manual de operaciones en tierra

MANUAL DE OPERACIONES (PARTE A)

PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS

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Editado por: DIRECCIÓN DE OPERACIONES

8.2. INSTRUCCIONES DE OPERACIÓN EN TIERRA. GESTAIR tiene el apoyo en tierra adecuado para las operaciones que realiza. 8.2.0.1. Responsabilidades del Personal de Tierra en la Fase del Planeamiento Independientemente de las responsabilidades contempladas en capítulos anteriores, relativas a las fases de apoyo, planificación, despacho y seguimiento de vuelos concernientes a la Oficina de Planificación de Vuelos, las correspondientes a la fase de Handling exclusivamente, están contempladas en los siguientes procedimientos:

• Recepcionará al pasaje, atendiéndole antes de su embarque y tomando cuantas medidas sean necesarias para su acomodo.

• Recepcionará el equipaje y/o carga a transportar, cerciorándose de las características de la misma con vistas a su ubicación en la aeronave.

• Se informará de si entre la mercancía a transportar existe alguna de las clasificadas como “mercancía peligrosa”. En este caso ya que Gestair no está autorizada al transporte de estas mercancías, se procederá a su rechazo y a cumplimentar el informe preceptivo.

• De este Departamento dependerá el servicio de Catering, encargándose de los pedidos y suministro a bordo, manteniendo para ello un contacto directo con el Departamento Comercial de modo a atender cualquier sugerencia o instrucción proveniente del cliente.

• Se ocupará directamente de la limpieza interior y exterior de los aviones encargándose de contratar, si fuera necesario, personal ajeno a la Compañía GESTAIR y vigilando que ésta se realice correctamente.

• Tendrá a su cargo el correcto mantenimiento de los vehículos asignados al departamento, siendo su responsabilidad las revisiones, ITV, etc. asignados.

8.2.0.1.1. Aeropuertos Donde No Existe Handling



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La Tripulación de Vuelo valiéndose de todas las ayudas y cooperaciones existentes, recopilará la información básica necesaria para la planificación del vuelo, utilizando los servicios aeroportuarios para conseguir cuanta información pueda. 8.2.1. Procedimientos de Manejo de Combustible 8.2.1.1. Normas para el Repostado de Combustible El repostado de combustible puede realizarse con o sin pasaje a bordo, en las condiciones que a continuación se describen y de conformidad con el OPS 1.255. La Dirección de cada aeropuerto, los suministradores de combustible, así como los operadores tienen sus responsabilidades en lo que atañe a las medidas que han de adoptarse durante las operaciones de repostado de combustible. En consecuencia, en este punto se recogen las normas de GESTAIR para esta operación, en las que se han tenido en cuenta las disposiciones de la Orden Ministerial 7029 de 10 de marzo de 1.988, Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (BOE nº 67). Los Estados o la Autoridad Aeroportuaria pueden exigir requisitos adicionales en cuyo caso se tomarán las medidas oportunas para su cumplimentación, informando al Comandante en lo que le afecte. Cuando un avión se encuentre a cargo de Mantenimiento y no haya sido situado en rampa para la asignación de un servicio programado, la responsabilidad sobre las operaciones de repostado recae en este departamento. Cuando el avión se encuentre asignado y entregado para un servicio, las operaciones de repostado quedarán bajo la responsabilidad del Comandante. En caso de repostado de combustible con pasajeros a bordo o embarcando/desembarcando, además de las normas de este punto, se tendrán en consideración las especificadas en 8.2.1.b. Las normas que a continuación se desarrollan son válidas únicamente para el combustible JET-A-1. Cuando la operación se realice con cualquier otro



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tipo de combustible, se deberá contar con la autorización específica de la Dirección de Mantenimiento y/o de la Dirección de Operaciones según los casos. Se adoptarán las siguientes precauciones:

(a) Deberá disponerse de un equipo portátil de extinción de incendios, al menos, para la intervención inicial en caso de inflamación del combustible. Los extintores con que normalmente están dotados los vehículos cisternas se consideran suficientes para cumplir este requisito.

(b) Todas las operaciones de repostado se realizarán en el exterior, nunca en el interior de los hangares.

(c) Se extremarán las precauciones cuando haya tormenta durante las operaciones de repostado y se interrumpirán cuando se produzcan relámpagos en la proximidad del aeropuerto.

(d) Se evitará realizar el repostado cuando cualquier parte del tren de aterrizaje esté anormalmente recalentada. Se interrumpirá o aplazará el repostado hasta que no se haya disipado el excedente anormal de calor.

(e) Deberá ponerse especial cuidado en las operaciones de repostado de combustible para evitar posibles derrames y no se pondrán en marcha los motores en tanto no se haya hecho desaparecer el combustible derramado.

(f) Con el fin de evitar descargas electrostáticas durante las operaciones de repostado se adoptarán las precauciones especificadas en 8.2.1.a.1.

(g) Los vehículos cisterna se situarán de modo que: (1) No obstruyan el acceso al avión de los vehículos de salvamento

y/o extinción de incendios. (2) Mantengan despejada su salida en el caso de que hubieran de

alejarse rápidamente por emergencia. Se interrumpirá el repostado cuando algún vehículo obstaculice las vías de evacuación rápida de los vehículos cisterna.

(3) No obstruyan la evacuación de las partes ocupadas de la aeronave en caso de incendio a bordo.

(4) Los motores de dichos vehículos no se encuentren debajo de los planos del avión.

(h) Los vehículos utilizados para las distintas operaciones diferentes del repostado, además de cumplir lo establecido en (g), no deberán pasar ni estacionarse debajo de los planos del avión durante el repostado.



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Se situarán de modo que no impidan la operación de los vehículos de extinción de incendios, ni salida de las cisternas.

(i) Los escapes de gases de todos los vehículos que tengan que funcionar en la zona de repostado deben ser objeto de un cuidadoso mantenimiento para eliminar causas que puedan producir chispas o llamas susceptibles de inflamar el combustible o sus vapores.

(j) En el caso de repostado sobre el ala las unidades de energía auxiliar de tierra y/o de a bordo se conectarán y pondrán en marcha antes del comienzo del abastecimiento y no se pararán o desconectarán hasta que se haya terminado el repostado. No se accionará interruptor eléctrico alguno en el avión o en la unidad de tierra, excepto cualquier interruptor necesario para el abastecimiento, mientras se esté efectuando el repostado sobre el ala.

(k) Durante el repostado a presión, los sistemas eléctricos y/o electrónicos, excepto el radar y los botones de los micrófonos en HF, pueden operarse en tanto en cuanto sean necesarios durante las operaciones prevuelo.

(l) No se repostará combustible en la proximidad inmediata de un equipo radar de a bordo o de tierra que está utilizándose o sometido a pruebas.

(m) No se repostará combustible o se interrumpirá dicha operación cuando exista una aeronave con motores en marcha en la inmediata proximidad de la zona de reabastecimiento.

(n) Durante el repostado no se instalarán, ni conectarán, ni desmontarán baterías en el avión. Tampoco deberán ponerse en funcionamiento ni desconectarse los generadores para la carga de baterías.

(o) No se conectarán generadores de energía eléctrica durante las operaciones de repostado.

(p) No se utilizarán herramientas eléctricas, perforadoras ni equipos similares que puedan producir chispas; tampoco se emplearán flashes electrónicos o eléctricos para hacer fotografías en las inmediaciones de los equipos de repostado, y en particular de los orificios de llenado o de los respiraderos de la aeronave.

(q) Al personal que participe en operaciones de repostado de combustible le está rigurosamente prohibida la utilización de encendedores o fósforos.

(r) La presencia de llamas al aire libre o de dispositivos capaces de producirlas, está rigurosamente prohibida en lugares situados a menos de quince metros de donde se esté realizando cualquier operación de repostado. En la categoría de tales llamas y dispositivos capaces de producirlas están comprendidos entre otros:



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(1) Cigarrillos y pipas encendidas. (2) Calentadores de llama. (3) Sopletes. (4) Antorchas.

8.2.1.a. Repostado con Funcionamiento de los Motores y/o APU Además de las medidas de seguridad expuestas en el párrafo anterior, en el caso de que se reposte la aeronave con el motor APU funcionando, se tendrá especial cuidado en que la cisterna de combustible se estacione en el punto más alejado del escape de gases del motor APU. La operación de repostado con un solo motor funcionando es una operación que puede realizarse excepcionalmente y deberán extremarse todas las medidas de seguridad expuestas, teniendo en cuenta el riesgo que supone tanto el escape como la admisión de las turbinas, tanto para personas como material. Quedan prohibidas las operaciones de repostado a una aeronave mientras estén funcionando más de un motor. 8.2.1.a.1. Prevención de Descargas Electrostáticas Durante las operaciones de repostado de combustible son posibles diferencias de potencial eléctrico con el riesgo de la producción de chispas de descarga. Las cargas electrostáticas que pueden acumularse en la superficie de la aeronave o del vehículo cisterna o en ambos pueden crear condiciones de riesgo. Para evitarlo, las cisternas, las partes metálicas de las conducciones y el avión deben estar conectados entre sí, así como las cisternas y el avión con tierra. 8.2.1.b. Repostado con Pasaje a Bordo Por razonas operativas, debido al interés por reducir la duración del tiempo de tránsito en tierra o por comodidad de los pasajeros, los Estados, salvo excepciones, permiten a los pasajeros permanecer a bordo de la aeronave, embarcar o desembarcar, mientras se realizan operaciones de repostado siempre y cuando se cumplan determinadas condiciones.



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Los Estados o Autoridad Aeroportuaria pueden establecer normas particulares adicionales a las que figuran a continuación, que deben ser cumplimentadas. La compañía GESTAIR evitará, en lo posible, utilizar este procedimiento. En casos excepcionales, con autorización del Comandante, y en aquellos aeropuertos donde tal práctica esté permitida, con independencia de las normas específicas de cada uno de ellos, se observarán las siguientes:

(a) En cualquier caso se observarán en su totalidad las normas establecidas en 8.2.1.a.1. y 8.2.1.b.1. de esta sección.

(b) En todos los aeropuertos españoles, y siempre que sea preceptivo, se recabará el permiso de la Autoridad del Aeropuerto.

(c) En las Escalas con personal de GESTAIR se designará un agente coordinador de la operación que se identificará expresamente al Comandante informando de las circunstancias peculiares si las hubiere.

(d) Durante el repostado será absolutamente necesario que se encuentre a bordo, al menos, un Tripulante de Vuelo que pueda ordenar la evacuación de emergencia, y la de Tripulantes de Cabina de pasajeros requeridos según el Manual de Seguridad y Salvamento. Durante el repostado de combustible con pasajeros a bordo, se mantendrá contacto permanente entre el empleado que supervise la carga en tierra y la cabina de mando del avión.(Comunicación bidireccional.) Se tendrá previsto un medio seguro y rápido para en caso necesario recabar la ayuda del servicio contra incendios.

(e) La Tripulación Técnica comunicará a la dependencia ATS apropiada que se va a realizar esta operación, informando del puesto de estacionamiento donde se encuentra.

(f) Como norma general, se considera necesaria la presencia de un vehículo contra incendios, con personal cualificado, en las inmediaciones del avión que esté repostando con pasajeros a bordo. Podrá exceptuarse en los casos siguientes: (1) En aquellos aeropuertos donde exista un procedimiento aprobado

por las autoridades y aceptado por la Dirección de Operaciones que excluya tal obligatoriedad.

(2) En casos verdaderamente excepcionales podrá el Comandante, valorando la situación, permitir el repostado con pasaje a bordo sin la presencia inmediata del coche contra incendios. En este caso todas las salidas deben estar libres para la evacuación de



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emergencia y el repostado no podrá realizarse simultáneamente por ambos lados.

(g) El equipo terrestre se ubicará de forma que permita: (1) Utilizar un número suficiente de salidas para que la evacuación se

efectúe con rapidez. (2) Disponer de una ruta de escape a partir de cada una de las salidas

que han de utilizarse en caso de emergencia. (h) Los Tripulantes de Cabina de pasajeros requeridos para la

evacuación de emergencia mientras dure el repostado con pasajeros a bordo, permanecerán cada uno en su puesto y no podrán dedicarse a otras tareas.

(i) Deberá advertirse a los pasajeros que se va a proceder al repostado de combustible y que no deben fumar, ni accionar conmutadores ni crear de ningún modo otro modo de fuente de inflamación.

(j) Se instruirá a los pasajeros para que permanezcan con los cinturones de seguridad desabrochados y se apagará esta señal. Los Tripulantes de Cabina de pasajeros vigilarán que lo anterior se cumpla.

(k) En las aeronaves equipadas con escaleras incorporadas deberán extenderse; si se utilizan pasarelas/escaleras de embarque/desembarque ordinarias, éstas se deberán colocar en cada una de las puertas principales normalmente utilizadas para el embarque y desembarque de los pasajeros, las cuales deberán permanecer abiertas o entreabiertas y libres de obstáculos. Las actividades en tierra se desarrollarán de un modo tal que permitan un posible despliegue de un número suficiente de rampas.

(l) Deberán estar iluminados los letreros de “No Fumar” y los de las salidas. Los letreros de “cinturones” deben estar apagados. Las luces de emergencia deberán estar armadas. En el supuesto de no poder cumplir con lo anterior, se instruirá a los pasajeros para que no fumen y permanezcan con los cinturones de seguridad desabrochados.

(m) Si, durante el repostado de combustible, se detecta la presencia de vapores de combustible en el interior de la aeronave, o si se pone de manifiesto cualquier otro riesgo, tendrá que interrumpirse el repostado, hasta que las condiciones permitan reanudarlo.

(n) Debe permanecer disponible un número suficiente de salidas de emergencia en función del número de pasajeros.

(o) El tripulante de vuelo citado en (e) anunciará el comienzo y final de la operación.



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(p) Las puertas de salida no relacionadas en el apartado (k), deberán estar cerradas, blocadas con rampas desarmadas y libres de obstáculos.

(q) Se suspenderá el repostado de combustible: (1) Cuando se estén realizando ejercicios o trabajos de extinción por

el servicio contra incendios. (2) Cuando existan amenazas de bomba en aeronaves, tanto en tierra

como en vuelo o en instalaciones del aeropuerto. (3) Cuando concurra cualquier otra circunstancia que pudiera

disminuir la posibilidad o eficacia del servicio contra incendios. 8.2.1.b.1. Embarque/Desembarque de Pasajeros Durante el Repostado. Se permite el embarque/desembarque de pasajeros siempre que se observen las siguientes precauciones adicionales a las del repostado con pasajeros a bordo:

• Se informará a los pasajeros en tierra o a bordo que se está efectuando el repostado y que está terminantemente prohibido fumar (aunque es una norma generalmente establecida, es conveniente explicitarla)

• Se conducirá a los pasajeros por un camino tal que permanezcan alejados de la zona de repostado y de otras zonas donde se estén efectuando operaciones de reabastecimiento de combustible. El camino estará claramente delimitado y habrá una persona encargada de vigilar los movimientos de los pasajeros o bien éstos serán dirigidos en pequeños grupos y acompañados desde/hacia el avión.

8.2.1.b.2. Pasajeros Con Capacidad Disminuida Durante el Repostado. Siempre que no existan impedimentos legales y se disponga de personal suficiente para asegurar su evacuación, el Comandante podrá autorizar su permanencia a bordo, aún cuando el resto del pasaje sea desembarcado. 8.2.1.c. Mezcla y Contaminación de Combustible. La mezcla de combustible será permitida tan sólo de acuerdo con lo establecido en la sección de “Limitaciones” del AFM/AOM. La tripulación de vuelo y técnica tomarán las medidas oportunas para evitar, en lo posible, la contaminación de combustible, en especial en aeropuertos pequeños.



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Los procedimientos de drenaje de combustible deben ser realizados de forma a comprobar que no existe agua en los depósitos y/o líneas de combustible. A continuación se exponen unas medidas preventivas para el caso de tener que mezclar combustibles. El combustible “wide-cut” (denominado como JET B, JP-4 AVTAG) es un combustible de aviación cuya destilación se encuentra entre la gasolina y el queroseno, por lo que si se compara con el queroseno (JET A o JET A-1), es más volátil, tiene menor punto de inflamación y menor punto de congelación. Por consiguiente habrá que evitar siempre que sea posible, el uso de combustibles del tipo “wide-cut”. En caso de que sea inevitable su uso, hay que tener presente que las mezclas de este tipo de combustible con queroseno, pueden originar en el depósito una mezcla aire/combustible inflamable a temperatura ambiente. Para minimizar las posibilidades de chispas en el depósito originadas por descargas electrostáticas, se debe usar un disipador estático. Si no se dispone de él, el mejor método es disminuir el flujo de carga del combustible a fin de evitar el chapoteo y proporcionar más tiempo para disipar las cargas estáticas generadas en el equipo de suministro antes de que el combustible entre en el depósito. Siempre que por una extraordinaria necesidad se mezcle combustible en un repostado, se reportará en el technical log book. 8.2.2. Procedimientos de seguridad para el manejo del avión, pasajeros y carga. Los aviones operados por GESTAIR tienen como tripulación mínima un comandante y un copiloto sin que sea necesario TCP, por tanto el mínimo de tripulantes a bordo para realizar cualquier operación de embarque/desembarque de pasajeros, será de un tripulante técnico, el que designe el comandante. Este tripulante se encontrará situado en la puerta de acceso a la cabina.



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8.2.2.a. Transporte de Niños/Bebés y Pasajeros Con Movilidad Reducida (PRM). 8.2.2.a.1. Niños/Bebés (Menores). A efectos de transporte se considera menor a la persona que no ha cumplido los doce años de edad en la fecha del vuelo. Se considera INFANT o BABY al menor que en la fecha del vuelo no ha cumplido dos años de edad. Viaja sin ocupar asiento acompañado de una persona mayor de doce años de edad. Se considera CHILD al menor que habiendo cumplido los dos años de edad, no ha cumplido doce en la fecha del vuelo. Viaja ocupando asiento. Se considera JOVEN (YP) al menor que habiendo cumplido los 12 años de edad, no ha cumplido los 18 en la fecha del vuelo y viaja sin acompañante. 8.2.2.a.1.1. Limitaciones al Transporte. Siempre que se disponga a bordo de las máscaras de oxígeno, los cinturones canguro y los chalecos de niño necesarios, una persona adulta no podrá llevar a su cargo más de dos menores de dos años de edad. 8.2.2.a.1.2. Máscaras de Oxígeno por Avión y Elementos de Flotación a Bordo. (a) Máscaras de oxígeno por avión. Cada avión tendrá, al menos, de tantas

máscaras de oxígeno como asientos disponibles. (b) Chalecos salvavidas. Siempre que se tenga que volar sobre el agua, la

dotación de chalecos salvavidas a bordo deberá contener el número necesario de chalecos adecuado a los pasajeros que hayan de volar.

8.2.2.a.1.3. Ocupación de Asientos por Menores. 8.2.2.a.1.3.1. Bebés. No se permite la ocupación de un asiento por más de una persona (prohibidos los SOD,s), a no ser que una de ellas sea un adulto y la otra un bebé, debidamente asegurado por medio de un cinturón suplementario o de



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otro dispositivo de retención. El agrupamiento de un adulto y un bebé se autoriza solamente si se dispone en esa fila de una máscara adicional. Así mismo, se colocará un chaleco adicional cerca del ocupante suplementario. Los bebés (edad inferior a dos años) no ocupan plaza. El adulto encargado del bebé durante el vuelo, siempre que sea obligatorio el uso del cinturón, después de atárselo, sujetará al bebé con sus brazos sobre sus rodillas. No se permite que el bebé vaya sujeto por el mismo cinturón que la persona que le acompaña. Como dispositivo0 de retención del bebé habrá de utilizarse el cinturón “canguro” habilitado al efecto. Los bebés y sus acompañantes no deben acomodarse en butacas de las filas de las salidas de emergencia. 8.2.2.a.1.3.1.1. Asiento Especial para Bebés. Durante todas las fases del vuelo, incluidos despegue y aterrizaje, se puede utilizar un asiento especial para bebé, ocupando una butaca que mire hacia delante. Tales asientos especiales puede llevarlos el acompañante, que se responsabilizará de verificar que el asiento está homologado para su utilización a bordo de aeronaves. Son aceptables los asientos para niños fabricados bajo normas USA, que lleven dos etiquetas con letras rojas:

(a) “This child restraint system conforms to all apllicable Federal motor vehicle safety standars”

(b) “This restraint is certified for use in motor vehicles and aircraft” También son admisibles los asientos fabricados bajo estándares de Naciones Unidas que llevarán una etiqueta con un círculo rodeando la letra “E”. Finalmente son aceptables los asientos para niños homologados por otros Estados, siempre que lleven la etiqueta de aprobación apropiada. Estos asientos han de sujetarse con el cinturón de seguridad a la butaca y no pueden situarse en las filas de las salidas de emergencia ni en las adyacentes. El asiento especial debe permanecer sujeto a la butaca durante todas las fases del vuelo aunque el bebé no lo ocupe en algún momento. En caso de



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evacuación de emergencia se sacará solamente el bebé en los brazos y se abandonará el asiento. 8.2.2.a.1.3.2. Ocupación de Asientos por Dos Niños (SOD). No se permitirá la ocupación de un asiento por más de una persona (SOD). El operador dispondrá, y el comandante asegurará que sólo se permitirá la ocupación múltiple de asientos en aquellos casos especificados y que eso sólo ocurrirá en el caso de un adulto y un bebé que esté correctamente asegurado con un cinturón suplementario u otro dispositivo de sujeción. 8.2.2.a.1.4. Menores No Acompañados. Es aquel menor que viaja sin acompañante. A estos efectos se entiende por acompañante a la persona que en la fecha del vuelo tiene 18 años o más y viaje con el menor. 8.2.2.a.1.4.1. Aceptación al Transporte. Podrán ser aceptados para volar por GESTAIR sin necesidad de acompañante los menores que cumplan todos los requisitos que se señalan a continuación:

(a) Que una persona adulta acompañe al menor al aeropuerto de salida y realice los trámites necesarios para el embarque del menor y espere hasta el despegue del avión.

(b) Que la persona adulta que acompañe al menor al aeropuerto de salida, presente el oportuno descargo de responsabilidades.

(c) Que esta misma persona entregue al empleado de GESTAIR que le atienda, la documentación completa del menor.

(d) Que una persona adulta, debidamente identificada, se haga cargo del menor y se comprometa a estar presente en el aeropuerto de destino a la hora prevista de llegada del vuelo, identificándose a la recepción del menor.

8.2.2.a.2. Pasajeros con Movilidad Reducida o Capacidad Disminuida o Reducida. Es todo pasajero que:



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• Por sus especiales condiciones físicas o mentales, necesita mayor atención individual que la normal prestada a otro pasajero, durante el viaje, durante una posible evacuación de emergencia y/o en tierra. Estas especiales condiciones psicofísicas se advierten con motivo de peticiones o manifestaciones efectuadas por los pasajeros y/o sus familiares o por una autoridad médica o por haber sido observadas y notificadas por personal de las Compañías Aéreas o personas asociadas de la Industria (Agentes, etc.).

Nota: entre los pasajeros citados anteriormente se encuentran los que tienen serias dificultades para recibir o comprender las instrucciones de emergencia. • Pudiera sufrir un empeoramiento en su estado de salud, por causa de

la realización de un viaje aéreo. En relación al transporte de PRM se debe de cumplir lo establecido en la C.O. 04/01 de la DGAC y en EU-OPS 1.260. (a) Los PRM no podrán ocupar asientos en los que su presencia podría:

(1) Impedir a la tripulación el cumplimiento de sus funciones. (2) Obstruir el acceso a los equipos de emergencia (3) Impedir la evacuación de la aeronave en caso de

emergencia, por lo tanto no deberán ocupar asientos adyacentes a una salida de emergencia.

(b)Cuando el número de PRM constituya una proporción significativa del número total de pasajeros a bordo, el número de PRM no deberá sobrepasar en número a las personas capaces de colaborar en su evacuación en una situación de emergencia. (c) El comandante de la aeronave tendrá que ser informado cuando se vaya a transportar a algún PRM. Los pasajeros con capacidad disminuida, por razón de su movilidad pueden clasificarse en:



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• Ambulatorios: Capaces de subir, bajar o moverse dentro del avión sin ayuda o con pequeña ayuda de cualquier otra persona, como sordos, ciegos o minusválidos psíquicos.

• No Ambulatorios: No capaces de subir, bajar o desplazarse dentro del avión sin ayuda.

• Pasajeros individuales: Son aquellos que no tienen relación entre sí. • Pasajeros en grupo: Estos pasajeros suelen pertenecer a equipos

deportivos u otras asociaciones de personas con capacidad disminuida, psíquica o física, etc., y viajan juntos constituyendo un grupo.

8.2.2.a.2.1. Acompañante Válido. Se llama así a la persona mayor de 18 años, en pleno uso de sus facultades, que va con el pasajero con capacidad disminuida, con el fin de prestar al mismo la ayuda que pueda requerir durante el viaje. Serán informados de los procedimientos de seguridad, de la posición de las salidas de emergencia y del camino que ha de seguirse en caso de evacuación, información que les será suministrada a bordo por la tripulación. Los acompañantes de los pasajeros ambulatorios, incluso ciegos, pueden ser menores de 18 años siempre que no sean acompañantes de grupo, en cuyo caso, deberán reunir los requisitos anteriormente expuestos. Un perro lazarillo se considera como acompañante válido para un ciego o sordo que viaje solo. 8.2.2.a.2.2. Empresas Especializadas en Asistencia y Transporte de Enfermos y Heridos. Son las que realizan el transporte en aviones de GESTAIR con personal profesional propio con sus equipos de apoyo médico a bordo. GESTAIR establecerá convenios de cooperación con estas empresas. El personal de estas empresas dispondrá de una acreditación de su identidad y facultades para el transporte de enfermos/heridos en aviones de GESTAIR, que deberá exhibir a la tripulación, siendo esta acreditación suficiente para el transporte de dichos pasajeros.



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Los servicios competentes de GESTAIR habrán tomado las medidas necesarias para dotar a los aviones de los dispositivos y mecanismos que pudieran ser necesarios para este tipo de transporte, sin merma alguna de la seguridad de pasajeros y aeronave. Por su especial tratamiento y aunque no se trata de transporte de personas enfermas, en este tipo de empresas podría incluirse los vuelos para la ONT (Organización Nacional de Trasplantes). 8.2.2.a.2.3. Autorización para el Transporte. Los médicos autorizados, a la vista del INCAD Parte 2 (8.2.2.a.2.4.1.2), o del mensaje sustitutorio, dictaminarán si el pasajero con capacidad disminuida puede o no ser aceptado al transporte, y emitirán el impreso “Autorización para el transporte de pasajeros con capacidad disminuida”. Esta autorización puede ser igualmente otorgada por mensaje telegráfico. 8.2.2.a.2.4. Documentación Requerida para hacer la reserva y su Cumplimentación. 8.2.2.a.2.4.1. Formulario INCAD/MEDIF (“Incapacitated Passengers Handling Advice”/”Medical Information Sheet”). Este formulario, impreso por ambas caras, consta de dos partes, denominadas PARTE 1 y PARTE 2, cuyo fin se describe en los epígrafes que siguen. 8.2.2.a.2.4.1.1. INCAD Parte 1: Información para transporte de pasajeros con capacidad disminuida. Este impreso consta de dos partes:

• INFORMACIÓN: será cumplimentada por la entidad que controle el vuelo o el propio pasajero o persona que lo represente. Tiene por objeto suministrar la pertinente información a la Compañía acerca del estado del pasajero y sobre los preparativos necesarios para que el transporte se pueda realizar adecuadamente.

• DECLARACIÓN DEL PASAJERO: sólo se cumplimentará para aquellos pasajeros que, por su estado precisen de un dictamen médico para determinar su aceptación o no al transporte (Casos



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Médicos). El pasajero, bajo su firma o la de su representante, se compromete a admitir la decisión del médico autorizado respecto a la autorización o denegación del transporte, aceptando que éste estará sujeto a las condiciones generales del transporte y tarifas del transportista.

8.2.2.a.2.4.1.2. INCAD Parte 2: Hoja de información Médica. Este documento que debe ser firmado por el médico que atiende al pasajero con capacidad disminuida, tiene por objeto facilitar información confidencial para el médico de la Compañía, o facultativo autorizado, pueda determinar la aptitud del pasajero para viajar. 8.2.2.a.2.4.2. Autorización o Denegación del Transporte. Los médicos autorizados, a la vista del INCAD Parte 2, o del mensaje sustitutivo, dictaminarán si el pasajero con capacidad disminuida puede o no ser aceptado al transporte, y emitirán el impreso “Autorización para el transporte de pasajeros con capacidad disminuida”. Esta autorización puede ser igualmente otorgada por mensaje telegráfico. 8.2.2.a.2.4.3. Tarjeta Médica Para Pasajeros Frecuentes (FREMEC). Esta tarjeta podrá ser expedida exclusivamente por los Servicios Médicos de las Compañías Aéreas (IATA), a petición del usuario y sobre la base del INCAD, Parte 2, a aquellos pasajeros con capacidad disminuida con carácter crónico o permanente que lo soliciten. Los pasajeros poseedores de la tarjeta FREMEC deberán cumplimentar únicamente el INCAD, Parte 1. 8.2.2.a.2.5. Aceptación. Estas normas e instrucciones se aplicarán al transporte en vuelos de GESTAIR exclusivamente. Los requisitos para la aceptación al vuelo variarán según el estado del pasajero (Ver 8.2.2.a.2.7.). 8.2.2.a.2.6. Clases de Pasajeros. Los pasajeros con capacidad disminuida se dividen a efectos de comunicaciones aeronáuticas, en diferentes clases. Estas clases se indican



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en los mensajes de las compañías aéreas mediante el código AIRIMP con claves tales como: MEDA: Caso Médico, aquellos que requieren autorización. STCR: Pasajero en camilla WCHR: Silla de ruedas – R, por rampa. El pasajero puede

ascender/descender por escaleras y desplazarse a/desde su butaca a la cabina de pasajeros, pero necesita silla de ruedas para distancias largas a/desde el avión; esto es, para desplazarse por rampa, pasarelas telescópicas o jardineras.

WCHS: Silla de ruedas – S, por escalones. El pasajero no puede ascender o descender por escalones, pero puede desplazarse a/desde su asiento en la cabina de pasaje; requiere silla de ruedas para desplazarse a/desde el avión o jardineras y ha de ser subido o bajado por escalones.

WCHC: Silla de ruedas – C, hasta butaca de cabina. El pasajero no puede moverse por sí mismo; requiere silla de ruedas para desplazarse a/desde el avión/jardinera y ha de ser subido y bajado por escalones y a/desde su butaca en la cabina de pasaje.

BLND: Pasajero ciego: Puede ir acompañado de perro lazarillo. DEAF: Pasajero sordo. Puede ir acompañado de perro lazarillo. 8.2.2.a.2.7. Categorías de Pasajeros y Requisitos Exigidos por el

Servicio Médico 8.2.2.a.2.7.1. A: Casos No Médicos: Pasajeros que no precisan

autorización para su transporte y sólo necesitan asistencia especial en tierra y/o por parte de la tripulación de cabina de pasajeros durante una evacuación de emergencia.



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Cat Descripción (1)

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Lim

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pos

A-1

Pasajeros con fracturas, luxaciones, esguinces, etc., en un miembro inferior o superior, con o sin escayola y que no les impida desplazarse libremente y minusválidos psíquicos capaces de comprender las instrucciones.

- NO NO NO NO NO NO NO

A-2 Pasajeros que necesitan sillas de ruedas para largas distancias. Ancianos, convalecientes, etc.

WCHR SI (3) NO NO NO NO NO NO

A-3

Pasajeros que necesiten sillas de ruedas para ascender/descender por escalones: Pasajeros hemipléjicos. Pasajeros con amputación, mutilación o defecto de uno de sus miembros inferiores que puedan caminar por sí mismos, pero que necesiten la ayuda de bastones o muletas. Pasajeros que no puedan flexionar uno de sus miembros inferiores (escayolado o no).

WCHS SI (3) NO SI SI SI/NO (4) NO SI

A-4

Pasajeros que necesiten sillas de ruedas para desplazarse a/desde la butaca del avión: Pasajeros parapléjicos o tetrapléjicos. Pasajeros con amputación de ambos miembros inferiores, sin prótesis. Pasajeros que no puedan apoyar ambos miembros inferiores pero pueden flexionar las rodillas (escayolas bilaterales, esguinces, etc).

WCHC SI (3) NO SI SI SI/NO (4) SI SI

A-5

Madres gestantes en estado de salud normal. Según recomendación IATA, no es aconsejable el viaje en avión a pasajeras gestantes durante los 7 días anteriores a la fecha prevista de parto y durante los 7 días posteriores al alumbramiento, ni si pueden esperarse complicaciones en el parto (2).

- NO NO NO NO NO NO NO

A-6 Pasajeros sordos, mudos o sordomudos DEAF SI (3) NO SI SI SI/NO (4) NO SI

A-7 Pasajeros ciegos BLND SI (3) NO SI SI SI/NO (4) NO SI

A-8 Minusválidos psíquicos, que tienen dificultades para comprender y cumplimentar las instrucciones durante una posible evacuación de emergencia.

- SI (3) NO SI SI SI/NO (4) NO SI

(1) Circunstancias especiales pueden determinar su clasificación en categoría distinta a la que inicialmente le correspondiera. En caso de duda, se consultará a los Facultativos autorizados, quienes decidirán en que categoría ha de incluirse al pasajero y que requisitos han de cumplimentarse.

(2) No se recomendará el viaje según normas IATA, de recién nacidos sanos no prematuros, menores de siete días.

(3) Se cumplimentan los apartados A al K del INCAD parte 1 para facilitar los preparativos de los aeropuertos de salida y destino.

(4) Necesitará acompañante si se sobrepasa el límite de pasajeros individuales sin acompañante.



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8.2.2.a.2.7.2. B: Casos Médicos: Pasajeros que requieren una atención especial, tanto en tierra como a bordo.

Cat Descripción (1)

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B-1 Pasajeros que necesiten suministro de oxígeno. - SI SI SI - SI SI/NO SI

B-2 Pasajeros que NO pueden viajar sentados y necesitan hacerlo en camilla. STCR SI SI SI - SI SI SI

B-3 Niños prematuros. La incubadora será necesariamente de tipo autónomo. - SI SI SI - SI NO SI

B-4 Pasajeros minusválidos psíquicos incapaces de comprender las instrucciones y cumplimentarlas.

- SI SI SI - SI SI/NO SI

B-5

Pasajeros no incluidos en otros grupos, con enfermedades NO contagiosas, agudas o crónicas, médicas o quirúrgicas, que por sus características en el momento del vuelo puedan ser admitidos a bordo a juicio de los médicos autorizados, porque no es previsible que el transporte pueda ser causa de agravamiento o muerte.

- SI SI SI - SI SI/NO SI

(1) En caso de duda, se consultará a los facultativos autorizados, quienes

decidirán en que categoría ha de incluirse al pasajero y que requisitos han de cumplimentarse.

(2) FREMEC (sustituye al INCAD, parte 2 y a la Autorización Médica), caso de necesitar una asistencia especial, se cumplimentará el INCAD, parte 1.

(3) El tipo de acompañante, será el que prescriban los facultativos autorizados.

8.2.2.a.2.7.3. Casos que no pueden ser aceptados al vuelo Son aquellas personas que, por su estado físico o mental, pueden producir molestias al resto de los pasajeros, o se encuentren en tal estado de gravedad que pueda producirles una complicación o la muerte. En general no serán aceptados al vuelo. En caso de duda, serán los médicos autorizados quienes decidirán sobre la aceptación o no al vuelo y los requisitos exigidos. Se distinguen los siguientes casos:



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CAT DESCRIPCIÓN

C-1 Personas cuyos malos olores, graves desfiguraciones u otras características desagradables sean tan poco frecuentes que puedan producir desasosiego o trastornos a otros pasajeros.

C-2 Personas con enfermedades contagiosas.

C-3

Personas cuyo comportamiento puede ser peligroso para otros pasajeros. Nota: Si se estima preciso, se requerirá la intervención de las Autoridades,

con objeto de refrendar la actuación de GESTAIR ante cualquier ulterior reclamación.

C-4 Personas que no pueden utilizar asientos normales del avión, en posición de sentadas, en la clase de servicio deseada.

C-5 Personas cuya enfermedad puede verse agravada durante o a causa del transporte

C-6

Todo pasajero con capacidad disminuida de las categorías A y B que no cumpla los requisitos exigidos en las mismas y pueda ser detectado por el personal encargado del embarque, relaciones públicas o facturación en el propio aeropuerto, o por la tripulación al acceder a bordo.

C-7 Todo pasajero con capacidad disminuida sin reserva totalmente confirmada para todo o parte de su viaje, y que por causa de la falta de dicha reserva no permita a la Compañía tomar las medidas pertinentes para que el viaje se realice adecuadamente.

C-8 Personas bajo la influencia evidente de alcohol, drogas o narcóticos. Nota: En caso de que las personas anteriormente relacionadas insistan en viajar y/o exista alguna duda respecto a su aceptabilidad, los facultativos autorizados han de decidir sobre la aceptación y los requisitos exigibles a las mismas. 8.2.2.b. Transporte de Pasajeros No Admitidos en Destino, Deportados y Personas bajo Custodia. Dadas las características de los aviones de esta Compañía y la del sector del transporte aéreo a la que pertenece, este apartado no tiene incidencia alguna en la operación. La única situación que se podría dar es la de un fletamiento por parte de las Autoridades de nuestro país para transportar a algún deportado, siempre con escolta, en cuyo caso, tendrán que ir dos escoltas por cada uno de los deportados y estos, nunca podrán ser más de dos. 8.2.2.c. Equipaje de Mano Dado que los aviones operados por Gestair no tienen maleteros cerrados en la parte superior de los asientos como los aviones de más capacidad de pasajeros, el tamaño de los bultos del equipaje de mano no obedece a los estándares fijados por IATA y queda supeditado a que su ubicación en la cabina no interfiera en el pasillo de evacuación ni las salidas de emergencia, esté debidamente fijado, si está en armarios estos deben poder cerrarse perfectamente con sus elementos de cierre normales.



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Dadas las características de la actividad que desarrolla Gestair, no está limitado el número de bultos que pueden llevar los pasajeros como equipaje de mano, salvo la capacidad física de su ubicación en cabina y los condicionantes anteriores. El peso de los bultos de mano figura en el epígrafe 8. 1.8.e. y se basa en pesos estándar junto con el pasajero. Si en algún vuelo se observara una cantidad anormal de bultos en el equipaje de los pasajeros, se debe aumentar adecuadamente la masa estándar fijada. 8.2.2.d. Carga y Fijación de Artículos del Avión Sólo se llevará a bordo de un avión e introducirá en la cabina de pasajeros, el equipaje de mano que se pueda estibar de forma adecuada y segura. Se garantizará que todo el equipaje y carga a bordo que pueda causar lesiones o daños u obstruir los pasillos y salidas si se desplaza, sea colocado en lugares concebidos para evitar desplazamientos. Para asegurar que el equipaje de mano y los bultos estén correctamente colocados, se deberán tener en cuenta las siguientes medidas: a) Cada bulto que se lleve en cabinas se debe estibar solamente en un lugar que lo pueda contener. b) La estiba debajo de los asientos no se deberá realizar a menos que el asiento disponga de una barra de contención y las dimensiones del equipaje sean susceptibles de lo retenga esa barra. c) Cuando se estiben bultos en los lavabos, se tendrá en cuenta que su masa no rebase la resistencia de los mamparos del lavabo. d) El equipaje que se coloque en armarios no deberá tener unas dimensiones tales que impidan que los pestillos de las puertas cierren con seguridad. e) Los bultos no deberán colocarse en lugares que impidan el acceso a los equipos de emergencia.



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f) Antes del despegue, aterrizaje o cuando se prevea entrar en zonas de vuelo turbulentas, se asegurará que todos los bultos que pueda haber en la cabina de pasaje están debidamente colocados y asegurados. El equipaje y carga estibados en la bodega para ese fin, deberá estar fijado con los útiles que dispone el avión para ello (normalmente redes). La masa total del equipaje y/o carga no superará la marcada en la bodega. Tampoco superará los límites de carga estructural del suelo. 8.2.2.e. Cargas Especiales y Clasificación de los Compartimentos. A. Clasificación de los compartimentos. Los compartimentos de carga se clasifican de la siguiente forma: a) Clase A: Es aquel en que: (1) la presencia de fuego pueda ser fácilmente descubierta por un miembro de la tripulación desde su puesto; y (2) en el que cada una de sus partes sea accesible en vuelo. b) Clase B: Es aquel que: (1) es lo suficientemente accesible en vuelo, como permitir a los miembros de la tripulación alcanzar de modo eficaz cualquier parte del mismo con el contenido de un extintor de fuego manual. (2) cuando se haga uso de las provisiones de acceso, no se introducirán cantidades peligrosas de humo, llamas o agente extintor en ninguno de los compartimentos ocupados por la tripulación o los pasajeros; y (3) exista un sistema detector de fuego o humo independiente para avisar al piloto en su puesto correspondiente. c) Clase C: Es aquel que: (1) existe un sistema detector de fuego o humo para dar aviso al piloto mientras esté en su puesto correspondiente; (2) exista un sistema extintor de incendios controlable desde las estaciones de piloto



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(3) existan medios para evitar que penetren cantidades peligrosas de humo, llamas o agente extintor en algún compartimento ocupado por tripulantes o pasajeros; y (4) existan medios para controlar la ventilación y corrientes dentro del compartimento de modo que el agente extintor utilizado pueda controlar cualquier fuego que pueda iniciarse dentro del compartimento. d) Clase D: Es aquel que: (1) un fuego que se produzca en él quedará completamente reducido sin poner en peligro la seguridad del avión o sus ocupantes; (2) existan medios para excluir cantidades peligrosas de humo, llamas u otros gases nocivos de cualquier compartimento ocupado por tripulantes o pasajeros; (3) la ventilación y las corrientes sean controladas dentro de cada compartimento de modo que cualquier fuego que pudiera producirse dentro del compartimento, no progresaría más allá de unos límites seguros; (4) se dé la debida consideración al efecto del calentamiento producido dentro del compartimento o partes críticas adyacentes del avión; y (5) el volumen del compartimento no exceda de 1.000ft cúbicos. Para compartimentos de 500ft cúbicos o menos, es aceptable un caudal de aire de 1.500ft cúbicos por hora. e) Clase E: Es aquel ubicado en aviones cargueros en el que: (1) existe un sistema detector de fuego o humo aprobado e independiente para dar aviso al piloto en su puesto correspondiente; (2) existan medios para cortar el flujo de aire de ventilación a o dentro del compartimento y los controles para dichos medios sean accesibles a la tripulación de vuelo en el cockpit; (3) existan medios para evitar que penetren cantidades peligrosas de humo, llamas o gases nocivos del compartimento de vuelo; y (4) las salidas de emergencia de tripulación requeridas sean accesibles bajo cualquier condición de distribución de carga. De acuerdo con esta clasificación, los compartimentos de carga de los diferentes tipos de avión que opera Gestair son: Global Express, GV, G550, Hawker 900, Beech 350 y Learjet 60: clase A Falcon 2000, clase B



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Falcon 900B, clase C G 200, Hawker 400, Premier I, Citation Encore y Citation CJ: Clase D. En el AFM de cada tipo de avión y en la sección correspondiente (varía según el tipo), figuran las dimensiones y límites de peso de los compartimientos de carga B. Cargas especiales. Dada la operación de esta compañía, las únicas cargas transportadas que pueden catalogarse como especiales son: a) Animales domésticos. Cuando el peso del animal exceda de 8 kilos, deberá ir en el compartimiento o bodega de equipajes y encerrado en un recipiente adecuado que sea consistente, con agujeros para ventilación, fondo impermeable y que ofrezca seguridad. Si no excede de 8 kilos, podrá ir en la cabina de pasaje encerrado en un recipiente que reúna las mismas condiciones anteriores. Se cuidará que durante el vuelo, el animal no salga de dicho recipiente. Como norma general, el número de animales domésticos en el compartimiento de pasaje es de dos. Se exceptúa de estas normas los perros guías. b) Órganos humanos para trasplante. Una de las operaciones que realiza la compañía es la de traslado de equipos sanitarios con órganos humanos para realizar trasplantes. En este caso, los recipientes acondicionados para el transporte de estos órganos irán con los miembros del equipo sanitario y debidamente fijados y controlados por ellos. 8.2.2.f. Posición de los Equipos de Tierra. Los equipos de tierra siempre se posicionarán de forma que no interfieran el embarque y desembarque del pasaje y dejando libres las zonas peligrosas del avión.



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8.2.2.g. Operación de las Puertas del Avión. Las puertas del avión serán siempre operadas por un miembro de la tripulación. Los aviones operados por GESTAIR, sólo tienen una puerta. 8.2.2.h. Seguridad en la Rampa. Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

• El equipo de tierra cuando se dirija o abandone el avión no debe ser conducido a una velocidad superior a la del paso de una persona.

• Antes de poner en movimiento cualquier equipo de tierra, deberá inspeccionarse alrededor del avión.

• Cuando se esté situando el equipo, se tendrá especial cuidado en asegurar el adecuado espacio libre de vehículos, aviones u otros equipos.

• Cuando la visión en áreas críticas sea restringida, se necesitará de una persona para guiar la operación.

• Las señales manuales estándar serán utilizadas para guiar al equipo de tierra.

• El guía deberá situarse de tal manera que pueda juzgar con precisión el espacio existente, ser visible y estar en condiciones de comunicar las señales al operador del vehículo en todo momento. Si el contacto visual con el guía se perdiera, el conductor deberá parar inmediatamente.

• El equipo motorizado deberá realizar una parada completa para comprobar frenos antes de entrar en el área restringida y otra antes de llegar al lado del avión.

• Todo el equipo, excepto el necesario para la salida, debe ser situado detrás de la línea de restricción del mismo antes de iniciar el push back cuando este se realice.

• En un área de salida abierta, el equipo debe ser situado de tal forma que haya suficiente espacio para el movimiento del avión.

• Siempre que el avión permanezca en la rampa, tendrá una adecuada señalización de las zonas de succión y de chorro de los motores. En el caso de los turbohélices, del plano de giro de las hélices.

• Se tendrá especial atención antes del inicio de la puesta en marcha y el comandante se asegurará, normalmente por el personal de tierra que atiende esta operación, de que no se interponga ninguna persona, vehículo u objeto en la trayectoria del chorro de salida de los motores ni delante de las zonas de succión de los mismos. Las distancias de protección son variables en función del tipo de avión,



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siendo una distancia razonable ocho metros para el chorro y cinco metros para la succión, dado que la potencia de los motores en la rampa es de ralentí.

• Se dispondrá de algún equipo extintor de incendios portátil en las inmediaciones del avión cuando se proceda a la puesta en marcha. Si el servicio contraincendios del aeropuerto está lo suficientemente cerca y en coordinación con el aeropuerto, se puede prescindir del extintor portátil.

• La causa principal de riesgo de incendio cuando el avión está en rampa es durante la operación de repostado. Las normas para prevención de incendios están expuestas detalladamente en los epígrafes 8.2.1.1, Normas para el repostado de combustible; 8.2.1.a, Repostado con funcionamiento de los motores; 8.2.1.a.1, Prevención de descargas electrostáticas; 8.2.1.b, Repostado con pasaje a bordo, y 8.2.1.b.1, Embarque/desembarque de pasajeros durante el repostado.

Mientras el avión esté estacionado en rampa, estará debidamente señalizado alrededor de su área con pivotes u otros objetos visibles para evitar colisiones o cualquier accidente fortuito. 8.2.2.i. Procedimientos de Puesta en Marcha, Salida de la Rampa y Llegada. La unidad de potencia auxiliar (APU) o grupo de tierra (GPU) se utilizarán como fuentes de energía en tierra antes de la puesta en marcha. Si dichas unidades no estuvieran disponibles y de modo excepcional, se podrán utilizar los motores del avión a esos efectos, siempre siguiendo los procedimientos de cada aeropuerto y tomando las precauciones debidas. 8.2.2.i.1. Puesta en marcha. La puesta en marcha de los motores puede ser peligrosa para el personal de tierra y los objetos cercanos al avión. Cuando la visibilidad desde la cabina de vuelo sea limitada, la puesta en marcha se hará con ayuda de personal de tierra. En este caso, la comunicación se llevará a cabo, preferentemente, mediante interfono y si no fuera posible, usando el código estándar de señales.



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Antes de la puesta en marcha se ha de obtener autorización de control del aeropuerto para hacerlo. Una vez obtenida, se activará la luz anticolisión. El comandante tendrá en cuenta a la hora de poner en marcha diversos factores como la hora de salida o slot. Antes de la puesta en marcha, el comandante se asegurará de que las pinzas del avión están a bordo. Se puede realizar la puesta en marcha durante el pushback o remolque. 8.2.2.i.2. Salida de rampa. Antes de iniciar el rodaje se necesita autorización de control del aeropuerto. En el caso de rodaje autónomo, si no hay personal de tierra que de “libre” la zona, la tripulación se asegurará de que lo está. Para pushback o remolque, siempre lo hará el personal de tierra. Debido a la congestión y a la ingestión de gases de la combustión existe riesgo de incidentes en el rodaje. El comandante deberá juzgar cada situación en torno al avión, especialmente cerca de otros aviones y objetos, llevando una velocidad de rodaje adecuada, una potencia que no provoque una ingestión de gases a otra aeronave ni chorro violento que pueda provocar daños en personas o aeronaves. Particularmente, hay que poner especial cuidado en el momento de iniciar el rodaje ya que se necesita más potencia para poner en movimiento el avión. El comandante es responsable de asegurarse que el avión no hace contacto con cualquier objeto mientras realiza maniobras con potencia en los motores. Antes de iniciar el rodaje y asegurada la zona libre, se activarán las luces necesarias, según las condiciones. La lectura de las listas de chequeo no se iniciará o continuará cuando existan condiciones que requieran especial atención. Es muy importante que todos los miembros de la tripulación de vuelo estén atentos al rodaje cuando las condiciones sean adversas, por ejemplo: baja visibilidad, aeropuerto desconocido, congestión de tráfico y comunicaciones, etc.



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Cuando exista duda sobre la posición en el aeropuerto, el comandante detendrá el avión y comunicará con el control del aeropuerto en la frecuencia en que estén ese momento. Se deberán seguir las señales y luces de superficie estrictamente. No se sobrepasarán las luces o señales de parada. El comandante tendrá en cuenta que las señales por calles de rodaje y zona de aparcamiento son una ayuda para efectuar las maniobras, sin embargo, él será siempre responsable de la seguridad de las mismas. 8.2.2.i.3. Procedimientos de llegada.

• Cuando el avión esté entrando en el aparcamiento, el CM-2 dirá lo antes posible que ha identificado las señales, indicaciones, etc.

Una vez aparcado, no se quitarán los frenos hasta que todos los motores hayan sido parados y los calzos estén puestos. El comandante debe confirmar esto por medio del interfono o, en su defecto, mediante la señal estándar que indica esta operación. En todo caso, el comandante se asegurará que cuando quita los frenos, el avión no se mueve. 8.2.2.i.4. Procedimientos de retroceso y remolque por medios externos. Dadas las características de los aviones que opera Gestair, no es usual la salida por estos medios. En algún caso se puede usar el pushback pero no así el remolque. Para el pushback se tendrán en cuenta las siguientes instrucciones: Obtener la autorización de torre para iniciar la maniobra. Tener comunicación vía interfono con el personal de tierra que acompañará el rodaje hasta que se complete la operación. Desconectar el sistema de dirección de la rueda de morro antes de iniciar la maniobra. Quitar freno de aparcamiento antes de iniciar la maniobra.



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Durante el pushback se pueden poner en marcha los motores, siempre con comunicación con el personal de tierra que acompaña el rodaje. Una vez concluido el rodaje, se pondrán frenos y cuando esté desenganchada la barra de pushback, se conectará el sistema de dirección de la rueda de morro. Con la zona despejada se solicitará autorización para rodar y una vez obtenida, se procederá con esta fase de la operación. 8.2.2.j. Mantenimiento menor de los aviones. Durante la permanencia en rampa, los aviones podrán recibir atención de mantenimiento menor y handling. Para ello, las personas que efectúen esta operación, estarán debidamente cualificadas, autorizadas e identificadas. Los servicios de Mantenimiento que pueden recibir son tales como: revisión del estado de niveles de aceite de los motores, de líquido hidráulico, de oxigeno, presión de ruedas, actualización datos de FMS, etc. También se realizarán, cuando sea necesario, los servicios de handlig referentes a los cambios de aguas residuales, reposición de agua potable, limpieza del interior del avión, acercamiento del catering en su caso y otros de índole parecida. La descripción de estas tareas está definida en los Manuales de mantenimiento de cada avión o en el manual de handling o sección de handling del AFM correspondiente. Estas tareas son llevadas a cabo por personal de mantenimiento, bien propio o contratado si es fuera de base. Igualmente ocurre con las tareas de handling. 8.2.2.k. Documentos y Formularios para el Handling del Avión. Los documentos de handling necesarios para la operación son:

• Hoja de Carga y Centrado. • Hoja de “crew briefing” donde, entre otra información técnica,

se puede encontrar datos del handling de destino, empresa de reportaje de combustible, etc.

• Lista de pasajeros. • Para casos de transporte de pasajero enfermo, formulario de

descargo de responsabilidad.



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• Cuando se dé el caso, formulario INCAD, conteniendo información para transporte de pasajeros con movilidad reducida y hoja de información médica.

8.2.2.l. Ocupación Múltiple de los Asientos del Avión. Ver 8.2.2.a.1.3.2. 8.2.3. Procedimientos para Denegar el Embarque. 8.2.3.1. Pasajeros Excluidos del Transporte. No se permitirá que persona alguna bajo la influencia de alcohol o drogas entre o permanezca dentro de una aeronave, y se tomarán todas las medidas razonables para evitarlo, cuando pueda ponerse en peligro la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes. Antes de emprender el vuelo, el Comandante queda facultado para impedir el embarque de pasajeros que se hallen bajo los efectos del alcohol, drogas, etc., y los que pudieran ser peligrosos o molestos para el resto del pasaje (LNA 96, EC Art. 14 y OPS 1.085). La obligación del Comandante respecto a estos pasajeros se limita a aquellos de cuya condición o estado hubiese sido informado a través de la persona que ha preparado el embarque del pasaje, así como de aquellos otros de los que, aún no teniendo tal conocimiento, presentan ostensiblemente signos de dicha situación. En cualquiera de los dos casos, el Comandante considerará la conveniencia de solicitar el asesoramiento del personal sanitario del aeropuerto antes de tomar la decisión al respecto. En cualquier caso, esto no será aplicable a pacientes sometidos a atención médica adecuada. 8.2.4. Eliminación y Prevención de Hielo en Tierra. Generalidades. El hielo, nieve o escarcha son contaminantes helados que se pueden formar y acumular sobre la superficie de un avión. Se producen cuando el agua se congela al entrar en contacto con la superficie fría del avión aumentando la rugosidad de dicha superficie que puede causar perturbaciones no deseadas



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en el flujo de aire sobre la superficie que afectan a las características aerodinámicas y de control del avión. A medida que aumentan esta rugosidad y el grosor de la contaminación, también lo hacen los efectos negativos. Estos cambios en sustentación y en la resistencia del avión, pueden incrementar la velocidad de pérdida, reducir el ángulo de pérdida, reducir la capacidad de control y alterar las características de vuelo. Todo esto puede llevar consigo una reducción importante, incluso su desaparición, de los márgenes de aviso de pérdida o los márgenes de pérdida. La mayoría de los sistemas de aviso de entrada en pérdida se activan al alcanzar un ángulo de ataque prefijado, si la pérdida ocurre a un ángulo inferior, el sistema puede no dar suficiente aviso de la inminente entrada en pérdida. Los efectos sobre las características de vuelo afectan negativamente a las cualidades inherentes del avión sobre su control y estabilidad, por lo que el avión podría salir de la ruta deseada sin aviso. Por otra parte, la acumulación de esta contaminación, puede interferir y dificultar la operación de las superficies móviles del avión (timones de profundidad y dirección, alerones, flaps, etc.). La formación de hielo en los motores o en la entrada de los mismos puede ocasionar descensos considerables de potencia o daños y pérdidas de compresor en caso de ingestión de hielo desprendido. No hay que descartar posibles daños estructurales en caso de golpear contra la superficie del avión de trozos de hielo desprendido. Cuando se habla de contaminación helada, los factores más importantes que afectan a las características de un perfil son el alcance de la acumulación, la forma que adopta, su aspereza y el espesor de la capa. Los términos más comunes que se emplean son los siguientes:

• Hielo claro: El hielo claro parece una película lisa que se forma por la congelación de gotas de agua de gran tamaño que pierden su forma al entrar en contacto con la superficie. Las acumulaciones de este tipo son rápidas y tienden a adoptar la forma del perfil. El color del hielo depende del grosor de la acumulación, siendo transparente con poco espesor y tendiendo a un color más marcadamente blanco a medida que aumenta. Este hielo se adhiere con fuerza a la superficie, dificultando su eliminación.



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• Escarcha: Pequeñas gotas de agua que se congelan con rapidez sobre la superficie del avión en forma de escarcha. Las gotas mantienen su forma y llegan a atrapar bolsas de aire dentro del hielo. La escarcha tiene apariencia opaca y una superficie rugosa. Su acumulación es más lenta que en el caso del hielo claro y es más fácil de eliminar.

Otro factor importante a tener en cuenta para conocer adecuadamente las condiciones de engelamiento que se pueden presentar es conocer las clasificaciones de engelamiento que se emiten en los informes meteorológicos:

• Engelamiento ligero: Es aquel que sin el uso de equipo de deshielo o antihielo adecuados, la acumulación de hielo puede llegar a ser importante durante exposiciones prolongadas.

• Engelamiento moderado: En condiciones de engelamiento moderado, incluso exposiciones breves pueden llegar a ser potencialmente peligrosas si no se emplean medios de deshielo/antihielo.

• Engelamiento severo: Las condiciones de engelamiento severo producen acumulación de hielo superior a la capacidad de eliminación o control de los medios de deshielo o antihielo disponibles. Es obligado evitar el vuelo por zonas con este tipo de condiciones.

Con el tratamiento de deshielo se elimina la escarcha, hielo o nieve acumulada en las superficies del avión. Este tratamiento puede ser en una o dos etapas. El tratamiento de antihielo es un tratamiento preventivo frente a la formación y acumulación de escarcha, hielo o nieve en las superficies tratadas del avión. El agente que realice el tratamiento será responsable de que este cumpla con los requisitos y especificaciones pertinentes. 8.2.4.1. Responsabilidades del Comandante.

• Decidirá sobre la necesidad o no de de la aplicación del tratamiento deshielo/antihielo.



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• Será responsable de la aceptación del tratamiento y, desde que el avión comienza a moverse por sus propios medios, de asegurar que las superficies significativas permanecen libres de escarcha, hielo o nieve hasta el despegue.

• No comenzará el despegue a menos que las superficies externas

estén limpias de cualquier depósito que pueda afectar negativamente a las performances y/o el control del avión.

• Durante las maniobras en tierra previas al despegue, podrá requerir la

repetición del tratamiento o bien otro para tener protegido el avión durante un mayor período de tiempo contra la acumulación de nieve o hielo.

• Deberá tener en cuenta las condiciones meteorológicas previstas, los tiempos de rodaje, el tiempo de protección del tratamiento empleado y otros factores relevantes a fin de decidir si el tratamiento empleado es suficiente para asegurar las performances del avión al despegar.

• Deberá asegurarse de tener comunicación con el personal que efectúa

el tratamiento para solventar cualquier duda o requerimiento con el fin de poder tomar las decisiones correctas.

8.2.4.2. Procedimientos específicos deshielo/antihielo de un avión. La franja de temperatura más crítica para la formación de hielo es la comprendida entre 0º C y -10º C. No obstante, cuando el combustible de los depósitos está muy frío, puede formarse hielo en las superficies superior e inferior de los planos, en la zona de los depósitos, con temperaturas inferiores a +10º C. Es esencial asegurarse de que ninguno de los componentes críticos del avión presenta adherencias de hielo, nieve o escarcha que puedan degradar las performances del avión. Cuando se esperan condiciones de engelamiento, la mejor protección contra el hielo se obtiene aplicando líquido antihielo en superficies que aún están limpias de escarcha, hielo o nieve. Sin embargo, si ya se ha acumulado, hay que quitar el hielo antes de aplicar antihielo.



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El deshielo y aplicación de antihielo en el avión durante su estancia en tierra tiene que realizarse de acuerdo con la situación existente pero, en condiciones de precipitación, debe llevarse a cabo tan próximo al momento de despegue como sea posible. Después del tratamiento deshielo/antihielo, personal cualificado y entrenado debe realizar una inspección para comprobar que las superficies están libres de contaminación. El comandante se asegurará de que esta inspección se realiza y, si es necesario, lo comprobará la tripulación técnica. El tiempo de protección que proporcionan los líquidos depende de la cantidad de precipitación, de la temperatura, del viento, de la mezcla de líquido seleccionada y de otras variables. Como la protección que proporciona es variable y por tanto no puede calcularse con seguridad, tienen que realizarse frecuentes inspecciones para determinar si son necesarias aplicaciones adicionales. Si el tiempo transcurrido desde la aplicación del tratamiento ha excedido el tiempo de protección, se tiene que realizar una nueva operación de deshielo/antihielo completa. Para ello, previamente tiene que ser eliminado completamente el fluido que se aplicó durante el primer tratamiento. Para congelación limitada a pequeñas zonas únicamente en la superficie superior del plano cuando no haya precipitación y esta no se espere, se podrá realizar el deshielo localmente. En este caso, rociar el área afectada con una mezcla adecuada de agua y fluido caliente y pulverizar el mismo área del otro plano. Ambos planos deben ser tratados idénticamente aunque la congelación afecte sólo a un plano. 8.2.4.3. Tratamientos. Hay tres tipos de tratamiento posibles: a) Deshielo: Se usa para la eliminación del hielo, nieve o escarcha depositados en las superficies del avión, por medios mecánicos o mediante la aplicación de líquidos calientes.



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Utiliza los siguientes líquidos:

o Líquido tipo I o Mezcla de agua y líquido tipo I o Líquido tipo II o tipo IV o Mezcla de agua y líquido tipo II o IV

- Los líquidos de tipo I están compuestos generalmente por glicoles (más del 80% en volumen) y agua con aditivos inhibidores y humectantes. Tienen viscosidad baja que solamente depende de la temperatura. El máximo efecto anticongelante se obtiene en sus mezclas con agua. El punto de congelación más bajo se consigue con un contenido en glicol de un 60%. - Los líquidos de tipos II y IV están compuestos por un contenido mínimo en glicol del 50% en volumen. Además del agua, llevan un sistema espesante que, en combinación con el agente humectante, permite la formación de una capa protectora más espesa capaz de absorber más agua antes de llegar al punto de congelación. - El agente añadido a su composición para darle consistencia hace que el fluido permanezca adherido a la superficie del avión durante el rodaje y fase inicial de despegue. Proporcionan buena protección contra la formación de hielo, incluso en condiciones de precipitación. - Los líquidos tipo II y IV pueden aplicarse a superficies limpias de aeronaves a la llegada con cortas escalas y que prevean cortas escalas. También en aeronaves aparcadas durante la noche. Esto minimizará la acumulación de hielo antes de la salida y hace más fácil el deshielo. - Cuando se recibe aviso del servicio meteorológico local de hielo, nieve, lluvia engelante o niebla helada, se puede aplicar fluido tipo II o IV a las superficies del avión antes de empezar la precipitación engelante. Esto minimiza la posibilidad de depósitos de nieve y hielo o reduce la acumulación de la precipitación helada en la superficie del avión y facilita el posterior deshielo. b) Antihielo:



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Se usa para proteger las superficies del avión contra el depósito de hielo, nieve o escarcha mediante la aplicación de líquidos antihielo que se aplican normalmente en frío pero que pueden aplicarse también calientes. Los líquidos antihielo usados son:

o Líquido tipo I. o Mezcla de agua y líquido tipo I o Líquido tipo II o IV o Mezcla de agua y líquido tipo II o IV.

c) Deshielo/antihielo: El doble procedimiento combinado puede efectuarse en una o dos etapas:

o El procedimiento en una etapa se efectúa con un líquido antihielo que después de haber limpiado las superficies deja una capa protectora antihielo.

o En el procedimiento en dos etapas, se efectúa en primer lugar un deshielo con líquido de deshielo y en etapa separada, pero inmediatamente posterior (dentro de los 3 minutos siguientes), se hace una aplicación protectora de líquido antihielo.

8.2.4.4. Tiempos de protección de los líquidos deshielo/antihielo.

Tiempos de Protección para mezclas con Líquidos Tipo I (horas: minutos)

Temperatura Condiciones Meteorológicas OAT Escar

cha Activ

a

Niebla Helada

Nieve/granos

de nieve*)

Llovizna Engelan

te**)

Lluvia ligera

Engelante

Lluvia sobre Planos fríos

Igual o superior a -

3°C

00:45 00:11-00:17

00:06-00:11

00:09-00:13

00:02-00:05

00:02-00:05***

Inferior a -3°C a -6°C

00:45 00:08-00:13

00:05-00:08

00:05-00:09

00:02-00:05

No existen tablas de

tiempos de protección


00:45 00:06-00:10

00:04-00:06

00:04-00:07

00:02-00:05

Inferior a -10°C

00:45 00:05-00:09

00:02-00:04

No existen tablas de tiempos de

protección



Sección 8 Pág. 37

Rev. 9


La mezcla líquido tipo I / agua se selecciona de manera que el punto de congelación (PF) de la mezcla esté -10°C, como mínimo, por debajo de la OAT. Explicación de símbolos: * En condiciones de “lluvia y nieve ligera” usar los tiempos de protección de lluvia ligera engelante. ** Usar los tiempos de protección para lluvia ligera engelante si no es posible una identificación positiva de llovizna engelante. *** No existen tiempos de protección para 0°C y por debajo de -3°C Tiempos de Protección para mezclas con Líquidos Tipo II (horas: minutos)

Temperatura OAT

Concentración

de Líquido Tipo II

Líquido/Agua

%(Vol/Vol)

Condiciones Meteorológicas (Ver PRECAUCIÓN al final de la tabla)

Escarcha

Activa

Niebla Helada

Nieve/ Granos de

Nieve*)

Llovizna Engelant

e**)

Lluvia ligera

Engelante

Lluvia sobre planos fríos

0°C a --3°C

100/0 75/25 50/50

8:00 5:00 3:00

00:35-1:30

00:25-1:00

00:15-00:30

00:20-00:45 00:15-00:30 00:05-00:15

00:30-00:55 00:20-00:45 00:05-00:15

00:15-00:30 00:10-00:25 00:05-00:10

00:05-00:40*** 00:05-

00:25***


100/0 75/25

8:00 5:00

00:20-1:05

00:20-00:55

00:15-00:35 00:15-00:25

00:15-00:45****

00:15-00:30****

00:10-00:25****

00:10-00:20****

No existen tablas

de tiempos

de protecci

ón


100/0

8:00

00:15-0:20

00:15-00:30

No existen tablas de tiempo de protección

Inferior a -25°C

100/0

El líquido tipo II puede usarse por debajo de -25°C siempre que el punto de congelación del líquido esté como mínimo

7°C por debajo de la OAT y se cumplan los criterios aerodinámicos. Considerar el uso de líquido tipo I cuando

no pueda usarse el tipo II (véase tabla de Tiempos de Protección para mezclas con Líquidos Tipo I)

Explicación de símbolos:



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Rev. 9


* En condiciones de “lluvia y nieve ligera” usar los tiempos de protección de lluvia ligera engelante. ** Usar los tiempos de protección para lluvia ligera engelante si no es posible una identificación positiva de llovizna engelante. *** No existen tiempos de protección para 0º C y por debajo de -3º C **** La temperatura de uso más baja está limitada a -10°C.

Tiempos de Protección para mezclas con Líquidos Tipo IV

Temperatura OAT

Concentración

de Líquido Tipo IV Líquido/

Agua %(Vol/V

ol)

Condiciones Meteorológicas (Ver PRECAUCIÓN al final de la tabla)

Escarcha

Activa

Niebla Helada

Nieve/ Granos de

Nieve*)

Llovizna Engelant

e**)

Lluvia ligera

Engelante

Lluvia sobre planos fríos

0°C a --3°C

100/0 75/25 50/50

12:00 5:00 3:00

01:15-2:30

01:05-1:45

00:15-00:35

00:35-01:15 00:20-00:55 00:05-00:15

00:40-01:10 00:35-00:50 00:10-00:20

00:25-00:40 00:15-00:30 00:05-00:10

00:10-00:50*** 00:05-

00:35***


100/0 75/25

12:00 5:00

00:20-1:20

00:25-00:50

00:20-00:40 00:15-00:35

00:20-00:45****

00:15-00:30****

00:10-00:25****

00:10-00:20****

No existen tablas

de tiempos

de protecci

ón


100/0

12:00

00:15-0:40

00:15-00:30

No existen tablas de tiempo de protección

Inferior a -25°C

100/0

El líquido tipo IV puede usarse por debajo de -25°C siempre que el punto de congelación del líquido esté como

mínimo 7°C por debajo de la OAT y se cumplan los criterios aerodinámicos. Considerar el uso de líquido tipo I cuando no pueda usarse el tipo IV(véase tabla de Tiempos

de Protección para mezclas con Líquidos Tipo I)

Explicación de símbolos: Explicación de símbolos: * En condiciones de “lluvia y nieve ligera” usar los tiempos de protección de lluvia ligera engelante.



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Rev. 9


** Usar los tiempos de protección para lluvia ligera engelante si no es posible una identificación positiva de llovizna engelante. *** No existen tiempos de protección para 0º C y por debajo de -3º C **** La temperatura de uso más baja está limitada a -10°C.

manual de operaciones en tierra

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