Manual de EntrenamientoMotores Recíprocos de aviación

Motores Recíprocos de AviaciónContenido

Tipos de Motores AeronáuticosMotor Reciproco Descripción y Operación Secciones y Partes del Motor Sistemas de Motor: Sistema disipador de Calor Sistema de Admisión y Escape Sistema Sobre-alimentador Sistema de Encendido Sistema de Lubricación Sistema de Combustible Sistema de Arranque Sistema de Hélice Controles de Motor Procedimientos de corrido, chequeos y ajustes

Tipos de Motores Aeronáuticos

Motores

AlternativosMotores de

Reacción

Motores

Cohete

Motor de combustion interna y Hélice a menudo llamado POWERPLANT, trabajan en combinación para

producir tracción.

Esta combinación impulsa el avión y hace funcionar varios sistemas para sostener la operación de la

aeronave.

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MOTOR RECIPROCO O MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Los motores de pistón son los más comunes en la aviación general. Estos motores tienen la comúnhabilidad de convertir la energía calorífica en energía mecánica, además de:

La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por aire. Esto evita tener que cargarcon el peso de un radiador y del refrigerante, además del riesgo que la pérdida de refrigerante ola avería del sistema de enfriamiento de un motor refrigerado por líquido provocarían una averíageneral del motor.

Estos motores poseen sistemas de encendido dobles y la energía para crear la chispa lageneran los magnetos. Los magnetos son impulsados por el cigüeñal, no dependen de labatería del avión. Además, cada cilindro tiene dos bujías. Si una bujía o magneto se avería, laotra dispara la chispa para encender la mezcla.

Estos motores funcionan a muy diversas altitudes, por lo que los controles de potencia incluyenun control de la mezcla manual que el piloto utiliza para ajustar la proporción adecuada de airey combustible según ascienda o descienda el avión.

El nombre reciproco nace del movimiento de los pistones de atrás hacia

adelante en cada uno de los pistones. Es este movimiento lo que produce la

energía mecánica necesaria para generar potencia.

En 1876, Otto un ingeniero alemán construyó un motor con ciclo de trabajo de

4 tiempos, que resulto en los motores recíprocos que conocemos hoy en día.

Estos motores son usados en aquellas aeronaves que no exceden los 250

mph por su excelente eficiencia y bajo costo y para conseguir mayor altura de

vuelo se instalan motores recíprocos turbo-cargados dada su capacidad de

mantener su potencia a altitudes superiores.

Propósito

Proporcionar una fuerza propulsiva igual y opuesta a la dirección de la

resistencia al avance para mantener a la aeronave en un vuelo nivelado.

Requerimiento de un Motor Aeronáutico

1. Eficiencia

A. Potencia y Peso: Si el peso especifico de un motor es disminuido, la

performance de la aeronave disminuirá.

B. Los motores recíprocos producen aproximadamente 1 Hp por cada libra de

peso.

2. Economía de Combustible

A. El parámetro básico para describir la economía de un motor de aeronave

es el consumo especifico de combustible.

B. El consumo especifico de combustible en un motor reciproco es el flujo

de combustible (Lb/Hr) dividido entre el BHP (Brake Horsepower).

3. Durabilidad y Confiabilidad

A. Durabilidad es el tiempo de vida del motor mientras se mantiene con la

confiabilidad deseada.

B. La Durabilidad y la Confiabilidad son considerados durante la fabricación

del motor.

C. La continuidad de la confiabilidad es determinada por el Mantenimiento,

Overhaul y la Operación del motor.

4. Flexibilidad de Operación

A. Capacidad de un motor para operar suavemente y dar la performance

deseada desde la velocidad de mínimo hasta full potencia.

B. Y operar eficientemente a través de todas las variaciones de condiciones

atmosféricas.

Requerimiento de un Motor Aeronáutico

Un motor aeronáutico o motor de aviación son motores de combustión interna y

se utilizan para la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza

de empuje.

Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases

básicas: motores recíprocos (o de pistón) y de reacción. Recientemente y gracias aldesarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de

motores eléctricos para aeronaves que funcionen con energía solar fotovoltaica.

Motor Radial o en estrella - Estos motores se produjeron

hasta comienzos de la década de 1960, cuando fueron

desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

Motores Horizontalmente Opuestos - (Usados comúnmente en aviación), el

orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en

oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos efectúan

sus movimientos en diferente momento.

Estos motores son de 4, 6 y excepcionalmente de 8 cilindros que se ubican

en bancadas con pares de cilindros en contraposición, los motores de

cilindros opuestos impulsaron la aviación general ya que son relativamente

pequeños, livianos y pueden ajustarse en compartimientos de

aviones pequeños y son usados por una amplia gama de aviones ligeros tanto

de aviación general, como de aviación militar y comercial. El octanaje para

operarlos es la gasolina AvGas 100LL.

Motor de cilindros horizontalmente opuestos

Descripción de Código de Modelo Lycoming

Descripción de Código de Modelo TCM

Numeración de Cilindros

Abreviaturas usadas

Las abreviaturas comúnmente usadas describen la posición del pistón y el

cigüeñal para la apertura y cierre de las válvulas. A continuación se muestra:

Top Dead Center (Punto muerto superior) TDC

Se refiere a la posición que alcanza el pistón al

final de su carrera ascendente, escape o

compresión, en el cual no existe fuerza que

actúe sobre él y sólo se encuentra moviéndose

gracias a su inercia o fuerza potencial, en este

instante ha finalizado su carrera ascendente y

comienza su carrera descendente de admisión

o potencia.

Bottom Dead Center (Punto muerto inferior) BDC

Se refiere a la posición que alcanza el pistón al

final de una carrera descendente, admisión

o potencia, en el cual no existe fuerza que actúe

sobre él y sólo se encuentra moviéndose gracias

a su inercia o fuerza potencial, en este instante

ha finalizado su carrera descendente y comienza

su carrera ascendente de escape o compresión.

Relación de Compresión

La relación de compresión de un motor es una comparación del volumen

ocupado cuando el piston esta en la parte mas baja de su carrera, con el

volumen de espacio ocupado cuando el piston esta en la parte mas alta de su

carrera, a pesar de que se puede crear un motor más eficiente, aumentando

la relación de compresión, hay límites. Si la presión es demasiado alta, se

producirá el encendido prematuro y en consecuencia sobre-temperatura. La

relación de compresión es un factor de control de la potencia máxima

desarrollada por un motor, pero está limitado por el octanaje de combustible y

las altas velocidades del motor y presiones múltiples requeridas para el

despegue.

Relación de Compresión

Los motores de aspiración normal son categorizados como de baja

compresión y de alta compresión. El rango de relación de compresión varían

desde la baja 6.5:1 a el mas alto de 10:1. Siendo el rango de baja compresión

aquellos con una relación de compresión de 6.5:1 a 7.9:1; y los de alta

compresión desde 8:1 hasta los mas altos.

Todos los motores de alta compresión requieren un combustible de grado

mínimo de 100LL (azul) o 100/130 (verde) octanos.

Desde que fueron introducidos los motores de combustión interna, enfriados por aire

de impacto, un hecho ha permanecido invariable y es la disipación de calor producido

por la combustión.

25 - 30% Convertido en Potencia útil

40 - 45% Expulsado con los gases de escape

5 - 10% Removido por el aceite

15 - 20% Escapa a través de las paredes del cilindro y cabeza del cilindro para ser

absorbidos por el aire de enfriamiento.

La disipación de calor a través de los cilindros crea un inusual problema de

expansión, la mayor parte de los cilindros expanden desproporcionadamente

con respecto a la cabeza del cilindro que es donde ocurre la combustión. Para

que las paredes del cilindro sean paralelas durante la operación del motor la

parte superior de la cabeza del cilindro debe ser de menor diametro cuando el

cilindro esta frio. Esta reducción de medida es referida como un «CHOKE».

La transformación de la energía química del combustible en energía

mecánica se produce dentro del motor en un ciclo de funcionamiento.

Cada ciclo de funcionamiento consta de cuatro tiempos en cuatro

movimientos separados del pistón claramente definidos en dos giros

completos del cigüeñal.

Los cuatro eventos son denominados:

Admisión

Compresión

Expansión (Potencia)

Escape

Operación del Motor

1.- Carrera de admisión - Cerca del final

de la carrera de escape, los gases están

aun saliendo, la inercia de los gases

provoca una condición de baja presión en

la cámara de combustión del cilindro,

sumado a la inercia de los gases y el

tiempo requerido para la apertura total de

las válvulas, produce la apertura de

válvula de admisión antes del punto

muerto superior (TC) para empezar la

inyección de la mezcla aire-combustible en

el cilindro, de esta manera se consigue

una gran carga dentro del cilindro y se

mejora la eficiencia volumétrica.

1.- Carrera de admisión

La válvula de admisión permanece abierta

30º después del punto inferior (ABC), esto

permite tomar ventaja de la inercia de la

mezcla aire-combustible que entra al

cilindro, que sigue fluyendo al interior del

cilindro, hasta que el pistón a pasado por el

punto inferior (BC). El periodo total durante

el cual la válvula de admisión está abierta

es diseñado para permitir la mayor carga

de mezcla aire/combustible posible ingrese

a la cámara de combustión.

2.- Carrera de compresión - se

inicia cuando se cierra la

válvula de admisión y el pistón

comienza a moverse desde la

parte mas baja a la parte mas

alta del cilindro.

3.- Carrera de Potencia – al

encenderse la mezcla

aire/combustible se produce un

aumento brusco de presión en la

cámara de combustión del cilindro y

el pistón se desplaza hacia la

posición mas baja.

4.- Carrera de Escape - La válvula de escape

abre antes del punto inferior (BC) por dos

razones principales : Para una completa

evacuación de los gases de escape en el

cilindro, y para una mejor refrigeración del

motor.

La válvula de escape abierta permite que los

gases calientes salgan tempranamente y el

calor sea transferido a las paredes del cilindro,

cerrándose después del punto superior (ATC),

la inercia de los gases

ayudan a extraer

adicionalmente dichos

gases de escape,

después de que el pistón a pasado por el punto

superior (TC).

Si la válvula de admisión se abriera

mucho antes de lo debido, los gases de

escape fluirían hacia fuera a través del

conducto de admisión produciendo una

ignición ascendente de la mezcla aire

combustible resultando en un auto

encendido, el autoencendido también

ocurre cuando la válvula de escape se

queda en la posición abierta.

La válvula de escape se cierra

brevemente después de que el pistón

llega al punto superior (TC) y evita que

los gases de escape regresen o se

devuelvan al cilindro. La distancia

angular a través de ambas válvulas

cuando están abiertas es llamada

traslape de válvulas.

Manual de EntrenamientoSecciones y Partes de Motor Reciproco

Sección de Potencia - Parte delantera del motor e incluye elcárter, los cilindros, hélice.

Sección de Accesorios - parteposterior del motor e incluye losengranajes de mando de losmagnetos, bomba de combustible,bomba de vacío, etc.

Sección Colector de aceite -parte mas baja del motor y ellado opuesto donde las bridasde los tubos de admisión estánubicados.

Partes Básicas de un motor reciproco o alternativo:

Carter

Consiste de dos partes hechos de aleación de aluminio reforzado, unidos porpernos prisioneros, espárragos, pernos y tuercas.

Ambas partes están unidas sin el uso de empaquetaduras, y los alojamientosde los rodajes planos son maquinados para el uso de rodajes de precisión.

Es una pieza fundida de aluminio que aloja los cilindros así como los soportesde apoyo del cigüeñal.

Esta fabricada de aluminio vaciado y esta asegurada a la parte posterior delcárter y a la parte superior posterior del colector de aceite.

Este forma un alojamiento para la bomba de aceite y los varios engranajesimpulsores de los accesorios.

Caja de accesorios

Colector de aceite y sistema de Inducción

El colector consiste en un deposito empernado en la parte baja del cárter,dentro del colector como parte integral se encuentran los ductos de admisión.

En la parte baja del colector se encuentra la base para el carburador.

Tapones de drenaje de aceite están provistos en el colector ytambién incorpora una rejilla de succión de aceite.

Colector de aceite y sistema de Inducción

Cigüeñal

Esta construido de acero cromo níquel molibdeno

forjado. Libre de vibración rotacional por medio de un

sistema de contrapesos dinámicos tipo péndulo.

Es un eje acodado con contrapesos, transforma el

movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y viceversa.

El cigüeñal va sujeto en los apoyos.

Un cigüeñal tiene TRES partes principales:

Journal - Puntos de soporte y giro del cigüeñal

Crankpin - Es la sección donde va instalada la biela

Crank Cheek - Conectan el crankpin con el journal

La falla de un cigüeñal es la falla mas grave de un motor. Sin embargo, rara

vez son reemplazados en un Overhaul. Lycoming hizo un estudio que mostró

que sus cigüeñales a menudo permanecen en servicio durante más de

14.000 horas (aprox. 7 TBO) y/o 50 años. TCM no ha publicado ningún dato

sobre esto, pero sus cigüeñales probablemente tienen similar longevidad.

Los cigüeñales fallan de tres maneras: (1) Falla prematura debido a

materiales inadecuados o de fabricación; (2) Falla por paro o golpe de hélice

no declarado; y (3) Falla secundarias a la falta de aceite y/o falla de rodajes.

Durante los últimos 15 años, hemos visto una racha de fracasos prematuros

de los cigüeñales, tanto en Continental como Lycoming debido a que el acero

se forjo mal o fueron dañados durante la fabricación. Estos fracasos se

produjeron dentro de las primeras 200 horas en servicio. Si pasa sus primeras

200 horas, podemos estar seguros de que fue fabricado correctamente y son

fiables para varios TBO.

Fallas por paradas de golpe de hélices no declaradas cada vez son menos

frecuentes porque los propietarios y los mecánicos tienen mas claro el alto

riesgo de operar un motor después de una parada o golpe de hélice.

un AD manda un desmontaje del motor

posterior a una parada o golpe de hélice

para los motores Lycoming, y un Boletín de

Servicio mandatorio para los motores

Continental.

Eso deja solo a fallas debido a la falta de

aceite y/o falla del rodamiento.

Las bielas están fabricadas de aleación de acero forjado en

forma de “H”, con rodajes planos insertados, reemplazables en

el extremo que va unido al cigüeñal y bocinas de bronce en el

extremo que va unido al pistón.

La mitades de los rodajes planos están retenidos por dos

pernos y tuercas a través de cada mitad.

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Los cilindros son de diseño convencional enfriados por aire,con dos partes mayores, Cilindro y Culata. Su nombreproviene de su forma, aproximadamente un cilindrogeométrico. Lugar donde se realiza los eventos del ciclo Otto.

Las culatas sonhechas dealeación dealuminio conuna cámara decombustióncompletamentemaquinada.

Los soportes de lasbocinas del eje de losbalancines son integralescon la culata, con unalojamiento para formar lacaja de balancines el cualaloja los balancines deambas válvulas,

también alojan loshelicoides que permitenla instalación de lasbujías, y aletas deenfriamiento integral.

Pistones y Pin de Pistón

Son maquinados de aleación de aluminio forjado.Dependiendo del cilindro, puede alojar tres o cuatroanillos, consulte la última revisión del ServiceInstruction No. 1037 para verificar la combinaciónpistón y anillos.

Es del tipo totalmente flotante con un tapón en cadaextremo del pin.

Manual de EntrenamientoSistemas de Motor

Manual de EntrenamientoSistema Disipador de Calor

Sistema disipador de CalorEstos motores son diseñados para que el exceso de calor sea disipado porpresión de aire de impacto actuado por la velocidad hacia adelante delavión.

Si la temperatura en el interior del cilindro es demasiada, la mezclaaire/combustible se precalienta, y se produce la combustión adelantada.Causando combustión prematura, detonación, explosión y otras condicionesindeseables, por ello la temperatura debe mantenerse en su niveloperacional antes de que cause daño al motor.

Cowlings y deflectores están diseñados para forzar al aire sobre las aletasde refrigeración de los cilindros y evitar que se formen puntos calientes.

El medio más común de controlar la temperatura es el uso de aletas derefrigeración. Estas aletas actuadas desde la cabina se abren o cierranmanualmente o mediante mecanismos eléctricos o hidráulicos

Aletas de refrigeración de los cilindros

Las aletas de refrigeración son de suma importancia para que los cilindros

mantengan su temperatura, ya que proporcionan un medio de transferencia

de calor del cilindro al aire. Su condición puede significar la diferencia entre la

adecuada o inadecuada refrigeración de un cilindro. Las aletas deben ser

inspeccionadas en cada inspección regular. El área total (ambos lados de la

aleta) expuestos al aire. Las aletas deben ser examinadas en busca de

grietas y roturas. Pequeñas grietas no son razón para el cambio del cilindro.

Estas grietas pueden repararse o incluso perforar agujeros de aligeramiento.

La definición de área de la aleta se vuelve

importante en el examen de las aletas para

las zonas rotas.

Temperatura de Cabeza de Cilindro

Consiste en un indicador, cableado eléctrico y un termopar. El termopar

consta de dos metales disímiles, usualmente constantan y hierro, conectados

por cables a un instrumento de indicación. Si la temperatura del cable es

diferente de la temperatura donde el termopar está conectado a los cables, se

produce un voltaje. Este voltaje llega al indicador con una escala en grados.

El termopar instalado en el cilindro es del tipo bayoneta. El largo del cable no

debe ser modificado pues está diseñado para producir cierta cantidad de

resistencia. El termopar se instala en el cilindro más caliente del motor.

Temperatura de gases de escape

El sistema de indicación de temperatura de gases de escape consiste en una

termopar colocado en uno de los tubos de escape justo cerca de la brida del

cilindro, conectado al instrumento en el panel de instrumentos. Esto permite el

ajuste de la mezcla, que tiene un gran efecto en la temperatura del motor.

Pudiendo ser controlado y monitoreado.

Manual de EntrenamientoSistema de Admisión

Sistema de Escape

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Sistema de Admisión

El sistema de admisión dirige aire con suficiente flujo para complementar lamezcla. El sistema básico en un motor reciproco consiste en una toma de aireque recoge el aire de impacto y lo canaliza a un filtro de entrada. El filtro deaire esta instalado en la caja de calor del carburador u otro alojamiento cercaque se articula al controlador de inyección del carburador.La toma de aire se encuentra en la cubierta del motor para permitir la máximacirculación de aire en el sistema de admisión del motor.

El filtro de aire,evita que lasuciedad u otromaterial extrañoingrese al motor.El aire filtrado entraal sistema demedición decombustible cuandola maneta delacelerador esseleccionada desdemínimo a máximapotencia.

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Presión de Manifold - Es la presiónde succión medido después de laválvula mariposa del acelerador.Esta presión se mide en pulgadasde mercurio (In. Hg) e indica lasalida de potencia del motor.

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Dos sistemas de admisión son de uso común: de corriente ascendente y decorriente descendente.

El sistema de corriente ascendente consiste en dos grupos de tubos laterales

con un tubo para cada cilindro y un tubo de balance. El tubo de balance

reduce desequilibrios de presión entre los dos grupos de tubos. En sistemas

con carburador, es importante para mantener una presión constante en el

sistema de admisión y que cada cilindro recibe la misma cantidad de

combustible. En los motores de inyección el combustible se inyecta en el

puerto de admisión justo antes de la válvula de admisión.

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El sistema de admisión de corriente descendente balanceada proporciona unflujo de aire óptimo a cada uno de los cilindros desde mínimo hasta fullpotencia. Con una proporción correcta aire/combustible tendremos un motormucho más suave y más eficiente. Aire desde el colector de admisiónalimenta a los puertos de admisión donde se mezcla con el combustible de losinyectores y luego entra en los cilindros como una mezcla cuando se abre laválvula de admisión.

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Para evitar la formación de hielo en el carburador una fuente de aire calientese puede seleccionar. Esta válvula es controlada desde la cabina por un cablepush-pull. Al seleccionarlo aire calentado por los gases de escape soncanalizados al carburador.

Al calentar el aire

este se expande y

disminuye su

densidad, esta

acción reduce el

peso de la carga al

cilindro y causa una

notable pérdida de

potencia debido a la

disminución de la

eficiencia

volumétrica.

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Sistema de escape

Es fundamentalmente un sistema que recoge los gases de escape que

produce el motor y los expulsa a la atmosfera con total seguridad para la

aeronave y sus ocupantes.

Muy resistente a las alta temperaturas, corrosión y vibración con un

mantenimiento mínimo.

Componentes de un sistema de

escape tipo colector de un motor

horizontalmente opuesto. Consta

de una pipa para cada cilindro, un

tubo colector en cada lado del

motor, y un tubo eyector que

sobresale del alojamiento del

motor quien expulsa los gases de

escape a la atmosfera.

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Una cubierta de acero esta instalada alrededor del tubo colector. Uno de los

extremos del tubo colector se estrecha para entregar los gases de escape a

una velocidad adecuada para inducir el flujo de aire a través de los eyectores.

Los eyectores de escape consisten en una garganta y un ducto que utiliza la

acción de bombeo de los gases de escape para inducir un flujo de aire de

refrigeración a través de todas las partes del compartimiento del motor (acción

de un tubo aumentador).

Prácticas de Mantenimiento

Cualquier falla en el sistema de escape

debe ser considerado como grave, pues

según la ubicación y el tipo de fallo, puede

resultar en envenenamiento de la tripulación

y los pasajeros por monóxido de carbono,

pérdida parcial o completa de la potencia del

motor o fuego. Las grietas en componentes,

fugas de juntas, o ruptura puede causar

graves problemas en vuelo.

Manual de EntrenamientoSistema Sobre alimentador

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Sistemas de Admisión Sobre AlimentadosDesde que las aeronaves operan a altitudes superiores donde la presión del aire esmenor, es útil proporcionar un sistema para la compresión de la mezclaaire/combustible. Algunos sistemas se utilizan para normalizar la presión del aire queentra al motor. Estos recuperan la presión de aire perdido por el aumento en altitud.Este tipo de sistema no es un sistema sobre alimentador y no sirve para incrementarla presión del colector por encima de 30 pulgadas de mercurio.Un verdadero motor surper-cargado pueden aumentar la presión de manifold (MAP)por encima de 30 a 40 pulgadas de mercurio. En otras palabras, por encima de lapresión ambiente. Se clasifican como: Impulsados internamente (Super-Cargador) comprimen la mezcla de

aire/combustible después de que salga del carburador, o Impulsados externamente (turbo-Cargador). comprimen el aire antes de que se

mezcle con el combustible medido desde el carburador.

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Compresores Impulsados InternamenteFueron utilizados casi exclusivamente en motores radiales de alta potencia yson accionados por el motor a través de una conexión mecánica. Aunque suuso es muy limitado, aun se utilizan en transporte de carga y fumigación.TurbocompresoresGeneralmente un compresor centrifugo y obtienen su energía de los gases deescape del motor dirigidos contra una turbina que mueve el compresor paracomprimir el aire entrante. De allí su nombre turbocompresores.compuesto por tres partes principales:

1. Compresor2. Turbina3. Un eje flotante sobre rodajes

Aceite del sistema de motor seutiliza para enfriar y lubricar losrodamientos que soportan elcompresor y turbina delturbocompresor.

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La velocidad de la turbina es controlada por la cantidad de gases de escaperegulados mediante la válvula waste gate. Si la válvula está completamentecerrada todos los gases de escape generados por el motor son forzados através de la rueda de la turbina. Si la válvula está parcialmente cerrada, unaparte de gases de escape son expulsados a la atmosfera. Cuando la válvulaestá completamente abierta, casi la totalidad de los gases de escape sonexpulsados a la atmosfera.La posición de la válvula waste gate se controla mediante la presión de aceiteen el actuador de la válvula.

El actuador de la válvula waste gate,esta físicamente conectada a la válvulawaste gate mediante una articulaciónpara mover la válvula mariposa delwaste gate.La presión de aceite es obtenidomediante dispositivos llamadosControladores de Presión Absoluta,directamente desde la bomba deaceite del motor.Cuando la presión de aceite esliberado, el resorte mueve el pistónhacia la posición abierta.

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Diferentes tipos de controladores de presión absoluta se utilizan paraproporcionar la presión correcta al actuador de la válvula waste gate. Esto serealiza ya sea mediante la restricción o incremento de flujo de aceite deretorno al motor. Cuanto más aceite es restringido, más presión se acumulaen el actuador del waste gate forzando a la válvula a la posición cerrada,dirigiendo mas flujo de gases de escape a la turbina del turbo compresor,aumentando la velocidad del compresor, elevando la presión en el sistema deadmisión. Lo contrario ocurre si el controlador de presión absoluta permite queel aceite regrese al motor.La presión de aire obtenida por el trabajo del compresor se llama deckpressure.

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Cuando la válvula waste gate está completamente abierta, todos los gases deescape son dirigidos a la atmósfera, no hay entrega de aire comprimido alsistema de admisión. Por el contrario, cuando la válvula waste gate estátotalmente cerrada, el volumen máximo de gases de escape fluye hacia laturbina del turbocompresor, y se logra un máximo de sobrealimentación.Entre estos dos extremos de la posición del waste gate, la producción depotencia constante se logra por debajo de la altitud critica a la que el sistemaestá diseñado para operar.

Un motor con una altitudcrítica de 16.000 pies nopodrá producir 100 porciento de su presión demanifold a una alturasuperior a los 16.000 pies.Altitud crítica es la alturamáxima con atmósferaestándar, que el sistemapuede mantener unapresión de manifoldespecificada.

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Cuando la válvula waste gateestá totalmente cerrada (sólo unapequeña holgura queda entre laválvula y su alojamiento paraevitar que se pegue), la presiónde manifold comenzara adisminuir si el avión sigue enascenso, el turbocompresor haalcanzado altitud crítica. Más alláde esta altitud, la potenciagenerada por el motor continuaradisminuyendo.

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El controlador de presión absoluta o controlador de densidad esta diseñadopara limitar la presión de manifold debajo de la altitud critica del turbocompresor y regula la purga de aceite del actuador del waste gate.Este dispositivo funciona durante todas las posiciones de la válvula wastegate además de la posición de totalmente abierta y reduce la condicióninestable conocida como "bootstrapping" durante la operación del acelerador.Bootstrapping es una indicación de un cambio de potencia no regulada queresulta de la acumulación constante de presión de manifold.

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Bootstrapping se confunde a vecescon la condición conocida comooverboost, pero bootstrapping no esuna condición perjudicial para la vidadel motor. Una condición overboost esaquella en la que la presión demanifold excede los límitesestablecidos para un motor enparticular y puede causar gravesdaños. Una válvula de alivio depresión se usa en algunos sistemas,para limitar la presión de manifoldmáxima en caso de un malfuncionamiento del sistema.

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Manual de EntrenamientoSistema de Encendido

Los componentes externos queson parte del sistema deencendido son:Dos magnetos, dos bujías porcilindro, cables y conexionesaislados para evitar interferenciaen la radio.

ADVERTENCIA

Asegúrese que los circuitos primarios deambos magnetos estén derivados a tierraantes de trabajar en el motor.

Magneto

La función del sistema de encendido es entregar una chispa de alta tensión

unos grados delante del punto muerto superior del pistón a través de los

electrodos de cada bujía en cada cilindro del motor en el orden de encendido

correcto para encender la mezcla aire/combustible en la cámara de

combustión para asegurar una combustión eficiente y la generación de

energía, en todas las velocidades y condiciones de carga.

Por razones de seguridad el sistema de encendido no puede depender del

sistema eléctrico de la aeronave, debe ser dual y cada uno de los sistemas

operar una de las dos bujías en cada cilindro.

Generalidades

Un magneto convierte energía mecánica en impulsos energía eléctrica, opera

como un pequeño generador con un transformador y platinos que proporciona

corriente de alta tensión (Voltaje) para el sistema de encendido.

En un motor de cuatro cilindros, operando a 3000 RPM cada cilindro requiere

de una chispa cada segunda revolución, esto exige que la frecuencia de cada

chispa 3000/2 X 4 = 6000 chispas por minuto, lo que es igual a 100 chispas

por segundo, como vemos hay un intervalo extremadamente corto de tiempo

entre cada chispa.

Magnetos

Descripción

Serial Number Interpretation

Magnetos

El sistema de encendido en los motores Lycoming es alimentado por tres

tipos de magnetos:

1) Magneto convencional;

2) Magneto con acoplamiento impulsor, y

3) Magneto con interruptor de retardado.

Los magnetos con acoplamiento impulsor o con interruptor de retardo

siempre están instalados en el lado izquierdo del motor.

Tipos de Magnetos

Partes de

un Magneto

PARTES DE

UN MAGNETO

Los sistemas de magnetos de Alta Tensión, para propósitos de

entrenamiento se dividen en tres distintos circuitos:

Circuito Magnético

Circuito Eléctrico Primario

Circuito Eléctrico Secundario

Teoría de Operación del Sistema de Magnetos de Alta Tensión

Consiste de un imán permanente multi-polo

giratorio, un núcleo de hierro dulce y zapatas como

polos, el imán esta engranado al motor del avión y

gira dentro de su alojamiento entre la zapata de dos

polos para suministrar un flujo de líneas magnéticas

necesarias para producir un voltaje eléctrico.Los polos del imán están organizados en

una polaridad alterna de manera que el

flujo pueda distribuirse del polo norte a

través del núcleo de la bobina y retorne de

nuevo por el polo sur del imán.

Cuando el imán esta en la posición

indicada en la figura, el numero de líneas

magnéticas a través del núcleo de la

bobina son optimas porque dos polos

magnéticamente opuestos están

perfectamente alineados con las zapatas

de los polos.

Circuito Magnético

Circuito Magnético

Esta posición del imán giratorio es llamado “Posición de Registro Completo”

produce un número máximo de líneas de fuerza magnéticas, el flujo de

líneas magnéticas es en sentido horario a través del circuito magnético y de

izquierda a derecha a través del núcleo de la bobina.

Cuando el imán es alejado de la “Posición de

Registro Completo”, la cantidad de líneas

magnéticas a través del núcleo de la bobina

comienza a disminuir.

Este se produce porque los polos del imán se

están alejando de las zapatas de los polos,

permitiendo que algunas líneas de flujo tomar

la trayectoria más corta a través de los

extremos de las zapatas de polos.

A medida que el imán se mueve más lejos de la “Posición de Registro

Completo”, más líneas de flujo están en cortocircuito a través del terminal de

la zapata de polos. Finalmente, en la posición neutral de 45° desde la

“Posición de Registro Completo”, todas las líneas de flujo están en

cortocircuito, y ninguna línea de fuerza fluye a través del núcleo de la

bobina.

Conforme el imán se mueve de la “Posición

de Registro Completo” a la posición

neutral, el número de líneas del flujo a

través del núcleo de la bobina disminuye de

la misma manera como el colapso gradual

del flujo en el campo magnético de un

electroimán ordinario.

La posición neutral del imán es donde uno de los polos del imán está

centrado entre las zapatas de polos del circuito magnético. A medida que el

imán se mueve hacia la derecha desde esta posición, las líneas de flujo que

había sido cortocircuitada a través de los extremos de zapata de polo

comenzar a fluir a través de la bobina núcleo de nuevo. Pero esta vez, las

líneas de flujo fluyen a través del núcleo de la bobina en dirección opuesta.

Las líneas de flujo se invierten conforme el

imán se mueve fuera de la posición neutral

debido a que el polo norte del imán

permanente giratorio esta opuesto a la

zapata del polo derecho en vez de la zapata

del polo izquierdo.

Cuando el imán nuevamente a 90°, es alcanzado nuevamente la “Posición

de Registro Completo” con un caudal máximo de flujo de líneas magnéticas

en la dirección opuesta. El recorrido del imán a 90 ° se muestra en Figura 4-

4, donde una curva muestra cómo la densidad de flujo en el núcleo de la

bobina, sin una bobina primaria alrededor del núcleo, cambios que se irán

dando conforme el imán va girando.

La Figura 4-4 muestra que a medida que el imán se mueve desde la

“Posición de Registro Completo” 0°, el flujo de líneas magnéticas

disminuyen hasta alcanzar el valor de cero conforme este se mueve a la

posición neutral de 45°, mientras el imán se mueve dentro de la posición

neutral, el flujo de líneas fluye en dirección opuesta y comienza a aumentar

como se indica por la curva por debajo de la línea horizontal. En la posición

de 90°, otra “Posición Registro Completo” es alcanzado. Así, para una

revolución de 360°, hay cuatro posiciones de máxima flujo, cuatro

posiciones de flujo cero, y cuatro flujo reversos.

El circuito eléctrico primario consiste de un platino, un condensador, y una

bobina aislada. La bobina se compone de unas pocas de vueltas de alambre

de cobre pesado, enrollado alrededor del núcleo de la bobina, el cual es

afectado por el campo magnético variable, un extremo está conectado a

tierra del núcleo de la bobina y el otro extremo al terminal del platino que no

esta conectado a tierra. El circuito primario se completa sólo cuando el

contactos del platino que no va a tierra hace contacto con el otro punto del

platino.

El circuito primario Eléctrico

La tercera unidad en el circuito, el

condensador esta cableado en paralelo con

los platinos. El condensador evita formación

de arco eléctrico, en los contactos del

platino cuando el circuito se abre y acelera

el colapso del campo magnético sobre la

bobina primaria.

El platino se cierra a aproximadamente en la Posición de Registro Completo.

Cuando los platinos están cerrados, el circuito eléctrico primario se completa

y el imán giratorio induce flujo de corriente en el circuito primario. Este flujo

de corriente genera su propio campo magnético, que está en una dirección

tal que se opone a cualquier cambio en el flujo magnético del circuito del

imán permanente.

Mientras que la corriente inducida está fluyendo en el circuito primario, se

opone a cualquier disminución en el flujo magnético en el núcleo. Conforme

con la Ley de Lenz que dice: "Una corriente inducida siempre fluye en una

dirección tal que su magnetismo opuesto al movimiento o al cambio que lo

indujo”. Esto es , la corriente que fluye en el circuito primario mantiene el

flujo en el núcleo en un valor alto en una dirección hasta que el imán

giratorio tiene tiempo para girar a través de la posición neutral hasta unos

pocos grados más allá de la posición neutral. Esta posición se llama la

posición de E-gap.

El circuito primario Eléctrico

Con el imán giratorio en la posición E-gap, y el campo magnético la bobina

primaria en la polaridad opuesta, una muy alta proporción de cambio de flujo

puede ser obtenido mediante la apertura de los platinos.

La apertura del platino detiene el flujo de corriente en el circuito primario y

permite que el imán giratorio revierta rápidamente el campo a través del

núcleo de la bobina.

El circuito primario Eléctrico

Esta inversión de flujo repentino produce

una alta tasa de cambio de flujo en el

núcleo, que corta a través de la bobina

secundaria del magneto, induciendo el

pulso eléctrico de alto voltaje en los

electrodos de la bujía.

Como el rotor sigue girando a

aproximadamente en la “Posición de

Registro Completo” los platinos cierran

nuevamente y el ciclo se repite para

disparar la chispa en la próxima bujía en

orden de encendido.

El condensador tiene doble propósito

Reduce las chispas en el Platino

Conforme abren los platinos, el condensador absorbe la energía del colapso

del campo magnético, disminuyendo las chispas.

Incrementa la proporción del colapso del campo magnético

Conforme el condensador descarga de nuevo a través de la bobina primaria,

esto incrementa el alto voltaje disponible de la bobina secundaria.

El circuito primario Eléctrico

El circuito eléctrico secundario contiene los devanados de la bobina

secundaria, rotor del distribuidor, tapa del distribuidor, cable de encendido, y

las bujías.

La bobina secundaria se compone de un devanado que contiene

aproximadamente 13.000 vueltas de alambre fino y aislado; uno de los

extremos está conectado eléctricamente a tierra de la bobina primaria o al

núcleo de la bobina y el otro extremo conectado al rotor distribuidor.

Las bobinas primaria y secundaria están encerradas en un material no

conductor. Todo el conjunto se fija a las zapatas de los polos con tornillos y

abrazaderas.

El circuito Eléctrico secundario

Cuando el circuito primario está cerrado, el flujo

de corriente a través la bobina primaria produce

líneas de fuerza magnéticas que cortan a través

de los devanados secundarios, induciendo una

fuerza electromotriz. Cuando el flujo de corriente

del circuito primario se detiene, el campo

magnético que rodea los devanados primarios

colapsa, causan que los devanados secundarios

sean cortados por las líneas de fuerza.

La fuerza del voltaje inducido en el devanados

secundario, cuando todos los demás factores son

constantes, se determina por el número de

vueltas del alambre. Dado que la mayoría de

magnetos de alta tensión tienen muchos miles de

vueltas de alambre en los devanados de la

bobina secundaria, un voltaje muy alto, a menudo

tan alto como 20.000 voltios, se genera en el

circuito secundario.

El circuito Eléctrico

secundario

El alto voltaje inducido en la bobina secundaria es dirigida al distribuidor, que

tiene dos partes: Una parte rotativa (rotor distribuidor) y otra estacionaria

(block distribuidor). La parte rotativa hecho de un material no conductor tiene

la forma de un disco dentado, con un conductor empotrado.

El circuito Eléctrico secundario

La parte estacionaria es un block de un

material no conductor con terminales y

receptáculos donde los cables de

encendido conectan el distribuidor a las

bujías. Este alto voltaje se utiliza para

hacer saltar la chispa eléctrica entre los

electrodos de la bujía dentro del cilindro

para quemar la mezcla combustible/aire.

A medida que el imán se mueve a la posición de E-gap para el cilindro No. 1

y el platino justo se abre, el rotor distribuidor se auto alinea con el electrodo

Nº 1 del block distribuidor.

Desde que el distribuidor gira a la mitad de velocidad del cigüeñal en todos

los motores de cuatro tiempos, el block distribuidor tiene la misma cantidad

de electrodos que numero de cilindros tiene el motor. Los electrodos están

instalados circunferencialmente alrededor del block distribuidor, de manera

que cuando el rotor distribuidor gira, un circuito es completado a un diferente

cilindro. Los electrodos del block distribuidor se numeran consecutivamente

en la dirección de desplazamiento del rotor distribuidor.

El circuito Eléctrico secundario

El propósito del acoplamiento impulsor es:

1) Hacer girar el magneto (entre impulsos) más rápido que la velocidad de

arranque del motor, por lo tanto, optimiza una chispa para el arranque;

2) Retarda la chispa de forma automática al arrancar el motor.

Cuando el motor está en marcha el acoplamiento impulsor actúa como un

acoplamiento de accionamiento para el magneto.

Magneto con Acoplamiento Impulsor

Durante el arranque el cigüeñal gira muy

lentamente (alrededor de 120 rpm) y los

magnetos a 60 rpm., el voltaje generado esmuy bajo en ese punto. El tiempo de

encendido normalmente a 25° antes del

Punto Muerto Superior, demasiado pronto

a bajas RPM. Si esto sucediera la chispa

probablemente causaría un contragolpeviolento (rotación momentánea en

dirección contraria) y puede dañar el motor

de arranque y tal vez más.

El acoplamiento impulsor se utiliza para retardar

el tiempo de encendido lo mas cercano al TDC

(Punto Muerto Superior) y una aceleración del

magneto (con un resorte en espiral) en el

magneto para incrementar la tensión y ayudar a

encender la mezcla en el TDC (Punto Muerto

Superior). Cuando el motor enciende y las RPM

se incrementan se restablece el encendido a 25°

para un funcionamiento normal (entre 500 y

2700 RPM).

Magneto con Acoplamiento Impulsor

Este magneto incorpora dos platinos proporcionando un retardo de larga

duración optimizando la chispa para un arranque más fácil. Una fuente de

DC poder y un vibrador de arranque son necesarios para completar el

sistema. Los magnetos de la serie -200, -700 y -1200 incorporan un

condensador integral feed-thru y NO requieren filtro de ruido externo en el

cable a tierra del magneto.

En algunos motores un sistema de vibración es usado para crear una

continuidad de chispas para el magneto izquierdo durante operaciones a

bajas RPM, en el arranque.

Magneto con Interruptor de Retardo

Desde que el magneto y distribuidor son sometidos a cambios bruscos de

temperatura, los problemas de condensación y humedad son considerados

en el diseño de estas unidades.

Magneto y Ventilación del Distribuidor

La humedad en cualquier forma es un buen

conductor de la electricidad. Si es absorbida por

el material no conductor en el magneto, tales

como block distribuidor, dedo de distribución, y

alojamientos de las bobinas, puede crear un

conductor de corriente eléctrica parásita. La

corriente de alto voltaje que normalmente debe

llegar a los electrodos de las bujías, puede

destellar a través de una superficie mojada a

tierra, o la corriente de alta tensión puede ser mal

dirigido a una bujía distinta de la que debe llegar.

Esta condición se llama flashover y por lo general

resulta en fallo de encendido del cilindro.

FLASHOVER - es un cortocircuito de alto voltaje a través del aire entre

conductores expuestos.

Esto puede causar una condición seria en el motor llamado pre-ignición, el

cual puede dañar el motor. Por esta razón, bobinas, condensadores,

distribuidores y rotores de distribuidor son encerados para protegerlas de la

humedad y no formen un circuito completo para que se produzca el

flashover.

Magneto y Ventilación del Distribuidor

Magneto y Ventilación del Distribuidor

Flashover puede resultar en un carbón tracking, que aparece como una línea

fina de carbón a través de la cual se produce descargas eléctricas.

Los rastros de carbón resultan del quemado por chispa eléctrica de las

partículas de suciedad que contienen materiales de hidrocarburos. El agua

en el material de hidrocarburo se evapora durante el flashover, dejando

rastros de carbón que forman un camino conductor para la corriente. Cuando

la humedad ya no está presente, la chispa continúa siguiendo el rastro del

carbón haciendo tierra. Esto evita que la chispa llegue a la bujía, por lo que la

mezcla en el cilindro no se encenderá.

Los magnetos no pueden ser sellados herméticamente para evitar que la

humedad entre, debido a los cambios de presión y temperatura por la altitud.

Drenajes y una ventilación adecuada reducen la tendencia de flashover y el

carbon tracking. Una buena circulación de aire dentro del magneto también

asegura que los gases corrosivos producidos por el funcionamiento normal

del distribuidor, (ozono) son llevados hacia el exterior del magneto. En

algunos magnetos, la presurización de los componentes internos y otras

diversas partes del sistema de encendido es esencial para eliminar el

flashover debido a la alta altitud de vuelo.

Magneto y Ventilación del Distribuidor

Este tipo de magneto se utiliza con motores turbo

cargados que operan en las zonas mas altas.

Flashover se vuelve más probable a grandes

altitudes, debido a que la presión de aire más baja,

da mas facilidad para que la electricidad salte

entre los electrodos de la bujía.

Presurizando el interior del magneto, la presión de aire normal es mantenida

y la electricidad o la chispa se produce dentro de las áreas propias del

magneto, a pesar de que la presión ambiente sea muy baja.

Aunque en un magneto presurizado, se permite que el aire fluya a través y

fuera de la carcasa del magneto.

Magneto y Ventilación del Distribuidor

Al proporcionar más aire y permitiendo que

pequeñas cantidades de aire purguen por las

tapas de ventilación, el magneto permanece

presurizado.

Independientemente del método de venteo

empleado, las tapas de ventilación o válvulas

deben mantenerse libre de obstrucciones.

Además, la circulación de aire a través de los componentes del sistema de

encendido debe estar libre de aceite ya que incluso pequeñas cantidades de

aceite sobre las partes del sistema de encendido da como resultado un

flashover y un carbon tracking.

Operación del Magneto

El magneto es un generador de corriente alterna (AC) accionado por el

motor, que gira un imán permanente dentro de una bobina como una fuente

de energía. Campo magnético básico que genera una tensión en la bobina

que se transforma a un voltaje más alto por una bobina secundaria con

mucho más devanados que la bobina primaria.

Las líneas magnéticas de flujo de fuerza sale del Polo N del imán, pasa a

través de la bobina, y retorna por el Polo S.

Operación del Magneto

Menos de rotor cubierta por el núcleo, de modo que el magnético campo a

través de la bobina también disminuye

El cambio de flujo hace que la corriente fluya en la bobina primaria - Platinos

cerrados

Antes que los contactos del platinos se separen la corriente primaria en la

bobina resiste la disminución del flujo

Cuando los contactos del platino se abren el efecto se ha ido resultando en

un cambio extremadamente rápido en el flujo.

Es en este momento que la corriente primaria ha alcanzado su valor máximo

y los contactos del platino están abiertos. (Apertura calibrada)

Operación del Magneto

La resistencia primaria incrementa de 0.5 Ohms a infinito conforme los

contactos del platino se abren.

La corriente cae a cero

Arco voltaico en los contactos del platino conforme abren

El condensador absorbe energía del arco voltaico, reduce el arco

Operación del Magneto

Contactos de platino abiertos, arco voltaico cesa.

- Flujo de reversa a través de la bobina completa

-Condensador descarga nuevamente en la bobina primaria

Flujo de reversa induce alto voltaje en la bobina secundaria

Edge gap

0.095”

Operación del Magneto

Voltaje secundario supera la resistencia se produce la chispa

-La resistencia disminuye, el flujo de corriente de la bobina secundaria

continua descargando

- Se inhibe el cambio de flujo, el tiempo de la chispa se extiende

Operación del Magneto

El imán giratorio se ha movido 180º el flujo se ha restablecido en dirección

reversa

El ciclo se repite para producir dos chispas por revolución

Operación del Magneto

El arnés de encendido varía con los modelos de motor; sin embargo, para

los propósitos de descripción, todos los arneses están compuestos

básicamente por los mismos componentes.

Cada cable se compone en uno de sus extremos terminales para la

instalación en el magneto y en el otro extremo un terminal con tuerca para

sujetarse a las bujías.

El número de cables del arnés es determinada por el número de cilindros en

el motor y están cubiertos de una trenza de metal o conducto para blindar la

radio contra la interferencia de encendido de alta frecuencia.

Arnés de Encendido

Las bujías operan a temperaturas extremas, presiones eléctricas y presiones

muy altas de los cilindros. Un cilindro de un motor funcionando a 2,100 rpm

debe producir aproximadamente 17 chispas de alto voltaje a una sola bujía

cada segundo. Esto parecería como una chispa continua a través de los

electrodos de la bujía en temperaturas superiores a 3,000° C.

Bujías

Al mismo tiempo, la bujía está sometida

a presiones de gases tan altas como

2,000 psi y una presión eléctrica de

hasta 20,000 voltios. Teniendo en

cuenta los extremos que operan las

bujías, y el hecho de que el motor

pierde potencia si una chispa no se

produce correctamente, la operación

apropiada de una bujía en el

funcionamiento del motor es

imprescindible.

Para información relativa a la aplicabilidad de las bujías consulte la última

revisión del Service Instruction N° 1042 y el Service Bulletin 359.

BujíasLa bujía tiene un electrodo central y un cuerpo de metal que se atornilla en el

cilindro. Aislamiento de cerámica separa el electrodo central del motor.

Una resistencia en la bujía provoca que la chispa sea de corta duración y

protege a los electrodos contra la corrosión; también ayuda en la supresión de

interferencias de radio frecuencia en algún grado.

Dos bujías con circuitos separados se utilizan por cilindro para la redundancia,

la seguridad un mejor encendido y combustión de la mezcla.

118

Inspección y Limpieza de Bujías

a. Visualmente inspeccione cada una de las bujías por los siguientesdefectos no reparables:

1. Daños severos al aislamiento, parte hilada, ralladuras.

2. Condición de la parte Hexagonal de la bujía.

3. Cerámica fragmentada, rajada o rota.

4. Electrodos erosionados o desgastados aproximadamente el 50% de sumedida original.

b. Limpie las bujías como sea requerido, remueva cualquier depósito decarbón y material extraño.

c. Calibre los electrodos según el Manual de Servicio.

d. Pruebe las bujías por resistencia y eléctricamente.

119

Instalación de Bujías

Antes de la instalación de las bujías, asegúrese que los hilos o el helicoildentro del cilindro estén limpios y no tengan evidencia de daños.

a. Aplique componente anti-agarrotamiento sobre los hilos e instale elempaque y la bujía. Torque 360 a 420 libras/pulgada.

ADVERTENCIAAsegúrese antes de instalar la bujía que estatenga la profundidad correcta y que asiente ensu base.Cuidadosamente inserte el terminal aislado en labujía y ajústela.

Magneto Dual

En el interés de asegurar ambas características de seguridad y una mejor

combustión en el cilindro, todos los motores de los aviones certificados tienen

doble sistema de encendido, separados e independientes.

Los motores mas antiguos utilizan una combinación de encendido por batería

y un magneto de alta tensión; el sistema de batería para el arranque, y luego

ambos magnetos para su funcionamiento normal.

Dos magnetos separadas se utilizan en la mayoría de los motores modernos,

pero con la necesidad de más accesorios y el limitado número de bases o

alojamientos en la caja de accesorios disponibles, el magneto doble se está

usando en algunos motores.

Formas Especiales de Magneto

Magneto Doble

Este concepto no es nuevo, estos magnetos se utilizaron en los motores

radiales la Segunda Guerra Mundial, incluyendo el Pratt y Whitney R-4360,

un motor radial de cuatro hileras, veintiocho cilindros que utiliza siete

magnetos dobles, instalados alrededor de su sección de nariz.

Se pueden considerar como dos sistemas de encendido separados, ya que

sólo la carcasa, imán giratorio y la leva son comunes a ambos sistemas, con

dos juegos de platinos, dos bobinas, dos condensadores y dos

distribuidores. En principio y operación es similar a los magnetos

individuales. La diferencia esta en su sincronización con el motor.

Formas Especiales de Magneto

Sincronizadores se utilizan para ayudar a determinar el instante exacto que

los platinos del magneto se abran. Hay dos tipos de sincronizadores de uso

común. Ambos tienen dos luces y tres cables externos. Aunque ambos tienen

circuitos internos algo diferentes, su función es casi la misma.

Dos luces en la cara frontal de la

unidad, una verde y otra rojo, y un

interruptor para encender la unidad.

Para usarlo el timing light el terminal

negro, marcado como “ground lead“

conéctelo a la carcasa del magneto

que se esta probando.

La otros cables conéctelos a los cables primarios del platino. El color del

cable corresponde al color de la luz en el timing light.

Colocar el switch en ON y observe las dos luces. Si el platino esta cerrado,

la mayor parte de la corriente fluye a través del platino y no a través de los

transformadores y las luces no encienden. Si el platino está abierto, la

corriente fluye a través del transformador y las luces encienden.

Algunos modelos de timing light operan de manera inversa (es decir, la luz

se apaga cuando los platinos están abiertos). Cada una de las dos luces es

operado por separado por el juego de platinos al que está conectado. Esto

hace posible observar al mismo tiempo ambos platinos de un magneto o

ambos magnetos.

Los timing lights utilizan baterías que

deben ser reemplazados cada cierto

tiempo, el uso de baterías bajas puede

resultar en lecturas erróneas debido a

un flujo de corriente baja en los

circuitos.

Comprobación de la sincronización interna de un magneto

Para cada modelo de magneto, el fabricante determina los grados mas allá

de la posición neutral de un imán giratorio para obtener la chispa más fuerte

en el instante del punto de apertura del platino. Este desplazamiento angular

desde la posición neutral, conocido como el ángulo E-Gap.

En un modelo, en la leva del platino se

instala una regla para hacerlo coincidir

con las marcas de sincronización en el

borde del alojamiento del platino, el

imán giratorio está entonces en la

posición E-gap, y los puntos de

contacto del platino deben comenzar a

abrir.

Comprobación de la sincronización interna de un magneto

Otro método para el control de E-gap es alinear la marca de sincronización

con un diente biselado en punta. El platino debe iniciar su apertura cuando

éstas marcas se alinean.

Comprobación de la sincronización interna de un magneto

En un tercer método, el E-gap es correcto cuando un pasador de

sincronización esta en su lugar y marcas rojas visible a través de un orificio

de ventilación del costado del magneto está alineado. El platino deben

empezar a abrirse en este punto.

Ajuste E-Gap de un magneto alta tensión (Bench Timing)

Pasos a seguir para ajustar y comprobar la sincronización del magneto S-

200, que no tienen las marcas de reglaje en el magneto:

1. Retire el tapón de comprobación de sincronización de la parte superior

la magneto. Gire el imán giratorio en su dirección normal hasta que el

diente biselado pintado en el engranaje distribuidor está

aproximadamente en el centro de la ventana de inspección. Luego, gire

el imán atrás un pocos grados hasta que esté en su posición neutral.

2. Instale el kit de distribución y coloque

el puntero en el cero posición.

3. Conecte un sincronizador adecuado a

través del platino y gire el imán en su

dirección normal de rotación de 10°,

como esta indicando el puntero. Este

es el Posición E-gap. Los platinos

deben iniciar su apertura en este

punto.

Gire el imán giratorio hasta que la leva este en el punto mas alto de la leva,

mida la luz entre los contactos del platino. Esta luz debe ser 0,018 ± 0,006

pulgadas. Ajuste si es necesario, compruebe y reajuste si es necesario. Si los

platinos no se pueden ajustar para que abran en el momento correcto, deben

ser reemplazados.

129

Instalación y Sincronización con el Motor

130

a. Remueva el cowling del motor.

b. Remueva la bujía superior del cilindro No. 1 y coloque undedo sobre el agujero de la bujía. Girar el cigüeñal endirección de rotación normal hasta que la carrera decompresión sea alcanzada, en esta posición ambasválvulas están cerradas.

131

c. Continúe girando el cigüeñal hasta que la marca de 25grados BTC se alinee con la marca en el arrancador.

132

d. Gire el acoplamiento del magneto hasta que el dientepintado y marcado en el engranaje distribuidor esteaproximadamente centrado en el agujero de inspección.Mantenga el magneto en esta posición en el momento deser instalado. Note cuidadosamente la posición delacoplamiento impulsor.

133

g. Coloque un nuevo empaque en labrida del magneto e instale elmagneto cuidadosamente, demanera que el acoplamientoimpulsor coincida exactamente conel acoplamiento del magneto,asegure instalando sus dispositivosde seguro (tuercas) y ajuste a lamano.

e.Lubrique el eje del soporte del engranaje impulsor conaceite lubricante limpio e instale engranaje impulsor demanera que coincida con la posición aproximada delacoplamiento impulsor en el magneto.

f. Inserte el alojamiento de los amortiguadores de jebe,aplique una película de grasa a cada uno de losamortiguadores de jebe (nuevos) e instálelos.

134

a. Coloque el cable de tierra del timing light auna superficie metálica no pintada y uno delos cables positivos al terminal de losplatinos

b. Coloque en ON el switch del timing light

135

c. Gire el magneto en dirección de rotación del magneto unospocos grados hasta que la luz se encienda, luego gire endirección contraria hasta que la luz se apague, asegure elmagneto en esta posición.

d. En esta posición del magneto las marcas de sincronización(25 grados) deben coincidir, y la marca roja en el diente deldistribuidor aparecerá en el centro del agujero de inspección.

e. Luego de asegurar losmagnetos efectúe un nuevochequeo con el timing light,ambas luces debenextinguirse simultáneamente.

NOTAAsegúrese que ambos sistemasde encendido funcionancorrectamente, chequee cadasistema durante el corrido delmotor antes del vuelo.Este chequeo debe ser efectuado de según lasrecomendaciones del fabricante en el Manual de Vuelo o POH.

Mantenimiento e Inspección

del Sistema de encendido Motor Reciproco

El sistema de encendido de un motor es el resultado de un cuidadoso diseño

y pruebas exhaustivas. Por lo general el sistema ofrece confiabilidad si se

mantiene e inspecciona correctamente. Sin embargo, dificultades pueden

ocurrir por el normal desgaste, lo que afecta el rendimiento del sistema,

especialmente con los magnetos. La rotura y deterioro del material aislante,

desgaste del platino, corrosión, desgaste del sello de aceite, rodajes y

problemas de conexión eléctrica son todos posibles defectos que pueden

estar asociados con el sistema de encendido y los magnetos.

Inspección del Platino

El mantenimiento del magneto consiste esencialmente en una inspección

periódica del platino y una inspección dieléctrica. Retire la cubierta del

magneto o la cubierta del platino, y compruebe que la leva cuente con la

lubricación adecuada.En condiciones normales, una felpa aceitada

esta debe ser lubricada entre los períodos de

reacondicionamiento general. Sin embargo,

durante la inspección de rutina regular,

examinar la felpa para asegurarse de que

contiene aceite suficiente para lubricación

leva. Hacer esta comprobación presionando

con la uña la felpa, si la uña queda

humedecida con aceite esta contiene

suficiente aceite para la lubricación de leva.Si no hay evidencia de aceite en la uña, aplique una gota de aceite de motor

de avión en la parte mas baja de la felpa y una gota en la parte superior de

la felpa.

Inspección del Platino

Después de la aplicación, deje transcurrir al menos 15 minutos para que la

felpa absorba el aceite, luego seque cualquier exceso de aceite con un paño

limpio que no suelte pelusa. Mientras la cubierta del magneto este removida

mantenga el compartimento del platino libre de aceite, grasa, solventes.

Inspeccione visualmente los contactos del platino por condición. Si la

inspección revela presencia de grasa o sustancias pegajosas en los lados de

los contactos, limpie con hisopos o una escobilla flexible, humedecido con

acetona u otro disolvente aprobado.

Para limpiar las superficies de

contacto, abrir el platino lo

suficiente para que se pueda

usar un pequeño hisopo,

siempre que aplique fuerza de

apertura en el extremo exterior

del platino no exceda de 1/16

de pulgada

Un contragolpe o reacción contraria del motor durante el arranque, corte el

motor e investigue la causa del contragolpe, si no encuentra una causa

aparente para esa reacción del motor inspeccione todos los dientes del

engranaje distribuidor por daños. Aunque es poco probable que un

contragolpe pueda causar daños a los dientes del engranaje, este evento

puede ser un síntoma de perdida o rotura de dientes del engranaje

distribuidor.

Siga las instrucciones del fabricante del avión y motor con respecto al

enfriamiento del motor, instalación y mantenimiento de los deflectores,

operación de los cowlings flaps, procedimientos de pre calentamiento en

ubicaciones demasiados fríos, procedimientos de enfriamiento del turbo

cargador.

Información General

Si un motor ha sido operado con temperaturas de aceite que hayan excedido

la marca roja por cualquier periodo el engranaje distribuidor de cada

magneto debe ser inspeccionado por coloración (marrón), dientes dañados o

ausentes antes del siguiente vuelo.

Un engranaje que ha cambiado de color o ha perdido o dientes rotos debe

ser reemplazado antes del siguiente arranque.

Información General

Cualquier mantenimiento que permita el acceso al engranaje distribuidor,

inspeccione y limpie el engranaje de acuerdo a la ultima revisión del manual

de servicio y del SB 658, cuando instale fittings en magnetos presurizados

asegúrese que estos no interfieran con el engranaje en cualquier condición de

operación.

Un engranaje distribuidor que presente rajadura, coloración marrón, dientes

rotos o ausentes, superficie rayada debe ser reemplazado antes del siguiente

arranque.

Información General

Mantenimiento e Inspección

del Sistema de encendido Motor Reciproco

Inspección del Platino

La apariencia gris o arenado indica que los contactos tienen desgaste y se

han acoplado entre sí, proporcionando un mejor contacto eléctrico. Esto no

implica que sea la única condición de contacto aceptable. Irregularidades

leves, de superficie lisa, sin picaduras profundas o picos altos picos, tal como

se muestra en la figura, se consideran desgastes normales y no son motivo

de reemplazo.

Sin embargo, cuando el desgaste avanza y se desarrollan en picos bien

definidos que se extienden notablemente por encima de la superficie

circundante, el platino debe ser reemplazado.

Inspección dieléctrica del Platino

Otra parte de la inspección del magneto es la inspección dieléctrica, consiste

de una revisión visual para chequear la presencia de rajaduras y suciedad. Si

la inspección revela que los alojamientos de la bobina, condensadores, rotor

distribuidor, o block distribuidor presentan suciedad, aceite, carbon tracking

requerirá de limpieza y posiblemente restauración de sus cualidades

dieléctricas.

Usar un paño sin pelusa humedecido con acetona. Muchas partes tienen un

recubrimiento de protección la cual no es afectada por la acetona, nunca

utilice solventes de limpieza no aprobados o inadecuada métodos de

limpieza. Para condensadores , no sumergir o saturar en cualquier solución,

esta puede filtrarse en el interior del condensador y produciendo un

cortocircuito en las placas.

Los alojamientos de las bobina, blocks distribuidor, rotor distribuidor, y otra

partes dieléctricas del sistema de encendido son tratados con una cera

recubrimiento cuando son nuevos.

Inspección dieléctrica del Platino

El encerado de los dieléctricos ayuda a su resistencia a la absorción de

humedad, carbón tracking, y depósitos de ácido. Cuando estas partes se

ensucian o se contaminan con grasa, algo de protección original se ha

perdido, y puede resultar un carbón tracking.

Si hay presencia de carbon tracking o depósitos de ácido están presentes en

la superficie del dieléctrico, sumerja la parte en acetona y frote

vigorosamente con un cepillo de cerdas duras. Luego, cubra la parte con una

cera especial aprobada para este fin.

Tras el tratamiento de cera de la parte, eliminar el exceso de cera y vuelva a

instalar la parte en la magneto.

Inspección de 100 y 500

horas SB 643

Este Boletín es de Categoría 3

Documentos de servicio

considerado por el fabricante del

producto para constituir una

mejora sustancial de la

seguridad inherente de una

aeronave o componente de una

aeronave. Esta categoría de

"Boletín de Servicio" también

incluye actualizaciones de

instrucciones para la

aeronavegabilidad continua.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos,

Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators.

1.- 100 Horas, Inspección Anual, Mantenimiento Progresivo.

A.- La sincronización magneto-motor debe llevarse a cabo en el intervalo

mas corto. En caso la sincronización haya requerido un ajuste debido a un

exceso de los límites especificados por el fabricante del motor, una

inspección visual de los contactos del platino deben realizarse. Seguir

procedimientos de la Sección “Mantenimiento Periódico” de la última revisión

del Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master

Service Manual. Si componentes internos del magneto requieren sustitución

o ajuste, el magneto debe ser retirado del motor.

B. Los interruptores de encendido también deben ser funcionalmente

probados a intervalos más cortos. Esta inspección se puede completar en el

"Preflight Magneto RPM Drop” según las instrucciones del POH de la

aeronave.

La operación del interruptor debe ser suave y

libre de obstrucciones. Para interruptores que

usan llave, la llave solo podrá ser retirada en

la posición "OFF“ y el interruptor debe

funcionar de acuerdo con los requisitos de la

última revisión de los Boletines de Servicio

No. 636 y 653.

C. Los terminales de las bujías del arnés de encendido deben ser removidos

de las bujías, limpiados e inspeccionados. Limpie los terminales de las bujías

siguiendo los procedimientos de la sección “Cleaning” última revisión del

Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master Service

Manual.

Reemplace las piezas que se encuentran

rotas, quebradizas, agrietadas o quemadas,

luego lubricar y volver a instalar siguiendo los

procedimientos en la sección “Assembly” del

Manual de Servicio aplicable.

D. La condición de la bujía tiene un efecto importante en la

aeronavegabilidad del motor y su sistema de encendido. Por lo tanto, la

importancia de un adecuado mantenimiento de las bujía no puede ser dejado

de lado, todas las bujías deben ser inspeccionadas y mantenidas de acuerdo

instrucciones del fabricante de la bujía.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos,

Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators.

2.- Inspección del Acoplamiento Impulsor.

A.- Magnetos equipados con anillo de retención del acoplamiento impulsor

deben ser inspeccionados a intervalos de 500 horas como se especifica en la

última revisión del Manual de servicio aplicable, Sección “Periodic

Maintenance”, Párrafo 6.2.2.

B.- Magnetos con acoplamiento impulsor remachado deben ser

inspeccionados por desgaste a Intervalos de 100 horas como se especifica

en la última revisión del Boletín de Servicio MSB645.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos,

Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators.

3.- Inspección de 500 Horas

A.- Magnetos, independientemente del fabricante del motor, deben ser

inspeccionado cada 500 horas como se indica en la sección “Periodic

Maintenance” última revisión del Manual de Servicio aplicable, párrafo 6.2.3.

B.- También todas las partes del sistema de encendido deben ser limpiados e

inspeccionados al mismo tiempo. Limpie según procedimientos de la sección

“Cleaning” del Manual de Servicio última revisión. Reemplace todas las

partes encontradas o se consideren rotas, quebradizas, agrietadas o

quemadas, luego lubricar y reinstalar según los procedimientos de la sección

“Assembly” del Manual de Servicio última revisión.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos,

Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators.

4.- Overhaul de motor o intervalo de cuatro años

A.- Los magnetos son dispositivos electromecánicos que utilizan partes

giratorias y están sujetos al mismo régimen de servicio, condiciones

ambientales y al desgaste tan igual como el motor. Por lo tanto, deben ser

revisados cuando el motor entra a overhaul, el arnés de encendido debe ser

reemplazado.

Los interruptores de encendido y vibradores de arranque deberán ser

inspeccionados y probados por aeronavegabilidad según información técnica

actualizada al momento del overhaul del motor.

B. Condiciones ambientales severas, sobre-velocidad, paro repentino,

inmersión u otra inusual circunstancias pueden requerir un overhaul parcial o

completa antes del tiempo recomendado por el fabricante del motor. El

magneto es parte integral del motor y esta sujeto al mismo deterioro del

motor bajo las condiciones anormales enumerados anteriormente. En tales

circunstancias, el magneto independientemente del tiempo de servicio, debe

ser revisado con especial atención todas las piezas giratorias, rodajes y

componentes eléctricos.

C. Además de los requisitos enumerados anteriormente, los magnetos deben

ser revisados o reemplazado cada cinco años desde la fecha de fabricación o

último overhaul, o cuatro años desde que el magneto fue puesto en servicio,

lo que ocurra primero, sin tener en cuenta las horas acumulada en servicio.

Incluyendo todos los componentes relacionados, arnés de encendido,

Vibrador Arranque, interruptor de encendido, deben ser inspeccionados por

aeronavegabilidad según procedimientos contenidos en la última revisión de

su respectivo Manual de Servicio.

Tiempo de encendido

Es el proceso de establecer el ángulo relativo a la posición del pistón y la

velocidad angular del cigüeñal para que la chispa se produzca en la cámara

de combustión cerca del final de la carrera de compresión.

La necesidad de avanzar la chispa en la sincronización se debe a que el

combustible no se quema por completo en el instante del encendido, los

gases de combustión tienen un período de tiempo para expandirse, y la

velocidad de rotación del motor puede alargar o acortar el período de tiempo

entre la quema y la expansión. Este ángulo será descrito como un ángulo

avanzado antes del punto muerto superior (Before Top Dead Center). Avanzar

la chispa BTDC significa que la chispa se produce antes del punto donde la

cámara de combustión alcanza su tamaño mínimo, ya que el propósito de la

carrera de potencia en el motor es que los gases quemados en la cámara de

combustión al expandirse impulsen el pistón hacia afuera del cilindro. La

chispa que se producen después del punto muerto superior (After Top Dead

Center) suele ser contraproducente a menos que haya la necesidad de una

chispa suplementaria o continua antes de la carrera de escape.

Orden de Encendido (FIRING ORDER )

Es el orden en el cual salta la chispa de la bujía en los cilindros. El orden de

encendido en motores en línea, en V y en los horizontalmente opuestos esta

diseñado para proporcionar un balance y eliminar al máximo las vibraciones.

El orden de encendido es determinado por las posiciones relativas de las

muñequillas del cigüeñal y de la posición del eje de levas.

Los magnetos establecen el orden de encendido en motores de 4 cilindros:

1) Excepto LIO series: 1-3-2-4.

2) LIO series 1-4-2-3.

En motores de 6 cilindros:

1) 1-4-5-2-3-6.

2) LIO series 1-6-3-2-5-4.

En motores de 8 cilindros:

1) 1-5-8-3-2-6-7-4.

El ajuste del tiempo de encendido es crucial en el rendimiento de un motor.

Las chispas que se producen demasiado pronto o demasiado tarde en el ciclo

del motor son a menudo responsables de vibraciones excesivas e incluso

daños en el motor. El tiempo de encendido afecta a muchas variables,

incluyendo la longevidad del motor, economía de combustible, y la potencia

del motor.

Manual de EntrenamientoSistemas de Lubricación

Principios del Sistema de Lubricación

El propósito principal de un lubricante es

reducir la fricción entre las partes móviles.

Dado que los lubricantes o aceites líquidos

pueden ser distribuidos fácilmente, se utilizan

universalmente en motores de aviones.

En teoría, la lubricación se basa en la separación real de las superficies de

modo que no hagan contacto metal-metal. El aceite se bombea a lo largo de

todas las áreas que requieren lubricación.

El aceite limpia el motor al reducir el desgaste abrasivo

recogiendo las partículas extrañas y llevándolos al filtro

donde se eliminan. El dispersante, un aditivo en el

aceite mantiene las partículas en suspensión y permite

que el filtro los atrape cuando pasan a través del filtro.

El aceite también previene la corrosión en el interior

del motor, dejando una capa de aceite en las piezas

cuando el motor se apaga. Esta es una de las razones

por las que el motor no debe dejar de operarse por

largos períodos de tiempo.

Principios del Sistema de Lubricación

Sistema de Lubricación de un motor reciproco

Pueden dividirse en dos sistemas básicos:

Cárter húmedo;

Cárter seco.

Sistema de cárter húmedo almacena el aceite en un depósito dentro del

motor. Después de que el aceite ha circulado a través del motor, retorna por

gravedad a este deposito integral del motor.

Un motor de cárter seco el aceite es almacenado en un depósito externo y es

recuperado utilizando una bomba de recuperación, mangueras externas.

El aceite lubricante es distribuido a las diferentes partes móviles de un motor

de combustión interna por uno de los tres siguientes métodos: presión,

salpicaduras, o una combinación de presión y salpicaduras.

El método mas usado es el de presión o combinado con el de salpicadura

nunca el de salpicadura solo.

Ventajas de lubricación a presión:

1. Lubricación positiva a los cojinetes;

2. Enfriamiento de los cojinetes gracias

a las grandes cantidades de aceite

que puede ser bombeado o circular a

través de ellos.

3. Satisfactoria lubricación en diversas

altitudes de vuelo.

La presión de aceite se consigue con una bomba de

desplazamiento positivo de dos engranajes que giran

dentro de una carcasa. Uno de los engranaje está unido

a un eje de transmisión estriado que se extiende hasta la

caja de accesorios del motor.

El aceite a presión fluye hacia el filtro de aceite, donde

cualquier partícula suspendida solida en el aceite es

separado, evitando posible daño a las partes móviles del

motor.

Una válvula de derivación del filtro de

aceite, permite al aceite sin filtrar

bypasear el filtro y entrar en el motor

si el filtro de aceite se obstruye o

durante el tiempo frío si el aceite

congelado está bloqueando el filtro

durante el arranque del motor.

Bomba de Presión de Aceite

Filtros de Aceite

Un elemento de filtro reemplazable dentro de

una carcasa.

Los filtros spin-on de flujo completo son los más utilizados para motores de

pistones. Significa que el flujo completo de aceite pasa a través del filtro. En

un sistema de flujo completo, el filtro está situado entre la bomba de aceite y

los cojinetes de motor, El filtro también contiene una válvula de desfogue en

caso que el filtro se obstruya.

Los filtros de rejilla se utilizan sobre todo como filtros de succión en la entrada

de la bomba de aceite.

Válvula Reguladora de Presión de Aceite

Una válvula reguladora de presión de aceite limita la presión a un valor

predeterminado, la presión debe ser suficientemente alta para asegurar una

lubricación adecuada del motor y sus accesorios a altas velocidades y

potencias.

La presión del aceite se ajusta aflojando la tuerca de seguridad y girando el

tornillo de ajuste. Algunos motores utilizan arandelas debajo del resorte que

se quitan o añaden para ajustar la presión. La presión de aceite debe

ajustarse a temperatura de operación.

Indicador de Presión de Aceite

El indicador muestra la presión después de la bomba de presión. Este

indicador puede alertar sobre posible falla del motor causado por falta de

aceite, falla de la bomba de presión, cojinetes quemados, líneas de aceite

rotos u otra causa por pérdida de presión de aceite.El tipo de indicador mas usado es del tipo tubo

Bourdon, mecanismo que mide la diferencia entre la

presión de aceite y la presión atmosférica de cabina.

Es construido de manera similar a otros indicadores

de tipo Bourdon, excepto que tiene una pequeña

restricción integrado en la caja del instrumento, que

impide que la acción creciente de la bomba dañe la

calibración o haga oscilar el puntero violentamente

con cada pulsación de presión.

La escala va desde 0-200

o 0-300 psi.

Indicador de Temperatura de Aceite

En los sistemas de lubricación tipo cárter seco, el bulbo de temperatura puede

estar en cualquier lugar de la línea de entrada de aceite entre el tanque y el

motor.

En motores de cárter húmedo tienen instalado el bulbo de temperatura en la

salida del enfriador de aceite. En cualquier sistema, el bulbo está situado

entre las secciones calientes del motor. Un indicador de temperatura está

conectado al bulbo por un conductor eléctrico.

Enfriador de Aceite

Puesto que la viscosidad afecta las propiedades de lubricación, la

temperatura de aceite que entra en un motor debe mantenerse dentro de los

límites, por ello el aceite debe ser enfriado antes de que recircule.

Obviamente, la cantidad de enfriamiento debe ser controlada, mediante el uso

de una válvula termostática.

Operación del sistema de lubricación tipo cárter humedo

El tanque de aceite, cuenta con una toma de recarga equipado con un tapa.

El nivel (cantidad) de aceite se indica o mide con una varilla vertical en la

parte superior del cárter.

Operación del Sistema de Lubricación tipo Cárter Húmedo

El sistema consta de un colector que el suministra el aceite, la bomba

accionada por el motor desarrolla presión en el cigüeñal (agujeros de paso

perforados). La fluctuación de la viscosidad del aceite debido a los cambios

de temperatura son compensadas por la tensión en el resorte de la válvula de

alivio.

La bomba está diseñada para crear

una mayor presión que se requiere

para compensar el desgaste de los

cojinetes o el cambio de viscosidad

del aceite. Las piezas aceitadas

por la presión arrojan un lubricante

salpicado en los cilindros y pistón.

Después que salpico el aceite en

las diferentes unidades, drena por

gravedad al colector y el ciclo se

repite.

173

La bomba debe asegurar, en todas las condiciones defuncionamiento, una presión y caudal suficiente que lepermita llevar el aceite a todo el sistema. La bombadebe cebarse cuando se repara el motor, la presiónnormal debe ser entre 40 a 60 psi.

Bomba de aceite.- Es el elemento

principal que aspira el aceite y lo dirige

mediante el circuito de lubricación

hacia los elementos o partes móviles

del motor.

Mecanismo de Operación de las Válvulas

Sincronización

Un motor opuesto o en línea que tiene un solo eje de levas opera con el ciclo

de cuatro tiempos, esto significa que el pistón realiza cuatro operaciones

durante un ciclo de funcionamiento (Admisión, compresión, combustión y

escape). El cigüeñal da 2 revoluciones, el árbol de levas 1, cada apertura y

cierre de una válvula.

El engranaje del cigüeñal tiene la mitad de dientes en comparación al

engranaje del eje de levas, de esta manera se produce una relación de 1:2.

En motores radiales que utilizan anillo de levas (cam rings) para accionar las

válvulas puede haber 3, 4, ó 5 levas en el anillo, la relación del cigüeñal a la

rotación del anillo de levas es de 1:6, 1:8 y 1:10 respectivamente.

Un árbol de levas tipo convencional esta instalado paralelo y por

encima del cigüeñal.

El árbol de levas actúa impulsores hidráulicos

Los impulsores

hidráulicos operan

las válvulas a través

de levanta válvulas

y balancines.

Los balancines son

soportados en ejes

de acero totalmente

flotantes.

Los resortes en los vástagos de las válvulas la presionan

contra asientos endurecidos y son retenidos por medio de

dos medios seguros.

180

Agujeros de drenaje en los

impulsores retornan el

aceite al colector.

182

Este aceite es retornado al

cárter a través de las

fundas de varilla, las

cuales son selladas a la

cabeza del cilindro y al

cárter con sellos de jebe.

Manual de EntrenamientoSistema de Combustible

INTRODUCCION

Este sistema debe ser capaz de alimentar de combustible al motor en todas

las condiciones de operación en tierra y en vuelo, funcionando correctamente

durante los cambios constantes de climas y altitudes.

Generalmente dos sistema de combustible del motor están instalados en un

motor reciproco.

1.- Sistema a Carburador tipo flotador, y

2.- Sistema a Inyección, que incluye bombas mecánicas impulsadas por el

motor (Engine Driven Pump) y una Unidad de Control de Combustible

(metering system), quien se encarga de medir el combustible a una

determinada relación según el flujo de aire (FCU).

Los requerimientos básicos de un sistema de medición de combustible son

los mismos, sin importar el tipo de sistema usado o el modelo de motor en el

cual esta instalado el sistema, este debe medir el combustible

proporcionalmente al aire para establecer la correcta relación de mezcla

aire/combustible para todas las velocidades y altitudes al cual el motor va a

ser operado, esto quiere decir que cada cilindro debe recibir la misma

cantidad de mezcla aire/combustible y en la misma relación.

Si la mezcla es excesivamente rica o excesivamente pobre el motor pierde

potencia y bajo ciertas condiciones habrá sobre-calentamiento y el motor

puede presentar encendido anticipado (backfire) a través del sistema de

admisión o parada completa del motor.

El encendido anticipado resulta de un lento quemado de la mezcla pobre, si

la carga o mezcla esta aun quemándose cuando la válvula de admisión abre,

la mezcla fresca se enciende y la flama recorre hacia el sistema de admisión

quemando la mezcla que se encuentra allí.

Carburador tipo Flotador

El carburador tipo flotador, el más común en aviación a pesar que tiene varias

desventajas. El efecto sobre el flotador durante maniobras bruscas, el hecho

de que el combustible debe ser alimentado de una cámara de alta a una de

baja presión conduce a incompleta vaporización y la dificultad en la descarga

de combustible en algunos sistemas super-cargados. Sin embargo la principal

desventaja es su tendencia a la formación de hielo.

Dado que la boquilla de descarga de

combustible esta en un área de baja

presión en la garganta del Venturi, y la

válvula de mariposa del acelerador por

encima de la boquilla de descarga se

produce un descenso de temperatura

debido a la vaporización del

combustible formándose hielo

fácilmente en el Venturi y en la válvula

de mariposa del acelerador.

Principios de Carburación

El carburador mide el flujo de aire a través del sistema de admisión y según

esta medida regula la cantidad de combustible a descargar en el torrente de

aire que fluye por la válvula mariposa del acelerador.

La unidad de medición de aire es el Venturi mediante el uso de una ley física

básica «Conforme la velocidad de un gas o un liquido se incrementa, la

presión disminuye», el principio básico de operación de la mayoría de

carburadores depende de la presión diferencial entre la entrada y el

estrechamiento o garganta del Venturi.

Los carburadores están instalados en los

motores de manera que el aire para los

cilindros pase a través de la parte del

carburador el cual contiene el Venturi, un

carburador de un motor de alta potencia

puede tener una gran venturi o varios

pequeños.

Medición y descarga de combustible

El combustible es descargado en la corriente de aire, la válvula tipo aguja del

flotador regula el flujo de entrada, y mantiene el correcto nivel en la cámara

del flotador. Este nivel debe estar ligeramente por debajo de la boquilla de

descarga para evitar que filtre cuando el motor no está funcionando (1/8

inch.).

La boquilla de descarga

está instalado en la

garganta del Venturi, en el

punto donde se produce la

caída de la presión más

baja del aire que pasa a

través del carburador a los

cilindros del motor.

Medición y descarga de combustible

Hay dos presiones atmosféricas diferentes que actúan sobre el combustible

en el carburador, una baja presión en la boquilla de descarga y una de mayor

presión en la cámara del flotador.

La presión en la cámara del flotador obliga al

combustible a pasar a través de la boquilla de

descarga en la corriente de aire.

Si el acelerador se abre más para aumentar el

flujo de aire al motor, hay una mayor caída de

presión en la garganta del Venturi,

aumentando la descarga de combustible en

proporción al aumento en el flujo de aire.

Si el acelerador es movido hacia la posición

"cerrada", el flujo de aire y combustible

disminuirán de flujo.

Medición y descarga de combustible

El combustible pasa a través del Inyector de dosificación antes de alcanzar la

boquilla de descarga. El tamaño de este Inyector determina la velocidad de

descarga de combustible de acuerdo a la presión diferencial. Si el Inyector se

sustituye con uno más grande, el flujo de combustible aumenta, dando como

resultado una mezcla más rica.

Sistema Carburador

Para prever el funcionamiento del motor bajo diversas cargas y a diferentes

velocidades, cada carburador tiene seis sistemas:

1.- Medición principal

2.- Mínimo

3.- Aceleración

4.- Control de mezcla

5.- Corte de mínimo

6.- Enriquecimiento de Potencia o economizador

Cada uno de estos sistemas tiene una función

definida. Pueden actuar en conjunto o

individualmente.

Sistema de medición principal suministra

combustible al motor a velocidades superiores

de mínimo. El combustible descargado por este

sistema es determinado por la caída de la

presión en la garganta Venturi.

Sistema de Mínimo

Para la marcha en mínimo, el sistema principal de medición puede ser

irregular a revoluciones muy bajas.

En mínimo el acelerador (válvula mariposa) está cerrado. Como resultado, la

velocidad del aire a través del Venturi es baja y hay poca disminución de

presión.

En consecuencia, la presión diferencial no es

suficiente para hacer funcionar el sistema de

medición principal, y no hay descarga de

combustible. Sin embargo, existe baja presión

(succión del pistón) en el lado del motor de la

válvula mariposa. A fin de permitir la marcha

en mínimo, por un pasaje de combustible

descarga combustible a una abertura en el

área de baja presión cerca del borde de la

válvula mariposa. Esta apertura se llama el

cliché de mínimo.

Sistema de Aceleración

Suministra combustible adicional durante un repentino incremento de la

potencia del motor. Si la válvula del acelerador se abre rápidamente, un gran

volumen de aire entra a través del paso de aire del carburador; en este

momento la cantidad de combustible que se mezcla con el aire es insuficiente

debido a la respuesta lenta del sistema principal de medición.Esto puede causar que el motor se

acelere lentamente o apagarse, Para

superar esta tendencia, el carburador

está equipado con una bomba de

combustible pequeña llamada bomba de

aceleración.

Se compone de un pistón operado a

través de la articulación con el control del

acelerador y una apertura en el sistema

de medición principal o el cilindro del

carburador cerca del venturi.

Cuando el acelerador es cerrado, el pistón llena el cilindro de combustible. Si

se acelera normalmente la articulación empuja suavemente el pistón, el

combustible se filtra pasando de nuevo a la cámara del flotador; si es abierto

bruscamente, se rocía combustible en el venturi y enriquece la mezcla.

Sistema de Enriquecimiento de Mezcla

Enriquece automáticamente la mezcla durante el funcionamiento a alta

potencia. Hace posible la variación en la relación aire/combustible necesaria

para adaptarse a diferentes condiciones de operación.

Recuerde que a velocidades de crucero, un mezcla pobre es deseable por

razones de economía, mientras en alta potencia, la mezcla debe ser rica para

obtener la máxima potencia y ayudar en la refrigeración de los cilindros del

motor.Esencialmente, es una válvula que es cerrada

a velocidades de crucero y se abre para

suministrar combustible adicional a la mezcla

durante la operación en alta potencia. Aunque

aumenta el flujo de combustible a alta

potencia, este sistema es en realidad un

dispositivo de ahorro de combustible.

Sin este sistema, el motor funcionaria con mezcla rica en todo momento. El

sistema de enriquecimiento de potencia a veces se llama economizador o

compensador de potencia.

Sistema de Control de Mezcla

A medida que aumenta la altitud, el aire se vuelve menos denso. A una altitud

de 18.000 pies, el aire es sólo la mitad de denso que a nivel del mar. Un

cilindro de motor lleno de aire a 18 mil pies contiene sólo la mitad de oxígeno

que a nivel del mar.

En carburadores tipo flotador, dos tipos de control gobernados desde la

cabina son de uso general para el control de mezcla aire/combustible, el tipo

de aguja y el tipo de respaldo de succión.

El área de baja presión creada por el Venturi

depende de la velocidad del aire en lugar de la

densidad del aire. El Venturi extrae el mismo

volumen de combustible a través de la boquilla a

una gran altura como lo hace a baja altura. Por

lo tanto, la mezcla de combustible se enriquece

a medida que aumenta la altitud. Esto se puede

superar, ya sea por un control manual o una

mezcla automática.

El sistema de control de mezcla de tipo de succión es el más ampliamente

utilizado. En este sistema, una cierta cantidad de aire de baja presión del

Venturi actúa sobre el combustible en la cámara de flotador el cual se opone a

la baja presión existente en la boquilla de descarga principal.

Ajuste de la válvula entre estos dos extremos controla la mezcla. El cuadrante

en la cabina suele estar marcada "idle" hacia atrás y "rich" todo adelante. La

posición todo atrás está rotulado "idle cutoff" y se utiliza para detener el motor.

Una línea incorpora un válvula ajustable.

Cuando la válvula está totalmente cerrada,

la presión sobre el combustible en la

cámara del flotador y en la boquilla de

descarga son casi iguales, el flujo de

combustible se reduce al máximo. Con la

válvula totalmente abierta, presión en el

combustible en la cámara del flotador es

mayor y la mezcla es más rica.

En carburadores tipo flotador equipados con control de mezcla tipo aguja,

colocando el control de mezcla en "Idle Cutoff" la aguja de la válvula asienta

en su alojamiento cerrando totalmente el flujo de combustible. En

carburadores equipados con control de mezcla back-suction, cuenta con una

línea de corte de mínimo separado, que conduce una baja presión extrema

del lado del motor de la válvula de mariposa a la cámara del flotador. El

control de la mezcla esta articulado que cuando se coloca en la posición de

"Idle cutoff", se abre otro pasaje que conduce a la aspiración del pistón.

Cuando se coloca en otras posiciones, la válvula abre un pasaje a la

atmósfera. Para detener el motor con un sistema de este tipo, cerrar el

acelerador y colocar la mezcla en el "idle cutoff" posición.

Un respiradero o pequeña abertura en la parte superior de la cámara de

flotación permite que el aire entre o salga de la cámara conforme el nivel de

combustible sube o baja.

201

Sistema de Inyección de Combustible

El sistema de Inyección de combustible tiene mas ventajas que el sistemaconvencional de carburador.

Hay menos riesgo de producir hielo en el sistema de admisión, desde que lacaída de temperatura por vaporización toma lugar cerca a los cilindros.

La aceleración también es mejorada debido a la acción positiva del sistemade inyección.

Este sistema mejora la distribución de combustible, reduciendo el sobrecalentamiento individuales de los cilindros a menudo causado por la variaciónen la mezcla debido a una distribución desigual.

También economiza combustible, estos sistemas varían de acuerdo a susdetalles de construcción, instalación y operación.

202

Bendix/Precision Injection Fuel-System

El sistema de inyección Bendix (RSA) tipo vástago en línea, consta de uninyector, divisor de flujo y boquilla de descarga de combustible. Es un sistemade flujo continuo que mide el consumo de aire del motor y utiliza las fuerzasde flujo de aire para controlar el flujo de combustible al motor. El sistema dedistribución de combustible a los cilindros se obtiene por el uso de un difusorde flujo y boquillas presurizadas con aire de purga.

Inyector de Combustible

El conjunto del inyector de combustible consta de:

1.- Una sección de flujo de aire,

2.- Un regulador, y

3.- Una sección de medición de combustible. Algunos inyectores sonequipados con una unidad de control de mezcla automática.

203

Sección de flujo de aire

El consumo de flujo de aire del motor es medido por el sensor de presión deimpacto y la presión de la garganta del Venturi en el cuerpo del acelerador.Estas presiones llegan a ambos lados de un diafragma de aire. El movimientodel acelerador provoca un cambio en el consumo de aire del motor. Estoresulta en un cambio en la velocidad del aire en el Venturi. Cuando el flujo deaire a través del motor aumenta, la presión en el lado izquierdo del diafragmase reduce debido a la caída de presión en la garganta Venturi.

Como resultado, eldiafragma se muevehacia la izquierda,abriendo la válvula debola. Contribuyendo aesta fuerza la presión deimpacto que se toma delos tubos de impacto.Esta presión diferencialse conoce como la"fuerza de medición deaire."

204

Sección Regulador

Consta de un diafragma de combustible que se opone a la fuerza de mediciónde aire. La presión de entrada de combustible es aplicada a uno de los ladosdel diafragma de combustible y la presión de combustible medida es aplicadaal otro lado del diafragma. La presión diferencial conseguida se llama "fuerzade medición de combustible". La presión de combustible en el lado de la boladel diafragma de combustible es la presión después de que el combustible hapasado a través del filtro principal de combustible y el control manual demezcla y se conoce como "Presión de combustible medido".

La presión de entradade combustible esaplicado al ladoopuesto del diafragmade combustible. Laválvula de bola en eldiafragma decombustible controla laapertura del orificio yel flujo de combustiblea través de las fuerzasaplicadas.

205

Sección Regulador

La distancia de apertura de la válvula de bola es determinada por la diferenciaentre las presiones que actúan sobre los diafragmas.

Esta diferencia en la presión es proporcional al flujo de aire a través delinyector. Por lo tanto, el volumen de flujo de aire determina la relación de flujode combustible.

En configuración de baja

potencia, la diferencia de

presión creada por el Venturi

es insuficiente para lograr una

consistente regulación del

combustible.

Un resorte de mínimo de carga

constante es incorporado para

proporcionar una presión

diferencial constante de

combustible. Esto permite un

flujo adecuado en mínimo.

206

Sección Medidora de combustible

La sección medidora de combustible está unido a la sección medidora de airey contiene un filtro de combustible de entrada, un control de mezcla manual,una válvula de mínimo y una boquilla de medición principal.

La válvula de mínimo está conectado a la válvula de mariposa por medio deuna articulación externa ajustable. En algunos modelos de inyector, unaboquilla de enriquecimiento de potencia también se encuentra en esta parte.

El propósito de lasección demedición decombustible esmedir y controlarel flujo decombustible aldivisor de flujo.

207

Ambas velocidades de mínimo ymezcla en mínimo se pueden ajustarexternamente.

La válvula manual de

control de mezcla produce

una condición full rica

cuando la maneta está

todo adelante, y mezcla

más pobre conforme la

maneta se mueve hacia

mínimo.

208

Divisor de Flujo

El combustible medido se entrega desde la unidad de control de combustiblea un divisor de flujo a presión. Esta unidad mantiene el combustible medidobajo presión, distribuyéndolo a los cilindros en todas las velocidades y corta elsuministro cuando la maneta se coloca en cortado.

La presión de combustible medido entra en el divisor de flujo superando lafuerza del resorte aplicada al diafragma y válvula, moviendo la válvula haciaarriba para dar pase al combustible hacia los inyectores.

La válvula abre sólolo necesario, enmínimo la apertura esmuy pequeña;Conforme elcombustible a travésdel regulador seincrementa la presiónse eleva en las líneasdel inyector hastaabrir completamentela válvula divisora, yalcanzar full potencia.

209

Un indicador de presión de combustible, calibrado en libras por hora de flujode combustible, este indicador está conectado al divisor de flujo y detecta lapresión que se aplica al inyector.

210

Los inyectores de descarga de combustible

Los inyectores de descarga de combustible son de la configuraciónpresurizados con aire de purga.

Un inyector para cada cilindro situado en la cabeza del cilindro. La salida delinyector calibrada se dirige hacia la cámara de admisión determinada por lapresión de entrada y flujo máximo de combustible requerido por el motor.

Antes de entrar a la cámara por la válvula de admisión, el combustible semezcla con el aire, que ayuda en la atomización del combustible.

211

Sistema de Inyección de Combustible Continental/TCM

El sistema de inyección de combustible Continental suministra combustible enel puerto de la válvula de admisión en cada cabeza de cilindro. Consta de unabomba de inyección de combustible, una unidad de control, un múltiple decombustible, e inyectores de descarga de combustible. El flujo es del tipocontinuo, que controla el flujo de combustible para que coincida con el flujo deaire del motor. El sistema de flujo continuo permite el uso de una bomba depaletas rotativas que no requiere ser sincronizada al motor.

212

Bomba de inyección de combustible

La bomba de combustible es de desplazamiento positivo, de tipo paletasrotativo con un eje estriado para la conexión al sistema de transmisión deaccesorios de el motor. Un resorte cargado, una válvula de desfogue tipodiafragma completan la bomba. La cámara de la válvula de alivio se ventila ala atmosfera.

El combustible entra alseparador de vapor, elvapor se extrae por unpequeño chorro a presiónde combustible y se dirige ala línea de retorno de vapor.Esta línea lleva el vapor denuevo al tanque decombustible, de modo quesólo líquido se suministra ala bomba.

213

Bomba de inyección de combustible

Haciendo caso omiso de los efectos de la altitud o condiciones del aireambiente, el uso de una bomba de desplazamiento positivo accionada por elmotor asegura el abastecimiento de combustible. La presión de entrega de labomba se mantiene también en proporción a la velocidad del motor. Estasdisposiciones aseguran una adecuada presión de la bomba y la entrega decombustible para todas las velocidades de funcionamiento del motor.

Una válvula de un solo pasopermite bypasear la presiónde la bomba booster a labomba accionada por elmotor.Esta característica tambiénevita la formación de vapora altas temperaturas delcombustible, y permite eluso de la bomba auxiliarcomo una fuente de presiónde combustible en el casode falla de la bombaimpulsada por el motor.

214

Unidad de Control Aire/Combustible

La función de la unidad de control aire/combustible es controlar la admisión deaire al motor y establecer la presión de combustible medido para una correctarelación aire/combustible.

El acelerador está asegurado en laadmisión de manifold y su válvula mariposa,seleccionada por el control del aceleradoren el aeronave, controla el flujo de aire almotor.El acelerador de aire es una parte dealuminio fundido que contiene el eje y laválvula mariposa. El tamaño del agujero esde acuerdo al tamaño del motor, y no hayVenturi u otro tipo de restricción.

215

Unidad de control de combustible

La unidad de control de combustible fabricada de bronce por su mejor accióncon las válvulas de acero inoxidable. Su diámetro central contiene en unextremo una válvula medidora y una válvula de control de mezcla al otroextremo. Cada válvula de acero inoxidable rotativa incluye una ranura queforma una cámara de combustible.

El combustible a través de una rejilla pasa a la válvula dosificadora. Estaválvula rotativa tiene una leva de borde agudo en la parte exterior de la caraexterna.

216

Unidad de control de combustible

La posición de la leva en el puerto de suministro de combustible controla elcombustible que pasa al múltiple y a los inyectores. La línea de retorno decombustible conecta al pasaje de retorno del plug de medición central.

La alineación de la válvula de control de la mezcla con este pasaje determinala cantidad de combustible devuelto a la bomba de combustible.

Mediante la conexión de la válvula medidora al acelerador, el flujo decombustible es proporcional al flujo de aire adecuada para una correctarelación aire/combustible. Un brazo está montado en el eje de la válvula decontrol de mezcla y conectado a la maneta de mezcla en la cabina.

217

Válvula Distribuidora de Combustible

Contiene una entrada de combustible, un diafragma, y salidas para las líneasde los inyectores. Un diafragma cargado por un resorte opera una válvula enel orificio central del cuerpo. La presión de combustible ofrece la fuerza paramover el diafragma. El diafragma es cerrado por una tapa que retiene elresorte de carga del diafragma. Cuando la válvula está abajo

contra su asiento, las líneas decombustible a los cilindros estáncerradas. La válvula es perforadopara el paso de combustible desdela cámara del diafragma, y unaválvula de bola está instaladodentro de la válvula. Todocombustible entrante debe pasarpor una rejilla de tamiz finoinstalada en la cámara deldiafragma. Desde la válvula decontrol de inyección decombustible, el combustible esentregado a la válvula múltiple de

combustible, que proporciona un punto central para dividir el flujo decombustible a los cilindros.

218

Inyectores de descarga de combustible

Los inyectores de combustible se encuentra en la cabeza del cilindro con susalida dirigida hacia el orificio de admisión. El cuerpo del inyector contiene unpaso central perforado. El extremo inferior se utiliza como una cámara paramezclar el aire/combustible antes que el rociado deje el inyector. La partesuperior contiene un orificio extraíble para la calibración de las boquillas. Lasboquillas se calibran en varios rangos, los inyectores para un motor tienen queser iguales e identificadas por una letra estampada en el hexágono del cuerpodel inyector.

219

Ajustes de Mezcla y de Velocidad en mínimo

Gasolina

La gasolina pertenece al grupo de los carburantes, el gasoil al grupo de los petróleos. Es

una mezcla de las primeras fracciones que se obtienen de la destilación del petróleo.

La gasolina se obtiene por calentamiento del crudo entre 45ºC y 150ºC. La gasolina así

obtenida se llama gasolina de primera destilación. A partir de 150º C empieza a obtenerse el

combustible que se emplea en los motores de turbina, el queroseno (entre 150ºC y 300ºC) ,

más allá el gasoil (300ºC a 350ºC), los aceites lubricantes (350ºC -380ºC), y el fuel-oil (por

arriba de 380ºC).

Debe cumplir las siguientes propiedades físicas:

Volatilidad - propiedad que mide la facilidad de una sustancia para pasar del estado

líquido al gaseoso.

Antidetonante - propiedad que mide la resistencia de una gasolina a la combustión

irregular.

Formación de vapor - por medio de un fenómeno llamado tapón de vapor (vapor lock), el

vapor formado en el combustible, puede taponar las secciones de paso de las tuberías de

combustible, y descebar las bombas.

Estabilidad del combustible en el almacenamiento - sin tendencia a formar residuos

sólidos.

Características anticorrosivas en el motor y sistema de combustible.

VOLATILIDAD

La volatilidad es la propiedad más importante de las gasolinas de aviación, junto con su

capacidad antidetonante. De hecho, el comportamiento del motor durante la puesta en

marcha y aceleración depende de la volatilidad de la gasolina.

La volatilidad es la tendencia que tiene una sustancia para vaporizarse. Puesto que la

gasolina es una mezcla de distintas fracción es de hidrocarburos, no se puede hablar de un

valor único de volatilidad, sino de porcentajes de gasolina que se evaporan a temperaturas

distintas. La gasolina debe estar completamente evaporada cuando salta la chispa en las

bujías del cilindro, de otra forma es imposible su inflamación. Puesto que transcurre menos

de una décima de segundo desde que la gasolina sale del carburador hasta que salta la

chispa en el cilindro, es claro que se necesita una gasolina volátil para favorecer su

inflamación.

La buena aceleración del motor precisa suficiente cantidad de gasolina en forma de vapor,

pero además es necesario también que la distribución de la misma en el cilindro sea lo más

uniforme posible.

Debe tenerse en cuenta que la gasolina que permanece en estado líquido en el cilindro

elimina el aceite lubricante de las paredes del mismo; más tarde escurre al colector de aceite.

Además de constituir un problema para la lubricación, al mezclarse la gasolina líquida con el

aceite inhibe las propiedades lubricantes del mismo.

El problema recibe técnicamente el nombre de dilución del aceite del cárter.

DETONACION / INDICE DE OCTANO

La detonación es la inflamación súbita de la mezcla en el cilindro. Es una forma de combustión muy

irregular, distinta de la normal.

En condiciones normales de funcionamiento las bujías inflaman la mezcla carburada y la llama se

propaga rápidamente por todo el volumen de la cámara de combustión.

El término propagación progresiva de la llama, es la clave de la combustión normal; señala quetranscurre un tiempo, aunque corto, en producirse.

Ahora bien, la propagación de la llama es diferente en unas condiciones anormales de funcionamiento

que se conocen como detonación. Cuando un motor funciona con detonación, la presión que origina la

parte de la mezcla que se inflama contra la que no se ha inflamado todavía es tan alta, que provoca su

inflamación espontánea, en una explosión precipitada.

Nótese, en particular, el pico alto que

alcanza la presión de gas que se

produce en fase de detonación. Las

vibraciones del motor y la acción

irregular de la presión del gas sobre elpistón dan origen a un ruido

característico (perdigoneo), que

identifica la detonación.

El funcionamiento en este régimen produce sobrecalentamiento del motor y hay pérdida de potencia,

además de la posible aparición de averías mecánicas internas importantes.

FACTORES DE DETONACION

Todas las variables que tienden a aumentar la temperatura de la mezcla que entra en el cilindro son

factores de riesgo de detonación.

La temperatura de la mezcla es el factor simple más importante que afecta a la detonación. Así pues,

son factores que favorecen la detonación:

Relación de compresión del motor alta, porque aumenta la temperatura de la carga de aire que se introduce en el cilindro.

Temperatura del aire ambiente alta.

Temperatura de culata de cilindros alta.

Presión de admisión alta.

Aunque no es el caso actual, se daba con relativa frecuencia la creencia errónea de que un motor puedesuministrar mayor potencia con una gasolina de mayor octanaje que el mínimo necesario para estar libre

de detonación.

Si un motor funciona sin detonación con una gasolina de 87 octanos, ninguna potencia adicional se

obtiene por usar gasolina de 100 octanos. Lo que ocurre es que el empleo de gasolina de 100 octanos

permitirá diseñar un motor similar pero con mayor compresión.El avance del encendido depende principalmente de la velocidad de propagación de la llama, por lo que

hay que tener en cuenta que cambiando el octanaje, cambiamos la velocidad de propagación de la

llama y por lo tanto el avance del encendido (aunque bien sabemos que este viene fijado por el calado

de las magnetos, una gasolina diferente tiene características diferentes, produciendo cambios en su

comportamiento).En los motores de aviación es necesario aumentar el avance al encendido al aumentar la altura de

vuelo, ya que disminuye la velocidad de la llama y la presión de alimentación.

Un motor viene diseñado para el uso de un combustible de octanaje determinado, por lo que siempre

será aconsejable usar el combustible especificado. Si por algún motivo no está disponible el

especificado, puede usarse de mayor octanaje ocasionalmente, no habrá peligro de detonación, pero el

motor tendrá un régimen de trabajo diferente al calculado, con lo que aunque funcione aparentemente

bien o incluso mejor, está sufriendo. Lo que nunca hay que hacer, es echarle de menor octanaje, yaque pueden aparecer detonaciones que pueden conllevar graves averías mecánicas internas en el

motor, a parte de perdida de rendimiento, mala refrigeración , etc., etc..

OBSTRUCCIÓN POR VAPOR

Se llama vapor lock la tendencia que tiene una gasolina de aviación para evaporarse en

exceso en las tuberías del sistema de combustible.

La formación de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el funcionamiento

normal del motor. Las burbujas ocupan en el sistema de carburación mayor volumen que en

estado líquido, disminuyendo la cantidad de combustible que pasa al cilindro.

La tendencia de un combustible a formar tapones de vapor se relaciona mediante el vapor

Reid (PVR). En aviación no solo se controla el valor máximo de vapor Reid, sino, también el

mínimo.

El valor mínimo (0.38 kg/cm2 = 5.5 psi) se controla para facilitar la puesta en marcha del motor

y un periodo de calentamiento corto. Pero más importante aún es el hecho de asegurar que la

presión de vapor mínima es superior a la que pueda existir en vuelo en los depósitos y las

tuberías del avión.

En el momento en que la presión en los depósitos es inferior a la presión de vapor Reid la

gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de obstaculizar las canalizaciones del sistema

de combustible.

OBSTRUCCIÓN POR VAPOR

Una situación de este tipo se produce al aumentar la altura de vuelo, por el descenso de la

presión atmosférica. Si el techo de servicio del avión es alto, es necesario presurizar los

depósitos de combustible.

El valor máximo de la presión de vapor Reid para gasolina de aviación es 0.5 kg/cm2 (7 psi),

para controlar el exceso de volatilidad en las tuberías de combustible.

Conviene tener en cuenta lo siguiente:

1.- Aunque la gasolina para aviación se suministra con presión vapor mínima en torno a 0.4

kg/cm2, es cierto que la presión de vapor real puede ser menor cuando se transfiere a los

depósitos del avión. Basta para ello que las cisternas o los bidones que contienen la

gasolina hayan estado expuestos al sol, en verano, o que el avión haya permanecido

estacionado durante bastante tiempo, con los depósitos vacíos o semivacíos. La presión de

vapor de la gasolina disminuye cuando el avión esta con los tanques llenos, se expone al

sol (intenso) por algún tiempo.

2.- Un ascenso muy rápido puede vaporizar una gran cantidad de combustible en los tanques.

Manual de EntrenamientoSistema de Arranque

Introducción

Un motor de arranque es un mecanismo electromecánico capaz de desarrollar

grandes cantidades de energía mecánica que se aplica a un motor, causando

que gire. Desde que el motor se auto sustente el motor de arranque es

desactivado y no tiene más función hasta el próximo arranque.

New Alternator Data Plate

233

Manual de EntrenamientoHélice

Generalidades

La hélice, componente que absorbe la salida de potencia (energía mecánica)

generada por motor, para convertirla en tracción, lo cual lo consigue con el

ángulo de sus palas.

Sin embargo, están limitados por las rpm que giran, limitando la velocidad de

las aeronaves (aprox. 400 mph).

Fuerzas que actúan sobre la hélice:

Fuerza centrífuga - fuerza que tiende a tirar de

las palas hacia fuera del cubo de la hélice, de allí

que el peso de la pala es muy importante para el

diseño de una hélice. La excesiva velocidad de

rotación puede resultar en pobre eficiencia, aleteo

y vibración de la pala.

Esta es la fuerza de mayor valor en una hélice.

Fuerza de deflexión – Es la resistencia del aire, tiende a doblar las palas hacia

adelante inducido por la fuerza de tracción o empuje.

Fuerza Torsional - fuerza que tiende a girar a las

palas a un ángulo de paso bajo.

Las fuerzas aumentan en proporción a las rpm.

Por estas razones, las quiñaduras, rasguños en

las palas pueden causar consecuencias muy

graves ya que esto podría conducir a las grietas y

el fracaso de la hoja

236

La tracción o Empuje se consigue con el ángulo de sus palas

El ángulo de la hélice, por lo general se mide en grados, y esta formado entre

la cuerda de la pala y el plano de rotación. Porque la mayoría de las hélices

tienen una cara plana, la cuerda es a menudo el largo de la cara plana de la

pala de la hélice.

En promedio, el empuje o tracción absorbido por la hélice es de

aproximadamente 80%. El otro 20 por ciento se pierde en fricción y

deslizamiento.

Hélice de paso fijo

Hélices de paso fijo están diseñados para una mejor eficiencia en una

velocidad de rotación. Diseñados y construidos de una sola pieza. Se utiliza

en aviones de baja potencia, velocidad, alcance, y altitud.

Muy utilizados en aviones de un solo motor por su menor costo y operación

sencilla. Este tipo de hélice no requiere la atención del piloto durante el vuelo,

pues no tienen controles y no requieren ajustes en vuelo.

Hélice de paso variable

La hélice de paso variable permite un cambio de ángulo de pala, mientras que

la hélice está girando. El uso de hélices de paso variable permite alcanzar las

rpm del motor deseada para una condición de vuelo en particular.

Este tipo de hélice no debe confundirse con una hélice de velocidad constante

ya que con una hélice de paso variable, el ángulo de la pala la debe cambiar

el piloto, El ajuste se realiza mediante una palanca de paso de hélice, la cual

acciona un mecanismo que puede ser mecánico, hidráulico o eléctrico. En

algunos casos, esta palanca solo tiene dos posiciones: paso corto (menor

ángulo de las palas) y paso largo (mayor ángulo de las palas), pero lo más

común es que pueda seleccionar cualquier paso comprendido entre el

máximo y el mínimo. El uso de un gobernador es el siguiente paso en la

evolución del desarrollo de la hélice, para dar paso a las hélices de velocidad

constante.

Hélice de Velocidad Constante

Un sistema básico de velocidad constante consiste de un gobernador que

controla el ángulo de paso de las palas de modo que la velocidad del motor

permanece constante. El gobernador es ajustado por los controles en la

cabina. Un ángulo de paso bajo da altas revoluciones y un ángulo de paso

alto da bajas Rpm.

Cuenta con un control de hélice en el pedestal central entre el acelerador y el

control de la mezcla, este control está conectado directamente al gobernador

de hélice. Este control también puede ser usado para embanderar la hélice en

algunos aviones moviendo el control a la posición totalmente atrás.

Hélices de velocidad constante - Gobernador de la hélice

Es un dispositivo sensor de rpm del motor y bomba de alta presión de aceite.

El gobernador controla los cambios de velocidad de la hélice haciéndola

constante automáticamente. El gobernador responde a un cambio en las

revoluciones del motor al dirigir aceite bajo presión al HUB o liberando aceite

desde el HUB.

El movimiento lineal del pistón se convierte por diferentes tipos de articulación

mecánica en movimiento de rotación de las palas necesario cambiar el ángulo

de la pala.

Este sistema es operado por

presión de aceite (hidráulica) y

utiliza un pistón y cilindro en el

cubo de la hélice. El pistón o el

cilindro pueden moverse en el

cilindro o sobre un pistón

estacionario.

Los contrapesos montados en las palas y el momento de torsión aerodinámico

son fuerzas que oponen a la presión de aceite del gobernador.

Hélices de velocidad constante - Gobernador de la hélice

En la mayoría de los casos, la presión de aceite viene directamente del

sistema de lubricación del motor, elevando la presión por medio de una

bomba parte integral del gobernador hasta aproximadamente 300 psi., desde

aquí el aceite a presión es dirigido a los hub de la hélice para el

funcionamiento del mecanismo de cambio de ángulo de las palas.

Gobernador de la hélice

Se compone de una bomba tipo engranaje, una válvula piloto controlado por

contrapesos para controlar el flujo de aceite y un sistema de válvula de alivio

que regula la presión de aceite. Un resorte de velocidad se opone al peso de

giro de los contrapesos cuando giran, ajustando su tensión por medio del

control de hélice en la cabina, con esta acción se fija el régimen máximo de

rpm de la hélice.

Condición de Baja velocidad

Cuando la hélice está funcionando por

debajo de las rpm establecidas por el

piloto, en esta condición, la contrapesos

se inclinan hacia adentro, porque no hay

suficiente fuerza centrífuga sobre los

contrapesos para superar la fuerza del

resorte reductor de velocidad.

La válvula piloto, forzado por el resorte

reductor de velocidad permitiendo que

aceite a presión ingrese al hub para

disminuir el paso de la hélice y elevar las

rpm.

Condición de exceso de velocidad

Cuando el motor está funcionando por

encima de las rpm fijadas por el piloto

mediante el control de la cabina, el

gobernador está funcionando en una

condición de sobre velocidad. En esta

condición la fuerza centrífuga que actúa

sobre los contrapesos es mayor que la

fuerza del resorte reductor de velocidad. Al

abrirse los contrapesos levanta la válvula

piloto permitiendo el retorno de presión de

aceite al colector del motor, aumentando el

paso de la hélice disminuyendo las rpm.

Condición en Velocidad

Cuando el motor está funcionando a

las rpm establecidas por el piloto

mediante el control en la cabina, en

esta condición, la fuerza centrífuga

actuando sobre los contrapesos es

equilibrada por el resorte reductor de

velocidad y la válvula piloto mantiene

la presión de aceite estable en el hub.

El gobernador solo puede mantener

las rpm en un rango de

aproximadamente 200 rpm. más allá

de estas rpm, el gobernador no puede

mantener las rpm selectadas.

Sistema de Embanderamiento

Este sistema se utiliza para reducir la resistencia al avance en caso de falla

del motor. Una hélice en bandera adopta un ángulo de aproximadamente 90°.

Con las palas paralelas a la corriente de aire, la hélice deja de girar o es

mínimo su giro, dado que las palas se mantienen en su ángulo por las fuerzas

aerodinámicas.

Casi todos hélices pequeñas con este sistema utilizan presión de aceite para

salir de bandera, también utilizan presión de aire comprimido en

acumuladores.

249

NOTAUna vuelta del tornillo de regulaciónaumentará o disminuira la velocidaddel motor en aproximadamente 20RPM.

251

LIMPIEZA, INSPECCIÓN Y REPARACIÓN DE LA HELICEADVERTENCIAAntes de efectuar cualquier trabajo en la hélice, descargue lapresión del dome.

a.- chequee por fuga de aceite o grasab.- Limpie el cono, cubo de la hélice y palas con un solventeno corrosivo.c.- Inspeccione las partes del cubo por rajaduras.d.- Partes oxidadas en el cubo no deben ser permitidas, usepintura con aluminio para retoque si es necesario oreemplace en el siguiente Overhaul.e.- Chequee todas las partes visibles por desgaste yseguridad.f.- Chequee las palas por libre giro en el cubo, efectuémovimientos cambiando el paso de las palas.

252

g.- Inspeccione las palas por daños o rajaduras, quiñaduras enel borde de ataque de las palas deben ser limadas y los bordesredondeados, use una lija fina para dar el acabado.h.- Chequee por fugas de aire por la válvula de llenadoaplicando una solución de jabón sobre la válvula.i.- No chequee la presión de aire o la carga del cilindro con lahélice embanderada.j.- Cargue el cilindro acumulador con aire seco o nitrógeno.

253

Manual de EntrenamientoControles de Motor

254

CONTROLES DE MOTOREstán instalados en el pedestal o cuadrante de controles, parte central einferior del panel de instrumentos, y son accesibles al piloto y copiloto.

Los controles utilizan cables revestidos con Teflón a fin de reducir la fricción,y consiste:

Una maneta con botón color negro (acelerador).

Una maneta con botón color azul, (hélice).

Una maneta de botón color rojo, (control de mezcla).

Equipados también con un sistema de ajuste de controles para evitar semuevan con la vibración durante el funcionamiento del motor.

255

Manual de EntrenamientoControles de Motor

256

Chequeo y Ajuste de Mezcla en Mínimo

1. Opere el motor entre 1,500 y 1,800 RPM hasta que la temperatura decabeza de cilindro alcance el primer cuarto del arco verde, y latemperatura de aceite indique de 160° a 180° F, (T° de Operación)

2. Reduzca la velocidad del motor y estabilice a 700 ± 25 RPM.

3. Suave pero positivamente, mueva el control de mezcla desde la posicióntotalmente rica a mínimo. La velocidad del motor debería incrementar 50RPM mínimo, 100 RPM máximo antes que empiece a caer a cero, muevael control de mezcla a totalmente rica antes que el motor se apague.

4. Si la velocidad del motor incrementa en menos de 50 RPM, ajuste lamezcla para enriquecerla, gire el tornillo en dirección anti horaria, Si elincremento es mayor a 50 RPM empobrezca la mezcla moviendo eltornillo en dirección horaria.

5. Después de cada ajuste, incremente las RPM a 2000 por 10 segundospara “limpiar el motor".

6. Un nuevo chequeo de velocidad en mínimo debe hacerse cada vez que seajuste la mezcla en mínimo.

NOTA - Cualquier ajuste sea de velocidad o mezcla en mínimoprobablemente cambie una de ellas. Continúe ajustando y chequeocruzados hasta que ambos queden correctos.

257

Chequeo y Ajuste de Velocidad en Mínimo

1. Con la presión de combustible y la mezcla en mínimo regulada con latemperatura de cabeza de cilindro en el primer cuarto del arco verde y latemperatura de aceite de 160° a 180F, seleccione 700 ± 25 RPM.

2. Ajuste la velocidad en mínimo girando el tornillo hasta que haga contactocon el tope del brazo del acelerador.

NOTA

Después de los ajustes finales, rechequee la presión, mezcla y velocidad enmínimo para asegurarse que todos estén dentro de las especificacionesdadas en el Manual de Servicio.

Teniendo en cuenta que un motor aeronáutico típico de cuatro cilindros, tiene

más de 250 elementos movibles y 70 fijos, podemos hacernos una idea de

las posibilidades de que una falla de cualquiera de estos componentes

provoque una pérdida de potencia e incluso una parada de motor.

Afortunadamente, los avances conseguidos en el proceso de diseño y

construcción, el alto grado de calidad de los componentes y el exhaustivo

control de calidad de los mismos, hacen que los motores aeronáuticos

utilizados hoy en día sean altamente eficientes y fiables.

El que este alto grado de fiabilidad y eficiencia sea mantenido y duradero,

dependerá en gran medida del correcto uso del motor por parte del mecánico

y el piloto, siguiendo las recomendaciones dada por el fabricante de la

aeronave en su respectivo Manual.

Cuidados del Motor

• La fiel adherencia a estas instrucciones contribuirán a prolongar la vida del

motor, economía y operación satisfactoria del motor.

• El uso de lubricantes y combustibles especificados, la correcta

sincronización de magnetos, las reparaciones a tiempo, la operación

uniforme dentro de los rangos de potencia y velocidad especificada, y un

mantenimiento adecuado contribuirán a una performance satisfactoria y

alargar la vida del motor.

• Un motor nuevo u overhauleado debe ser operado usando solamente

aceites recomendados en la ultima edición del Service Instruction No.

1014, la velocidad de crucero debe ser hecho de 65% a 75% de potencia

hasta que el motor haya acumulado un total de 50 horas o el consumo de

aceite se haya estabilizado. Esto es para asegurar el correcto

asentamiento de los anillos, esto también se aplica a motores en servicio

seguido de un reemplazo de cilindros o un top overhaul de uno o mas

cilindros.

• Los intentos de arranque deben estar limitados entre 10 y

12 segundos con cinco minutos de descanso entre intentos

de arranque.

• Si se considera que el motor se ha inundado de

combustible. Efectúe un falso arranque con el acelerador

completamente abierto y el sistema de encendido en OFF,

luego repita los procedimientos de arranque.

NOTA

Cualquier chequeo en tierra que requiera full potencia debeser limitada a tres minutos o menos si el indicador detemperatura de cabeza de cilindro excede el máximoespecificado.

Consiste en una inspección visual que se realiza "dando una

vuelta" alrededor del avión, razón por la cual algunos

manuales en inglés se refieren a ella con el nombre de "walk

around" (caminar alrededor), verificando una serie de puntos,

para luego subir a la cabina.

Inspección Exterior

• Las operaciones a realizar no son muchas ni complicadas,

pero todas ellas son importantes.

En climas fríos asegurarse de que el aceite del motor es lo

suficientemente caliente antes de arrancar el motor. Por

debajo de 20 grados Fahrenheit, el uso de un hangar con

calefacción o precalentamiento.

• Drene el combustible de los sumideros para asegurar que no

hay agua o materias extrañas en el sistema de combustible.

• Asegúrese que las entradas de aire de refrigeración están

abiertas y libres de objetos extraños (nidos de aves, etc.)

• Asegúrese que la tapa de aceite y la varilla se encuentra

segura. Compruebe nivel de aceite y cantidad de

combustible.

Chequeos antes del Arranque del Motor

Luego de haber efectuado el pre vuelo según el POH o Manual de Vuelo,

entrar a la cabina y acomodarse, cierre y asegure las puertas de la cabina; si

deja alguna abierta porque hace mucho calor, recuerde que debe cerrarla y

asegurarla antes de aplicar full potencia.

Posicione los asientos para un mejor confort y visibilidad. Compruebe que la

posición le permita accionar los frenos cómodamente.

Asegúrese que el freno de parqueo esté seleccionado. A pesar de ello, en el

momento de arrancar el motor presione los frenos (no siempre, porque en

algunos aviones al pisar los pedales de freno se desbloquea el freno de

parqueo).

Chequeos antes del Arranque del Motor

• Asegúrese que los asientos estén asegurados en su carril de

desplazamiento.

• Mueva las manetas del acelerador y mezcla para comprobar que se

desplazan con suavidad y en todo su recorrido. Algunos aviones tienen un

dispositivo que permite ajustar la fricción de las manetas, en ese caso

seleccione el grado de dureza o suavidad que le sea más cómodo.

• Si el avión está equipado con hélice de velocidad constante, coloque la

maneta en paso fino (maneta todo adelante).

• Utilice la lista de chequeo para procedimientos de arranque, utilícela para

asegurar que no se deja ninguna tarea por realizar.

Chequeos antes del Arranque del Motor

• El término A/R de la lista de chequeo viene en inglés "As Required" que

puede traducirse por "según se requiera"; en este caso, se refiere a que

dependiendo de la temperatura exterior utilicemos el cebador (primer) una,

dos o más veces para ayudar a arrancar el motor. Si se utiliza, tras esta

operación asegurar que el primer se deja dentro y asegurado.

• El termino Área...libre, pretende que nos cercioremos de que no hay nadie

dentro del radio de acción de la hélice que pueda ser dañado por esta.

Además de comprobarlo visualmente, lo habitual es decir "libre" por la

ventanilla, en voz suficientemente alta para que nos oiga quien pudiera

estar hipotéticamente cerca de la hélice.

• Para mayor seguridad un mecánico debe permanecer en el exterior y parte

izquierda de la aeronave a la vista del operador del motor.

Chequeos antes del Arranque del Motor

• A la hora de arrancar el motor, el hecho de que este se encuentre frío y el

aceite tardará unos segundos antes de llegar a todos los sitios,

aumentando las posibilidades de que un manejo incorrecto le produzca

daños, por lo que, sin perjuicio de lo que recomiende el fabricante, es

conveniente tener en cuenta que:

1).- Si el arranque del motor ha de hacerse sobre una superficie de tierra o

pedregosa, aunque lo normal es que la calefacción al carburador este

off debemos asegurarnos de ello, pues al pasar el aire directamente al

carburador y no a través del filtro de aire podría absorberse piedras,

tierra, etc.

2).- Antes de poner el régimen de full potencia, es indispensable chequear

que la temperatura del aceite tenga los valores normales de operación

(arco verde).

Chequeos antes del Arranque del Motor

• Maneta de carburetor Heat OFF

• Maneta de Hélice todo adelante «Full RPM»

• Fuel selector - Seleccione tanque a usar

• Batería ON

• Luz de beacon ON

• Mezcla full Rica (maneta todo adelante)

• Primer como sea requerido de 1 a 3 bombeadas

• Abra el acelerador aproximadamente 1/4".

• Llave de arranque a START.

Procedimientos de Arranque

• Si el motor no arranca antes de 10" o 20" lleve la llave de las

magnetos a la posición OFF; espere unos 30" y vuelva a

intentarlo. Si el tiempo es muy frío puede que necesite cebar

el motor algo más; si sospecha que el motor está ahogado,

abra totalmente la maneta de potencia y cierre la mezcla,

corte la bomba de combustible si esta activada y gire la llave;

en el momento que el motor arranque ajuste la maneta del

acelerador y enriquezca la mezcla.

• Una vez el motor arranque, suelte la llave de las magnetos

que volverá a su posición (BOTH) de forma automática, y

complete los procedimientos post-arranque.

Procedimientos de Arranque

• Con el motor ya en marcha, ajuste la maneta del acelerador para no dañar

por un exceso de r.p.m. en un motor todavía frío y mal lubricado.

• Luego verifique la presión del aceite, si el indicador de presión de aceite no

muestra un incremento antes de 30" parar el motor.

• Al activar el alternador, se debe comprobar que está cargando la batería,

mediante el amperímetro, o la luz de aviso que se apague.

• Antes de mover el avión, compruebe la efectividad de los frenos.

• Si se dispone de selector de tanque de combustible, seleccione el tanque

como se desee.

• Radios o Avionicos ON.

Después del Arranque

• Para solicitar instrucciones de rodaje a la torre, se sigue un protocolo

determinado indicando nuestras intenciones.

• Si es requerido solicitamos QNH y temperatura, quitamos el freno de

parqueo y a rodar.

• Para iniciar el rodaje es necesario acelerar ligeramente el motor, luego

desacelerarlo.

• Las precauciones a observar cuando se rueda un avión (por ejemplo,

comprobar que no vamos a colisionar con algún avión estacionado o

cualquier otro obstáculo).

• Controle la velocidad. Rodar con exceso de potencia y controlar la

velocidad aplicando frenos continuamente es una mala práctica En su

lugar, aplique la potencia necesaria para rodar suavemente sin tener

que recurrir a los frenos. Estos actúan solo sobre las dos ruedas del tren

principal. Una buena regla es que la velocidad del avión no debería ser

mayor que la de una persona caminando rápidamente.

Después del Arranque

• Si la superficie es blanda, posiblemente necesite algo más de velocidad

para evitar que el avión se atasque y tener que aplicar más potencia para

sacarlo de ahí. Pero si la superficie tiene grava, piedras sueltas o

cualquiera otro material que pueda saltar y dañar la hélice, es necesario

operar el motor con pocas r.p.m.

• El control de la velocidad es especialmente importante cuando se rueda en

estos tipos de superficies o en condiciones de fuerte viento. Para aminorar

la velocidad, primero baje la potencia y después si es necesario aplique

frenos.

• En un aeródromo controlado (con servicio de torre), es necesario

autorización para rodar.

• En aeródromos no controlados (sin torre) debemos informar por radio de

nuestros movimientos para advertir a otros aviones, mucho más cuando se

rueda por la pista de aterrizaje y despegue: "eco charli golf mike mike

rodando por pista cero uno a punto de espera uno nueve".

Rodaje

• Por la misma razón, debemos estar atentos a las comunicaciones no vaya

a suceder que iniciemos el rodaje sobre una pista en servicio cuando otro

avión está aterrizando.

• Cuando las hay, las líneas centrales de las calles de rodaje y las marcas

de posición de espera de color amarillo son totalmente distinguibles.

• Las marcas de las pistas de despegue y aterrizaje de color blanco.

• La selección de full potencia debe hacerse por periodos cortos para evitar

sobre temperatura. Para minimizar la contaminación de la bujía, el motor

debe seleccionarse en relantí entre 1000 y 1200 rpm. Parquee de ser

posible enfrentado al viento.

• Mantener abierto los cowling flaps durante las operaciones en tierra. Evite

acelerar a máxima potencia mientras no alcance temperaturas de

operación. En los primeros metros recorridos, ponga a prueba los frenos

aplicándolos suave y progresivamente.

Rodaje

• Si está equipado con una hélice de velocidad constante, embandere 2 o 3

veces para llenar el cubo de la hélice con aceite caliente, seleccione entre

1000 y 1500 r.p.m. no permita que caiga mas de 500 r.p.m.

• Verificar que el alternador funciona correctamente. Para ello incremente la

carga del sistema, por ejemplo encendiendo la luz de aterrizaje, y

compruebe que esto hace subir la aguja del amperímetro.

• Una vez efectuadas las pruebas anteriores, maneta a ralenti chequear

r.p.m. Debe mantener su mínimo regular si es requerido.

Rodaje

• La prueba de motores se realiza normalmente en el área de espera o

"punto de espera". Este chequeo conviene realizarlo si es posible con el

avión enfrentado al viento.

• En primer lugar se pone el freno de parqueo, seguidamente compruebe

que la presión y temperatura del aceite del motor tenga los valores

normales (arco verde).

• La presión del aceite debe indicar, desde que arranque el motor, el aceite

tarda en alcanzar su temperatura normal de operación unos cuatro minutos

en tiempo cálido y seis minutos en tiempo frío, aproximadamente.

Prueba de motores

• Una vez que el motor tiene la temperatura adecuada, se comprueba que

la maneta de mezcla esté en posición "full rich", y acelere paulatinamente

hasta máxima r.p.m., chequee:

• Que todos los instrumentos de motor indiquen lecturas normales. Registre

los datos en el formato aplicable al motor.

• Seguidamente, comprobar que el indicador de succión de la bomba de

vacío de la lectura indicada, (entre 4 y 5 Hg dependiendo del avión).

Recordemos que la bomba de vacío es la que mueve los giróscopos, por

ello la importancia de su buen funcionamiento.

Prueba de motores

• El chequeo consiste en verificar la caída de RPM del motor cuando

trabaja con un solo magneto, (el motor no debe bajar más de 175 r.p.m.

funcionando con solo un magneto y la diferencia entre ambos magnetos

no debe ser mas de 50 RPM).

• Con hélice de velocidad constante seleccione entre 50 y 65% de potencia

indicado en el manómetro de presión de manifold.

• Control de Mezcla en full rich, en esta selección, el sistema de encendido

y las bujías están sometidas a mayor esfuerzo debido a que la presión

dentro de los cilindros es mayor.

• Con hélice de paso fijo chequee la caída de magnetos con el motor

operando a un máximo de 2000/2100 RPM.

Prueba de Magnetos

• Gire la llave de magnetos desde la posición BOTH a la posición L (Left),

registre la caída de RPM, retorne la llave a BOTH, deje que el motor

recupere las r.p.m. iniciales (no tardará más de un segundo o dos).

• Pruebe de la misma forma el otro magneto R (Right).

• Dos o tres segundos son suficientes para chequear cada magneto.

Mantener el motor con una solo magneto mucho más allá de este tiempo,

empasta las bujías del magneto inactivo.

Prueba de Magnetos

• El propósito del chequeo de la calefacción al carburador consiste por un

lado eliminar cualquier rastro de hielo que pudiera haberse formado en el

carburador durante el rodaje, cosa improbable pero no imposible, y por

otro comprobar su funcionamiento.

• Mueva el mando de la calefacción al carburador a su posición de activado

(Hot), compruebe que la caída de r.p.m. no exceda las 100 r.p.m.), vuelva

a poner la palanca en la posición de desactivado (Cold) y compruebe que

las r.p.m. vuelven a su valor inicial.

• Recuerde, que al activar la calefacción al carburador, el aire de entrada

no pasa por el filtro. Es conveniente por tanto efectuar esta prueba sobre

una superficie libre de arena, piedras sueltas, gravilla, o cualquier otra

impureza que pueda ser movida por la hélice y aspirada por el motor.

Prueba de Calefacción al Carburador

Con el motor a temperaturas de operación, con 2000 RPM observe la lectura

en el manómetro de presión de aceite, si la presión esta por encima o por

debajo de lo especificado, detenga el motor y ajuste la presión.

Tornillo hacia adentro incrementa la presión, y hacia afuera disminuye la

presión.

Chequeo de Presión de Aceite

Asentado de Motor Nuevo y Operación

El corrido de motor se llevó a cabo en la fábrica y está listo para

su uso sin restricciones. Sin embargo, se sugiere que la potencia de crucero

debe ser de 75% de potencia, hasta que haya acumulado un total de 50 horas

o el consumo de aceite se haya estabilizado. Esto asegurará el asentado

adecuado de los anillos de pistón.

Fuego (Motor) Durante la Puesta en Marcha

Arrancador - Enganchar

Control de Mezcla - Cortado

Acelerador - Todo Abierto

Bomba de Combustible - OFF

Selector de Tanque de Combustible - OFF

Si el fuego continuase - Evacuar el avión

PROCEDIMIENTOS PARA APAGADO DE MOTOR

Acelerador Relantí

Mezcla Cortado

Cuando el motor pare Switch de encendido a OFF

Luz beacon OFF

Radios OFF

Batería OFF

Motor Critico

Cuando uno de los motores en una aeronave multi-motor se inutilice, existe un

desequilibrio entre los lados de empuje operativas de la aeronave. Este

desequilibrio de empuje provoca varios efectos negativos, además de la

pérdida de empuje de un motor.

Factores que afectan a que el motor sea critico

Guiñada asimétrico

Cuando un motor se vuelve inoperativo, un momento de guiñada se

desarrolla, la magnitud de las cuales es igual a la distancia lateral del vector

de empuje del motor operativo para el centro de gravedad (CG), también

llamado brazo de momento, multiplicado por el empuje del motor . Además, un

momento de balanceo puede desarrollarse debido a la elevación de

propulsión asimétrica generada por la sección del ala detrás de la hélice

operativa. Estos momentos de guiñada y / o rodar el avión hacia el motor

inactivo, una tendencia que debe ser contrarrestada por el uso del piloto de

los controles de vuelo: timón y alerones. El fallo del motor izquierdo se

traducirá en un momento de guiñada restante más grande por el motor

derecho de operación, y no al revés. Puesto que el motor de la derecha

operativo produce un momento de guiñada más grande, será necesario que el

piloto a utilizar desviaciones de control más grandes con el fin de mantener el

control de la aeronave, o una velocidad mayor. Por lo tanto, el fallo del motor

de la izquierda es menos deseable que el fallo del motor de la derecha, y el

Troubleshooting Hard Starting

Cause Solution Procedure for Solution

1. Technique 1. Refer to operator’s manual

recommended starting

procedures.

1. Solution is self-explanatory.

2. Flooded 2. Clear engine 2. Crank engine with throttle full open

and mixture in idle cutoff.

3. Throttle valve open too

far .

3. Set for approximately 800

RPM.

3. Solution is self-explanatory.

4. Insufficient prime (may be

accompanied by backfire).

4. Increase same. 4. Note: Make sure primer is not leaking.

5. Mag impulse coupling not

operating properly.

5. Remove and check for

binding, or broken impulse

spring.

5. Remove mag and check that spring is

not broken and fly weights move freely.

Check torque on coupling retaining nut.

If unable to locate problem,

remove coupling and check according to S.I. 1096 and SI 1189.

Troubleshooting Hard Starting (Con´t)

Cause Solution Procedure for Solution

6. Defective spark plugs or

ignition wire

6. Inspect and replace , or

repair as necessary.

6. Remove plugs, inspect, clean, and/or

replace as necessary.

Visually inspect ignition harness for

breaks and cracks. Test leads by

removing distributor block from mag and using a Bendix high tension lead tester

No. 11-8888 or 11 8888-1 or equivalent

type equipment.

7. Low voltage at vibrator

input

7. Check with voltmeter and

replace battery, if necessary,

(Be sure battery terminals are

clean and tight, also check

leads for condition.)

7. Measure voltage between vibrator

terminal marked "in“ and ground terminal

while operating starter. Must be at least

8 volts on 12 volt system, or 13 volts on

24 volt system.

8. Inoperative or defective

vibrator.

8. Check and replace vibrator,

if necessary.

8. If voltage is o.k, listen for interrupted

buzzing of vibrator during starting. If no

buzzing is heard, either vibrator is

defective or the circuit from the "output"

terminal on the vibrator to the retardcontact assembly is open. Check both

witch and retard circuit. Also check for

good electrical ground.

Cause Solution Procedure for Solution

9. Retard contact assy. in

magneto not operating

electrically. Engine may kick

back during cranking.

9. Check all connections at

switch and vibrator. Adjust

retard points. See appropriate

Bendix Manual for procedures.

9. Retard points may not be closing due

to improper adjustment or may not have

a good electrical connection in

circuit. Check for good contact

of switch and retard leads at magneto and vibrator. Check condition of wire.

10. Vibrator Magneto 10. Check and replace, if 10. Disconnect Starter and all

combination not putting necessary.

Spark Plug Leads. Turn engine in

out electrically. right direction until retard

points open on ~1 cylinder firing position.Hold ~1 plug lead approximately 3/16"

from ground, energize vibrator by turning

switch to start. Plug lead should throw a

shower of sparks to ground. If spark is

weak or missing, replace vibrator. Also check mag for correct internal timing.

Proper duration of shower of sparks may

be checked by holding switch in start

position, and hand turning prop until

sparks stop. Degrees of prop rotation

Troubleshooting Hard Starting (Con´t)