Tema 1. Introducción

Tema 2. Transporte Internacional de Carga

Tema 3. Factores a tomar en cuenta en la logística de transporte

Tema 4. Transporte aereo comercial

Tema 5. Transporte marítimo

Tema 6. Transporte ferroviario

Tema 7. Transporte terrestre

Tema 8. Envase y envalaje

Índice

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7

15

29

39

44

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1. IntroduccIón

La diferenciación que representa la ventaja compe-titiva proviene no sólo de la estrategia de una región, de una empresa o de una persona, sino de la habilidad para ejecutar dicha estrategia. Esta ventaja estará presente sólo si la velocidad de aprender a innovar nuevos procesos y nuevos productos a lo largo de la cadena de valor en las organizaciones, es más rápida que la de la competencia.

Esta diferenciación puede identificarse y poten-cializarse en diversos procesos de competitividad global: “innovación, investigación y desarrollo (I+d), asociación empresarial, tecnologías de información y comunicación (tIc´s) y logística comercial local e internacional” son sólo algunos de los temas que el empresario con visión global debe considerar en sus planes de trabajo cotidiano.

Con la llamada “nueva economía”, la optimización del suministro y abastecimiento, se convierte en un factor “estratégico” para las empresas. Para que el flujo de recursos sea óptimo debe fluir información en toda la cadena de valor y, lógicamente, para que todos los integrantes que la forman generen valor y ganancias, debe finalmente fluir el dinero, todo ello a la mayor velocidad posible y satisfaciendo al cliente final.

Aunque de manera no exclusiva, la logística interviene en gran parte de las etapas del ciclo de vida de los productos y en la sistematización que administra la relación con clien-tes y proveedores como sinodales fundamentales en la operación del negocio.

Ya es preocupación actual que en las empresas se destinen recursos financieros, materiales y humanos en conocer y procurar implementar procesos logísticos en sus

organizaciones con el conocimiento pleno de que una ob-jetiva planeación sobre este tema generará ahorros en la cadena de suministro y abastecimiento y mejores condiciones de competitividad en el desarrollo de los negocios.

Derivado de lo anterior la Secretaría de Economía (SE) y la Coordinadora de Fomento al Comercio Exterior del Estado de Guanajuato (COFOCE) están presentando la presente

GUIA DE LOGISTICA INTERNACIONAL

Con el objeto de facilitar al empresario local el cono-cimiento y administración de la cadena de suministro, así como el de las condiciones legales y de apoyos existentes que, con una correcta aplicación, pueden generar valor al objetivo organizacional, el cual debe centrarse en maximizar el valor creado y el acceso a los clientes para lo cual el sistema de logística debe asegurar como servicio de la empresa, entregar:

1. El producto con la calidad estipulada.2. En la cantidad convenida en el contrato o la

negociación.3. En el estado en que se presentó la muestra original.4. En el lugar adecuado.5. En el momento acordado.6. Por el precio negociado.

Por esta razón basamos el desarrollo de la presente guía en atender en cada uno de los temas subsecuentes los aspectos citados en el siguiente esquema:

GuIA dELoGístIcA

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El Sistema de suministro-producción-distribución (temas de estudio de la logística) incluye todas las actividades relacionadas con el flujo y transformación de bienes y productos, desde la etapa de materia prima hasta el consumo por el usuario final, utilizando la tecnología disponible y permitiendo que cada una genere competitividad y ganancias para permitir generar valor económico y flujo permanente de bienes, información y dinero.

La logística comercial abarca el conjunto de métodos, sistemas y equipos que intervienen en la:

1. Logística de aprovisionamiento.2. Gestión de la cadena de suministros.3. Gestión y control de almacenes.4. Logística de producción.5. Logística de distribución.

Es finalidad de la presente guía establecer las bases de conocimiento teórico y práctico para permitir que al interior y exterior de las empresas exista:

1. Mayor velocidad de respuesta al cliente.2. Más consistencia en los tiempos de entrega.3. Tiempos más cortos en el cumplimiento de los pedidos.

4. Reducción en el costo de los inventarios.5. Mejor utilización de los activos.6. Costos menores en las compras.7. Mayor calidad del producto.8. Mayor capacidad para manejar eventos inesperados.9. Innovación más rápida de producto.10. Relaciones personalizadas y preferentes.11. Uso óptimo de la tecnología.12. Identificación de restricciones en la cadena de valor.

De manera enunciativa la GUIA DE LOGISTICA

INTERNACIONAL expondrá de manera gráfica y práctica los siguientes conceptos:

Aprovisionamiento.

Operación del proceso logístico que abarca desde la entrega por el proveedor de las materias primas o los materiales, hasta la utilización de los mismos en el proceso de producción. Comprende las funciones de compras, recepción, control de entradas, almacenamiento y gestión de existencias. Su objetivo es minimizar el costo de los materiales y su disponibilidad en el momento preciso de su utilización.

Sistema de Suministro-Producción-Distribución

proveedor cliente

tecnología

Gestion de almacenes

ProducciónSistema de distribución

suministrofísico

Distribución física

Planificación de laproducción y control

Flujo dominante de Productos y servicios

Flujo dominante de demanda e información

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Gestión de la cadena de suministros.

La cadena de suministros hace referencia a conseguir la entrega eficiente en relación al tiempo, el lugar y la cantidad de los productos y servicios requeridos.

Gestión y control de almacenes.

Proceso en la función logística que trata la recepción, almacenamiento y movimiento dentro de un mismo almacén hasta el punto de consumo de cualquier material, así como el tratamiento e información de los datos generados.

La gestión de almacenes implica una serie de decisiones básicas:

A) Decidir el número de almacenes y su tamaño.

B) Elegir estratégicamente las localizaciones para las estanterías.

C) El tipo y nivel de mecanización y uso de tecnologías. La primera decisión es si utilizar almacenes en propiedad, alquilados o almacenes ajenos. Algunos productos requieren almacenes especializados como los productos congelados. Otra decisión fundamental es el nivel de automatización tecnológica de los almacenes.

D) Establecer la organización y los procedimientos concretos de gestión.

E) El número de almacenes depende de varios factores. Un factor fundamental es el costo y la duración de los transportes.

F) La localización de los almacenes se decide analizando los costos de los diversos centros de distribución alternativos o la localización de la bodega de nuestros clientes. Y teniendo como restricción fundamental el tiempo máximo de respuesta a los pedidos de los clientes.

G) Establecer el sistema de organización. Se hace preciso decidir el número de empleados de los almacenes, seleccionarlos, formarlos y asignarles responsabilidades. Un aspecto importante en los almacenes es la distribución en planta. Es decir cómo se reparten por la superficie del almacén los distintos productos.

La entrega de la mercancía es la consecuencia de su venta, por eso, el transporte constituye un elemento sustancial de la actividad comercial internacional. En comercio exterior se plantean necesidades de transporte más complejas como consecuencia de la distancia geográfica, las exigencias reglamentarias de diferentes países, la necesidad que a veces se da de utilizar diferentes medios de transporte, el almacenamiento que puede ser necesario antes de la entrega definitiva al cliente, la reserva de espacios de carga, el embalaje y en definitiva toda la particularidad del comercio internacional.

Almacén de materia prima

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Logística de producción.

La manutención y el suministro de materiales en los procesos de producción y manufactura.

Logística de distribución.

La distribución física y la recuperación de productos.

El factor transporte es en la actualidad uno de los componentes principales en la determinación del precio final del producto. Por esta razón la planeación de este factor de la logística comercial debe realizarse bajo la premisa de cumplir alguna de las siguientes variables:

1. Reducción porcentual de los costos actuales de trans-porte.

2. Mejor atención al cliente.3. Mejor control del transporte. 4. Disminución de los plazos de entrega. 5. Mayor capacidad de respuesta a las exigencias del clien-

te. 6. Mejoramiento del proceso de toma de decisiones estraté-

gicas. 7. Reducción de los costos administrativos.8. Menor carga administrativa.9. Mayor conocimiento de las condiciones y del propio ne-

gocio del proveedor del transporte que posibilite mejores escenarios de negociación.

10. Amplio conocimiento de las condiciones, reglamentacio-nes, infraestructura, costos, dimensiones, frecuencia y rutas entre otras, de los proveedores de transporte local e internacional.

2. trAnsPortE IntErnAcIonAL dE cArGA (tIc).

Operación de suministrar el servicio de trasladar los productos como carga por un precio denominado flete, desde el lugar de producción, ensamblaje o manufactura, al lugar de almacenamiento si es necesario, seguir al punto de embarque internacional (exportación), proseguir al punto de desembarque internacional (importación), continuar al lugar de almacenamiento si necesario y finalmente, hasta el local del cliente en el exterior (importador).

2.1 criterios para seleccionar el transporte.

1. costos. Se debe evaluar si el medio de transporte vale lo que cuesta en comparación con otros medios.

2. tiempo de tránsito. Tiempo que retiene la mercancía desde que la recibe hasta que la entrega.

3. Confiabilidad. Seguridad en el medio de transpor-tación.

4. capacidad. Espacio que da el transporte para dar un servicio adecuado a cada tipo de mercancía.

5. Asequibilidad. Conocimiento del transportista de la ruta específica.

6. seguridad. Entregar las mercancías en las mismas condiciones en las que fueron embarcadas.

2.2 distribución.

La visión empresarial debe centrarse en que la participación de mercado de una empresa resulta del balance que logre para hacer coincidir clientes y satisfactores (que es lo que produce la propia empresa) en el punto de venta.

Si enfocamos al canal de distribución como el conjunto de intermediarios relacionados entre sí que cubren la distancia entre proveedor y cliente, añadiendo valor a la transacción en términos de lugar, tiempo y posesión, su sentido de importancia para la empresa es mayor por la amplitud de procesos relacionados al interior y exterior de la organización que permiten agregar valor al cliente y en consecuencia al propio negocio.

Los diferentes tipos de canales de distribución corresponden a las condiciones de cada empresa, sin que constituyan un canal a la medida de la empresa que empieza a operar. Por esta razón el diseño del canal es un problema periódico para las empresas establecidas y una gran dificultad para los nuevos productores para el diseño eficaz de los canales.

De lo anterior concluimos que es vital para la empresa conocer los siguientes conceptos, que se citan de manera general, para estar en la posibilidad de planear adecuadamente su canal de distribución:

1. Especificar la función, en la cadena de valor de las em-presas y de la distribución.

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2. Seleccionar el tipo de canal.3. Determinar el tipo de canal.4. Seleccionar a miembros específicos.5. Características de los clientes: ubicación, estacionalidad,

frecuencia de pedidos, cantidad, etc.6. Características de los productos.7. Características de los intermediarios.8. Características de la competencia.9. Características de la empresa.10. Características ambientales.

3. FActorEs A tomAr En cuEntA En LA LoGístIcA dE trAnsPortE:

En un precio de exportación, o bien, al momento de determinar la cotización de un producto, los costos logísticos son los que representan mayor porcentaje y consideración en las operaciones de comercio internacional. Es por eso importante realizar una buena selección del medio de transporte y los demás servicios logísticos.

Existen elementos a considerar para poder seleccionar un buen transporte, cabe mencionar que también depende mucho de la situación en la que se encuentre la empresa, las características propias del producto y a que mercado va dirigida la mercancía. Para la logística actual de transporte, la mercancía debe estar en el lugar y momento indicado; a la hora indicada; en el día indicado y en la forma adecuada.

Otro aspecto a considerar, son los factores para escoger una buena compañía de transporte, aunque finalmente la empresa tomará la decisión dependiendo las circunstancias, a continuación se muestra una lista de algunos factores a tomar en cuenta:

1. Prestigio y experiencia del transportista.2. Calidad y condiciones físicas de su equipo.3. Cobertura de servicio.4. Nivel de servicio en situaciones urgentes y no

programadas.5. Manejo de estadísticas.6. Servicios de valor agregado. Rastreo y tracking.7. Políticas en cuanto a pérdidas, daños y seguros.8. Precios y tarifas competitivas.9. Servicios complementarios.10.Trato personalizado.

Es importante comparar los costos y los medios de transporte a utilizar en las operaciones de comercio exterior, una opción es elaborar un cuadro comparativo que ayude a la empresa a visualizar las ventajas y desventajas de cada una de las alternativas para así tomar la decisión más acertada. A continuación se muestra un ejemplo del cuadro comparativo:

Altenativa A

Altenativa B

Altenativa C

Ruta

Tipo detransporte

Tipo decarga

Cantidad de mercancía

Precio Ex works

Precio FOB/FCA

Precio deflete internacional

Costo de seguro

Precio CIF / CPT

Precio DDP

Precio por unidad

Días de tránsito

Elementos básicos Elementos específicos

1. Servicio al cliente2. Tiempo y lugar3. Costo total

1. Cantidad y características de la carga2. Distancia y tiempo3. Posibilidad de daño y robo4. Forma y tipo de estiba5. Valor de la mercancía6. Tipo de envase y embalage7. Rutas específicas8. Características de puertos de recepción9. Reglamentaciones varias

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4. trAnsPortE AérEo comErcIAL.

4.1 Introducción.

Actualmente México cuenta con un competitivo

servicio de transporte aéreo, que por su rapidez y flexi-

bilidad y por los lugares que conecta le permite ser digno

de tomarse en cuenta como un medio de transporte

eficaz para exportar una gama específica de productos,

particularmente aquellos que requieren un envío rápido y

los que por su densidad económica pueden absorber los

fletes aéreos, que aún cuando son más elevados que los

otros medios de transporte de carga, tienden a reducirse

con el paso del tiempo, dada la frecuencia de los envíos y

su correcta planeación de embarque.

Es obvio que si una empresa utiliza el servicio de carga

aérea, reduce las operaciones de manipulación de la carga y

en consecuencia los riesgos de robo, pérdidas o averías, de

la misma forma que ahorra tiempo a sus clientes.

Los cambios que se han dado recientemente en el

sistema de transporte por vía aérea y el éxito que al utilizarlo

inteligentemente por parte de las empresas exportadoras

o importadoras de los países con más desarrollo, nos

indican que este medio de transporte es un instrumento

probado de ayuda para fomentar el comercio internacional

para ciertos productos y para ciertos países, además que

debemos de tomar en cuenta, según sea el producto y el

caso que puede ser un medio de transporte útil si se utiliza

estratégicamente.

El transporte aéreo puede ayudar a vencer los principales obstáculos que han impedido avanzar a muchos empresarios, por ejemplo, algunos de ellos se encuentran ubicados en estados, en el centro del país como es el caso de Guanajuato, y recurren normalmente a utilizar uno a más medios de transporte, carretero y luego marítimo y/o férreo y luego marítimo, otros estados se encuentran ubicados apartados de las principales rutas comerciales, o muy lejos de los mercados potenciales.

Por ejemplo los estados del sur de nuestros país,

que no tienen litoral oceánico y aparte están ubicados casi

al sur de México, su salida es muy cara y en ocasiones

complicada, por sus vías de comunicación.

Si este fuera el caso el transporte aéreo, sería una

alternativa viable para transformar la debilidad geográfica en

la que se encuentre la empresa en una fortaleza.

La rapidez es la mayor ventaja del transporte aéreo

y normalmente de productos de bajo peso y/o volumen

y sin duda decisivo en el caso de productos perecederos,

componentes pequeños y muy caros, algunos productos del

sector farmacéutico o en algún caso calzado. Por último, en

caso de piezas urgentes para reparación de una máquina

importada del extranjero que para una línea de producción.

Finalmente tenemos que considerar que tanto el

TIEMPO y el COSTO son factores importantes para la

selección del medio de transporte y por obvias razones para

la negociación misma. A continuación se muestra una tabla

con las características propias de la operación de cada medio

de transporte y así poder evaluar de manera complementaria

su selección.

características terrestre ferrocarril marino aereo

costo de flete

rapidez

regularidad

frecuencia

costo/beneficio

disponibilidad

3

3

3

2

2

1

2

2

1

1

1

3

4

1

4

3

4

2

1

4

2

4

3

4

1 excelente 2 bueno 3 regular 4 no óptimo

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Tomar en cuenta en el caso de las empresas de

mensajería internacional, como FEDEX, UPS, DHL, etc.,

han crecido gracias al negocio de este tipo de movimientos

de carga en todo el mundo.

4.2 cuestiones básicas a considerar.

El transporte aéreo de carga se está desarrollando a

un ritmo creciente en los últimos años, la I.A.T.A. (Asociación

para el Transporte Aéreo Internacional) ha simplificado

la utilización de documentación para exportaciones

vía transporte aéreo, unificado tarifas y condiciones de

transporte.

Los principales productos que se transportan por vía

aérea son:

1. Ropa.

2. Equipo eléctrico, electrónico y sus partes.

3. Maquinaria y sus partes.

4. Impresos.

5. Flores cortadas.

6. Autopartes y sus accesorios.

7. Discos fonógrafos, cintas televisiones, radios, graba-

doras.

8. Frutas y vegetales.

9. Equipo fotográfico, médico y sus partes.

10. Medicina.

11. Instrumentos de medición, control y óptico.

12. Comestibles: carne verduras.

13. Elementos y componentes químicos.

14. Máquinas procesadoras de datos.

15. Artículos deportivos juguetes y regalos.

Este modo de transporte ofrece una serie de ventajas

como la rapidez en la entrega, una mayor cobertura geográfica

y mayores frecuencias de transporte. En contraprestación,

es el medio de transporte más costoso y tiene restricciones

para la movilización de algunas cargas.

Este mayor costo del transporte, se refleja también en

mayores comisiones y derechos aduaneros más elevados,

ya que se pagan sobre el denominado valor en aduana de

la mercancía y que incluye todos los costos que conlleva la

mercancía al llegar a la aduana en el país de destino: costo

del producto, de seguros y transporte, comisiones a agentes

comerciales, etc.

METRO 23/III DC-9-31/32

MD-87

MD-82/83/88

BOEING-757-200

BOEING 767-300 ER

4.3 tipos de contenedores y medidas

Para el transporte de carga aérea también se utilizan

contenedores de plancha de fibra, recubiertos con espuma

de poliestireno.

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Contenedores de carga aerea

ContenedorPeso máximo de

la carga (Kg.)Medida interna

(mm)Volumen

utilizable (m3)Aviones Características

Refrigerados

LD3 1.4001460 x 1430

x 1410 3,5

747, L-1011, DC-10, A-300,

A-310, 767

Sistema de refrigeración hielo seco, CO2 (56 kg)

LD7/9 5.4502940 x 2020

x 14308,6

747, L-1011, DC-10,

707, DC-8

Sistema de refrigeración hielo seco, CO2 (91 kg)

LD5/11 3.200 2940 x 1430 x 1430

6,0747, L-1011

y DC-10

Sistema de refrigeración hielo seco, CO2 (56 kg)

Con aislamiento

Secos (sin aislamiento)

LD3 1.4001450 x 1453

x 1550 4,3

747, L-1011, DC-10, A-300,

A-310, 767

LD3 1.5001450 x 1453

x 1550 4,3

747, L-1011, DC-10, A-300,

A-310, 767

LD7/9 4.350 2160 x 3100 x 1550

10,0747, L-1011, DC-10, 707

y DC8

Contenedor de tarima en forma

de iglú, con cobertura

de tela impermeabilizada y cubierto en malla

LD11 2.9001470 x 3100

x 15507

747, L-1011, DC 10

Contenedor de tarima en forma

de iglú, estructurado,

contorneado o rectangular

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En el transporte aéreo se utilizan tres tipos de pallets, que permiten maximizar la capacidad de carga, la cual se fija con redes que se sujetan en los bordes de la paleta.

Contenedores de plancha de fibra

ContenedorPeso máximo de

la carga (Kg.)Dimensiones (mm)

Capacidad máxima por encima de la carga (Kg)

Aviones

EH 132 920 x 560 x 560 272 Todos los aviones

E 218 1070 x 740 x 650 272 Todos los aviones

CO8 866 1070 x 1470 x 1140 272747, L1011, DC10,

A300, A310, 767

CO7 1.360 1450 x 1420 x 1450 544747, l10111, DC10,

A300, A310, 767

Tarimas para las paletas en el transporte aereo

TarimaPeso máximo de

la carga (Kg.)Dimensiones

(mm)Volumen utilizable

(m3)Aviones

Altura máxima utilizable (mm)

P1P

P6P

P9P

4.500

4.500

3.090

2240 x 3180

2430 x 3180

1530 x 3180

10

11(1)-16(2)

8

1.630

1630(1) - 2438(2)

1630

747, L1011, DC10, A300

747, L1011, DC10, A300, A310, 767

747, L1011, DC10, A300

(1) Altura y volumen utilizable en cubierta inferior del avión

(2) Altura y volumen utilizable en cubierta principal del avión

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Recomendaciones para el uso del transporte aéreo:

1. Acompañar la carga hasta cuando sea entregada al agente de carga en el aeropuerto.

2. Los productos deben llegar al aeropuerto con suficiente anticipación a la hora de partida del vuelo.

3. Dependiendo de la infraestructura del aeropuerto, la carga debe estar en áreas refrigeradas o por lo menos bajo la sombra, en caso de perecederos.

4. Verificar las condiciones de temperatura y presión du-rante el transporte, en caso de perecederos: las bode-gas de carga frecuentemente se mantienen a la misma temperatura y presión que el área de pasajeros, pero en los vuelos de carga arrendados puede que esto no suceda. A grandes altitudes las muy bajas temperaturas y presiones pueden causar daño irreversible al producto por congelamiento.

5. En lo posible se deben contratar vuelos directos para evi-tar demoras, deterioro y pérdidas económicas. El cambio del producto fresco de un vuelo a otro en el aeropuerto de un país intermedio, genera una mayor manipulación, cambios en las condiciones de almacenamiento y hasta puede ocasionar la pérdida del embarque.

4.3 tarifas del transporte aéreo.

Las tarifas para el transporte aéreo varían dependiendo de la distancia y la forma en que se contrate el servicio y también de la magnitud del embarque, vuelos regulares o vuelos arrendados (Charter). Cada aerolínea establece sus fletes de acuerdo con la oferta y la demanda del mercado y se liquidan en dólares por peso bruto o por volumen, el de mayor conveniencia a la aerolínea, dependiendo de la relación de estiba del producto.

Aplicación de las tarifas

La tarifa es la cantidad que cobra el transportista por el transporte en una unidad de mercancías (kg/lbs). Tarifas aplicables son aquellas publicadas y en vigor en la fecha en que el transportista, o su agente emiten el conocimiento aéreo.

Las tarifas internacionales aéreas se establecen en dólares o en la moneda local, ya sea el país de origen o el país de destino. La base tarifaría es en kilogramos o en libras, dependiendo de la información que proporcione el embarcador en su lista de embarque y si su aplicación es de aeropuerto a aeropuerto, publicándose de ciudad a cuidad, exceptuando la tarifa promocional, todas las demás son acordadas en el seno de la IATA y sometida a aprobación de los gobiernos respectivos.

Todos los fletes se calcularán sobre el peso bruto de las mercancías o su equivalente volumen del embarque (factor peso/volumen) considerando el que resulte más alto.

Las particularidades del transporte aéreo de carga internacional han obligado a crear diferentes conceptos tarifaríos.

Entre los conceptos más importantes, podremos encontrar los siguientes, que a la vez sirven como una clasificación tarifaría:

1. Tarifas mínimas (cargo mínimo).2. Tarifas de carga general.3. Tarifas específicas de comodidad.4. Tarifas promocionales. 5. Tarifas para contenedores.6. Tarifas clasificadas (con reducción o aumento).

En la transportación de cualquier embarque existe una serie de costos ineludibles, las líneas aéreas para solventar este costo, han establecido el concepto tarifarío de cargo mínimo. Cuando la tarifa en peso y volumen es menor que el cargo mínimo, este último debe ser aplicado y tiene prioridad sobre cualquier cargo menor que resulte del total de la tarifa aplicable por el peso del embarque.

4.3.1 tarifas de carga general.

Estas tarifas se aplican a cualquier tipo de mercancías que no sean de naturaleza perecedera. También se conoce la tarifa general como tarifa de comodidad (General Commodity Rate / GCR).

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4.3.2Tarifasespecíficasdecomodidad.

Las tarifas específicas de comodidad son aplicables a determinado productos y han sido creados con la finalidad de impulsar el tráfico de importación y exportación debido a que son tarifas promocionales con niveles bajos y considerando que se pretende favorecer a los embarcadores en lo posible, se debe verificar cual es el contenido del embalaje, con el fin de evaluar la posibilidad de ampliar una tarifa específica de comodidad en la ruta en cuestión, antes de ampliar una tarifa general de carga. Siempre que la carga sea exactamente el producto descrito en la tarifa de comodidad.

4.3.3 tarifa promocional.

Este tipo de tarifas son autorizadas por el gobierno de acuerdo a los convenios bilaterales, en los cuales se estipula la posibilidad de poder emitir este tipo de tarifas con el objeto de promover un determinado artículo en el mercado de uno de los países en cuestión. Estas cuotas deberán ser más reducidas que las anteriores. Un embarcador que desee obtener este tipo de tarifa en México, deberá solicitarla directamente ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). La petición deberá contener los siguientes elementos:

1. Tipo de producto.2. Ruta.3. Peso mínimo de embarque.4. Programa de exportación.5. Cuota solicitada.

4.3.4 tarifas para contenedores.

El uso de contenedores implica un mejor apro-vechamiento de espacio, una mayor rapidez en la carga y descarga de los aviones, menor posibilidad que las mercancías sufran algún daño, reducción por pérdida o robos y aplicación de tarifas reducidas para el manejo de la carga.

4.3.5Tarifasparamercancíaclasificada.

Son aquéllas que se aplican a determinados productos en áreas preestablecidas y con porcentaje en base de incremento o reducción.

Los principales productos, con tarifas clasificas son:1. Animales vivos.2. Material impreso.3. Valores.4. Restos humanos.

Las tarifas para envío de mercancías clasificadas sólo se aplican si no existe una tarifa específica de comodidad para el embarque.

determinación del peso cobrable

Para determinar la tarifa aplicable hay que determinar el peso sobre el cual se basará el nivel tarifarío correspondiente.

Existen dos maneras para determinar el peso cobrable: Peso y Volumen. Cobrándose en cualquier caso la cantidad que sea, esto es:

1. El sistema de peso se aplica a embarques como a ma-quinaria pesada, oro, metal y se precisa mediante la uti-lización de la báscula.

2. El sistema de volumen se aplica cuando existen em-barques ligeros pero voluminosos, se deberá determinar el peso mediante la multiplicación de las medidas máxi-mas de largo, ancho y alto del embarque o bulto, dividi-endo el resultado entre el factor de 6000 cm3 factor que se aplica para la obtención de los kilogramos.

Ejemplo.

Si un bulto pesa 3 kg y sus dimensiones son:Largo (L)= 75 cm.Ancho (A) = 45 cm.Alto (H) = 35 cm.1 kg = 6000 cm3

(75)(45)(35)=118 125 cm3/6000= 19.68

peso bruto =3 kg.peso calculado = 20 Kg.

Una vez determinado el peso por volumen, se compara éste con el peso real y la cantidad que resulte mayor será la

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base para cobrar la tarifa correspondiente, en este caso será en base a los 20 kg. Es importante señalar que las fracciones en kilogramos se aumentan al siguiente kilo.

4.4 requisitos y documentos

De acuerdo al “Convenio de unificación transporte aéreo internacional” de 1999, las principales reglas que el empresario debe conocer son las siguientes:

carga.

1. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.

2. Cualquier otro medio en que quede constancia del trans-porte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que permita la identifi-cación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada por esos medios.

contenido de la carta de porte aéreo o del recibo de carga (Airwaybill)

La carta de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir:

1. La indicación de los puntos de partida y destino.

2. Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo estado parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas.

3. La indicación del peso del envío.

documento relativo a la naturaleza de la carga.

Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridades públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad resultante de lo anterior.

descripción de la carta de porte aéreo.

1. La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales.

2. El primer ejemplar llevará la indicación “para el trans-portista”, y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación “para el destinatario”, y lo firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga.

3. La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello.

4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.

responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos.

1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indica-ciones y declaraciones concernientes a la carga inscrita por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o he-chas por él o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios men-cionados en el párrafo 2° del artículo 4° de las reglas. Lo anterior se aplicará también cuando la persona que actúa en nombre del expedidor es también dependiente del transportista.

2. El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con re-specto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones ir-regulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre.

3. Con sujeción a las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de las reglas de este artículo, el transportista deberá indemnizar al expedidor de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las

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indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o in-completas inscritas por el transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artí-culo 4° de las reglas.

Valor probatorio de los documentos.

1. Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan.

2. Las declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativas al peso, las dimensiones y el embalaje de la carga, así como al número de bultos constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos de-clarados; las indicaciones relativas a la cantidad, el volu-men y el estado de la carga no constituyen prueba contra el transportista, salvo cuando éste las haya comprobado en presencia del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de porte aéreo o el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la carga.

derecho de disposición de la carga.

1. El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de trans-porte, a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidi-endo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expe-didor no ejercerá este derecho de disposición de forma que perjudique al transportista ni a otros expedidores y deberá rembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.

2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el transportista deberá avisarle inmediata-mente.

3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la disposición de la carga sin exigir la presen-

tación del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo

de carga entregado a este último será responsable, sin

perjuicio de su derecho a resarcirse del expedidor, del

daño que se pudiera causar por este hecho a quien se

encuentre legalmente en posesión de ese ejemplar de la

carta de porte aéreo o del recibo de carga.

4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que

comienza el del destinatario, conforme al artículo 13 de

las reglas. Sin embargo, si el destinatario rehúsa aceptar

la carga o si no es hallado, el expedidor recobrará su

derecho de disposición.

Entrega de la carga.

1. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en

virtud del artículo 12 de las reglas, el destinatario tendrá

derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino,

a pedir al transportista que le entregue la carga a cambio

del pago del importe que corresponda y d el cumplimien-

to de las condiciones de transporte.

2. Salvo estipulación en contrario, el transportista debe

avisar al destinatario de la llegada de la carga, tan pronto

como ésta llegue.

3. Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la

carga no ha llegado a la expiración de los siete días

siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el

destinatario podrá hacer valer contra el transportista los

derechos que surgen del contrato de transporte.

Ejecución de los derechos del expedidor y del destinatario.

El expedidor y el destinatario podrán hacer valer,

respectivamente, todos los derechos que les conceden los

artículos 12 y 13 de las reglas, cada uno en su propio nombre,

sea en su propio interés, sea en el interés de un tercero,

a condición de cumplir las obligaciones que el contrato de

transporte impone.

15pá

gina

Formalidades de aduanas, policía u otras autoridades públicas

1. El expedidor debe proporcionar la información y los doc-

umentos que sean necesarios para cumplir con las for-

malidades de aduanas, policía y cualquier otra autoridad

pública antes de la entrega de la carga al destinatario. El

expedidor es responsable ante el transportista de todos

los daños que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o

irregularidad de dicha información o de los documentos,

salvo que ello se deba a la culpa del transportista, sus

dependientes o agentes.

2. El transportista no está obligado a examinar si dicha in-

formación o los documentos son exactos o suficientes.

5. trAnsPortE mArítImo

5.1 Introducción

El transporte marítimo es el principal medio utilizado

en el comercio internacional. Es considerado el medio más

económico y especializado para la exportación de grandes

cantidades.

Hay que considerar que el transporte marítimo está

limitado en cuanto al alcance de ciertas regiones, ya que a

la vez se tendrá que subcontratar el transporte terrestre o

ferroviario, además de que el transporte marítimo no tiene la

característica de la rapidez.

Sin embargo es importante destacar la frecuencia

con que salen los barcos y el costo del flete que generan

competitividad en el producto y a la empresa, es importante

destacar que el transporte marítimo debe considerar el clima

para determinar la disponibilidad y confiabilidad del servicios,

aunque hoy en día existe la tecnología para prever estas

situaciones. La capacidad y manejo se están incrementando

a medida que se desarrollan nuevos barcos, como buques

cargueros, y por mejoras como la navegación mediante

satélite con radar, refinados buscadores de profundidad y

servicio de piloto automático a toda hora.

16pá

gina

5.2 conceptos Básicos a considerar:

(a) Armador

El armador es el naviero o empresa naviera que se en-carga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con el objetivo de asumir su explotación y operación.

(b) naviero

El naviero o empresa naviera es la persona física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aun cuando ello no constituya su actividad principal.

(c) operador

Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero, o armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua, para la utilización del espacio de las embarcaciones, que él a su vez haya contratado.

(d) Propietario

Es la persona física o moral, titular del derecho real de la propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal.

(e) Agente naviero

Agente naviero es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil, y está facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le encomienden en relación con la embarcación, en el puerto de consignación.

El agente naviero general, o a falta de éste el agente naviero consignatario de buques, estará legitimada para recibir notificaciones aún de emplazamiento, en representación del naviero u operador, para cuyo caso el juez otorgará un término de sesenta días para contestar la demanda.

(f) Agente de carga o consolidador

En general, estos términos se emplean como sinónimos y se refieren a las personas físicas o morales que reciben cargas de distintas empresas exportadoras, llevando a cabo consolidaciones de mercancías para su transporte, que realizan con distintos medios, ente ellos el marítimo, para lo cual expiden conocimientos de embarque a cada uno de sus clientes.

Funciones del agente de carga:

1. Consolidar cualquier volumen de carga para transpor-tarse

2. Actuar como operador de transporte internacional 3. Informar al exportador de las vías o medio más rápidos

y/o económicos, según la carga y el destino 4. Cotizar, coordinar y supervisar por mandato del usuario,

el medio más adecuado. 5. Realizar el despacho aduanal a cuenta del cliente. 6. Contratar seguros de transporte a cuenta del cliente. 7. Informar al cliente sobre almacenamiento y distribución

de la carga 8. Emitir y entregar documentos de transporte, como:

I. FCR: Certificado de Recepción Fiata II. FCT: Certificado de transporte III. SDT: Declaración de Cargadores para el

Transporte de Carga Peligrosa IV. DDC: Declaración de Compromisos de Tránsito

Comunicatorio V. CMR: Carta de Porte Internacional.

(g) Agente aduanal

Es la persona jurídica física autorizada por la Se-cretaría de Hacienda, mediante una patente, para promover por cuenta ajena el despacho de las mercancías, en los diferentes regímenes aduaneros previstos en esta ley.

(h) operador de transporte multimodal

Es aquella persona que celebra un contrato de transporte multimodal internacional y actúa como principal, y asume frente al usuario la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

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gina

Dependiendo del volumen a movilizar, la operación se

realiza en barcos refrigerados (reefers) o en contenedores

equipados con sistemas de frío.

Los barcos frigoríficos generalmente son de gran

capacidad (más de 4.000 toneladas) y cuentan con sistemas

eficientes para la circulación del aire y control de la velocidad

de intercambio del aire.

Su cargue se facilita por la disponibilidad de escotillas

laterales o por el uso de correas transportadoras continuas

especiales que transportan la carga desde el muelle hasta las

escotillas centrales del barco y después hacia las bodegas

de carga.

El contenedor refrigerado es una forma especializada

de transporte de frutas y hortalizas. Cada contenedor está

construido con materiales térmicos y puede contar con

ductos especiales para la circulación de aire, suministrado

por el sistema de refrigeración del barco (Sistema Con-Air)

o con un sistema de refrigeración independiente el cual se

conecta a la red de electricidad del barco (Sistema Reefer).

La ventaja de estos contenedores es la posibilidad de

integrarse como una carga más en las líneas donde operan

los barcos porta-contenedores, que suelen estar equipados

con conexiones eléctricas para ese tipo de equipos y la

posibilidad de mantener la temperatura de almacenamiento

específica del producto.

Existen también los contenedores refrigerados de

atmósfera controlada, los cuales permiten controlar el 02, el

C02, la humedad relativa y la temperatura.

Los contenedores refrigerados tienen dimensiones

estándares, todos son de 8 x 8 pies de ancho, pero pueden

tener 10, 20, 30 o 40 pies de largo. Las dimensiones más

usadas son las de 40 pies y en menor proporción las de

20 pies.

Contenedor

Convencional 20’

Convencional 40’

Reefer 20’

5.90

12.02

5.49

11.61

2.35

2.35

2.26

2.26

2.39

2.39

2.27

2.23

33.2

67.7

28.2

58.8

21.500

26.52

21.930

28.077Reefer 40’

Longitud (metros)

Ancho (metros)

Alto (metros)

Volumen Total (m3)

Capacidad (Kg)

Modelos y tamaños de contenedores

18pá

gina

5.3 tipos y características de contenedores marítimos:

modelos

Los tipos más corrientes de contenedor utilizados actualmente son los siguientes:

contenedor de 20 pies (6 m.) para carga sólida: Para usos generales y carga sólida. Contenedor de 20 pies (6 m.) de largo. Tienen 8 pies (2,4 m. ) de ancho, por lo que el centro de carga está a 48 pulgadas (1.200 mm.).

contenedor de 40 pies (12 m.) para carga sólida: Para usos generales y carga sólida. Contenedor de 40 pies (12 m.) de largo. Tienen 8 pies (2,4 m. ) de ancho, por lo que el centro de carga está a 48 pulgadas (1.200 mm.)

open top: Contenedores de 20 pies (6 m.) y 40 pies (12 m.) con la parte superior abierta, para transportar mer-cancías que no se estropeen si están al descubierto.

Contenedor de 20 pies

Contenedor de 40 pies

19pá

gina

reefer container: Contenedores-frigoríficos de 20 pies (6 m.) y 40 pies (12 m.) con puertas en un extremo y una unidad de refrigeración incorporada en el extremo.

tamaños

Las normas para los contenedores las establece la

International Standards Organization, ISO (Organización

Internacional de Normas) y algunas de las medidas y pesos

especificados son los siguientes: Pesos máximos

20 pies ( 6 m) 44.800 lb (20.320 kgs) 40 pies (12 m)

67.200 lb (30.480 kgs)

Sin embargo, un contenedor puede cargarse inad-

vertidamente hasta un 10% más de lo especificado, o con

tank container: Contenedor-cisterna de 20 pies (6 m.) para el transporte de líquidos (tales como productos químicos) dentro de un bastidor tipo caja. Pueden tener 8 pies (2,4 m.) o 8,6 pies (2,6 m.) de altura.

Half-height container: Contenedor-silo de media al-tura. Puede ser abierto, techo rígido o lona, y paredes sólidas o jaula. Mide 4 pies (1,2 m.) o 4,3 pies (1,3 m.) de altura y puede transportar minerales o materiales semi¬elaborados.

Flat rack: Contenedores planos plegables: Consisten en una plataforma plana y unos extremos provistos de bisagras que pueden ponerse verticales para formar un módulo de contenedor o pueden plegarse para permitir el almacenaje de contenedores en cuestión.

Open top

Tank container

Half-height container

Flat rack

Reefer container

20pá

gina

carga descentrada. Por lo tanto, un vehículo que transporte

contenedores debe tener una capacidad operativa de unos

75.000 lb (34.000 kgs), con centro de carga a 1.200 mm.

medidas

Tanto los contenedores de 20 pies (6 m) como los de

40 pies (12 m) para carga sólida pueden tener las medidas

siguientes en milímetros:

40 pies

Designación

8 pies

8.5 pies

9 pies

9.5 pies

2.438

2.591

2.735

2.918

2.197

2.350

2.494

2.677

2.438

2.438

2.438

2.438

2.299

2.299

2.299

2.299

12.192

12.192

12.192

12.192

11.998

11.998

11.998

11.998

6.058

6.058

6.058

6.058

5.867

5.867

5.867

6.058

Altura Total

Anchura Total

Altura Interior

AnchuraInterior

LongitudInterior

LongitudInterior

LongitudTotal

LongitudTotal

40 pies 20 pies 20 pies

Todos los contenedores están provistos de cantoneras de hierro forjado en cada una de las ocho esquinas (4superiores y 4 inferiores). Cada una de estas piezas tiene unas aberturas en forma de muesca en dos extremos y en la cara superior o inferior. Una pieza giratoria de sujeción (Twist lock), es introducida en la abertura por el spreader perteneciente a un equipo móvil, que la hace girar 90o, con lo que la pieza giratoria de sujeción (Twist lock) queda fija al contenedor y bloqueada, y éste estará listo para el transporte. Las muescas de las caras laterales son para la sujeción en estiba para el transporte marítimo.

Muchos contenedores de estructura de caja, tanto de 20 como de 40 pies, están provistos de unos canales por donde se introducen las horquillas, de forma que puedan ser manipulados por medio de ellas.

contenedores especiales.

Se han desarrollado versiones especiales de con-tenedores para satisfacer necesidades especificas de deter-minadas rutas comerciales. Por ejemplo:

matson lines, una compañía marítima que une la parte occidental de los Estados Unidos con Hawai, utiliza un contenedor especial de 44 pies (13,4 m).

sealand, de 35 y 40 pies. El tipo de 40 pies de lon-gitud puede manejarse indistintamente a través de las can-toneras situadas a 35 pies o de las situadas a 40 pies. Las primeras son de tipo Sealand de forma distinta a las ISO.

Los contenedores especiales constituyen menos de un tercio de la población total de contenedores, pero indican la necesidad de adap-tarse a situaciones fuera de lo co-rriente siempre que sea preciso. Se ajustan a las normas ISO en cuanto al peso, y son izados por los mismos puntos que los contenedores de me-dida standard

Ventajas e inconvenientes del transporte por contenedor

Como la mayoría de las ideas innovadoras y pro-gresistas que han causado mayor impacto en el mundo, el concepto del transporte en contenedores tiene sus aspectos positivos y negativos.

Las ventajas son:

SEALAND

MATSON

35

40

24

21pá

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5. La fluctuante intensidad en el transporte entre dos puntos específicos afecta negativamente a la productividad.

terminología de los contenedores Iso Bluck Freight container

Usado para el transporte de material a granel. Típico contenedor ISO núm.: 80, 81, 82, 83, 85, 86, 87, 88. Bulker Discharge Hatch: Contenedor de carga a granel con trampilla situada en, la parte baja de la puerta, para efectuar la descarga por volteo. Bulker Roof Hatch: Contenedor de carga a granel con trampilla en el techo para su rellenado.

cage-tainer: Contenedor base o de plataforma, con súper estructura en jaula. Típico contenedor ISO núm., 67.

cFs: Estación de embarque de contenedores, donde la mercancía es agrupada y empaquetada dentrode los contenedores.

clip-on unit: Planta de refrigeración separada, la cual puede abastecer contenedores aislantes. Puede crear un contenedor excéntricamente cargado.

closed-box container: Contenedor totalmente cerrado por una estructura rigida o permanente y de acero inoxidable.

coFc: Sistema de transporte de contenedores sobre vagones de tren convencionales.

collapsible container: Contenedor con techo, puertas y paredes laterales que pueden desmontarse, retirarse, o descansar sobre su base, para reducir su volumen. Necesario para transportarlo en vacío.

1. Es posible el transporte puerta a puerta.2. Se reduce el papeleo, así como los costes de almacenaje

e inventario.3. No son precisas las manipulaciones intermedias, lo que

se traduce en:a) Menos deterioros.b) Menor riesgo de robos.c) Menos gastos de embalaje.» Mayor productividad la-

boral. d) Se requiere menos mano de obra, lo que reduce con-

siderablemente los costes. e) La uniformidad de las tareas reduce al mínimo la

necesidad de formación técnica.» La constante uni-formidad de la carga hace que puedan utilizarse in-versiones de capital a largo plazo.

4. Una amplia gama de mercancías puede ser transporta-das por contenedor.

Los posibles inconvenientes son los siguientes:

1. Se precisa una gran inversión inicial de capital para co-menzar el transporte por contenedores (contenedores, barcos instalaciones terminales y equipamiento.

2. Algunas mercancías no son aptas o no resultan económi-cas para el transporte por contenedor.

3. Se requiere una utilización a gran escala. Los contene-dores no siempre están llenos cuando se les envía al punto de destino, y un contenedor que no está totalmente cargado reduce rentabilidad.

4. No siempre es adecuada la manipulación de la carga en el lugar receptor.

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container block: Un número de contenedores almacenados y fijados horizontalmente.

container head: El extremo de un contenedor sin puertas.

container car: Camión equipado con dispositivo de agarres para contenedores ISO.

container truck: Semitrailer equipado con dispositivo de agarres, para contenedores ISO.

demountable body (swap body): Cuerpo de semitrailer que puede retirarse del chasis y situarlo en un camión, o viceversa.

double-stach container train: Tren compuesto por una plataforma de camión baja, la cual transporta dos contenedores en altura (sólo en USA).

FcL: Contenedor completamente cargado. Un contenedor con mercancías para una sola consignación.

Fork Pockets: Aberturas para introducir las horquillas de la carretilla, normalmente situadas en la base del contenedor ISO de 20’. Solo para manipularlo en vacío.

Flat car: Plataforma base de un vagón de tren con agarres para contenedores ISO.

Flat container: Algunas veces conocido como flat-rack. Una plataforma contenedor sin superestructura. pero la cima y el fondo lleva vértices con agujeros tipo ISO para su enganche. Típico ISO, núm.: 60.Gondola Flat: Ocasionalmente utilizado para describir los contenedores ISO abiertos.

Haif-height container: Contenedores de altura 4’ ó 4’3”. Puede ser abierto, techo rígido o lona, y paredes sólidas o jaula. Típico ISO, núm.: 26.

Haif-tilt container: Contenedor con sólidas puertas y estructura completa, pero abierto por encima y los costados. Típico ISO, núm.: 66.

Hard-top container: Un contenedor ISO convencional con techo rebatible, con puertas en uno o ambos extremos y en

uno o ambos lados. Típico ISO, núm.: 03, 04.

Heated container: Contenedor calorífico con aislamiento y mantenimiento de la temperatura. Típico ISO, núm.: 33.Intermodal Transport: Movimiento de carga (especialmente contenedores) utilizando dos o más métodos de transporte en sucesión.

LcL: Usualmente un contenedor que lleva mercancías para más de una consignación.

Lattice-sided container: Contenedor abierto o cerrado con al menos un lado fijado con aberturas para prever la ventilación.

Linkspan: Una rampa puente de la cual se apoya la rampa del barco, permite el acceso de los tractores RoRo, trailers y carretillas, evita los cambios de altura debido a las mareas.

mechanically-ventilated container: Container equipado con ventilación.

mto: Un estibador que termina un contrato de transporte envolviendo uno o más métodos de transporte seguidos.

open container: Contenedor con lados y/o extremos hechos de barras o mallas, y sin techo. Típico ISO, num.: 25, 26, 50, 51, 52, 53, 54, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67.

open-sided container: Contenedor con puertas en los costados, toldos o contraventanas, posibilitando ser abierto completamente por uno o dos lados.

open-top container: Contenedor con techo removible sólido o lona.

open-topped reefer: Contenedor con techo removible de una cubierta aislante.

open-wall container: Contenedor sin una o más paredes en los extremos y costados, pero con una base estructural en el extremo y techo con vértices de recogida. Típico ISO. núm.: 61, 62, 63, 64, 67.

overheigrit cargo: Contenedor con techo removible para mercancía que puede ser elevada por encima del

23pá

gina

techo del contenedor.

Piggy-back: También se define como “swap-Ibody”. La colección de un remolque de carretera(normalmente transportando contenedores ISO) sobre un vagón. Muy utilizado en USA

rampa: Puente colgante de carga colocado en los barcos RoRo.

rating: El peso bruto máximo de un contenedor Payload = carga útil = peso bruto menos la tara.

reefer container: Contenedor aislado con temperatura interior controlada, por sistema de refrigeración interior, propia o suministrada externamente. Típico ISO, núm.: 30, 31, 32, 36, 37, 40, 41, 42.

ro-ro (roll on-roll of): Barco con espacio de carga el cual se accede horizontalmente. La carga normalmente se conduce, arrastra o transporta a bordo por medio de tractores o carretillas.

soft-top container: Contenedor con toldo de lona desplegado.

tank container: Container para transporte de líquidos o gas pero sin estructura de contenedor ISO.

tEu: Una medida de capacidad de[ contenedor de un barco, capacidad almacenada en la terminal expresada en términos de unidades de 20’ .toFc: Trailer sobre piso. Colocación de un remolque de carretera en un vagón especialmente equipado.

tween deck: Bodegas del barco para cargar la mercancia, situadas entre la parte más baja del barco y la cubierta. La distinguen por su techo bajo y adecuadas para carretillas.

twistlocks: Cierres de elevación y seguridad para engranar con los vértices de los contenedores, y los cuales se accionan manualmente o remotamente para controlar su rotación.

Waste cube: Espacio de aprovechado dentro de un contenedor, normalmente debido a rotura de la estiba. Puede desplazar la excentricidad del peso.

Referencias sobre manipulación de contenedores Vocabulario empleado en la terminología portuaria, 71,Bondway, Londres SW8 1SH. BITA, Buckhurst Hill, Ascot, berkshire SL5 7RP. Terminología ilustrada, empleada por la federación Europea de Manutención (FEM). Vocabulario Técnico de terminología marítima publicado por IMO.BIBLIOGRAFÍA http://www.guiadelamanutencion.com

Para la óptima utilización del contenedor el exportador debe:

1. Solicitar con anticipación el contenedor que se ajuste al producto. La disponibilidad de contenedores refrigerados no es inmediata, deben solicitarse con dos semanas de anticipación (Fuente: Danzas AEI Intercontinental).

2. Inspeccionar las unidades en el momento de su recibo. 3. Conocer los tiempos libres para el cargue y descargue

que otorgan las diferentes navieras. 4. Asegurarse de tener claras y exactas las dimensiones in-

ternas del contenedor: largo, ancho, alto y peso máximo cargable en cada unidad y relacionarlas con las dimen-siones y peso del empaque del producto.

5. Prever el llenado de los espacios vacíos para evitar que la carga se mueva. La carga debe contar con amortigua-ción apropiada y debe ser inmovilizada con amarres o bloques.

6. Dar instrucciones al transportador sobre su buen uso.

5.4 tarifas de transporte marítimo.

El transporte de productos perecederos debe realizarse en contenedores que almacenen el mismo producto con las mismas características, de lo contrario, es posible que se vea afectada la calidad del mismo durante su desplazamiento.

24pá

gina

En la mayoría de los casos, el exportador contrata de manera exclusiva un contenedor para el transporte de sus productos y paga el flete por la capacidad del mismo sin importar su contenido. Recuerde que le cobrarán el transporte por el total del contenedor, independientemente del volumen de la carga que contiene. Debe tratar, dentro de los límites establecidos, de aprovechar al máximo la capacidad.

El flete del transporte marítimo está compuesto por la tarifa básica más recargos. La tarifa básica se asigna a cada producto o grupo de productos y se liquida al peso o al volumen, la que más le convenga al naviero, dependiendo de la relación de estiba del producto. Para el transporte marítimo la relación de estiba (peso /volumen) está dada por 1 tonelada (ton) equivale a 1m3 ó 2.000 libras a 40 pies cúbicos.

Los recargos son aquellos sobrecostos en que se incurre para la prestación del servicio de transporte y que no son controlables por el naviero, tales como:

1. Recargo de combustible, BAF, establecido como un valor en dólares por cada unidad de fletes (tonelada o metro cúbico).

2. Recargos portuarios: congestión, inseguridad, diferencial portuario y otros.

3. Recargos por manejo de la carga en puerto de destino, THC.

4. Comisión por flete prepagado, calculada sobre el valor del flete.

5. Documentación, elaboración del manifiesto de carga, B/L.

6. Ajuste monetario, CAF, (relaciona el Dólar con la moneda del país de destino de la carga) y se aplica básicamente para Europa y el lejano Oriente.

7. Otros recargos, tales como mercancías extrapesadas o extradimensionadas (superior a 5 toneladas por pieza y 12 metros de longitud) o gubernamentales.

Cabe anotar, que los costos de los fletes y los recargos dependen de la naviera, el tipo de carga y los volúmenes regulares que pueda ofrecer el exportador.

Se deberá analizar cuidadosamente este hecho y considerar siempre el costo total del transporte desde su planta hasta el destino final.

5.5 requisitos y documentos

25pá

gina

PROCESO DE IMPORTACION DE MERCANCÍAS CONTENERIZADAS ( Entrada )

B U Q U E

Arriba al puerto

conforme a programa

OPERADOR LANCHAJEServicio de

lanchaje

PILOTOSServicio de

pilotaje

B U Q U E

Atraca en muelle de la

terminal

OPERADOR/TERMINAL

Traslada T E U de Muelle a Patio de Almacenamiento

OPERADOR/TERMINAL

Estiba T E U por:Barco/destino/

peligrosidad/Alma-cena

temporalmente

OPERADOR/TERMINAL

Traslada TEU al área de revisión de

carga (previos)

OPERADOR/TERMINAL

Con Agente Aduanal y/o con PGR: Abre TEU,

inspecciona y desconsolida carga

REMOLCA-DORES

Servicio de remolque

AMARRA-DORES

AGENTE NAVIERO CONSIGNATARIO

DE BUQUES

. Envia documentos del T E U

. Gestiona y paga

AGENTE ADUANAL

. Revisa documentos de carga

. Emite carta de garantía al Naviero

AGENTE ADUANAL

Solicita descarga con o sin

reconocimiento previo

OPERADOR/TERMINAL

Descarga el TEU de Buque a muelle o autotransporte

VTS

Control de Tráfico

Marítimo

SANIDAD INTER-

NACIONAL

Libre Plática

SAGARPA

A P IAsigna posicion

de atraque. Derecho puerto

. Atraque . Muellaje

CAPITANIA Arribo del

buque

OPIPInterfase

MIGRACIÓNCalidad

migratoria de Tripulación

¿Revisión Previa?

¿Procede?

¿Procede?

1° Recono-cimiento

2°Recono-cimiento

MODULO

RAYOS

GAMMA

PGRDecomisa y

consigna carga

AGENTE ADUANAL. Solicita

consolidación. Redocumenta

AUTOTRANS-PORTE

Transporta TEU 1° y 2°

reconocimiento yAcciona el

sistema aleatorio

OPERADOR/TERMINAL

. Cobra almacenaje

. Carga TEU en autotransporte

AGENTE ADUANAL

. Paga pedimento importación

. Paga muellaje API . Paga almacenaje

AGENTE ADUANAL

. Clasifica T E U . Tramita despacho

aduanal

ADUANA

Abre TEU - bodega revisión/DesconsolidaVerifica cont. TEU vs

Pedimento en presencia del Agente

Aduanal

Personal Estibador -Jornalero

Consolida carga, cierra y sella TEUen presencia del Agente Aduanal

AUTOTRANSPORTE

Entrega pedimento Modulo de Revisión y

(Autoridad) IFATraslada TEU

FIN

ADUANA

Expide despacho aduanal

ADUANA

Decomisa, embarga o consigna

mercancía a la autoridad

si

si

si

si

si

no

no

no

no

no

RE

CIN

TO

F

ISC

ALI

ZA

DO

RECINTO PORTUARIO

RECINTO PORTUARIO

RECINTO FISCAL

SISTEMA ALEATORIO

PARTICIPAN: BUQUE PILOTOS REMOLCADORES AGENTE NAVIERO AGENTE ADUANAL OPERADORAS TERMINAL BASCULAS S S A SEGOB CAPITANÍA SAGARPA ADUANA A P I SEMARNAT TRANSPORTISTA CLIENTE

PLANTA CLIENTE

Recibe, Vacìa o desconsolida el TEU

26pá

gina

PROCESO DE EXPORTACIÓN DE MERCANCÍAS CONTENERIZADAS (SALIDA)

PLANTA /AUTOTRANSPORTE

AGENTE ADUANAL

TERMINAL/OPERADOR

ADUANA DEL PUERTO

TERMINAL / BUQUE

PLANTA

Consolida la carga, sella y

Entrega el TEU con los documentos de

traslado.

AUTOTRANSPORTE

Revisa los documentos, la carga

y Estiba el Contenedor

Solicita:. Deposito Contenedor

en el Recinto Fiscalizado. Maniobra

(descarga-estiba). Almacén temporal

. Revisión de mercancía

Recibe al Autotrans-porte y el Contenedor en el estacionamiento

del puerto

Asigna área de almacenamiento

Recibe al Autotrans-porte descarga y estiba

conenedor en patio

Revisa mercancias yalmacena TEU temporalmente

Carga el TEU en autotransporte

para su revisión fiscaly embarque

Desistimiento Exportación

(Retorno de la Mercancía

Origen)

¿Procede?

REVISION ADUANERA

Realiza inspección física de mercancía vs. Pedimento en presencia

del Agente Aduanal

TERMINAL /OPERADOR

Maniobra TEUAbre TEU

Desconsolida Mercancía

Sistema Aleatorio

Recibe pedimento, modula en el sistema y expide despacho

aduanal

Tramita ante la Aduana el despacho aduanal, entrega pedimento de exportación y paga.

Gestiona, contrata y/o paga

TERMINAL

Recibe copia de pedimento liberado, el pago del muellaje y

Maniobra Contenedor del patio al buque

TERMINAL

Consolida carga y sella el TEU

BUQUE

Recibe TEU y traslada

L. NAVIERA(BOOKING)

Recinto F

iscal

Recinto P

ortuario

Recinto Portuario

Libera Carga

Libera Carga

Ruta fiscalizada

no

si

no

si

FIN

27pá

gina

BILL OF LADING

Forwarding Agent Refences

Shipper

Consignee

Notify Party

Vessel Voy Nº

Port of lading

Container nº: Seal nº: Marks and Nos

NR. And Kind of Pkgs. Kind of Pkgs.

Nos Description of goods Grosswieght (kilos) Measurement (cu. M)

Container Bassis Container Bassis

Port of discherge For transhipment to Place of delivery Export reference

PARTICULARS DECLARED BY THE SHIP

RATES AND CHARGES

Freight And charges Rate Per Prepaid Collet

Place and date of issue

Freight payable at: For carrier:

FOR EXCLUSIVE USE OF E.D.P. Number of original Bs/L B/L Nº

Traffic type Traffic type Traffic type

Pre-carriage by Place of receipt

28pá

gina

SHIPPER (principal liscensce and full address)

AMERICAN PRESIDENT LINES, LTD. Bill of Lading

CONSIGNEE (name and full adress/ non nedociable unless consigned to order) (unless growded otherwie, a consignament”to order” means to order of Shipper)

NOTIFY PARTY/INTERMEDIATE CONSIGNEE (name and fulladress)

Booking Number B/L number

B/L numberCSCNotifydest.Dis. portLD port.ConsigneeSheeper

Total Collect

Total Prepaid

Freight rates charges, weights and/orMeasuremnts (subject to correction)

B/L to be released at

Marks and numbers/Container numbers

Port of discharge

Export carrier (vessel, voyage & tlag)

Inetial carriage (mode)* Place of receipt

Port of loading

Place of delivery

No. of pkgs Description of packages and goods

Particulars furnished by shipper

M

Prepaid U.S. $

Ocean Freught Payable at

Collect U.S. $ Local Currency

Forwarder* Applicable only Whenused as multi modal Bill of LadingFCC

Vessel Voyage Office

Gross weight Measurement

Export references

Forwarding agent (references. FMC No.1)

Point and country of origin of goods

Also notify (name and full adress) /domestic routing/ Export Instructions/PIER - Terminal/onward routingFrom point of destination

The undersigned carrier hereby acknowledges recept of the sealed container or packages or other shipping units said to contain the goods described above in apparent external good order and condition unless other wise stated. the shipper agrees, and the consignes and every person purchasing this instrument for value. if negotiable, or otherwise having an interest in the goods is advised that the recept, custody, carriage and delivery of the the goods are subject to all the terms and conditions set forth and incorporated by reference on this side and the reverse hereot Whether written, stamped or printed

a set of originals of tis Bill of lading is hereby issued by the carrier upon surrender to the carrier of any one negotiable Bill of lading. property endorsed. all others shall stand void.

AMERICAN PRESIDENT LINES, Ltd.

By: Autorized Rep. of carrier or Master

Date andPlace issued:

29pá

gina

La principal inversión que se realiza en el transporte marítimo es el flete mismo y el uso de las actividades de la terminal. Los costos fijos predominantes en el transporte marítimo se relacionan con las operaciones de la terminal, que incluyen las tarifas de puertos, los costos de cargar y descargar la mercancía.

Es importante considerar los tiempos de carga y descarga de la mercancía, considerando la estructura de estibación, ya que estos costos de terminal, que por lo general son altos, se compensan con la transportación terrestre que son más bajos.

6. trAnsPortE FErroVIArIo.

6.1 Introducción.

El Ferrocarril es un medio de transporte a gran escala en vagones con ruedas guiadas que se desplazan sobre raíles (rieles) paralelos remolcados por un vehículo motor, denominado locomotora, que genera la energía necesaria para el movimiento del conjunto.

La red ferroviaria mexicana consta de 26,000 kilómetros de vía y en la actualidad se encuentra en proceso de modernización en toda su infraestructura, como son

las vías, patios, terminales, puentes y alcantarillas, así como los sistemas de señalización, control de tráfico y radiocomunicaciones, todo con el objeto de incrementar la capacidad de los ferrocarriles en las líneas con mayor densidad de tráfico.

Los ferrocarriles están adaptados para largos recorridos y su flete es más económico en donde transportan principalmente:

a) En importación. Autos, autopartes, productos químicos, ali-mentos enlatados, materiales de construcción, leche en pol-

vo, productos electrónicos y partes para la industria maquiladora, entre otros.

b) En expor-tación. Autos, au topar tes , alimentos, be-bidas, papel, envases de vidrio y plásti-co, muebles, computado-ras, bicicletas, café, tabaco, detergentes, llantas, entre otros.

6.2 cuestiones Básicas a considerar.

El tráfico de mercancías por ferrocarril se efectúa normalmente por servicio de carga o express; el primero es el destinado al transporte de mercancía cuyo peso o volumen sea de una transportación específica en este sistema de transporte, utilizando vehículos abiertos o cerrados.

El segundo se refiere a transporte de vehículos cerrados; el envío de pequeños bultos o paquetes y mercancía en general, cuyo valor deberá ser declarado por el remitente el cual realizará un plazo menor al que ha sido

30pá

gina

asignado en el servicio de carga mediante el paso de una

tasa más elevada.

Ventajas del ferrocarril:

1. Medio de transporte muy seguro.

2. Está menos afectado por las variaciones del tiempo que

cualquier otro medio de transporte.

3. Transporta grandes volúmenes de carga.

4. Transporta toda clase de mercancías.

5. Transporta mercancía a larga distancia.

6. Las tarifas son bajas.

7. Aplica tarifa de base decreciente a medida que aumenta

la distancia.

Desventajas del ferrocarril:

Tratándose del transporte de mercancías de alta

densidad económica y artículos perecederos a distancias

cortas, el ferrocarril no puede competir con el auto transporte

debido a que los usuarios prefieren un servicio directo de

puerta a puerta como lo suministra el camión, pese a que en

estos casos se aplican tarifas altas.

6.3 tipos de contenedores y medidas

Furgon

Los furgones se emplean para transportar productos

que requieren protección contra la intemperie. Para cuidar

la integridad de carga frágil algunos furgones cuentan con

sistemas de amortiguadores y otros con mamparas de

fierro en el interior que fijan la carga, evitando movimientos

bruscos.

Algunos furgones cuentan con un sistema de control

de clima que permite mantener el interior del carro a una

temperatura estable, en caso de que sus productos así lo

requieran. Las puertas de estos carros pueden ser angostas

o anchas según las necesidades especificas de carga. Los

furgones más comunes están disponibles en las siguientes

dimensiones:

caja trailer

Las cajas de trailer pueden ser movidas por ferrocarril en carros plataforma, reduciendo el costo de transporte en distancias largas. Las dimensiones más comunes de las cajas son las siguientes:

Furgon

Capacidad de carga

156,500 lbs.70,987 Kg.

132,400 lbs.60,056 kg.

50´6´´15,39 m

60´9´´18,52 m

9´6´´2,90 m

9´2´´2,79 m

10´6´´3,20 m

12´8´´3,86 m

5,037 pie3

142,63 m3

7,118 pie3

201,58 m3

Largo interior

Ancho interior

Alto interior Volúmen

Furgon

31pá

gina

carro tanque

Los carros tanque se utilizan para el transporte de productos líquidos o gaseosos. Estos cuentan con tapas de cierre hermético para evitar posibles contaminaciones o derrame de producto y son capaces de transportar hasta 100,000 litros de producto. El carro tanque más común tiene las siguientes dimensiones:

Plataforma

Las plataformas de carga general permiten cargar o descargar producto con gran facilidad y se utilizan para transportar carga pesada de grandes dimensiones que no requiera protección contra la intemperie. Estas plataformas disponen de piso deprimido o pozo longitudinal de alta capacidad, y poseen aditamentos que permiten asegurar la carga con cadenas, flejes o postes. Las plataformas más comunes están disponibles en las siguientes dimensiones:

Caja Trailer

Tipo de remolques

Trailer 45´

Trailer 48´

Trailer 53´

Tipo de remolques

Trailer 45´

Trailer 48´

Trailer 53´

Tipo de remolques

Trailer 45´

Trailer 48´

Trailer 53´

22,000 Kg

22,000 Kg

22,000 Kg

Máxima capacidad de

carga

Dimensionesexternas

Dimensiones Internas

Largo Ancho

Ancho

Alto

AltoLargo

45´13,7 m

44´7´´13,6 m

44´7´´13,6 m

52´7´´16,0 m

98´29,9 m

98´29,9 m

98´29,9 m

107´32,6 m

110´33,5 m

110´33,6 m

48´14,6 m

53´16,2 m

102´31,1 m

102´31,1 m

102´31,1 m

13,6´4,1 m

13,6´4,1 m

13,6´4,1 m

Caja Trailer

Carro tanque

Capacidad de carga

23,965 gal90,719 L

50´26´´15,3 m

10´76´´3,28m

Largo interior

Ancho interior

14´27´´4,3 m

Alto rior

Carro tanque

32pá

gina

Isotanque

El iso-tanque es un envase anclado a las esquinas de un armazón de lados rectangulares, utilizado para transportar líquidos y gases. Dicho armazón permite asegurar los envases a la superficie de cualquier medio de transporte.

Algunos iso-tanques cuentan con envases a presión que permiten manejar sistemas de transferencia de calor. Éstos son ideales para transportar productos que requieran una temperatura determinada. Los iso-tanques son privados y tienen las siguientes dimensiones:

carro multinivel Automotriz

Los carros multinivel automotriz son carros especia-les, completamente cerrados, que se utilizan para transpor-tar automóviles nuevos, garantizando su integridad. Los mul-tiniveles más comunes tienen las siguientes dimensiones

Capacidad de carga

152,000 Lbs69,900 Kg

87´9´´26,8 m

160, 000 Lbs.72,000 Kg

58´7´´17,9 m

9´1´´2,8 m

Largo interior

Ancho interior

3´6´´1,1 m

3´6´´1,1 m

9´1´´2,8 m

Alto interior

Plataforma

Plataforma Isotanque

19´10 1/2´´6,1 m

8´2,4 m

8´ 6´´2,6 m

8´ 6´´2,6 m

8´ 6´´2,6 m

8´2,4 m

8´2,4 m

19´10 1/2´´6,1 m

19´10 1/2´´6,1 m

Iso- Tanque 51 21,000 L

21,000 L

21,000 L

Iso- Tanque IM 101

Iso- Tanque IM 102

Iso- Tanque 51

Iso- Tanque IM 101

Iso- Tanque IM 102

Tipos Capacidad de carga

Largo Ancho Alto

Isotanque

33pá

gina

contenedor

El contenedor es una de las piezas fundamentales

en el transporte intermodal dado su fácil traspaso del

ferrocarril a otros medios de transporte como el barco

o el camión. El contenedor posee una estructura de

lados rectangulares de dimensiones estandarizadas,

que protege la mercancía de la intemperie y reduce los

costos de maniobra al evitar transbordos de mercancía.

El transporte de contenedores atiende principalmente

al servicio marítimo y cada vez más el terrestre, debido

a su fácil manejo en los procesos de importación y

exportación y a la rapidez y eficiencia en su operación de

Plataforma intermodal

Las plataformas intermodales son vehículos que

transportan contenedores por ferrocarril. Comúnmente

las plataformas son trasladadas articuladamente, es decir,

varias plataformas se unen formando una sola unidad

de arrastre. La configuración articulada ayuda a disminuir

los movimientos bruscos y transportar la carga de forma

segura. Existen plataformas de doble estiba para transportar

contenedores en dos niveles, y de estiba sencilla para

transportar trailers o contenedores en un nivel.

Capacidad de carga

Binivel

Trinivel

89´04´´27,0 m

Binivel

Trinivel

Capacidad de carga

Binivel

Trinivel

Binivel

Trinivel

89´04´´27,0 m

14´10´´4,3 m

14´10´´4,3 m

Largo interior

Ancho interior

09´2,7 m

08´04´´2,5 m

11,801 pie3

334,19 m3

Volumen

12,615 pie3

357 m3

Alto interior

Carro Multinivel Automotriz

Plataforma intermodal

Carro Multinivel Automotriz

34pá

gina

carga y descarga. Los contenedores son empleados para

transportar cargas unitarias, ensacadas, empaquetadas

o paletizadas. Los contenedores pueden ser privados o

adquiridos en renta a través de TFM. Los contenedores

más comunes tienen las siguientes dimensiones.

tolva cerrada

Las tolvas cerradas brindan a los productos agro-

industriales protección contra la intemperie. Estas cuentan

con escotillas en el techo y compuertas en el piso para

facilitar la carga y descarga de productos a granel. TFM

cuenta con una flota abundante de tolvas cerradas,

disponible en cualquier punto de nuestro sistema de

vías, para tráficos de importación, exportación o servicio

doméstico. Las tolvas más comunes están disponibles en

las siguientes dimensiones.

Contenedor

19´4´´5,9 m

7´8´´ 2,3 m

7´8´´ 2,3 m

7´8´´ 2,3 m

7´ 10´´2,4 m

7´ 10´´2,4 m

8´ 6´´2,6 m

39´6´´12,0 m

44´6´´13,6 m

47´6´´14,5 m

52´3´´16,0 m

22,000 Kg

22,000 Kg

22,000 Kg

22,000 Kg

22,000 Kg

Dry cargo 20´

Dry cargo 40´

Dry cargo 45´

Dry cargo 48´

Dry cargo 53´

8´ 11´´2,7 m

8´ 11´´2,7 m

8´2´´2,5 m

8´3´´2,5 m

Tipos de contenedores Capacidad de carga Dimensiones Externas Dimensiones InternasLargo Ancho Alto

19´10´´6,0 m

8´2,4 m

8´ 6´´2,6 m

8´ 6´´2,6 m

9´ 6´´2,9 m

9´ 6´´2,9 m

9´ 6´´2,9 m

8´2,4 m

8´2,4 m

40´12,2 m

45´13,8 m

8´6´´2,6 m

8´6´´2,6 m

48´14,6 m

53´16,2 m

Largo Ancho Alto

Contenedor

Tolva Cerrada

35pá

gina

202.643 Lbs.92,000 Kg

60´0´´18,0 m

51´7´´15,7 m

10´8´´3,3 m

10´8´´3,3 m

15´0´´4,5 m

4,750 pie3

134,4 m3

4,427 pie3

125,3 m315´0´´4,5 m

201.762 Lbs.91,600 Kg

Capacidad de carga

VolumenLargo interior

Ancho interior

Alto interior

Tolva cerrada

Góndolas abiertas

Las góndolas abiertas son carros descubiertos que transportan todo tipo de material que no requiere protección de la intemperie. Estos carros son útiles para la carga y descarga de materiales con el uso de grúa de volteo de carros o magneto. Las góndolas están disponibles en dos dimensiones

220.400 Lbs.100,000 Kg

52´6´´16,1 m

51´6´´15,7 m

9´6´´2,9 m

9´6´´2,8 m

5´6´´1,7 m

2,780 pie3

78,70 m3

2,423 pie3

70,00 m34´11´´1,5 m

195.375 Lbs.88,700 Kg

Capacidad de carga

VolumenLargo interior

Ancho interior

Alto interior

Góndola abierta

Furgón automotriz

Este furgón se utiliza para transportar autopartes. Este es de grandes dimensiones y está completamente cerrado, protegiendo a la carga contra la intemperie. El furgón automotriz más común tiene las siguientes dimensiones.

Góndola abierta

Furgón automotriz

road railer

El RoadRailer es un sistema que permite adaptar ruedas de ferrocarril a una caja de trailer de 53 pies para ser transportado por ferrocarril. Este sistema facilita el traspaso de la caja de ferrocarril a camión o viseversa, ya que no requiere de plataformas o grúas para carga o descargar. El RoadRailer también cuenta con un mecanismo de aire a presión en las ruedas que sirve como amortiguador para proteger la carga durante su recorrido. Las dimensiones del RoadRailer son las siguientes:

207.270 Lbs.94,100 Kg

60´1´´18,2 m

9´1´´2,8 m

13´0´´3,9 m

7,502 pie3

212,3 m3

Capacidad de carga

VolumenLargo interior

Ancho interior

Alto interior

Furgón automotriz

36pá

gina

Road Railer

Road Railer 27,000 Kg

53´16,2 m

102´3/8´´4,1 m

13´6´´31,1 m

47´52´´16,0 m

5´1/2´´30,8 m

101´6 1/4´´ 110´ F 112´3 1/4´´1T

2,8 m F/34,14 T

Tipo decarro

Largo interior

Dimensiones externasLargo Ancho Alto

Dimensiones internasLargo Ancho Alto

Road Railer

Beneficios

En embarques a distancias mayores a 300 km., el ferrocarril es 10% a 15% más económico que el autotransporte, porque:

• El tren ocupa 30 veces menos horas Hombre.• El camión usa 4 veces más HP.• El camión usa el doble de energía (193%) para el mismo

trabajo, por lo tanto el tren es 93% más eficiente. • El camión produce 567 veces más accidentes que el fe-

rrocarril.

rutas de líneas férreas disponibles

FErromEX

La empresa ferroviaria más grande del país, transporta carga a gran escala y provee servicios de transportación turística regional, se extiende desde ciudad de México a las ciudades de Guadalajara, Hermosillo, Monterrey y Chihuahua, a los principales puertos del Pacífico, a las frontera norte del país y al Golfo de México, lo que la convierte en la red ferroviaria más extensa del territorio nacional con 8,500 kilómetros de vía.

Actualmente Ferromex cuenta con la siguiente flotilla.

A continuación se anexa mapa de dominio de vía de Ferromex.

Número de Locomotoras: 493

Góndolas: 5,287

Furgones: 4,363

Plataformas: 741

Triniveles Automotriz: 50

Carros Tanque: 177

Tolvas: 3,147Unidades de carga:

14,365

37pá

gina

Fuente: www.ferromex.com.mx. Se anexa mapa con vías de Ferrosur, en proceso ahora de compra por Ferromex. Fuente: www.ferrosur.com.mx

Vias Principales FERROSUR

Mapa de rutas FERROMEX

38pá

gina

Para consultar el mapa de rutas, prontuario de distancias y mapas de capacidad de vía visite la página WEB http://www.ferromex.com.mx

6.4 tarifas del transporte férreo.

Factores para la fijación de tarifas:

1. Peso.2. Volumen.3. Kilómetros a recorrer.4. Tipo de mercancía.5. Urgencia de la entrega.6. Valor.7. Tipo de embalaje (si la carga es contenerizada disminuye

costos).

Bases para la aplicación de tarifas:

1. Tarifa general de carga: Agrupa los diversos productos en cinco diferentes clases elaboradas en orden alfabético, en la que indica la clase a que pertenece la mercancía y la fracción a que corresponde, siendo la quinta clase de tarifa más baja.

2. Aplicación en base a la distancia: Las cuotas se aplican en distancias de 10 kms., elevándose la fracción de cinco en adelante a la siguiente decena inmediata superior, y las menores no se tomarán en cuenta.

3. Aplicación en base al peso: Las cuotas se aplicarán de 10 kilogramos y las fracciones menores a esa cantidad se tomarán como 10 kilogramos. La fracción de cinco en adelante se elevará a la siguiente decena y las menores no se tomarán en cuenta.

Procedimiento para la fijación de tarifas:

1. Clasificar la mercancía.2. Localizar la distancia que se va a recorrer.3. Buscar cuota por tonelada, de acuerdo con su clasifi-

cación.4. Multiplicar esta cuota por número de toneladas que se

van a embarcar, incluyendo peso de envase y embalaje.

6.5 requisitos y documentos

1. Carta de porte o talón de embarque.

Documento que ampara el contrato de transporte. En el se estipulan las condiciones del contrato por lo que su elaboración requiere un máximo cuidado.

Se elabora una carta de porte por cada embarque no importando que en el se transporten uno o más tipos de mercancías.

Contenido de una carta de porte:

a) Remitente.b) Consignatario.c) Estación de origen.d) Estación de destino.e) Número de bultos.f) Descripción de las mercancías y las marcas.g) Peso en kilogramos.h) Cuota a aplicar.i) Cargos por flete.j) Pago adelantado por contratación.k) Fletes pagados o por cobrar.l) Firma del jefe de estación.

2. Hoja de costos del transporte ferroviario.

Contenido:

a) Precio de exportación en planta: Incluye el precio de la mercancía y gastos de mantenerla en bodega embalada, numerada, marcada, etiquetada y separada, lista para su expedición al destino final.

b) Tramitación de documentos. Costo de tramitación de documentos requeridos para determinados productos. Incluye gastos por empresas encargadas de tramitarlos.

c) Recolección. Maniobras de carga, renta de equipo ne-cesario para el manejo de las mercancías, acarreo de la planta a la estación de ferrocarril y maniobras de des-carga en la estación de ferrocarril.

39pá

gina

d) Transporte nacional. Incluye el pago de fletes y manio-bras relativas al manipuleo de la carga.

e) Impuestos. Aranceles de acuerdo a la tarifa general de exportación por el agente aduanal a nombre del cliente.

f) Despacho aduanal de exportación. Gastos efectuados por el despacho aduanero que incluyen documentación, gastos por apertura y cerradura de bultos, maniobras, cruce de fronteras o pasos de puente, financiamiento y otros.

g) Seguro. Costo de la póliza de seguro que protege a la mercancía.

h) Impuestos de importación. Pago de aranceles de acu-erdo a la tarifa general de importación realizado por el agente aduanal a nombre del cliente.

i) Despacho aduanal de importación. Gastos efectuados por el despacho aduanero que incluyen documentación, honorarios, gastos por apertura y cerradura de bultos, maniobras, cruce de fronteras, financiamiento y otros.

j) Flete de transporte de aduana de importación al lugar de destino. Costo por transportación desde la aduana de entrada hasta el punto acordado, de acuerdo al tipo de producto, peso y valor del embalaje.

7. trAnsPortE tErrEstrE.

7.1 Introducción.

El transporte en México se ha desarrollado en función de las necesidades que nuestra población y el evidente crecimiento productivo nacional, le han planteado en materia de movilización, ya que este es uno de los aspectos claves en el desarrollo de las naciones, puesto que en la medida en que personas y mercancías se puedan movilizar libremente y en óptimas condiciones por su territorio, así mismo se promueve el desarrollo económico y el mejoramiento de la calidad de vida de los que habitamos en este hermoso país.

Una buena logística reduce los costos de las empresas en un porcentaje muy importante. Un solo dato: entre el 15%

y el 30% del costo de un producto, es costo logístico. De ahí que el director de logística ya se esté integrando en los Comités de Dirección o Juntas de Dirección de empresas, con dependencia directa de la Gerencia o de la Dirección General.

Pero ¿qué representa el transporte terrestre de mercancías en este concepto? Si analizamos la realidad fuera de nuestras fronteras, vemos que el transporte terrestre de mercancías por carretera representa el 75% de los modos de transporte frente al 17% que representa el ferrocarril o el 7% que representa el marítimo y por último el 1% el aéreo. Es decir, el transporte terrestre de mercancías por carretera es un eslabón más (y quizá de los más importantes) en esta cadena.

Otro concepto muy vinculado al transporte por carretera y a la logística, es el “cross docking”. En este caso el transporte es directo sin necesidad de poseer un número importante de almacenes. Aquí de nuevo el transporte por carretera gana la batalla a cualquier otro modo de transporte.

En conclusión, el concepto de logística no puede completarse ni desplegar toda su globalidad sin el de transporte terrestre de mercancías por carretera.

Internacional Nacional

CargaPasajeros Carga MixtoPasajeros

Urbano

Masivo

Individual

colectivo

EspecialCarretera

acuerdos internacionales

Transporte

Internacional Nacional

CargaPasajeros Carga MixtoPasajeros

Urbano

Masivo

Individual

colectivo

EspecialCarretera

acuerdos internacionales

Transporte

40pá

gina

7.2 cuestiones básicas a considerar.

El transporte se constituye en una cadena de producción de servicios, compuesta fundamentalmente por tres elementos:

a) Usuario del servicio.b) Empresa de transporte.c) Propietario del vehículo.

Estos tres elementos se pueden relacionar directamente con los conceptos de cliente, empresa productora y equipos de producción. Se deben tener en cuenta los elementos complementarios, denominados servicios conexos.

En el siguiente cuadro conceptual se muestra la estructura fundamental de la cadena productiva del transporte y las relaciones existentes entre cada uno de sus elementos.

Cadena productiva del transporte

Empresa detransporte

Proopietario delvehículo

equipo prestador del servicio

origen

Usuario delservicio

Usuario del servicio

destino

El transporte de carga es una actividad fundamental en el aparato productivo mexicano, puesto que permite que un producto llegue al consumidor final y genere la circulación de recursos y por último se vea el desarrollo económico y sustentable de la economía.

En este sector se manifiestan fundamentalmente conflictos al interior de la cadena en la definición del precio por la prestación del servicio, la informalidad, los problemas de seguridad y la ineficiencia en la prestación del servicio por parte de todos los integrantes de la cadena, lo que incide directamente en los costos generados durante toda la operación dificultando el mejoramiento de los índices de competitividad de nuestra economía, además de que estos

factores hacen que el transporte terrestre “rodoviario”, como es su nombre correcto o carretero como lo usamos comúnmente sea demasiado elevado su costo, comparado con algunos países más desarrollados con este tema.

Las condiciones del servicio deben permitir al usuario el poder transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad. Igualmente, que sus productos penetren en los mercados internacionales con altas posibilidades de éxito y permanezcan en ellos asegurando el desarrollo del aparato productivo nacional.

En ese entorno, el Estado se debe convertir en el facilitador de condiciones propicias para prestar servicios competitivos que promuevan el desarrollo empresarial, hacia esquemas modernos de transporte que satisfagan las necesidades que el usuario plantea.

Esta es una tarea que debe adelantarse de manera conjunta entre el sector privado y el Estado, en la búsqueda de objetivos comunes de desarrollo del sector, orientados a generar una industria de servicios competitiva que le permita no solamente prestar un servicio eficiente a los ciudadanos colombianos, sino que además le facilite la incursión en otros mercados.

LIBrE dEsArroLLo EmPrEsArIAL: Siendo la operación del transporte público en México, un servicio de orden público bajo la supervisión del Estado, encomendado a los particulares. Por lo tanto, esta actividad económica se basará en la libre competencia y la iniciativa privada bajo los parámetros legales que eviten la competencia desleal y el abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado. Aquí hay que poner mucho cuidado a la situación que guarde de aquí en adelante con nuestros transportistas en el caso del intercambio con los Estados Unidos de América, el cual en su principio fundamental ha sido rotundamente violado el tratado suscrito en este apartado por parte del poderoso sindicato de transportistas de la unión americana.

comPEtItIVIdAd: El transporte se constituye en parte integrante de la cadena de servicios logísticos y por lo tanto todas sus estrategias van ligadas a lograr la competitividad del aparato productivo nacional mediante la

41pá

gina

prestación de un servicio eficiente, seguro, oportuno y a un

buen precio, de tal manera que satisfaga las necesidades del

usuario ya sea del servicio propiamente dicho de transporte

o del producto final puesto al alcance del consumidor final.

AccEsIBILIdAd dEL sErVIcIo: El transporte

es un servicio que se debe prestar para satisfacer la

necesidad de movilización de personas y de mercancías

a través de medios adecuados y en condiciones tales

que se mantenga la integridad de las personas y las

características de los productos.

El Estado deberá diseñar políticas dirigidas a fomentar

el uso de los medios de transporte y la racionalización de los

equipos apropiados al igual que el diseño de la infraestructura,

teniendo en cuenta demás su uso por los discapacitados

físicos, sensoriales y psíquicos. Los usuarios deberán ser

informados sobre los medios o modos que les son ofrecidos

de tal manera que se trasladen de un lugar a otro de manera

oportuna y confiable.

sEGurIdAd: El servicio público de transporte debe

prestarse en condiciones que garanticen la conducción de las

personas sanas y salvas al lugar de destino o el transporte

de cosas conduciéndolas y entregándolas en el estado que

se reciben que se presumen en buen estado. Igualmente,

en la prestación del servicio debe garantizar la integridad

de la infraestructura y de las personas contra los riesgos

inherentes a la actividad transportadora.

En este sentido, los integrantes de la cadena deben

asumir responsabilidades claras en la prestación del servicio

de tal manera que durante una operación garanticen

la protección del medio ambiente y la integridad de la

población.

mEntALIdAd EmPrEsArIAL: La empresa de

transporte es una unidad empresarial en capacidad de

combinar los recursos humanos, físicos, financieros y de

información indispensables para la prestación del servicio

con altos niveles de calidad y eficiencia.

Los integrantes de la cadena de servicios logísticos

son empresas que unen sus esfuerzos y recursos

(humanos, técnicos y financieros) con el fin de atender una

demanda de productos o servicios ya sea a nivel nacional o

internacional.

Por tal motivo, todos deben asumir un rol empresarial

y ejercer un papel de socios comerciales que establecen

planes estratégicos para atender un mercado de tal

manera que obtengan utilidades de la actividad que están

ejerciendo.

IntErVEncIón dEL EstAdo: En un mercado

globalizado, la tendencia debe orientarse a la autorregulación

del sector con menos intervención por parte del Estado,

buscando dar respuesta a la necesidad de contar con un

transporte más competitivo y seguro que responda a las

realidades de la población y en general del sector productivo

y que satisfaga los requerimientos de desplazamiento de

la población mexicana en condiciones de accesibilidad,

calidad, comodidad y seguridad. No obstante, el Estado

siempre mantiene su facultad de intervención como medida

de salvaguarda en beneficio del interés general sobre el

particular.

oBJEtIVos: Teniendo en cuenta estos principios

básicos, se deben fijar los siguientes objetivos:

1. Promover un sistema de transporte nacional cuya oper-

ación sea moderna, eficiente y competitiva de tal mane-

ra que satisfaga las necesidades del usuario ya sea a

nivel nacional o internacional (negociar el punto con los

Estados Unidos de nueva cuenta).

2. Incluir el transporte como elemento integrante de la ca-

dena de servicios logísticos.

7.3 tipos de contenedores y medidas.

A continuación ponemos a su disposición las medidas

y especificaciones de las cajas secas que mayormente se

utilizan para el transporte de mercancías.

42pá

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7.4 tarifas transporte carretero.

Para la fijación de tarifas se toman en cuenta los siguientes factores: Peso, Volumen, Kilómetros a recorrer, Tipo de mercancía, Urgencia de la entrega, Valor, Tipo de embalaje (si la carga va en contenedor disminuye el costo).

7.5 requisitos y documentos

1.- Carta porte o talón de embarqueEs el documento que ampara el contrato del

transporte entre el expedidor y la compañía transportista y a la vez funciona como recibo que ampara las mercancías y los elementos principales que deben de contener son:

1. Remitente.2. Consignatario.

3. Nombre de la empresa.4. Numero de serie y progresivo de la carta.5. Lugar de embarque.6. Fecha de expedición.7. Fecha de entrega de la carga.8. Domicilio del remitente.9. Domicilio del consignatario.10. Número de bultos recibidos.11. Naturaleza y especificaciones de la carga.12. Valor de las mercancías.13. Peso en kilogramos y cuota aplicada.14. Flete pagado o flete por pagar.15. Plazo máximo de transportación.16. Observaciones generales.17. Firma del que recibe la carga.

2.45 m 6,58 m 2.50 m 40 mts.3 15 Toneladas

2.45 m 6,58 m 2.50 m 40 mts.3 9 Toneladas

AnchoTipo de unidad

2.54 m 15.9 m 2.82 m 113 mts.3 28 Toneladas

2.54 m 14.4 m 2.82 m 100 mts.3 28 Toneladas

2.54 m 8,33 m 2.56 m 54 mts.3 20 Toneladas

2.25 m 3.20 m 1.91 m 13 mts.3 3.5 Toneladas

Remolque 53 pies

Thorton

Rubón

Remolque 48 pies

Remolque 28 pies

Camioneta 3 1/2

Largo CapacidadAlto Peso máximo

Largo Ancho

Alto

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HdlgUnitsNo.Type

PackagesNo.Type

Datos de la Empresa

Straigt Bill Of Lading- original-not negotiable

Shipper Please Note Freight charges are prepaid on this Bill of Lading unless marked collect

Shipper´s Bill of Loading

Consigne´s raferanca/PO No.

B/L DateTrailer Number

Route

Special Instructions(See below)

*HM

Kind of pakage, description of articles, special marks and exceptions (subject to correction)

Collect on delivery $_________ and remit to___________________________________________________ Street___________________________________City__________________________State_____________ Carrier mus collect cash, money order, bank cashier´s check unless shipper signs here to accept company check.

Signed____________________________________

in collect on delivery shipments, the letters “COD” must apear before consignee´s name or as otherwise provided in Item 430, sec 1TO:ConsegneeStreeetDestinationCity/ST/ZIP

From:SipperStreetOriginCity/ST/ZIP

Check box if consignee contact required prior. Consegnee telephone_____________

For Payment, Send Bill to:Name

Street

City/ST/ZIP

C.O.D. Chargeto be paid by

Shipper

Consignee

Special instructions

Shipper Carrier AB Freigt system, inc.

Per Date

Driver signature

This is to certify that the above-named materials are property classififlied, descibed, packaged, marked, and labeled and are in proper condition for transportation acording to the aplicableregulations of the departament of transportation.

Per (signature required)

Weight(subject to correction)

(LBS)

Class or rate ref.(For info

only)

Cube(optional)

(cuFT)

* Mark “x” To designate Hazardous Materials as defined in DOT regulations.Note (1) Where the rate is dependant on value, Shippers are required to state specificatty in writing the agread or declarad value of the property as follows:

“The agread or declared value of the property is specifically state by the shipper to be not exceding_______________________________________per_____________.”

Note (2) Liability Limitation for Loss or damage on this shipment may be applicable. See 49 U.S.C. § 14706(c)(1)(A)(B).

Note (3) Comodities requiring special or additional care or atention in handling or stowing must be so marked and packaged as to ensure safe transportation with ordinary care. See Sec. (2) a of NMFC item 360

Freight Charges are PepaidUnlesss marked collect

CHECK BOX IF COLLECT

For Freigt collect Sipments:If This shipment is to be delivered to the consegnee, without recourse on the consignor, the consignor shall sign the follow statement: The carrier may decline to make delivery of this shipment without payment of fraight and all other lawful charges.

_______________________________________________________________________ (Signature of consignor)

Notify if problem enroute or at delivery_________________________________________________________________________________________ Name Fax No. Tel No. (for informational purposes only)

Received, subject to individuatly determined rates or contracts that have been agreed upon in writing between the carrier and shipper, if applicable, otherwise to the rates, clasifications and rules that have been established by the carrier and are available to the shipper, on request, every service to be performad hereunder shall be subject to all terms and conditions of the uniform bill of lading set forth in the national motor fraight classification. The sipper hereby certifies that he is familiar with all the terms and conditions of the said bill of lading and the said terms and conditions are hereby agreed to by the shepper and acepted for himself and his assigns. See item 780-1 of ABF 111 rules for general liability limitations and for additional coverage available at adlitional expense.

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8. EnVAsE Y EmBALAJE

8.1 Introducción

Debido a que en términos logísticos, el exceso de producción puede transportarse económicamente a otras zonas de consumo (o de producción) y este proceso de intercambio cumple con un principio de ventaja comparativa, originado por el hecho de que las tierras, maquinaria y personas que habitan cierta región no son igualmente productivas; es necesario el estudio de la forma de envasar y embalar (preparar para su transportación) los productos para permitir una ágil maniobra y hacer eficientes los tiempos de respuesta de entre los oferentes y los demandantes de los productos.

Bajo la premisa básica de que el que contamina, paga; en la actualidad muchas legislaciones para la importación de mercancías están tomando en cuenta aspectos como la recuperación de los materiales de envasado y el precio del envase por la materia obtenida por el reciclado.

Entre las funciones legales más importantes para los empaques podemos mencionar:

1. Ausencia de toxinas.2. Protección del producto (higiene, sanidad, no alteración

por agentes internos o externos).3. Transparencia.4. Resistencia a los impactos.5. Inviolabilidad.6. Facilidad de desecho y reciclaje.

Para la presente guía se manejará la siguiente clasificación de los productos: para el consumidor final y los productos industriales.

¿Cuál es la importancia del envase, empaque y embalaje en el comercio exterior?

El envase protege, conserva, cuantifica, dosifica, identifica, informa, exhibe, agrada, persuade, convence, conquista, promociona y vende un producto.

El embalaje unifica, controla, protege; debe proteger las mercancías de manera que sea entregada al intermediario

o distribuidor en las condiciones óptimas y que a su vez se pueda hacer llegar al consumidor en las condiciones óptimas necesarias.

El exportador debe recordar que la entrega de las mercancías en las condiciones de estado aceptables es fundamental para lograr el pago en los términos pactados en los contratos de compra-venta internacionales.

En definición es un envase, cualquier recipiente adecuado que está en contacto directo o indirecto con el producto, para protegerlo y conservarlo, facilitando su manejo, transportación, almacenamiento y distribución.

Embalaje, es todo aquello cuya función primaria es envolver, contener y proteger debidamente a los productos envasados, sobre todo en las operaciones de transportación, almacenamiento y comercialización.

Si el conjunto empaque-embalaje no es idóneo, puede afectar los costos de exportación, tanto los costos explícitos, como también de transporte, los costos por hurtos o pérdidas y rechazo del producto dañado. Estos riesgos se pueden minimizar cuando se utiliza un envase y embalaje adecuado.

8.2 Importancia de la innovación en el envase

Dado el estado de hipercompetencia que hoy en día enfrentan las empresas para lograr resaltar las características de sus productos se hace necesario innovar de manera

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continua en las formas, presentaciones y materiales de los envases para atraer la atención de los consumidores.

Al diseñar el empaque es importante considerar cuáles son sus funciones básicas. El empaque es una herramienta de logística y de mercadeo y debe cumplir también con las exigencias del mercado meta, las características del producto y las condiciones de transporte a que se verá sometido el producto hasta llegar a manos del consumidor final. Para cumplir con estas funciones se debe contar con el apoyo del diseño gráfico y de diseño estructural.

En términos generales, el empaque debe cumplir cuatro funciones básicas:

1) contener cierta cantidad de producto.

El empaque debe diseñarse para contener una cantidad específica del producto en forma eficiente y cuantificable.

Se recomienda que sea un empaque ajustado, ya que esto tiene varias ventajas. Al minimizar el espacio vacío el producto mismo colabora con la resistencia a golpes; se requiere menos materiales, lo cual minimiza costos; también se maximiza la cantidad de producto embalado en cada contenedor y finalmente, se reduce la cantidad de material que deba ser reciclado, lo cual es muy importante en países con normativas ambientales estrictas.

2) Proteger el producto.

Debe estar diseñado de tal manera que el producto se mantenga en perfectas condiciones hasta que llegue al consumidor final. Para ello se requiere que se considere las condiciones de temperatura, humedad, riesgo de robo, posibles fugas accidentales, daños por impactos y otros riesgos que pueda enfrentar durante el transporte.

El empaque debe proteger el producto de esos efectos y mantenerlo en condiciones óptimas a un costo razonable.

3) Facilitar la manipulación del producto.

El diseño del empaque debe considerar las facilidades disponibles para la manipulación del producto hasta que

llegue al consumidor final. Esto conlleva un costo adicional que no enfrentan los productores del país importador.

Por lo tanto, minimizar el costo de manipulación es importante, especialmente cuando no agrega valor al producto y ocasionalmente puede generar pérdidas.

El embalaje debe diseñarse de forma tal que facilite su manipulación, almacenamiento y estiba requerida y apropiada. Es importante informarse al respecto y hacer uso de los signos universales que indican cuántas unidades se pueden apilar y cuál lado debe mantenerse hacia arriba.

4) Promover las ventas del producto

El empaque es un vendedor silencioso y el diseño gráfico del mismo, con apoyo del diseño estructural, es un factor decisivo.

Al considerar el empaque como promotor de las ventas, se debe tomar en cuenta aspectos tales como requerimientos legales del etiquetado, instrucciones de uso, idiomas requeridos, así como las advertencias necesarias sobre su almacenamiento o manipulación.

Como instrumento de mercadeo, el empaque debe tener un diseño visual atractivo y funcional para brindar al consumidor una imagen que le facilite su identificación y diferenciación de la competencia. Éste es el primer contacto directo entre la empresa y el consumidor, por lo que el diseño del empaque y la información que se le brinde pueden ser estratégicos para satisfacer al cliente y promover que lo prefiera a productos competidores.

Según las condiciones de venta pactadas, un empaque que no cumple su misión en forma eficiente, también perjudica a distribuidores e intermediarios. Los costos se ven afectados y eventualmente las ventas también.

Los principales aspectos a tomar en cuenta para el diseño del envase son:

1. Diferenciación del producto.2. Considerar el producto y su proyección (consumo ma-

sivo o producto industrial).3. Indicadores para salvaguardar la calidad del producto

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(tiempo de vida) y para verificar la cantidad de producto a vender.

4. Trato, recorrido y medios de transporte del envase.5. Consideraciones de carga unitaria y embalaje.6. Seguridad del producto y pruebas.7. Normas y legislaciones de los países destino para el re-

ciclado y especificaciones de contaminantes.8. Conocimiento de los consumidores.

El primer contacto del consumidor con el producto es a través del envase, en los supermercados los productos exhibidos captan sólo 2 segundos o menos de atención.

El envase debe ser diseñado para un producto específico. Se debe considerar las leyes y reglamentación extranjera.

Sin embargo es recomendable considerar el siguiente ciclo para el desarrollo del envase:

1. Definición de los problemas que se tienen para la protec-ción del producto.

2. Recolección de la información de los aspectos: legales, técnicos, mercadológicos, de almacenaje, transporte y comercialización.

3. Análisis de las funciones del envase.4. Desarrollo de los proyectos (bocetos, planos)5. Prototipado.6. Análisis de costos.7. Definición de las especificaciones de calidad.

8.3 ¿se debe utilizar un envase o empaque especial para la exportación?

El empaque que ha utilizado para la comercialización de un producto a nivel nacional no cumple necesariamente con los requisitos para comercializarlo internacionalmente con éxito. El envase utilizado en el mercado local en la mayoría de los casos debe ser adaptado, mejorado o rediseñado según preferencias del consumidor, razones de logística o normativa jurídica del mercado meta.

Entre los elementos del mercado meta que usualmente afectan el diseño del empaque se encuentran: el idioma, las regulaciones gubernamentales de etiquetado y de ambiente,

así como factores culturales, en los que las formas y colores pueden tener diferentes significados.

En materia de logística se recomienda hacer un detallado análisis de los factores que pueden afectar el diseño del envase, para que cumpla adecuadamente con sus funciones básicas de contener, proteger, transportar y comunicar. También debe considerarse los métodos de almacenamiento, modos de embarque, prácticas de venta al detalle y la forma de disposición de los desechos.

Se debe considerar que las regulaciones ambientales son cada vez más importantes y algunos países incluso han emitido una normativa especial para productos alimenticios. Se recomienda hacer un análisis detallado de los elementos que afectan el diseño del empaque para elegir el idóneo para el mercado al que se va a exportar.

8.4 regulaciones en materia de salud que se deben considerar para el diseño del envase y empaque.

Los países miembros de la Organización Mundial del Comercio (OMC) han promulgado una normativa evitar la comercialización de productos que pongan en peligro la salud del consumidor o cliente debido a deficiencias en el proceso de envasado. Entre los productos normados destacan los alimenticios, tanto frescos como industrializados. La normativa relativa al envase de productos alimenticios está orientada a evitar la comercialización de productos que hayan sido contaminados por:

1. Reacciones químicas entre el producto y el envase o mi-gración de sustancias tóxicas del envase al producto.

2. Permeabilidad o defectos del envase que permiten la en-trada de materias contaminantes al producto.

3. Deterioro de los alimentos debido a cambios de tempera-tura o impactos externos.

4. Deterioro de las características de los alimentos debido a reacciones químicas del producto dado el tiempo trans-currido o alguna combinación de las anteriores.

Se recomienda desarrollar procesos de producción y manipulación y diseñar empaques que puedan resistir las condiciones del tráfico internacional para evitar ese tipo de contaminaciones.

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En el desarrollo de esta normativa se destaca la Comisión del CODEX Alimentarius FAO/OMC, la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OECD) y la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) que establecen normas en materia de envasado.

El análisis de riesgos y control en puntos críticos (HACCP por sus siglas en inglés) es un sistema ampliamente utilizado en los países desarrollados para asegurar los más altos niveles de calidad y de seguridad de los alimentos. En este campo el exportador se encontrará con que cada país ha desarrollado su normativa particular, en algunos casos se ha desarrollado normativa incluso con detalle hasta de tipos o familias de productos, entre los que se destaca el caso del pescado y productos del mar.

Se recomienda al exportador que adquiera la normativa vigente del mercado de interés en embajadas, consulados, u oficinas de información comercial.

La normativa legal usualmente abarca temas de control de calidad, procesos de elaboración, los envases, el almacenamiento, distribución, venta e importación de alimentos, reglamentos de rotulación de productos alimen-ticios envasados, reglamentos de aguas minerales, y normas técnicas para la declaración de propiedades saludables de los alimentos.

El cumplimiento de las normas relativas a las propiedades del envase, al proceso de envasado o al transporte, puede implicar un costo adicional para ingresar a los mercados internacionales, pero tiene la ventaja de reducir la probabilidad de tener reclamos o de que el producto sea rechazado en el puerto de destino.

Finalmente, la empresa exportadora puede considerar incluir en el empaque un dispositivo que permita verificar al consumidor si el producto no pone en riesgo su salud; ejemplos de esto son la impresión de la fecha de vencimiento en un lugar visible, o el uso de sellos especiales para verificar que no ha sido perforado antes del momento de venta.

8.5 materiales para el envase y embalaje Papel y cartón.

Existen diferentes componentes y procesos a partir de los cuales se obtiene papel, su variedad condiciona las características y uso del mismo, por ejemplo existe papel obtenido a partir de celulosa de madera dura con fibras cor-tas o madera suave con fibras largas, procesos mecánicos, químicos y semi-químicos.

Todas estas condiciones marcan las propiedades y uso del papel, por ejemplo la pulpa de la fibra de la celu-losa puede utilizarse para la elaboración de contenedores de cartón como los utilizados para el huevo de gallina, este tipo de cartón tiene propiedades de acojinamiento, aislante y absorción.

El papel de los procesos semi-químicos es común-mente alto en resistencia y rigidez y es utilizado en los cor-rugados.

Los papeles utilizados para el empaque de mercan-cías son:

1. Papel Kraft. Papel de alta resistencia que se puede usar con diferentes pesos y espesores para: bolsas, sacos multicapas, papel de envolturas y base para laminaciones.

2. Papel pergamino vegetal. Resistente a la hume-dad, alta resistencia a las grasas y aceites. Se utiliza para envolver mantequilla, quesos, carnes y para empaque de aves y pescado.

3. Papel resistente a grasas y glassine. El papel resis-tente a grasas es translúcido y tienes una superficie con un acabado liso. El glassine es mucho más denso y fino que en anterior y se utiliza para sobres, materiales de barrera, sellos de garantía y forma una alta barrera a los aromas.

4. Papeles Tissue. Se utilizan como protección según los procesos por lo que pase el material.

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8.6 cajas plegadizas.

Son uno de los empaques más populares posible-mente por su superficie de exhibición y su decorado ya que pueden imprimirse en offset para logar una impresión de mayor calidad. Sin embargo se debe observar que sólo aporta una protección relativa al producto. Se le denomina de esta manera por presentase “plegado” o comprimido lo cual facilita su transportación.

Las condiciones para su diseño son:

a) Utilizar la menor cantidad de cartón posible, a través de un diseño compacto.

b) La dirección del hilo debe ser paralelo a la base.

Se deben proteger de la humedad y considerar que el cartón absorbe, agua, en este último caso se debe tener es-pecial cuidado con los pegamentos utilizados para pegar los pliegues de la caja. Existen materiales como el denominado caolín y el plastificado que tienen el objetivo de proteger la caja sin embargo en el caso del material plastificado tiende a complicar el pagado de los diferentes elementos de la caja.

8.7 código de barras.

Su objetivo es la identificación y localización repetitiva de productos. El sistema consta de una serie de líneas y espacios de distintos anchos, que informan un código específico. Es importante la elección de la zona del envase en la que se imprime el código de barras, ya que en general se buscan superficies planas o poco curvas (laterales y bases) y en donde es muy importante tener un contraste de colores

8.8 cartón corrugado.Carton Corrugado

Se considera que el 90% de los embalajes son elaborados a partir de cartón corrugado. Su estructura está compuesta por 2 elementos, el “liner” y el médium o material de flauta. Existen básicamente 4 tipos de flautas que se designan con letras de la A a la E y sus diferencias se centran en el número de las flautas por cada metro y su grosos en milímetros del material de la flauta.

La resistencia ala compresión de las cajas corrugadas es importante ya que está estrechamente ligada a la altura de la estiba, ya que una caja con buena resistencia a la compresión deberá de mantener libre de problemas el producto estibado.

Cuando el corrugado es sometido a condiciones de alta humedad, tiende a perder resistencia a la compresión ya que la estructura del corrugado se debilita por la humedad, también la impresión de los corrugados es otro factor que disminuye la resistencia de la caja hasta en un 15 % ya que las tintas actúan en el cartón disminuyendo su resistencia.

Otro factor que determina la resistencia de las cajas de cartón corrugado es el efecto del terminado punteado que tiene por objetivo facilitar su apertura en los puntos de venta, esto puede significar una reducción de un 30 a 50 % de la resistencia a la compresión.

Para determinar el cálculo de estiba máxima y resistencia se aplica la siguiente fórmula:

E=C Fc + 1 P Fs

Donde E = Estiba recomendable en No. de camasC = Resistencia ala compresión del corrugado vacíoP = Peso bruto del corrugado más contenidoFc= Factor de cargaFs= Factor de seguridad

Los aspectos que se deben considerar en el diseño y acomodo del producto en una tarima son:

1. Forma de organización, en espiral, con amarre, triple amarre y diagonal. El de mayor resistencia es el de columna pero es el más inestable.

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2. No sobrepasar el tamaño de la tarima ya que al no contar con un punto de apoyo se reduce toda la resistencia de la estiba. Como alternativas para lograr mayor estabilidad de la carga en la estiba se recomienda usar: película encogible, aditivos antiderrapantes, adhesivo en pequeñas cantidades entre cama y cama, y utilizar flejes plásticos o metálicos.

8.9 Envase de vidrio.

Su resistencia se determina en base a 3 factores: la distribución del vidrio, la forma del envase y el grado de recocido. Los principales tipos de fractura son: por imparto, choque térmico o presión interna.

Con el objeto de mejorar ciertas propiedades de los envases de vidrio, estos son sometidos a recubrimientos efectuados antes o después del recocido, y son generalmente aplicados en forma líquida en un proceso de aspersión.

8.10 Plástico.

Su uso como material de empaque se ha ido incrementando por algunas razones como su costo, resistencia mecánica, apariencia y su barrera a gases lo hace un material muy atractivo para su uso generalizado en el envasado con un especial uso en la industria de los alimentos.

Existen una gran variedad de plástico sin embargo para su uso se deben tomar en cuenta el objetivo que generalmente se busca que cumpla:

1. Resistencia mecánica2. Permeabilidad a gases3. Resistencia de envasado a latas temperaturas4. No alterar el olor o sabor del producto5. Evitar migración del producto6. Transparencia7. Protección ante la luz y rayos ultravioletas8. Sellado9. Resistencia al rasgado

Debida a estas propiedades, los plásticos se clasifican en: estructurales, de barrera y para sello.

Otro aspecto relevante de los envases plásticos es

su reciclado, para lograr una operación eficiente de este proceso se ha decidido identificar a cada material con un símbolo o número que indica de qué tipo de plástico está elaborado el envase.

Abreviatura Nombre

1. PETE

2. HDPE

3. PVC

4. LDPE

5. PP

6. PS

7. Otra

Polietileno-Tereftalato

Polietileno alta densidad

Cloruro de polivinilo

Polipropileno

poliestireno

Polietileno baja densidad

Mezcla de polímeros

8.11Envaseflexible.

Este tipo de envase de ha venido desarrollando de películas pláticas o la combinación de plásticos, papeles y hojas de aluminio, que tienen un costo menor a los envases tradicionales de vidrio, metal o envases rígidos de plástico. Por medio de estas estructuras se pueden elaborar: películas plásticas sencillas, películas plásticas coextruidas, laminaciones, recubrimientos y metalizados.

Las formas que pueden tomar estos materiales son sobres y bolsas. Debido a esto es necesario recalcar que las propiedades de las películas son diferentes para cada uno de los productos que protegen y que la luz es un agente que además de degradar el color de los productos expuestos, facilita la descomposición de los mismos. Para evitar estos daños las películas pueden pigmentarse para filtrar estos rayos.

8.12 tapas, liners y cierres

Las tapas cumplen con dos objetivos primordialmente: sellar a fin de que el contenido no salga o penetren elementos extraños y el facilitar el abrir o cerrar el envase el número de veces que sea necesario.

Además en conceptos específicos las tapas deben presentar las siguientes características: Inercia química, sellado hermético, apariencia satisfactoria después de largo

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periodos de almacenamiento, absorber cualquier diferencia entre el cierre y la superficie del envase, no adherirse al envase cuando se abra el recipiente.

Cabe señalar que un cierre se comportará correctamente si además de estar constituido por material impermeable, se ajusta perfectamente a la boca del envase y se establece la adecuada compresión entre su liner y la zona superior de la boca del recipiente.

Los materiales de fabricación de las tapas son básicamente de aluminio, hojalata y plástico y según su sistema de cierre se pueden dividir en:

De entre la variedad de las tapas se pueden mencionar las de rosca, de presión, de ancla, de corona, de vacío y las inviolables y de seguridad.

El empaque o liner de una tapa es cualquier material que crea un sello entre la tapa y el envase y son utilizados independientemente del tipo de tapa. Se requiere generalmente para compensar las tolerancias o pérdidas de precisión entre las superficies de contacto de la tapa y el envase, y su función principal es la de prevenir fugas de producto especialmente si es líquido.

Los factores para seleccionar un liner son:

1. Resistencia química2. Apariencia, calibre.3. Permeabilidad a los gases.4. Fuerza a la que se aprieta o la necesaria para quitar la

tapa (torque)5. Resistencia al calor.6. Vida de anaquel.7. Factor económico.

Los cierres inviolables garantizan que el empaque no ha sido abierto y por ende que el producto no ha sufrido alteraciones en su estado original.

Existen varios tipos de cierres inviolables, siendo los más utilizados:

1. Bandas encogibles de PVC.2. Películas envolventes.

3. Tapas inviolables de metal o de plástico.4. Sellos de garantía.

8.13 Latas y envases metálicos.

El material que se emplea en la fabricación de la mayoría de las latas, botes o tarros, como comúnmente se les conoce a los envases metálicos tradicionales, se le denomina hojalata. Es un producto con características físico-químicas especiales requeridas para estar en contacto como los alimentos y para la fabricación de envases. La hojalata más comúnmente utilizada es la lámina estañada que posee una estructura estratificada y está constituida por 5 capas.

Las formas de los envases de hojalata puede ser cilíndricos, rectangulares, tipo sardina y estuche.

El aluminio ha sido utilizado en una gran variedad de formas debido a su versatilidad. En el área de envases se fabrican recipientes de dos y tres piezas y como envases semirígidos se emplea en la producción de tubos colapsables y envases de café, el interior del recipiente debe ser recubierto con una laca sanitaria adecuada.

Especificacionestécnicasdeenvasado.

Una vez que se ha decidido el material más adecuado para conservar las características del producto y alinearlas a las estrategias de mercadotecnia necesarias para generar el valor necesario a nuestros clientes es necesario que se elabore un documento que contenga las especificaciones técnicas específicas del material del envase, sus características de composición, estructura, dimensiones, impresión, textos, niveles de calidad, condiciones de empaque y de embalaje.

Para cada nuevo material es necesario desarrollar un manual de especificaciones técnicas que contenga la siguiente información:

1. Datos generales del material.: Nombre, código de identi-ficación, Fecha de elaboración, Substitución del material anterior (si aplica).

2. Características específicas del material, Calidad, com-posición, Dimensiones, número de tintas, Características mecánicas, Peso, estilo, acabados.

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3. Niveles de calidad y lista de defectos, Determinación de niveles requeridos, Catalogación de defectos.

4. Instrucciones de empaque, almacenaje y transporte. Tiempo, tipo y condiciones de la transportación, Legislación aplicable.

5. Dibujo mecánico.

6. Dibujo de diseño gráfico, localización de textos y guía de color, Colores y afectación del diseño sobre el empaque.

7. Estándar de color, Tolerancias.

8.14 Pruebas de laboratorio

A continuación se presenta una tabla de las pruebas típicas realizadas a cada uno de los elementos de un envase:

Elemento Prueba

Etiqueta plegadiza

Corrugados

Tapas

Dimensiones, gramaje, dirección de hilo, colores

rasgado, rigidez, absorción del agua y porosidad

Dimensiones, número de flautas, absorción de agua,

compresión y resistencia a la explosión.

Dimensiones, longitud de la cuerda,

liner, color y tipo de material.

Las pruebas para la estiba y el transporte son las siguientes:

1. Impactos (verticales y horizontales) para las caídas, api-lamiento.

2. Vibración.3. Compresión.4. Deformación transversal de la estiba.5. Rozamientos, rasgados, perforaciones.6. Altas y bajas temperaturas.7. Agua.8. Polvo.9. Cambios de altitud.

Elemento Prueba

Laminaciones

Películas

Envases de vidrio

Envases de plastico

Dimensiones, capacidad de derrame, temple,

tratamiento superficial, presión de llenado,

choque térmico.

Dimensiones, capacidad de derrame, compresión,

presión de vacío, barrera a gases,

monómero residual, color y transmisión de vapor de agua.

Dimensiones, estructura, fuerza de deslaminación,

barrera a gases, fuerza de sellado, colores,

coeficiente de fricción, permeabilidad al vapor de agua, transmitancia, ruptura, rasgado,

rango de sello y rendimiento.

Dimensiones, coeficiente de fricción, bloqueo, ruptura,

rasgado, punción, rango de sello, grosor,

rendimiento, transmitancia, encogimiento,

estiramiento.

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10. Luz.11. Vapor de agua.12. Microorganismos y animales superiores.13. Contaminación de otras mercancías.14. Fugas de producto.15. Robos.

Una vez explicados cada uno de estos materiales utilizados para el empaque y embalaje de las mercancías es consideración del empresario y de los encargados del comercio realizar su mejor elección para el cuidado de sus mercancías y productos.

recomendaciones para las dimensiones del embalaje

Las dimensiones del embalaje determinan la cantidad de producto que se puede acarrear en un contenedor estándar y esto afecta directamente el costo unitario. Por ende, las dimensiones del contenedor deben tomarse en cuenta cuando se diseña el empaque y el producto.

Es importante señalar que las paletas y contenedores son las unidades estándar de transporte en el comercio internacional. Las paletas son definidas por la norma UNE 49900 y por ISO/R-445 como un dispositivo movible constituido básicamente por dos pisos unidos entre sí, y diseñado para su manipulación por medio de carretillas elevadores con horquillas o transpaletas, y sobre uno de los pisos puede ser reunida una cantidad de producto.

Según las normas ISO las paletas más comunes tienen las siguientes superficies:

b) 800 x 1200 mm.c) 1000 x 1200 mm.d) 800 x 1000 mm.

Hay diversos tipos de paletas:

a) Reversibles.b) De caja, con paredes laterales.c) Con alas para facilitar su suspensión con cuerdas.d) Recuperables o desechables.e) Con una o varias entradas para la carretilla.

El contenedor es definido por la norma UNEI e ISO /TC n138 como un instrumento diseñado para el transporte de mercancía que será utilizado más de una vez, por eso debe ser más resistente, y estar provisto de dispositivos que faciliten su manipulación para transbordo de un medio a otro.

Sus dimensiones se miden en longitud en pies y su ancho y alto son comunes.

Dimensiones de contenedores de transporte internacional:

Dimensión externaen pies y pulgadas

Dimensiones intenas mínimasen mm (largo x anchox alto)

Alto y ancho de la puerta

Carga máxima en kg.

20x8x8´

20x8x8´6´´

40x8x8´

40x8x8´6´´

6.058x 2.330x 2.197

2.286x 2.134

2.286x 2.261

2.286x 2.134

2.286x 2.261

6.058x 2.330x 2.350

11.998x 2.330x 2.197

11.998x 2.330x 2.350

20,320

20,320

30,480

30,480

Los contenedores pueden variar en su tamaño y puede tener aditamentos que se les añaden para manejo de cargas especiales como los refrigerados o para transportar líquidos.

Otro factor clave en el transporte de las mercancías en considerar su factor de cubicaje es decir la cantidad de espacio que se requiere para desplazar el producto dentro de los límites de espacio y peso de un contenedor.

En este sentido los dos aspectos claves son volumen y peso, ya que como se demuestra en la siguiente gráfica hay productos que son muy livianos como las almohadas

53pá

gina

8.15 Factores a considerar para el embalaje

Se debe analizar la cadena de transporte habitual,

desde el país exportador hasta el mercado destino, con el fin

de evitar pérdidas adicionales por fallas en el embalaje.

Cuando se va a cargar un contenedor se recomienda

poner lo siguiente:

a) Verificar que el contenedor se encuentre en condiciones

idóneas, que no tenga agujeros que faciliten la entrada

de agua u otro elemento capaz de afectar la mercadería.

Tampoco debe presentar golpes internos que afecten su

capacidad de carga en volumen.

b) No se debe sobrepasar la capacidad de resistencia del

embalaje ni la del contenedor.

c) Se debe aprovechar el espacio de la forma más eficiente

posible ya que así no se permiten el desplazamiento y los

impactos internos.

d) Distribuir la carga en forma uniforme y asegurar aquella

mercadería que queda cerca de la puerta para evitar ac-

cidentes al abrirla.

e) Verificar que las mercancías que se estiben juntas sean

compatibles por naturaleza y por tipo de embalaje.

f) Consultar con su agente expedidor el embalaje más ad-

ecuado según el tipo de transporte (aéreo, marítimo o

terrestre).

g) Para evitar hurtos en puerto, es mejor utilizar un emba-

laje sin logotipo ni marca donde se anuncie la mercancía

que transportan los contenedores. El embalaje debe ser

lo más discreto posible para no atraer a los curiosos.

h) Tomar en cuenta las normas internacionales de emba-

laje, y las normas y reglamentos específicos vigentes en

el mercado en cuestión. Infórmese sobre las normas ISO,

AFNOR (Francia), DIN (Alemania), BS (Reino Unido),

ASTM, y ANSI (Estados Unidos).

i) Para evitar malentendidos con el cliente, el contrato de-

berá estipular el tipo de embalaje que se debe utilizar

para proteger la mercancía durante la manutención,

transporte y almacenamiento.

j) Solicitar asesoría cuando se considere pertinente, en el

caso de cargas especiales.

8.16 Información del embalaje para su transporte internacional

El etiquetado que se utiliza en los contenedores para

exportación se coloca para cumplir con las reglamentaciones

de embarque, para garantizar el manejo adecuado y para

ayudar a quienes reciben la mercancía a identificar las

consignaciones. No se debe confundir etiquetado externo del

embalaje con publicidad. Por el contrario, es recomendable

que sea discreto con el fin de prevenir robos.

Para no caer en errores u omisiones, se recomienda

que el diseño del rótulo externo sea acordado entre las

partes o elaborado según los usos y costumbres del sector

en que se incursiona.

pero que cuentan con un gran tamaño por lo que se puede transportar cierto número.

Sin embargo hay casos en donde la carga puede ser pequeña pero con un peso considerable como lingotes de concreto en donde no se ocupa todo el espacio pero su peso provoca que solo se pueda transportar también un cierto número.

De esta manera, es vital que el peso y el volumen sean calculados e incluidos en los criterios de optimización de la carga, ya que por experiencia una de las principales pesadillas para los encargados de logística internacional es descubrir de último minuto que la carga asignada para su contenedor no cabe debido a la falta de consideraciones de las variables del cubicaje.

54pá

gina

Toda la información deberá ser clara, estar escrita con

tinta a prueba de agua y en el idioma del puerto de destino.

Se debe utilizar símbolos internacionales reconocidos. El

agente expedidor puede darle instrucciones o proporcionarle

los símbolos apropiados para sus embarques.

El marcado de un envío embalado es fundamental

para facilitar su identificación. La información básica que

debe incluir se detalla a continuación:

a) Marca del embarcador.

b) Marca del importador, conforme a la carta de crédito.

c) Destino y puerto de entrada.

d) Número de pedido.

e) País de origen.

f) Puerto de salida y lugares de despacho.

g) Peso bruto, neto y volumen.

h) Número de paquetes y tamaño de las cajas.

i) Instrucciones de manipulación especial, con sus respec-

tivos símbolos.

Se recomienda consultar con el importador u oficinas

comerciales del mercado meta, para verificar la normativa o

usos y costumbres al respecto.

Este lado arriba

Frágil

Mantener seco

MAXIMA ESTIBA11 CAJAS

Estiba