. 2 del Registro Oficial por Decreto Presidencial No. 3516se publica el Texto Unificado de la Legislación Secundaria delMinisterio del Ambiente, en este contexto de acuerdo a la ley deGestión Ambiental, que establece el Sistema Descentralizado deGestión Ambiental como un mecanismo de coordinación transectorial,interacción y cooperación entre los distintos ámbitos, sistemas ysubsistemas de manejo y de gestión ambiental del Estado.


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En este sentido, este manual pretende normalizar la ejecución de losestudios de impacto ambiental del sector vial, presentando una visióngeneral de los procedimiento y avances que se han dado en eltranscurso de estas últimas decadas en relación a los aspectos

vinculados a la Evaluación de Impactos Ambientales (EIA) y a laproblemática particular de su aplicación a las carreteras.

1.2 PRINCIPIOS BÁSICOS QUE DEBEN REGIR LOS MÉTODOS AUTILIZARSE EN LA EIA

Para entrar analizar con cierto detalle los requisitos que deben cumplir los métodos de EIA se debe definir previamente que es el ImpactoAmbiental. Se dice: que hay un impacto ambiental, cuando hay una alteración favorable o desfavorable en el medio ambiente o en alguno

de sus componentes, generado por una acción o actividad humana,considerando la alteración como la diferencia entre la situación del medio ambiente futuro modificado por el proyecto y la situación del medio ambiente futuro tal y como habría evolucionado normalmente sin el proyecto .

Los impactos ambientales presentan diferentes características con lasque se los debe valorar, estos pueden ser directos o indirectos,producirse a corto o largo plazo, ser de corta o larga duración, puedenser acumulativos, reversibles o irreversibles, algunos pueden ser

inevitables sin la posibilidad de medidas correctoras y otros no sepueden especificar si son favorables o desfavorables sin un estudioprevio.

1.2.1 Concepto y Funciones de los Métodos de Evaluación de ImpactoAmbienta (EIA)

Los métodos de EIA deberán definirse como aquellos que permiten"evaluar" el impacto de un proyecto sobre el medio ambiente, con el

objeto de que una vez descrito el estado inicial del entorno, buscar elproyecto de vía que perturbe lo menos posible a ese entorno. En elsupuesto de construida la vía se predice los impactos y se describe susestado final, la diferencia entre los dos estados define el impacto, quepuede corregirse a través de medidas de mitigación, compensación etc.

La evaluación se debe realizar en los estados iniciales del proyecto, encual se valora las ventajas y desventajas de varias alternativa paraalcanzar una decisión adecuada, aquí la evaluación tiene un sentido decomparación además de la propia valoración, con el objeto de cumplir

la tarea de selección de alternativas de corredores viales. Con esta


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consideración previa se ha detectado varios niveles de evaluación deimpacto ambiental.

Un primer nivel, de evaluación de impactos específicos, aquípredomina el concepto de "valoración" y esta relacionado directamentecon la tarea de medición y predicción de impactos; generalmente estedebe ser abordado por especialistas en cada campo consideradodentro de los Est.IA de diseño de carreteras.

Un segundo nivel asociado a una alternativa concreta. Este es un nivelde evaluación difícil de abordar, dado que cada impacto estáexpresado en unidades de medida diferentes, y solo se justifica comopaso intermedio básico para llegar al tercer nivel. Aquí la palabra

evaluación tiene el significado de valoración. Es decir, la valoración delimpacto conjunto originado por varios impactos individualesespecíficos.

Un tercer y último nivel, relacionado con la comparación dealternativas. Este es abordado considerando el impacto conjunto total oagregado, asociado a cada una de las alternativas. En este nivel lapalabra evaluación tiene el significado de comparación, ya que se tratade una vez valorar los impactos, comparar entre sí varias alternativas.

Los métodos de evaluación, son procedimientos y técnicas que ayudana inventariar, clasificar y manejar convenientemente la informaciónsobre los impactos ambientales previsibles, para evaluarlos y realizar una selección de una alternativa idónea. Esta es una parte fundamentalde la evaluación de los impactos, la comparación y selección, debe ser abordada en cada Est. IA de carreteras que promueve el MOP, y nosolo sobre el proyecto final ó definitivo; a fin de evitar los estudiosineficientes que a la postre, la introducción de medidas correctorasresultan inapropiadas respecto de su relación costo _ efectividad.

En el proceso de selección de la alternativa ambientalmente óptima,interviene el equipo consultor multidisciplinar y el MOP, en la decisióndebe participar, además de estos especialistas, la opinión pública. Losestudios serán sometidos a consulta pública, a la comunidad técnica ycientífica, a fin de que conozcan el proyecto desde esta fase, para quelos comentarios en contra y a favor del proyecto sea posible deincorporarlos al proyecto.


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1.2.2 Características Operativas Fundamentales de los Métodos de EIA

La calidad de un método se puede medir en función de la forma y

proporción en que cumpla una serie de tareas básicas que integran elproceso de EIA. Las tareas básicas que han de enfrentarse son:

- Identificación de impactos

- Predicción de la magnitud de los impactos

- Interpretación de impactos

- Comunicación de resultados

A estas cuatro tareas básicas se debe añadir la de selección dealternativas.

• Identificación de impactos

Esta tarea les corresponde al grupo de expertos, quien tendrá queidentificar los impactos consecuencia del proyecto de cada una de lasacciones, esta tarea es facilitada con una lista general de posiblesimpactos que pueda utilizar el usuario del método como guía para la

detección de aquellos, lo que se denomina "lista de revisión". La listapuede ser de varios tipos:

- Lista de impactos o de indicadores de impacto

- Lista de componentes del medio que puede ser afectado, conmas o menos nivel de detalle

- Lista de acciones del proyecto que puede producir impacto.

• Predicción de la magnitud de los impactos

Los impactos específicos producidos por el proyecto sobre loscomponentes del medio ambiente, pueden medirse a través de lasvariaciones de los valores de indicadores de propiedades o atributos deesos componentes entre las situaciones con y sin proyecto. Esta tareade predicción del comportamiento de determinado componente odeterminado atributo del componente del medio queda reservadogeneralmente a los especialistas en cada campo científico. Losprocedimientos utilizados para efectuar esta tarea son las que se han


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denominado "técnicas de evaluación primaria de impactos" es decir lasrelacionadas al primer nivel de evaluación.

• Interpretación de impactos

Es una tarea del proceso de evaluación de impactos en la que setraduce los impactos en datos sobre las características de lasconsecuencias previsibles de la actuación sobre el medio, beneficiosaso adversas, de largo o corto plazo, reversibles e irreversibles etc.

• Comunicación de resultados

Es una tarea importante de este proceso, puesto que debe comunicar en forma clara y compresible al decidor los datos de la interpretaciónde impactos. Esta comunicación se debe hacerse extensible a laopinión pública, en la fase de anteproyecto, a través de los medios decomunicación ó a través de las diferentes organizaciones gremiales,políticas, sociales involucradas con el proyecto.

Para que un método sea adecuado, debe exigir la inclusión de lassiguientes características de los impactos y aspectos relacionados con

ellos: Magnitud, naturaleza, debe haber una relación causa-efecto,proporcionar la posibilidad de detección de impactos indirectos, tiempo,espacio, grado de incertidumbre e importancia del impacto.

Si los métodos cumplen estos requisitos, puede decirse que logra conaceptable aproximación las tres tareas primeras que integra una EIA.

Además se debe agregar que el método debe contar con algúnprocedimiento de expresión de resultado que condense la información

y sea capaz de comunicarla en forma sencilla.

Por último deben sistematizar la comparación de alternativas,incluyendo la alternativa "cero" es decir no hacer nada, para el caso deque las alteraciones ambientales previsibles sean inaceptables.


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1.2.3 Clasificación de los Principales Métodos Existentes Aplicables

Los métodos de EIA a aplicarse en la evaluación de impactos de los

proyectos viales, deben tratar de diferentes modos en conseguir lastareas básicas que forman parte del proceso de evaluación o análisisde Impactos Ambientales, estos deben buscar sistematizar eltratamiento de la información y facilitar, en los casos más complejos, laagregación de resultados y la selección de alternativas.

Debe tomarse en cuenta que las discrepancias entre los diferentesautores acerca de las etapas de que consta el proceso de análisis yevaluación de impactos no son significativas, pero los métodosutilizados en este proceso han sido conceptualmente diferentes y de

complejidad muy variable siendo mayor a medida que ha avanzado elconocimiento y la experiencia en la materia.

Al principio estos métodos eran eminentemente descriptivos,actualmente se incorporan metodologías adicionales incluyendointeracciones causa-efecto, relaciones entre componentes ambientales,etc.

La clasificación en grupos mas o menos homogéneos de los principales

métodos existentes, siempre ha sido difícil por su disparidad. Una delas clasificaciones de los métodos, que se deben aplicar de acuerdo ala etapa de los estudios viales, están en función de nivel de evaluacióno grado de agregación que se logre, en la evaluación de los impactoses la propuesta por Doña Arce Ruiz, 1988 y es la siguiente:

• Métodos evaluativos de primer nivel

Son aquellos que identifican, predicen y describen los impactos, pero

no llegan a agregarlo ni a sistematizar la selección de alternativas.Estos métodos no superan el primer nivel de evaluación, unido a lavaloración.

- Listas de revisión y cuestionarios

- Diagrama de redes


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• Métodos evaluativos de alto nivel

Estos son los que alcanzan el tercer nivel de evaluación, permitiendo la

selección de alternativas, es decir tiene la función de la selecciónevaluación-comparación. Este tercer nivel se considera agregado yaque para la comparación de alternativas se hace necesaria laconsideración conjunta de todo los impactos asociados a cada una deellas, sin necesidad de literalmente "sumar" los impactos.

Según el grado de complejidad que alcancen los procedimientosconcretos de selección de alternativas estos pueden dividirse en doscategorías diferentes.

De primer grado.- Estos se encuentran en el primer escalón decomplejidad, sin profundizare en el procedimiento de selección dealternativas, pero contribuyen en dar una solución clara a estaselección, porque profundizan en la interpretación de algunos impactosy en otros logra una agrupación grosera:

En este grupo los más utilizados son: La matriz tipo Leopold; métodode superposición de transparencias

De segundo grado.- Aquí se han incluido los métodos que alcanzanuna mayor complejidad y sofisticación en la selección de alternativas,integran procedimientos que mediante la agregación directa deimpactos o cualquier otra fórmula obtiene la alternativa óptima enfunción de unos criterios básicos prefijados.

En este grupo están los siguientes: El método tipo Batelle; análisisenergético que se descarta por su complejidad.

• Listas de revisión y cuestionarios

Son los métodos más sencillos. Son listas de impactos o en general, deaspectos relacionados con los mismos y necesarios para la evaluación.Pueden ser de varios tipos, según incluyan:

- Acciones asociadas con proyectos que pueden producir impactos

- Factores o componentes ambientales susceptibles de ser alterados

- Parámetros o indicadores de impactos.


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Una ventaja de estas listas es que sirven como ayuda memoria, sinembargo, esto puede constituirse en desventaja pues, puede ocurrir que en la evaluación se pase por alto un factor importante que no estaincluido en la lista de consulta.

Cualquiera que sea el tipo de lista que se utilice no constituye unafórmula rígida, puede reducirse o ampliarse a voluntad; por esta razónpuede utilizarse como ayuda de campo.

Como métodos de evaluación de impactos las listas de revisión sondeficientes, ya que no es un método de tratamiento sistematizado de lainformación y posterior exposición de resultados, además; no danefectos indirectos, no indican plazos, ni probabilidades de que seproduzca el impacto, ni riesgo asociado, no dan interrelaciones entrecomponentes ambientales, por lo que es difícil detectar efectossecundarios originados por cadenas causa-efecto, no ofrecenindicaciones sobre la localización espacial del impacto.

En general las listas de revisión deben ser usadas como base de unestudio de impacto ambiental con fines de clasificación y a nivel deanteproyecto. Cuando se usan estas deben ir acompañadas de unamemoria explicativa proporcionando información complementariabasada en la interpretación de los expertos. Esta información puedeabarcar los aspectos mencionados en las desventajas, porque la lista,por si sola no incluye formalmente, no orienta o canaliza su inclusión.

• Diagrama de redes

Este es un procedimiento que pone de relieve, las interacciones entrecomponentes ambientales, incluyendo las relaciones causa-efecto,

constituye la ventaja más clara de este método pues identifica losefectos primarios, secundarios y terciarios y las relaciones causa-efectoque originan esa cadena de efectos. Sin embargo, la identificación setransforma en una tarea subjetiva, puesto que, a pesar de que seencarga a los especialistas de cada aspecto, no es un procedimientonormalizado para decidir las relaciones causa-efecto y su importanciarelativa.

El método en sí resulta muy útil como ayuda a la memoria, recordandoposibles interacciones que deben tomar en cuenta en la evaluación; su

estructura es sencilla permitiendo comunicar de manera fácil la


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existencia de esas interacciones y su naturaleza, permitiendo detectar también relaciones indirectas.

Estas redes tienden a ser complejas, no facilita la comprensión para eldecidor o la opinión pública, motivo por el que el informe SCOPE(Munn, 1975) recomienda su utilización para proyectos simples.

• Matriz tipo Leopold

La matriz de Leopold y otros (1971) se realizó para el serviciogeológico de los EEUU, su objetivo fue que sea aplicable a laevaluación ambiental de una amplia gama de proyectos, cualquiera en

los que pudiese estar implicada una entidad Estatal. Actualmente estemétodo y sus variaciones es el más aplicado en nuestro medio para losproyectos de carreteras. Esta matriz proporciona la relación entre lacausa (acción del proyecto) y el factor ambiental sobre el que éstaactúa produciendo un efecto. Este método constituye una mejorasustancial respecto a las listas de revisión, ya que este ofrece mayor información sobre las características de los impactos derivados delproyecto.

Las ventajas principales son: La amplitud de las listas de acciones del

proyecto y factores ambientales, que en la práctica funcionan comoamplias listas de revisión; la forma matricial ofrece un resumen de laevaluación, indicando la existencia de relación causa-efecto.

Las críticas negativas más importantes que ha recibido, son lassiguientes: Su relativa complejidad; el que haga referencia solamente ainteracciones causa-efecto de primer orden; la lista de factoresambientales entre mezcla factores amplios con otros más locales y, enalgún caso, con parámetros e indicadores.

Leopold y su grupo reconocieron que el factor tiempo es importante ysugirieron la realización de una matriz para diversos períodos detiempo, pero esto ocasiona que se debe elaborar una matriz para cadaalternativa y para diferentes períodos o etapas, generando un númerode matrices grande, dificultando la comparación entre alternativas yalargando el proceso.

Tienen un alto grado de subjetividad, puesto que no se danindicaciones para obtener las cifras de magnitud e importancia.


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• Método de la superposición de transparencias

Este tipo de método fue propuesto, por primera vez por Mc Harg en el

año de 1968 para la selección de áreas de menor impacto para eltrazado de una autopista. La base del método es ir superponiendo,sobre un mapa base del área de estudio, transparencias que, mediantecódigos de color y/o tramas indiquen el grado de impacto previsible encada zona, en el caso de llevar a cabo el proyecto.

Las ventajas más destacables de este tipo de método son lassiguientes: La superposición de transparencias lleva implícito uncierto grado de agregación de impacto aunque esta es grosera; detectaen forma directa los corredores de menor impacto; localiza

geográficamente el impacto, esta característica la diferenciasustancialmente del resto de métodos que no prestan atención a esalocalización espacial; son útiles en la comunicación de resultados, tantoen la forma agregada, como parcialmente, transparencia atransparencia. Ayudan a la comunicación del número, tipo ylocalización de los receptores del impacto; son útiles para localizar laubicación de futuras estaciones de control y seguimiento de impactosespecíficos.

Las desventajas que le han atribuido a este método, es por su

estructura, que exige superponer transparencias, limita el número deimpactos que pueden ser considerados, máximo se recomienda el usode diez; puesto que cada transparencia corresponde a un impacto.

• Método tipo Batelle

Fue desarrollado por los laboratorios Batelle, de Columbos Ohio enEEUU en 1971, es uno de los métodos más complejos y sofisticadosen el proceso de evaluación ambiental y el único que llega a una cifra

global de impacto agregado para cada alternativa. Expresamente seelaboró para la evaluación de proyectos de aprovechamiento derecursos hidráulicos, pero el procedimiento general es extrapolable aproyectos viales. La secuencia que sigue este método es la siguiente:

- Establece una lista jerárquica de indicadores

- Ponderación de indicadores

- Medida de los indicadores en la situación sin proyecto

- Predicción de los valores de los indicadores para la situación sinproyecto y luego con proyecto.


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- Transformación de esos valores en unidades de calidadambiental (Funciones de valor).

- Suma ponderada de calidad ambiental en la situación sinproyecto y con proyecto.

- Comparación

Entre las ventajas más destacadas que algunos autores le han dado,tenemos: Es un método sistematizado para la comparación dealternativas, puesto que se obtiene en cifras la alteración de calidadambiental para cada alternativa, haciendo obvia la selección. Expone,destacando los componentes del medio especialmente sensiblesmediante un sistema de alerta. Se puede apreciar la degradación delmedio como resultado del proyecto tanto en forma total como en sus

distintos componentes del medio. La asignación de pesos se realizamediante procedimientos del tipo DELPHI que minimiza la subjetividadde un individuo o de un grupo dominante.

Las desventajas más relevantes que le han dado algunos autores sonlos siguientes: La lista de indicadores es limitada y arbitraria, sin tener en cuenta las relaciones entre componentes ambientales o lasinteracciones causa-efecto. El método recomienda no variar los pesospara la evaluación de proyectos similares, dándole una rigidezinaceptable para una evaluación correcta, puesto que al realizar una

ponderación asignando pesos permite la asignación de prioridades enla evaluación y estos son distintas para cada caso específico.

Respecto a las funciones de valor se han dicho varias cosas: Sonrígidas y no admiten la consideración dinámica de los factoresambientales. Los valores de los indicadores pueden variar con eltiempo, tanto para la situación con proyecto como para la situación sinproyecto. Las funciones de valor pueden dar una errónea sensación deobjetividad, cuando en su elaboración puede haberse introducidofactores subjetivos.

Por otra parte, la agregación de impactos es deseable, porque permiteuna mas fácil comparación de alternativas, pero conlleva una serie deinconvenientes: La evaluación se hace a nivel "macro" donde losdetalles pueden quedar olvidados ante las cifras globales; siendo unmétodo tan sistematizado y rígido, con pasos establecidos confunciones elaboradas se necesita una gran cantidad de datos paraevaluaciones complejas.


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CAPITULO 2

PROCEDIMIENTO Y RECURSOS PARA LA EJECUCIÓN DE

ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS

2.1 CLASIFICACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Con base a la información disponible y visitas de campo, quedeterminen un suficiente conocimiento del medio ambiente donde sepretende implementar el proyecto y sus características generales, debeproceder al tamizado del proyecto es decir un pre-dimensionamiento,calificación y clasificación del estudio de impacto ambiental que se

pretende contratar o realizar por administración directa.

Los resultados de esta clasificación determinaran el objetivo, el alcancey determinados aspectos específicos del proyecto, que deberán constar en los términos de referencia de los documentos contractuales de losestudios del proyecto.

En el contenido de este informe se realizará una descripción general delas características ambientales del área de influencia, poniendo énfasis

e ilustrando a grandes rasgos las áreas naturales y del mediotransformado susceptible de ser afectados.

Como resultado de estos estudios se debe definir de manera preliminar el grado de impacto esperado que puede generar el proyecto en losdiferentes componentes del medio ambiente. Básicamente, se trata dedeterminar por el organismo promotor, las exigencias de los Est. I.A.Un “Screenning” donde el tema principal es, si se debe realizar unestudio de impacto ambiental y su alcance. Un “Scoping” que se centraprincipalmente en determinar los temas de impacto ambiental

específicos y relevantes que puede tener el proyecto.

En conclusión, se debe realizar una estimación inicial del tipo deimpacto ambiental que produciría el proyecto y de acuerdo con lasclasificaciones genéricas, clasificar los Est.IA de proyectos viales con elfin de definir los términos de referencia para la ejecución.

La determinación de la clasificación ambiental, está determinada por laPolítica Ambiental del Ministerio de Obras Públicas que en su directriz


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sobre la realización de evaluaciones ambientales, divide en cuatrocategorías:

Categoría “O”

Serán clasificados en la categoría “O” aquellos proyectos realizadoscon el propósito expreso de mejorar o preservar el ambiente, comotambién aquellos que muestran un carácter neutro frente al medio; noes fácil encontrar proyectos que puedan asimilarse a esta categoría,porque todo proyecto vial lleva asociado actividades constructivas quegeneralmente tienen incidencia negativas sobre el medio.

Los proyectos de mínimo impacto ambiental, son aquellos proyectos derehabilitación ambiental del sector vial o aquellos cuyo impacto es bajoy auto recuperable, generalmente son obras de componentes de losproyectos viales tales como: Puentes pequeños, alcantarillas, muros yMantenimiento de obras viales de poco tráfico. Normalmente lasactividades ambientales a realizarse son conocidas y se encuentranespecificadas en forma general por el Ministerio de Obras Públicas, enla Guía de Prácticas Ambientales en la Construcción de Carreteras.

Categoría “A”

Corresponde a aquellos proyectos cuyas consecuencias ambientalesse suponen a priori serán menores, es decir, todos aquellos proyectosque no ingresarán a la etapa de Tamiz Ambiental y que no sonproyectos tipo “O”.

En esta categoría se encuentran los proyectos de bajo a medianoimpacto, aquellos proyectos que generan un impacto ambiental quepueden ser mitigados y controlados de manera aceptable.

Generalmente aquí se clasifican los proyectos de bajo impacto a los demantenimiento periódico y rutinario; y, de mediano impacto a los derehabilitación y mejoramiento vial y determinados proyectos que subende estándar a determinada vía existentes, siempre y cuando no esténinvolucrados áreas sociales y naturales sensibles.

Categoría “B” ó “C”

Son los proyecto que en el Tamiz Ambiental muestran que las

consecuencias ambientales previsibles son mayores y de alto impacto,


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entonces será necesario generar más y mejor información a través delEst.IA.

Se clasifican aquí los proyectos que generan impactos significativossobre el medio natural y socioeconómico, normalmente aquí seencuentran los proyectos nuevos, proyectos de reconstrucción vial,proyectos que suben de estándar y prestaciones viales, proyectos queatraviesan áreas naturales protegidas, áreas sensibles y/o áreasensibles del componente social, comunidades indígenas,afroecuatorianas, poblaciones y comunidades vulnerables, etc...

En este caso el proyecto será clasificado como “B” o “C” y se deberárealizar un estudio un Est.IA del tipo “B” o “C”, cuya diferencia se

refiere básicamente a la magnitud del Est.IA, esto es:

- Est. IA tipo “B”: geográfico local

- Est.IA tipo “C”: geográfico global

Categoría “D”

Corresponde a aquellos proyectos que se juzgan ambientalmente no

factibles, producto de una conjugación de valores ambientalespotencialmente afectados y de la envergadura de los proyectos.

Generalmente, en esta clasificación entraran algunas o varias de lasalternativas que se plantean a nivel de anteproyecto de los proyectosnuevos que interceptan o se desarrollan en áreas protegidas, áreassensibles y de riesgo ambiental.

2.2 METODOS DE CLASIFICACION

Los métodos utilizados para la clasificación y tamizado de un Est.IApueden consistir en:

- Lista taxativa y umbrales que determinen las actividades y/oproyectos sujetos a un proceso de evaluación de impactosambientales, incluyendo criterios complementarios para ladeterminación de la necesidad de una evaluación deimpactos ambientales; o,


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- Criterios y método de calificación para determinar en cadacaso la necesidad (o no) de un proceso de evaluación deimpactos ambientales; entre estos métodos pueden incluirsefichas ambientales y/o estudios preliminares de impacto

ambiental; o- cualquier tipo de combinación de las dos alternativas

mencionadas; y,

- tomarán en cuenta los criterios priorizados en la EstrategiaAmbiental para el Desarrollo Sustentable, así como lascorrespondientes políticas sectoriales y/o seccionales.

Además y de conformidad con la Ley Especial para la Región Insular de Galápagos, todas las acciones que se propongan para su

realización o ejecución en esa jurisdicción territorial, deberán estar sujetas al proceso de evaluación de impacto ambiental. Así mismo, sesometerán obligatoriamente al proceso de evaluación de impactoambiental establecido en este Manual, todas las actividades de riesgosy/o impactos ambientales que se propongan realizar en las áreasprotegidas del Estado.

2.3 CONTENIDO MÍNIMO DE UN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Un estudio de impacto ambiental deberá contener como mínimo losiguiente, sin perjuicio de que en los Términos de Referencia sedefinan la aplicación y se establezca normas más detalladas medianteguías u otros instrumentos:

- Resumen ejecutivo en un lenguaje sencillo y adecuado tantopara los funcionarios responsables de la toma de decisionescomo para el público en general.

- Descripción del entorno ambiental (línea base o diagnósticoambiental) de la actividad o proyecto propuesto con énfasis enlas variables ambientales priorizadas en los respectivos términosde referencia (focalización).

- Descripción detallada de la actividad o proyecto propuesto;

- Análisis de alternativas para la actividad o proyecto propuesto;

- Identificación y evaluación de los impactos ambientales de laactividad o proyecto propuesto;

- Plan de manejo ambiental que contiene las medidas demitigación, control y compensación de los impactos identificados,

así como el monitoreo ambiental respectivo de acuerdo a lasdisposiciones legales vigentes.


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- Lista de los profesionales que participaron en la elaboración delestudio, incluyendo una breve descripción de su especialidad yexperiencia (máximo un párrafo por profesional).

La ejecución del Resumen Ejecutivo es imprescindible; este es undocumento de síntesis, esencial en el estudio de impacto ambiental,especialmente cuando hay participación pública e incluso para suutilización en la toma de decisiones de la administración, ya que los noexpertos no tienen porqué entender buena parte de los términostécnicos incluidos en el estudio. Es un documento que describe losefectos principales del proyecto, medidas a adoptarse, costos, etc. entérminos gráficos, cuadros y lenguaje comprensibles para los noespecialistas.

Desde el punto de vista conceptual, el contenido mínimo de un estudiode impacto ambiental en proyectos viales se sustenta, principalmenteen las siguientes tres etapas:

• Etapa 1.- Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

Esta etapa contiene y se subdivide en las siguientes actividades:

- Descripción del proyecto, sus acciones y establecimiento delárea de influencia

- Descripción y diagnóstico ambiental (establecimiento de la líneabase)

- Marco legal y administrativo

- Identificación y valoración de impactos

- Selección de alternativas (Si hay varias alternativas)

- Establecimiento de medidas correctoras

• Etapa 2.- Información y Consulta Publica

Antes de pasar a los diseños definitivos, en la etapa de anteproyectos,cuando aún no se ha definido la alternativa de mínimo impacto, elproyecto se someterá a consulta pública. Los resultados de esta etapase reflejaran y serán internalizados en el diseño final.


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• Etapa 3.- Manejo Control y Monitoreo Ambiental

El diseño de proyecto para construcción con por lo menos dos planes

ambientales a ser ejecutados en construcción y operación.

- Plan de Manejo ambiental de la alternativa óptima

- Plan de Control y Monitoreo

2.3.1 Evaluación de Impactos Ambientales

Descripción del proyecto, sus acciones y establecimiento del área

de influencia.- Se describe las características principales del proyectoy se realiza un análisis de los elementos o acciones del proyecto quepueden producir impactos, tanto durante la fase de construcción comodurante la etapa de operación y mantenimiento.

Cuando existan varias alternativas, será preciso detallar la descripciónde las acciones que son diferentes entre las alternativas planteadas.

En especial se debe incluir: Localización, acciones durante la

construcción y operación, recursos utilizados, tipos, cantidades ycomposición de los residuos, vertidos o emisiones.

El estudio de todas las actividades y acciones del proyecto permitirádefinir la o las áreas de influencia en la que se tiene que concentrar elestudio y diagnóstico del medio ambiente.

La definición del área de influencia, corresponde a la delimitación deuna zona en la cual se espera se generen los impactos ambientales

positivos o negativos por las actividades de la construcción y operacióndel proyecto. Los límites de esta área, pueden variar en la medida enque se profundice en la información y en su análisis.

Diagnóstico ambiental (Establecimiento de la línea base).- Corresponde a la descripción y análisis del medio influenciado por elproyecto. Aquí no solo se trata de hacer un inventario ambiental sinotambién de describir, diagnosticar la calidad y sensibilidad de loselementos y recursos del medio. Se trata las interacciones ambientalesclaves, seleccionando cuidadosamente la información relevante queserá utilizada en las tareas posteriores, se debe evitar la recopilación


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de temas irrelevantes sobre el territorio que luego no es utilizado. Estediagnóstico debe abarcar aspectos del medio biótico, abiótico,socioeconómico y cultural (medio transformado), considerando elmedio ambiente desde una perspectiva amplia.

Marco legal y administrativo.- Se debe realizar un relevamiento delmarco legal, institucional y administrativo vigentes dentro del ámbito deaplicación al proyecto. Además, se debe exponer los procesosadministrativos legales e institucionales relativos al proyecto, quedeben participar y/o tienen injerencia en el proyecto.

Identificación y valoración de impactos.- Se debe identificar lasrelaciones causa-efecto y por tanto, la identificación de impactos y su

valoración en forma cualitativa y de ser del caso en forma cuantitativade cada una de las alternativas del proyecto.

En proyectos de carreteras en zonas sensibles y de importancia ocuando el caso lo amerite, además de la valoración cualitativa se deberealizar una valoración cuantitativa mediante el establecimiento deindicadores ambientales, con métodos que permitan esta valoración.

Finalmente se debe jerarquizar los impactos en función de su

importancia relativa y se debe efectuar una evaluación global quepermita obtener una visión integrada o sintética de la alteraciónproducida por el proyecto.

Selección de alternativas.- Con los resultados obtenidos de laevaluación de los impactos ambientales de cada alternativa, se evalúany se comparan estos resultados de las opciones de los diferentescorredores y se emiten conclusiones y recomendaciones para laselección del corredor de mínimo impacto.

Establecimiento de medidas correctoras.- Identificados los impactosnegativos, es obligado establecer las medidas correctivas aimplementarse para reducir, eliminar o compensar los efectosnegativos significativos. Se puede establecer las siguientes medidascorrectivas dependiendo de los impactos negativos identificados paracada una de las alternativas.

- Medidas de control y prevención.- Permiten garantizar que losobjetivos del proyecto sean alcanzados, que se generen todos

los beneficios esperados y que durante las fases de


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construcción, operación y mantenimiento, se evite la ocurrenciade eventos que podrían impactar negativamente en lascomunidades y en el ambiente.

- Medidas de mitigación.- Son el conjunto de obras físicas,planes específicos o partes del proyecto, que se deben construir o materializar para reducir al mínimo o eliminar totalmente, losimpactos negativos del proyecto en el ambiente comprendidodentro en el área de influencia del mismo.

- Medidas de rehabilitación ambiental.- Son las acciones oproyectos a realizarse paralelamente al diseño del proyecto, conel propósito de rehabilitar y de mejorar la calidad del ambiente

en el área de influencia del proyecto.

- Medidas de investigación y desarrollo.- Generalmente estánvinculadas a un seguimiento, a través del tiempo, delcomportamiento de ciertos parámetros y/o indicadores de lacalidad ambiental como resultado de la construcción y operacióndel proyecto.

- Medidas de vigilancia de la calidad ambiental.- Están

constituidas por programas de muestreo y análisis decomponentes del proyecto y del ambiente, para establecer si secumplen o no los estándares de calidad ambiental que seestablecen en los reglamentos y leyes vigentes; y, si fuesenecesario las que se establezcan para el proyecto.

- Medidas de prevención de desastres y contingencias.- Sonlas encaminadas a establecer las acciones para prevenir accidentes y las acciones que se deben tomar cuando ocurrenaccidentes, desastres, actividad de riego que pueden producir

efectos negativos, a fin de evitar que los daños seansignificativos y los impactos mínimos.

- Medidas de integración al desarrollo local.- Son aquellas quepermiten la integración del proyecto dentro de los programas dedesarrollo institucional, local y regional que se pueden llevar acabo como parte del proyecto.


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2.3.2 Información y Consulta Pública

La participación ciudadana en el desarrollo del proyecto vial tiene como

finalidad considerar e incorporar los criterios y las observaciones de laciudadanía, especialmente la población directamente afectada de unaobra o proyecto, sobre las variables ambientales relevantes de losestudios de impacto ambiental y planes de manejo ambiental, siemprey cuando sea técnica y económicamente viable, para que lasactividades o proyectos que puedan causar impactos ambientales sedesarrollen de manera adecuada, minimizando y/o compensando estosimpactos a fin de mejorar la condiciones ambientales para larealización de la actividad o del proyecto propuesto en todas sus fases.

La participación social en los proyectos viales se deben regir por losprincipios de legitimidad y representatividad y se define como unesfuerzo tripartito entre i) las instituciones del Estado; ii) la ciudadanía;y, iii) el promotor interesado en realizar el proyecto vial.

Por lo tanto, los procesos de información pública y recolección decriterios y observaciones deberán dirigirse prioritariamente a:

- La población en el área de influencia directa e indirecta si fuere del

caso del proyecto vial;- Los organismos seccionales que representan la población referida

en el literal anterior;

- Las organizaciones de diferente índole que representan a lapoblación o parte de ella en el área de influencia de la obra oproyecto; sin perjuicio de que estos procesos estén abiertos aotros grupos y organizaciones de la sociedad civil interesados enel proyecto.

La ejecución de esta etapa, el momentos de participación ciudadana,en los proyectos importantes se puede iniciar en la fase deplanificación misma del proyecto vial, cuando el proyecto vial esta en lamisma génesis en sus fase de idea y formulación por el organismopromotor del proyecto vial.

En proyectos viales normales, el momento de participación públicaóptimo será en la etapa de anteproyecto, durante el desarrollo de losEst.IA, para lo que será necesario especificar en los documentosprecontractuales:


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- Durante la elaboración de los términos de referencia

- Previo a la presentación del estudio de impacto ambiental alpromotor en base de un borrador de dicho estudio.

La información a proporcionarse a la comunidad debe responder acriterios tales como: lenguaje sencillo y didáctico; información completay veraz; en lengua nativa, de ser el caso.

Los mecanismos para la realización de los procesos de informaciónpública y recolección de criterios y observaciones procurarán un altonivel de posibilidades de participación, por lo que puede resultar necesario en ocasiones aplicar varios mecanismos complementarios enfunción de las características socio-culturales de la población en el área

de influencia de la actividad o proyecto propuesto. La combinación delos mecanismos aplicados así como el análisis de involucrados basepara la selección de mecanismos deberán ser documentados y justificados brevemente en el respectivo Estudio de Impacto Ambiental.Los mecanismos para la información pública pueden comprender:

- Reuniones Informativas (RI): En las RI, el promotor (el consultor en representación del promotor) informará sobre las principalescaracterísticas del proyecto, sus impactos ambientales previsibles ylas respectivas medidas de mitigación a fin de aclarar preguntas ydudas sobre el proyecto y recibir observaciones y criterios de la

comunidad.

- Talleres Participativos (TP): Además del carácter informativo delas RI, los TP deberán ser foros que permitan al promotor (alconsultor en representación del promotor) identificar laspercepciones y planes de desarrollo local para insertar supropuesta de medidas mitigadoras y/o compensadoras de su Plande Manejo Ambiental en la realidad institucional y de desarrollo delentorno del proyecto vial propuesto.

- Centros de Información Pública (CIP): El Estudio de Impacto yPlan de Manejo Ambiental, así como documentación didáctica yvisualizada serán puestos a disposición del público en unalocalidad de fácil acceso, contando con personal familiarizado conel proyecto u obra a fin de poder dar las explicaciones del caso.

- Presentación o Audiencia Pública (PP): Durante la PP sepresentará de manera didáctica el proyecto, el Estudio de Impactoy el Plan de Manejo Ambiental para luego receptar observaciones ycriterios de la comunidad.


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- Página web: El Estudio de Impacto y Plan de Manejo Ambientalpodrán ser publicados también en una página web, siempre ycuando su ubicación (URL) sea difundida suficientemente paragarantizar el acceso de la ciudadanía.

- Otros, tales como foros públicos, cabildo ampliado y mesas dediálogo, siempre y cuando su metodología y alcance esténclaramente identificados y descritos en el Estudio de ImpactoAmbiental.

La recepción y recolección de criterios, los mecanismos para larecolección de criterios y observaciones serán:

- Actas de RI y PP, notariadas si se considera necesario

- Memorias de TP

- Formularios a depositarse en buzones en TP, CIP y PP

- Correo tradicional (carta, fax, etc.)

- Correo electrónico

Los criterios y observaciones de la comunidad deberán ser

documentados y sistematizados a fin de establecer categorías decriterios de acuerdo a su origen, tipo de criterio, tratamiento en elEstudio de Impacto o Plan de Manejo Ambiental y forma deincorporación a éstos.

2.3.3 Manejo, Control y Monitoreo Ambiental

Plan de Manejo Ambiental.- Una vez que se han planteado lasmedidas correctivas y después de la aprobación del organismo

promotor de los estudios de la etapa 1y de la etapa 2 referente a laconsulta pública. En esta actividad se procede a realizar el diseño detodas las medidas como parte de los estudios y diseños definitivos yconseguir que estos diseños se incorporen al proyecto definitivo. Aquíse establece los costos de todas y cada una de las medidas, losorganismos ejecutores, financieros y responsabilidades del constructor;el cronograma de construcción e inversión de las medidas establecidasen el proyecto; especificaciones y precios unitarios, etc.. El formatomínimo de presentación es el siguiente:


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Medida Nº .- Descripción de la Medida- Acción ó actividad del proyecto que genera la medida - Impacto del proyecto a la que va dirigido la medida

- Tipo de medida (Mitigación; rehabilitación; control y prevención;compensación ;contingencia; desarrollo etc..)

- Objetivos que se persiguen con la implementación de la medida

- Etapa o etapas en se debe ejecutar la medida- Presupuesto y Costos (Rubros, Cantidades de Obra y Precios

Unitarios)- Responsable o responsables de la ejecución- Diseño de la medida (Actividades del promotor, actividades del

constructor, procesos legales y administrativos, Planos

constructivos, especificaciones ambientales) Plan de Control y Monitoreo Ambiental.- Se prepara un Plandetallado para controlar la implementación de las medidas diseñadas,se establecen los parámetros e indicadores ambientales para elmonitoreo periódico de los aspectos ambientales identificados; aquí serecomienda la ubicación, períodos, personal y demás especificacionesnecesarias par el muestreo efectivo y las posibilidades de corrección,rediseño e implementación de nuevas medidas para optimizar, de ser necesario el Plan de Manejo Ambiental.

2.4 ESQUEMA METODOLÓGICO

Desde el punto de vista de la ejecución de un Estudio de ImpactoAmbiental, conviene diferenciar a los proyectos con varias alternativasy proyectos con una sola alternativa. El esquema metodológico generalse resume en la Figura. 2.1.

La primera etapa conceptual de los Est.IA es similar en ambos casos.Esta etapa consta en primera instancia la decisión de realizar un Est.IApor el organismo promotor, para lo cual luego de realizar visitas decampo, estudios de oficina etc. declara la necesidad de realizar elestudio, se define su alcance, se clasifica en las categorías A, B ó C yse elabora los términos de referencia. Los proyectos de categoría “A”no necesitan la realización de un estudio de impacto ambiental, sinembargo en el proceso contractual para la construcción de estosproyectos la actuación ambiental se especificará que se regirá por laGuía de Prácticas Ambientales en la construcción de Proyectos Viales.Los proyectos clasificados en categoría “D” necesariamente tendrán


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que ser reformulados hasta que se ubiquen en las categorías “B” ó “C”ó “A”

El esquema de la figura 2.1 corresponde a un proyecto clasificado en lacategoría “B” ó “C”, para la categoría “A” son bastante similares, sinembargo la diferencia primordial de los de categoría “B” ó “C” encomparación con el “A” son la profundidad, el alcance y el detalle de sucontenido.

El redactor de los estudios empieza conociendo el proyecto, en lo quese refiere a su ubicación regional, los sitios que se quiere unir, pasosobligados, tipo de carretera (características y dimensiones iniciales)etc., lo que permitirá realizar una definición general del ámbito de

influencia del proyecto y con esta base proceder a recopilar y estudiar la información disponible y relevante. Con esta información lo que setrata es de establecer o identificar las áreas críticas o sitios sensiblesnaturales o transformados que pueden ser afectados por el proyecto ydescartar alternativas no viables ambientalmente, alternativascategorizadas en tipo “D”.

Otra etapa consta, por una parte, el análisis y estudio más profundo delproyecto, determinando las acciones del proyecto susceptibles deproducir impactos (movimientos de tierra, tráfico previsto, etc..) por otra

parte y al mismo nivel se define la situación preoperacional del entornodefiniendo el ámbito de influencia del proyecto de acuerdo a losaspectos ambientales a contemplar, se procede entonces identificar aquellos elementos de los aspectos susceptibles de ser modificados.

Con los datos obtenidos se procede a realizar el Diagnóstico einventario del medio Biótico, Físico, Socioeconómico y cultural en elámbito de influencia del proyecto, para que al finalizar esta etapa seproceda a realizar una breve conclusión del diagnóstico, valorando elinventario obtenido.

A continuación es necesario establecer el Marco legal, político yadministrativo en el cual se va a desenvolver el proyecto.

Con la información obtenida tanto del análisis del proyecto como deldiagnóstico e inventario ambiental, se procede a la identificación ypredicción de las alteraciones que puede generar cada alternativa.Para la evaluación de los impactos se procede según el métodoempleado, el que debe estar de acuerdo a la importancia del proyecto;si son varias alternativas con la evaluación de los impactos de cada

alternativa se procede a recomendar la alternativa ambientalmente


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óptima, que es la que menos impactos detrimentes ocasiona y dar lasmedidas correctivas.

Cuando se trata de una sola alternativa, se pasa directamente,después de la evaluación a dar las medidas correctivas de los impactosnegativos, jerarquizando los impactos y determinando la viabilidadambiental del proyecto. En algunos casos es conveniente una segundaevaluación de impactos, esta vez corregidos por la aplicación de lasmedidas correctivas, con el objeto de determinar si es convenienteaplicar una o varias medidas correctivas de impactos negativos enrelación al costo-efectividad de reducción del impacto.

En algunos casos, dependiendo de la magnitud de la obra, en especial

los proyectos clasificados en categoría “B” ó “C”, la consulta públicaconviene hacerlo desde la fase de anteproyecto. Normalmente laconsulta pública se inicia en los procesos de identificación yevaluación de impactos, en establecimiento de la alternativa óptima yestudio de las medidas correctoras. En todo caso, prácticamente todoslos proyectos es conveniente someterlo a algún nivel de consultapública con el fin de incorporar los puntos de vista de la sociedad y lasdiferentes comunidades sociales, políticas, científicas que puedeninfluenciar en el proyecto.

La última etapa comprende la definición de las medidas correctoras enun adecuado Plan de Manejo Ambiental, seguido del Plan de Control yMonitoreo Ambiental, de ser el caso, el establecimiento de los impactosresiduales, en determinados casos puede resultar necesario lasrecomendaciones para realizar estudios complementarios. Un Plan deAbandono y Recuperación del Proyecto, en el caso de que terminado lavida útil del proyecto, este se cierra a la operación; este Plan puede,ser indispensable para la vías de acceso a fuentes de materiales o deacceso a pozos petroleros y explotación de minas.

El resumen ejecutivo se presenta la partes mas relevantes de todo elestudio.


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Decisión de realizar el E.I.A.

Conocimiento del proyecto

Definición general del ámbito deinfluencia del proyecto

Recopilación de la informaciónrelevante disponible

Identificación de la áreas críticas naturales o humanasque pueden ser afectadas por el proyecto o sus

alternativas

Análisis y estudio

del proyecto

Definición del ámbito de influencia del proyecto (aspectos del medio)

Identificación de elementos del medio susceptibles de cambio

Diagnóstico e inventario del Medio Biótico, Físico y Transformado

Conclusiones y valoración del inventarioIdentificación de las acciones del proyecto

susceptibles de producir impactos

Marco legal político y administrativo

Existen variasalternativasSI NO

Identificación, predicción y evaluaciónde Impactos de cada alternativa

Identificación, predicción y evaluaciónde impactos

Comparación y selección de laalternativa óptima

Jerarquización de impactos

Dictamen de viabilidad ambiental

Medidas Correctoras Evaluación deimpactos corregidos

ImpactosResiduales

EstudiosComplementarios Plan de

ManejoAmbiental

Plan deControl

yMonitor

Plan deAbandono y

Recuperación

ResumenEjecutivo

P r e f a c t i b i l i d

a d

F a c t i b i l i d

a d y A n t e p r o y e c t o

C o n s u l t a

ú b l i c a

P r o y e c t o D e f i n i t i v o

Fig.2.1 ESQUEMA METODOLOGICO ORIENTATIVO DE LAS ETAPAS DEL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIETAL DE PROYECTOS VIALES


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2.5 RELACIÓN PROYECTO - ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Para llevar adelante una correcta ejecución del Est.IA de cadaproyecto, debe seguirse las siguientes premisas básicas.

Se debe tener siempre presente, que uno de los objetivos de la Est.IAes ayudar a la toma de decisiones sobre un proyecto determinado.Para lograr en toda su amplitud este objetivo la situación ideal esaquella en la que, al equipo de planificación y al de diseño se integran,desde la génesis del proyecto y como un elemento más, losespecialistas ambientales. De esta forma, la ubicación correcta de laalternativa final se selecciona considerando, no solo los análisis costo-beneficio, los estudios de trazado, los estudios geotécnicos, sinotambién los estudios ambientales.

Los estudios de factibilidad, de trazado, geotécnicos hidrológicos-hidráulicos cumplen diferentes etapas escalonadas, a lo largo de todoel proceso de estudio, estas etapas se caracterizan por diferentesniveles de profundidad, resultando así en un proceso deaproximaciones sucesivas al diseño del proyecto final. Los estudiosambientales deben organizarse de la misma manera.

No existe una metodología única recomendable. Lo mas útil parece ser la adopción de procedimiento "ad hoc" para cada proyecto aplicando lamenor subjetividad.

Una correcta realización del estudio ambiental se define en el éxito delPlan de Manejo Ambiental que se debe realiza como la obligación deestablecer un mecanismo flexible de control y monitoreo de calidadambiental del proyecto en las etapas de construcción y operación.

Las etapas de un estudio de ingeniería de carreteras en general son:

• Estudio de prefactibilidad

• Estudio de factibilidad

• Anteproyecto

• Proyecto definitivo


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La relación entre estas etapas del estudio del proyecto y los Est.IA sedeben considerar así: Las dos primeras etapas y en casos especialestambién en Anteproyecto deben constituirse en el núcleo de la fase deselección de alternativas del trazado, que se define completamente en

la última etapa.

El alcance y la profundidad de los Est.IA en cada una de estas etapasserá definido por: Escala de trabajo; información básica disponible;número de corredores o alternativas a estudiar y el plazo de ejecución

• Estudio de Prefactibilidad

Datos.- La fase de prefactibilidad, se caracteriza por el estudio decorredores de varias alternativas de trazado en carta topográfica y setrabaja a una escala de 1:50000.

Objetivos.- La escala de trabajo así como los plazos de tiempo,permiten realizar estudios de impacto con el objetivo de detectar afectaciones críticas a espacios naturales o transformados,identificando aquellas alteraciones que pueden invalidar una o variasalternativas o que exijan una modificación en una o varias alternativas.Es importante analizar aquí la viabilidad ambiental de cada alternativa.

Técnicas de estudio.- Se utiliza la información disponible que sereduce a una recopilación de la existente, cartografía, mapas de usodel suelo, vegetación, geológicos, planes de ordenación urbano etc.Por los reducidos plazos de tiempo que caracteriza esta fase, hacenrecomendable un "chequeo" sobre todas y cada una de las alternativasde corredores estudiados, analizando las características del mediohumano y natural más relevantes que pueden verse afectadas en laconstrucción de la infraestructura.

• Estudios de factibilidad

Datos.- La escala de diseño es a 1:25000, en esta etapa aún se siguenbarajando algunas alternativas a pesar que ya se han eliminadoalternativas, puesto que se obtiene más información sobre el mediocuando se realiza visitas de campo y se dispone de fotografías aéreasa escala 1:60000. En esta etapa el estudio de factibilidad económicadebería definir la clase de vía a diseñarse o la no factibilidadeconómica del proyecto.


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Objetivos.- Desde el punto de vista ambiental, los estudios realizadosen esta fase tienen como objetivos:

- Identificación y valoración del impacto en cada una de lasalternativas de corredores de trazado.

- Comparación de las distintas alternativas y primera relación deaquella(s) solución(es) óptima desde el punto de vista ambiental.Consulta estudio de la opinión pública de las alternativas derutas

- Apunte de medidas correctoras o estudios específicos que deberealizarse durante el anteproyecto.

- Dar costos aproximados de las medidas correctoras aimplementarse, para el estudio de factibilidad económica.

Técnicas de estudio.- Para realizar una estimación inicial de losImpactos Ambientales: se debe poner énfasis en el diagnósticoambiental tratando de conseguir el mejor conocimiento del medio enaquellos aspectos relacionados con la calidad de éste. Ladeterminación de impactos "a priori" se debe usar una matriz causa-efecto, de las acciones que conllevan la construcción de lainfraestructura, las de operación y mantenimiento y aquellos aspectosdel medio correspondientes al medio físico, biótico, socioeconómico ycultural. Se determinan primeramente aquellas interacciones entre elmedio y el proyecto, a fin de proceder a realizar una valoraciónsemicuantitativa del impacto. Es conveniente realizar un proceso dehomogeneización de los valores estimados del impacto, paraestablecer comparaciones entre ellos y poder llegar a clasificar elimpacto en críticos, severos, moderado o compatible. Con estosresultados se procede a realizar la comparación de alternativas,estableciendo la selección de la óptima que será definida en elanteproyecto y en la etapa de proyecto definitivo. Sin embargo, puederesultar aún varias alternativas ambientalmente óptimas y la elecciónúltima del trazado se realizará durante el anteproyecto.

• Anteproyecto

Datos.- En el anteproyecto la escala de diseño es 1:5000 y se realizasobre fajas topográficas obtenidas mediante restituciónaerofotogramétricas y para realizar los estudios de impacto ambientalse deben disponer en la mayoría de los casos imágenes de satélitepara los estudios de teledetección, además de las fotografías aéreas.En esta etapa se obtienen datos importantes aunque aproximados tales

como: Volumen de movimientos de tierra, sitios de cruces de ríos,


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número de estructuras de drenaje, velocidad de diseño, volúmenes detráfico etc.

Objetivos.- En esta fase tiene lugar la elección del trazado definitivo,sino quedó determinado en la etapa anterior.

Como objetivo fundamental tenemos la realización de estudiosdetallados sobre los aspectos ambientales relevantes identificados enlas etapas anteriores que permitan diseñar la tipología y/o la ubicaciónmás eficaz de las medidas correctoras que deben llevarse a cabodurante la construcción. Se habla en esta fase solo de tipología de lasacciones ya que la escala no permite la definición correcta de lasmedidas a adoptarse. De la misma manera, a veces no podemos

definir la ubicación de algunas actividades, como por ejemplo lalocalización de áreas de disposición de materiales inertes sobrantes;zonas de préstamo, pero si se debe tener como objetivo prioritariodetectar aquellas zonas en las que no se deben realizar estasactuaciones.

En esta etapa ya se debe identificar las alternativas de mayor opiniónpública favorable o al menos la o las mas conflictivas y opuestas a laopinión pública.

En esta etapa es necesario establecer las medidas correctivas para losimpactos inducidos que generan una vez puesta en funcionamiento lavía, identificar las instituciones con competencia para corregir yprevenir impactos, establecer la coordinación adecuada y de ser necesario la aplicación de las normas legales vigentes y/o elplanteamiento de nuevas, para lo que se tendrá que realizar un análisisde los aspectos legales y administrativos relacionados con el proyecto.

Técnicas de estudio.- Se sigue la metodología utilizada pero esta vez

se desarrolla a mayor profundidad de acuerdo a la nueva escala detrabajo.

Se completa en forma actualizada el diagnóstico e inventario ambiental.El empleo de teledetección permite obtener gran cantidad de datos,optimizando la técnica mediante sistemas informáticos.

Se determina los distintos impactos, se valora las distintas alternativas,si las hubiera aún y se selecciona la alternativa definitiva

ambientalmente.


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Se realiza un avance en el establecimiento del Plan de MedidasCorrectoras, en esta etapa no se trata todavía de un proyecto como talsino que se localiza las estructuras susceptibles de medidascorrectoras y se tipifican las medidas a adoptar.

• Proyecto definitivo

Datos.- En esta etapa, el estudio ambiental se centra ya sobre untrazado definitivo como el óptimo, desde todos los puntos de vista queintervienen en la decisión en las etapas anteriores.

Se dispone de un importante volumen de información y detalle de las

actividades constructivas, la escala de diseño es 1:1000 en proyectohorizontal y 1:100 en vertical.

Objetivos.- Los impactos mas críticos ya se han detectado y se hanevitado mediante la selección del trazado óptimo, la mayor parte deimpactos deben estar suficientemente caracterizados y se centra en laidentificación de los impactos inevitables que en su mayoría pueden ser mitigados o compensados.

En esta etapa se tiene los siguientes objetivos principales:

- Establecimiento y determinación de responsabilidades, firmas deconvenios institucionales para la corrección de los impactosinducidos (Indirectos) generados por la carretera una vez puestaen marcha.

- Diseño (en ubicación, tipo, costo y especificaciones) de lasmedidas correctoras del impacto a la misma escala del resto deelementos del proyecto.

- Elaboración del Plan de Manejo Ambiental, Plan de Seguimientoy Monitoreo de la Obra.

- Establecimiento de los impactos residuales.

- Si fuese necesario estudios complementarios y Plan deabandono y recuperación de las áreas de las fuentes demateriales y préstamo.

- Finalmente la redacción del resumen ejecutivo.

Técnicas de estudio.- Para la elaboración del proyecto de medidascorrectoras y Planes de manejo ambiental es esencial la realización de


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una serie de estudios detallados que permitan completar los análisisanteriores, especialmente en los siguientes campos y en los proyectosque sean necesarios:

Ubicación concreta de las áreas de disposición de materiales inertessobrantes y/o escombreras, ubicación concreta de las zonas depréstamo, ubicación de canteras y/o minas, ubicación de plantas detratamiento y asfalto, vías de acceso a obra y ubicación decampamentos. Esto conlleva estudios que compatibilicen elrendimiento económico de la construcción con las limitacionesambientales. La aplicación de ciertos módulos de los sistemas deinformación geográficos son necesarios para la búsqueda de rutas detransporte o ubicación óptimas sobre la base de la definición de puntosde paso obligado y/o prohibido.

Ubicación concreta; si fuese necesario, de los pasos de fauna y diseñode los mismos. Conlleva estudios etológicos detallados, específicospara la fauna presente en el área afectada.

Elección de especies óptimas vegetales para la restauración detaludes; vías de acceso, áreas de depósito de sobrantes etc. Conllevaestudios botánicos y paisajísticos de detalle que influyen en el refinadoóptimo de los taludes, el sistema de plantación y siembra, el abonado,

riego etc.

Definición de los Planes de restauración de canteras y áreas depréstamo de acuerdo con lo establecido por las normas y reglamentoslegales.

Para garantizar la efectividad del proyecto de medidas correctoras esabsolutamente necesario referenciar todas las actividades que loconstituyen respecto al cronograma de Obra general de construcción.

Estableciendo el Plan de Manejo Ambiental, que debe asegurar básicamente:

El cumplimiento del proyecto de medidas correctoras

La detección y corrección de situaciones no previstas en el citadoproyecto. Para ello, este Plan debe ser flexible y de fácil ejecución;adaptado al carácter lineal de la Obra.


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Lo más eficaz para el cumplimiento de los resultados del Est.I.A. es laintroducción de condiciones del contrato de la Obra de algún sistema omecanismo de control económico. A este respecto y en función delPlan de Manejo Ambiental que se trate, puede combinarse sistemas de

penalización económica directa (Multas, retención de garantías) ysistemas de seguros especiales.

2.6 GESTION, SUPERVISIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PROYECTO

2.6.1 Esquema General de la gestión ambiental de un proyecto vial

El Sistema de Gestión Ambiental debe enmarcarse en las dos grandes

etapas que siguen las proyectos viales, la precontractual y lacontractual, y cada proyecto iniciará la gestión considerando el estadoen que se encuentre.

Antes de iniciar el proceso para gestar el estudio de impactosambientales, esto es previo a la elaboración de la ficha ambiental o elborrador de los términos de referencia, según el caso, y en función dela descripción de la actividad o proyecto propuesto, el promotor identificará el marco legal e institucional en el que se inscribe elproyecto. El análisis institucional tiene como finalidad la identificaciónde todas las autoridades ambientales competentes que deberánparticipar en el proceso de ejecución del estudio de impactosambientales, así como la autoridad ambiental competente que lideraráel proceso. Este análisis formará parte integrante de la ficha ambientalo del borrador de los términos de referencia para el estudio de impactoambiental a ser presentado ante la autoridad ambiental competentepara la revisión y aprobación.

La ley de gestión ambiental vigente indica que: Antes de iniciar larealización o ejecución, todas las actividades o proyectos propuestos

de carácter nacional, regional o local, o sus modificaciones, que loameriten, deberán someterse al proceso de evaluación de impactoambiental, de acuerdo a las demás normas pertinentes y a laDisposición de la leyes y reglamentos así como los respectivos sub-sistemas de evaluación de impactos ambientales sectoriales yseccionales acreditados ante el SUMA. Para iniciar la determinaciónde la necesidad (o no) de una evaluación de impactos ambientales(tamizado), el promotor presentará a la autoridad ambientalcompetente:


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- La ficha o expediente ambiental del proyecto propuesto, en lacual justifica que dicha actividad o proyecto no es sujeto deevaluación de impactos ambientales de conformidad con elnumeral 2.1 de este manual; o,

- El borrador de los términos de referencia propuestos para larealización del correspondiente estudio de impacto ambientalluego de haber determinado la necesidad de una evaluación deimpactos ambientales de conformidad con el numeral 2.1 de estamanual.

En el caso de que el promotor tenga dudas sobre la necesidad de unaevaluación de impactos ambientales de su actividad o proyecto

propuesto o sobre la autoridad ambiental competente, deberá realizar las consultas pertinentes de conformidad con lo establecido en elartículo 11 del Título 1 del Libro VI de la Ley de Gestión Ambiental.

La ficha o expediente ambiental será revisada por la autoridadambiental competente. En el caso de aprobarla, se registrará la ficha oexpediente ambiental y el promotor quedará facultado para el inicio delproyecto, sin necesidad de evaluación de impactos ambientales perosujeto al cumplimiento de la normativa ambiental vigente y la guía depracticas ambientales en construcción de proyectos viales. Si la

Autoridad ambiental competente rechaza la ficha o expedienteambiental por considerar que la actividad o proyecto propuestonecesita un estudio de impactos ambientales, el promotor deberápreparar un borrador de términos de referencia a fin de continuar con elproceso del estudio de impactos ambientales. Si la autoridad ambientalcompetente concluye de la revisión de la ficha o expediente ambientaldel proyecto no es competente para el proyecto, notificará al promotor para que presente su ficha ambiental a la Autoridad Ambientalcompetente o en su defecto inicie las consultas de conformidad con elartículo 11 de este Título 1 del Libro IV de la Ley de Gestión Ambiental.

Los términos de referencia para la realización de un estudio de impactoambiental serán preparados inicialmente por el promotor del proyectopara la revisión y aprobación de la autoridad ambiental competente,previo a la incorporación de los criterios de la comunidad, de acuerdo alartículo 20 del Título 1 del Libro IV de la Ley de Gestión Ambiental.

La Autoridad Ambiental Competente podrá modificar el alcance y lafocalización de los términos de referencia previo a su aprobación quese emitirá dentro del término de 15 días, modificaciones que


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obligatoriamente deben ser atendidos por el promotor en la realizaciónde su estudio de impacto ambiental.

El estudio de impacto ambiental se realizará bajo responsabilidad delpromotor y conforme al artículo 17 del Título 1 y las regulacionesespecíficas en este manual que corresponden al sub-sistema deevaluación de impactos ambientales sectorial.

En lo que sigue se delinea en que consiste las fases, productos ycaracterísticas de la gestión ambiental del proyecto.

2.6.2 Gestión del proyecto en la etapa precontractual

En esta etapa se realiza la formulación, planificación y estructuración

del proyecto vial y se establece el resultado del proceso decontratación donde se elige el consultor o el ejecutor del proyecto. Estarea fundamental dentro de la gestión precontractual, tener en cuentala gestión ambiental desde la concepción misma del proyectocumpliendo de esta manera con los principios y leyes vigentes, asícomo con las políticas ambientales del MOP.

Es necesario que en esta etapa se haga uso de la informaciónexistente sobre la zona objeto del proyecto, cotejándola con lasespecificaciones que en cada nivel de gestión precontractual se definapara la vía.

Formulación.- En esta fase se concibe al proyecto que debe ser elresultado de los planes maestros de desarrollo vial que responden a losestudios que toman en cuenta las necesidades desarrollo económico ysocial del país, los lineamientos establecidos en el plan de desarrollo ylas políticas en materia vial y ambiental del organismo promotor.

Con estos fundamentos, la fase de formulación del proyecto vialcorresponde a la parte técnica, en la que se establece lascaracterísticas básicas y preliminares del proyecto.

Para efectuar la formulación de un proyecto desde el punto de vistaambiental se requiere de los siguientes insumos o herramientas departida, como mínimo:

- El marco constitucional, legal y normativo vigente,particularmente en lo concerniente a gestión ambiental ydesarrollo de la infraestructura vial.

- Las especificaciones y lineamientos generales de lascaracterísticas del proyecto.


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- Las características del estado actual de la vía, sus componentesviales y el estado del área del derecho; en el caso de que éstaexista.

- Información histórica de demanda y comportamiento del tráfico.

- Información ambiental de la zona en sus componentessocioeconómico y natural.

En el caso de proyectos a concesión, se destaca como insumofundamental para esta formulación, la información de demanda detráfico del la red vial, que permitirá establecer una pre-factibilidadfinanciera de los proyectos a concesionar y así mismo, dimensionar elalcance de las posibles obras a ejecutar.

Estos insumos se deben procesar bajo competentes criterios deanálisis ambiental dentro de un amplio estudio preliminar multidisciplinario de las diferentes temáticas de formulación delproyecto, para lograr en su orden los siguientes productos:

- Caracterización ambiental preliminar

- Pre-dimensionamiento, clasificación ambiental del proyecto

- Planificación, definición, organización requerida para el proyecto.

Caracterización ambiental preliminar.- Con base en la informaciónexistente en las entidades públicas y privadas y en el conocimiento in situ de las condiciones ambientales de la zona de influencia delproyecto vial, se debe realizar una descripción general de lascaracterísticas ambientales, sociales y prediales de la región objeto delproyecto.

Dicha caracterización deberá ilustrar a grandes rasgos lassusceptibilidades, conflictos y restricciones ambientales de la región,

teniendo en cuenta los recursos naturales, el patrimonio cultural, lainfraestructura socioeconómica y el ordenamiento territorial, cuando lainformación así lo permita.

En el aspecto predial, dadas las implicaciones económicas que esteaspecto puede tener en el proyecto y los conflictos sociales que segeneran como consecuencia, es importante que durante esta fase seefectúe una identificación preliminar del número posible de prediosafectados por la obra tanto en el sector urbano como rural.

La configuración de esta caracterización ambiental y predial debe

realizarse siguiendo los parámetros del Organismo Promotor, de la


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política ambiental y de la normatividad, leyes y demás reglamentossobre adquisición y expropiación de predios, considerando que esteproducto será la fuente para las gestiones iniciales en pro dellicenciamiento y de la viabilidad ambiental del proyecto.

Pre-dimensionamiento, clasificación ambiental del proyecto. -Como resultado de la fase anterior se deberá definir de manerapreliminar el grado de impacto que el proyecto puede generar en losdiferentes componentes del medio ambiente: natural, social, físico ycultural; resultando en la clasificación del proyecto.

Para lograr este objetivo existen diferentes metodologías, sin embargose propone utilizar la desarrollada por el MOP, que esta adaptada a lascondiciones ambientales y jurídicas del Ecuador y por el interés denormalizar los proyectos viales.

En esta fase se vinculan alguno aspectos para la toma de decisiones,provenientes de estándares establecido institucionalmente.

Teniendo en cuenta las políticas y procedimientos del MOP, losproyectos se categorizan y se clasifican, según el análisis y procesoprestablecido, que toma en cuenta; entre otros aspectos, la magnituddel proyecto y la caracterización ambiental obtenida de la fase anterior.

En consecuencia, se realiza una estimación inicial del impactoambiental que produciría el proyecto; y, de acuerdo con las categoríasestablecidas, se clasificarían en las categorías “A”, “B” ó “C” deacuerdo a si su impacto es bajo a mediano; alto local ó alto regionalrespectivamente.

Planificación, definición, organización requerida para el proyecto.-El organismo promotor, desde la misma concepción del proyecto senombra un responsable (Director de Proyectos o su delegado) cuyafunción básica es la de liderar en todos sus aspectos técnico, ambientaly predial.

Para el caso de un proyecto de concesión vial el responsable debetener la categoría de gerente de proyecto.

En esta etapa; en el aspecto ambiental el responsable o el gerentedefine el equipo multidisciplinario y el proceso orgánico funcional que loapoyará durante las diferentes fases del proyecto, teniendo en cuentasu dimensión, el nivel de inversión que pueda demandar el mismo entodos sus aspectos y a la capacidad técnica de la entidad, así comotambién las implicaciones ambientales que se pueda prever.


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En este orden de ideas, el responsable del proyecto podrá decidir si elmanejo de la gestión ambiental se realizará por administración directa opor el contrario se contratara a firmas expertas para ello.

Planificación.- Esta fase corresponde a la elaboración del expedienteprecontractual y demás documentación y organización del proyectohaciendo uso de los insumos y herramientas recogidos en la fase deformulación; en todos los aspectos, ambiental, técnico, legal,económico - financieros e institucional.

En lo concerniente a la gestión ambiental, en esta fase se realizan ensu orden las siguientes actividades:

- Conformación y definición del equipo multidisciplinario delorganismo promotor.

- Categorización, clasificación y definición del tipo de estudio.- Identificación de permisos a tramitar - Definición del equipo multidisciplinario a contratar para la

ejecución de los estudio y elaboración de presupuestos para laejecución de estudios ambientales y prediales.

- Definición de fuentes de financiación para la contratación deestudios

- Elaboración del cronograma de gestión ambiental del proyecto- Elaboración de Términos de Referencia para la contratación de

estudios ambientales.

Se debe mantener la perspectiva de que un objetivo primordial de laplanificación ambiental es asegurar un adecuado manejo ambiental delproyecto desde sus etapas más tempranas con el fin de dar cumplimiento a las políticas ambientales del MOP como ente rector.

La primera actividad de la fase de Planificación, debe ser la deconformación y puesta en marcha del responsable del proyecto ola Gerencia de Proyecto incluyendo el Área Ambiental bien sea através de funcionarios del organismo promotor, o mediante la figura deoutsourcing cuando se trata de proyecto de concesiones. En cualquier

caso el responsable o esta Gerencia, debe contar con el personalnecesario para la gestión en los componentes ambiental, social ypredial. De la magnitud y complejidad del proyecto, dependerá laconformación del equipo multidisciplinario de profesionales necesariospara el desarrollo adecuado de las actividades del organismo promotor que demande el proyecto. En todo caso, estos profesionales deberántener conocimiento y experiencia en los temas que les compete.

La segunda actividad es la definición de la categoría desde el puntode vista ambiental del proyecto y la magnitud y profundidad delestudio ambiental a realizar. En esta fase de planificación y de acuerdo

con el nivel de impacto que se prevé genere el proyecto en sus etapas


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de construcción y operación y en concordancia con lo dicho en elnumeral 2.1 se categorizará el proyecto con base a lo cual, se definiráel alcance y magnitud del estudio a realizar.

Los proyectos; como ya se ha mencionado se clasifican, en base a quesi son de construcción nueva, rehabilitación, mejoramientosimportantes y proyectos que afecten áreas ambiental o socialmentesensibles.

Se deberá, tomar en cuenta cuando se trata de la construcción denuevas carreteras será necesario en primera instancia efectuar undiagnóstico ambiental de las alternativas. A través de este estudio seevalúan y comparan ambientalmente las diferentes opciones decorredores dentro de los cuales es posible identificar generalmentecorredores viales con la misma categoría; sin embargo, en algunos

casos puede ser que se necesiten diferenciar de categoría, una o masalternativas.

La Identificación de permisos a tramitar, es la siguiente actividadnecesaria en la etapa precontractual. Frecuentemente, además de lalicencia ambiental, es necesario, la tramitación y obtención previa alinicio de las obras de permisos para uso y aprovechamiento derecursos naturales como por ejemplo aprovechamiento forestal,concesión de aguas, permisos para descarga de líquidos y sólidos,para emisiones atmosféricas entre otros. En algunos casos, en etapade estudio es necesario los permisos de intersección con áreasprotegidas.

El requerimiento de estos permisos debe ser identificado en esta fasede gestión del proyecto con el fin de tener claridad sobre la totalidad deestudios y del presupuesto requerido en las siguientes fases.

Otra etapa, es la definición del equipo multidisciplinario a contratar para la ejecución de los estudio y elaboración de presupuestos para laejecución de estudios ambientales y prediales. Con base en los

alcances previamente identificados de los estudios a contratar, seelabora un presupuesto detallado del costo de los mismos el cualdeberá contener los requerimientos en cuanto a especialistas yprofesionales, tiempo de dedicación de cada profesional, losrespectivos costos directos e indirectos que se puedan generar, asícomo también todo lo correspondiente a pago de impuestos y tasas.

En general en un proyecto tipo “A” “B”ó”C” el mínimo equipomultidisciplinario esta conformado por:

Redactor principal: Un Ingeniero Civil con estudio en ingeniería

ambiental ó estudio en medio ambiente ó Ingeniero Ambiental con


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experiencia en estudio de impacto ambiental de proyectos deinfraestructura vial.

Profesional de apoyo: Un Biólogo, un Sociólogo ó Antropólogo

En proyectos tipo “B” ó “C” dependiendo del proyecto se podrá integrar a este equipo de apoyo un Geólogo con experiencia en estudios deriesgos y vulnerabilidad, un hidrogeólogo, un hidrólogo, un geógrafo, unagrónomo, un Ingeniero Forestal, un Zoólogo, un ecólogo, uneconomista, un arquitecto planificador, un arqueólogo, etc.

La definición de fuentes de financiación para la contratación deestudios, es otra etapa obligada. Una vez se tiene un estimativo de loscostos de los estudios a realizar y en algunos casos también de lasupervisión, se debe definir la fuente de financiación de los mismos,

que entre otras puede ser mediante recursos asignados por el estado ómediante créditos ó donaciones de entidades internacionales. Estasinversiones en el caso de los proyectos de concesiones puedenposteriormente ser reembolsados por el concesionario siempre ycuando se deje consignado como una de las obligacionescontractuales.

Adicionalmente, el trámite administrativo correspondiente para acceder a esos recursos con la debida anticipación de tal forma que elcronograma de ejecución de cada una de las fases no se vea afectado.

Se procede a la Elaboración del cronograma de la gestiónambiental del proyecto. Una vez se tengan claros el alcance yprofundidad de los estudios a realizar, las licencias y/o gestiones yresponsables para el proyecto particular, se definen las duraciones,plazos y fechas estimadas para obtener resultados satisfactorios. Ladefinición del cronograma de gestión del proyecto debe tener en cuentatambién los plazos o fechas de contratación de los estudios y detrámites necesarios ante las autoridades ambientales y las gestionesante las comunidades así como los tiempos para el estudio deexpropiaciones de los predios requeridos por el proyecto. En el caso de

los proyectos a concesionar este tema es vital y generalmente es deresponsabilidad y riesgo del estado, por lo tanto los estudios deexpropiaciones prácticamente debe quedar establecido el proceso denegociación.

Al igual que los demás productos de la planificación ambiental, elcronograma de esta gestión debe integrarse con los demás campostécnicos de la planificación técnica del proyecto, de tal forma que elesquema de planificación global cuente con la coherencia debida.

Se procede con la elaboración de Términos de Referencia para la

contratación del estudio de impacto ambiental, teniendo como base el


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nivel y alcance de estudios que demanda el proyecto según laclasificación y categorización. Además, se estable el cronograma delas fechas para la contratación de los estudios y el presupuestoestimado. La elaboración de los Términos de Referencia para el

estudio a contratar en las diferentes áreas técnica debe ser realizadoparalelamente y en coordinación con los términos de referenciaambientales.

Como temas básicos y a tener en cuenta los Términos de ReferenciaAmbientales deben incluir dentro de su alcance actividades queconduzcan entre otros, a dar una idea clara del de las característicasdel medio ambiente, el alcance y profundidad que se requiere delestudio:

- Se debe elaborar un pre – diagnóstico ambiental de la regióndel área de influencia objeto del proyecto.- Efectuar una pre - identificación y valoración de Impactos

Ambiental.- Formular e Identificar las posibles medidas para prevenir,

corregir, compensar, mitigar los impactos negativos ypotencializar los positivos.

- Efectuar un estimativo de costos del manejo ambiental.- Elaborar recomendaciones en cuanto a la necesidad de que el

consultor entre a profundizar algunos aspectos relevantes delestudio.

- Establecer obligaciones concretas de los aspectos ambiental,social o predial que se deben estudiar por parte del consultor.Los TR deben asegurar la elaboración de las especificacionestécnicas especiales para el manejo ambiental del proyecto. Sedebe asegurar la elaboración de fichas prediales, con base enun formato preestablecido por el organismo promotor opropuesto por el consultor de las posibles afectaciones que sepresenten a lo largo del corredor vial. Dejar establecido unametodología de negociación y adquisición de predios (acorde ala tenencia de la tierra y de afectación a la propiedad).

Con el propósito de obtener la mejor calidad de los EstudiosAmbientales, en los reglamentos que se elaboren para la calificación deconsultores se debe aplicar procedimientos que permita evaluar laexperiencia de la firma y del personal, acorde a la ley de consultoría.

Proceso Licitatorio.- Esta fase comprende la actividades previas a lacontratación de los estudios del proyecto.

Las actividades y productos de esta fase se detallan en la ley deconsultoria, se enfocan a lo siguiente:


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- Apertura del concurso para la elaboración de los estudios deimpacto ambiental y de la supervisión correspondiente.

- Recibo de propuestas- Evaluación y calificación de las propuestas

- Adjudicación, negociación y firma del contrato

Durante esta fase; en primera instancia, netamente desde el punto devista ambiental; lo que interesa primordialmente al efectuar el procesode evaluación y selección del consultor, es la definición de unametodología clara para el desarrollo de los estudios, el tratamiento queda el consultor en su propuesta a los términos de referencia delproyecto, la tecnología que aplicará en la ejecución de los estudios y laexperiencia del equipo multidisciplinario.

2.6.3 Gestión Etapa Contractual

Durante esta fase el consultor con base a los Términos de Referencia yel contrato suscrito con el organismo promotor, ejecuta el estudio deimpacto ambiental del proyecto.

La supervisión de la ejecución de los estudios esta a cargo del equipomultidisciplinario conformado por el responsable que es el Director o eldelegado.

En esta etapa es importante una coordinación y contacto directos entreel equipo multidisciplinario de consultoría y el equipo multidisciplinariodel organismo promotor; en todas las etapas, incluyendo los estudiosde campo y laboratorio.

Cada profesional del equipo multidisciplinario levantará informes de lasupervisión de campo y gabinete, luego de la respectiva revisión de losinformes prestados por el consultor.

La presentación de los informes del estudio se realizará conforme seestablece en los Términos de Referencia, en general se presentará el

informe del estudio en tres tomos.

El tomo 1 correspondiente a la primera etapa del estudio según sedescribió en el numeral 2.3 de este manual, en el que constará:Descripción del proyecto, sus acciones y establecimiento del área deinfluencia; descripción y diagnóstico ambiental (establecimiento de lalínea base); marco legal y administrativo; identificación y valoración deimpactos; selección de alternativas (si hay varias alternativas) y elestablecimiento de medidas correctoras.


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El tomo 2 correspondiente a la segunda etapa, la consulta pública en laque se detallará, cuales fueron los antecedentes, objetivos y alcancedel estudio, la metodología aplicada, las conclusiones yrecomendaciones a ser internalizadas en el proyecto, se presentarán

en anexos: las encuestas, las estadísticas, las actas de las reuniones,etc..

En el caso de proyectos de bajo impacto categoría “A” sinimplicaciones sociales conflictivas, se podrá presentar como unsubtitulo del tomo 1.

El tomo 3 correspondiente a la tercera etapa del estudio, donde seestablece el Plan de Manejo, el Plan de Control y Monitoreo, es

importante que la ejecución de esta etapa se iniciará una ves que sehaya terminado y aprobado los informes de las etapas uno y dos.

La supervisión aprobará los informes de la etapa tres y la totalidad delestudio, cuando se haya verificado que el estudio realizado hayacumplido el alcance que se esperaba durante la planificación, se hayanobtenido y absuelto todos los permisos de ley y su contenido técnicocientífico lo califiquen como idóneo para que se le otorgue, por laautoridad competente, la Licencia Ambiental correspondiente.

En esta etapa, la Ley de Gestión Ambiental establece que en obras deinversión públicas o privadas, las obligaciones que se desprendan delsistema de manejo ambiental, constituirán elementos delcorrespondiente contrato. La evaluación del impacto ambiental,conforme al reglamento especial será formulada y aprobada,previamente a la expedición de la autorización administrativa emitidapor la autoridad competente y/o el Ministerio del Ambiente.

Una vez el estudio de impacto ambiental sea recibido a satisfacciónpor parte del Director o la Gerencia de Proyecto, se remitirá a laAutoridad Ambiental competente para continuar con el trámite de la

viabilidad ambiental y la respectiva licencia ambiental.

Revisión, Aprobación y Licenciamiento ambiental.- El promotor delproyecto presentará el estudio de impacto ambiental ante la autoridadambiental competente a fin de iniciar el procedimiento de revisión,aprobación y licenciamiento por parte de la referida autoridad, esimportante haber cumplido con los requisitos de participaciónciudadana sobre el borrador de dicho estudio de conformidad con loestablecido en la legislación ambiental vigente.


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La revisión del estudio se efectuará; ya se ha mencionado, a través deun equipo multidisciplinario que pueda responder técnicamente y através de sus perfiles profesionales y/o experiencia a las exigenciasmúltiples que representan los estudios de impacto ambiental y

aplicando un sistema de calificación para garantizar la objetividad de larevisión. La revisión del estudio se documentará a través delcorrespondiente informe técnico.

El licenciamiento ambiental comprenderá, entre otras condiciones, elestablecimiento de una cobertura de riesgo ambiental, seguro deresponsabilidad civil u otros instrumentos que establezca y/o califiquela autoridad ambiental, como adecuado para enfrentar posiblesincumplimientos del plan de manejo ambiental o contingencias, deconformidad con las especificaciones que expidiere la autoridad

ambiental nacional.

Revisión de un Estudio de Impacto Ambiental.- En la revisión delestudio de impacto ambiental; ya se ha mencionado; interviene laparticipación ciudadana, al finalizar la etapa 1 del desarrollo delestudio, así como la revisión por parte del organismo promotor y laautoridad ambiental competente a fin de preparar las bases técnicaspara la correspondiente decisión y licenciamiento.

Revisión.- La decisión de la autoridad ambiental competente, que

constituye la base para el respectivo licenciamiento, puede consistir en:

- Observaciones al estudio presentado a fin de completar, ampliar o corregir la información;

- Un pronunciamiento favorable que motiva la emisión de larespectiva licencia ambiental;

- Un pronunciamiento desfavorable que motiva el rechazo delrespectivo estudio de impacto ambiental y en consecuencia lainejecutabilidad de del proyecto propuesto hasta la obtención de

la respectiva licencia ambiental mediante un nuevo estudio deimpacto ambiental.

Tanto en la etapa de observaciones como en el pronunciamientofavorable o desfavorable, la autoridad ambiental competente podrásolicitar:

- Modificación del proyecto propuesto, incluyendo a una o masalternativas correspondientes;


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- Incorporación de alternativas no previstas inicialmente en elestudio, siempre y cuando éstas no cambien sustancialmente lanaturaleza y/o el dimensionamiento del proyecto propuesto;

- Realización de correcciones a la información presentada en elestudio;

- Realización de análisis complementarios o nuevos; o,

- Explicación porqué no se requieren modificaciones en el estudioa pesar de comentarios u observaciones específicos.

Aprobación .- Si la autoridad ambiental competente considera que elestudio de impacto ambiental presentado satisface las exigencias ycumple con los requerimientos previstos en el sub-sistema deevaluación ambiental vigente, lo aprobará. Si el estudio fueseobservado, la autoridad ambiental competente deberá fijar lascondiciones requisitos que el promotor deberá cumplir, en un términode 30 días, contados a partir de la fecha de presentación delmencionado estudio.

Resolución y Licenciamiento.- La autoridad ambiental competentenotificará la aprobación del estudio de impacto ambiental al promotor y/o consultor, mediante la emisión de una resolución que contendrá:

- La identificación de los elementos, documentos, facultades

legales y reglamentarias que se tuvieron a la vista para resolver;- Las consideraciones técnicas u otras en que se fundamenta la

resolución;

- La opinión fundada de la autoridad ambiental de aplicación, y losinformes emitidos durante el proceso, de otros organismos concompetencia ambiental;

- Las consideraciones sobre el proceso de participaciónciudadana, conforme a los requisitos mínimos establecidos eneste Título y en el respectivo sub-sistema de evaluación deimpactos ambientales de la autoridad ambiental de aplicación;

- La calificación del estudio, aprobándolo y disponiendo se emitael correspondiente certificado de licenciamiento.

La licencia ambiental contendrá entre otros: el señalamiento de todos ycada uno de los demás requisitos, condiciones y obligacionesaplicables para la ejecución del proyecto propuesto, incluyendo unareferencia al cumplimiento obligatorio del plan de manejo ambiental asícomo el establecimiento de una cobertura de riesgo ambiental, oseguro de responsabilidad civil u otros instrumentos que establezca y/o

califique la autoridad ambiental competente como adecuado para


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enfrentar posibles incumplimientos del plan de manejo ambiental ocontingencias relacionadas con la ejecución de la actividad o proyectolicenciado.

En el caso de que la autoridad ambiental competente determine que elestudio de impacto ambiental no satisface las exigencias yrequerimientos mínimos previstos en su sub-sistema de evaluaciónambiental vigente procederá a calificarlo desfavorablemente y, actoseguido, comunicará esta decisión al promotor y/o consultor, mediantela resolución correspondiente.

Si un estudio de impacto ambiental ha sido calificadodesfavorablemente y rechazado, de acuerdo a lo establecido en elinciso precedente, el promotor podrá impugnar esta decisión ante laautoridad ambiental competente de conformidad con la ley yreglamentos ambientales vigentes, sin perjuicio de las accionescontenciosas a que considere con derecho.

El promotor podrá presentar, cuantas veces estime conveniente,nuevos estudios de impacto ambiental que satisfagan todas lascondiciones técnicas y legales, del sub-sistema de evaluación deimpacto ambiental vigente de la autoridad ambiental competentehaciendo referencia a las observaciones que dieron lugar a la

resolución desfavorable del estudio de impacto ambiental y ladenegación de la licencia ambiental.

Seguimiento Ambiental.- El Seguimiento Ambiental del proyectopropuesto en fase de ejecución tiene por objeto asegurar que lasvariables ambientales relevantes y el cumplimiento del plan de manejocontenidos en el estudio de impacto ambiental, evolucionen según loestablecido en la documentación que forma parte de dicho estudio y dela licencia ambiental. Además, el seguimiento ambiental del proyectoproporciona información para analizar la efectividad de sistema de

gestión ambiental y de las políticas ambientales del promotor,garantizando su mejoramiento y desarrollo y evolución. El SeguimientoAmbiental puede consistir de varios mecanismos:

- Monitoreo Interno (automonitoreo, self-monitoring ).- Es elseguimiento sistemático y permanente mediante registroscontinuos, observaciones visuales, recolección, análisis yevaluación de muestras e indicadores, así como por evaluaciónde todos los datos obtenidos, para la determinación de losparámetros de calidad y/o alteraciones en los medios físico,

biótico y/o socio-cultural. El término monitoreo se refiere a las


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actividades de seguimiento ambiental realizadas por el promotor del proyecto (monitoreo interno) en base de su respectivo plande control y monitoreo resultado de los estudios ejecutados.

El promotor del proyecto propuesto preparará y enviará a laautoridad ambiental competente correspondiente los informes yresultados del cumplimiento del plan de manejo ambiental ydemás compromisos adquiridos conforme la licencia ambiental,con la periodicidad y detalle establecidos por ella y con especialénfasis en la eficiencia de las medidas correctivas constantes enel plan de manejo ambiental.

- Control Ambiental (fiscalización ambiental): Es el proceso

técnico de carácter fiscalizador concurrente, realizado por laautoridad ambiental competente o por terceros contratados parael efecto y tendiente al levantamiento de datos complementariosal monitoreo interno del promotor de una actividad o proyecto;implica la supervisión y el control del cumplimiento del plan demanejo ambiental de toda actividad o proyecto propuestodurante su implementación y ejecución, incluyendo loscompromisos establecidos en la licencia ambiental.

- Auditoría Ambiental.- El proceso técnico de carácter

fiscalizador, posterior o concurrente, realizado generalmente por un tercero independiente y en función de los respectivostérminos de referencia, en los cuales se determina el tipo deauditoría (de cumplimiento y/o de gestión ambiental), el alcancey el marco documental que sirve de referencia para dichaauditoria.

- Vigilancia Comunitaria.- Actividades de seguimiento yobservación que realiza la sociedad en general sobreactividades y proyectos determinados, por los cuales puedan ser

afectados directa o indirectamente, y para velar sobre lapreservación de la calidad ambiental.

2.6.3 Esquema del Ciclo de vida de un proyecto.

En la figura 2 que se presenta a continuación se puede apreciar unresumen del proceso fundamental de las etapas y sus actores en elciclo de viada del proyecto vial


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Figura Nº 2CICLO DE VIDA DEL PROYECTO VIAL

ACTORES PROMOTOR AUTORIDAD AUTORIDAD AMBIENTAL COMUNIDADETAPAS DEL PROYECTO VIAL AMBIENTAL COMPETENTE NACIONAL CIUDADANIA

PERFIL DEL PROYECTO

NECESIDAD EIA TAMIZ(SCRENNING) DecIA REVISIÓN DecIA

CLASIFICACIÓN ESTUDIOS ESPECIALES COMENTARIOSAREAS PROTEGIDAS SOBRE DecIA

ANALISISINSTITUCIONAL GUIA DE PRACTICAS EstIA

AMBIENTALES NOSI

ALCANCE TR TERMINOS DE(SCOPING) REFERENCIA

SEGÚN CLASIFICACIONREVISION DE TR

NO DECISIÓNDE TR

RELIZACION SIDEL EstIA ESTUDIO DE COMENTARIOS

IMPACTO SOBRE EstIAAMBIENTAL

REVISIÓN DEEstIA REVISION DE EstIA

LICENCIAMIENTO NO LICENCIAAMBIENTAL AMBIENTAL

(LA)SI

SEGUIMIENTO AUTOMONITOREO FICALIZACIÓN AMBIENTAL AUDITORIA AMBIENTAL VIGILANCIAAMBIENTAL REPORTES AAC AUDITORIA AMBIENTAL DE GESTIÓN COMUNITARIA

INCUMPLIMIENTO CUMPLE CONDICIONES INCUMPLIMIENTOSUBSANABLE LA NO SUBSANABLE

CUMPLIMIENTOSUPENCIÓN DE LA REVOCATORIA DE LA

ACCIONES CORRECTIVAS

EJECUCIONDE PROYECTO VIAL

PROYECTO VIAL

INICIO DE LA CONSTRUCCIONDEL PROYECTO


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2.8 LOS Est.I.A. CON RELACIÓN A LA CONCESIÓN DE CARRETERAS

Los proyectos de concesión de carreteras internacionalmente se hanrealizado bajo el esquema B.O.T.(Construir, Operar, Transferir) queimplica la construcción de un proyecto de carácter público por parte dela empresa privada, para su explotación durante un tiempo, al final delcual se revierte a la entidad concedente.

En nuestro País y en otros de la región, en el caso específico decarreteras constituye la transferencia temporal de la soberanía delestado de una carretera en operación a la empresa privada. Aunque laley lo permite, actualmente se entregan en concesión las carreteras yaconstruidas y no de proyectos nuevos, principalmente por la pocademanda de tráfico que nuestras carreteras presentan, lo que nopermite recuperar las grandes inversiones que se necesitan enconstrucción nueva. Los proyectos de concesión generalmente se danpara la rehabilitación, operación y mantenimiento de carreteras con untráfico promedio diario anual sobre los 1200 vehículos; lo que implicaque estas se desarrollan por un medio ambiente intervenido,transformado; donde existen pocos efectos ambientales sobre el medionatural y más bien los estudios de impacto ambiental se concentran ose realiza un mayor esfuerzo en los efectos socioambientales.

Las concesiones de los proyectos de carreteras se gestan, porque elsector público no cuenta con los recursos financieros suficientes pararehabilitar, ampliar o mantener la infraestructura vial del país encondiciones de servicio adecuadas, al transferir temporalmente a laempresa privada se busca la eficiencia en su rehabilitación ymantenimiento, la inversión con fondos de la empresa privada y que elestado pueda dedicar los fondos que invertiría en estas carreteras enotras que prestan un importante beneficio social y económico u otrosrequerimientos de la sociedad que son más prioritarios, tal como salud

y educación. Por otra parte se busca la reducción del tamaño del sector público, y la racionalización de los gastos del estado, generándose deesta forma un beneficio social, con la concesión se genera empleo, semejora la calidad de las obras, se genera un desarrollo y transferenciatecnológico mejorando la calidad de las obras.

La realización de los estudios de impacto ambiental cuando se trata deproyectos de vías a concesionar difieren en su proceso de gestión conlos proyectos de vías a realizarse por contratación pública, aunque sualcance y profundidad deben ser similares, se deben considerar los

elementos nuevos de las vías a concesión tales como: los peajes y


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servicios a prestar por el concesionario, que constan comoobligaciones contractuales durante todo el período de concesión.

El proceso de gestión idóneo para los estudio de impacto ambiental por parte del organismo promotor, es que en la etapa precontractual de laconcesión, se contrata los estudios de ingeniería, los estudioseconómicos – financieros, legales y ambientales con una consultora.Los estudios de ingeniería y ambientales son realizados al nivel defactibilidad y anteproyecto.

En una segunda etapa, se llama a licitación para la concesión de la víay al ganador de la oferta, en la etapa contractual del proyecto, elconcesionario se encarga de realizar los estudios de ingeniería y

estudios ambiental definitivos, y por supuesto la ingeniería financieradel proyecto.

Esto se debe a que el concesionario tiene que asumir el riesgo técnico,ya que es él el que debe realizar las inversiones en la rehabilitación.

Para realizar los estudio de impacto ambiental el concesionario deberemitirse a los términos de referencia consignados en las bases, queson obligaciones contractuales con la cual el órgano promotor del

proyecto de concesión se asegura que estos estudios tendrán elalcance requeridos de acuerdo a la magnitud del proyecto; y,principalmente con el fin de asegurar la calidad e idoneidad del estudiode impacto ambiental y que este pueda ser calificado como apto paraotorgarse el licenciamiento Ambiental..

Para este tipo de proyectos, que involucra generalmente unarehabilitación, un mejoramiento de ciertos tramos, el mantenimiento vialy la construcción e implementación de peajes y servicios, laclasificación normalmente dada es en la categoría “A” – Proyectos de

Mediano Impacto Ambiental, sin embargo, rápidamente estos proyectospueden saltar a la categoría “B” ó “C” sí se presenta afectacionesprincipalmente en el aspecto socioambiental.

La implementación de peajes genera gran oposición de lascomunidades cercanas, principalmente cuando estos peajesinterceptan una gran cantidad de tráfico local, los mismos que seoponen al pago, generando conflictos graves que llevan procesoslargos de solución e intermediación y que incluso pueden llegar a poner al borde del fracaso un determinado proyecto.


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Las expropiaciones necesarias del derecho de vía, para alcanzar losniveles de servicio acordes a una vía en concesión, puede llevar aplantear todo un plan de expropiaciones y reasentamientos con elobjeto de disminuir este impacto socioambiental, que tiene graves

consecuencias, cuando se encuentra involucradas, viviendas,comunidades altamente vulnerables que deben ser desplazadas enforma involuntaria.

En la etapa de construcción y operación el concesionario esta obligadoa mantener condiciones ambientales existentes y en algunos casoobligado a la rehabilitación ambiental a fin de que este acordes a lanormativa legal vigentes, lo cual conlleva a un estudio detallado de lascaracterísticas ambientales en relación a los estándares determinadosen la ley en lo referente al recurso, agua, suelo, aire, niveles de ruido

etc.. En estas etapas la responsabilidad de los accidentes comunes ylos accidentes en los cuales se encuentra involucrados productos ymercancías peligrosas, recae sobre el concesionario, para lo cual debecontar con un Plan detallado de manejo ambiental.

Los estudio ambientales en los proyectos de concesión estánexplícitamente solicitados en el Artículo 26 de la Ley de GestiónAmbiental que establece: cuando se trate de concesiones, el contratoincluirá la correspondiente evaluación ambiental que establezca lascondiciones ambientales existentes, los mecanismos para, de ser del

caso, remediarlas y las normas ambientales particulares a las que sesujetarán las actividades concesionadas

2.9 ASPECTOS AMBIENTALES A CONSIDERARSE EN LOSPROYECTOS DE CARRETERAS

Los seres vivos transforman el medio ambiente haciéndoloprogresivamente más apto para su existencia, pero el hombre semanifiesta como la criatura con mayor capacidad de transformación del

entorno debido a la variedad de actividades que realiza y a latecnología e instrumentos que utiliza; entre estas diversas actividades,se destaca la construcción de carreteras, que inciden en muchosaspectos del entorno y en cualquiera de sus partes tanto en el mediofísico, biótico, hábitat humano y paisaje.

Con la aparición de los vehículos a comienzos de este siglo, empezóuna transformación acelerada del entorno que en varias regiones denuestro país, que en la mayoría de los casos ha sido un cambiodrástico. La paulatina desaparición del bosque primario de la costa y en


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el norte del oriente Ecuatoriano han sido como consecuencia de lamayor accesibilidad dada por la construcción de carreteras.

Actualmente las vías de comunicación son cada vez mas numerosas ymás anchas, realizadas con el fin de satisfacer el desarrollo deltransporte mediante vehículos, también más numerosos y más rápidos,que repercuten de manera múltiple en el medio natural, repercusionesque debemos conocer a fin de desarrollar proyectos que seancompatibles con el medio ambiente.

Los proyectos nuevos se centran en dar acceso y comunicación deregiones productivas, por lo que son de características geométricaslimitadas, mayoritariamente los proyectos son de rehabilitación y

mantenimiento, a futuro todos los proyectos de carreteras surgirán dela puesta en operación del Plan Maestro de Vialidad que tiene suorigen en el MOP.

En los capítulos subsiguientes se realiza un acercamiento a lasdiversas interrelaciones entre el medio ambiente y los proyectos devialidad que se deben tomar en cuenta en la ejecución de los estudiosde impacto ambiental.


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CAPÍTULO 3

IMPACTOS DE LA CARRETERA SOBRE LA FLORA, LA FAUNA Y

LOS ECOSISTEMAS

3.1 INTRODUCCIÓN

Antes de describir los impactos que ocasionan las principalesactividades que involucra la construcción, operación y mantenimientode una carretera, conviene realizar una breve análisis del medioreceptor biótico.

Un ecosistemas es un nivel de organización vital, en el que la flora yfauna (comunidad) establecen relaciones multidimensionales entre sí ycon su medio, lo que se traduce en último término en intercambio demateria y energía, mantienen una estructura organizada yautoregulada, a través de los aspectos que se conocen como redtrófica, pirámides de biomasa y energía, estructura poblacional,diversidad, etc... que muestran tendencias hacia unos niveles establesen el tiempo.

El ecosistema es una organización vital con capacidad de ajuste yautoregulación (Homeostasia, biostasia) que permiten la persistenciade sus características estructurales y funcionales en el tiempo. Laautoregulación se manifiesta como capacidad de restablecer situaciones de equilibrio, cuando las perturbaciones introducidasinterfieren con los procesos biológicos internos.

Frente a una acción externa del medio se desencadena una reaccióndel sistema que tiende a reparar y restituir la condición original.

Se observa en los ecosistemas a lo largo del tiempo un incremento dela organización interna que repercute en una mejora de la capacidad deautoregulación, Este proceso de maduración del ecosistema se conocecon el nombre de sucesión, la organización a la que tiene el proceso demaduración se denomina clímax.

El ecosistema se manifiesta fundamentalmente como un ente complejoy dinámico. Dependiendo del grado de madurez se comporta conmayor o menor estabilidad frente a las fluctuaciones del medio.


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La implantación de una carretera puede producir una serie demodificaciones sobre los aspectos bióticos, la población, los individuosde una especie, el hábitat o algún elemento o característica singular delsistema ecológico. La identificación y valoración de los factores

susceptibles de sufrir impactos es importante para corregir o evitar atiempo los efectos negativos del proyecto, en particular de los impactosindirectos o diferidos en el tiempo, requiere un estudio minucioso queconduce a detectar a tiempo efectos persistentes o situaciones de difícilreversibilidad.

3.2 IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS SOBRE LOSECOSISTEMAS

Para la medición y la valoración entre diferentes etapas y alternativasdel proyecto se deben contemplar aspectos Macroscópicos relativos alecosistema (diversidad específica, flujos de energía, ciclo de lamateria, redes y cadenas tróficas, demografía, biogeografía, sucesión)algunos de ellos de difícil apreciación y estimaciones referidos alcriptosistema. Otros más aparentes y medibles referidos alfenosistema, como son los relativos a los organismos existentes (flora,fauna, microorganismos). El análisis de estos aspectos y la valoracióndel impacto en su entorno corresponde a los especialistas en lamateria; sin embargo resulta particularmente útil la comparación conzonas análogas en los que se han realizado proyectos similares

(escenarios comparados), la creación y seguimiento en el tiempo dezonas experimentales y en general los estudios de simulación; puedeservir de “mal ejemplo” lo ocurrido con los manglares de una gran partede la costa ecuatoriana, por el explosivo incremento no planificado dela actividad camaronera; ó, la desaparición del bosque seco de la costaEcuatoriana, por la mayor accesibilidad proporcionada por lascarreteras construidas en esta región.

Entre los aspectos más importantes que deben contemplarse para lavaloración de los impactos en los ecosistemas tenemos: La diversidadque es uno de los parámetros macroscópicos del ecosistema conmayor valor informativo. La diversidad se calcula normalmente sobrelista de especies, sobre niveles tróficos o sobre taxocenosis, es decir sobre una parte del ecosistema que se supone es un reflejo de ladiversidad de la totalidad del ecosistema.

Entre los valores que deben tomarse en cuenta en la flora y la fauna,se debe destacar también la singularidad que se presenta muchasveces en nuestro medio, el endemismo o la originalidad genética,debiéndose evitar el daño a estas poblaciones en especial las ubicadasen áreas reducidas.


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Un elevado valor ecológico, tales como especies de interés científico uotras de interés económico puede obligar a defenderlas por estassituaciones. El valor histórico puede mover a la conservación depoblaciones ligadas a importantes hechos históricos o tradicionales

pertenecientes a alguna cultura precolombina o incásica. En el ámbitoindividual se los puede valorizar por ciertas características notables: suedad, dimensiones, ubicación o la forma de insertarse en el paisaje,característica que fue defendida, señalándolos individualmente en laconstrucción de la vías de acceso a los pozos petroleros. Además,puede considerarse lo que se denomina carácter epónimo es decir,cuando la representación de una especie rara en una región, da lugar atopónimos derivados de su presencia, en nuestro país existen variosejemplos de ello, algunos pueblos y regiones adquieren los nombres dealguna especie específica particular del sector.

Debe ser motivo prioritario, el peligro para la subsistencia yconservación de una especie rara (endémica) considerada insustituibleo en peligro de extinción. Las agrupaciones vegetales considerada deelevada madurez también se la debe proteger y evitar su deterioro.

3.3 IMPACTOS SOBRE LA FLORA

La carretera puede actuar directamente sobre la flora, al eliminar

agrupaciones vegetales existentes sobre el terreno que ocupa eltrazado, por los movimientos de tierra, campamentos, accidentes, talescomo derrames de combustibles, incendios etc. Indirectamente alintroducir especies foráneas con funciones de recuperación de áreasdesnudadas, de conservación, de protección y embellecimiento; laagresividad de especies foráneas introducidas puede derivarse en laagresión genética, la regresión, el refuerzo de la discontinuidad en elpaisaje y la introducción de inestabilidades. Elementos foráneoscapaces de desarrollar una importante agresividad puede dar lugar ainvasiones y extensiones que afectan el paisaje, incluso los cultivos,con daño para la subsistencia de especies autóctonas desplazada,pudiendo llegar a funcionar como malas hierbas.

La agresión genética se puede calificar como el cruzamiento de"estirpes infraespecificas foráneas" que pueden cambiar la naturalezade la población de "coespesificas autóctonas" mas aún cuando se tratade ecotipos diferentes, existiendo peligro de que se pierdan las nativas.

La influencia propia de la carretera en este aspecto será, en generalpequeña, en comparación con lo que puede derivarse de unareforestación masiva, que en ciertos proyectos de carretera puede ser


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considerada. Un daño derivado de las plantaciones de carreteras es laregresión o la difusión de elementos y agrupaciones de baja madurezderivadas de fracasos de plantaciones mal estudiadas y con lautilización de elementos no adaptados a las condiciones ambientales

de las zonas en que se implantan.

Un impacto importante y que se ha presentado en nuestro país variasveces, con consecuencias negativas graves es la eliminación deindividuos, poblaciones vegetales a mediano y largo plazo, es el casode la región oriental, cuando el proyecto atraviesa por hábitats frágiles,ricos en especies madereras que pueden ser dignos de conservación,al dar una mayor accesibilidad para actividades antrópicas; de igualgravedad son los efectos perjudiciales, al dar mayor accesibilidad, seamplía la frontera agrícola sin ninguna planificación sustentable,

derivando efectos perjudiciales al introducir especies de monocultivosque dan lugar a la sustitución del ecosistema anterior por uno nuevo,especialmente mas allá del área de influencia directa de las obras y suscomponentes.

Se puede señalar algunos efectos de carácter positivo, principalmentecuando la introducción de especies se orienta al enriquecimiento delpaisaje, aumentando la diversidad de agrupaciones y por consiguienteel número de componentes, la agregación a la flora local de especiescapaces de integrarse y poder vivir sin manifestar agresividad ni

desplazar a las autóctonas puede ser considerada como positiva ycomo una forma de ocupación de partes disponibles de las áreasafectadas por la vía, en este caso el hombre actúa como agente dedispersión, como elemento natural componente de la biosfera.

Por otra parte la replantación y recuperación de la capa vegetal, tieneuna manifestación positiva en la estabilización de taludes y control dela erosión que debe ser el motivo primario de la elección de especies ydel diseño de siembra y plantaciones.

La plantación en carreteras con la oportuna elección de las especies,puede suponer el establecimiento de núcleos de colonización deelementos en regresión o ya perdidos, que afectará positivamente a losespacios limitados y próximos a la carretera.

Finalmente, una plantación bien diseñada y con óptima elección deespecies puede dar lugar al establecimiento de áreas que supongan unincremento del nivel evolutivo del conjunto integrante del entorno, comopuede suceder cuando la utilización de especies fertilizantes, de rápida


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constitución de núcleos densos y de mediana talla, que favorezcan eldesarrollo de especies notables también implantadas.

3.4 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS SOBRE LA FLORA

La evaluación de los impactos sobre la flora, debe realizarsebasándose en criterios de acuerdo al grado de intervención de lacarretera; las variaciones del nivel evolutivo de las agrupaciones de laszonas de influencia, como consecuencia de la posible difusión deelementos introducidos y la variación directamente producida alsustituir localmente la vegetación preexistente por las foráneas osimplemente por intercalar las nuevas en el paisaje anterior.

El posible aislamiento que para la movilidad de algunas especies através de sus agentes de dispersión puede introducir la carretera, estoes poco posible, pero si se produce habrá de ser evaluadodependiendo de la importancia de la especie afectada.

A las perdidas o que se causen daños irreversibles, habrá que otorgar un valor negativo alto, dependiendo de las especies afectadas.Finalmente, la reversibilidad podrá evaluarse tomando enconsideración la facilidad, plazo y costo de la reversión.

3.5 MEDIDAS CORRECTORAS DE LOS IMPACTOS SOBRE LA FLORA

La primera acción debe realizarse en la etapa de factibilidad delproyecto con el fin de defenderlas, es efectuando una prospecciónregional, zonal del entorno del proyecto, para localizar poblaciones,singulares, endémicas de interés científico etc. a fin de evitarlas en eltrazado.

En el proyecto, como medida correctiva en las plantaciones de la vía esfundamental la elección de especies, deben adaptarse a lascondiciones de vida que necesitan y los lugares donde se implantaráno sembrarán, en el hábitat potencial de cada una de ellas, deben ser estudiados y comprobarse cuidadosamente, para el éxito de la propiarevegetación y por los negativos efectos ambientales que puedansuceder a los fracasos de plantaciones.


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Se debe evitar en lo posible, la introducción de especies foráneas, enespecial de la no utilizadas en la zona con anterioridad o de las que sepresume van a manifestar agresividad.

La elaboración de planes de manejo ambiental adecuados, con elestablecimiento y planteamiento de estrategias interinstitucionales quegeneren políticas de estado de desarrollo sustentable, pueden ser lomás apropiado para evitar la explotación irracional de especies deinterés económico o la sustitución total de ecosistemas naturales por agrosistemas donde predomina el monocultivo, debido a laaccesibilidad dada en etapa de operación.

Cuando los efectos negativos por la introducción de especies ya se

hayan producido se puede realizar dos acciones: La eliminación deespecies agresivas o inadaptadas al medio en que se han insertado. Laeliminación de ecotipos foráneos que por cruzamiento puedan dar lugar a pérdida de adaptabilidad de la identidad genética individualizada depoblaciones locales de la misma especie.

3.6 IMPACTOS SOBRE LA FAUNA

Generalmente la influencia de la carretera sobre la fauna depende

tanto de las características de la carretera como de las característicasde las especies o poblaciones animales situadas en su área deinfluencia. Estas influencias serán mas importantes cuando mayor seala extensión de la carretera, más alta sea su clase, mayor volumen eintenso sea su tráfico, más comprometida sea su localización en elterritorio y sobre todo, cuando más absolutamente dependiente seanlas poblaciones animales de ese territorio alterado, fragmentado odegradado por la instalación de la carretera.

Las poblaciones animales no se hallan distribuidas al azar sobre el

territorio si no que estas realizan desplazamientos dentro de un áreadelimitada, que recibe el nombre de dominio vital. Si la carreteraatraviesa este espacio se comportará como una barrera, mas o menoseficaz al que se conoce como efecto de corte. Además, si la vía llega asuprimir total o parcialmente este espacio funcional, necesario para queuna determinada población animal se desarrolle con normalidad, esteefecto producido se conoce como efecto de sustitución. Estos dosefectos negativos son los principales que ocasiona la carretera y eltráfico sobre la fauna.


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3.7 VALORACIÓN DEL IMPACTO POR EFECTO DE CORTE

Cuando más extensa sea la red vial de un determinado lugar, es lógico

pensar, que el efecto de corte sobre las poblaciones animales allíubicadas, será mayor. Sin embargo, para este efecto, más importanteque la longitud total de la carretera, es la clase de carretera proyectado,es decir mientras más ancha sea la calzada, mayor intensidad y másrápido sea el tráfico, mayor será el efecto de corte, dando lugar a quesea mas difícil atravesar por lo animales salvajes en susdesplazamientos naturales. La realización de estos desplazamientosforman parte integrante de actividad vital y son características paracada especie animal, según sus necesidades e instintos.

Los Tipos de desplazamientos de cada grupo de animales, presentaciertas particularidades, que son difíciles de encuadrar generalmente,la mayoría de los movimientos de las poblaciones animales puedenreducirse a los siguientes:

Movimientos diarios, para la búsqueda de alimento, abrevadero, zonasde refugio o terrenos de caza.

Movimientos periódicos, anuales, o estacionales que enlazan las zonas

de estancia verano e invierno, o que son condicionados por la época decelo o por las necesidades de reproducción. Este tipo de movimientosuele realizarse siguiendo fielmente rutas ya preestablecidas que sonlas rutas de migración.

Movimientos ocasionales en la búsqueda exploradora de nuevosterritorios, bien por causa naturales o impulsados por modificacionesexperimentadas en las zonas ocupadas por fenómenos naturales ocomo resultado de las diversas actividades desarrolladas por elhombre.

De un modo general el grado de afectación dependerá:

De la importancia que representa para el desarrollo normal de susactividades las áreas del territorio interceptadas por la vía que puedenser humedales, zonas de pastos, abrevaderos, áreas de refugio o decría, etc.


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De la facilidad de que disponga esa población animal para restablecer en otros lugares accesibles las zonas funcionales del dominio vitalperdidas.

De la capacidad que tenga los núcleos de población, aislados por la víapara recuperar y mantener el nivel de estabilidad anteriormentealcanzado.

Si el fragmento de territorio aislado es pequeño y el número deindividuos escaso puede quedar alterado la fertilidad, la variabilidadgenética y la capacidad de adaptación, en este caso puede esperarseque este pequeño y homogéneo grupo de animales entre en unaprogresiva regresión, pudiendo llegar al extremo de la extinción total.

Es el caso de un grupo de monos que habitaban en la margenizquierda a orillas del Río Daule a unos 800 metros aguas abajo de lapoblación de Colimes de Paján, provincia del Guayas que quedaronatrapados en un triángulo de unas 3 Ha; formado, por un lado lacarretera que llega a Colimes de Paján desde la vía Balzar – Palestinay por el otro, el desbroce realizado para construir un puente colgantepara el paso de un gasoducto.

3.8 VALORACIÓN DEL IMPACTO POR EFECTO DE SUSTITUCIÓN

En la naturaleza la fauna vive, en general, en aquellas zonas que ellaha escogido en función de su especie, de la morfología, de lavegetación y del clima, lo que constituye su hábitat.

Cuando se proyecta una carretera que se interpone en un determinadohábitat, además de producir un efecto de borde, puede en ocasiones,su sola presencia e instalación afectar directamente, de forma parcial ototal a las áreas donde la fauna desarrolla sus actividades. El efectoproducido recibe el nombre de efecto de sustitución. El hábitat primitivo

se sustituye por otro completamente distinto o bien se altera o degradaen alguno de sus componentes.

Las consecuencias de la sustitución total de un hábitat son claramenteobservables, cuando este se produce, o sino, fácilmente previsible, por ejemplo, en el caso de la desaparición de una laguna o de un pequeñobosque, o la desaparición de un espacio funcional como una zona depastos, un abrevadero o un territorio de cría.


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El impacto es de más difícil apreciación cuando el efecto se diluye en elespacio y tiempo, produciendo cambios graduales en la vegetación,morfología, o en las condiciones generales del medio: ruido,contaminación, presencia humana.

3.9 MEDIDAS CORRECTORAS DE LOS IMPACTOS SOBRE LA FAUNA

En ambos caso analizados (efecto de corte y sustitución) la repercusiónsobre la fauna es muy importante, por lo tanto las medidas deprevención y protección de la fauna deben estar dirigidasprimordialmente a la conservación de los hábitats, mas que a losindividuos en particular.

En vías nuevas a regiones intocadas las medidas protectoras a estoshábitats resulta de difícil aplicación por las dificultades y alto costo deltrazado de la vía y principalmente por la extensión y complejidad deestos hábitats. Sin embargo; en las zonas donde existe los llamadoshábitats especiales (islas), es decir aquellos cuya ubicacióntopográfica, reserva hídrica, substrato nutritivo, microclima etc. hagenerado características atípicas, dando lugar al uso como refugio,nidificación y cría, alimento y agua a las especies que viven en el. Estaatipicidad del medio resulta en enclaves ricos en especies, incluso rarao endémicas (Ejemplo, reducto de bosque seco o el húmedo tropical de

las costa Ecuatoriana y los manglares). Dichos hábitats son, engeneral, escasos y poco extensos, donde las poblaciones de lasespecies de interés son casi siempre reducidas. La protección yconservación de estos hábitats son, por lo tanto, de la mayor importancia, y la mejor forma de protegerlos es evitar el trazado sobreellos en la etapa de planificación, respetando lo más posible elcomplejo vegetativo, principalmente el mas próximo a la orilla, dondese produce generalmente la escalera vegetal, con el beneficioso efectode borde.

No se debe perder de vista que una forma de evitar los impactosnegativos a la fauna es, evitando la disminución y alteración de lasaguas, conteniendo la erosión y los vertidos de detritos y materiacontaminante.

Disponiendo una eficaz pantalla vegetal que evite en lo posible lasalteraciones microclimáticas por aumento de la radiación solar quellega al suelo y que sirva al mismo tiempo, para amortiguar los ruidosde tráfico y disminuir la presencia humana.


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Dando medidas técnicas de protección que facilitan el desplazamientode los animales e impiden los accidentes con los automóviles;restituyendo las zonas funcionales del territorio que pudieran haber sido dañados por la carretera.

Las instalaciones para la protección de la fauna, se dividen en dosgrandes grupos. Uno es el formado por aquellas instalaciones, cuyafinalidad es dotar a ciertos tipos de carreteras de una mayor seguridad,impidiendo la presencia e irrupción en la calzada de animales queresultan peligrosos para el tráfico. El otro está dirigido principalmente afacilitar a los animales el restablecimiento de su itinerario habitualdentro de su dominio vital, impidiendo que sean atropellados o muertossobre la calzada.

La conveniencia de estas instalaciones en un lugar determinado,previamente elegido, dependerá entre otros factores: De la clase de lacarretera; de su localización en el territorio; de la intensidad del tráfico;de la frecuencia de paso de los distintos animales a través de lacalzada; de la fijación o dispersión que presenten los animales en lalocalización de estos pasos de travesía.

Los criterios que se deben tomar en cuenta son los siguientes:

• Vallas protectoras

Producen un cerramiento continuo a lo largo de un territorio, si no sedispone de algunas zonas artificiales o naturales para el paso de losanimales, terminará separando la fauna existente a uno y otro lado dela calzada, es preferible entonces el riesgo de un aumento de lamortalidad de las poblaciones, debido al tráfico, que el aislamiento totalde sus miembros y la rotura de su dominio vital. No obstante si lacirculación es muy importante y a gran velocidad, es necesario

disponer de cerramientos, vallas o alambradas que impidan lapenetración sobre la calzada de especies, que estén presentes en elterritorio y que tengan un tamaño igual o superior a un conejo. En sumayoría, estas especies no están en estado salvaje y en peligro deextinción y mas bien son las que comúnmente habitan en gran partedel territorio y que mas se adaptan a la presencia del hombre, puestoque se trata de carreteras de primer orden o autopistas quegeneralmente se construyen en territorios intervenidos. Las vallasprotectoras se localizan sólo en aquellos lugares en los que un estudioprevio de las costumbres de la fauna local ha demostrado laimportancia del riesgo de colisión, los mismo que pueden tener consecuencias fatales para los usuarios, estas vallas son importantes


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cuando la carretera atraviesa zonas de pastoreo de ganado vacuno,lanar etc.

• Dispositivos reflectantes

Cuando el riesgo de colisión es elevado, debido a la gran densidad deanimales en una zona, pero en cambio la circulación vehicular esconsiderada baja, se puede colocar a lo largo de la vía, en las zonaspeligrosas dispositivos reflectores de luz. Los haces luminososprocedentes de los faros de los vehículos al incidir sobre estosdispositivos se reflejan en gran parte hacia el exterior de la calzada,deteniendo momentáneamente al animal y evitando que cruce en eseinstante.

Estos dispositivos varían desde simples tiras metálicas colocadasalrededor de los árboles o de poste, a placas con varias facetasreflectantes o a dispositivos mas sofisticados con soportes y diseñoespecial.

Las pruebas realizadas en otros países, han probado su eficacia, queen conjunto es aceptable, para los animales que en susdesplazamientos utilizan las horas crepusculares o nocturnas, el reflejo

de un haz luminoso, unido al peligro que entraña el paso de unvehículo, puede desencadenar en ese momento comportamientosinhibitorios de aproximación a la calzada.

• Señales y paneles indicadores

Cuando el riesgo de colisión es pequeño, una medida correctora alproblema de atropellos, consiste en la planificación e instalaciónadecuada de señales y paneles que advierten al conductor de la

posible presencia en esta zona de fauna salvaje o animales depastoreo, para que reduzcan su velocidad evitando posibles accidentesen aquellos tramos donde se presuma que el riesgo sea elevado.

Esta medida que tiene un bajo costo, puede resultar de gran eficacia,dependiendo de la educación cívica y el desarrollo de una educaciónambiental.

Para que esta señal provoque en el conductor la reacción deseada, de

atención a cruces o reducción de velocidad, debe haber una relación


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precisa entre la señal y la realidad, es decir que estos cruces deanimales son realmente frecuentes en la zona, dando una informaciónverídica para que puedan prever el peligro de accidentes. Por estasituación el MOP o la administración local de carreteras

correspondiente, debe revisar periódicamente la necesidad de cadaseñal con respecto a su ubicación, de tal forma que los conductoresconsideren real esta advertencia e incluso participen aportando datosacerca de su necesidad en algunos tramos.

Tendrá que actuarse a menudo con señales de colocación estacional(no fijas), situadas en función de su necesidad en cada momento, obien señales luminosas que solo funcionan en el período nocturno.

Dado que el número de especies susceptibles de ser atropelladas, envarios proyectos de carreteras en nuestro País, es muy amplio y que lamayoría son potencialmente productoras en alguna medida deaccidentes de tráfico, es aconsejable la creación de señales condibujos representativos de los animales de la zona. En los casos masconflictivos se hace necesario la instalación de paneles en los que seinforme en grandes caracteres del peligro de atropello y se soliciteprecaución.

Es fundamental que se combinen estas señales con las utilizadas

normalmente en las carreteras y que se han construidas con materialesque las protejan del bandalismo.

• Corrección o planificación de ciertos trazados, cambios derasantes y curvas

En estudios realizados por algunos diseñadores, parece observarseque algunas curvas y cambios de rasante dificultan la percepción deltráfico por la fauna siendo especialmente dañinos para ella, pero

permiten circular a una buena velocidad. Las largas rectas son muynegativas en zonas de alta población de especies, por soportar unacirculación excesivamente rápida. Por el contrario, en aquellascarreteras de trazado menos rectilíneo y con mayores desniveles, lascifras de atropello parecen reducirse probablemente por la paraleladisminución de la velocidad de los automóviles.

En aquellos tramos de trazado destacadamente negativos se hacenecesario plantearse la necesidad de correcciones en el trazado, comoen el caso de diseño de vías que cruzan a lo largo de varios kilómetroscasi al mismo nivel de zonas de alta densidad de especies.


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• Creación de hábitats de remplazamiento

En algunos caso, puede ser aconsejable la transferencia de las

poblaciones amenazadas de especies a otros biotopos no amenazadospor la carretera. Por otra parte, se define como una de las solucionespermanentes ideales la creación de lagunas o estanques artificialessustitutorios en el otro lado de la carretera.

• Barreras etológicas

Son basadas en el comportamiento, tienen una base sensorial,manejando los sentidos del olfato, oído, vista o tacto animal, que

pueden inhibir el cruce de determinadas especies. Actualmente sonmedidas poco investigadas y probablemente con gran futuro.

La creación de una barrera de carácter olfativo en las márgenes de lascarreteras requieren de medios económicos y humanos difíciles deconseguir actualmente en nuestro País. En otros países se haexperimentado con la instalación de cintas impregnadas de orina delobo (sintetizadas artificialmente) a ambos lados de la carretera paraevitar el paso de vertebrados de gran incidencia en la seguridad vial.

Otras barreras basadas en la composición del suelo, es conocido quealgunos tipos de substrato son evitados por determinados animales,como por ejemplo los erizos que evitan los suelos de grava redonda.

Otros investigadores, han desarrollado un sistema consistente en untrazado especial de bandas blancas de pintura sobre la carretera queparece inhibir, con resultados positivos, el paso de la fauna.

• Deforestación de las márgenes

En algunos casos se puede recomendar el desbroce o deforestación deuna franja de las márgenes en las carreteras. La vegetación de losbordes como gramíneas atrae a determinadas fauna y por lo tanto estaacción puede ser eficaz. Además aumenta el campo de visión de lafauna y del conductor. Está medida es planteada en los casos en quedicho desbroce y ensanchamiento no sea dañino y contraproducenteambientalmente. El mantenimiento de una franja sin vegetación seasegura mas duraderamente con una capa de grava, que además


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resultaría una obra ventajosa según lo mencionado en barrerasetológicas.

• Adecuado transporte de víveres, alimentos, granos ysemillas

Es común el transporte de diferentes productos comestibles a través delas carreteras de nuestro País, sin ningún tipo de regulación,accidentalmente por defectos de carga y mal estado de las carrocerías,estos son vertidos sobre la calzada, convirtiéndose en fuente dealimento de distintas especies de aves, animales, de tal forma queorigina atropellamientos. Entonces es necesario establecer regulaciones para este tipo de Transporte, durante la construcción del

proyecto.

• Pasos protegidos

Cuando el trazado de la vía produzca un efecto de corte sobre laspoblaciones, es necesario la previsión de zonas de pasos naturales o laconstrucción de pasos artificiales protegidos. Se trata de obrasgeneralmente de un alto costo y cuya localización, diseño, construccióny mantenimiento requieren la colaboración de varios equipos de

especialistas: Ingenieros, Zoólogos, Ecólogos, Técnicos cinegético conel fin de garantizar la eficacia de estas obras; y, justifiquen su inversión.Por ejemplo en el caso de las vías que conectan la sierra con eloriente, puede ser justificado este tipo de medidas, para proteger la ricafauna del las estribaciones orientales de la cordillera de los andes, enespecial aquellas que están en extinción como es el caso de Oso deAnteojos.

Estas obras pueden ser de dos tipos: Pasos elevados o viaductos; y,pasos subterráneos

Los pasos elevados son aquellas franjas de terreno que pueden ser deorigen artificial o no, que se mantienen o construyen de formatransversal sobre las carreteras, que pueden ser utilizadas por lamayoría de vertebrados. Para que estos sean realmente efectivosdeben discurrir al mismo nivel del terreno circundante, localizarse enlos corredores naturales de la fauna, contar con una cobertura vegetaladecuada y con bordes seguros. Además, estos no deben ser utilizados para otros fines tal como peatones, ganado, motociclismoetc.. Estos pasos deben ser sometidos a un mantenimiento constante.


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Los pasos subterráneos discurren bajo la carretera y transversalmentea ésta. Su función es facilitar el paso sin riesgo de un lado al otro dediversos vertebrados terrestres y en caso de ser utilizados, reducen elefecto barrera de tipo etológico causado por la propia carretera oagravados por vallados, cunetas y otras instalaciones. Generalmenteno es recomendable aprovechar a los que se utilizan comúnmente paradrenaje, tales como: puentes, alcantarillas. aunque en ocasionespueden resultar muy útiles.


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CAPITULO 4

IMPACTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE EL AGUA, EL SUELO Y

EL AIRE

4.1 INTRODUCCION

Estos tres elementos de la biosfera, deben ser una constantepreocupación en la concepción de los proyectos de carreteras. El agua,el suelo y el aire son recursos vitales para la supervivencia del hombrey sólo existen en una cantidad finita, según aumenta la población, lacantidad de estos elementos, disminuye para cada persona. Es

necesario conocer, previo a la construcción de la carretera, los efectosque se pueden causar sobre estos elementos, a fin de conservar yproteger estos recursos.

4.2 IMPACTOS SOBRE EL AGUA

En el caso de las aguas subterráneas, se observan repercusionessobre la cantidad del recurso hídrico. La compactación y la colocaciónde la capa de rodadura sea rígida o flexible, constituyen una efectivaimpermeabilización de los terrenos. Sin embargo, para el caso de

acuíferos regionales la incidencia es despreciable en la disminución dela recarga. En acuíferos muy localizados, como una faja de terraza oestrecho valle de inundación pueda tener una importancia significativauna vez construida la carretera.

La realización de cortes en la construcción de carreteras puede generar la destrucción o desaparición física de acuífero al menos en parte,cuando por esta actividad se cambia el régimen de flujo cambiando yreubicando las vertientes a otros sitios de los naturales, produciendopor esto, en algunos casos desecamiento en unas áreas e incremento

de humedad en otras. También puede suceder en la explotación decanteras, de donde se obtiene material para la construcción.

Hay múltiples aspectos de afectación en estas interferencias sobre elflujo de aguas subterráneas, los cortes en las carreteras intervienensobre la propia dinámica o funcionamiento de las aguas subterráneas.Un análisis detenido para cada caso particular dependiendo de lascondiciones geológicas e hidrológicas, nos permite prever problemasgeotécnicos derivados de las interferencias de flujo de aguassubterránea.


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En caso contrario las aguas subterráneas afectan a la carreteramanifestándose con deslizamientos, desprendimientos, hundimientos,reptaciones; es decir diferentes procesos geodinámicos generados por los cambios de flujo de las aguas subterráneas que a su vez modifican

los parámetros físico-mecánicos del suelo o rocas de las formacionesnaturales. No hay que olvidar que un manantial no es otra cosa que unaliviadero natural de un embalse subterráneo o acuífero.

Por otra parte, se produce una afectación a la calidad de las aguas.Este aspecto es importante, por cuanto su posible incidencia seproduce no sólo durante la etapa de construcción, sino tambiénposteriormente por el tráfico y las acciones de mantenimiento. Enconstrucción, el peligro puede venir del drenaje y/o puesta en contactocon vertidos procedentes de la maquinaria pesada que se utiliza

durante la construcción, y vertidos de residuos sólidos etc.

El mantenimiento que se da a la capa de rodadura y pavimento sonderivados de hidrocarburos, que una vez tomados por las aguas deescorrentía, puede infiltrarse a los acuíferos aumentando el contenidode diversas sustancias por encima de lo establecido en los reglamentoslegales.

El tráfico con la expulsión de residuos de todo tipo, contribuye a

incorporar componentes no deseados en las aguas superficiales ysubterráneas. La propia abrasión de los neumáticos sobre el pavimentoes origen de inyección de sólidos de caucho en suspensión en el aire,que posteriormente son incorporados a las aguas subterráneas.

El mayor peligro proveniente de los posibles derrames, fugas, etc.. quese dan como consecuencia de los accidentes de tráfico. Este es unpeligro latente que amenaza a lo largo de todo el recorrido de unacarretera y que merece especial atención, cuando el trazado de lacarretera es muy próximo a un sistema de abastecimiento de una

población y/o industria. Si por una fuga accidental, se vieracontaminadas las agua subterráneas, los efectos serían en muchoscasos irreversibles a corto plazo.

Los efectos indirectos, que pueden tener mayor importancia que losdirectos, como consecuencia de: fugas de depósitos de gasolinas,estaciones de servicio, los vertederos de basura al margen de lascarreteras etc... Las fugas de depósitos de combustible, tienen un altopoder contaminante a las características organolépticas del agua, puesunos pocos litros de gasolina puede contaminar un gran volumen deagua. Juega aquí un importante papel la prevención, se debe evitar la


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ubicación de el surtidor de combustibles y tanques de almacenamientoa poco metros de la orilla de los ríos, quebradas, arroyos y en generalcualquier cuerpos de agua.

En nuestro País es común observar que las cunetas y quebradasaledañas a la carretera, se convierten en botaderos de todo tipo dedesecho, puesto que la carretera facilita esta actividad; agravada por una evidente falta de capacidad en la recolección de basura de losOrganismos seccionales de las diferentes poblaciones, estos desechossólidos producen lixiviados que pueden alcanzar los acuíferos.

En regiones montañosas, la realización de los cortes y depósito deinertes, interfieren los drenajes naturales; las aguas de escorrentía

superficial son tomadas por las cunetas y llevados hasta las obras dedrenaje (alcantarillas) que se colocan en las quebradas mas grandes,esto provoca la disminución del caudal de las quebradas pequeñas y elaumento del caudal de las quebradas mas grandes donde se colocanlas obras de drenaje.

El diseño de la calzada puede determinar el efecto que ejerce elcamino sobre sus alrededores, cuando el trazado discurre sobre tierrashúmedas, zonas de inundación natural y se necesita que las carreterasse desarrollan sobre terraplenes, estos interfieren con el drenaje

transversal impidiendo el movimiento natural del agua, de esta formase puede perjudicar, en forma permanente, los ciclos biológicos y laproductividad de los ecosistemas. Además, este diseño puede causar inundación en áreas colindantes, y desecamiento en otras al bloquear el flujo de agua.

En la etapa constructiva, al realizar los cortes y depósito de inertes(escombreras) se dejan suelos desnudos, que en los períodos de lluviacausa una importante erosión y pérdida de suelos, que se manifiestanen cárcavas, surcos, deslizamientos y derrumbes. Estos suelos son

transportados a los ríos, quebradas, lagunas etc... aumentando suturbidez y sedimentación las mismas que tiene efectos secundarios enestos sistemas ecológicos. Este impacto es quizá el mas visible que hagenerado criticas nacionales e incluso internacionales del mayor fracaso ambiental en la construcción de una carretera en el Ecuador,la Cuenca – Molleturo – Naranjal, que afectó y en algunos casos concarácter de irreversible, algunos componentes del ecosistema del lugar,e incluso como en el caso, de la zona de “Aguas Calientes” poblacióncercana a la vía, fue casi inundada por sedimentos que fueronarrastrados por procesos erosivos de los cortes y depósitos desobrantes realizados en la vía.


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4.3 EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOBRE EL AGUA

Las aguas superficiales y subterráneas forman parte del ciclohidrológico, siendo una manifestación dinámica del recurso hídrico por lo tanto su análisis, como recurso debe ser conjunto, puesto que estáníntimamente relacionadas. Un agua superficial puede recargar unacuífero y convertirse en subterránea y viceversa.

Los cuerpos de agua se convierten en elementos diversificadores delpaisaje, realzándolos, ya sea por su presencia en forma de lagos y ríoso también en forma de manantiales, o zonas húmedas. Estasmanifestaciones de aguas superficiales y subterráneas son agradablesy apreciadas por el hombre en el trayecto de viaje por las carreteras,por lo que se debe propender a su conservación.

La identificación y evaluación de los impactos sobre el recurso agua,debe comenzar por la identificación, a través de los estudioshidrológicos e hidrogeológicos de los cuerpos de agua. Con un estudiode las cuencas y sus sistemas de drenaje, por los cuales atraviesa elproyecto, se puede llegar a identificar efectos específicos sobre esterecurso tanto por la emisión de contaminantes o por la alteración einterferencia en los movimientos de las aguas subterráneas, el drenajesuperficial y cambios en los caudales. Además, se puede identificar lasafectaciones a los usos, de este recurso; y, determinar áreas sensiblestales como: sistemas de captación para consumo humano, riego,humedales, cuerpos de agua usados para recreación y turismo, pescaetc..

La calidad del agua puede ser evaluada determinando diversosparámetros, como son: Parámetros físicos: temperatura, turbidez,características organolépticas, sólidos disueltos, conductividad,

nutrientes. Parámetros químicos inorgánicos, tales como: pH, oxígenodisuelto, metales alcalinotérreos, carbono inorgánico y metalespesados. Parámetros químicos orgánicos: biodegradables comohidratos de carbono, grasas, proteínas y no biodegradables comopesticidas, detergentes. Parámetros biológicos bioquímicos, talescomo: organismos patógenos (coliformes, estreptococos) DBO, DQO ycarbono orgánico.

Varios son los métodos de medición que se aplican para determinar estos parámetros y son utilizados comúnmente en nuestro país.

Métodos físicos como filtración de precipitados: determinación de


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sólidos en suspensión, métodos de adsorción atómica con carbónactivado, para la detección de compuestos orgánicos, fenoles ymetales pesados. Métodos químicos, basados en la titulación (Acidez yalcalinidad) precipitación. Métodos biológicos, como son las técnicas de

cultivo: prueba del número mas probable, filtro de membranas paradetectar organismos presentes y la Demanda bioquímica de oxigenoDBO5.

Es interesante aplicar métodos de evaluación y predicción de lasalteraciones de la calidad del agua en los cuerpos de agua, con el finde predecir las condiciones futuras, con base a la determinación de lasvariaciones de estos parámetros.

En definitiva, las alteraciones causadas por el proyecto pueden ser evaluadas basándose en datos meteorológicos, características de loscuerpos de agua y los tipos y cantidades de contaminantes emitidospor el proyecto en sus diferentes etapas.

Debido a la abrasión de los neumáticos sobre la calzada, mas losproductos derivados de la combustión de los motores de los vehículos,se produce una carga de contaminantes, cuya acumulación en lasaguas superficiales puede fácilmente rebosar los límites establecidosen la ley. Los contaminantes observados (Balades et al, 1984) son:

Carbono orgánico, sulfuros metálicos, Zn, Pb, hidrocarburos.La concentración en la carretera de estos contaminantes, depende enocasiones mas de las condiciones climáticas y de la estación demuestreo que de la intensidad del tráfico. Según este investigador, losfactores que resultaron mas importantes para sesgar las muestras, son:Duración de la lluvia; caudal de flujo de la escorrentía; caudales decrecidas; pluviometría anual registrada en el área; duración del tiempoprecedente sin llover; intensidad del tráfico durante el período secoprecedente.

La mayor amenaza proviene de la incorporación de Pb a las aguassuperficiales y acuíferos.

4.4 MEDIDAS CORRECTORAS DE LOS IMPACTOS SOBRE EL AGUA

Los efectos sobre la disminución de la recarga de acuíferos, puedemitigarse mediante sistemas de drenaje y/o alcantarilla, que desvíen elflujo de agua hacia un área acondicionada para recibir la escorrentía y

recarga del acuífero. Sin embargo la mejor forma de eliminar esteimpacto es en la medida de lo posible evitando su obstrucción.


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Para prevenirlos impactos de posibles derrames y fugas por accidentes, debe evitarse la proximidad del trazado a estos sistemasde abastecimiento y/o tener previstas una serie de protecciones, talescomo zanjas de drenaje. Se puede recomendar mover el trazadoanalizando las condiciones geográficas, geológicas e hidrogeológicas.

El deterioro del ambiente por el depósito incontrolado de todo tipo dedesechos, en las cunetas y al borde de la carretera, puede ser corregido por una educación ambiental adecuada, un mayor trabajo encuanto a limpieza y eliminación de vertidos por parte de las entidadesadministrativas de las carreteras pueden mitigar este efecto.

La interferencia con el drenaje natural de las aguas superficiales es unimpacto que resulta posible de corregir, pero encarece la obra, sinembargo se debe tratar, en la medida de lo posible, colocar la mayor cantidad de alcantarillas a fin de no interrumpir los drenajes naturales,cuando la afectación a los ecosistemas acuáticos son importantes.

Para no interferir el drenaje transversal y proteger humedales y tierrasde inundación natural, se debe realizar un diseño adecuado de estacalzada mediante, la colocación de sistemas de drenaje para mitigar este efecto.

El control de la erosión y sedimentación en construcción, debesuministrar procedimientos y detalles que deben formar parte de losplanos de ingeniería y de los contratos. El objetivo de los planos para elcontrol de la erosión es suministrar al constructor, la mejor guíadisponible en la prevención de la erosión y el control de lasedimentación, deben describir el lugar y tipo de controles que debenser implementados durante la construcción, a fin de proteger ecosistemas especiales tales como lagunas, ríos etc.. los mismos que

deben ser identificados en planos, conjuntamente con las medidasprotectoras del caso. Algunos de los problemas conocidos en lo que seincluyen suelos altamente erosionables, taludes inestables, etc.también deben ser identificados.

En el desarrollo de los planos, se debe observar algunos principios,estos son: Minimizar la erosión con una estabilización efectiva yoportuna, mantener la sedimentación en su lugar y cuidar efectivamente del drenaje en y alrededor de la obra.


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Es importante, a fin de evitar la repetición del caso de la vía Cuenca –Molleturo – Naranjal, invertir mayor tiempo y recursos económicos en elestudio de una vía a fin de conseguir un diseño geométrico, geotécnico,hidráulico y de prevención de impactos ambientales que inserte

adecuadamente a la obra con el medio ambiente; se determine yespecifique la secuencia constructiva técnicamente adecuada, conrelación al corte, relleno, transporte y disposición de materiales inertessobrantes (escombreras), estableciendo los diseños para el control deerosión y sedimentación mientras el plan de siembra y revegetación,empiece a dar los resultados, estableciendo planes de control ymantenimiento de estas obras.

4.5 IMPACTOS SOBRE EL SUELO

La afección sobre los suelos se presenta, por un lado, en relación a ladestrucción directa por la construcción de la obra básica, compactaciónpor la construcción de la vía y los movimientos de tierras eindirectamente la pérdida de la capa edáfica por la erosión.

Este tipo de afectación resulta importante dependiendo de su magnitud,que esta en función de las superficies destruidas o ocupadas, hay quetener en cuenta no sólo la superficie afectada por la vía, cortes,terraplenes, depósito de inertes (escombrera), sino también las obras

anexas (caminos de acceso, canteras de extracción de áridos) y lassuperficies en que el suelo sufre una compactación por el depósito demateriales y tránsito de maquinaria pesada.

La predicción de estas alteraciones es relativamente fácil, puesto que,conociendo bien las características del proyecto y de la situaciónpreoperacional, se puede realizar una superposición de impactos y uncálculo de las superficies afectadas de cada tipo de suelo, diferenciadoen sus clases agrológicas de acuerdo con lo establecido en el marcolegal del recurso suelo.

En la etapa constructiva y mas aún en la etapa de operación(dependiendo del tráfico) se produce en el suelo una acumulación deuna serie de contaminantes, tales como: SO2 y algunos derivados,hidrocarburos, partículas sólidas no metálicas, metales pesados (Cu,Cr, N, Pb, Zn), NOx, aldehídos; que afectan de diversas formas, encircunstancias normales a los suelos y por ende a la flora y fauna.Estos contaminantes son transmitidos por vía atmosférica o hidrológica,a través del transporte por intermedio de las aguas de escorrentía. Losprincipales agentes contaminantes, son los metales pesados,


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especialmente el plomo, los vertidos accidentales, entre los que seincluyen aceites y grasas.

La cantidad de metales pesados, son importantes en vías de tráficoelevado que atraviesan zonas de huertos y pastizales, debido alcarácter bioacumulador del plomo y su efecto posterior en la saludhumana.

4.6 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS SOBRE EL SUELO

El suelo es el resultado de un proceso dinámico de formación demuchos años y como tal presenta diferentes características, que lo

diferencian, dándole mas importancia a una área que a otra.

Los distintos tipos de suelos posibilitan, en diferente medida, eldesarrollo de actividades humanas primarias tales como la agriculturay ganadería; por lo que, la conservación de la capa edáfica esimportante, es un recurso de valor incalculable.

Las características de suelos es un atributo que puede medirse oestimarse a través de parámetros de dos tipos: Físicos como la

profundidad, porosidad, textura, estructura, pedregosidad, humedad yQuímicos como: el contenido de materia orgánica, pH, contenido decalcio, disponibilidad de elementos nutrientes.

Todas estas características definen el grado de productividad, que estaíntimamente relacionado con el valor económico de estos.

Es necesario, para proceder a la evaluación de impactos, laidentificación de unidades con características homogéneas, definidos

de acuerdo a criterios de productividad y de aptitud de uso, de lasáreas afectadas por el proyecto vial, a fin de evaluar los impactos sobreeste aspecto.

Es interesante analizar las características físico-químicas del suelo, conel objeto de evaluar los riesgos de contaminación química, disminuciónde fertilidad, cuantificando los contaminantes que llegan a depositarsesobre el suelo, que llegan por vía del agua de escorrentía o por víaatmosférica.


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La tipificación cartográfica de las clases agrológicas (base legal) debeposibilitar la predicción del impacto global del proyecto sobre el suelo.

El riesgo de vertidos accidentales e incendios debe tomarse en cuentapara la evaluación, especialmente de las zonas consideradas comofrágiles y de alto riesgo, legalmente se reconocen e identifican comofines de utilización del suelo las siguientes categorías: agrícola,pecuario, forestal, de reserva natural, recreación y asentamientoshumanos.

4.7 MEDIDAS CORRECTIVAS DE IMPACTOS SOBRE EL SUELO

La medida de mitigación adecuada por la destrucción directa y lacompactación de suelos es la limitación de esta afectación a la mínimanecesaria. Las medidas de mitigación para el control de la erosión enetapa constructiva se la debe realizar a través de plan de control de laerosión en etapa constructiva y realizando la reposición de la cubiertavegetal y su mantenimiento. Hasta que la vegetación “prenda” lasactividades del plan de control de la erosión se basan en la ubicación yconstrucción de diques, pequeñas barreras u obstáculos o canalestransversales de diversos materiales tal como sacos de suelo-cemento,cuyo objetos es disminuir la velocidad de la acción erosiva del agua yfavorecer la sedimentación. Esta actividad debe estar incorporada en

los diseños de los Est. I.A. y en el cronograma de construcción de laobra y fiscalizada por el especialista ambiental.

Se debe prestar atención a la estabilización y la recuperación de lavegetación en taludes, terraplenes, depósito de inertes; mediantesiembra de herbáceas cuya instalación inicial debe ser apoyada por técnicas de hidrosiembra u otras técnicas de diversa procedencia. Parahacer frente a situaciones muy específicas dada la variabilidad de losmateriales, de las condiciones climáticas y de las característicasfisiográficas o hidrológicas de cada una de las zonas atravesadas por

la vía en construcción, deben ser aprovechadas o emuladas lasprácticas agrícolas, de jardinería, forestales o parcicola de cada una delas zonas atravesadas. Esta medida además de controlar la erosiónconsigue una cobertura verde que disimula el carácter artificial de loscortes y terraplenes.

Se debe incorporar en el proyecto de construcción, especificacionesque considere la ejecución de las excavaciones y movimientos detierras, con operaciones encaminadas a disponer una estructura detaludes y terraplenes adecuada al tratamiento que exige la creación deuna cubierta vegetal, capaces de dar respuesta a los múltiples


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problemas que ofrece la implantación de dicha cubierta y sobre todo supermanencia con capacidad de autosostenimiento, en todo caso sedebe propender a la recuperación, conservación y recolocación de lacapa vegetal.

En el caso de la previsión de las afectaciones a la calidad del suelo yfertilidad es relativamente compleja, porque los datos están sujetos auna cierta variabilidad inherente, al cálculo de los niveles de emisión einmisión.

4.8 IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

Los efectos sobre la calidad del aire, generados por las carreteras, sedividen en dos etapas: Los primeros se manifiestan en etapaconstructiva, están relacionados con la emisión de partículas en losprocesos de extracción, preparación, almacenamiento y transporte deáridos, así como en las plantas de fabricación de asfalto y hormigón.

En esta etapa se puede manifestar, una variación en las condicionesmicroclimáticas, como consecuencia de la modificación de la topografíay el movimiento de tierras, sobre todo por la modificación de lacirculación del viento en valles encajonados. Esta alteraciones son por lo general, muy localizadas y de poca importancia.

Las alteraciones que se manifiestan en la etapa de operación, puedenser mas importantes, son generadas por la emisión de gasescontaminantes de los vehículos que circulan por ella, sobre todocuando se trata de proyectos periurbanos o se desarrollan en áreasespecialmente sensibles.

Las emisiones tales como: los provenientes de desgaste de losneumáticos y de las pastillas de frenos, contienen ciertas sustanciasnocivas. Sin embargo los que se consideran importantes son algunosde los emitidos a través del tubo de escape y son:

Monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles ypartículas, como consecuencia de la combustión incompleta delcarburante.

Hidrocarburos inquemados, especialmente hidrocarburos distintos delmetano.


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Oxidos de nitrógeno, especialmente NO y NO2, originados por lareacción a elevadas temperaturas del oxígeno, con el nitrógeno delaire. Cuanto mayor es la temperatura, mayor es la generación de NOx

Plomo (partículas y vapor) (Pb) procedente del aditivo antidetonante delas gasolinas.

Dióxidos de azufre (SO2), como consecuencia de la oxidación delazufre contenido en el carburante.

Los diferentes contaminantes emitidos al aire relacionados con eltráfico, han sido examinados de forma individual o en combinación,

estableciéndose los criterios de protección, principalmente por la OMS,donde se han establecido algunos efectos sobre la salud

La población puede estar expuesta a estos contaminantes, en losasientos de los automóviles, en las calles de las áreas urbanas, en lasáreas rurales próximas a la carretera.

Conviene diferenciar los grupos de poblaciones que responden dediferente forma a los mismos niveles de exposición, así los niños o las

personas con problemas respiratorios, presentan un grado desensibilidad muy superior al resto de la población.

Los efectos principales a la salud son:

Monóxido de carbono.- El CO a niveles bajos, interfiere con eloxígeno transportado por la sangre al reaccionar con la hemoglobina ypuede provocar efectos sobre la función sicomotora que se manifiestacon síntomas de cansancio y alteración de la coordinación, puede

también influir en el agravamiento de enfermedades del corazón y laarterioesclerosis.

Óxidos de nitrógeno (NO - NO2).- El NO2 es considerado de 3 a 5veces mas tóxico que el NO. EL NO2 se asocia tanto con efectosagudos y crónicos sobre el sistema respiratorio y circulación; afectaprincipalmente a grupos sensibles como los muy jóvenes, personas conbronquitis o asma crónico. Se considera probable que el NO2 incremente la sensibilidad a infecciones virales y por bacterias.


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Hidrocarburos.- Los hidrocarburos comprenden un importante númerode compuestos de variada incidencia sobre la salud humana:

Hidrocarburos alifáticos, no se consideran importantes por su bajatoxicidad a los niveles en que se encuentran en el aire.

Benceno, se considera un producto cancerigeno a niveles deexposición muy por encima de los niveles potenciales presentes en elaire. Tiene así mismo efectos tóxicos principalmente en la sangre y losórganos internos.

Hidrocarburos aromáticos polinucleares (PAN). Se asocian con

sustancias cancerigenas y mutagénicas. No se excluye que a largoplazo, exposiciones a niveles relativamente bajos de estoscompuestos, pueden producir tales efectos.

Plomo.- Un incremento de 1 ug/m3 en la concentración de plomo en elaire, para exposiciones de varios meses o concentraciones por debajode 5 ug/m3 producen un incremento de plomo en la sangre de 1-2ug/100ml. Los niños especialmente en la edad preescolar, hacen por sus hábitos, mas probable la ingestión del plomo del medio ambiente,esto unido a la mayor capacidad de absorción y retención que

presentan, frente a los adultos, además que su sistema nervioso yhematopéico son mas sensible, sean considerados como un grupovulnerable. Recientes estudios han puesto de manifiesto, los efectospotenciales de niveles de plomo en la sangre de niños, por debajo delos 35 ug/100ml que se han asociado con la aparición de problemasneurológicos.

Oxidantes fotoquímicos.- Los vehículos contribuyen de formaimportante a la formación de Ozono por la oxidación de loshidrocarburos o radicales peroxi a través de la conversión del NO2 por

la radiación solar.

El ozono afecta fundamentalmente al sistema respiratorio, tambiénpuede producirse irritación en los ojos y alteraciones en la percepciónvisual.

Otro contaminante fotoquímico derivado de la combinación de radicalesde peroxiacetilo, proviene de la oxidación de hidrocarburos con NO2 esel peroxiacetil nitrato, es considerado menos tóxico que el ozono y es


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generalmente agrupado con éste en la consideración de oxidantesfotoquímicos.

Por otro lado, el medio ambiente puede ser afectado por lacontaminación producida por los vehículos, causando alteración sobrela agricultura, horticultura, silvicultura, ecosistemas naturales y losdiferentes materiales utilizados en la construcción de viviendas,esculturas, etc..

Estos efectos pueden ser de dos tipos: directos son aquellos queaparecen después del contacto directo con la atmósfera, e indirectoscuando aparecen a través de cambios inducidos por la contaminaciónen otros medios distintos del aire, como el suelo y agua.

Dentro de los efectos directos, el NO afecta especialmente al tomate ya otros tipos de plantas; el NO2 produce daños y limitación delcrecimiento en plantas sensibles, su efecto se ve potenciado enpresencia de otros contaminantes, especialmente el SO2 y el Ozono.

El Ozono es capaz de causar daños a las plantas a bajasconcentraciones, incluida la maduración prematura y la caída de frutos,reduce la actividad fotosintética y decrece la transpiración, el ozono

puede producir una importante disminución en la producción agrícola.Efectos crónicos, como la reducción de la fotosíntesis, aparecen amenores niveles.

El etileno, es otro contaminante que puede causar efectos negativos enel crecimiento de especies sensibles, al ser sometido a exposiciones de60 ug/m3 durante varios días.

Dentro de los efectos indirectos el mas importante es la acidificación de

los ecosistemas acuáticos y terrestres, estos pueden ser causados por los compuestos de azufre y nitrógeno.

4.9 EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

La identificación y evaluación de los impactos ambientales producidospor el tránsito de los vehículos en las carreteras sobre la calidad delaire, comienza por la identificación de las fuentes de emisión, tanto enla fase de construcción como de operación.


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Cuando el caso lo amerite, en un proyecto de carretera puede exigir, lapredicción a través de modelos matemáticos la contaminación por unalto tráfico rodado a fin de poder controlar las emisiones, prever situaciones de emergencia y poder adelantar medidas correctoras,

desde el punto de vista del análisis del impacto ambiental, la utilidad dela modelación es inmediata ya que su objetivo prioritario es el poder evaluar las alteraciones de la calidad del aire como consecuencia deltráfico en una carretera o autopista.

Los aspectos más importantes a considerar en el análisis son:

Definición de las emisiones.- Las emisiones producidas por el tráfico,están en función del número y tipo de vehículos que lo constituyen, dos

son los factores a tenerse en cuenta: la velocidad y el límite desaturación de ocupación de la calzada.

Dispersión de contaminantes.- Dos son los factores que determinanla dispersión de contaminantes, las condiciones meteorológicas y laconfiguración topográfica.

Los parámetros meteorológicos a considerar son: la velocidad ydirección del viento, la clase de estabilidad atmosférica y la altura de la

capa de mezcla.

En lo que se refiere a la configuración topográfica de la vía, influyebásicamente en la dispersión de contaminantes, los siguientesparámetros: Velocidad del viento; dirección del viento con relación a lavía; anchura de la vía y altura de los obstáculos

La aplicación de un modelo matemático complejo para el cálculo de laafectación a la calidad del aire producida por un proyecto de carreteras,

solamente se justifica en ciertas ocasiones como por ejemplo: Laampliación de la Autopista General Rumiñahui en la ciudad de Quito, elPaso Lateral de Ambato, u otras vías de circulación a núcleos urbanos.

No obstante la simplificación de estos métodos pueden ser útiles,dentro de las técnicas de EIA para evaluar por comparación dealternativas, la alternativa que produzca menor grado de contaminaciónatmosférica.


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4.10 MEDIDAS CORRECTORAS DE LOS IMPACTOS SOBRE LACALIDAD DEL AIRE

Una vez que se han identificado las afectaciones, se desarrollan lasmedidas correctoras. Estas pueden ser:

Acciones en las fuentes de emisión.- Este tipo de acciones incidensobre los vehículos de forma individual y tienen por objeto la adopciónde motores y dispositivos de menor poder contaminante, entre los quepodemos enumerar: Mejorar el sistema de encendido y alimentación demotores, motores de carga estratificada, recirculación de gases decombustión, reducción del contenido de aditivos (Tetractilo de plomo),utilización de convertidores catalíticos. Generalmente, estas acciones

están fuera del alcance cuando se trata de proyectos de carreteras, sinembargo a mediano plazo se pueden regular mediante ley uordenanza, en otros casos depende de las exigencia a los fabricantespor los organismos mundiales de salud y medio ambiente, actualmenteestán en marcha programas encaminados a fabricar automóviles dealto rendimiento y menos contaminantes.

Se pueden adoptar medidas tales como la restricción de circulación delparque automotor antiguo, es caso de la ciudad de Quito donde elproyecto de sistema integrado del “Trolebus” accionado por energía

eléctrica, saco de circulación mediante ordenanza municipal a losbuses antiguos que generaban un gran problema de contaminación enesta ciudad.

Acciones sobre las condiciones de funcionamiento de losvehículos.- Estas medidas son aquellas que tienden a conseguir unavelocidad lo mas estable posible y las mas cercana a 45-70 Km/h, enlas zonas identificadas como críticas, a esta velocidad los vehículosgeneran menor emisión de contaminantes.

Acciones que facilitan la dispersión de los contaminantes.- Setrata de optimizar las condiciones dispersantes, definiendo laorientación prioritaria de la vía en función de los vientos dominantes.

Acciones sobre la sensibilidad de los receptores.- Se debe evitar que afecten sobre: zonas específicas (Hospitales, escuelas, asilosetc..); zonas residenciales, zonas comerciales, parques y zonas derecreo, sitios históricos, refugios de la fauna natural y reservasbotánicas.


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CAPITULO 5

IMPACTOS AMBIENTALES QUE OCASIONA EL RUIDO DELTRÁFICO

5.1 INTRODUCIÓN

El ruido es un agente contaminante que en nuestro País y en relacióncon proyectos de carreteras a sido poco considerado, sin embargo deque existe una población significativa expuesta a niveles de ruidoelevado, es el caso del proyecto de ampliación de autopistas y víasperimetrales. Esta perturbación ambiental es una de las mas

importantes que afectan al hombre, aunque la población en general noesta consiente de sus efectos, pues estos no suelen manifestarse deforma inmediata; se presentan a largo plazo y no se percibe conclaridad la relación causa-efecto.

En el reglamento para la prevención y control de la contaminaciónambiental, originada por la emisión de ruidos, se establecen estándaressobre niveles acústicos compatibles con el medio ambiente, donde sehan establecido relaciones entre tiempo de exposición y respuestausando el nivel de presión sonora continua equivalente (Leq) en db(A)

como medida básica del ruido ambiental a relacionar con los criteriosde salud y molestia en general.

5.2 EFECTOS DEL RUIDO

Los efectos producidos por el ruido pueden ser agrupados en dosgrupos, a pesar de que se conoce muy poco sobre los efectossicológicos:

Estos dos grupos son: fisiológico, principalmente pérdida de audición.Interferencia con las actividades y el descanso.

Pérdida de audición.- Altos niveles de ruido producen pérdidas deaudición temporal o permanente. Se acepta (OMS) que paraexposiciones a ruidos de un Leq. inferiores a 75 db(A) promediados en8 horas, el riesgo de trastorno auditivo es despreciable.


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Efectos sobre la comunicación y el rendimiento en el trabajo.- Noexiste un solo criterio en cuanto a los efectos del ruido sobre elrendimiento en el trabajo, aunque parece evidente que el efecto decontinuas suspensiones en tareas de aprendizaje y en cualquier

trabajo, que requiera una mínima concentración puede inducir a ladistracción y debe producir una disminución en el rendimiento.

El efecto del ruido sobre la inteligibilidad en la comunicación estacuantificada razonablemente y se ha establecido que se requiere unnivel sonoro superior en 10 dB(A) al ruido de fondo para mantener unasatisfactoria inteligibilidad. A este respecto la OMS2 valora límites de 55y 45 dB(A) para los niveles sonoros exteriores diurno y nocturnorespectivamente.

Interferencia con el descanso.- Las alteraciones prolongadas delsueño repercuten a medio o largo plazo en la salud, la OMS2 recomienda no sobrepasar lo 35 dB(A) de nivel equivalente en laszonas de descanso durante el período nocturno.

5.3 FACTORES QUE DEFINEN LA EMISIÓN

El ruido en una vía depende por una parte de la intensidad de

vehículos, el porcentaje de vehículos pesados, la velocidad y el tipo deflujo (Interrumpido o fluido) y por otra los relacionados con lascaracterísticas de las carreteras, la pendiente, el tipo de capa derodadura y su estado de conservación.

La influencia del parámetro intensidad de vehículos es evidente, ya quecuantifica la fuente de ruido y por tanto su emisión.

Los tipos de vehículos que circulan por la carretera hay que

diferenciarlos en función de su emisión sonora. Se ha propuesto laclasificación en ligeros y pesados, ya que los vehículos pesados sonclaramente mas ruidosos que los vehículos ligeros.

La velocidad de circulación de los vehículos influye de forma importanteen la emisión, ya que a velocidades bajas el foco predominante es elruido del motor y a velocidades altas predomina el ruido de rodaduradebido a la interacción entre la rueda y la calzada. Se ha establecidoque la velocidad a la que se produce este cambio de focopredominante esta entorno a los 60 Km/h en los vehículos ligeros y a

70 u 80 Km/h en los pesados.


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El tipo de flujo influye en la continuidad del ruido generado y por tantoen la fluctuación de niveles sonoros que originan.

Los parámetros que definen la influencia de la carretera también tienenuna contribución básica en la definición de la emisión. La pendientemodifica las condiciones de marcha de los vehículos y por tanto suemisión. Del tipo de capa de rodadura, depende la emisión debido a larodadura, efecto predominante a velocidades altas e igual ocurre consu estado de conservación.

Es claro que una capa de rodadura mas lisa producirá menos ruido,pero disminuirá el rozamiento neumático calzada y por lo tanto, estaráen contra de la seguridad. Se trata de encontrar un pavimento que

siendo seguro para la circulación genere el menor ruido posible,aspectos que actualmente se desarrolla en la línea de buscar pavimentos acústicamente absorbentes.

5.4 FACTORES QUE DEFINEN LA PROPAGACIÓN

Los niveles de ruido, además de estar en función de las emisionestambién son función de la propagación del sonido. Los parámetros queinfluyen en la propagación del sonido en el aire son principalmente la

distancia, la atenuación debido a la atmósfera y el suelo, los obstáculosy las condiciones meteorológicas.

Es evidente que la distancia disminuye el nivel sonoro, estadisminución es en función del cuadrado de la distancia entre emisor yreceptor para focos puntuales; y, solamente de la distancia para focoslineales.

La absorción de la atmósfera comienza a ser importante a partir de la

frecuencia de 1 KHz y para distancias superiores a 300 m. por lo tantocontribuye en menor grado en la disminución del impacto por el tráficoen la carretera. En cambio, la atenuación del suelo se convierte para elruido de carretera en un aspecto fundamental, ya que la propagaciónes en general a nivel de suelo o a baja altura. Tanto las característicastopográficas como acústicas del terreno entre carretera y punto derecepción, condicionaran los niveles que se originen pudiendo obtener condiciones muy diferentes con terrenos reflectantes y absorbentes.

Los obstáculos serán, junto con el terreno, la principal causa de

atenuación frente a la propagación libre. El sonido, al igual que la luz,


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se difracta en los bordes de los obstáculos penetrando en la zona desombra. La atenuación de estos dependerá del sonido que pase através del obstáculo, en general despreciable y del que pasa por difracción en sus bordes.

Las condiciones atmosféricas también contribuyen a la propagación, yaque tanto el viento como el gradiente de temperatura provocancurvatura en los rayos sonoros hacia el suelo, en propagación a favor del viento y en inversión de temperatura y hacia arriba, en propagacióncontra el viento y en condiciones adiabáticas de temperatura.

Las zonas de sombra generadas por este factor meteorológico noafectan generalmente al tráfico, ya que suelen considerar distancias

cortas de propagación. Sin embargo, pueden tener influencia alconsiderar la atenuación por el terreno y los obstáculos.

Otros aspectos tales como: la vegetación, cuya influencia es difícil dedescribir pero se considera generalmente una atenuación de 0.5 a 1.5dB(A) por cada 10 m. de anchura vegetal. Las reflexiones en edificios,cortes verticales del terreno, etc.. introducen complicaciones al estudiode la propagación especialmente cuando existen superficiesreflectantes a ambos lados de la carretera y se mezclan los efectos dereflexión, difracción y difusión. Este último efecto se produce cuando la

longitud de onda del sonido incidente es del mismo orden que larugosidad de la superficie reflectante, originándose una difusión delsonido en todas direcciones.

Para definir el impacto de ruido de una carretera se debe considerar elpunto de recepción, que generalmente se refiere a zonas de recreo alaire libre, viviendas, hospitales, escuelas etc.. En este último caso, elnivel sonoro se verá afectado fundamentalmente por el aislamiento dela fachada y las condiciones reverberantes del local receptor, por lo quees necesario evaluar el impacto en el interior de las viviendas.

5.5 PREDICCIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO

El ruido producido por una carretera se puede determinar mediante lamedición con sonómetro, si la carretera ya está construida, para lapredicción se aplican metodologías y formulas que en los últimos añosse han desarrollado, tanto empíricas como analíticas y simuladas. Sinembargo, aún no existe una fórmula generalmente aceptada para lapredicción del ruido, porque las variables que entran a formar parte son

tantas y variadas que resulta prácticamente imposible el que todas


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ellas figuran en expresiones manejables. Sin embargo puedepredecirse con aproximación teniendo en cuenta las variables masimportantes.

Dos de estas metodologías se exponen a continuación como ejemplo,el redactor de los estudios de impacto ambiental puede referirse a otrasy no necesariamente a estas.

La Administración federal de Carreteras de los Estados Unidos, prediceel nivel sonoro continuo equivalente con la fórmula:

π

θ α 10lg+)d do10lg(+)

V i.do10lg(+ Lo= Leq +1

donde:

Lo es el nivel básico

Lo = 38.1 lg V - 2.4 para automóviles

Lo = 33.9 lg V -16.4 para camiones medios

Lo = 24.6 lg V +38.5 para camiones grandesi = intensidad de tráfico en vehículos/hora

do = distancia de referencia = 15 m.

d = distancia en línea recta al punto de predicción

V = Velocidad en Km/hora

α = parámetro de naturaleza del suelo

α = 0 en terreno duro

α = 0.5 en terreno blando

θ =ángulo (radianes) que abarca el tramo visible de calzada

En este método es necesario calcular un valor Leq para cada tipo devehículo, luego sumarlos teniendo en cuenta el carácter logarítmico.

En España la metodología usada es la recomendada por elC.E.O.T.M.A.

]Vp31.6.p.+63

Vl p)-10lg[(1+)

d

1510lg(+10lg(15.i)= Leq

1.37 2.67


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donde:

i = intensidad de tráfico, en vehículos/horad = distancia del observador al centro de la vía

p = porcentaje (tanto por uno) de vehículos pesados

Vl = velocidad media de los vehículos ligeros

Vp = velocidad media de los vehículos pesados

El resultado debe corregirse en el caso de existir pendiente en la vía,

5.6 MEDIDAS CORRECTORAS

Estas pueden plantearse bajo diferentes aspectos. Unas son decarácter legal, obligando a reducir los niveles de ruido producido por loselementos de los vehículos que originan ruidos y penalizando lasemisiones de niveles excesivos. Otras se materializan en el diseño dela vía, en sus características constructivas y en los tipos de materialesutilizados. Finalmente las pantallas que impiden o dificultan latransmisión de la onda sonora.

Como complemento de estas medidas y que en ocasiones puede ser laúnica solución, se encuentra la insonorización de los edificios y laadecuada planificación urbanística planteada con este objetivo.

Medidas de carácter legal.- En nuestro país existe el reglamentolegal donde se dan los límites permisibles.

Es necesario revisar estos límites, en la medida que los aspectosSocio-económicos del País vayan mejorando, a fin de incluir limitessobre niveles sonoros de vehículos y maquinarias a la par con losavances tecnológicos.

Se ha determinado que a partir de los 60 - 70 km/h en los automóvilesy de 70 - 90 Km/h en los camiones, velocidades alcanzadas encualquier vía de cierta importancia el ruido dominante es el derodadura, es decir el del contacto del neumático con el pavimento. Esteruido llega a sobrepasar, en esas velocidades, a los producidos por

otros elementos del vehículo, consiguiendo enmascararlos. Por ello,


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aunque se consiguiera reducir los niveles de ruido (mecánicos, escapede gases, electroventilador, etc.) el resultado en el descenso del niveltotal de ruido resultaría inapreciable para el oído humano.

El esfuerzo para la lucha contra el ruido, entonces, debe estar orientada al establecimiento de reglamentos legales en lo que respectaal parque automotor, antes que a la exigencia a los fabricantes devehículos para que perfeccionen el diseño de escapes y maquinas etc..puesto que, a las velocidades indicadas, por el ruido de rodadura, lareducción global obtenida sólo sería apreciable por medición conaparatos de precisión, mientras que para las personas no se habríaproducido ningún resultado práctico.

Es evidente que actualmente en nuestro País se hace necesario lareglamentación de circulación de vehículos en lo referente a la edad delparque automotor.

Este tipo de medidas pertenecen mas al marco político y legislativo queal técnico y se escapan, por tanto, a la capacidad de actuación delcampo de la ingeniería.

Medidas de diseño de la vía.- Un correcto diseño de la vía y la

utilización de pavimentos adecuados, tomando en cuenta los planes dedesarrollo urbanístico, pueden evitar los posteriores problemas delruido originado al entrar en funcionamiento la carretera.

Entre las medidas de diseño que pueden adoptarse se destacan:

- Diseñar un trazado, procurando que no sea sinuoso y que laspendientes resulten suaves.

- Alejar el trazado de las zonas con uso de suelo residencial,sobre todo para distancias cortas, se conoce que al duplicar ladistancia en la fuente de ruido y el receptor, se consigue enfocos sonoros lineales, como el caso de las carreteras,disminuciones de 3 dB(A), sin que los costos, en el caso dedistancias pequeñas, resulten excesivos.

Esta medida, puede resultar ineficaz o a resultado hasta ahora ineficaz,porque se ve con frecuencia anulada, por la tendencia que tienen los

pueblos a expansionarse hacia las carreteras por la incorrecta o


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ninguna planificación urbanística. Es necesario que este tipo demedidas se propongan conjuntamente con las municipalidades yeducación a los pobladores a fin de que tomen conciencia de que elruido produce un deterioro importante en la salud, y que las

municipalidades consideren este factor como un posible limitante, parala asignación de los usos de suelo en la planificación urbanística,asignación que debe realizarse compatibilizando usos de suelo conniveles de ruido que soportan las diferentes zonas o que se estimenvan a tener en el futuro.

Utilizar pavimentos poco ruidosos, como son lo porosos, evitar loadoquinados empleados para la vías con circulación intensa, mantener un nivel de servicio adecuado de la capa de rodadura.

Limitar la velocidad. Esta limitación no debe ser excesiva, pues podríanobtenerse resultados contrarios a los buscados, Cuando la reducciónde la velocidad obliga, para el correcto funcionamiento del motor, apasar a una marcha inferior, podríamos obtener aumentos en losniveles de ruido en lugar de disminuciones. Las velocidades óptimas enlas que el ruido total del vehículo es mas bajo, son los de 30 a 50 Km/hpara vehículos pesados y 40 a 70 Km/h para los livianos. Estos límiteshabría que ajustarlos para nuestro país de acuerdo a la antigüedad delparque automotor, su estado de conservación y su composición, lostipos de pavimentos y su estado mas frecuente (seco, mojado,

degradado) el estado de los neumáticos, el desgaste tiene a hacerlosmas ruidosos, así como la presión de inflado etc..

Garantizar la fluidez de circulación. Se deben eliminar los obstáculosen la carretera (Ej. rompe velocidades), sincronizar los semáforos,suspender su funcionamiento nocturno (solo dejar la amarilla depreventiva), eliminación de cruces a nivel, etc.

Concentrar el tráfico en pocas vías, si la capacidad de éstas lo

permiten pues las elevaciones en los niveles de ruido no resultaría muysignificativa. Puesto que incluso en el caso de duplicar la intensidad decirculación, los incrementos de nivel de ruido sería solo de 3 dB(A).Resultaría además mas fácil y económico establecer las medidascorrectoras actuando sobre una sola vía.

La aplicación conjunta de varias de estas medidas podrían ser suficiente para conseguir reducir los niveles de ruido hasta límitesaceptables y aun costo razonable.


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La consideración de instalación de pantallas, debería reservarse paraciertos tramos ya construidos y con problemas de niveles altos deruidos. En proyectos viales urbanos tales como vías periurbanas, elcaso de distribuidores de tráfico de ciudades en relación al uso del

suelo de las inmediaciones, exclusivamente de edificios dedicados a laeducación, hospitales, clínicas, oficinas, etc.

En carreteras nuevas, salvo excepciones de imposibilidad de realizar eltrazado de la carretera evitando zonas sensibles, y solamente despuésde agotarse todas las posibilidades que proporciona un correcto diseñode la vía, debería considerarse la inclusión de pantallas acústicas.

Medidas que dificultan la transmisión.- Este grupo de medidas

correctoras del ruido es inmediatamente detectada por el usuario, por su presencia en la proximidad de la vía. Con estas pantallas sepretende establecer obstáculos entre la fuente emisora de ruido y elreceptor, de forma que dificultan la transmisión del sonido y se consigauna pérdida de la energía sonora y la consecuente disminución delnivel de ruido en la zona situada detrás del obstáculo. Estos obstáculosque incluso pueden ser naturales, cuando se aprovecha la presenciade accidentes topográficos, diseñando la carretera de forma que seutilice la capacidad de amortiguación de estos accidentes, paraconseguir reducir los niveles de ruido. El diseño de la carretera entrinchera surte el efecto de una pantalla equivalente de altura igual a la

trinchera, siempre y cuando los revestimientos de las paredes seanaltamente absorbentes, en caso contrario se produce el "efecto tolva"por la creación de campos reverberantes generados por las múltiplesreflexiones que se producen en las paredes.

El empleo e instalación de pantallas artificiales, tiene sus dificultadespara proteger edificios altos, sin embargo protegen con buenosresultados los bajos, en países desarrollados son de amplia utilización,los materiales que comúnmente se han empleado en su construcciónson el aluminio, la chapa galvanizada, los prefabricados de hormigón,el plástico, ladrillo; siempre que cumplan con ciertas condiciones deamortiguamiento sonoro.

El poder de amortiguación de una pantalla u obstáculo, fue estudiadoampliamente por el profesor Makawa, quien mediante procedimientosexperimentales construyo un ábaco, conocido con su nombre, el mismoque es utilizado para evaluar el poder de amortiguamiento de laspantallas.

Estas pantallas deben tener las siguientes características:


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- Tener suficiente longitud, para que los sonidos lleguen alreceptor suficientemente amortiguado por la distancia.

- Poner especial cuidado en evitar los problemas que puedencausar la reflexión de sonidos, usando pantallas absorbentes oinclinando las reflectantes.

- La altura no debe ser inferior a 1.5 m para que puedan dar protección.

- Estos no deben interrumpirse bruscamente, sino que debenfinalizar en forma escalonada, para evitar el golpe brusco del

viento.

- Construirse sin aberturas, para evitar "fugas sonoras"

- Incorporar "puertas" a intervalos regulares, para mantenimiento,y facilitar el despeje de la vía en caso de accidente.

- Deben situarse lo más próximo posible a la calzada, pero

considerando la seguridad, para aumentar su eficiencia acústica.

El desarrollo económico de nuestro País, no permite actualmente, salvodeterminados casos, utilizar materiales como el aluminio, plástico,chapa galvanizada, por sus costos y porque son vulnerables alvandalismo y hormigón por sus altos costos. Sin embargo, se puedeutilizar otro tipo de apantallamiento que resulta muy eficaz, laconstrucción de camellones de tierra; que además permiten unaintegración mucho más natural en el entorno, pues estos sonrevegetados, evitando de esta forma la fatiga y la sensación de

"encerramiento" que produce el otro tipo de pantallas.

Los efectos de amortiguación que producen estos camellones sonsimilares a los que se consigue con la carretera construida en trinchera.Se pueden utilizar en zonas donde no existan problemas de espacio yse cuente con un sobrante de tierras que pueden ser utilizados en suconstrucción, consiguiendo ahorro al no tener que ser transportado alvertedero de sobrantes (escombrera).


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Los inconvenientes que se pueden encontrar son: La construcción eslenta, ocupa mayor superficie por el talud que se debe dar, su trasladoresulta difícil si se debe ampliar la calzada.

La utilización de plantaciones vegetales, pueden ser otra alternativafactible, como amortiguadores de ruido. Sin embargo, para ello, hacefalta mayor espacio comparado con lo camellones, ya que el arboladoofrece muy poco poder de absorción del ruido. Para amortiguar el ruidodel orden de 10 dB(A) hacen falta fajas arboladas de anchuracomprendida entre 50 y 100 m. según la frecuencia del sonido.Entonces se trata de barreras acústicas poco eficaces, pero tienenventajas, ejercen un efecto psicológico favorable sobre el receptor, alocultar la visión de la carretera, en forma natural, cumplen funciones decarácter estético, filtran el polvo levantado por la circulación, reducen la

contaminación atmosférica y frenan su propagación y reducen losefectos del viento lateral.

Medidas de protección de los medios receptores.- Se puedeproponer la insonorización de los edificios, consiguiendoamortiguaciones del orden de 15 a 45 dB(A) según el grado deinsonorización que se efectúe. Está sería una buena solución cuandolos altos costos que pueden representar la instalación de una pantalla,para proteger un edificio aislado o un pequeño grupo de edificios. Sinembargo esta medida no resuelve el problema en zonas de clima

caluroso, cuando se necesite abrir las ventanas.

Efectivamente, el punto difícil son las ventanas, por esta razón lasfachadas orientadas hacia zonas ruidosas deben tener, como mucho,un 25 % de huecos de ventanas.


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CAPITULO 6

IMPACTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE ASPECTOS HUMANOS,

SOCIO-ECONOMICOS, CULTURALES Y EL PAISAJE

6.1 INTRODUCCION

Inicialmente, cuando entro en vigencia la NEPA, los Est.I.A. secentraron en los medios biofísico y cultural, Los AspectosSocioeconómicos se introdujeron tres años después, con la publicaciónde la directrices, “ . . . Algunas de las mas importantes acciones federales en particular aquellas que implican la construcción (p. ej

autopistas) estimulan o inducen efectos secundarios en forma de inversiones asociadas y modifican los patrones de las actividades sociales y económicas...”. Cuando se emiten regulaciones sobre elmedio socioeconómico y en especial cuando queda definido < MedioHumano> (1978) “ El Medio humano debe ser entendido ampliamente incluyendo el medio ambiente natural y físico y la relación de las personas con dicho ambiente. Esto significa que los efectos económicos o sociales no requieren por si mismo la realización de un estudio de impacto ambiental. Cuando se prepara un estudio de impacto ambiental, y los efectos medioambientales económicos,sociales, físicos, y naturales están interrelacionados, el estudio de

impacto ambiental analizará todos estos efectos sobre el medio humano ”. En razón de ello, en nuestro País se le da una interpretaciónamplia a los impactos ambientales, en lo que se considera incluidos losefectos socioeconómicos.

6.2 IMPACTOS SOCIOECONÓMICOS

Los impactos socioeconómicos son aquellos efectos sobre lasestructuras de las condiciones sociales y económicas en general de

una comunidad humana, que se genera por la implementación de unacarretera; los mismos pueden ser locales, regionales y muy variados.

Algunos de los efectos más importantes que comúnmente se observason: la creación de puestos de trabajo por la misma obra, la subida deprecios de los productos de vienes y servicios por una mayor demanda.Otros efectos, pero de carácter indirecto son las pérdidas de la calidadde las infraestructuras recreativas de una comunidad por efecto de lacontaminación del aire o por ruido y vibraciones.


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En general la identificación y clasificación de estos impactos suele ser más difícil, sin embargo se debe prever efectos en los siguientesaspectos:

Sistema territorial.- Las alteraciones en este aspecto se presentan enrelación con los usos del suelo, interferencia con las vías decomunicación y otras obras de infraestructura. Los usos del suelo sepueden transformar por la mayor accesibilidad que da la vía. Se puededar una redistribución en tamaño, localización de núcleos habitados.

Población.- Se puede producir una alteración de la estructurademográfica, distribución espacial de la población y cambios en lapoblación activa causado por la llegada de mano de obra de fuera de la

zona. El efecto de separación o barrera por la nueva vía afectadirectamente a la población y movimientos migratorios de la poblaciónpor la mayor accesibilidad de la vía.

Puede haber alteraciones sobre la salud, incrementándose lamorbilidad por contaminación en la etapa de construcción y operaciónde la vía.

Sistema económico.- Para construir la vía se necesita expropiar

propiedades, en ocasiones estas propiedades pueden quedar inutilizadas para su uso. Se puede producir alteraciones en laaccesibilidad de estas propiedades, división de parcelas, afectacióndirecta a infraestructuras de riego.

Por la emisión de contaminantes y efecto barrera, puede dar lugar aldescenso de producción ganadera, agrícola, e inconvenientes en eldesarrollo de estas actividades, especialmente en las propiedadesadyacentes a la calzada.

Con la implementación de la vía, puede haber un desarrollo de lossectores primario (agrícola, ganadero, etc) secundario (Energía,manufactura, construcción, etc..) Este desarrollo puede incidir en lamayor demanda de servicios de infraestructura, equipamiento,escuelas, centros de salud, etc..

Factores socioculturales.- Se presentan alteraciones en lo modos devida, especialmente en la fase de construcción, con la llegada de manode obra foránea a núcleos pequeños de población. Tal es el caso de

algunos pueblos de la región oriental en los que se evidenciaron


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cambios abruptos en el modo de vida de la población y aculturación depueblos aborígenes, por la construcción de vías de acceso a loscampos petroleros, o el caso de pueblos de característicasafroamericanas de la provincia de Esmeraldas, que cambiaron drástica

y abruptamente su modo de vida, por la construcción de carreteras enespecial cuando los campamentos se ubicaron cerca de aquellospueblos.

Alteraciones en la accesibilidad transversal y cohesión de la comunidaden sus actividades sociales como consecuencia del efecto barrera.

Afectación y alteración a las vías agrícolas y pecuarias, que puedenverse interceptadas u ocupadas por la nueva Obra.

Planificación Urbanística.- Cuando no se ha investigado los planesurbanísticos de una localidad, la implementación de la Obra puedealterar el planeamiento urbanístico. Tal es el caso común en nuestroPaís la aparición de edificación al borde de las nuevas carreteras. Elcaso del Paso Lateral de la ciudad de Ambato cuyo proyecto originaltubo que desplazarse varias veces, e incluso para la construcción delproyecto definitivo el rubro por expropiaciones e indemnizaciones fuemuy alto, en comparación a lo que se había planificado.

Patrimonio Cultural e histórico.- En países como el Ecuador, rico envalores históricos y culturales delegados de culturas Precolombinas eIncásicas, es factible que el trazado de una carretera pueda afectar unoo mas lugares arqueológicos, monumentos etc.. El caso de la víamarginal de la costa donde comúnmente se encontraron restos decerámica o el del camino del Inca, que en algunas partes las nuevasvías lo pueden interceptar.

6.2 EVALUACIÓN DE IMPACTOS

Los impactos socioeconómicos debe evaluarse mediante la utilizaciónde algunos indicadores tales como: En el caso de la Demografía, lasvariaciones en la población, el número de personas residentes que sevan a emplear en la construcción, el número de individuos afectadospor el ruido y contaminación atmosférica, el número de usuarios de lavía y ahorro calculado en el tiempo y costo de viaje.

En factores sociocultural, se debe determinar el valor cultural y

extensión de las zonas afectadas por las modificaciones de la forma de


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vida tradicional o procesos de aculturación, el número de personasafectadas por el efecto, barrera.

En el sistema económico, en el sector primario se debe determinar elporcentaje de la superficie expropiada y afectada respecto al total de lazona, incremento del valor del suelo, cantidad de cabezas de ganado,rebaños afectados por efecto barrera. En el sector secundario, elnúmero de establecimientos y de empleos afectados. En el sector terciario, el número de trabajadores que demandan servicios y suporcentaje respecto a la población total, el incremento de la demanda,de acuerdo al número de individuos, en relación con la infraestructura yequipamiento de la zona.

La evaluación de los valores culturales e históricos son por lo generalconsiderados inapreciables, cuya pérdida es incalculable, por lo tantosu identificación es importantes mediante el concurso de especialistasquienes definirán su estado de conservación y/o antigüedad.


Los impacto socioeconómicos, son difíciles de identificar,principalmente aquellos que suceden a largo plazo, muchos de ellos

son de carácter positivo, puesto que las vías dan un marco dedesarrollo socioeconómico y tienden a mejorar la calidad de vida de lascomunidades ubicadas en el área influenciada por el proyecto. Sinembargo, los de carácter negativos no siempre son factibles decorregirse, al menos en su totalidad; cuando estos no se puedenprevenir o mitigar es necesario dar medidas compensatorias y/o dedesarrollo o de rehabilitación ambiental.

Algunas medidas preventivas que siempre deben tomarse en cuentason:

Se debe evitar el trazado de la carretera por los poblados o cerca deellos, a fin de no causar el efecto barrera o la separación decomunidades, evitar la contaminación del aire y los efectos del ruido yvibraciones.

La ubicación de los campamentos debe estar alejados de los pobladosa fin de evitar afectaciones y alteraciones de los modos de vida ycostumbres o por la mayor demanda de infraestructura y equipamiento.


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Siempre debe limitarse las expropiaciones a las mínimas necesarias,tratando de no dividir propiedades de forma que estas quedeninutilizadas en su uso.

Limitar las afectaciones a la accesibilidad de las propiedades, víasrurales, etc..

Siempre debe investigarse los planes urbanísticos de las poblaciones afin de que el trazado de la carretera quede integrado a estos planes.

Un análisis de los riesgos asociados tanto a la construcción como a laoperación de la vía, siempre deben analizarse a fin de prevenirlos.

Estos pueden llegar a producirse grandes pérdidas económicas yhumanas. Además, los Est.I.A. deben dar medidas de prevención dedesastres y contingencias, para aquellas actividades que sonconsideradas peligrosas.

En cuanto a los aspectos del Patrimonio Cultural e histórico los Est.I.A.al igual que con los aspectos Bióticos y abióticos hay que darlesuficiente o mayor peso a las consideraciones arqueológicas ypaleontológicas, se debe partir desde el inicio del proyecto, con laopinión del experto o asociaciones de personas e investigadores del

tema a fin de determinar si en la zona del trazado existe indicios de unlugar arqueológico o paleontológico, o si existen excavacionesrealizadas o sea un asentamiento reconocido. Aunque los resultadossean negativos, el equipo consultor, redactor del proyecto, al recorrer elterreno del proyecto, tenga en cuenta la posible presencia de algunosindicadores, objetos tallados, sector de construcciones, anomalías en lamicro topografía o la información de colonos y pobladores puede ser útil. Si después de estas investigaciones y las consultas referidas sesigue sin encontrar indicios, se deberá reflejar en el Est.I.A. indicandoen el capítulo de medidas correctivas la conducta a seguir en el casode que se suceda algún descubrimiento. Tomando en cuenta que el

Marco Legal explícitamente se protege estos valores culturales, lamedida mas correcta es suspender la obra en el sector hasta que el juicio de los expertos determinen las acciones a tomar.

Si se ha determinado que dentro de la zona del trazado existe un áreaarqueológica potencial se deberán detallar las medidas a seguirse, esdecir la intervención de los arqueólogos o paleontólogos, para cadacaso particular que pueda presentarse, en el cual deberá intervenir elorganismo competente, en el caso de nuestro País el Instituto Nacionalde Patrimonio Cultural INPC, a fin de determinar la conveniencia o node abandonar esa alternativa o buscar una variante. En el caso de


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mantener el trazado, primeramente se debe llevar a cabo un inventariocuidadoso de la riqueza arqueológica, paleontológica artística y culturalde las áreas afectadas.

En resumen se puede actuar así:

- Modificar el trazado para salvar los sitios arqueológicos.

- Integrar los monumentos arqueológicos al planteamiento vialrealzando este tipo de ruinas.

- Dedicación de fondos para completar las investigaciones delos hallazgos casuales, con el fin de publicar posteriormentelos resultados.

- Realzar con carácter de histórico aquellos monumentos quepor su proximidad al trazado, descuido en su mantenimiento,influencia en el paisaje o por su relevancia local, merezcanun trato especial.

6.4 IMPACTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE EL PAISAJE

El paisaje es la suma de un gran número de componentes, bióticos yabióticos, impersonales y subjetivos; por lo que el tratamiento del

paisaje en los Est. I. A. es hasta ahora un tema ambiguo, disperso, quecada especialista ve de una forma y lo trata según su formación oconocimiento. Sin embargo, se le da mas subjetividad de la que tiene,porque resulta difícil su consideración de una forma eficaz.

El paisaje puede ser considerado desde dos perspectivas diferentes: Elpaisaje, desde la vía. La incidencia de la carretera sobre el paisaje quelo sustenta.

Desde ambas perspectivas la construcción de la carretera o susestructuras tiene gran incidencia visual

6.5 IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE

Con la construcción de la carretera se da un cambio en el carácter osignificado del paisaje, queda alterado, interrumpido o disminuido; en elcaso de un ámbito reducido, puede llegar a desaparecer. Esta afecciónno admite medidas correctivas, es muy difícil encontrar compatibilidad


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entre el contenido del paisaje y los elementos que introduce la nuevavía.

Los grandes movimientos de tierras, los sitios de vertederos deescombros y acopio; afectan enormemente al paisaje.

Las grandes estructuras, viaductos, puentes, distribuidores de tráficoetc.. que muy rara vez guardan proporción con el entorno y difícilmentese integran producen graves afecciones debida a:

La posición que la Obra ocupe dentro de su cuenca

Dominancia visual o de escala, es decir la ocupación de la vía entérminos de plano visual invadido.

El contraste o la incongruencia formal que se produce, por la alteraciónde formas, de líneas o del cromatismo. Difícilmente admiten corrección,sin embargo estas no siempre son negativas.

Por la diferencia de escala se sustituye elementos con dominancia

vertical por otros horizontales.

La misma carretera o ciertas estructuras se constituyen en una pantallavisual, una barrera que obstaculiza la vista de ciertos focos deatracción visual, cambiando sus líneas u ocultándolas.

6.6 EVALUACIÓN DE IMPACTOS

El especialista en el tema de estudios del paisaje, debe realizar uninventario de las "vistas" existentes y que peligran por el trazado de lacarretera; se deben obtener los de mayor valor y sobre ellas seestudiará el grado de amenaza por los trabajos previstos.

El especialista necesita conocer las alternativas de trazado, con susrespectivos perfiles longitudinales y sobre estos introducir las visualesidentificadas desde los puntos de reconocida susceptibilidad.

Existen métodos de visualización mediante maquetas, por programascomputacionales aplicados actualmente al diseño de carreteras,


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tratamiento de videos, fotografías, pero este debe ir acompañado deuna ponderación sistemática.

Por otro lado, el ojo humano sólo puede fijar los detalles sucesivamentey una vez que a visto el paisaje por primera vez, es cuando tomaconciencia de los elementos que componen la estructura del paisaje.Por ejemplo, un árbol notable en medio de una pradera, llama mas laatención que diez árboles dispersos en la misma pradera, puesto que silos elementos son muy numerosos o tienen poca cohesión, al paisaje lefalta unidad.

Cuando se desplaza por la carretera, el paisaje parece estar encontinuo movimiento y la posición relativa de unos objetos con otros

está en constante mutación, por lo tanto los métodos de valoraciónpuntual a partir de esas cuencas visuales no son muy fiables, salvo elcaso cuando el espectador móvil se puede detener con facilidad.

El recorrido de la carretera debe jugarse globalmente en cada instantey ser preciso considerar simultáneamente todos los aspectos de lapercepción, esto es calzada, proporción del cielo, primer plano, planointermedio, plano de fondo, puntos de referencia.

Es difícil encontrar soluciones metodológicas eficaces para valorar lacalidad del paisaje de una vía existente y mas aún cuando la carreteraes un proyecto.

La metodología a seguir es, en primer lugar proceder a inventariar lospuntos fuertes. Si se carece de un estudio de encuestas de preferencia,se puede agrupar en principio al menos en dos niveles.

Aquellos que no puede pasar desapercibidos a ningún espectador tales

como: Accidentes del terreno que el trazado salva de maneracaracterística, túneles viaductos. Así como, vistas de pueblos,ciudades, monumentos muy visibles, lagos, ríos, nevados, cadenasmontañosas, bahías, etc..

Otro nivel es las construcciones modestas, grupos de árboles ybosques que pueden ser percibidos por algunos viajeros.

Una vez inventariado se analizará su número y distribución,dependiendo del tipo de carretera, puesto que los puntos que llaman la

atención pueden estar mas distantes uno de otros.


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En el análisis del inventario y de sus características se identifican ylocalizan los rasgos que deben ser conservados, desarrollados y/oincorporados en el proyecto, debiendo considerarse los factorestopográficos, conservación de suelos, cuerpos de agua, cuencasnotables, potenciales usos del suelo, etc..

Un buen proyecto debe planificar las componentes del paisaje en formasecuencial, algunos de los factores que deben considerarse ycoordinarse son:

- Usos de los elementos paisajistas del corredor y demás factoresambientales.

- Adecuar en lo posible la geometría del diseño a los rasgos delpaisaje natural

- Potenciar la conservación de los recursos naturales

- Potenciar la conservación de los lugares históricos, panorámicosetc.. consiguiendo espacios abiertos y lugares de recreo.

- Potenciar el uso racional del suelo para evitar accionesambientales negativas.

Al respecto no es lo mismo viajar por una vía construida hace muchosaños, que por vías nuevas, en las que de una u otra forma se

consideran como un elemeno diseño del trazado el aspecto ambiental.

En todo caso, deben minimizarse los efectos directos a lamodificaciones topográficas, causadas por los movimientos de tierras,erosión, sedimentación, explotación de canteras, vertederos desobrantes. El proyectista de la carretera debe recurrir a su imaginación,para que los elementos del paisaje estén presentes en todas las fasesdel diseño, construcción operación del proyecto, poniendo especialénfasis en aquellos aspectos de incluir e integrar la carretera en suentorno; es decir realizar un diseño paisajístico de la carretera,

considerando todo el corredor y no solamente el trazado y el terreno


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adyacente. Debe tomarse en cuenta las cuencas visuales conservando,dentro de los límites económicos y funcionales que sean razonables, elcarácter paisajístico de la carretera.

Es imprescindible una integración cuidada en el paisaje tanto para elusuario de la carretera como para el observador del exterior, debiendoincluir en el estudio del paisaje las recomendaciones de proteccióncontra la erosión, plantaciones apropiadas, los diseños de taludes,deben responder además de su estabilidad a perfiles en consonanciacon las pendientes naturales, suavizando líneas y acomodándolas a lascurvas de nivel, encajándolas en la geomorfología del lugar.

Los vertederos de escombros y sobrantes, deben responder a la

elección del emplazamiento y el remoldado del vertido para quefaciliten una restauración del paisaje.

En el diseño del trazado, en la medida de lo posible o cuando seafactible, deben ser suaves y diversificados. Además por seguridad, seimponen trazados suficientemente variados para mantener la atenciónde los conductores.

Una carretera estrecha y larga queda mal integrada en el paisaje y en

su operación se hace poco soportable debido a que los bordessubrayan el trazado rectilíneo y el aspecto rígido, salvo en casos deautopistas cuyo ancho absorbe mejor los tramos rectos. Cuando seanecesario el trazado rectilíneo, se deben evitar las plantaciones ensetos lineales, el uso de la vegetación debe ser planificada con cuidadopara suavizar el trazado.

Una carretera ancha, con un trazado rectilíneo y un perfil longitudinalhorizontal constituye las combinaciones más agresiva al paisaje,particularmente en aquellas regiones donde el relieve es moderado.


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Quito, Ecuador - Notas de Clase

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