logista 20

HACIA DÓNDE VAMOS

INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA

Geolocalización de posibles plataformas logísticas plurimodales en SudaméricaPor: Alberto Ruibal

Informe sobre el desarrollo del transporte de carga en el ámbito nacional

AEROPUERTO

ESTACIÓN

PUERTO

PUBLICACIÓN BIMENSUAL FEBRERO - MARZO 2015 AÑO 5 Nº 20

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sumario

Director GeneralTulio Gallese Díaz

Editor GeneralAlberto Ku King Sá[email protected]

PrensaJuan José Díaz AvilaJackeline Carrillo Campos

Dpto. ComercialOlga [email protected]

Gladys Huaroto RojasOswaldo Cabrera [email protected]

administración y FinanzasJennifer Paz Calderó[email protected]

itinerarios y Logí[email protected]

FotografíaEric Dañino Editorial Arroba

Diseño y DiagramaciónPaola Cárdenas Arzubiaga

[email protected]

Dirección y TeléfonosCalle Cura Muñecas 187, San IsidroTeléfonos: 222-6250

LoGisTa es una publicación bimensual de Editorial arroba s.a.C.

Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807La edición de la revista LoGisTa es impresa en los talleres gráficos de Forma e imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores.

Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.

CréDiTos

Escáner

operador Económico autorizado - oEa

avanzamos: Proyectos 2015

sección Guía marítima

DHL informa el nivel de crecimiento previsto

Proyecciones 2015

Picking

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Con el apoyo de:

Peru

CoLaboraDorEs

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Emerson Network Power identifica seis tendencias en la infraestructura de centro de datosPor: Emerson Network Power

Faltantes de mercadería: ajustes en los pronósticos de demandaPor: Marco Espejo

Geolocalización de posibles plataformas logísticas plurimodales en sudaméricaPor: Alberto Ruibal

informe sobre el desarrollo del transporte de carga de ámbito nacional 2014Por: CIDATT

¿Debería eliminarse el Drawback?Por: Javier Oyarse

una mayor competitividad logísticaPor: José Caballero

¿Cómo y por qué migrar hacia un Wms de clase mundial?Por: Héctor Mayorga

Canales de distribución y su manejo eficiente (1ra parte)Por: José Ferril

No es un secreto para nadie que el Perú no cuenta con la infraestructura suficiente. Se-gún el Instituto Peruano de Economía (IPE), el déficit de infraestructura en el país hasta el 2018 alcanzaría los US$ 38 mil millones, de los cuales casi 14 mil millones corresponden al sector transportes; 6.3 mil millones a saneamiento; 8.3 mil millones a electricidad; 3.7 mil millones a Gas Natural; 5.4 mil millones a telecomunicaciones. Por su parte, la Cámara Peruana de la Construcción (Capeco) estima que si se ejecutan todos los proyec-tos a tiempo, esta brecha se reduciría en 50% al 2016. Todas estas estimaciones buscan calcular cuando se cubriría la brecha.

Pero en otro panorama, la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), hacia el 2021 la actual brecha de infraestructura prácticamente se duplicaría, calculándose en US$88.000 millones-, por lo que se requeriría invertir anualmente US$8.800 millones, equivalentes a cerca del 5% del PIB actual. Entonces, no solo tene-mos que caminar para alcanzar la meta, sino empezar a correr.

Se estima que por cada dólar invertido en infraestructura, se genera un retorno que va de 5% a 25%. El Estado cuenta con ese dólar a invertir, pero el problema radica en la gestión. Una solución para este problema son las Asociaciones Público Privadas (APP) y el programa Obras por Impuestos. En lo que se refiere a transporte, consideramos que el Estado, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), viene trabajando seriamente en esto.

El MTC ha cambiado su enfoque hacia una visión logística, en el que todos los proce-sos están dirigidos a generar competitividad, seguridad y eficiencia. Confiamos que, al finalizar este gobierno, la brecha se habrá reducido significativamente y que antes del bicentenario de la República podríamos estar alineados, pero todo depende de que se mantengan ciertas políticas de Estado.

Por otro lado, queremos agradecerle a cada uno de ustedes, lectores, colaboradores, anunciantes y amigos, que les presentamos nuestra edición número 20. Han sido cinco años trabajando arduamente. Somos la primera revista especializada en logística, cade-na de abastecimiento, comercio exterior e infraestructura del país y podemos sentirnos orgullosos del trabajo realizado hasta la fecha.

Logista nació hace seis años, en un papel y un sueño. Hoy somos la revista líder del mer-cado, reconocidos no solo en el Perú, sino en el extranjero, gracias al apoyo de nuestros colaboradores internacionales que comparten las revistas que reciben.

Estos son nuestros primeros cinco años, pero estamos seguros que vendrán más, muchos más y estoy seguro que seguiremos contando con su apoyo y amistad para lograr que todos sean Logistas, Expertos en Logística.

Que la brechadesaparezca

Editor Generalalberto Ku King sánchez

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

8 FEBRERO - MARZO 2015

miNisTErio DE TraNsPorTE DE PErú asCiENDE PRESuPuESTO PARA 2015 A 8,678 MILLONES DE SOLES

sEGúN aDEX, EL oLiGoPoLio maNTiENE SOBRECOSTOS LOGíSTICOS AéREOS EN EL PERú

miTaD DE buquEs quE arribaN a muELLE surSON POST PANAMAx y SuPER POST PANAMAx

Así lo anunció el titular del sector, José Gallardo Ku. Sostuvo que de este total, han sido asignados 6,068 millones de nuevos soles para Provías Nacional; 296 millones de nuevos soles para Provías Descentralizado y 74 millones de nuevos soles para el Fondo de Inversión en Telecomunicaciones (Fitel). Asimismo, indicó que a la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) se le han asignado 1,690 millones de nuevos soles; 40 millones de nuevos soles para la Sutran y 10 millones de nuevos soles para la Autoridad Portuaria Nacional (APN). “El Gobierno del Perú trabaja en base a cuatro ejes fundamentales para el desarrollo, resolver el problema de la educación pública, la seguridad, la reforma de la salud y el impulso a la diversificación productiva como elementos centrales de política de gobierno”, sostuvo durante su intervención José Gallardo.

El ADEX señaló que el oligopolio que controla el tráfico aéreo en el Perú ha logrado que en los últimos 10 años no se respete la Regulación Aeronáutica Peruana (RAP 112), que dispone que el contrato de transporte aéreo abarca desde la entrega de la carga en origen hasta su entrega al destinatario y que los gastos y costos son de cargo del transportista. “Esta situación no solo ha permitido que las líneas aéreas y los terminales de carga aérea sigan obteniendo cuantiosos beneficios, sino que en el caso de los dueños de carga, les ha supuesto sobrecostos que llegan a ser el triple que en los países desarrollados, según el Consejo Nacional de Competitividad”, detalló en comunicado. A fin de remediar este escenario de forma definitiva, la Comisión de Comercio Exterior del Congreso aprobó un Dictamen que le daba rango de Ley a la RAP 12, ratificando que los gastos y costos del transporte aéreo, hasta su entrega, eran de cargo del transportista, en concordancia con el Convenio de Montreal de 1999, del cual el Perú es suscriptor.

La configuración de buques que llegan al Callao ha cambiado. Hasta el año 2010 cerca del 90% de buques que llegaban eran del tipo Panamax, construidos en los años 70. Hoy, el 45 por ciento de naves que arriban al Muelle Sur son Post Panamax y Super Post Panamax que tienen capacidad para transportar hasta 8,000 contenedores (TEU), reveló el gerente de Asuntos Corporativos de DP World Callao, Francisco Román. Indicó que esta tendencia creciente en la llegada de barcos Post Panamax y Super Post Panamax es resultado de las ventajas que ofrece el Muelle Sur, al haberse convertido en el terminal más moderno del país. Detalló que el Muelle Sur contiene un muelle de 650 metros lineales, profundidad de 16 metros y 27 grúas (6 grúas pórtico Super Post Panamax y 21 grúas de patio RTG), lo cual resulta atractivo para las grandes líneas navieras y tiene un impacto directo en el comercio exterior del país.

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PErú rECLama a CaN PorARANCEL DE ECuADOR A PRODuCTOS PERuANOS

GNL aPuEsTa Por 2015 CoN PrECios bajosPOR MAyOR OFERTA DE EE.uu. y AuSTRALIA

El Gobierno peruano planteó el 05 de enero a la Comunidad Andina (CAN) su disconformidad por el arancel que Ecuador impuso a la entrada de exportaciones peruanas y colombianas a su territorio, informó un comunicado del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur). La salvaguardia adoptada por Ecuador por devaluación monetaria fija un derecho aduanero del 7% sobre el valor de todos los productos originarios de Perú, y del 21 % para aquellos productos cuyo origen sea Colombia, que se aplicará a todas las mercancías declaradas a partir del 05 de enero. El Gobierno peruano recordó que la normativa de la CAN, integrada por Ecuador, Perú, Bolivia y Colombia, contempla la posibilidad de que un país miembro reclame a la Secretaría General del organismo regional si se considera perjudicado por una devaluación monetaria que altere las condiciones normales de competencia.

La baja en los precios del petróleo, que según analistas se ubicaría hasta mediados de 2015 en torno a los US$ 60 por barril, está influyendo en el mercado del Gas Natural Licuado (GNL). En las últimas semanas, los precios spot de este hidrocarburo bajaron, ante la mayor oferta y la Agencia Internacional de la Energía (EIA, por su sigla en inglés) ya prevé que en el largo plazo esta tendencia se mantendría, en la medida que entren nuevos oferentes, como Estados Unidos -a través de terminales de licuefacción en desarrollo- y Australia. Hoy Japón y Corea del Sur siguen dominando la demanda. En conjunto ambos consumen poco más de un tercio del GNL disponible, pero las mejores condiciones climáticas que ha presentado el invierno boreal, con temperaturas más altas que años anteriores, llevaron a estos países a dejar en el mercado parte de su stock, lo que podría beneficiar a países con menor poder de mercado, como Chile.

CaNaL DE PaNamá iNiCia CoNsuLTasSOBRE NuEvA ESTRuCTuRA DE PEAJES

El Canal de Panamá anunció a inicios de enero la propuesta para una nueva estructura de peajes, como resultado de más de un año de consultas informales con representantes de diferentes segmentos de la industria marítima, con el fin de mejorar la competitividad de la vía acuática mediante incentivos y un mejor servicio a sus clientes. Igualmente, abrió un periodo para recibir formalmente comentarios sobre la propuesta aprobada por su Junta Directiva el pasado 24 de diciembre. El periodo de consultas incluye una audiencia pública que tendrá lugar el próximo 27 de febrero, para la cual los interesados en participar deben enviar sus solicitudes por escrito a más tardar el 9 de febrero. Hasta ese día también se recibirá los comentarios por escrito. La nueva estructura de peajes para todos los segmentos de mercado, excepto la nueva categoría de Conglomerado Marítimo Interno, está programada para iniciar en abril de 2016 y será aplicada al Canal existente.



PuErTos DE CENTroamériCaBuSCAN ATRAER CARGA CONTENERIzADA

obras DE mEjoramiENTo DE LaCarrETEra CENTraL INICIARáN EN FEBRERO PRóxIMO

2015 marcará el inicio o la continuidad de varios proyectos de infraestructura relacionados con puertos en Centroamérica y la atracción de carga en contenedores. En Guatemala en 2014 se colocó la primera piedra para la construcción de la nueva terminal de contenedores en Puerto Quetzal. La obra está a cargo de la compañía española Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB), la cual recibió del Gobierno guatemalteco 34 hectáreas de terreno para levantar la terminal. El plazo de la concesión es de 25 años. La inversión ronda los US$ 250 millones. La primera fase estaría lista a finales de 2015. En cuanto a las proyecciones de carga, se espera atraer un volumen de carga de 330.000 contenedores y 700.000 para la última etapa. Otro de los puertos que están haciendo mejoras es Cortés, en Honduras. Desde febrero de 2014 Puerto Cortés es administrado por Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), la empresa creada por Internacional Container Terminal Services, firma que ganó la concesión.

Las obras de mejoramiento de la Carretera Central iniciarán en febrero próximo luego que hoy se firmaran dos adendas del contrato de concesión de la Carretera Interoceánica IIRSA Centro Tramo 2, anunció el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo. En la primera adenda se fraccionó el costo de los estudios de ingeniería, para que la empresa empiece las obras complementarias, como las terceras vías, los puentes, los evitamientos, entre otros. "El tema ahí era como desatar el nudo, y lo hicimos fraccionando los estudios de ingeniería", precisó Gallardo. En la segunda adenda se resolvió el tema de las inversiones con la creación de un cuarto peaje, que liberará 280 millones de soles. Cabe indicar que el IIRSA Centro comprende 377 kilometros, y conectará el puente Ricardo Palma, La Oroya, Desvío Cerro de Pasco y La Oroya, Huancayo.

PrEoCuPaCióN EN PráCTiCos DE CaNaL DE PaNamá POR CONDICIONES DE SEGuRIDAD EN AMPLIACIóN

Preocupación existe en la Asociación de Prácticos y la Unión de Prácticos del Canal de Panamá, por las condiciones de seguridad en que se desarrollarán las labores, una vez que se encuentre operativa la Ampliación de la vía interoceánica. Los prácticos han señalado que la Administración del Canal de Panamá decidió, unilateralmente, no hacer caso de 100 años de experiencia exitosa con que cuentan sus operadores en el tránsito de barcos por las esclusas de manera segura y eficiente. Alegan que la administración no sólo no los incluye en el proceso de consulta y desarrollo del nuevo sistema operativo, pese a que los pilotos del Canal de Panamá se han comprometido a hacer de la Ampliación un éxito en todos los aspectos de seguridad, eficiencia y rendimiento. El conflicto se remonta al 9 de mayo de 2014, cuando los prácticos del Canal de Panamá recibieron un aviso oficial del vicepresidente ejecutivo de operaciones de ACP, con el propósito de informarles a los prácticos que a partir de febrero de 2015 la ACP operaría con una nueva serie de regulaciones.

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CoNCEsioNaria CHiNa DE CaNaL DE NiCaraGuaDICE A EEuu QuE ES TRANSPARENTE

Comprometidos con brindarles siempre el mejor servicio, nos complace comunicarles que hemos obtenido la certificación OEA (Operador Económico Autorizado) valioso reconocimiento, que nos califica como operador de Comercio Exterior confiable en todas nuestras jurisdicciones.En Scharff Logística Integrada, seguimos trabajando para ser su mejor socio estratégico en el desarrollo de sus operaciones logísticas.

La concesionaria del canal interoceánico de Nicaragua, HKND Group, aseguró hoy que "está comprometida" con la transparencia, en respuesta a la "preocupación" expresada por el Gobierno de Estados Unidos sobre lo que considera "falta de información" y claridad del proyecto. "Como uno de sus principios fundamentales, HKND está comprometida con el carácter abierto, transparente e internacional del proyecto", respondió la concesionaria de origen chino al Gobierno de Estados Unidos en un documento distribuido por correo electrónico. El pasado martes, la embajada de EE.UU. en Managua indicó en un comunicado que "le preocupa la falta de información y transparencia que ha existido y continúa existiendo sobre muchos de los importantes aspectos de este proyecto". HKND tiene la concesión exclusiva de construcción y administración del canal interoceánico, cuyo costo ha estimado en unos 50.000 millones de dólares y que pretende ser tres veces más grande que el de Panamá.

suNaT: CERTIFICACIóN OEA REDuCE COSTOS LOGíSTICOS A EMPRESAS ExPORTADORAS

Frío Aéreo, empresa que brinda servicios de logística en el sistema de comercio exterior del país, recibió la certificación de Operador Económico Autorizado (OEA) por parte de la Superintendencia de Administración Tributaria y de Aduanas (Sunat), en su calidad de almacén aduanero. Gustavo Romero, intendente de Control Aduanero de la entidad pública precisó ayer que con dicha certificación se disminuyen los costos logísticos y se reduce el riesgo de inseguridad. "Los requisitos para la certificación es contar con un buen historial tributario, buena organización y haber implementado todas las medias de seguridad", detalló en conferencia de prensa. Armando Grados, gerente general de Frío Aéreo, indicó que la certificación recibida les permite ingresar facilmente a los mercados internacionales. "En caso que haya un atentado, se hace difícil ingresar a los mercados. Sin embargo, con esta certificación el proceso es más eficiente (para exportadores e importadores)", dijo.

sCHarFFRECIBE CERTIFICACIóN OEA



DHL iNForma EL NivEL DE CrECimiENTo PrEvisToEN La CaDENa DE sumiNisTro iNTErNaCioNaL y EN Los sErviCios DE aDuaNa

Gracias a su plataforma global de colaboración basada en la nube, DHL Global Forwarding podrá brindar a los clientes servicios de seguimiento de envíos, gestión acelerada de ór-denes de compra, visibilidad de los cambios operativos en tiempo real, visibilidad mejorada del despacho de aduana, ejecución de logística es-tandarizada de punta a punta e inter-

DHL Global Forwarding prevé un aumento considerable en la cartera de clientes que adoptarán su servicio de gestión de la cadena de suministro internacional, “International Supply Chain” (ISC, por sus siglas en inglés) durante el primer tri-mestre de 2015.

vención oportuna ante discrepancias en cualquier etapa del envío. Todo ello a través de una única plataforma de servicio. El sector minorista fue el primero en adoptar el servicio de ISC y en probar la plataforma en la nube. Ahora, se observa un reciente interés de los clientes de los sectores de fabricación, ingeniería, productos químicos, ciencias biológicas, auto-

motriz y de tecnología."La combinación de pericia en des-pacho de aduana e ISC de la empre-sa ofrece a los clientes una solución de punta a punta que brinda mayor control de la cadena de suministro y asesoría en materia de cumplimien-to normativo", explica José María de Orduna, jefe de Operaciones y Servi-cios de Valor Agregado, Americas.

OPINIÓN


Los especialistas de DHL Global Forwarding aplicaron su conocimiento de la cadena de suministro de varias industrias para personalizar la oferta del servicio en la nube como un recurso integral dentro de la empresa que nos permite cumplir con las demandas relacionadas con la cadena de suministro y con el despacho de aduana, algo que no estaba disponible hasta ahora en el mercado".

En encuestas y entrevistas de estudios de caso llevadas a cabo por Aberdeen Group, los resultados revelan que las empresas que gozan de un excelente rendimiento de la cadena de suminis-tro se diferencian al desarrollar una plataforma de administración cen-tralizada de la cadena de suministro con visibilidad global multiempresa y control basado en la nube. El equipo de ISC de DHL Global Forwarding desarrolló una platafor-ma de servicio de gestión de la cade-na de suministro para ofrecer mayor flexibilidad en la configuración del sistema, optimizar los procesos, me-jorar la eficiencia y lograr visibilidad desde el momento en que se emite

una orden de compra hasta la entrega de la mercadería. Los equipos de des-pacho de aduana de DHL están traba-jando para ayudar a los importadores y exportadores a alinearse con el sistema de datos de comercio inter-nacional (ITDS) de ventanilla única de los Estados Unidos. El 19 de febrero de 2014, una orden ejecutiva anunció el sistema de ventanilla única para optimizar el proceso de exportación e importación en el comercio de Esta-dos Unidos con fecha límite el 31 de diciembre de 2016. Ahora, las empre-sas deben presentar documentación ante una sola entidad del gobierno en lugar de hacerlo con hasta 47 enti-dades diferentes.Como parte de la iniciativa de la Red Americana de Ventanillas Únicas de Comercio Exterior del Banco de Desarrollo Interamericano, se están llevando a cabo debates para imple-mentar los proyectos de ventanilla única nacional en toda América La-tina. Con la posible implementación de los sistemas de ventanilla única en el futuro cercano, la asistencia de los agentes de intermediación adua-nera y los servicios de asesoría a em-presas de todos los tamaños serán fundamentales para lograr una fácil transición en el área de cumplimiento normativo en el transporte de carga entre regiones. Con un aumento constante del co-mercio internacional, el equipo de ISC de DHL Global Forwarding ha

ayudado a una diversidad de clientes a desarrollar sus empresas al ofrecer una mayor visibilidad en tiempo real de los envíos por aire y por mar, in-dependientemente del sector de la industria. Debido al advenimiento del sistema de ventanilla única, los importadores y exportadores necesi-tarán asesoría en esta nueva interfaz electrónica que el gobierno de los EE. UU. implementará en fases. Estos mismos clientes que hacen negocios en los EE. UU. o con los EE. UU. pue-den beneficiarse con la pericia en despacho de aduana y con la platafor-ma de servicio de gestión de la cade-na de suministro de DHL a fin de op-timizar y automatizar sus procesos de aduana y cumplimiento normativo. Debido a un período de crecimiento sin precedentes en América Latina en particular, las empresas multina-cionales radicadas en los EE. UU. que han incrementado su comercio en la región necesitarán agentes de adua-na experimentados que comprendan los nuevos procesos que se están im-plementando.Como un servicio agregado a los clien-tes existentes y potenciales, y para fomentar el uso compartido de la in-formación en toda la industria, DHL Global Forwarding lanzó previamente este año en los EE. UU. seminarios web mensuales y gratuitos para el cliente, de 60 minutos de duración, orientados a una diversidad de temas relaciona-dos con la aduana y el comercio.

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EL ExPERTO EN LOGíSTICA

DHL GLobaL ForWarDiNG PErú rECibE CErTiFiCaDoDE La orGaNizaCióN muNDiaL DE aDuaNas

DHL Global Forwarding, el especia-lista en transporte aéreo y marítimo dentro de Deutsche Post DHL, ha re-cibido en el Perú, la certificación como Operador Económico Autorizado que otorga la Organización Mundial de Aduanas – OMA. Un programa que busca fomentar un comercio Interna-cional Seguro, de tal manera, que los procesos aduaneros puedan fluir sin trabas entre los países que suscriben este acuerdo a nivel mundial.Este certificado está basado en di-versos Programas Internacionales de Seguridad, los cuales garantizan que las empresas son reconocidas como operadores seguros y altamente con-fiables, frente a todos los actores de la cadena logística del comercio in-ternacional e implica además, que dichas compañías cumplen con los requisitos establecidos por la Aduana de su país.

Con esta certificación que reconoce tanto a la Agencia de Aduanas como al Almacén de Distribución de DHL Global Forwarding Perú, se alinean también las operaciones de la Com-pañía dentro del Marco Normativo de la OMA (SAFE), con el fin de asegurar y facilitar el comercio, el cual permi-tirá realizar despachos más eficientes y reducir las cargas administrativas, además, de combatir el fraude, el cri-men organizado, así como disminuir los casos de narcotráfico y terroris-mo. Asimismo, brinda protección a la Propiedad Intelectual, medioambien-tal y sanitaria.El certificado obtenido por DHL Glo-bal Forwarding, es muy importante porque al implementar este progra-ma, le permitirá a la Compañía líder en transporte aéreo y marítimo, con-centrar sus esfuerzos y recursos así como los de otras instituciones invo-

lucradas en el comercio exterior, en los agentes que representen mayores riesgos. A su vez, brinda a los clientes la facili-dad y seguridad en el comercio inter-nacional, ya que este reconocimiento representa una marca de calidad para DHL Global Forwarding, como opera-dor logístico, por el cual podrá lograr alianzas estrategias con el Sector Pú-blico y el Privado. Asimismo, facilitará la comunicación entre las Aduanas en los diferentes países.Uno de los fines principales de la cer-tificación que ha obtenido DHL Glo-bal Forwarding Perú, como Operador Económico Autorizado de parte de la Organización Mundial de Aduanas, es poder lograr acuerdos de Recono-cimientos Mutuos con otros países, donde el Perú tenga importantes flu-jos comerciales y que a su vez posean similares programas estructurados.

Los equipos de auditores de la Gerencia OEA Intendencia de Control Aduanero y el Gerente General de DHL Global Forwarding junto a los gerentes de Seguridad y Aduanas de la Compañía, el especialista en transporte aéreo y marítimo dentro de Deutsche Post DHL.



EmErsoN NETWorK PoWEriDENTiFiCa sEis TENDENCias EN La iNFraEsTruCTura DEL CENTro DE DaTos Para EL 2015

Emerson Network Power, una filial de Emerson (NYSE: EMR) y un líder global en maximizar la disponibili-dad, capacidad y eficiencia de la in-fraestructura crítica, identificó hoy seis tendencias de los centros de datos cuya importancia aumentará en 2015, conforme los operadores de centros de datos buscan formas de responder a las condiciones dinámi-cas del mercado tan rápido y tan efi-cientemente como sea posible. "Los centros de datos están sufriendo cambios fundamentales conforme la administración se enfoca en temas como la velocidad de implementa-ción, gestionabilidad, escalabilidad, eficiencia y seguridad", expresó Ste-ve Hassell, presidente de Soluciones para Centros de Datos de Emerson Network Power. "Estos buscan cons-tantemente innovaciones que les permitan alcanzar la agilidad necesa-ria para responder a los cambios en el ecosistema del centro de datos y en los mercados para los cuales tra-bajan".Abajo se encuentran seis tendencias que le dan forma a las decisiones en los centros de datos que toman los gerentes, los operarios y los diseña-dores.

1. La madurez de la nubeLa computación en nube se estable-ció en el ecosistema de los centros de datos pues la mayoría de las orga-nizaciones ya utilizan alguna forma de software como servicio (SaaS, por sus siglas en inglés). Ahora se espera que la nube pase de esa posición es-tablecida a convertirse en un motor de innovación. Las organizaciones progresistas combinan los servicios con base en la nube como análisis, colaboración y comunicaciones para entender mejor a sus clientes y sacar al mercado nuevos productos y servi-

cios más rápido. Como resultado, un número creciente de organizaciones administrarán entornos híbridos en los cuales los recursos de TI en las instalaciones complementarán la uti-lización estratégica de la nube y de los servicios en coubicaciones para mejorar la utilización, resiliencia y flexibilidad. Por su parte, los provee-dores de computación en nube de-ben demostrar la habilidad de esca-lar rápidamente al mismo tiempo que cumplen de manera consistente los contratos de nivel de servicio para prosperar en un entorno cada vez más competitivo. Los proveedores de computación en nube impulsarán la innovación en la industria conforme adoptan tecnologías y prácticas para lograr una mejor confiabilidad al más bajo costo posible.

2. La integración extiende su alcanceLos sistemas integrados se desarro-llaron para ayudarle a las organiza-ciones a implementar y escalar apli-caciones más rápido al mismo tiempo que se reducen los riesgos y los cos-tos totales. Con los rápidos cambios en muchos mercados impulsados por la innovación, digitalización y mo-vilidad, la necesidad de velocidad que la integración y la convergencia crea es más alta que nunca antes. Por consiguiente, la integración y la convergencia se expandieron más allá de TI a los sistemas de respaldo. Cabe recalcar que las instalaciones de centros de datos ahora se diseñan y construyen a partir de módulos pre-fabricados e integrados. Este nuevo enfoque para la creación de insta-laciones le ha permitido a organiza-ciones como Facebook desarrollar a la medida un centro de datos de alto desempeño en un 30 por ciento me-nos de tiempo que con procesos de construcción tradicionales. Al combi-

nar una implementación rápida, esca-labilidad inherente y un rendimiento excelente, este enfoque se está con-virtiendo en una alternativa atractiva para respaldar capacidad adicional de TI.

3. La convergencia se volvió macroLos sistemas tecnológicos no son los únicos que experimentan la con-vergencia. Las industrias de TI y de telecomunicaciones trabajan más de cerca conforme los servicios de voz y datos ahora se consumen de manera rutinaria en el mismo dispositivo. De hecho, más de la mitad de los partici-pantes del proyecto el Centro de da-tos de 2025 predijo que al menos el 60 por ciento de las instalaciones de redes de telecomunicaciones estarán en centros de datos en el 2025 y un 79 por ciento espera que al menos la mitad de las compañías de telecomu-nicaciones hagan parte de sus redes a las instalaciones en coubicaciones. Esta convergencia impulsará una mayor estandarización en las tecno-logías empleadas para respaldar los servicios de datos y voz y eliminará los silos que tradicionalmente exis-ten entre estas dos funciones críticas.

4. El software abre el camino para más softwareLa virtualización marcó una de las tendencias más significativas en la industria de los centros de datos en los últimos 20 años. El impacto de este desarrollo seguirá impulsando el cambio en el futuro cercano con-forme la virtualización se extiende más allá de la informática a la redes y el almacenamiento. Uno de los retos clave en esta revolución virtual es la administración del hardware. La ma-yoría de las organizaciones carecen de la visualización para administrar los sistemas físicos y virtuales de


manera coordinada, y esa brecha se debe cerrar para abrir camino para los centros de datos definidos por el software. La administración de la infraestructura del centro de datos (DCIM, por sus siglas en inglés) surgió para llenar esta brecha y los primeros en adoptarla han comprobaron su va-lor: los centros de datos con DCIM se recuperan de las caídas de las insta-laciones un 85 por ciento más rápido que aquellos sin esta, según el estu-dio de 2013 sobre las caídas de los centros de datos del Ponemon Insti-tute.

5. El extremo se fortaleceDespués de años de consolidación y centralización, las organizaciones de TI le están comenzando a poner aten-ción al extremo de la red para mejo-rar las interacciones con los clientes y las aplicaciones. Conforme las or-ganizaciones aumentan la utilización de análisis, servicios con base en la ubicación y contenido personalizado,

las instalaciones en el extremo de la red se vuelven críticas para lograr una ventaja competitiva. Aprovechar esta oportunidad requerirá infraes-tructura estandarizada, inteligente y de alta disponibilidad implementada cerca de los usuarios. Así como las organizaciones lucharon para seguir-le el paso a la demanda de informáti-ca en la primera década de este siglo, las empresas que no trabajen en el extremo de la red descubrirán que no pueden mantenerse al día con el crecimiento explosivo del tráfico en la red.

6. La seguridad se transforma la nueva disponibilidadCuando se trata de mitigación de riesgos, los gerentes de centros de datos se enfocan desde hace mucho en evitar las caídas. Las caídas de las instalaciones todavía se consideran un riesgo pero una nueva amena-za surgió:la seguridad cibernética. Cuando se determinó que una de

las violaciones de seguridad de más alto perfil en los últimos 18 meses se debió al sistema de HVAC, los geren-tes de centros de datos y los espe-cialistas en seguridad de TI tomaron nota. Cada vez más, los gerentes de centros de datos y de las instalacio-nes tendrán que trabajar con los de-partamentos de seguridad de TI para auditar la tecnología y el software del equipo del centro de datos para garantizar la seguridad y evaluar las prácticas de seguridad de los contra-tistas y proveedores de servicio que tienen acceso al equipo. "Lo que vemos es un enfoque más holístico, inteligente e integrado del diseño y funcionamiento del centro de datos, y eso es el resultado de una nueva generación de instalaciones que hacen más eficiente la utilización del capital, que pueden responder con rapidez a los requisitos cambian-tes y que permiten una administra-ción más sencilla y una proyección precisa", afirmó Hassell.



DUNCAN, constituirá un centro de re-paración y reacondicionamiento de maquinarias, componentes, y equi-pos mineros e industriales, tomando en cuenta la cercanía de importan-tes yacimientos mineros de la Re-gión Moquegua y Arequipa y nuevos proyectos tanto de la misma índole como en sector importantes como el Gasoducto Sur Andino y el potencial recaído en la instalación de la in-dustria petroquímica; lo cual, contri-buirá al desarrollo socio económico de la Región Moquegua a través de la ejecución de importantes nive-les de inversión y la consecuente

La firma de origen extranjero DUNCAN INGENIERÍA PERÚ, se adjudicó un lote de terreno con una extensión de 3 mil metros cuadrados dentro de CETICOS Ilo, en la reciente subasta pública celebrada por esta entidad.

ProvEEDor miNEro aPuEsTa Por

NuEvos ProyECTos mEDiaNTE CETiCos iLo

generación de empleo productivo. Asimismo, la referida empresa tie-ne previsto distribuir equipos tales como componentes y equipos para la minería e industria, en virtud a la representación de reconocidas mar-cas que maneja. Asimismo, DUNCAN Ingeniería tiene previsto establecer lazos de coope-ración con los principales institutos de formación técnica de la Provincia de Ilo, para la capacitación y entre-namiento en labores de reparación de maquinaria y equipo; como parte de la política de responsabilidad so-cial que practica la empresa.

Cabe precisar que la apuesta de DUNCAN da cuenta del interés que viene despertando en la inversión privada el desempeño económi-co que viene mostrando la región Moquegua, lo cual, sumado tanto a la importante cartera de proyectos minero – energéticos en la parte sur del país así como a las facilidades lo-gísticas, aduaneras y exoneraciones tributarias que ofrece CETICOS Ilo, hacen que este complejo industrial se constituya como la mejor alterna-tiva para generar competitividad a la cadena de abastecimiento de bienes y servicios.



¿DEbEría ELimiNarsE EL DraWbaCK?

Mediante el Decreto Supremo N° 314-2014-EF se aprobó la disminución progresiva de la tasa del drawback en 4% a partir del 01 de enero de 2015 y 3% a partir del 01 de enero de 2016, generando una razo-nable preocupación en el sector exportador respecto a la probable eliminación total de este beneficio tri-butario. Consideramos que esta medida tributaria se aprueba dentro de una coyuntura económica com-plicada para nuestro país, dado que se enfrenta a una notoria desaceleración económica y la Balanza Comercial deficitaria por segundo año consecutivo. En las siguientes líneas, exponemos algunas razones que desde nuestro modesto punto de vista nos per-miten afirmar que no debería eliminarse el drawback.

Dr. Javier GustavoOyarse CruzDocente Post-GradoEsan, UPC y USIL

Diez razones que sustentan su vigencia

1. El drawback es un beneficio tributarioPara acceder a la restitución de de-rechos se requiere acreditar la in-

corporación de al menos un insumo importado que haya ingresado le-galmente a nuestro país pagando la totalidad de los derechos arancela-rios y que se encuentre acreditado su incorporación en el bien final que se exporta dentro del proceso pro-


la lista Global de Competitividad 2014-2015 y se ubicó en el puesto 65 del Ranking elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF, por sus si-glas en inglés) que evalúa el desem-peño de 143 economías. Dentro de las razones que explican esta caída destacan la ineficiencia burocráti-ca de gobierno, la corrupción y las restrictivas regulaciones laborales. Nuestra apreciación es que también perdemos competitividad si le su-mamos la caída del volumen de las exportaciones con el consiguiente déficit en la Balanza Comercial, por lo que resulta necesario adoptar otro tipo de medidas como el drawback para fomentar las exportaciones y generar mayor competitividad.

4. El drawback genera mayor recaudación tributariaContrariamente a lo que pudiera pensarse, respecto a que el Esta-do estaría despilfarrando el dine-ro recaudado de los contribuyen-tes al destinarlo para el pago del drawback; sostenemos que se trata de un inversión más no de un gasto. Desde el punto de vista económico estamos convencidos que la resti-tución de derechos concedida a los exportadores siempre se traduce en mayor consumo en el mercado local, generando con ello el efecto inme-diato en el incremento de los ingre-sos para el fisco. Ya sea que se decida destinar dicho beneficio para la rein-versión en la empresa exportadora o simplemente se traduzca en el pago de dividendos o utilidades para los accionistas o trabajadores de la em-presa beneficiaria .

5. El drawback también genera mayor empleoDe acuerdo con el Reporte Semanal de Estudios Económicos del Banco de Crédito del Perú, "el bajo creci-miento esperado de la inversión, de las exportaciones no tradicionales y del sector manufacturero limitarían una robusta recuperación del em-pleo". Dicho estudio nos permite sostener que el sector exportador

también genera empleo formal en nuestro país, lo cual se evidencia cuando registra su mayor crecimien-to. Razón por la cual sostenemos que el drawback concedido a dicho sector, puede generar como efecto positivo mayor empleo.

6. El drawback promueve las exportacionesDurante tres lustros el Perú registró el crecimiento sostenido de sus ex-portaciones, debido entre otros fac-tores a la elevada cotización de los minerales, al aumento de la deman-da internacional y las reglas de juego claras en un entorno de libertades económicas. De manera que al mis-mo ritmo que crecieron las exporta-ciones, también creció el volumen de este beneficio tributario otorgado a los exportadores, convirtiéndose en un eficaz mecanismo técnico. Es oportuno mencionar que el drawback promueve las exportacio-nes y el desarrollo económico del país , debido a que el exportador uti-liza dicho beneficio para diversificar su oferta exportable y fijar el precio de venta más competitivo en el mer-cado internacional para los bienes que produce y exporta.

7. El drawback está sujeto a control aduaneroEste beneficio tributario está sujeto a una serie de controles aduaneros que garantizan el correcto acogi-miento de los exportadores, antes, durante y después de otorgado el beneficio devolutivo. Basta con men-cionar que existe el Decreto Supre-mo N° 135-2005-EF que precisa los indicadores de riesgo que facultan a la Administración Aduanera para suspender la atención de las solici-tudes de restitución dando tiempo necesario para realizar una fiscaliza-ción especial al exportador. No es cierto que el drawback cons-tituya un beneficio de fácil acceso o como algunos lo pretenden carica-turizar, mencionando que se trataría de un cajero automático del cual se obtiene dinero fácil del Estado. Los

ductivo. Vale decir que no es posible acceder al drawback si es que no se han pagado los aranceles aduane-ros de importación, los mismos que corresponden a tributos. Otro as-pecto a considerar es el Oficio N° 12-2008-SUNAT/2B4000 mediante el cual la Administración Tributaria sostiene que el cobro o devolución del importe indebidamente restitui-do por acogimiento indebido al Pro-cedimiento Simplificado de Restitu-ción de Derechos Arancelarios tiene naturaleza tributaria; siendo por lo tanto aplicable las reglas del Código Tributario para efecto de aplicar los procedimientos contencioso, no con-tencioso y de cobranza coactiva.

2. El drawback no es un subsidioSe entiende como subsidio a la “pres-tación pública asistencial de carácter económico y de duración determina-da”. Es decir se trata en principio de una decisión estatal con fines asis-tenciales, lo cual no ocurre en el caso del drawback, toda vez que su otor-gamiento está sujeto al cumplimien-to de formalidades aduaneras vincu-ladas al pago de tributos. Incluso el Decreto Supremo N° 104-95-EF que constituye la partida de nacimiento del drawback no fija un tiempo de vigencia o duración por lo que no en-caja con esta definición de subsidio.De otro lado, tenemos que para con-vertirse en subsidio la Organización Mundial del Comercio (OMC) señala que debe tratarse de una contribu-ción financiera de un Gobierno o de cualquier organismo público en el territorio de algún país miembro de la OMC; lo cual pudiera traducirse en que se otorgue un beneficio que cau-sa daño grave a otro país superando el 5% del valor del producto. Ese nunca fue el caso del Perú, dado que desde 1995 concede el drawback sin superar dicho porcentaje; y con las recientes medidas tributarias la tasa va disminuyendo progresivamente.

3. El drawback genera competitividadEl Perú cayó cuatro posiciones en



exportadores que se acogen a este beneficio saben que se necesita el estricto cumplimiento de formalida-des aduaneras para transmitir la so-licitud electrónica de restitución de derechos.Incluso, la Administración Aduanera cuenta con el plazo de cuatro años después de otorgado este beneficio devolutivo para realizar fiscalizacio-nes y auditorías al exportador con el propósito de verificar su correcto acogimiento; siendo pasibles de san-ciones aduaneras y penales en caso de detectarse la comisión de infrac-ciones y/o delitos.

8. El drawback no es patrimonio exclusivo del PerúMuchos países vienen aplicando con singular éxito este beneficio tributa-rio como un eficaz mecanismo legal que permite promover sus exporta-ciones. Así tenemos por ejemplo a la República de Chile que contempla al drawback dentro de las leyes de fomento a las exportaciones (Leyes N° 18.480, 18.634 y 18.708); la Re-pública de Ecuador que concede la Devolución Condicionada de Tribu-tos Aduaneros (Drawback); los Esta-dos Unidos Mexicanos que aplican un Decreto que Establece la Devo-lución de Impuestos de importación a los Exportadores. En la legislación argentina, se contempla el drawback dentro del Código Aduanero (Ley 22.415) y la Ley de Promoción de las Exportaciones (ley 23.101) que re-gulan los regímenes de exportación; en Uruguay, se aplica la Ley 4268 y Decretos del 22/02/13 y 22/11/13 que tratan al drawback como aquella operación por la cual el importador paga derechos de importación sobre determinados artículos y obtiene la devolución de lo pagado una vez que se procede a la reexportación de los mismos, en el estado que los recibió o después de transformados o elaborados industrialmente en el país. No podemos dejar de mencio-nar a Brasil que aplica el Decreto Ley 37/66 que considera a la restitución, total o parcial de los tributos que ha-

yan sido pagos en la importación de mercadería exportada después de ser beneficiada o utilizada en la fa-bricación, complementación o acon-dicionamiento de otra exportada.

9. El drawback aporta al crecimiento económicoLos cuatro factores que generan cre-cimiento económico del Perú son las exportaciones, la inversión extran-jera directa, el consumo interno y la inversión estatal en infraestructura. El primer factor (exportaciones) se encuentra relacionado directamente con la restitución de derechos, por lo que es válido suponer que dicho beneficio tributario también genera crecimiento económico.

10. La implementación del Drawback WebDesde 1995 el procedimiento de restitución de derechos arancelarios tuvo un trámite basado en la pre-sentación excesiva e innecesaria de papeles sumado a las demoras bu-

rocráticas en su tramitación. Recien-temente se ha implementado el sis-tema Drawback Web que constituye un acierto, dado que permite reducir tiempo y costos operativos. Esta in-versión del Estado permite mejorar la calidad de los servicios aduaneros que ofrece a los contribuyentes, por lo que debe continuar su aplicación con la visión de identificar mejoras en el futuro cercano.

A manera de conclusión.En base a las razones que hemos ex-puesto podemos arribar a la conclu-sión que el drawback es un beneficio tributario promotor de las exporta-ciones, que no debería eliminarse, sino reorientarse a los sectores pro-ductivos que estratégicamente ge-neren mayor crecimiento económico del Perú. Para tal efecto, se requie-ren propuestas técnicas que brinden los fundamentos que nos permitan recuperar el rumbo perdido del cre-cimiento constante de las exporta-ciones.



mECaLuXLA SOLuCIóN DE ALMACENAMIENTO óPTIMA PARA CADA CLIENTE

Mecalux es una compañía líder a nivel mundial en sistemas de alma-cenamiento, con más de 50 años de experiencia en el diseño, fabricación, comercialización y prestación de servicios relacionados con las estan-terías metálicas, los almacenes au-tomáticos, software de gestión para almacenes y soluciones de intralogís-tica en general. Una de las claves de la posición de liderazgo de Mecalux es su apuesta por la expansión inter-

nacional. Desde sus inicios, la em-presa ha tejido una red mundial que cuenta en la actualidad con presencia comercial en más 70 países y 11 cen-tros productivos repartidos por todo el mundo, siete de ellos en América: tres en EE.UU, dos en México, uno en Brasil y uno en Argentina. Esta exten-sa red de producción, comercializa-ción y distribución permite a Mecalux estar muy cerca de sus clientes, en cualquier parte del mundo.

En los últimos años la logística se ha convertido en una función clave dentro de la gestión de las empre-sas. Por este motivo, Mecalux fabrica, proyecta e insta-la todo tipo de sistemas de almacenamiento a medida, con una amplia variedad de productos que le permiten ofrecer la solución idónea y más rentable para cualqui-er flujo de mercancías o necesidad de almacenaje.

Juan Carlos RojasGerente GeneralMecalux Perú S.A.C

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“Mecalux apuesta por la expansión internacional, manteniendo al mismo tiempo fuertes lazos locales”.

En un entorno que cambia a una gran velocidad, otra de las claves para el éxito de cualquier empresa es la innovación tecnológica y la mejora continua. En este sentido, Mecalux destina importantes recursos a sus departamentos de ingeniería y a sus 4 centros tecnológicos, donde se tra-baja en proyectos de I+D+i de estan-terías metálicas, robótica y software de gestión de almacenes, cumplien-do con las normativas vigentes en cada país. Esto permite a Mecalux estar a la vanguardia tecnológica en el desarrollo de nuevos productos y en soluciones avanzadas para al-macenes, así como posicionarse en primera línea para atender las de-mandas de sus clientes y ayudarles a optimizar sus recursos.

Orientación al cliente y flexibilidadEl objetivo básico de Mecalux es ofrecer en cada caso un servicio in-tegral que logre el máximo rendi-miento y optimización del espacio del almacén. Para ello, Mecalux ha desarrollado una amplia gama de soluciones de almacenamiento, que se distinguen por su flexibilidad, ca-lidad y seguridad.

“Orientación al cliente significa ofrecer en todo momento la mejor respuesta a las necesidades planteadas”.

La oferta de productos de Mecalux se divide en tres grandes grupos:

Estanterías de pickingEstanterías diseñadas para almace-nar cajas o productos sueltos, desti-nados generalmente a la preparación de pedidos. Son sistemas idóneos para mercancías que se depositan y retiran manualmente, siguiendo el principio “hombre a producto”.

Estanterías de paletizaciónEn estos sistemas de almacenamien-to los palets se ubican sobre las es-tanterías con la ayuda de carretillas o máquinas de elevación. La paleti-zación puede realizarse con acceso directo a cada palet, por compacta-

ción y con sistemas que combinan ambas técnicas.

Almacenes automáticosLos sistemas automáticos permiten gestionar, optimizar y agilizar los procesos derivados del almacena-miento, preparación y expedición de todo tipo de mercancías. Las solu-ciones automáticas para cajas y para palets multiplican las prestaciones de la cadena logística, reducen cos-tos y aportan valor a la actividad de la empresa.

Automatización al alcance de todosLa creciente importancia de la lo-gística en la gestión empresarial ha generado la necesidad de rediseñar



los almacenes, para que sean cada vez más ágiles y competitivos y ayu-den a las empresas a mejorar su ren-dimiento y aumentar el valor de su cadena de suministro. Mecalux dispone de diversas solu-ciones automáticas y semi-automáti-cas que permiten a las empresas po-tenciar un crecimiento sostenido con una inversión controlada. Entre estas soluciones, destacan especialmente tres por los beneficios que aportan a corto y medio plazo:

Estanterías móviles MovirackSistema de almacenamiento de alta densidad que multiplica la capaci-dad del almacén y optimiza el ren-dimiento: las estanterías se instalan sobre bases móviles que se despla-zan sobre carriles empotrados en el suelo. • Incremento de la capacidad del al-

macén: entre el 80% y el 120%.• Eliminación de pasillos de alma-

cenamiento sin perder el acceso directo a cada palet.

• Sistema óptimo para cámaras fri-goríficas, tanto de refrigeración como de congelación.

Pallet ShuttleSistema compacto semiautomático que multiplica el rendimiento del almacén gracias a un carro eléctrico que desplaza la carga por el interior de las estanterías. El operario trans-mite las órdenes mediante una ta-bleta con conexión WIFI.• Alta productividad: aumento del

flujo de entradas y salidas de mer-cancía.

• Mayor diversificación: cada canal de almacenamiento puede tener una referencia distinta.

• Ahorro de espacio: hasta 40 m de profundidad de almacenamiento.

• Almacén vertical Clasimat: Siste-ma de almacenamiento automáti-co y compacto para cajas y cargas ligeras, en el que la mercancía se ubica en bandejas dentro de la es-tructura portante y una lanzadera se encarga de depositarlas en la mejor ubicación libre disponible,

aprovechando al máximo la altura del almacén.

• Aumento de la productividad en la preparación y expedición de pedi-dos.

• Optimiza el espacio de almacena-miento (hasta 15 m de altura).

• Gestión informatizada del almacén con Easy WMS: control del stock.

Desde junio de 2011, cuando Meca-lux inició sus operaciones en Perú, la empresa ha realizado importantes proyectos en el país para reconocidas empresa de diferentes sectores, en-tre los que destacan según producto:

• Estantería Compacta / Drive In: Corporación Lindley, Grupo Gloria, PAMOLSA, Cía. Nacional de Choco-lates de Perú, Procesadora Torre-blanca, Rotoplast, PROTISA, San Fernando, Medifarma.

• Estantería Convencional / Selec-tiva: Grupo Gloria, Supermerca-dos Peruanos (Plaza Vea), UNIQUE, Souther Perú, Electrolux, Hersil (Almacén Autoportante Sismo-Resistente + Pasarelas), DHL (al-macén para operación logística de la marca de ropa europea H&M),

FLEXNET, Delta Plus, Medifarma, PROTISA, FLSmidth.

• Estantería Dinámica: Eckerd (Inka-farma), PROTISA.

• Estantería Pallet Shuttle: Medifar-ma (Almacén Autoportante Sismo-Resistente)

• Estantería Picking convencional: Tai Loy, Austral Group (Picking con pasarela), DHL (almacén para ope-ración logística de la marca euro-pea de ropa H&M), Electrolux (Pic-king con pasarela), DIELCA (Picking con pasarela)

• Estantería Picking Dinámico: Her-balife

• STL - Transportadores de rodillos: Herbalife, Oxford

Adicional a estos proyectos, Mecalux ha implementado Movibloc, Ángulos Ranurados, Cantiléver, Cerramientos de mallas, etc.En todos ellos la clave para un resul-tado óptimo ha sido ejecutar todas las fases del proyecto con la plena colaboración e implicación de cada cliente, ya que la solución idónea es aquella que tiene en cuenta y se adapta a las necesidades específicas de cada caso.



¿Que significan estos años de creación de América Logística?Lo que en un primer momento fue un proyecto, un 18/01/2005 se hace realidad y nace America Logística D&T S.A. Han sido 10 años de trabajo orientado a nuestros clientes. Signifi-ca también la realización de un pro-yecto personal y de los socios que me acompañan, el poder lograr una con-solidación como empresa y marca. Con una visión en el tiempo que nos permita ser reconocido por nuestros clientes como un operador integral que presta servicios de calidad para cada sector.

¿Cuales han sido los desafíos más grandes que han afrontado?El mercado de cadena de frío en el país es aún incipiente. Sin embargo, luego de la apertura comercial del Perú al mundo, muchas empresas de fuera y empresas nacionales decidie-ron invertir en Perú. Sin embargo se encontraban con una dificultad. Casi no había empresas especializadas en cadena de frío. Para nuestra empre-sa fue una oportunidad y un desafío comenzar a trabajar en ello. Incorpo-rando unidades que no sólo tuvieran un equipo de refrigeración, sino que también fueran de buena calidad, con equipos electrónicos capaces de adaptarse a las diferentes tempera-turas que demandan los productos, trabajar con el factor humano, entre-nando, capacitando y creándoles una mística de vocación del servicio que vaya con nuestra cultura corporativa que es “Logística para el cliente”. ¿Cuál ha sido la evolución de la

amériCa LoGísTiCa:10 AñOS DE SERvICIOAmérica Logística, empresa especializada en transporte y distribución, celebró sus primeros diez años de creación.José Ferril, Gerente General de la empresa, nos contó sobre el crecimiento y pla-nes que tienen para los próximos años.

José Ferril, Gerente General de América Logística D&T S.A.

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empresa y del sector logístico en estos 10 años de operaciones?

La evolución de América Logística D&T S.A., ha sido de grandes cambios y logros.En un primer momento hacíamos sólo transporte de carga, para luego y de manera progresiva ir incorporando nuevos servicios que demandaba el mercado logístico.Actualmente desarrollamos los si-guientes servicios:• Distribución física por canales de

bienes secos y perecibles (Autoser-vicios, supermercados, tiendas por departamentos, cadena de franqui-cias, institucionales, distribuidores, Horeca, Delivery)

• Transporte de carga general• Transporte de contenedores (im-

portación y exportación)• Transporte de carga de importación

y exportación (LCL/FCL)• Transporte de carga proyectos/di-

mensionada• Transporte multimodal• Transporte de carga internacional

(Ecuador, Colombia y Bolivia)Contamos actualmente con una pla-taforma que permite la trazabilidad de las operaciones de distribución y transporte. Esta plataforma integral tiene 03 elementos importantes.a) Rastreo vía GPS de las unidades de

transporte en el ámbito local y na-cional

b)Plataforma de cadena de frío que

permite ver en tiempo real la tra-zabilidad desde la llegada de la unidad al punto de carga, tránsito y llegada a destino

c) Aplicación web para el monitereo on line del status de las operacio-nes de distribución y transporte. El cliente puede ver el tiempo real todos los procesos de su despacho, hasta la llegada a destino y además generar reportes.

Recientemente se ha creado AMERI-CA LOGISTICA INVESTMENT S.A., em-presa que brindará servicios de alma-cenamiento físico y Agenciamiento de Carga. Ingresaremos de lleno al mercado del comercio internacional trabajando con la misma mística de siempre. Puedo decir que nos hemos caracterizado por ser una empresa

innovadora y continuaremos por ese camino.En estos 10 años, el sector logístico viene evolucionando de forma pro-gresiva y sostenida. Esto gracias a la apertura comercial del Perú al mun-do. Hoy contamos con grandes ope-radores, grandes almacenes, marcas, mejora de los medios de transporte, inversiones en el sector aéreo, por-tuario, infraestructura vial, desarrollo de sectores como la minería, la cons-trucción y el sector logístico no se queda atrás

¿Que mensaje tiene para sus clientes y colaboradores?Para nuestros clientes: Nuestra mi-sión es “ser socio estratégico de nuestros clientes en la cadena logís-tica, otorgando valor a los procesos y servicios que desarrollamos”. Con-tinuaremos innovando y trabajando por ellos, pues son nuestra principal razón y misiónPara el equipo de colaboradores: Lle-var a la práctica la cultura corporativa de nuestra empresa, dando lo mejor de nosotros en las operaciones que desarrollamosAgradecer también a todos nuestro equipo de talentos, que con la buena labor, contribuyen al prestigio y desa-rrollo de America Logística. También al equipo de directores que me acom-pañan. A Cesar Huamán en Operacio-nes, Anita Benites en Negocios y De-lia Esparza en Talento Humano.



aviaNCa CarGorECibE su quiNTo a-330FAvianca Cargo recibe su quinto A330F, homologando así su flota con estas modernas aeronaves.

Avianca Cargo recibió su quinto A-330 carguero con matrícula N335QT, pro-veniente de Toulouse, el cual realizó recientemente su vuelo primer vuelo en la ruta Medellín – Miami. La incor-poración de este nuevo avión tiene como objetivo fortalecer la red de ru-tas de carga en reemplazo del Boeing 767-300 el cual se retirará próxima-mente en el mes de febrero.Operar una flota homologada de equipos A330F, le da el beneficio a la compañía de optimizar la operación carguera, fortaleciendo los procesos de mantenimiento, programación de tripulación, equipos en tierra y pro-ceso de paletizaje. De igual manera, Avianca Cargo busca ofrecer a sus clientes administración superior en la programación de itinerarios, au-mentando la capacidad durante las temporadas altas según cada región.

Con respecto a la adquisición de este último avión, el Vicepresidente de Avianca Cargo, Victor Mejía afirmó: “La compañía tiene el propósito de incrementar su participación en el mercado de flor en Medellín, Bogotá y Quito, manteniendo la participa-ción alcanzada de otros productos en los mercados del cono sur”.Cada una de estas aeronaves cuenta

con capacidad de hasta 65 toneladas, y es el carguero más moderno que opera en América. Su eficiencia per-mite obtener mayor alcance en rutas y a su vez reduce las emisiones de CO2. El A330F garantiza el cuidado de la carga en especial los productos perecederos, gracias al sistema de temperatura controlada que tienen las bodegas.

Acerca de Avianca Cargo. Avianca es la marca que representa la integración de las aerolíneas de América Latina de Avianca Holdings S.A. Su talento humano, conformado por más de 19.000 colaboradores, se ha caracterizado por su excelencia en el servicio. Tampa Cargo es la aerolínea de carga de Avianca Holdings, que realiza negocios bajo la marca comercial Avianca Cargo, marca que pertenece a Avianca S.A. Avianca Cargo representa el negocio de trans-porte de carga por medio de aviones de pasajeros y cargueros, cubriendo 100 destinos en 25 países a lo largo de América y Europa, con una mo-derna flota de 160 aeronaves para vuelos de corto y largo alcance.

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En estos años de operaciones, ¿qué significa para ustedes ser uno de los más importantes NVOCC del país?Es muy gratificante para nosotros, como agencia de carga internacional netamente peruana, habernos posi-cionado como uno de los NVOCC más importantes del país.Agradezco al staff de profesionales que integran la familia de INCA LINES por su compromiso y desempeño en las labores designadas; y a nuestros clientes por la confianza depositada a lo largo de estos 17 años ya que sin ellos este liderazgo no sería posible.

¿Qué diferencia a los NVOCC del resto de agentes de carga?El termino NVOCC (NON VESSEL ON COMMON CARRIER) se utiliza en todo el mundo para identificar a los operadores de grupaje o consolida-ciones marítimas. Inca Lines es el socio estratégico de toda agencia de carga y agencia de aduana que requiera de un colaborador puro y neutral, con una gran cobertura en rutas LCL desde y hacia Callao.

¿Cuáles son las ventajas de contar con sus servicios?Nuestra basta experiencia en el mer-

cado de la consolidación marítima tanto en importación, exportación y transbordo nos ha llevado a desa-rrollar nuevos modelos de gestión, sistemas y excelencia operacio-nal puestos al servicio de nuestros clientes. Asimismo, contamos con una amplia red de agentes de primer nivel que nos permiten ofrecerles el mejor servicio.

¿Qué los diferencia de otras empresas del rubro?La neutralidad y cobertura que son los factores más importante que nos distingue de los otros NVOCCs.

18 aÑos aL sErviCio DELComErCio EXTErior PEruaNo

Inca Lines, Agencia de Carga Internacional peruana, con más de 18 años de ex-periencia en el mercado, se ha consolidado en el mercado nacional como uno de los NvOCC más importantes del país, gracias al profesionalismo y dedicación del equipo profesional con el que cuenta. Peter García Pacheco, Gerente General de Inca Lines, nos cuenta en qué consiste su servicio y la importancia de los NvOCC para el comercio exterior.

LA NAVIERA DE SU CARGA CONSOLIDADA



Los macro sistemas relacionados con la seguridad surgen como consecuen-cia de los atentados ocurridos en New York – USA que implicaron la destruc-ción de las torres gemelas y al mismo tiempo los atentados que ocurrieron en Inglaterra y España; esta situación determinó la necesidad de establecer sistemas aduaneros que incrementen la seguridad de las fronteras en el contexto de la lucha contra el terro-rismo internacional.La situación descrita generó inicia-tivas como el programa Customs Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) implementado en USA y la iniciativa análoga de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) mediante el concepto del Operador Económico Autorizado (OEA).En junio de 2005 el Consejo de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) en su periodo de sesiones en Bruselas, elaboro y aprobó normas destinadas a garantizar y facilitar la circulación cada vez mayor de mer-cancías que se observa en el comer-cio internacional. Estas normas están contenidas en el Marco Normativo SAFE ("Marco SAFE") este documento básico establece los principios funda-mentales con respecto a la seguridad y facilitación de la cadena mundial de suministro.El Marco SAFE, en junio de 2007, in-corporó oficialmente el concepto de Operador Económico Autorizado (OEA), y siguiendo las disposiciones del Consejo se elaboraron las dispo-siciones más detalladas para la im-plementación del concepto del OEA. Este documento proporciona direc-

oPEraDor ECoNómiCo auTorizaDo - oEaEl contexto contemporáneo del comercio internacional presenta características muy particulares ya que si bien se continúa incentivando el crecimiento de éste, hay factores que implican nuevas características, siendo una de ellas la exigen-cia cada vez mayor de la implementación de sistemas de seguridad para la pro-tección de la denominada Cadena Logística de Comercio Internacional.

trices técnicas básicas para la imple-mentación de los programas relativos al Operador Económico Autorizado a nivel mundial entre los Miembros de la OMA y la comunidad que se dedica al comercio internacional.Estas normas internacionales esen-ciales constituirán una "base" que de-berán cumplir todas las partes involu-cradas en este esfuerzo. Además, este documento permitirá incorporar los criterios complementarios naciona-les que una administración de adua-nas en particular pudiera establecer.Las administraciones de aduanas re-conocen que la cadena logística del comercio internacional no es una en-tidad que pueda identificarse de ma-nera aislada. Más bien se trata de una serie de componentes ad hoc com-puestos por actores que representan diversos sectores del comercio.Concepto OEA – OMA. En el numeral 5.1. Definiciones del Marco Normati-vo SAFE se define al Operador Econó-mico Autorizado, "…una parte involu-crada en el movimiento internacional

de mercancías cualquiera sea la fun-ción que haya asumido o en nombre de una Administración de Aduanas nacional y que cumpla las normas de la OMA o normas equivalentes de seguridad de la cadena logística. Los Operadores Económicos Autorizados incluyen, entre otros, a fabricantes, importadores, exportadores, corredo-res de comercio, transportistas, agru-padores, intermediarios, puertos, ae-ropuertos, operadores de terminales, operadores integrados, almacenistas y distribuidores".

Las normas de seguridad para la cadena logística a nivel mundialA nivel mundial es pertinente desta-car los esfuerzos por mejorar la se-guridad de las cadenas logísticas; el Marco SAFE constituye el principal conjunto de normas internacionales. En octubre de 2006, 139 administra-ciones miembros de la OMA habían declarado su intención de aplicarlo.Además, el Comité de Seguridad Ma-rítima y el Comité de la Facilitación


de la Organización Marítima Interna-cional (OMI) han comenzado a exa-minar propuestas para integrar en el Convenio para facilitar el tráfico ma-rítimo internacional y en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) pro-cedimientos para la seguridad de la carga transportada por vía marítima basados en las normas de la OMA o compatibles con esas normas. En con-secuencia, los elementos clave del Marco SAFE podrán, en su momento, convertirse en parte de la legislación internacional (obligatoria) relativa al transporte internacional de carga por vía marítima.El Marco se asienta sobre dos "pila-res", el primero se denomina Aduanas – Aduanas y se refiere al estableci-miento de redes de colaboración en-tre las aduanas y la segunda Aduanas – Empresas = OEA, regula las relacio-nes de colaboración entre las adua-nas y el sector privado, y se centra en cuatro elementos básicos:1. Armonización de los requisitos re-

lativos a la información electrónica previa sobre los envíos destinados al interior y al exterior o que están en tránsito;

2. Los países, a través de sus Adua-nas se comprometen a utilizar un enfoque coherente de gestión de riesgos para abordar las cuestiones relacionadas con la seguridad;

3. Obligatoriedad de las inspeccio-nes, ante una petición razonable del país receptor y sobre la base de una metodología contra los riesgos comparable, se exige que las auto-ridades aduaneras del país expedi-dor realicen una inspección de los contenedores de alto riesgo y la carga, preferiblemente mediante el uso de equipo detectores menos agresivos, como las máquinas de rayos X a gran escala y los detecto-res de radiación;

4. Definición de las ventajas que las aduanas ofrecerán a las empresas que cumplan las normas mínimas relativas a la seguridad de la ca-dena logística y que apliquen las mejores prácticas, denominados

también operadores económicos autorizados (OEA).

Con la finalidad de incorporarnos a las tendencias contemporáneas del comercio internacional la nueva Ley General de Aduanas (aprobada por Decreto Legislativo N° 1053) introdu-jo la figura del Operador Económico Autorizado.

Concepto del Operador Económico AutorizadoEl Artículo 2° de la LGA lo define: "Operador de comercio exterior cer-tificado por la SUNAT al haber cum-plido con los criterios y requisitos dispuestos en el presente Decreto Legislativo, su Reglamento y aquellos establecidos por las normas perti-nentes".Adicionalmente, los artículos 44° al 46° del Capítulo VII - Del Operador Económico Autorizado-Título [1] II – Operadores del Comercio Exte-rior – Sección Segunda –Sujetos de la Obligación Aduanera; disponen lo siguiente:En el artículo 44° se prescriben los criterios de otorgamiento de la cer-

TIPO DE OPERADOR DECOMERCIO EXTERIOR NOMBRE DE LA EMPRESA

Almacén de Aduana

Exportador

Agencia de Aduana

Agencia de Aduana

Agencia de Aduana

Exportador

Agencia de Aduana

Agencia de Aduana

Agencia de Aduana

Agencia de Aduana

Agencia de Aduana

Agencia de Aduana

Exportador

Exportador

Agencia de Aduana

Agencia de Aduana

Exportador

Exportador

Almacén de Aduana

Agencia de Aduana

Almacén de Aduana

TERMINAL INTERNACIONAL DEL SUR S.A. – TISUR

CORPORACION REY S.A.

INTERAMERICAN SERVICE CO. S.A.C

TRANSEL AGENCIA DE ADUANAS S.A.

DOGANA S.A. AGENTES AFIANZADOS DE ADUANAS

ECO - ACUICOLA SOCIEDAD ANONIMA CERRADA

CARLOS BELLO S.A.C

TRANSOCEANIC S.A.

SAVAR AGENTES DE ADUANA S.A.

TECNIADUANA S.A.C.

SCHARFF LOGISTICA INTEGRADA S.A.

AGENCIAS RANSA S A

DANPER TRUJILLO S.A.C.

DANPER AREQUIPA S.A.C.

CLI GESTIONES ADUANERAS S.A.

GARCIA PERSICO S. A. C.

AGROINDUSTRIAS NOBEX S.A.

VOTORANTIM METAIS - CAJAMARQUILLA S.A.

FRIO AEREO ASOCIACION CIVIL

DHL GLOBAL FORWARDING ADUANAS PERU S.A

DHL GLOBAL FORWARDING PERU S.A.

tificación del Operador Económico Autorizado y lo esencial es:Trayectoria satisfactoria de cumpli-miento de la normativa vigente.Adecuado sistema de registros conta-bles y logísticos que permitan la tra-zabilidad de las operaciones.Solvencia financiera y patrimonial, debidamente comprobada.Nivel de seguridad adecuado.Las facilidades a otorgarse se regu-lan, en forma genérica en el artículo 45°, y a efecto de establecer las pre-cisiones correspondientes es necesa-rio el intercambio de opiniones con los Sectores y con los Operadores del Comercio Exterior que deseen participar. La condición para el otor-gamiento está supeditada al cumpli-miento de los criterios establecidos y los que se establezcan.El plazo de vigencia de la Certificación será de tres años, según lo dispone el artículo 46°, y previa evaluación po-drá ser renovada. La Administración Aduanera se encarga de otorgarlos, y en caso de que el usuario no manten-ga los requisitos establecidos proce-derá a su suspensión o revocación.

operadores Económicos autorizados vigentes



En los últimos años hemos experimentado un crecimiento sostenido de nuestra economía. Cifras de evolución del 5% están por encima de toda la región. Esta situación nos mantiene en un país atractivo para las inversiones y el desarrollo de proyectos en diversos sectores.

La agencia de calificación crediticia Fitch Ratings informó que el creci-miento de la economía peruana se recuperará en los próximos dos años

hasta alcanzar un 5% en 2015 y un 5.4% en 2016, impulsado por una mayor producción minera y una in-versión más fuerte del sector público.

Añadió que es probable que la pro-ducción del sector minero se recu-pere, y una inversión más fuerte del sector público se sume a la sólida

iNFormE EsPECiaL: PROyECCIONES 2015


cartera de proyectos de infraestruc-tura bajo el sistema de asociaciones público-privada, dijo la agencia de calificación.Como medidas Fitch Ratings propuso que “El plan del Gobierno peruano, para reducir los impuestos y aumen-tar el gasto, no socavaría sus finan-zas ya que el país tiene una deuda relativamente pequeña, además de fuertes reservas financieras y ante-cedentes de gestión fiscal prudente, así se impulsa la confianza de las em-presas y se estimula la economía ya que ha decaído en el 2014 debido al debilitamiento de la demanda exter-na y la disminución de los precios de las materias primas y la producción minera”. El Perú tiene una sólida protección de depósitos de gobierno, además de un fondo de estabilización fiscal de US$ 9 millones, se ha propuesto medidas para eliminar los obstácu-los a la inversión, flexibilizar el mer-cado laboral, especialmente para los jóvenes, y facilitar la ejecución del gasto sub-nacional.

Todos los sectores El Instituto de Economía y Desarro-llo Empresarial (IEDEP) de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) proyectó un crecimiento en todos los secto-res principalmente los no primarios como construcción (7.6%), servicios (5.5%) y comercio (5.2%). Sin embargo, el representante de la CCL resaltó “El desafío es crecer, ya que los sectores minería y manu-factura tuvieron una tasa negativa alrededor de -0.9% y -1.0%, res-pectivamente, pero se estima que se recuperen en el presente año, que en el caso de la minería implica se retomen algunos proyectos de inver-sión”, señaló.Finalmente, Peñaranda advirtió que si se mantiene las tasas bajas de crecimiento los sectores de ingresos medios que están en el nivel bajo de esta categoría pueden verse afecta-dos. Se revertiría el efecto sobre la pobreza pues esta empezaría a subir, como se estima este año, subiría en

0.25 puntos porcentuales, sin consi-derar los programas sociales.

De la mano de la minería La escuela de negocios de la PUCP dijo que inicio de proyectos mineros como Toromocho, Tía María y Galeno serán fundamentales y que el 2015 el Perú alcanzará un crecimiento económico de 5,5% impulsado por la recuperación de la actividad mi-nera, estimaron investigadores de la escuela de negocios de la Ponti-fica Universidad Católica del Perú (PUCP), Centrum Católica.El economista investigador, César Ál-varez, explicó que esta tasa se alcan-zará como producto de la inversión y producción en los proyectos mineros Toromocho, Tía María y Galeno.Sin embargo, dijo que este escenario positivo podría entrar a un terreno regular (con un crecimiento cercano a 4%) y hasta pesimista (cercano al 3%) si es que el Gobierno no ataca los problemas que traban las inver-siones, hay que retomar la dinámica de la inversión privada.

Exportadoras en bajaLas exportaciones regionales, excep-tuando Lima y Callao, sumaron entre enero y noviembre del 2014 US$ 23 589 millones, 10.9% menos respec-to al mismo periodo del 2013. De las 23 regiones analizadas, 16 cerraron en rojo que representa un 69% y las siete restantes en azul, informó la Gerencia Central de Exportaciones de la Asociación de Exportadores (ADEX).Entre las regiones con comporta-mientos negativos se encuentran Ica, Ancash, Arequipa, La Libertad, Moquegua, Cajamarca, Pasco y Junín. Las que cerraron en positivo fueron Piura, Cusco, Lambayeque, Ayacu-cho, Tumbes, San Martín y Loreto y las cinco que destacaron por expor-tar más productos no tradicionales, ellas son Lambayeque, Loreto, Piura, Tumbes y Ucayali.Gabriela Gutiérrez, Gerente Central de Exportaciones de ADEX, detalló que la principal región exportadora

entre enero y noviembre del 2014 fue Ica con US$ 3 972 millones, que sufrió una contracción de -17.1%. Las tradicionales (US$ 2,975.7 millo-nesy) retrocedieron en -24.4% y las no tradicionales (US$ 996.5 millo-nes), crecieron en 16.2%.

Primeras regiones exportadorasSu oferta primaria fue liderada por gasolina, hierro y estaño, los cua-les cerraron con caídas de -6.2%, -21.6%, -17.2%, respectivamente. Los envíos iqueños con valor agre-gado fueron principalmente de uvas, espárragos frescos, paltas, cebollas, mandarinas, preparaciones y con-servas de anchoas, entre otros.“Se observa que aquellas que diversifi-caron sus productos, dándole mayor valor agregado, lograron comporta-mientos positivos”, comentó Gutié-rrez.La segunda región fue Ancash con envíos por US$ 3,017 millones (-22.3%). El 80% del total fueron de cobre y cinc. Sus 19 partidas prima-rias llegaron a 36 países, liderados por China, Alemania, Chile, Japón, España y Bélgica. Entre sus despacho no tradicional enviaron conchas de abanico, espárragos frescos, arvejas, demás preparaciones y conservas de pescado, paltas, mangos, flores y pota.Arequipa (US$ 2,782 millones), con una caída de -15.6%, fue la tercera región con mayores exportaciones. Las primarias sumaron US$ 2,295 millones y las no tradicionales US$ 487.2 millones, destinos por Canadá, Japón, China y EE.UU.La oferta arequipeña estaba integra-da por cobre, oro, cátodos de cobre, molibdeno, plata, harina de pescado, barras de hierro, pelo fino de alpaca, hilado de pelo fino, cemento port-land, ácido ortobórico, alcachofas en conservas, algas frescas, plomo, y perfiles de hierro o acero.

Piura no tradicionalPiura fue la cuarta región con envíos por US$ 2 675 millones y un creci-miento de 4%. Es una de las cinco



regiones en registrar más despachos no tradicionales (US$ 1 455.9 millo-nes) que tradicionales (US$ 1 219 millones). No solo eso, sino que am-bos sectores cerraron en azul.Los aceites crudos de petróleo, los fosfatos de calcio, residual 6, cala-mares en conserva, pota, uvas, car-buradores tipo queroseno, gasolina sin tetra etilo de plomo, mangos frescos, plátanos, grasas y aceite de pescado, conchas de abanico, café y harina de pescado, son algunos de los productos piuranos.La Libertad (US$ 2 430 millones) ce-rró el periodo enero-noviembre con una contracción de -4.8%. Exportó 211 partidas que llegaron a 61 desti-nos. El oro (caída de -15.8%) concen-tró el 66% del total, otras son harina de pescado, espárragos en conserva, paltas, espárragos frescos, demás preparaciones utilizadas para la ali-mentación de animales, alcachofas, pimiento morrón, pimiento cherry y

jalapeños en conserva, entre otros.Más regiones exportadoras son Mo-quegua (-2.5%), Cajamarca (-16.9%), Cusco (9.9%), Pasco (-18.2%), Junín (-16.2%), Lambayeque (52.4%), Puno (-19.9%), Tacna (-14%), Aya-cucho (29.7%), Tumbes (12.8%), San Martín (31.6%), Madre de Dios (-28.6%), entre otras.

Logística en crecimientoLa logística abarca cada vez más los nuevos servicios en el Perú. El cre-cimiento del país está retando a las empresas a evaluar si ciertas activi-dades logísticas se deben tercerizar, ven que la logística está dentro de la cadena de suministro como clave para tener sus productos a tiempo en manos de los clientes. De esta manera el mercado logístico viene creciendo a un ritmo promedio de 15% en los últimos cuatro años, se-gún una entrevista a D`Angelo, ge-rente general de Yobel Supply Chain

Management.El costo logístico varía de acuerdo al tipo de producto y a la forma de ven-ta que tiene, por ejemplo, los gastos logísticos de una empresa de consu-mo masivo van desde 2.5 a 4.5% de las ventas. Pero en nuestro país son relativamente altos porque aún exis-te un déficit en infraestructura, puer-tos, carreteras y centros logísticos.Hoy en día no hay operación minera eficiente sin logística de transporte eficiente, lo primero que había que decir es que el Perú registra uno de los costos logísticos más elevados en Latinoamérica por lo que cons-tituye una proporción representati-va de los precios de los productos. Y que es, actualmente, los costos asociados con el transporte son alta-mente representativos en la cadena de abastecimiento y están involucra-dos directamente con la relación que las empresas tienen con sus provee-dores, clientes y competidores.


ENTrEvisTas y EsTaDísTiCas

ranking de agentes de Carga Terrestre según valor Fob exportado

en miles de US$ Part. % en miles de US$ Part. % Part. Acumulada

TOTAL 767,924 100.00% 828,051 100.00% 7.83%T0504 TERRACARGO SOCIEDAD ANONIMA CERRADA 81,567 10.62% 84,241 10.17% 10.17% 3.28%T0465 SERVICIOS GENERALES VIVIANA EIRL 46,749 6.09% 66,300 8.01% 18.18% 41.82%T0095 UNIDOS 10 DE NOVIEMBRE LTDA. 17,282 2.25% 20,864 2.52% 20.70% 20.73%T0369 TRANSPORTE INTERNACIONAL INTEGRADO SA 19,962 2.60% 17,568 2.12% 22.82% -11.99%T0169 EMPRESA SALQUI 14,705 1.91% 15,014 1.81% 24.63% 2.10%T0083 CARGUEROS SUDAMERICANOS S.A. 12,163 1.58% 14,727 1.78% 26.41% 21.08%T0061 CARGUEROS TERRESTRES E.I.R.L. 13,985 1.82% 11,925 1.44% 27.85% -14.73%T0625 SAN DIEGO OPERADOR LOGISTICO SAC (TIENE PLACAS LEASING) 9,262 1.21% 11,553 1.40% 29.25% 24.73%T0207 EMPRESA TRANS CHAVEZ S.R.L 2,238 0.29% 11,367 1.37% 30.62% 407.82%T9998 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA 7,074 0.92% 11,265 1.36% 31.98% 59.24%T0746 COOP DE TRANSP NAC.E INTER CARGA PESADA CENTINELA SIN RE 7,263 0.95% 10,782 1.30% 33.28% 48.44%T0823 TRANSP SENDERO REAL TRANSENDREAL CIA LTDA 8,614 1.12% 10,203 1.23% 34.52% 18.44%T0819 CIA DE TRANSP NAC E INTERN GRUPO EXPRESS SRL CTI EXPRESS

TRANSPORTES ROIG EIRLTRANSPORTES A & A LIMITADA

11,528 1.50% 10,054 1.21% 35.73% -12.79%T0982 1,285 0.17% 9,142 1.10% 36.83% 611.24%T0820 7,014 0.91% 8,415 1.02% 37.85% 19.99%T0450 EMPRESA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL CPX LTDA 11,344 1.48% 8,074 0.98% 38.83% -28.82%T0277 EMPRESA HIDROTRANS MITA S.R.L. 2,414 0.31% 7,832 0.95% 39.77% 224.45%T0633 EMPRESA DE TRANSPORTE H & B SRL INTERNACIONAL 7,272 0.95% 7,426 0.90% 40.67% 2.12%T0063 TRANSPORTES CORDIFRONTERAS LTDA. 7,047 0.92% 7,421 0.90% 41.56% 5.31%T0336 JA TRANSPORTE & SERVICIO INTERNACIONAL S.A.C. 6,193 0.81% 7,363 0.89% 42.45% 18.88%T0970 TRAMACSI S.C.R.L. 4,805 0.63% 7,090 0.86% 43.31% 47.55%T0570 TRANSPORTES SATURNO 5,074 0.66% 6,399 0.77% 44.08% 26.12%T0121 EL PORVENIR LTDA. 4,695 0.61% 6,389 0.77% 44.85% 36.07%T0777 SERVICIOS POLUX 5,409 0.70% 6,377 0.77% 45.62% 17.91%T0541 TRANS GAAB 752 0.10% 6,000 0.72% 46.35% 697.97%

2013 2014VAR % 2013-2014Transportistas de Carga Terrestre

¿Qué les dejó el 2014?Como AACCI PERU, el año que terminó nos deja muchas reflexiones, como las siguientes:A.- La poca predisposición de la mayoría de los Agentes de Carga Internacionales (ACI) a asociarse. Sólo cuando vienen los líos (como las multas a operaciones supuestamente “extemporáneas” del 2007 y 2008, y sancionadas el 2011, generó una iniciativa nues-tra que no solo logró que la Aduana reconociera que las multas no eran aplicables, sino también, desembocó en la creación posterior de AACCI PERU. El asociarse no es visto como debe ser, como en otros rubros e incluso otros países, donde las Asociaciones participan activamente de la Institucionalidad y promueven la formalización y buscan siempre la eficacia de la operatividad, en este caso de nuestro rubro. No somos plena-mente conscientes aún de que hay mucho trabajo por hacer para contribuir a mejorar nuestro negocio desde todos los frentes : legales, aduaneros, documentarios, operati-vos y formativos. Y eso sólo se logra trabajando conjuntamente.B.- Apenas se roza el 10% en número de ACI existentes que están asociados (aunque en términos de cantidad de carga el porcentaje sea mayor), y quizás esa cifra sea muy grande, es decir, nos falta mayor representatividad por un lado, y por el otro, falta con-cientizarnos de los beneficios que estar asociados representa, y no solamente esperar alguna sanción.C.- La falta de Capacitacion Operativa en nuestro sector, es un talón de Aquiles que genera muchos conflictos operativos, económicos y comerciales.D.- Mayor contacto y trabajo con las Instituciones, principalmente el MTC y Aduanas, dada la aún compleja y a veces problemática situación en que se desempeñan los ACI actualmente, en diferentes aspectos de la operatividad diaria.E.- Somos conscientes que debemos trabajar incisivamente en los puntos arriba men-cionados, generando conjuntamente con las autoridades los espacios donde podamos trabajar en conjunto para el bien común.

Eduardo BuenoPresidente de AACI Perú

El 2014 no fue un buen año en términos económicos, sin embargo existen muchas empresas que siguieron apostando por revertir la situación y lograr ser competitivas frente a un panorama poco auspicioso.Conversamos con representantes de las empresas más importantes según su rubro y lo acompañamos de estadísti-cas, para visualizar la verdadera realidad de cada sector económico.



Ene - Sep 2013 Ene - Sep 2014

TEUS TEUS

DP World 996,241 1,104,197 10.84%

%39.2927,193595,083slanimret MPA

Paita 114,082 136,809 19.92%

Matarani 10,420 15,604 49.75%

Ilo 1,650 671 -59.33%

Salvaerry 1 415 2864.29%

MASP Arica 1,310 561 -57.18%

Iquitos 7 15 114.29%

Yurimaguas 14 13 -7.14%

TOTAL 1,504,333 1,650,014 9.68%

MOVIMIENTO DE TEUS EN LOS TERMINALES PORTUARIOS

Puertos y Terminales Variación

Puertos y Terminales TM

APMT 1,336,338

Iquitos 348,629

Matarani 347,166

General San Martín 170,506

Paita 96,751

Ilo 75,898

Yurimaguas 57,376

Salaverry 25,347

423,11sotreuP sortO

MASP Arica 2,973

803,274,2latoT

MOVIMIENTO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA

Ene - Sep 2013 Ene - Sep 2014

TEUS TEUS

DP World 996,241 1,104,197 10.84%

%39.2927,193595,083slanimret MPA

Paita 114,082 136,809 19.92%

Matarani 10,420 15,604 49.75%

Ilo 1,650 671 -59.33%

Salvaerry 1 415 2864.29%

MASP Arica 1,310 561 -57.18%

Iquitos 7 15 114.29%

Yurimaguas 14 13 -7.14%

TOTAL 1,504,333 1,650,014 9.68%

MOVIMIENTO DE TEUS EN LOS TERMINALES PORTUARIOS

Puertos y Terminales Variación

Puertos y Terminales TM

APMT 1,336,338

Iquitos 348,629

Matarani 347,166

General San Martín 170,506

Paita 96,751

Ilo 75,898

Yurimaguas 57,376

Salaverry 25,347

423,11sotreuP sortO

MASP Arica 2,973

803,274,2latoT

MOVIMIENTO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA

• CUADRO 1: Movimiento de Carga Contenedorizada en los Terminales Portuarios

• CUADRO 2: Movimiento de la Carga No Contenedorizada en los Terminales Portuarios

Mariano Velit Vera-TudelaSub-Gerente ComercialDP World Callao S.R.L.

¿Qué les dejó el 2014?En términos generales, el movimiento de carga en el Muelle sur ha tenido un año reflejo de la economía del país. La primera mitad del año se caracterizó por una dinámica interesante en las que podemos resaltar el incremento de carga que se desvío desde Chile producto de las huelgas y el terremoto de Iquique. Mientras que la segunda mitad empezó a mostrar indicios de des-aceleración, con menor volumen de importación de lo esperado.

¿Qué proyecciones tienen para el 2015?Esperamos que sea un año mucho mas estable, quizás con un repunte de los volúmenes producto de una reactivación del crecimiento económico. Por otro lado, tenemos el proyecto de expansión denominado Fase 2 que espe-ramos se pueda concretar en la segunda mitad del 2015. Todo dependerá de las autoridades.

movimiento de Contenedores


Enrique AlaniaGerente de Logística en Antamina

TOTAL 13,899,978,655 100.0% 12,922,645,797 100.0%1 COMPANIA MINERA ANTAMINA S.A 1,833,043,745 13.19% 1,182,075,341 9.15%2 SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION SUCURSA L DEL PERU 1,647,050,995 11.85% 233,551,401 1.81%3 GLENCORE PERU S.A.C. 961,224,925 6.92% 619,731,141 4.8%4 SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE S.A.A. 937,303,995 6.74% 567,257,800 4.39%5 XSTRATA TINTAYA S.A. 899,604,260 6.47% 370,414,852 2.87%6 CONSORCIO MINERO S A CORMIN 862,137,461 6.2% 435,216,627 3.37%7 MINERA YANACOCHA S.R.L. 832,577,122 5.99% 1,517,988 0.01%8 MINERA BARRICK MISQUICHILCA SA 556,116,509 4.0% 38,667 0.0%9 SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A. 516,986,229 3.72% 7,899,298,058 61.13%10 COMPAñIA DE MINAS BUENAVENTURA S.A.A. 458,881,001 3.3% 4,486,184 0.03%11 VOTORANTIM METAIS - CAJAMARQUILLA S.A. 318,748,169 2.29% 215,798,180 1.67%12 GOLD FIELDS LA CIMA S.A. 263,002,360 1.89% 113,731,950 0.88%13 MINSUR S. A. 251,984,324 1.81% 9,182,116 0.07%14 ARUNTANI S.A.C. 214,847,202 1.55% 33,068 0.0%15 CONSORCIO MINERO HORIZONTE S.A. 201,318,580 1.45% 5,264 0.0%16 VOLCAN COMPANIA MINERA S.A.A. 198,981,035 1.43% 142,545,213 1.1%17 MINERALES DEL SUR S.R.L. 196,964,775 1.42% 5,173 0.0%18 TRAFIGURA PERU SOCIEDAD ANONIMA CERRADA 194,425,362 1.4% 167,389,652 1.3%19 MINERA AURIFERA RETAMAS S.A. 173,520,004 1.25% 4,185 0.0%20 PROCESADORA SUDAMERICANA S R L 156,599,218 1.13% 3,786 0.0%21 CIA MINERA PODEROSA S A 151,701,326 1.09% 6,059 0.0%22 LOUIS DREYFUS COMMODITIES PERU SRL 151,498,908 1.09% 107,103,485 0.83%23 CIA MINERA COIMOLACHE SA 143,009,373 1.03% 19,431 0.0%24 MINERA CHINALCO PERÚ S.A. 129,125,137 0.93% 100,534,796 0.78%25 MINERA LAYTARUMA S.A. 107,590,376 0.77% 29,069 0.0%26 EMPRESA MINERA LOS QUENUALES S.A. 103,016,987 0.74% 126,170,977 0.98%27 EMPRESA ADMINISTRADORA CHUNGAR S.A.C. 102,302,019 0.74% 58,600,448 0.45%28 COMPANIA MINERA ARES S.A.C. 89,558,641 0.64% 4,711,442 0.04%29 APUMAYO S.A.C. 75,093,765 0.54% 35,620 0.0%30 OPTAMINE S.A.C. 74,570,516 0.54% 41,534,943 0.32% OTROS 1,097,194,339 7.89% 521,612,883 4.04%

US$ FOB Peso Neto (Kg)

Nº Razón Social 2014 Par.% 2014 2014 Par.% 2014

¿Qué les dejó el 2014 al sector minero?El 2014 fue un año donde los precios de los minerales, tuvieron importantes des-censos, presionando a toda la industria a buscar esquemas de reducción de costos en sus operaciones. Estos esquemas de reducción, han obligado a revisar toda la estructura de contrataciones, buscando las mejores y más prontas eficiencias.

¿Qué proyecciones tiene para el 2015?Espero que se tenga mayor estabilidad en los precios y que los esquemas de reducción de costos se consoliden como práctica habitual. Hay que cuidar que todo esta nueva situación, nos aleje de los propósitos y de los valores que se tienen en las empresas.

ranking de empresas del sector minería no metálica



importación de montarcargas

Razón Social TotalMITSUI AUTOMOTRIZ SA

LINDE HIGH LIFT PERU SAC

UNIMAQ SA

TRITON TRADING SA

MONTACARGAS ZAPLER SRL

MAQUIPERU SA

LIFT TRUCK PERU SA

LGS MONTACARGAS PERU SAC

DERCO PERU SA

MITSUI & CO. LTD.

LA LLAVE SA

MAQUINARIAS SA

ARESCO PERU SAC

ESMERALDA CORP.SAC

AG. ALEMANA RENTALIFT DEL PERU SAC

J Y G IMPORTACIONES EURONOR SAC

MECOR PERU SAC

LEASING PERU SA

AGENCIA ALEMANA DEL PERU SAC

KMK HIDRAULICA Y SERVICIOS SA

KALAMA CHEM DE PERU EIRL

FUJITA KYODAI SAC

ICC PERU SA

IMPORT EXPORT MEDINA EIRL

MALVEX DEL PERU SA

DESARROLLO INDUSTRIAL METALURGIC

IMPORT MACH. & TRUCK PART'S

FIBRECON PACIFIC MARINE SAC

IMPORT. & ASOC. DEL ACERO SAC

GRUPO NORPAL SAC

IMPORT.MAQUINARIAS SOLUC.HIDRAULICAS

Total general

1152486.35

1138104.11

908174

638499.95

443171.47

426758.98

399734.07

399508

296164.81

248882.38

160043

107367.65

92976.6

84052.04

57314.8

55754.34

54468.53

47412

30901.3

30720

29050.28

26770.67

25709.61

23800

22600

21972.32

20010.24

15296.88

14700

12985

12770.72

77268003.91

¿Qué les dejó el 2014?El 2014 fue un año de importantes desafíos en nues-tro rubro. Se concretaron importantes proyectos que dan luces del dinámico crecimiento de la demanda de almacenes y equipos para movimiento de cargas. El de-sarrollo de tecnología para optimizar las operaciones ha sido una constante y Agencia Alemana ha implemen-tado operaciones automatizadas y de características es-peciales de manera exitosa. Ha sido en este sentido un año de aprendizaje y desarrollo que enriqueció a todo el equipo comercial y de proyectos de la empresa y que nos ha preparado muy bien para atender con el mismo éxito y profesionalismo la demanda de nuestro merca-do durante este año. Durante este año hemos desarro-llado también nuevas líneas de negocio, las cuales nos permite mantenernos como proveedor integral para los requerimientos en la implementación de almacenes y movimiento de cargas, en paralelo hemos trabajado muy de cerca con nuestras representadas dentro de las cuales se encuentran Jungheinrich, OTL, Combilift, Kar-dex, Pallet Runner AB quienes nos han recibido en sus instalaciones para visitas de entrenamiento y de pre-sentación de productos a nuestros clientes y quienes identifican en el Perú una amplia oportunidad de cre-cimiento. Una parte importante del éxito de la empresa se genera en nuestro servicio de Alquiler de Equipos. Esta práctica apunta a resolver la demanda de máquinas para las operaciones logísticas bajo cinco puntos claves de análisis que son: Solución de sus necesidades, Am-plia gama de equipos, Disponibilidad inmediata, Tarifas competitivas, Garantía de una operación constante. ¿Qué proyecciones tiene para el 2015?a. Introducir nuevos productos:- Montacargas de combustión fabricación 100% alema-

na con precios altamente competitivos.- Automatización para picking de productos de baja y

mediana rotación.- Sistemas de gestión para manejo de cuartos de bate-

rías altamente competitivos.- Equipamiento de Andenes de Carga- Ampliación de la gama para operación en ambientes

con control de temperatura (cámaras frías y congela-dos)

b. Ampliar la cobertura del negocio de Alquiler de Ma-quinas que hoy en día es una alternativa con mucho de-sarrollo en la atención de las necesidades de equipos. En este punto es importante resaltar que nuestra practi-ca actual comprende importantes empresas de diversos sectores de la industria donde queda evidenciada nues-tra capacidad de repuesta técnica y asesoría comercial.c. Abrir operaciones en otras ciudades para la atención de los requerimientos de servicio post venta y comer-cial, que nos permita un desarrollo acorde al crecimien-to del mercado.

Oscar SalasGerente General

Agencia Alemana


importación de bienes de Consumo

Razón Social 2013 2012 Var %N°1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

TOYOTA DEL PERÚ

KIA IMPORT PERÚ

LG ELECTRONICS PERÚ

SAMSUNG ELECTRONICS

SAGA FALABELLA

AUTOMOTORES GILDEMESTER-PERÚ

SOC. UNIF. AUTOMOTRIZ DEL PERÚ

GENERAL MOTORS PERÚ

NISSAN MAQUINARIAS

GLORIA

PROCTER & GAMBLE PERÚ

TIENDAS POR DEPARTAMENTO RIPLEY

SONY SUCURSAL DEL PERÚ

EURO MOTORS

HIPERMERCADOS TOTTUS

HONDA DEL PERÚ

GW YINCHANG & CÍA.

DIVEIMPORT

HIPERMERCADOS METRO

PRODUCTOS AVON

CETCO

SODIMAC PERÚ

UNIQUE

SUPERMERCADOS PERUANOS

NESTLÉ MARCAS PERÚ

PETRÓLEOS DEL PERÚ PETROPERÚ

PANASONIC PERUANA

MABE PERÚ

CROSLAND MOTOS

MAQUINARIA NACIONAL

ABBOTT LABORATORIOS

CORPORACIÓN JOSÉ R. LINDLEY

ADIDAS CHILE

COMP. DE ALIMENTOS DE AMÉRICA

TIENDAS PERUANAS

INCHCAPE MOTORS PERÚ

KIMBERLY-CLARK PERÚ

MAESTRO PERÚ

UNILEVER ANDINA PERÚ

COLGATE-PALMOLIVE PERÚ

PHILIPS PERUANA

QUÍMICA SUIZA

JOHNSON & JOHNSON DEL PERÚ

KRAFT FOODS PERÚ

MOLITALIA

TRADING FASHION LINE

FRUTOS Y ESPECIAS

KS DEPOR

ALICORP

LABORATORIOS ROEMMERS

SUBTOTALTOTAL

287,263

0.9,927

204,489

172,897

171,839

151,504

147,997

141,297

115,271

104,493

99,784

94,744

92,723

86,243

74,692

65,801

62,751

58,317

56,661

53,259

53,051

52,162

51,733

49,107

48,643

46,608

45,512

44,126

43,844

42,667

41,404

40,100

39,963

36,813

34,698

34,654

34,591

33,356

32,689

32,009

31,556

30,733

30,605

29,380

29,272

29,172

28,689

28,178

25,551

25,455

3’578,280

7’586,566

259,963

169,325

173,572

154,648

141,402

196,299

124,299

127,365

139,427

157,385

91,908

91,975

104,758

93,126

53,794

61,932

48,953

55,652

41,927

48,165

49,461

48,550

49,606

36,592

39,625

42,324

53,918

40,408

40,840

24,185

28,263

41,865

27,615

33,813

21,558

30,042

31,844

14,739

27,452

35,548

33,704

33,775

24,380

13,146

22,507

20,097

23,880

27,273

30,897

24,668

3’308,445

7’044,700

10.50

23.98

17.81

11.80

21.53

(22.82)

19.07

10.94

(17.33)

(33.61)

8.57

3.01

(11.49)

(7.39)

38.85

6.25

28.19

4.79

35.14

10.58

7.26

7.44

4.29

34.20

22.76

10.12

(15.59)

9.20

7.36

76.42

46.50

(4.22)

44.72

8.87

60.95

15.35

8.62

126.32

19.08

(9.96)

(6.37)

(9.01)

25.53

123.49

30.06

45.15

20.17

3.32

(17.30)

3.19

8.16

7.69

Yuri FallaGlobal Purchasing & Supply Chain ManagerGeneral Motros Perú

¿Qué les dejó el 2014 a GM?El 2014 fue un año retador para todos, con un menor crecimiento y niveles de stock por encima del promedio. Enfrentamos una guerra de precios muy agresiva con descuentos, bonos y reposicio-namiento de precios sin precedentes. La industria cayó 14% con respecto a la proyección inicial y 7.5% con respecto al 2013. GM apostó por cuidar la rentabilidad ,actualizar su portafolio y buscar nuevos inversionistas. En términos de producto tuvimos 8 lanzamientos de nuevos modelos entre ellos los emblemáticos Camaro y Colorado. Los periodos de menores crecimientos nos alientan a ser más eficientes y en ese sentido GM ha traba-jado bastante, sobre todo en el plano logístico con la implementación del primer sistema integrado de transporte y distribución en cigüeñas a nivel nacional en sociedad con la empresa APM Inland Services. Por el lado comercial el 2014 nos deja importantes retos para el 2015: fortalecer nuestra red de concesionarios, entender a detalle las nece-sidades de nuestros clientes y optimizar la cadena de suministro.

¿Qué proyecciones tiene para el 2015, considerando que son uno de los mayores importadores de bienes de consumo del país?Esperamos capturar alrededor del 10 % de mer-cado de automóviles y queremos ser No 1 con la marca de camiones Isuzu; teniendo como pilares ampliar nuestra cobertura ofreciendo el producto correcto al precio correcto; invertir en el desarro-llo de tecnologías de información tanto de mer-cado como de red interna y capacitar y reforzar nuestra fuerza de ventas. Creemos que el mercado va continuar estable hacia los dos primeros trimes-tres de este año, con un tipo de cambio controlado para luego experimentar un repunte a partir del segundo semestre con una mayor penetración de créditos vehiculares y un calendario de lanzamien-to de nuevos modelos bastante interesante.



¿Qué objetivos tiene Approlog para su pediodo como presidente?Continuar con la gestión realizada por anteriores Directivas que básicamen-te consiste en posicionar a Approlog como una Asociación de Profesionales en Logística que buscamos mejorar la gestión logística en el Perú. Para ello, trabajamos en coordinaciones con los entes del Gobierno, apoyando al conocimiento mediante charlas de capacitación o visitas guíadas y tam-bién aprovechando el networking para mejorar los conocimientos y la red de contactos

¿Qué novedades traerá

esta nueva directiva?

Considero que respecto a otras Direc-tivas la principal novedad es que en esta ocasión tenemos en el Directo-rio de manera formal a los responsa-bles académicos de las maestrías de Supply Chain de las Universidades Del Pacífico y Esan. Eso nos va a servir mu-cho para afianzar más nuestra misión de buscar mejorar la logística median-te el conocimiento. Es muy importante tener a la Academía y a la Empresa de la mano. También, vamos a reforzar el posicionamiento regional de Appro-log, pues somos el representante a nivel Perú en Alalog, la Asociación de Logística de América Latina que acaba

de relanzarse y en la cual queremos participar activamente.

En vista a los eventos fuera de Lima que están realizando, evalúan descentralizar la asociación.Por ahora el plan es continuar con apo-yar la realización de eventos de ma-nera regional y, también, animar a las personas de provincias a que se afilien a Approlog que les ofrece tarifas me-nores sabiendo que hacen un esfuerzo adicional en asistir a nuestros eventos estando en provincias. Es bastante ambicioso pensar en tener oficinas propias y representación en Provin-cias. Realmente, nos encantaría pero no creemos que por ahora tengamos suficiente “mercado” que nos permita cubrir los costos mínimos

¿Cuál es la relación entre Ap-prolog y el sector público (go-bierno) y el académico?Como mencionaba anteriormente, Approlog busca ser la bisagra entre Gobierno, Academia y Profesionales que laboramos en Logística en el Perú. Nuestra meta es ser reconocidos como el referente del medio en la búsqueda de mejoras para que la cadena logísti-ca mejore día a día.

¿Cómo recibió Approlog al asumir la presidencia?Una Asociación con mucha proyec-ción, con gente con ganas de seguir haciendo las cosas bien y, también, con unos resultados financieros en azul. Este punto es muy importante.

aPProLoGPRESENTA NuEvO DIRECTORIOLa Asociación Peruana de Profesionales en Logística -Approlog- presentó a su nuevo Consejo Directivo para el periodo 2015-2016, con Jaime Sánchez, Gerente General de tgestiona Logística, en la presidencia.Logista, media partner oficial de Approlog, conversó con el flamante presidente de esta importante asociación profesional.

Jaime Sánchez, Presidente de Approlog y Gerente General de tgestiona Logística.

ENTREVISTA


La anterior Directiva tuvo que realizar un trabajo bastante dedicado a sanear los números de la Asociación pues las membresías anuales no permiten cubrir los costos fijos. Buscando dife-rentes formas de ingreso, en este mo-mento tenemos una Asociación en la cual podemos, claro está con recursos limitados pero al fin y al cabo recursos, poder invertir en algunos temas que anteriormente no podíamos.

¿Cuáles son los mayores lo-gros obtenidos por Approlog en estos años de creación?El primero es reunir a más de 600 per-sonas que laboramos en el campo de la logística. De por sí, es un número significativo. Otro logro son haber po-dido realizar una contribución impor-tante a la formación de los asociados en los diferentes eventos organizados a lo largo de los años. También, haber permitido que nuestros Asociados y el Gobierno puedan compartir su visión de futuro de País. Finalmente, a raíz de estos eventos, nuestros Asociados pueden incrementar de manera sig-nificativa su red de contactos lo que sirve en varias vertientes: capacita-ción, conocimiento, hacer negocios o conocer otras realidades. Sobre este último punto me quiero poner de ejemplo: gracias a Approlog he podido conocer de cerca a muchas personas que de manera “gratuita” comparten sus experiencias profesionales y esto en definitiva nos enriquece (aunque muchas veces es algo que no tiene un resultado tangible inmediato…) ¿Cómo cree que le irá este año al comercio exterior peruano, en especial a los servicios logísticos?Todos somos conscientes que hay una disminución de la actividad econó-mica y que el País no está creciendo como en años anteriores. Las Empre-sas debemos tomar este momento para optimizar al máximo nuestros recursos y, también, a buscar diferen-tes alternativas de Negocio a las que hemos estado acostumbrados. En esa línea, creo que a nivel comercio exte-rior hay oportunidad para que poda-

mos buscar nuevos mercados, ofrecer diferentes productos y, en general, reinventarnos. En definitiva esto re-dunda de manera directa en los servi-cios logísticos que cada día deben ser más especializados, más a la medida del Cliente y, por supuesto, con costos competitivos.

A nivel país, ¿cómo podría-mos lograr ser una potencia logística en la región?Hay que ser conscientes que, para ser una potencia logística, requerimos una inversión en infraestructura sig-nificativa. No podemos pensar en ser una potencia logística con la carencia actual de infraestructura de comuni-caciones. A nivel puertos, ferrocarriles y carreteras hemos avanzado pero no lo suficiente que nos permita ser una potencia regional. Otro tema muy im-portante es contar con planificación adecuada de espacios. Hoy día, no tenemos oficialmente demarcados espacios en las diferentes ciudades donde deben desarrollarse las zonas logísticas. Un ejemplo claro lo vemos

en Lurín. Es un distrito en el que mu-chos operadores hemos optado por mudar nuestras operaciones, pero esto ha sido sin un lineamiento de pla-nificación. Básicamente se ha definido ello como una consecuencia a una ne-cesidad de espacio de crecimiento y se buscó el lugar más cerca a Lima con la mejor comunicación, pero con pro-blemas para seguir creciendo porque los servicios básicos (agua, desague) no se dan abasto para todo lo que se requiere. Definitivamente, esto no puede ser así. Debe haber un orden y planificación a nivel País. Si queremos ser una potencia logística es indispen-sable tener claro el diagnóstico para saber a dónde queremos llegar.

¿Algún mensaje para sus asociados?Que sepan que en Approlog estamos trabajando para que puedan “sentir” que están recibiendo oportunidades a nivel capacitación, networking y, en general, servicios que justifiquen su membresía. Y que nos hagan llegar sus sugerencias y oportunidades de mejora.

Directiva Approlog para el periodo 2015-2016 conformada por: Luis Miguel Mal-donado, Jorge Pancorvo, Jaime Sánchez, Francisco Vásquez, Gustavo Noriega, Aldo Bresani, Mary Wong, José Caballero, Mario Chong y Enrique Alania.



Los modelos y herramientas de programación de demanda determinan nuestra capaci-dad para incrementar el nivel de servicio, cuyo punto de partida está representado por el dimensionamiento del error de pronóstico.

La administración de stocks integra múltiples objetivos, como son; la re-ducción de los faltantes, inversión en inventario y los errores en la prepara-ción de pedidos que impactan sobre la rentabilidad y el nivel de servicio, para conseguirlo se tiene a cargo la ejecución de ciertos procesos diná-micos e integrados, tales como: la clasificación, niveles y pronósticos de stocks, es en este último punto donde la gestión de la información posibilita la oportuna toma de decisiones bajo un contexto de incertidumbre, desco-nociéndose por anticipado el valor de

las variables aleatorias que determi-nan la demanda de un producto. Al igual como la sangre recorre cada parte del cuerpo humano, el inventa-rio fluye con determinada importan-cia dentro de las cadenas de sumi-nistros. Es por ello que la política de inventario cobra un rol preponderan-te ya que determina, el modo de ope-ración, tecnologías a implementar y los niveles de costos que deberán administrar los gestores de abasteci-miento.La reposición automática como palia-tivo ante los quiebres de stocks pue-

FaLTaNTEs DE mErCaDEría:ajusTEs EN Los ProNósTiCos DE DEmaNDa

Marco EspejoConsultor en Cadena de Suministro

COLUMNISTA


de aplicarse tanto al abastecimiento de materias primas en empresas ma-nufactureras, como el de productos terminados en los puntos de alma-cenamiento de redes de distribución. Un sistema de reposición automática se desarrolla en base a: • Rotación y criticidad de los artícu-

los • Estimaciones de demanda • Tiempo de reposiciónEl faltante de stock reafirma los conceptos formulados por quienes

incompletos.Los quiebres de stocks dejan entrever la falta de capacidad para la concer-tación de información cualitativa y cuantitativa dentro de una cadena de suministros, por lo general estas dis-torsiones se presentan mientras más lejos del consumidor se encuentre la empresa. Para desarrollar modelos de programación estocásticos que disminuyan los márgenes de error en los pronósticos, debemos tener en cuenta que toda proyección debe

incluir tanto el valor esperado como una medida de error del mismo, para entender la importancia de un error de pronóstico se requiere tener como punto de partida, que las proyeccio-nes a largo plazo contemplan una desviación estándar mayor con rela-ción a la medida de los pronósticos a corto plazo.Dentro de las consideraciones más determinantes para minimizar el fal-tante de stock a partir del pronóstico, responde al proceso mecánico de di-visión de variables aleatorias y siste-máticas, las primeras se manifiestan a través del error de pronóstico, mien-tras que las sistemáticas representan la eficiencia del método de pronósti-co.La programación y reabastecimien-to agregado por lo general son más precisos que los individuales, ya que tienden a tener una desviación es-tándar menor del error con relación a la media, el grado de complejidad es menor al pronosticar una familia de artículos a partir del grado de agrega-ción, una familia de artículos es una

tienen a cargo evaluar el comporta-miento del consumidor, los cuales de-terminan la alta predisposición que éste tiene para la infidelidad sobre la marca y el punto de venta, imagine entonces llamar a su proveedor y no encontrar en él la solución a su pun-to de reabastecimiento, ¿esperaría el tiempo que el proveedor está solici-tándole para atenderlo, o estaría dis-puesto a incrementar la estadística?.La indisponibilidad de stocks para atender los requerimientos de nues-tros clientes internos o externos obe-dece a la falta de parámetros y herra-mientas para el control preventivo en el reabastecimiento individual o agregado de los materiales, de la misma forma la inexactitud en el re-gistro de inventarios sesgan la toma de decisiones para el abastecimiento y el compromiso con los clientes; es-tas causas pueden ser categorizadas como factores inherentes de la ope-ración, mientras que una segunda clasificación se desarrolla en los fal-tantes aparentes que obedecen a du-plicidad de ubicaciones y catálogos

agregación de ítems que permiten simplificar el error en el pronóstico, el cual contiene información valiosa que debe analizarse para determinar si el método actual predice con pre-cisión el componente sistemático de la demanda.El siguiente caso de aplicación nos permitirá entender la importancia para identificar el error de las pro-yecciones y su aplicación en nuestra gestión de materiales. El siguiente cuadro nos permite identificar la de-

manda real (Dt) para un artículo y la cantidad estimada para cada periodo (Ft), en este ejercicio nuestro periodo de análisis de datos históricos esta-rán a razón de dos meses. Para de-terminar el error de pronóstico para un determinado periodo la función estará representada por la diferencia entre el pronóstico y la demanda real en el mismo periodo (Et = Ft – Dt).La desviación absoluta media (MAD, por sus siglas en inglés) representa el promedio de la desviación absoluta para todos los periodos, cuya fórmula es la siguiente:

Para calcular el MAD en el tercer pe-riodo reemplazaremos la formula con los siguientes datos: (600/3-2), dónde tres el periodo actual y dos la constante de datos históricos a con-siderar en la proyección, para el cuar-to periodo el resultado se obtendrá

MADn =1n

n

t=1A tΣ

Periodo(t)

Demanda (Dt)

Pronóstico (Ft)

Error(Et)

ErrorAbsoluto (at) maD t Error % Tst

1

2

3

4

5

6

600

-300

400

300

600

300

400

300

600

450

433

400

19

7

10

8

1.00

0.67

0.92

0.75

3000

2500

3200

4200

3900

3800

3800

3900

4300

4100



de reemplazar los siguientes datos: (600+300/4-2).El porcentaje de error lo determina-remos dividiendo At / Dt, seguido identificaremos si la herramienta de proyección constantemente sobres-tima o subestima la demanda, para ello consideraremos la suma de los errores de pronóstico (Et) determi-nándose así también sus tendencias, Cómo último punto calcularemos la Señal de Rastreo (TS, por sus siglas en inglés) el cual representa el cociente entre el sesgo y la MAD, permitiéndo-nos validar la efectividad de nuestro modelo de pronóstico:

Al determinar la señal de rastreo (TS) del cuarto periodo deberemos reem-plazar los siguientes datos: Bias: E4 = 300, este resultado a su vez se di-vidirá con la MAD del periodo (450), dándonos como resultado 0.67, la lectura de éste se expresa a razón de parámetros de clasificación, en el cual nos indica que si la TS está fuera del rango de +/- 6, esto es una señal de que el pronóstico tiene sesgo, sien-do el signo positivo resultado de una sobre-pronóstico y el negativo nos identifica un sub-pronóstico, ambos resultados determinan la necesidad de ajustar o elegir un nuevo método de proyección de demanda.Es falso considerar que existen mode-los de programación de demanda con margen de error cercano a cero, toda herramienta es considerada como utilitaria en la gestión de abasteci-miento cuando el error porcentual no excede al 5% y cumple con los pará-metros de TS.Es necesario considerar que los fal-tantes de stocks se pueden minimi-

zar con trabajo preventivo en la ad-ministración de stocks, realizándose ajustes periódicos en la programa-ción de los pronósticos así como en el monitoreo de los niveles de stocks a través de indicadores de cober-tura que nos permitan garantizar el nivel de servicio, aquel que deberá ser al 100 % sólo en los artículos más importantes de la empresa, esta premisa nos permite direccionar co-rrectamente los esfuerzos para el abastecimiento estructurado, evitan-do interpretaciones incorrectas de conceptos referidos a la importancia de tener siempre la mayor disponi-

bilidad de stock para atender todas las necesidades de los clientes, hay que tener en cuenta que tener una capacidad de atención al 100% po-dría esconder detrás de ello la inmo-vilización de stock con baja rotación y relevancia para la empresa, por lo tanto para no ser parte de las estadís-ticas anuales que concluyen que aún existe la necesidad por desarrollar herramientas y estrategias para la administración de stocks en nuestra región Sudamericana deberemos co-menzar a trabajar nuestro punto de partida ¨el dimensionamiento del error de pronóstico¨

Bias n =

n

t=1E tΣ

TSt =bias t

MAD t



La seguridad en la información de acuerdo con la normativa DIN ISO/IEC 27001 no es algo que se produzca de una manera instantánea, sino que es fruto de un proceso de mejora conti-nua. De este modo, Dachser no solo se encarga de las auditorías anuales de su TI Corporativa, sino que actual-mente su proceso de desarrollo de software es revisado por TÜV Süd.Durante más de 25 años, Dachser ha

La empresa renueva y refuerza su certificación de TI Corporativa de acuerdo con la normativa ISO 27001.

confiado en el desarrollo interno de sus aplicaciones fundamentales: DO-MINO y OTHELLO (software de ges-tión para los servicios de transporte terrestre, así como para el transporte aéreo y marítimo, respectivamente), MIKADO (gestión de almacenes) y EDI (Electronic Data Interchange). Además, están las herramientas eLo-gistics basadas en la web (incluidas las de aceptación de pedidos o se-

guimiento y rastreo de envíos). Todas estas aplicaciones se desarrollan, implementan y actualizan semanal-mente en Dachser de forma centra-lizada para dar servicio a todas las bases y sucursales en los diferentes países. Del total de los 280 emplea-dos existentes en la sede central de Kempten, un centenar están encar-gados actualmente del desarrollo del software.

DaCHsEr aFiaNzaEL DEsarroLLo DE su soFTWarE

PUBLIREPORTAJE


“Nuestros sistemas centrales están altamente integrados, pueden adap-tarse con flexibilidad y son producto de las últimas innovaciones tecnoló-gicas; lo cual es una propuesta única en el sector de la logística”, señala Christian von Rützen, Team Leader IT –Security en Dachser. Según Von Rüt-zen, “con la certificación ISO 27001, lanzamos un claro mensaje de efi-ciencia, calidad y profesionalismo en el funcionamiento, la seguridad y los procesos de desarrollo de software”.El intercambio electrónico de datos precisa de procesos TI segurosQue los datos del cliente estén en buenas manos: esa es la motivación principal que se encuentra detrás de la certificación ISO 27001 para el sis-tema central de TI de Dachser. No en vano, el intercambio electrónico de datos se ha acelerado a un ritmo evi-dente en los últimos años y, en con-secuencia, también lo han hecho las exigencias en materia de seguridad de TI. Hoy, el 80% de todos los pe-didos de Dachser se gestionan por la vía electrónica; más de 13.000 clien-tes han vinculado sus sistemas para el intercambio electrónico de datos

con el centro de Dachser y más de 16.000 usan las herramientas eLo-gistics.“Estas compañías saben que sus pro-pias cadenas de suministro globales dependen de la disponibilidad cons-tante de los sistemas de sus provee-dores logísticos y, por ese motivo, insisten en que la infraestructura de seguridad esté acorde con la oferta y las auditorías”, señala Von Rützen. “Teniendo en cuenta esto, estamos en una posición inmejorable para la completa certificación ISO 27001 de nuestro sistema central de TI”, añade.Dachser obtuvo la certificación de acuerdo a ISO 27001 de su TI Corpo-rativa en diciembre de 2011, convir-tiéndose en uno de los primeros pro-veedores logísticos en conseguirlo. En el proceso, se examinaron una se-rie de aspectos de la seguridad de la información tales como la protección contra ataques cibernéticos, la segu-ridad de las aplicaciones de Internet, la gestión de riesgos, las pruebas de fallos en el rendimiento, los pla-nes de emergencia y las normas de confidencialidad. Para las auditorías anuales, los avances y las mejoras

basadas en exámenes anteriores se incorporan a la evaluación.

Acerca de Dachser:La empresa familiar Dachser, con sede central en Kempten (Alemania), es uno de los pro-veedores de servicios logísticos líderes de Europa. Dachser ofrece una amplia lo-gística de transporte, almace-namiento y servicios diseñados a medida de cada cliente dentro de tres segmentos: Dachser Eu-ropean Logistics, Dachser Food Logistics, y Dachser Air & Sea Logistics. Servicios transversa-les, como la logística contractual y la atención al cliente, así como soluciones específicas para de-terminados sectores, completan la oferta. Una extensa red de transporte tanto europea como internacional y unos sistemas informáticos completamente in-tegrados que proporcionan so-luciones logísticas inteligentes en todo el mundo.



avaNzamos: PROyECTOS 2015

Las inversiones, concesiones y proyectos que serán adjudicados en 2015 rep-resentan cada vez más un desarrollo para nuestro sector logístico. Para el pre-sente año tenemos en cartera 83 proyectos de inversión, cifra que supera en 48% los proyectos comprometidos al final el 2013. Desde el 2009, se han ad-judicado 151 proyectos de inversión pública bajo este mecanismo. una buena señal, una señal que nos dice que avanzamos.

En el 2014, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) generó compromisos de inversión en Obras por Impuestos por S/. 609 mi-llones en 83 proyectos, superando en 48% al monto comprometido du-rante el 2013, que alcanzó los S/. 411 millones.En los procesos de adjudicación, se han involucrado de 74 gobiernos lo-cales, 13 gobiernos regionales y 53 empresas y las empresas con mayor participación son Southern Perú, Ban-

co de Crédito del Perú (BCP), Minera Volcan, Telefónica del Perú, Interbank y Antamina.En los últimos cinco años, el 44% de la inversión comprometida corres-ponde al sector transporte, 22% a saneamiento y 20% a educación y salud.

Proyectos de InversiónSegún Indicó el Director Ejecutivo de ProInversión, Carlos Herrera Perret, los proyectos son:

Adjudicación:- El Gasoducto Sur Peruano, consorcio

integrado por Odebrecht y Enagas se llevó la buena pro. Se estima que dicha obra demandará una inversión de alrededor de US$ 3.600 millones implicará la construcción de un duc-to de 1,000 kilómetros de longitud, lo que permitirá promover el desa-rrollo industrial del Sur (Cusco, Apu-rímac, Arequipa, Puno, Moquegua y Tacna).

- La Línea 2 del Metro y Ramal Av.


Faucett – Av. Gambetta, con una in-versión de US$ 5,989 millones, con IGV. Esta infraestructura agilizará el sistema de transporte público en Lima Metropolitana, permitiendo movilizar diariamente hasta 1.2 mi-llones de personas; desde Ate hasta el Callao se podrá ir en solo 45 mi-nutos.

- Aeropuerto Internacional de Chin-chero – Cusco (AICC), que requiere una inversión de US$ 633.7 millo-nes, con IGV. Este nuevo aeropuerto tendrá un área tres veces mayor que el actual (Velasco Astete) y brindará a los pasajeros un alto estándar de calidad de servicio.

- Terminal Portuario General San Martín de Pisco, comprometiendo una inversión inicial de US$ 152 mi-llones, con IGV. Este Terminal podrá recibir naves de gran calado y estará equipado con montacargas, grúas móviles, entre otras maquinarias, para atender una mayor cantidad de carga de exportación e importación.

- Telecabinas de Kuélap, con una in-versión de US$ 20.8 millones, se re-ducirá el tiempo de ascenso de una hora y media a sólo 20 minutos. Esto permitirá que la cantidad de turistas se incremente a más de 100 mil vi-sitantes en un año.

- Línea de Transmisión Moyobamba Iquitos, con una inversión de US$ 589.1 millones, que permitirá a Lo-reto integrarse al Sistema Eléctrico Interconectado Nacional para tener un servicio eléctrico permanente, así como La Línea de Transmisión La Planicie – Industriales (US$ 35.4 millones) y la Línea de Transmisión Friaspata - Mollepata y Subestación Orcotuna (US$ 45.8 millones).

Existen 15 proyectos por adjudicar-se, conformados por proyectos de infraestructura de transportes (tres), electricidad (tres), hidrocarburos (dos), saneamiento y salud (tres), in-muebles (uno), penitenciario (uno) y telecomunicaciones (dos), aseguró Carlos Herrera.- En infraestructura de transportes:

La concesión del Ferrocarril Huan-

cayo – Huancavelica, se estima su li-citación para el último trimestre del 2015.

- En hidrocarburos: La concesión de los proyectos ‘GLP para Lima y Ca-llao’ y ‘Masificación del Sur’ serán li-citados antes de diciembre, con una inversión estimada de 245 millones de dólares y 568 millones de dóla-res respectivamente.

- Durante la última parte del año se prevé también la adjudicación del tramo 4 de la Longitudinal de la Sie-rra, el mismo que tendrá una inver-sión de 360 millones de dólares.

Licitaciones:“Se licitarán 22 proyectos con una in-versión estimada de US$4.632 millo-nes, uno de los principales proyectos es de centrales hidroeléctricas para generar 1.200 Mw”, señaló el director ejecutivo de Pro Inversión.

Público - Privada en 2014El monto adjudicado de proyectos Asociación Público - Privada (APP) en 2014 superó en 134% al monto re-gistrado en 2013 se adjudicaron diez proyectos por US$ 11,775 millones (incluido el IGV) denotando el com-promiso de la institución con la reduc-ción de la brecha de infraestructura y el desarrollo del país.

¿Cómo mejorar la infraestructuraen los aeropuertos?Las concesiones de aeropuertos tie-nen como objetivo el aumento de la seguridad y de la calidad del servicio prestado. Existen cuatro procesos de promoción de la inversión privada orientados a concesión aeroportua-ria, logrando la concesión de 20 aero-puertos a nivel nacional que significa compromisos de inversión por más de US$ 2,200 millones. Las concesiones aeroportuarias que han sido otorga-das son: Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Primer Grupo de Aero-puertos (12 aeropuertos ubicados en el norte del Perú) Segundo Grupo de Aeropuertos (6 aeropuertos ubicados en el sur del Perú) y Aeropuerto Inter-nacional de Chinchero – Cusco.

Aeropuerto de ChincheroLa inversión para este proyecto es mayor a los US$ 600 millones. El mi-nistro de Transportes y Comunicacio-nes, José Gallardo Ku, informó que el proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero (Región Cusco), muestra un buen avance en su primera etapa y señaló que vendrá el movimiento de tierras y la construcción de la pista. La costrucción del aeropuerto de Chin-chero en Urubamba, será la pieza clave del desarrollo del turismo en Perú, Ma-



chu Picchu incrementaran sus visitas.

Aeropuerto Jorge ChávezLima Airport Partners (LAP), compañía concesionaria del aeropuerto Jorge Chávez invertirá US$17 millones en diseño e ingeniería en el Proyecto de Ampliación del Aeropuerto. “Las obras de infraestructura se realizarán en los casi 7 millones de mt2 que abarca el Proyecto de Ampliación, se trabajará el diseño considerando que el nuevo ae-ropuerto tenga un concepto modular, infraestructura sostenible y eficientes costos de construcción y manteni-miento, así como la última tecnología aeroportuaria, incluye la construcción de la segunda pista, un mayor número de puestos de estacionamiento para aeronaves, calles de rodaje, el nue-vo terminal y accesos adicionales al Aeropuerto, entre otras facilidades. La inversión para el Proyecto de Am-pliación del Aeropuerto es de aproxi-madamente US$950 millones y estará listo a mediados del año 2015”, expli-có Juan José Salmón, gerente general de LAP..Ya en el 2013 y 2014 se han realizado mejoras en tres de los primeros pun-tos de contacto con el pasajero: verifi-cación del pago de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA), Control de Seguridad-Salidas y módulos de Migraciones, así como en el Control de Transferencias para los pasajeros en tránsito. Se han inaugurado 11 nuevas

salas de embarque, 6 en Salidas Nacio-nales y 5 en Salidas Internacionales; y se ha ampliado y equipado un nuevo sistema de control de accesos a la pla-ya de estacionamiento.

Terminal Portuario GeneralSan Martín (Pisco)Al ser una Asociación Público Privada Integral (APP) incluirá los servicios es-pecializados de diseño, financiamien-to, construcción, operación y manteni-miento del terminal portuario a cargo del concesionario, la inversión refe-rencial es de US$ 102.4 millones (sin IGV), a la que debe agregarse la inver-sión complementaria ofrecida por el Consorcio Paracas de US$ 80 millones.Las obras iniciales obligatorias, com-

prende la modernización del amarra-dero multipropósito, almacenamiento, construcción de antepuerto, dragado a menos 12 metros de profundidad del canal de acceso, área de maniobras y amarraderos.

Hidrovía AmazónicaImplica implementar obras y acciones para la mejora de las condiciones de navegabilidad de los ríos Amazonas, Marañón, Huallaga y Ucayali para que el tráfico de pasajeros y cargas. Obras de dragado, sistema de información GPS sobre la vía de navegación, insta-lación de estaciones de medición de niveles con transmisión de informa-ción entre otros, la inversión estimada es de US$ 69.4 millones.

Iniciativa Estatal 2015 • Sistema de Abastecimiento de GLP

para Lima y Callao: Concesión, finan-ciamiento, construcción, operación y mantenimiento de un sistema de transporte de GLP desde el produc-tor (Pisco) hasta el Callao.

• Masificación del Uso de Gas Natu-ral - Distribución de Gas Natural por Red de Ductos en las Regiones de Apurímac, Ayacucho, Huancavelica, Junín, Cusco, Puno y Ucayali. La in-versión aproximada es US$ 300 Mi-llones.

• Zona de Actividades Logísticas y An-tepuerto del Puerto del Callao, con-tratación de un asesor integral para

Cronograma de Proyectos

2009 2010 2011 2012 2013 2014

S/.609

S/.411

S/.172

S/.273

S/.10S/.5

25

7

19

35

83Monto de Inversión (Millones de S/.)

N° Obras Culminadas o en Ejecución

(Actualizado al 30 de Diciembre del 2014) Fuente ProInversión


el proceso de promoción de la inver-sión privada del proyecto zona de actividades logísticas y antepuerto del puerto del Callao.

• Hidrovía Amazónica: ríos Marañón y Amazonas, tramo Saramiriza - Iqui-tos - Santa Rosa; río Huallaga, tramo Yurimaguas - Confluencia con el río Marañón; río Ucayali, tramo Pucallpa - confluencia con el río Marañón, la inversión total es de US$ 69 millo-nes.

• Instalación de Banda Ancha para la Conectividad Integral y Desarrollo Social, tiene por objeto brindar ac-ceso a Internet e intranet de Banda Ancha a las instituciones públicas y privadas mediante la implemen-tación de una red de transporte de fibra óptica y una red de acceso en: Ayacucho (304 localidades), Apurí-mac (248 localidades), Huancaveli-ca (308 localidades) y Lambayeque (309 localidades).

• Sistema de Abastecimiento de GLP para Lima y Callao, diseño, finan-ciamiento, construcción, operación y mantenimiento de un sistema de transporte de GLP desde el produc-tor (Pisco) hasta el Callao. Con una inversión aproximada de US$ 250 Millones.

• Prospecto Minero Remanentes de Michiquillay, concesión minera que cuenta con reservas de calizas, en tres formaciones geológicas, esti-madas en 4,283 millones de tone-ladas métricas, pudiéndose incre-mentar sensiblemente esta cifra con estudios posteriores.

Iniciativa Privada 2015• Proyecto Tren de la Costa, diseño,

financiamiento, construcción, equi-pamiento del sistema, se ubicará partiendo hacia el norte desde la Provincia Constitucional del Callao hasta la Provincia y distrito de Su-llana en Piura y hacia el sur desde Lurín hasta el departamento y pro-vincia de Ica.

• Sistema de Transporte Masivo del tipo Monorriel en el área Metropo-litana de Arequipa, diseño, cons-trucción, equipamiento electrome-

cánico, sistemas, material rodante, financiación, operación y manteni-miento del Sistema de transporte rápido masivo del tipo monorriel.

• Sistema de Transporte Rápido Masi-vo del tipo Monorriel para la Línea 6 de la Red del Metro de Lima.

• Las concesiones de proyectos viales que han sido otorgadas son: Intero-ceánica, Interoceánica Sur (tramos del 1 al 5), Red Vial N ° 4, 5 y 6, Au-topista del Sol, Interoceánica Centro tramo 2, Panamericana Sur, Desvío Quilca – La Concordia, Empalme 1B – Buenos Aires Canchaque (Costa – Sierra), Nuevo Mocupe Cayaltí – Oyotun (Costa – Sierra), Óvalo Chan-cay / Dv. Variante Pasamayo – Huaral – Acos (Costa – Sierra) y Longitudi-nal de la Sierra Tramo 2 (Ciudad de Dios-Cajamarca-Chiple, Cajamarca-Trujillo).

• Anillo Vial Periférico, busca imple-mentar una autopista de 33.2 Km. de longitud, desde la intersección con la Avenida Elmer Faucett con la Av. Canta Callao hasta la Av. Circun-valación.

• Concesión de Carretera Tarapoto, Dv. Tingo María - Puente Pumahua-si - Pucallpa, diseño, construcción, operación y mantenimiento de la carretera que unirá las provincias de Tarapoto y Pucallpa.

• Corredor Económico Central, la ini-ciativa privada cofinanciada tiene como objeto la construcción, con-servación, mantenimiento y explo-tación del corredor vial Emp. PE-5N

- Tingo María - Huánuco - Dv. Cerro de Pasco - Ambo - Oyón - Churín - Sayán - Huaura y Río Seco - Emp. PE-18 (Dv. Sayán).

• Diseño, Construcción y Explotación Vecinal de Caminos Vecinales que Conecten Capitales de Distritos de la Región Cusco, en el Ámbito FO-NIEl.

• Infraestructura Vial para Pueblo Libre, proporcionar a la Municipali-dad Distrital de Pueblo Libre de in-fraestructura de transporte urbano, específicamente la reparación y el mantenimiento de todas las pistas y en las veredas.

• Proyecto Concesión de la Carretera Emp. Pe-En (Dv. Las Vegas) - Tar-ma - La Merced - Pte. Raither - Villa Rica - Dv. Puerto Bermúdez - Ciudad Constitución - Von Humboldt/Pte. Raither - Dv. Satipo - Puerto Ocopa.

• Panamericana Sur: Tramo Ica - DV. Quilca construcción, operación y mantenimiento de la siguiente in-fraestructura: Vía de Evitamiento de Ica, Segunda Calzada Ev. Ica - Ov. Ocucaje, Vía de Evitamiento de Pal-pa, Vía de Evitamiento de Nazca y Tramo Nazca - DV. Quilca.

• Pistas y Veredas en la Municipali-dad Distrital de Miraflores, propor-cionar a la Municipalidad Distrital de Miraflores de infraestructura de transporte urbano, específicamen-te la reparación y el mantenimien-to de todas las pistas y veredas, a fin que permita un tráfico continuo y seguro.



¿Qué OPINIóN TIENE DE LA SITuACIóN DE LA INFRAESTRuCTuRA DE TRANSPORTE DEL PAíS?

EL LoGisTa oPiNa

Juan Antonio AnguloGerente General BSF Almacenes del Perú

Miguel SarriaGerente de Supply Chain ManagementLG Perú

Mariano Velit Vera-TudelaSub-Gerente ComercialDP World Callao S.R.L.

Particularmente consideramos que aún es muy precaria; lamentablemente el atraso en ese sentido es tal que si no se aceleran las inversiones en las principales vías del país, y en los proyectos que representen rutas al-ternas como la carretera periurbana, que co-nectará la zona sur con el puerto del Callao, nunca cubriremos esa brecha.

Falta mucho por hacer, con el crecimiento en provincias, se hace evidente las carencias que tenemos en vías de comunicación, se-guridad y regulación para facilitar el tránsito de los productos.

En general, creemos que la inversión en in-fraestructura es una necesidad constante para todas las economías. Sin infraestructu-ra de transporte adecuada no se puede ase-gurar el crecimiento económico sostenido a largo plazo. De manera particular, creemos que se deben priorizar soluciones para las rutas de acceso al puerto del Callao. Espe-ramos que se concreten los proyectos que tiene en cartera en el MTC, incluyendo la concesión de la zona de apoyo logístico.


zoNas DE aCTiviDaDEs LoGísTiCas (zaL)TODOS LOS SERvICIOS LOGíSTICOS EN uN SOLO LuGAR

De acuerdo a la Ley del Sistema Portuario Nacional, una zAL (zona de Actividad Logística) es una zona en la que se autoriza el desarrollo de actividades y servi-cios, complementarios o conexos a las mercancías, sin cambiar su naturaleza. En el siguiente informe conozcamos más su naturaleza y los beneficios logísti-cos que representa.

Se trata de un área especializada en la que se puede realizar labores de al-macenamiento, agrupación, embalaje, etiquetado y distribución de merca-derías, las que pueden representar un valor agregado a estas sin transformar sus atributos. Efectos positivos de una ZAL son:• Mejora la eficiencia de circulación y

distribución de mercaderías.• Disminución de costos generales

del sistema económico, de transpor-te, de las operaciones.

• Se genera nuevas actividades eco-nómicas y puestos de empleo, di-recto e indirecto.

• Incremento de la competitividad de las empresas.

• Elevación de las calidades urbanísti-cas y edilicias.

• Oportunidad de acceder a determi-nadas infraestructuras.

• Ámbito idóneo para abordar innova-ciones tecnológicas.

• Beneficios derivados de la concen-tración de actividades.

• Fidelización de tráficos.

ZAL PortuariaSe trata de un área relativamente apartada del resto de las operaciones portuarias, especializada en las activi-dades de almacenamiento y distribu-



ción de mercaderías, además de desa-rrollar actividades y prestar servicios de valor agregado.Para un puerto, contar con una ZAL es primordial, ya que esta le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser reci-bida y enviada a través del mismo. Así, se propicia una relación positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y estos, a la carga. De esta forma, el puerto produce acti-vidad y negocio.El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de dis-tribución propiamente dicho en él ubi-cado, sino también como consecuen-cia del creciente flujo de carga a través del puerto, lo que significa que si parte de estos beneficios son destinados a la Zona de Actividades Logísticas, ésta podrá ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo costo. Esto se logra gracias a la sinergia ZAL - P U E RTO.Si el puerto, además de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facili-dades para ser centro de transferen-cia de cargas intermodal (Ferrocarril-Camión-Fluvial Marítimo), es óptimo desde el punto de vista de la logística y le da una ventaja competitiva.La utilización del ferrocarril en el trá-fico portuario, tiene un efecto mul-tiplicador y además, tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y regionales, con la disminución de los efectos nocivos que tiene el transpor-te carretero.Una Zona de Actividades Logísticas en un puerto puede tener una venta-ja en comparación con otro centro en la región. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto, el acceso desde y hacia los terminales portuarios será más corto y, por ende, más barato.Un centro de distribución en la zona de servicio del puerto puede tener la ve n taja de aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para generar actividades de valor agregado a las mercaderías.

¿Qué son las plataformas logísticas?Según la Asociación Europea EURO-

PLATFORMS, que es una agrupación de interés económico, con más de 60 plataformas: “es una zona delimita-da, en la cual se ejercen, por distintos operadores, todas las actividades rela-tivas al transporte, a la logística y a la distribución de mercancías, tanto para el transito nacional como para el inter-nacional”.Posee una serie de áreas funcionales:• Áreas de servicios a las personas

(restaurantes, áreas de descanso), a los vehículos (estaciones de ser-vicio, talleres, lavados, etc.) a asun-tos administrativos y comerciales (banca, seguros, etc.) y a asuntos aduaneros, mercancías peligrosas, perecederos, etc.

• Áreas logísticas al servicio de las empresas y operadores logísticos en los que se pueden desarrollar las actividades especificas de cada em-presa (almacenaje, manipulación, preparación de pedidos, etiquetado, distribución física capilar de repar-to, etc.).

• Áreas intermodales para cada modo de transporte.

Estas plataformas sirven para favore-cer la intermodalidad en el tratamien-to de las mercancías al existir todos los agentes que lo pueden realizar, como transitarios, empresas de trans-porte, operadores logísticos, etc. La clasificación más sencilla se basa en aquellas infraestructuras logísticas que son monomodales o de más de un modo (polimodales), los títulos que reciben son muy diferentes:• Puertos secos: Es un tipo de termi-

nal intermodal de mercancías que, situada en el interior de un país o zona de referencia, se conecta a los puertos más cercanos mediante el ferrocarril o por otros modos como por ejemplo la carretera. El ejemplo podría ser el Puerto Seco de Azu-queca de Henares (Guadalajara), el de Coslada (Madrid), el de Venlo, en Holanda, respecto el puerto de Rot-terdam.

• Centros Integrados de Mercancías (CIM): Una central integrada de mer-cancías (CIM) es una plataforma lo-

gística de un único modo, la carrete-ra, que da servicio al entorno de una área geográfica industrial y de con-sumo. El ejemplo sería la del Mollet del Valles en Barcelona. No posee ferrocarril y tiene todos los servi-cios complementarios necesarios a los vehículos como los talleres, el hotel para los conductores, o los servicios complementarios como restaurantes, bancos, etc. Puede ser equivalente a centro de transporte.

• Zonas de Actividades Logísticas (ZAL): Una zona de actividades lo-gísticas (ZAL), como entorno alre-dedor de un puerto y cercana a las terminales de contenedores. Tiene una zona logística con una área de servicios intermodales como ferro-carril o aéreo. La carretera existe para la comunicación con las termi-nales del puerto con los otros mo-dos.

Buena pro de ZAL del Callao se adju-dicará en tercer trimestre de 2015.Durante el tercer trimestre del 2015 se adjudicará la buena pro para la construcción e implementación de la nueva Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y Antepuerto del puerto del Ca-llao, señaló la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión).En la ZAL se desarrollarán actividades y servicios de valor agregado, comple-mentarios o conexos a las mercancías, sin cambiar la naturaleza del bien. En-tre los servicios a prestarse están, el almacenamiento, embalaje, reemba-laje, precintado, empaquetado, rotula-do, pesaje, control de calidad, fraccio-namiento o lotización y redistribución.El concurso público para este proyecto estará a cargo del Comité de ProInver-sión en Proyectos de Infraestructura Vial, Infraestructura Ferroviaria e In-fraestructura Aeroportuaria (Pro Inte-gración).Lo que sí está definido es que el agen-te privado que se adjudique el proyec-to deberá financiar las inversiones del proyecto, gestionar el cobro de las ta-rifas a terceros por los servicios ofreci-dos y hacer frente a la operación y el mantenimiento del proyecto.



La palabra “cabotaje “ provienen del español “cabo”, es decir , la navegación que se hacía con buques entre puertos de una nación sin perder de vista la costa, siguiendo la ruta de cabo a cabo.

Con posterioridad se define “cabota-je” como la navegación que se realiza entre dos o más puertos de un país si-tuados en las aguas donde se ejerce soberanía y jurisdicción. Hoy es una alternativa importante para trasladar el transporte terrestre de mercancías desde el modo terrestre, sobre todo camión, al modo marítimo.En la última década el Perú ha expe-rimentado un fuerte crecimiento eco-nómico, de manera sostenida, incluso

con niveles superiores al promedio de América Latina. Desde el 2000 al 2012, el PBI en términos constantes se duplicó, las proyecciones conside-ran para los próximos años, el PBI se mantenga alrededor de 5% aproxima-do.Este dinamismo de la economía tam-bién genera mayores flujos de trans-porte de carga y pasajeros, incluso con tasas superiores a la del crecimiento del PBI. En un reciente estudio reali-

José Antonio Caballero JesúsProfesor de Maestría de SCM ESAN

uRGE EL DESARROLLO DEL CABOTAJE EN EL PERu PARA GENERAR

uNa mayor ComPETiTiviDaD LoGisTiCa


zado por el MTC, se estimó que el total del flujo de salida, entrada, internos y de tránsito, en el 2011 se genera una presión sobre el sistema de transpor-te y logística de aproximadamente 66 millones de TM. Sin embargo, consi-derando las proyecciones macroeco-nómicas y considerando un escenario moderado respecto al crecimiento de los flujos de transporte en el año 2021, la presión sobre el sistema de transporte y logística sería de 144 mi-llones de TM. Si se considerara un es-cenario de mayor crecimiento, la pre-sión sobre el sistema de transporte y logística seria de 167 millones de TM, es decir en ambos casos la presión se incrementaría por encima del 100%Este contexto implicará demandas por inversiones en infraestructura que busquen la mejora de la eficiencia de los servicios de transporte, pero con-siderando que el transporte es multi-modal, las decisiones de política pú-blica deberán orientarse a que los diversos tipos de flujos de carga uti-licen los modos, o la combinación de modos de transporte más eficientes y adecuados.En este contexto, si bien el modo ma-rítimo tiene una relevancia particular para las exportaciones e importacio-nes para el país, es importante reali-zar un análisis específico del cabotaje marítimo en las áreas donde tiene ventajas competitivas respecto de los otros modos de transporte, identificar sus restricciones y promover su imple-mentación.En el caso de nuestro país, el cabotaje es un modo de transporte que si bien tiene un gran potencial, su utilización no se encuentra diversificada, más del 90% de la carga transportada en cabotaje, es granel líquido.Si bien existen datos internacionales respecto a la conveniencia económica del modo de transporte de cabotaje, cuando existe carga de gran volumen y grandes distancias, en el caso del Perú, la carga trasladada por cabotaje está centrada en granel líquido, exis-tiendo un potencial para trasladar car-ga sólida.En ese sentido, se prevé que a futuro

los movimientos de carga y pasajeros que actualmente se realizan por la carretera Panamericana se incremen-tarán, será necesario que se pueda desarrollar el cabotaje marítimo de carga y pasajeros con el último estu-dio de consultoría que mando a pre-parar el Ministerio de Transportes y Comunicaciones deberá promover la multimodalidad, para lo cual deberá promover el modo de transporte más eficiente para los diferentes flujos de carga o pasajeros y así evitar mayores presiones sobre el sistema de trans-porte y logística del país.Para lograr tener un eficiente promo-ción del desarrollo de cabotaje en el país y que se pueda hacer realidad se necesita realizar los siguientes cam-bios, mejoras y tomar en cuenta lo si-guiente:• Cambios normativos y la revisión

de la aplicación de beneficios tribu-tarios y procedimientos aduaneros que permitan la agilidad de la re-cepción y despacho de las cargas y estímulos al transporte de carga, las dificultades se incrementan cuando hay que armonizar legislaciones con los países vecinos

• La Ley de Reactivación y Promoción de la marina mercante no ha teni-do éxito, es necesario revisarla y modificarla. Decreto Supremo No. 014-2011-MTC, mediante el cual se aprueba el reglamento de la Ley No. 28583

• Modificar el decreto Legislativo No.714 del 7 de Noviembre de 1991 y que realmente promueva el desa-rrollo del transporte multimodal de carga y pasajeros a nivel nacional e internacional. Irregularidad en la in-fraestructura, está orientado al co-mercio exterior y tenemos Puertos concesionados vs Puertos adminis-trados por ENAPU

• El cabotaje tiene mayores ventajas sobre otro medio de transporte y sobre todo con el transporte terres-tre porque genera Economías de es-cala, menor siniestralidad y es me-nos contaminante.

• Modificar la ley para que puedan ingresar buques de bandera extran-

jera a realizar cabotaje en nuestro país. La promoción del cabotaje es un largo y difícil proceso por la ra-zón que se necesita una empresa naviera privada que haga rentable la explotación de los buques pues-tos en el servicio.

• Es necesario una adecuada infraes-tructura portuaria y ampliar los accesos portuarios, conectividad terrestre entre los puertos, imple-mentación de ventanillas únicas portuarias, agilidad documentaria en la entrada y salida de los puer-tos, reglas de reserva de cargas, estandarización de unidades de car-ga, libramiento de documentación de las unidades de carga, tipos de contrato multimodal, número de frecuencia de escalas en los puertos del itinerario, número de buques necesarios.

Todos estos requisitos previos son necesarios conocer e implementar de manera que la explotación del buque sea rentable para el armador con tarifas de fletes competitivos.

Adecuar los procesos, la infraestructu-ra, los espacios para la carga de cabo-taje, los accesos y la documentación y parte del control tributario y la agi-lización de los mismos para que sea competitivo para el Armador de los buques y los usuarios podría demorar de 2 a 3 años y para que el gobierno de turno lo implemente con los cambios en la normatividad podría tomar entre dos a tres años. Por eso urge la nece-sidad de comenzar a implementar el desarrollo del cabotaje en el país des-de ahora para no comenzar cuando las carreteras terrestres dejen de ser com-petitivas y muy congestionadas como lo vemos algunas veces del año o cuando ocurre un accidente o se obs-truye la carretera. Ocasionando pérdi-das, demoras y falta de competitividad por no tener alternativas de transpor-te. El Perú va cumplir 200 años de su independencia y no hemos mejorado nuestro transporte marítimo, espero que en esta década se comience con el cambio por el bien de todos los perua-nos y las empresas que están en Perú.



GEOLOCALIzACIóN DE POSIBLES PLaTaFormas LoGísTiCas PLurimoDaLEs EN suDamériCa

Ubicación geográficaHay lugares en Sudamérica que de-tentan logísticamente caracterís-ticas estratégicas para devenir en plataformas logísticas por su geo-localización económico-comercial septentrional, meridional, oriental, occidental y central, en el territorio del subcontinente.Su visualización ha de ser dentro de horizontes de tiempo en el corto, mediano y largo plazo, operando al-gunos de ellos en la actualidad.Dada su caracterización, han de ser equipadas adecuadamente para las operaciones de añadir valor agrega-do con un proceso de manufactura a diversos grados y así convertirlas en Megazona de Actividad Logística (MEGAZAL), o solamente para la re-cepción y despacho de la carga en las que se establezcan Centros de Consolidación y Transferencia de Carga (CECOTRACA), con almacenes y bodegas de transferencia intermo-dal de carga (“cross docking”) para recepcionar, agrupar o consolidar, guardar y expedir la carga a fin de lo-grar volúmenes que permitan bene-ficiarse de las economías de escala.

septentrionales• Carúpano• Barranquilla/Cartagena• Bogotá• Belém Do Pará• Marabá• Manaus• Puerto Mutis

Brasil

Bolivia

Colombia

venezuela

Chile

Argentina

uruguay

Perú

Alberto RuibalProfesor de Maestría de SCM ESAN

Centrales• Puerto Villaroel• Porto Velho• Bayóvar• Isla San Lorenzo• Sepetiba• Santos• Três Lagoas• Corrientes/Resistencia• Mejillones

meridionales• Paranaguá• Montevideo /Buenos Aires• Villa Mercedes• Valparaíso /San Antonio• Puertos de Bahia Concepción

COLUMNISTA


Estos lugares serán las plataformas logística (PLALOG), “hubs”, que se-rán alimentadas por plataformas lo-gísticas alimentadores (PLALOGAL) “spokes”, localizadas en los hinter-land adyacentes y aledaños de las primeras.Ellas suman 21, sin ser excluyente la lista ya que pudieran surgir otras, y están distribuidas en el territorio del subcontinente geográfica y litoral-mente, presentándose seguidamen-te una caracterización individual de cada una en el cuadro al final.

Criterios logísticos de selecciónVarios criterios logísticos sustentan el potencial de estos lugares para establecer futuras plataformas logís-ticas.• Localización geográfica: En el país

o la región donde se sitúan, al ser actualmente o a futuro centros económico-comerciales naciona-les o regionales.

• Litorialidad: Que sean puertos marítimos en Atlántico o Pacífico, o fluviales en ríos o hidrovías prin-cipales que desemboquen al océa-no.

• Corredores logístico-comerciales: Interoceánicos o viarios regionales que vayan a pasar por dichos luga-res.

• Hinterland de influencia adyacen-te y aledaño: Sectores de produc-ción más importantes que abar-quen regiones o países.

• Grandes proyectos: Agropecua-rios, forestales, pesqueros, mine-ros o industriales y de infraestruc-tura viaria en curso o programados.

• Importancia del flujo de carga: Comercio presente y futuro, tanto nacional como internacional, que vaya a transitar a través de ellas.

• Plurimodalidad y conexiones de acceso viario de transporte: Te-rrestre (ferroviario y autoviario), acuático (fluvioviario y océanovia-rio) a puertos del Atlántico y Pací-fico para poder recibir a los navíos portacontenedores de última ge-neración (20.000 TEU) o principa-les ríos navegables (equipamien-

to para manipuleo de graneles y contenedores) y aéreo (aeroviario) a aeropuertos con instalaciones para recibir a los aviones car-gueros de fuselaje ancho A-380, B-747, An-225-Mriya).

Situación Geográfica• Geoubicación (21) Septentrionales (7) - Bolivariana, Venezuela: CARÚPA-

NO. - Caribeña, Colombia: BARRAN-

QUILLA /CARTAGENA. - Andina, Colombia: BOGOTÁ - Atlazónica, Brasil: BELÉM DO

PARÁ. - Paraense, Brasil: MARABÁ. - Amazónica, Brasil: MANAUS. - Antioqueña, Colombia: PUERTO

MUTIS (Bahía Solano). Centrales (9) - Chapareña, Bolivia: PUERTO

VILLARROEL - Madeirense, Brasil: PORTO VEL-

HO. - Ecuatorial, Perú: BAYÓVAR. - Incaica, Perú: ISLA SAN LORENZO

(Callao). - Carioca, Brasil: SEPETIBA (ITA-

GUAÍ). - Paulista, Brasil: SANTOS. - Sabanera, Brasil: TRÊS LAGOAS. - Chaqueña, Argentina: CORRIEN-

TES /RESISTENCIA. - Atacameña, Chile: MEJILLONES.

Meridionales (5) - Gaucha, Brasil: PARANAGUÁ. - Platense, Argentina-Uruguay:

MONTEVIDEO /BUENOS AIRES. - Pampeana, Argentina: VILLA

MERCEDES. - Villamarina, Chile: VALPARAÍSO /

SAN ANTONIO. - Austral, Chile: PUERTOS DE

BAHIA CONCEPCIÓN (Lirquén, San Vicente y Talcahuano).

• Geolocalización (21) Oceánica (13) - Atlántico (7): Carúpano,

Barranquilla-Cartagena (Mar Caribe), Belém do Pará, Sepetiba, Santos, Paranaguá y Buenos Aires /Montevideo.

- Pacífico (6): Puerto Mutis, Bayó-var, Isla San Lorenzo (Callao), Me-jillones, Valparaíso-San Antonio y Puertos de Bahía Concepción.

Fluvial (6) - Tocantins /Araguaia: Marabá. - Negro /Amazonas: Manaus. - Madeira: Porto Velho. - Ichilo: Puerto Villarroel. - Hidrovía Paraguay-Paraná: Co-

rrientes /Resistencia. - Hidrovía Tietê-Paraná: Três Lagoas.

Terrestre (2) - Andina Colombia: Bogotá. - Pampeana Argentina: Villa Mer-

cedes.



¿CóMO y POR Qué MIGRAR HACIA uN Wms DE CLasE muNDiaL?En los últimos años las empresas en la región están creciendo debido a la gran demanda actual, generando nuevos retos y nuevas tecnologías en los Centros de Distribución. una de estas tecnologías son los Sistemas de Gestión de Al-macenes (WMS).

Hector MayorgaGerente de Operaciones SDI Perú

Existen muchas preguntas y cierta confusión acerca de cómo migrar de un sistema de gestión de almacenes (WMS) desarrollado internamente a un modelo de WMS de clase mundial (world class).Dadas las diferencias de instalación, implementación y mantenimiento, además de aspectos como la compe-titividad y ventajas de mercado, las empresas con un WMS desarrollado internamente deben hacerse varias preguntas al momento de evaluar la implementación de un sistema world class para manejar su logística.Sin embargo, el resultado final será concluyente: obtendrán un WMS al-tamente configurable, que les aho-rrara dinero y tiempo, dándoles una ventaja competitiva mayor, basada en una experiencia probada en gran-des empresas en todo el mundo.A continuación se presentan los tres principales mitos que en ocasiones han inclinado la balanza a por un WMS no especializado frente a un WMS de clase mundial. Mito 1: “Aunque requiere una gran cantidad de tiempo para su mantención, mi WMS está configurado para nuestro negocio y nos da una ventaja competitiva”Desde su implementación, un WMS de clase mundial proporciona las mejores prácticas construidas en décadas de experiencia, en tareas como recepción, almacenaje, ges-tión del inventario, procesamiento de pedidos, reabastecimiento, pick/pack, carga y transporte, además de funcionalidades adicionales que pueden generar valor agregado para

la compañía. Al mismo tiempo, un WMS world class puede controlar entornos al-tamente regulados y complejos de distribución en el mundo. Un enfo-que basado en los procesos permite configurar fácilmente el WMS para satisfacer las demandas actuales, sin embargo, también es lo suficiente-mente flexible como para adaptarse a las necesidades futuras.

Mito 2: “Nuestro sistema ERP ya cuenta con un WMS, que puede apoyar nuestras necesidades logísticas en el negocio”En ocasiones, las empresas se entu-siasman con el WMS de su sistema ERP. Este tipo de WMS-ERP puede estar bien para un almacén con los procesos básicos y estáticos, pero al momento de necesitar funcionali-dades especiales como reabasteci-miento, planeación, “Slotting”, VAS, etc., así como procesos que permi-tan optimizar la operación y medir el impacto de estos cambios de forma dinámica, estos sistemas se quedan cortos y pueden detener el desarro-llo de las necesidades cambiantes de la compañía o incluso compro-meter su crecimiento.Gracias a la experiencia acumulada, un modelo de WMS de clase mundial debería integrarse fácilmente con el sistema ERP de la empresa y tener la opción de generar complemen-tos, tales como sistemas de gestión de la mano de obra y “scheduling”, además de tener la capacidad de in-tegrarse con un sistema de gestión de transporte.“El manipuleo de productos repre-

COLUMNISTA


senta el 50% de los costos de LA-BOR de un Centro de Distribución, con el sistema de tareas dirigido por el WMS se reducirá en al menos un 50% el tiempo de viaje de los mon-tacargas”

Mito 3: “Ya tengo un equipo y un sistema construido en torno a mantener y mejorar

nuestro WMS. Por lo tanto, sería demasiado costoso implementar un modelo de WMS world class”La facilidad de uso de un WMS de clase mundial reducirá el tiem-po dedicado a las actualizaciones. Mientras que un WMS interno puede requerir horas de codificación adi-cional cuando hay una actualización, una instalación o una eventualidad.

Además, un WMS world class ten-drá la capacidad de adaptación subyacente y herramientas que le permiten a la compañía mejorar la operación de la manera que quiera, cuando quiera y tantas veces como lo desee.El mercado para los Sistemas de Gestión de Almacenes ha tenido otro año de sólido crecimiento a ni-

No. PROVEEDOR USD WEBSITE SCP WMS MES/MRP TMS1 SAP $ 2.138 billion www.sap.com x x x x2 Oracle $ 1.455 billion www.oracle.com x x x x3 JDA Software $ 445 million www.jda.com x x4 Manhattan Associates $ 167 million www.manh.com x x x5 Epicor $ 159 million www.epicor.com x x x6 IBM $ 154 million www.ibm.com x7 Descartes System Group $ 121 million www.descartes.com x8 Infor Global Solutions $ 99 million www.infor.com x x x x9 GTNexus $ 80 million www.gtnexus.com x x

10 Kewill Systems $ 71 million www.kewill.com x11 HighJump Software $ 70 million www.highjumpsoftware.com x x12 PTC $ 69 million www.ptc.com x13 Quintiq $ 65 million www.quintiq.com x x x14 Unit4 $ 65million www.unit4.com x x15 IBS $ 55 million www.ibsus.com x x x x16 Totvs $ 51 million www.totvs.com x x x17 IFS $ 49 million www.ifsworld.com x x x x18 Inspur Genersoft $ 49 million en.inspur.com x19 Logility $ 48 million www.logility.com x x x20 Kinaxis $ 45 million www.kinaxis.com x x

Fuente: Gartner

TOP 20 PROVEEDORES DE SOFTWARE DE GESTIÓN DE ALMACENES A NIVEL MUNDIAL

24.1%

17.2%

12.7% 8.4%

6.1%

4.7%

4.2%

22.6%

PRINCIPALES PROVEEDORES DE WMS EN AMERICA LATINA

SAP

MANHATTAN

ALCIS

ORACLE

INFOR

HIGHJUMP

JDA

OTROS

Tamano de Mercado 2010 - 2012 = USD 159.5 Millones Fuente: ARC Advisory Group, WMS Outlook, 2010 - 2012

vel mundial generando US$ 8.944 billones, esto representa un 7.4% en incremento en ventas sobre el año pasado (fuente: SupplyChain 247).

ConclusionesEs cierto que los sistemas WMS in-ternos y los WMS asociados al ERP a menudo han logrado satisfacer las necesidades de las empresas. Pero la flexibilidad, eficiencia, escalabi-lidad y capacidad de adaptación no son lujos, son los requerimientos del negocio en nuestra nueva economía. Por eso, la planificación estratégica debe considerar al WMS como base para el crecimiento de la operación y, en consecuencia, para el éxito de la compañía.

Fuente: Gartner

Tamaño de Mercado 2010-2012=USD 159.5 Millones.Fuente: ARC Advisory Group, WMS Outlook, 2010-2012

Principales Proveedores de Wms en america Latina

24.1%

17.2%

12.7% 8.4%

6.1%

4.7%

4.2%

22.6%

PRINCIPALES PROVEEDORES DE WMS EN AMERICA LATINA

SAP

MANHATTAN

ALCIS

ORACLE

INFOR

HIGHJUMP

JDA

OTROS

Tamano de Mercado 2010 - 2012 = USD 159.5 Millones Fuente: ARC Advisory Group, WMS Outlook, 2010 - 2012



KarDEX rEmsTarESPACIO y TIEMPO

PUBLIREPORTAJE


Agencia Alemana del Perú, empre-sa dedicada hace más de 15 años a proveer soluciones al Sector de la Logística y el Almacenamiento, es representante exclusivo para Colom-bia, Ecuador y Perú de KARDEX, líder mundial en sistemas automatizados para almacenes con quien presentan una alternativa diferente y de alta eficiencia para las necesidades de al-macenamiento y picking.

Esta tecnología se destaca por los importantes beneficios, entre ellos:

• Mayor superficie de almacenamien-to y eficiencia del espacio de hasta un 80%.

• Exactitud en el acceso de los pro-ductos, incremento de hasta un 99%.

• Incremento de la productividad en el picking de hasta un 400%.

• Exactitud de existencias de hasta un 99%, por el control de inventarios.

• Altura + Ancho + Fondo = Mayor ca-pacidad con el aprovechamiento óptimo de espacio.

Las ventajas para la operación coti-diana del almacén son las siguientes:

• Acceso más rápido y más seguro. • Mayor superficie de almacena-

miento en una superficie de apoyo considerablemente menor, se re-ducen los tiempos de acceso.

• Mediante la conexión con sistemas ERP, se puede realizar inventarios exactos del stock, mayor seguridad para los usuarios y las existencias.

• Incremento de la gestión del flujo de mercaderías.

La operación de un almacén con KARDEX se refleja en las siguientes características.

Picking rápido El Shuttle XP trabaja según el prin-cipio de "el producto a la persona", en el que la bandeja deseada se pre-senta a una altura de manipulación óptima. El Shuttle selecciona los pro-ductos en secuencias optimizadas

para minimizar el tiempo de máqui-na aumentando así la velocidad de picking.

Ahorro de espacio El Shuttle XP dispone de una alta ca-pacidad en una superficie reducida: En comparación con métodos con-vencionales, el sistema necesita has-ta un 80% menos superficie. En una superficie de sólo 10 metros cuadra-dos se puede lograr hasta 2.000 me-tros cuadrados de almacén.

Mayor seguridad Alta velocidad de procesamiento en almacenes altamente compactos requieren de los correspondientes elementos de seguridad. Ya sea se-guridad activa o pasiva, para las per-sonas, las máquinas o las mercancías en todos estos aspectos el Shuttle XP ofrece la máxima seguridad. Los elementos principales del equipa-miento de seguridad son la puerta automática en la parte trasera de la zona de recogida y la protección de las personas mediante protección fo-toeléctrica.

Mayor flexibilidad Óptimo y flexible - OptiFlex ofrece siempre el mejor aprovechamiento de las capacidades. Las bandejas re-gulables cada 25 mm facilitan el su-ministro de mercancías de distintas alturas en distancias cortas. Mediante las distancias de almace-namiento cortas, usted puede bene-ficiarse de más flexibilidad y de un aprovechamiento efectivo del volu-men.

Principales Sectores para el uso de Sistemas KARDEX • Automotriz: Flujo de material,

disposición de herramientas en la producción.

• Electrónica: Almacenamiento bajo condiciones controladas.

• Química / Farmacéutica: Sistemas robotizados, seguridad de proce-sos, condiciones ambientales y de salas blancas.

• Hospitales: Sistemas completa-

mente automáticos en varios pi-sos.

Principales Datos Técnicos para cortos tiempo de acceso y mayor superficie de almacenamiento con distintas dimensiones 1. Altura de 2.55m hasta 30m; en in-

tervalos de 100 mm. 2. Ancho de 1,58m hasta 4,38m 3. Profundidad de 2,31m hasta

4,29m. 4. Carga del Equipo hasta 67/120 t. 5. Compartimento Extractor 6. Bandejas mediante la subdivisión

individual se pueden organizar bandejas para cada mercadería.

Existen distintas dimensiones para las más variadas aplicaciones.

Mediante una subdivisión sencilla y clara de las bandejas, se puede incrementar considerablemente el tiempo de picking.

7. Boca de acceso con puerta auto-mática, la apertura de acceso es la zona en la que se dispone de for-ma ergonómica la bandeja con la mercancía. Se puede disponer has-ta seis bocas de acceso para cada equipo. Puertas automáticas en las bocas de acceso preservan la segu-ridad tanto para las personas como para las mercancías.

8. Módulos de ángulo para almacén, las paredes laterales de la boca de acceso disponen de módulos de ángulo. Dependiendo de la altura de los usuarios, se puede ajustar individualmente mediante los mó-dulos de ángulo, la posición de tra-bajo individual.

9. Protección fotoeléctrica para el control de excedentes, sistema de medición de altura automático, reconocimiento de existencias en intervalos de 25 mm.

10. Motor de elevación / acciona-miento, velocidad según el accio-namiento

Los profesionales en Logística miem-bros del equipo de Agencia Alemana presentaran al detalle esta solución y diseñaran la mejor alternativa para su operación.



suNaT ProrroGó HasTa abriL PróXimo PuEsTa EN marCHa DEL NuEvosisTEma DE DEsPaCHo aDuaNEro

La puesta en marcha del nuevo Sistema de Despa-cho Aduanero para los agentes de Aduanas en las Intendencias de Aduanas Paita, Ilo, Mollendo, Sala-verry, Chimbote y Pisco, así como en la Intendencia de Aduana Marítima del Callao se ha prorrogado, en ambos casos, hasta el 18 de abril próximo, según informa una resolución de SuNAT publicada en el Diario Oficial.

Por dicha disposición, se deberá rea-lizar la implementación de ciertas validaciones como las de: Mercancías Restringidas y Prohibidas, la regulari-zación de los Despachos Anticipados, así como Contingentes Arancelarios.TCI cuenta con una red de clientes de más de 35 de los agentes marítimos, 14 líneas áreas, 4 depósitos tempora-les, 63 agentes de carga y 128 agentes de aduanas que operan en las adua-nas a nivel nacional. Todos estos ope-radores envían sus transacciones a la SUNAT de acuerdo a la ley, consolidán-dolas a través de nuestra red; hacién-donos líderes en la intermediación de documentos Aduaneros.Renzo Alcantara, Gerente General de TCI, presentó junto a representantes de SUNAT, la solución para los agen-tes de aduana en plataforma SDA que ofrece la empresa. En el evento

realizado en la Sociedad Nacional de Industrias informó a los principales despachadores aduaneros sobre los alcances del Sistema de Despacho Aduanero (SDA), cuya vigencia ha sido prorrogada por la SUNAT hasta 18 de abril próximo. En 1995, SUNAT inició sus opera-ciones aduaneras electrónicas, con el propósito de lograr en el Perú un mayor nivel de competitividad, en lo que se refiere a Comercio Exterior. Esta evolución tecnológica, se inició con la innovadora solución de la em-presa TCI, la cual hace que por casi 20 años viene atendiendo a los agentes de aduanas en sus transmisiones elec-trónicas a través de su servicio de Te-ledespacho.Las ventajas de esta última versión del software que ofrece TCI son el Respal-do electrónico, el Back up de 5 años, el

Soporte 24*7*365 empresa desde sus oficinas en San Isidro, las 24 horas del día durante los 365 días del año, Recu-peración de fallas, Alta disponibilidad (99.8% anual), Personal capacitado en soporte técnico y normativas ade-más de una Adecuada infraestructura. Cabe recalcar que el servicio es inte-gral, flexible y escalable, de acuerdo a las necesidades del cliente.TCI S.A Transporte Confidencial de Información es una empresa peruana con 22 años de experiencia brindando soluciones innovadoras en Tecnolo-gías de la Información. La experiencia de la empresa en el sistema de tran-sacciones electrónicas es de 20 años y actualmente cuenta con más de 250 operadores de Comercio exterior quienes realizan sus transacciones electrónicas con SUNAT a través de la Red privada de TCI.

Renzo AlcantaraGerente General - TCI

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iNFormE sobrE EL DEsarroLLo DEL TraNsPorTE DE CARGA DE áMBITONACIONAL 2014

Perú: Infraestructura de la Red Vial Nacional• Sistema Nacional deCarreteras (SINAC), 2013El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)1, se constituye en un factor importante en el desarrollo econó-mico del país y está conformado por tres categorías de redes: Nacional, Departamental y Vecinal. Según el ámbito de aplicación de las autori-dades por competencia, la Red Vial Nacional está a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, la Red Vial Departamental a cargo de los Gobiernos Regionales, y la Red Vial Vecinal es responsa-bilidad de los Gobiernos Locales. La Tabla 3 muestra la composición del SINAC por tipo de rodadura, en donde el 95.9 por ciento es vía exis-tente, de la cual 13 por ciento se encuentra en situación de Carretera Pavimentada, y 87 por ciento como Carretera No Pavimentada.Según la Tabla 4, Arequipa, Puno y Lima, en ese orden, son los depar-

Nacional Departamental Vecinal 1/ Total

Red Vial Existente 25,005.5 24,992.3 106,794.5 156,792.2 95.9%

Pavimentada 15,905.9 2,517.8 1,933.0 20,356.7 13.0% No Pavimentada 9,099.5 22,474.4 104,861.5 136,435.5 87.0%

Red Vial en Proyecto 1,865.2 4,119.0 703.7 6,687.9 4.1%

Red Vial Total 26,870.7 29,111.3 107,498.2 163,480.1

16.4% 17.8% 65.8% 100.0%

infraestructura vial del siNaCSegún superficie de rodadura, 2013 (Kilómetros)

1/ Red Vecinal con 41,738.71 kilómetros de red existente en proceso de formalización.Fuente: Oficina de Estadística (OGPP) - MTC.

Por: CIDATT Investigación de Mercado y Comunicación


infraestructura vial del siNaCpor tipo de superficie, según departamento, 2013 (Kilómetros)

Fuente: OGPP-MTC.

Departamento

Superficie de Rodadura Existente Proyectada Red Vial Total

Pavimentada No Pavimentada Total Red Vial Existente

20,356.7 13.0% 136,435.5 87.0% 156,792.2 95.9% 6,687.9 4.1% 163,480.1 100.0%

Amazonas 613.2 3.0% 2,725.6 2.0% 3,338.8 2.1% 48.5 0.7% 3,387.2 2.1%

Ancash 1,285.4 6.3% 9,551.6 7.0% 10,837.0 6.9% 69.4 1.0% 10,906.4 6.7%

Apurímac 583.6 2.9% 6,857.8 5.0% 7,441.5 4.7% 189.3 2.8% 7,630.8 4.7%

Arequipa 1,914.7 9.4% 7,263.8 5.3% 9,178.4 5.9% 112.9 1.7% 9,291.3 5.7%

Ayacucho 724.2 3.6% 10,749.6 7.9% 11,473.8 7.3% 255.6 3.8% 11,729.4 7.2%

Cajamarca 1,234.4 6.1% 12,730.9 9.3% 13,965.3 8.9% 45.1 0.7% 14,010.4 8.6%

Cusco 1,392.4 6.8% 12,689.3 9.3% 14,081.7 9.0% 723.5 10.8% 14,805.2 9.1%

Huancavelica 563.9 2.8% 7,573.8 5.6% 8,137.7 5.2% 16.7 0.2% 8,154.4 5.0%

Huánuco 573.5 2.8% 6,779.5 5.0% 7,353.0 4.7% 213.7 3.2% 7,566.6 4.6%

Ica 702.9 3.5% 2,700.8 2.0% 3,403.7 2.2% 83.0 1.2% 3,486.8 2.1%

Junín 1,174.5 5.8% 8,926.2 6.5% 10,100.7 6.4% 85.2 1.3% 10,185.9 6.2%

La Libertad 791.8 3.9% 6,739.8 4.9% 7,531.6 4.8% 347.7 5.2% 7,879.3 4.8%

Lambayeque 686.7 3.4% 2,503.3 1.8% 3,190.0 2.0% 93.8 1.4% 3,283.9 2.0%

Lima 1,472.6 7.2% 6,127.1 4.5% 7,599.7 4.8% 153.4 2.3% 7,753.1 4.7%

Loreto 170.7 0.8% 790.7 0.6% 961.4 0.6% 1,474.4 22.0% 2,435.9 1.5%

Madre de Dios 406.8 2.0% 1,588.1 1.2% 1,994.9 1.3% 1,279.5 19.1% 3,274.4 2.0%

Moquegua 644.4 3.2% 1,995.2 1.5% 2,639.5 1.7% 0.0 0.0% 2,639.5 1.6%

Pasco 306.8 1.5% 2,990.3 2.2% 3,297.1 2.1% 36.2 0.5% 3,333.3 2.0%

Piura 1,408.0 6.9% 7,052.0 5.2% 8,460.0 5.4% 180.8 2.7% 8,640.7 5.3%

Puno 1,759.8 8.7% 9,544.3 7.0% 11,304.1 7.2% 525.5 7.9% 11,829.6 7.2%

San Martín 802.3 3.9% 4,329.8 3.2% 5,132.2 3.3% 403.5 6.0% 5,535.7 3.4%

Tacna 698.8 3.4% 1,879.8 1.4% 2,578.5 1.6% 31.9 0.5% 2,610.5 1.6%

Tumbes 213.8 1.1% 718.3 0.5% 932.1 0.6% 35.2 0.5% 967.3 0.6%

Ucayali 231.4 1.1% 1,628.0 1.2% 1,859.4 1.2% 283.2 4.2% 2,142.6 1.3%

tamentos que cuentan con mayor superficie pavimentada, en tanto que Cajamarca, Cusco y Ayacucho, tienen la mayor superficie no pavi-mentada, a diciembre de 2013.

• Red Vial Nacional según superficie de rodadura, 2013La Red Vial Nacional (RVN) tiene una longitud de 25,005 km. de ca-rreteras existentes y 1,865.2 km. de

carreteras en proyecto, haciendo un total de 26,870.7 km. De acuer-do con el tipo de superficie, la RVN existente incluye 15,906 km. de carreteras pavimentadas (64 por



Clasificador DS-009-1995 DS- 044 - 2008 DS- 036 - 2011

Años 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Pavimentado 5,740 6,477 8,523 8,731 8,911 11,178 11,370 11,500 12,445 13,640 14,748 15,906 64%

No Pavimentado 9,952 10,042 8,530 8,126 8,946 12,660 12,532 13,000 11,151 9,680 9,846 9,100 36%

Total 15,692 16,519 17,053 16,857 17,857 23,838 23,903 24,500 23,596 23,319 24,593 25,005 100%

Evolución de la Red Vial Nacional según tipo de superficie de rodadura1990,1995, 2000, 2005-2013 (Kilómetros)

Evolución de la Red Vial Nacional según tipo de superficie de rodadura1990, 1995, 2000, 2005-2013 y proyección 2014-2016

Fuente: OGPP-MTC.

Gráfico 1. Fuente: OGPP-MTC.

1990

5,740

9,952 10,042 8,530 8,126 8,946

12,53212,660 13,000 11,151 9,680 9,846 9,100

6,477 8,523 8,731 8,91111,178 11,370 11,500 12,445 13,640 14,748 15,906

1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Pavimentado No Pavimentado

2011 2012 2013

ciento) y 9,100 km. de carreteras no pavimentadas (36 por ciento). La evolución de la RVN según su tipo de superficie se presenta en la Tabla 5 y Gráfico 1.

• Red vial Nacional según tipode administración al 2013La Red Vial Concesionada continúa en crecimiento, a diciembre de 2013 el Perú cuenta con 5,829 kilómetros concesionados, que representa el 23

Clasificador Año Red Vial

No Concesionada (KM) Red Vial

Concesionada (KM) 1/ Total

DS-009-1995

1990 15,692 - 15,692

1995 16,414 105 16,519

2000 16,948 105 17,053

2005 14,488 2,369 16,857

2006 15,488 2,369 17,857

2007 19,807 4,031 23,838

DS-044-2008

2008 19,872 4,031 23,903

2009 19,514 4,986 24,500

2010 18,205 5,391 23,596

DS-036-2011

2011 17,919 5,400 23,319

2012 19,193 5,400 24,593

2013 19,177 5,829 25,005

2014P 18,302 6,703 25,005

2015P 18,344 6,703 25,047

2016P 18,660 6,703 25,363


Inversiones en concesiones de carreterasa agosto de 2014 (Millones de uS$ e incluye IGv)

1. Dato preliminar estimado. Fuente: Nota de prensa de PROINVERSIÓN (30-01-2013). El monto definitivo se sabrá a la aproba-ción del EDI (cuarto trimestre de 2014). Fecha programada de inicio de obra: 30 de abril de 2015. 2. Dato de la propuesta técnica del postor ganador, que corresponde al pago por rehabilitación y mantenimiento (PRM). El monto definitivo se establecerá a la aprobación del expediente técnico de mantenimiento periódico inicial. Fuente: Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público OSITRAN, MTC.

N° Infraestructura Concesionada - Carreteras Fecha de inicio de Concesión

Plazo de Conce-

sión

Inversión Compro-metida

Inversión acum. a

Dic. 2013

Inversión acum. a

Ago. 2014

% Cumplimiento a la fecha de la Concesión

1 Red Vial N° 5 -Tramo Ancón - Huacho - Pativilca

2003 25 años 75 35 40 53.3%

2 Red Vial N° 6 - Pucusana - Cerro Azul - Ica

2005 30 años 232 92 92 39.8%

3 IIRSA Norte: Paita - Yurimaguas 2005 25 años 510 417 447 87.5% 4 IIRSA Sur, Tramo 2 : Urcos - Inambari 2005 25 años 654 641 642 98.3% 5 IIRSA Sur, Tramo 3: Inambari - Iñapari 2005 25 años 616 598 601 97.6% 6 IIRSA Sur, Tramo 4: Azángaro - Inambari 2005 25 años 677 611 652 96.2% 7 Empalme 1B - Buenos Aires - Canchaque 2007 15 años 37 37 37 100.0% 8 IIRSA Sur, Tramo 1: San Juan de

Marcona - Urcos 2007 25 años 145 134 136 93.2%

9 IIRSA Sur, Tramo 5: Ilo, Matarani - Azángaro - Ilo

2007 25 años 199 179 187 93.8%

10 Red Vial N° 4 - Pativilca - Puerto Salaverry

2009 25 años 286 71 99 34.8%

11 Tramo Vial - Óvalo Chancay - Huaral - Acos

2009 15 años 42 37 37 89.2%

12 Tramo Vial - Mocupe - Cayaltí - Oyotún 2009 15 años 25 25 25 99.9% 13 Autopista del Sol - Trujillo Sullana 2009 25 años 300 26 46 15.3% 14 IIRSA Centro Tramo 2: Puente Ricardo

Palma - La Oroya - Huancayo y La Oroya - Dv. Cerro de Pasco

2010 25 años 100 0 0 0.0%

15 Tramo Vial Dv. Quilca - Desvío Arequipa (Rep.)-Dv. Matarani -Dv. Moquegua -Dv. Ilo-Tacna-La Concordia 1/

2013 25 años 160 0 0 0.0%

16 Longitudinal de la Sierra Norte - Tramo 2: Ciudad de Dios-Cajamarca-Chiple/Cajamarca -Trujillo y Dv. Chilete -Emp. PE-3N 2/

2014 25 años 174 - 0 0.0%

Total Carreteras

4,232 2,902 3,041

por ciento de la Red Vial Nacional. Si bien es un avance importante, cuya evolución se muestra en la Tabla 6, aún hay una amplia brecha para al-canzar estándares internacionales que permitan mejorar la competiti-vidad del Perú.Con respecto a las inversiones en la Red Vial Nacional Concesionada, a agosto de 2014, las carreteras con contrato de concesión suman un to-tal de 6,851.60 kilómetros, en donde la infraestructura de transporte te-

rrestre concesionada logró compro-misos de inversión por US$ 4,232 millones de dólares y la inversión acumulada ascendió a US$ 3,041 millones de dólares. La Tabla 7 pre-senta las inversiones en concesiones incluyendo la más reciente, Longitu-dinal de la Sierra Norte - Tramo 2, con 874 km en el Contrato de Concesión adjudicado al Consorcio CONSIERRA Tramo II S.A. y un compromiso de in-versión de US$174 millones.Del total de 6,851.60 kilómetros en

contrato de concesión de carreteras, están comprometidos para la cons-trucción o intervención, 6,422.56 km. Al respecto, se observa una mayor concentración de kilómetros contratados en los Proyectos IIRSA (Norte, Centro y Sur), seguida de la reciente Longitudinal de la Sierra Norte - Tramo 2 y la Autopista del Sol Trujillo, Sullana. A agosto de 2014 se tiene un avance de cons-trucción de carreteras de 4,260.01 km. (Tabla 8).



N° Infraestructura Concesionada -

Carreteras

Total KM del Contrato de Concesión

Total KM comprometidos (construcción + intervenidos)

(1)

KM Acumulados

al 2013

KM Acumulados a Agosto 2014

(2)

% de Avance (2)/(1)

1 Red Vial N° 5 -Tramo Ancón - Huacho - Pativilca

182.66 182.66 125.40 125.40 68.7%

2 Red Vial N° 6 - Pucusana - Cerro Azul - Ica

380.09 380.09 243.47 243.47 64.1%

3 IIRSA Norte: Paita - Yurimaguas 955.07 955.07 943.53 955.07 100.0%

4 IIRSA Sur, Tramo 2 : Urcos - Inambari

300.00 246.40 246.40 246.40 100.0%

5 IIRSA Sur, Tramo 3: Inambari - Iñapari

403.20 411.09 409.90 409.90 99.7%

6 IIRSA Sur, Tramo 4: Azángaro - Inambari

305.90 302.18 297.84 299.03 99.0%

7 Empalme 1B - Buenos Aires - Canchaque

78.13 76.94 76.94 76.94 100.0%

8 IIRSA Sur, Tramo 1: San Juan de Marcona - Urcos

757.64 750.36 737.50 737.50 98.3%

9 IIRSA Sur, Tramo 5: Ilo, Matarani - Azángaro - Ilo

854.68 854.68 854.68 854.68 100.0%

10 Red Vial N° 4 - Pativilca - Puerto Salaverry

356.21 356.21 122.49 160.52 45.1%

11 Tramo Vial - Óvalo Chancay - Huaral - Acos

76.50 76.50 76.50 76.50 100.0%

12 Tramo Vial - Mocupe - Cayaltí - Oyotún

46.80 46.80 46.80 46.80 100.0%

13 Autopista del Sol – Trujillo , Sullana 475.00 262.78 27.81 27.81 10.6%

14 IIRSA Centro Tramo 2: Puente Ricardo Palma - La Oroya - Huancayo y La Oroya - Dv. Cerro de Pasco

377.00 377.00 - - 0.0%

15 Tramo Vial Dv. Quilca - Desvío Arequipa (Repartición) -Dv. Matarani -Dv. Moquegua -Dv. Ilo-Tacna-La Concordia

428.61 503.07 - - 0.0%

16 Longitudinal de la Sierra Norte - Tramo 2: Ciudad de Dios -Cajamarca-Chiple/Cajamarca -Trujillo y Dv. Chilete -Emp. PE-3N

874.11 640.74 - - 0.0%

Total Carreteras 6,851.60 6,422.56 4,209.25 4,260.01 66.3%

Construcción de carreteras concesionadasavance físico (km. de construcción e intervenidos), agosto de 2014

• Ranking de competitividad de principales países de América Latina según calidad de infraestructura de carreteras en 2014De acuerdo con el Reporte de Compe-titividad Mundial 2014-2015 del Foro

Económico Mundial (WEF), el Perú ca-lifica con una puntuación de 3.2 (de 7 ptos. máx.) en el índice de calidad de la infraestructura de carreteras, ubicándose en el puesto 102 de 144 países. Respecto del reporte ante-

rior la posición del Perú en el mismo ranking ha bajado 4 posiciones; en el reporte 2013-2014 se ubicó en el puesto 98 (3.3 ptos.) de 148 países y en el reporte 2012-2013 en el puesto 100 (3.1 ptos.) de 144 países.

Fuente: MTC, OSITRAN.


Ranking de competitividad de principales países de América Latinasegún calidad de infraestructura global e infraestructura de las carreteras, 2014-2015

Parque automotor nacional2004-2013

Comparativo del índice de calidad de la infraestructurade las carreteras en principales países de América Latinasegún calidad de infraestructura global e infraestructura de las carreteras, 2014-2015

Nota: Puntuación de 1= infraestructura poco desarrollada, 7 = infraestructura entre la más desarrollada del mundo. Ranking de 144 países en el Reporte 2014-2015. Fuente: World Economic Forum (WEF) - The Global Competitiveness Report 2014-2015.

Principales países de

América Latina

Calidad de infraestructura global Calidad de la infraestructura de las carreteras

Puntaje Ranking Puntaje Ranking

Chile 4.7 50 5.1 31

México 4.2 69 4.4 52

Bolivia 3.6 99 3.3 95

Perú 3.5 105 3.2 102

Argentina 3.0 123 3.0 110

Brasil 3.1 120 2.8 122

Colombia 3.4 108 2.7 126

5.6

Chile

2012-2013 2013-2013 2014-2015

México Bolivia Perú Argentina Brasil Colombia

5.45.1

4.5 4.6 4.4

3.1 3.4 3.3 3.1 3.4 3.3 3.0 3.1 3.0 2.9 2.8 2.8 2.6 2.6 2.7

Perú: Parque automotor estimado• Parque automotor nacional 2004-2013El parque automotor nacional esti-mado para el año 2013 asciende a 2,223,092 vehículos, 3.99 por ciento más que el 2012 en que se contabi-lizó 2,137,837 vehículos. Debido al auge de la economía y al incremen-to de la actividad del transporte de carga y pasajeros por vía terrestre, el crecimiento del parque automotor en los últimos 10 años es de 63.29 por ciento (Gráfico 3).

2004 R/

1,361,403 1,440,017 1,473,530

1,534,303

1,640,9701,732,834

1,849,690

1,979,865

2,137,8372,223,092

N° Vehículos

2013/2004=63.29%

2005 R/ 2006 R/ 2007 R/ 2008 R/ 2009 R/ 20010 R/ 2011 2012 2013



2004 R/

1.42%

5.77%

2.33%

4.12%

6.95%

5.60%6.74% 7.04%

7.98%

3.99%

2005 R/ 2006 R/ 2007 R/ 2008 R/ 2009 R/ 20010 R/ 2011 2012 2013

• Parque automotorsegún clase de vehículoLas clases vehiculares denominadas camiones y tracto camiones repre-sentan al 2013, el 10 % del total del parque automotor nacional (Gráfico 5) y se estiman en 213,091 unida-des. De estas, 177,723 son camiones y 35,368 tracto camiones (Tabla 10).

Perú: Importación anual de vehículos de carga 2004-2014Las importaciones nacionales acu-muladas, a diciembre de 2013, de camiones y tracto camiones ascen-

Camionetas29%

Camiones yRemolcadores

10%Remolque y

Semi-Remolque2%

Ómnibus3%

Autos y ST Wagon56%

Participación del parque automotorsegún clase vehicular, 2013 (%)

Parque automotor nacional estimadosegún clase de vehículos: 2004-2013

Camiones Tracto Camiones Remolques y

semirremolques Ómnibus Un.

Autos y ST Wagon

Camionetas Total

Año Un. Var. % anual

Un. Var. % anual

Un. Var. % anual

2004 109,019 -0.8% 17,282 1.0% 22,888 2.1% 45,851 856,405 309,958 1,361,403

2005 115,576 6.0% 17,602 1.9% 27,400 19.7% 47,788 900,985 330,666 1,440,017

2006 116,485 0.8% 18,319 4.1% 28,386 3.6% 47,873 919,100 343,367 1,473,530

2007 120,661 3.6% 20,872 13.9% 30,728 8.3% 48,542 947,876 365,624 1,534,303

2008 129,295 7.2% 24,890 19.3% 35,382 15.1% 49,882 996,755 404,766 1,640,970

2009 137,407 6.3% 26,457 6.3% 38,027 7.5% 51,563 1,041,308 438,072 1,732,834

2010 147,293 7.2% 28,679 8.4% 41,001 7.8% 54,389 1,095,267 483,061 1,849,690

2011 158,939 7.9% 30,779 7.3% 44,664 8.9% 56,704 1,150,015 538,764 1,979,865

2012 171,407 7.8% 33,722 9.6% 48,917 9.5% 59,088 1,220,538 604,165 2,137,837

2013 177,723 3.7% 35,368 4.9% 51,658 5.6% 59,987 1,252,470 645,886 2,223,092


Importación de camiones y tracto camiones según condición2004-2014 (unidades)

Importación de camiones y tracto camionessegún condición 2004, 2008 y 2013

Índice del flujo de vehículos pesados2012-2014 (Año base 2002=100.0)

Año Nuevos Usados Total

Vehículos % Vehículos % Vehículos %

2004 1,208 71.1% 492 28.9% 1,700 1,208

2005 2,081 86.4% 327 13.6% 2,408 2,081

2006 3,517 73.3% 1,280 26.7% 4,797 3,517

2007 6,145 70.7% 2,542 29.3% 8,687 6,145

2008 16,869 80.5% 4,085 19.5% 20,954 16,869

2009 7,365 78.1% 2,071 21.9% 9,436 7,365

2010 13,339 90.6% 1,388 9.4% 14,727 13,339

2011 18,028 99.4% 112 0.6% 18,140 18,028

2012 20,407 99.1% 181 0.9% 20,588 20,407

2013 21,344 99.5% 118 0.5% 21,462 21,344

Ene .-Ago. 201 4 10,438 99.2% 89 0.8% 10,527 10,438

Mes 20 12 201 3 201 4 Var.% 201 4/201 3

Mensual 1/ Anual 2/

Enero 144.9 149.8 159.3 6.3 2.8

Febrero 134.6 136.6 146.6 7.3 3.0

Marzo 141.0 144.9 152.5 5.2 2.8

Abril 135.1 141.4 146.0 3.3 2.4

Mayo 143.7 145.2 151.2 4.1 2.7

Junio 144.5 143.6 148.0 3.0 2.9

Julio 150.9 150.1 153.2 2.0 3.4

Agosto 154.2 156 .0 160.1 2.6 3.9

Septiembre 148.3 148 .9 153.5 3.1 4.9

Octubre 150.2 157.9

Noviembre 148.1 155.1

Diciembre 152.4 162.7

Promedio 145 .7 149 .4

2004

1,208492

16,869

21,344

118

4,085Nuevos: 71.1% 80.5% 99.5%

Usados: 28.9% 19.5% 0.5%

2008 2013



dieron a 21,462 unidades (4% más que las registradas el año anterior). Entre enero y agosto de 2014, el nú-mero de camiones y tracto camiones importados ascendió a 10,527 uni-dades (Tabla 11).En cuanto a la condición de ingreso al Perú de los camiones y tracto ca-miones, durante el año 2004, el por-centaje de vehículos nuevos fue de 71.1 por ciento mientras que al 2013 ha ascendido a 99.5% (Gráfico 6).

Flujo de vehículos pesados en unidades de peajes nacionales 2012-2014De acuerdo con el Informe Técnico del Flujo Vehicular del Instituto Na-cional de Estadística e Informática (INEI), la expansión mostrada en el mes de septiembre de 2014 es de 3.1 por ciento respecto del mismo mes del año anterior. Explica dicho incremento el comportamiento favo-rable de la economía nacional, prin-cipalmente en los sectores: Cons-trucción (6,93 por ciento), Comercio (4,53 por ciento) y Agropecuario (1,62 por ciento). Además en los úl-timos doce meses, el índice del flujo de vehículos pesados se incrementó en 4.9 por ciento respecto de igual periodo anterior.

Tráfico de carga: instalaciones portuarias, aeroportuarias y ferroviariasEl tráfico de carga a nivel nacional en los distintos tipos de instalaciones, como son la portuaria, aeroportuaria y ferroviaria, sigue la tendencia de las importaciones y exportaciones nacionales, que van desde/hacia el puerto y aeropuerto y, en algunos ca-sos, usan el sistema ferroviario para su transportación.La demanda del servicio de trans-porte terrestre de carga, siendo el más usado a nivel nacional, guarda relación directa con el volumen del intercambio comercial y a su vez con el crecimiento económico.

• Instalaciones PortuariasDurante el 2013 se movilizaron 38.8

2 Ejes30%

6 Ejes31%

3 Ejes23%

4 Ejes6%

5 Ejes8%

7 Ejes0%

T.DIF.2%

Participación del flujo de vehículos pesados según ejes, 2013

Tráfico de carga portuaria 2005-2014y variación porcentual anual (Millones de toneladas)

2005

18.119.1 20.8

27.325.0

30.0

35.939.0

38.834.6

Millones de Toneladas

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

5.3%9.0%

31.3%

-8.3%

20.0% 19.6%

8.7%

0.6%

Variación porcentual anual

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2014


Participación del flujo de vehículos pesados según ejes, 2013

Tráfico de carga portuaria 2005-2014y variación porcentual anual (Millones de toneladas)

Tráfico de carga en instalaciones portuarias de uso público 2013

Operador Puertos y terminales Toneladas %

TOTAL GENERAL

38,809,406 100.0%

Puertos de alcance nacional 35,162,327 38,742,156

Marítimo

38,239,487 98.5%

ENAPU Callao 29,204,232 75.3%

APM Terminals 15,286,348 39.4%

DP World Callao 13,917,884 35.9%

TISUR Matarani 3,499,040 9.0%

ENAPU Salaverry 2,294,544 5.9%

ENAPU General San Martín 1,275,762 3.3%

TPE Paita 1,531,037 3.9%

ENAPU Ilo 415,898 1.1%

ENAPU Arica 18,974 0.0%

Fluvial

502,669 1.3%

ENAPU Iquitos 413,321 1.1%

ENAPU Yurimaguas 89,348 0.2%

Puertos de alcance regional 753,277 67,250

Marítimo 588,528 64,201

ENAPU Chimbote 50,773 0.1%

ENAPU Chicama - 0.0%

ENAPU Huacho 7,255 0.0%

ENAPU Supe 6,173 0.0%

Fluvial

3,049 0.0%

ENAPU Puerto Maldonado 3,049 0.0%

Fuente: APN, ENAPU, TISUR y TPE.



2012

Toneladas

2013

Participación 2013 (%)Var 2013/12 (%)

20,717,64221,139,822

54.5%2.0%

13,081,68912,286,721

31.7%-6.1%

845,427836,255

2.2%-1.1%

3,865,7583,792,202

9.8%-1.9%

268,547514,434

1.3%91.6%

249,963239,962

0.6%-4.0%

39,029,02538,809,406

100.0%-0.6%

Importación Exportación Cabotaje Transbordo Tránsito Reestiba Total

Tráfico de carga portuaria nacional, por tipo de operación 2010-2013

Tráfico de carga portuaria nacionalsegún tipo de mercancía 2010-2013

18,807,29648.5%

12,669,90932.6%

3,345,5598.6%

3,547,431901%

439,2101.1%

Mercancía contenedorizada

Graneles sólidos

Mercancía no contenedorizada

Graneles líquidos

Carga rodante

2004

136.4

37.3

156.2

39.5

170.6 193.8

46.2 47.5

197.5

58.5

204.1

50.6

228.8

60.0

246.9

60.6

273.7

59.4

289.5

60.1

2005

InternacionalNacional

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

173.6 195.7 216.8 241.3 256.1 254.7 288.8 307.6 333.1 319.612.7

TotalesVar. % 10.8 11.3 6.1 -0.5 13.4 6.5 8.3 5.0

Tráfico de carga aeroportuaria nacionalsegún ámbito de operación, 2004-2013


Tráfico de carga aeroportuaria nacional, 2013

Operador Aeropuerto Nacional Carga (tm) %

AAP Andahuaylas 24 0.0%

ADP Anta Huaraz 2 0.0%

AAP Arequipa 2,147 3.6%

CORPAC Atalaya 83 0.1%

AAP Ayacucho 114 0.2%

ADP Cajamarca 518 0.9%

CORPAC Cusco 2,352 3.9%

ADP Chachapoyas 0 0.0%

ADP Chiclayo 685 1.1%

CORPAC Chimbote 0 0.0%

CORPAC Huánuco 50 0.1%

CORPAC Ilo - 0.0%

ADP Iquitos 11,367 18.9%

CORPAC Jauja 9 0.0%

CORPAC Juanjui 0 0.0%

AAP Juliaca 1,129 1.9%

LAP Lima 32,237 53.6%

CORPAC Mazamari 0 0.0%

CORPAC Moyobamba - 0.0%

CORPAC Nazca - 0.0%

ADP Pisco 7 0.0%

ADP Piura 1,551 2.6%

ADP Pucallpa 2,443 4.1%

AAP Puerto Maldonado 995 1.7%

CORPAC Rioja - 0.0%

CORPAC Rod. De Mendoza - 0.0%

CORPAC Saposoa - 0.0%

AAP Tacna 1,192 2.0%

ADP Talara 4 0.0%

ADP Tarapoto 2,070 3.4%

CORPAC Tingo María 6 0.0%

CORPAC Tocache 0 0.0%

ADP Trujillo 851 1.4%

ADP Tumbes 206 0.3%

CORPAC Yurimaguas 83 0.1%

Total

60, 124 100.0%



Tráfico de carga aeroportuaria, ámbito internacional, 2013

millones de toneladas métricas de mercancías en puertos de uso públi-co a nivel nacional, y entre enero y octubre de 2014, 34.6 millones de toneladas métricas. Se espera que con la continuidad del intercambio comercial, se vuelva a presentar la tendencia creciente mostrada en el periodo 2009-2012.El puerto del Callao continúa regis-trando el mayor movimiento de car-ga, al participar con el 75.3 por cien-to del total, seguido del Puerto de Matarani con el 9.0 por ciento.La carga en los terminales portuarios de uso público se moviliza principal-mente cómo importación, la cual, en el 2013, representó el 54.5 por cien-to, mientras que las exportaciones representaron el 31.7 por ciento.

En relación al tipo de carga movili-zada en los puertos de uso público, se puede apreciar que la mercancía en contenedores obtiene la mayor participación con un 48.5 por ciento, seguido de graneles sólidos con un 32.6 por ciento, concentrando am-bos el 81.1 por ciento de la moviliza-ción de carga.

• Instalaciones AeroportuariasEl tráfico aéreo de mercancías de ám-bito nacional pasó de 59.4 mil TM a 60.1 mil TM entre 2012 y 2013, as-cendiendo 0.01 por ciento; en tanto, la carga movilizada de ámbito in-ternacional pasó de 273.7 mil TM a 289.5 mil TM, ascendiendo 0.06 por ciento. En total, la carga movilizada en instalaciones aeroportuarias du-

Operador Aeropuerto

Internacional Carga (tm) %

AAP Arequipa - 0.0%

CORPAC Cusco 0 0.0%

ADP Chiclayo - 0.0%

CORPAC Ilo - 0.0%

ADP Iquitos 55 0.0%

AAP Juliaca - 0.0%

LAP Lima 2 89 ,456 100.0%

ADP Pisco - 0.0%

ADP Piura - 0.0%

ADP Pucallpa - 0.0%

AAP Puerto Maldonado - 0.0%

AAP Tacna - 0.0%

ADP Talara - 0.0%

ADP Trujillo - 0.0%

ADP Tumbes - 0.0%

Total

2 89 ,510 100.0%

Nota: Incluye entradas y salidas de cargas nacionales e internacionales.

rante el 2013 muestra un crecimien-to de 5.0 por ciento respecto del año anterior, inferior al crecimiento re-gistrado durante el 2012, que resultó ser de 8.3 por ciento respecto del año anterior. El tráfico de carga nacional e internacional se realiza principal-mente a través del Aeropuerto Jorge Chávez de Lima (321,693 toneladas de carga). Tabla 19 y Tabla 20.

• Instalaciones FerroviariasLa Red Ferroviaria Nacional al 2013 asciende a 1,952 kilómetros según la Tabla 21. La tendencia del tráfico de carga por la vía férrea ha mostrado un marcado descenso desde el año 2010; sin embargo el periodo 2013 muestra un ligero ascenso de 0.6 por ciento respecto del año anterior.


Red ferroviaria nacional, según concesionario y tramo, 2013

Tráfico de carga ferroviaria, 2004-2013

Concesionario / Operador Ferroviario Nombre de la Línea

Férrea Rutas

Tramo (KM)

TOTAL LÍNEAS FÉRREAS 1952

LÍNEAS FÉRREAS PÚBLICAS

1656

FERROVÍAS CENTRAL ANDINA S.A. FERROCARRIL CENTRAL ANDINO S.A.

FERROCARRIL DEL CENTRO

Callao – La Oroya La Oroya – Huancayo Cut off (Km. 203Callao – La Oroya) – Huascacocha

478

FERROCARRIL HUANCAYO – HUANCAVELICA

FERROCARRIL HUANCAYO – HUANCAVELICA

Huancayo – Mariscal Cáceres Mariscal Cáceres – Huancavelica

128

FERROCARRIL TRANSANDINO S.A. PERURAIL S.A. / INCA PERURAIL S.A.C. / ANDEAN RAILWAYS CORP S.A.

FERROCARRIL DEL SUR

Mollendo – Islay Matarani – Arequipa Juliaca – Puno

Cusco 990

FERROCARRIL TRANSANDINO S.A. PERURAIL S.A.

FERROCARRIL SUR ORIENTE

Cusco – Hidroeléctrica Machupichu

Ramal Pachar (Km.61.3) Urubamba

A cargo del GOBIERNO REGIONAL DE TACNA

FERROCARRIL TACNA – ARICA

Tacna - Arica 60

LÍNEAS FÉRREAS PRIVADAS 296

SOUTHERN COPPER CORPORATION FERROCARRIL SOUTHERN COPPER CORP.

Ilo – El Sargento – Toquepala El Sargento (Km.183) – Cuajone (Botiflaca)

217

GYM FERROVÍAS S.A. LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA

Tramo Villa el Salvador - Estación Grau

22

VOTORATIM METALS – CAJAMARQUILLA S.A.

FERROCARRIL SANTA CLARA – CAJAMARQUILLA

Santa Clara (Km.30 Línea Callao – Huancayo) – Fundición

7

CEMENTO ANDINO S.A. FERROCARRIL CARIPA – CONDORCOCHA

Caripa (Km.25.534 Línea la Oroya) – Cerro de Pasco – Condorcocha

14

DOE RUN PERU S.R.L. FERR. DOE RUN PERU S.R.L.

La Oroya / Cobriza 36

2004

7,242 6,999 7,2768,307 9,115 9,028

8,137 7,906 7,618 7,667

Millones de Toneladas

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



CANALES DE DISTRIBuCIóNy su maNEjo EFiCiENTE(1ERA. PARTE)

A que tipo de clientes quiero llegar, cual será mi mejor precio final, que procesos voy a manejar, cual es la me-jor forma de llegar a ellos, donde alma-ceno, que medios de transporte voy a utilizar, etc.Los procesos y estrategias que em-plearé definirán los costos que afec-tarán directamente a mi producto y al precio de venta final de tal forma que nos permitirá en el tiempo saber si el producto tiene demanda y como res-ponde el mercado con mi oferta.Por ello, se debe trabajar procesos efi-cientes y sobre todo conocer cómo es-tán agrupados los clientes. Cada grupo de clientes se llama “canal”, y cada

José Miguel FerrilGerente General América Logística D&T

canal tiene sus características propias que pasaremos a detallarlos:

• Canal Moderno Agrupa a los supermercados, tiendas

por departamentos y cadenas de ne-gocios que manejan procesos logís-ticos muy bien desarrollados. Cuen-tan con un Centro de Distribución “CD” donde consolidan sus compras a sus proveedores y desde allí des-pachan a sus tiendas en función a pedidos para evitar sobrestock o mermas. Manejan buenos procesos en logística inversa, cuentan con tecnología, equipamiento logístico, software y personal bien entrena-

Cuando decidimos lanzar un producto al mercado o ini-ciar un negocio nos hacemos las siguientes reflexiones.

COLUMNISTA


do. Sus tiendas están ubicados en zonas urbanas y con restricciones municipales para el acceso de flota pesada. Es recomendable usar ve-hículos desde 0.5 Tm hasta 10 Tm. Como máximo. Este canal es muy dinámico, desarrollado y exigente con sus proveedores en cuanto a calidad, plazos de entrega, precios y cantidad.

• Canal Fast Food Agrupa a las cadenas de restauran-

tes, comida rápida, café y afines. Es un canal muy bien desarrollado, di-námico, de rápido crecimiento pero a la vez muy exigente en cuanto a plazos, cantidad y sobre todo CALI-DAD debido a que sus productos van destinados para el consumo humano directo. Casi todas sus operaciones son con productos perecibles. Eso obliga a conocer muy bien los pro-cesos de cadena de frío y a cumplir buenas prácticas en las operaciones de entrega al CD o a las tiendas

• Cadena Pharma Agrupa a las grandes cadenas de

farmacias. Un canal bien desarro-llado con logística y procesos bien definidos. Cuentan con un CD donde consolidan todas las marcas que ad-quieren de los diferentes laborato-rios. Utilizan flota liviana (vehículos hasta 2.0 Tm) pues sus entregas son en volúmenes y cantidades peque-ñas y además de alta rotación

• Cadena Estaciones Hoy las estaciones no sólo comer-

cializan combustible, tienen una se-rie de servicios como lavado, enllan-te, lubricante, cajeros automáticos y además una tienda o “Market” que expende todo tipo de bebidas, lico-res, golosinas, pastelería, revistas y una gama de productos que es ne-cesario distribuir desde algún alma-cén o CD. Este canal se caracteriza por ser de rápida recepción. Para la distribución es recomendable usar vehículos de hasta 4.0 Tm pues reali-zan pedidos pequeños sólo para las ventas del día.

• Canal Institucional Este canal es muy sensible para mu-

chas empresas. Agrupa a los clientes corporativos (empresas, negocios de todos los sectores, instituciones castrenses, embajadas, hospitales, clínicas, etc). Si bien es cierto no rea-lizan grandes compras en cantidad y volumen pues estás están destina-das el consumo interno, sin embar-go de por medio está la marca y la continuidad de los pedidos. Requie-re personal presentable, bien entre-nado y cumplimiento de normas de seguridad, salud y medio ambiente.

• Canal Distribuidor El distribuidor es representante de

nuestra marca en una zona geográ-fica. Realizan pedidos grandes a precios que les permita tener una margen de utilidad, por ello pode-mos emplear unidades de hasta 30 Tm para el traslado de los bienes. Es importante la capacitación, entre-namiento, premios y bonificaciones con el distribuidor para fidelizarlo con nuestro marca

• Canal Mayorista y Centros de Abasto Es un canal donde la informalidad es

la principal característica. Casi siem-pre se le entrega el producto al con-tado lo cual representa alto riesgo para el transportista por los asaltos, robos y auto robos. Estos clientes se ubican en los mercados y principales centros de abasto. No cuentan con una logística desarrollada, por ello atenderlos demanda muchas horas de operación y costos. Es importan-te que el vendedor esté presente de forma frecuente para poder agilizar la entrega de los bienes de manera eficiente.

• Canal Domiciliario / Delivery / Con-sumidor Final

Las necesidades de los clientes, el aumento de la demanda y una es-trategia de venta, obligó a muchas empresas a trasladar las compras de sus clientes hasta el domicilio de este. La modalidad Delivery cada día

es un canal que crece por la misma vida moderna y por comodidad. Sin embargo para evitar devoluciones por daños o mermas que generan pérdidas y mala imagen, es necesa-rio buenos procesos al momento del despacho, durante el transporte y en la manipulación. También es ne-cesario un call center que supervise a las unidades de transporte (deben contar con GPS) y que esté en per-manente contacto con el cliente final para informar el status de sus pedidos (hora de llegada y encuesta breve para medir la atención).

• Canal HORECA Son las siglas de Hoteles Restauran-

tes y Cafeterías (El término viene im-portado de Holanda). Este canal se caracteriza por ser sofisticado por su atención a grandes cadenas de hote-les, clubs de esparcimiento, discote-cas, empresas del sector Catering y afines. Se emplean unidades livia-nas para bienes secos y perecibles, con personal muy bien entrenado y sobre todo educado.

• Canal Virtual Para muchas empresas hoy en día

el canal de venta más importante frente a los canales tradicionales. El uso masivo del internet, la tecno-logía y un gran porcentaje al hecho de consumidores en base 2, 3 y 4, lo convierte hoy en día en un canal con mucha expectativa. Es el canal que en un futuro muy cercano dará mu-cho más que hablar. Tiene muchas ventajas, entre ellas el ahorro en in-fraestructura de tiendas y personal al usarse tiendas virtuales, los catá-logos y precios se pueden modificar en cualquier momento, cada vez es mayor el uso masivo de computado-ras y smartphones. La desventaja es que no podemos fidelizar al cliente, pues no lo vemos, no lo tenemos cerca. Por ello es necesario que las ofertas y promociones siempre es-tén presentes para mantener un buen nivel de ventas. Utilizar las entregas Delivery es una estrategia obligatoria en este canal.

84 FEbrEro - marzo 2015

Fichas Técnicas

HyuNDai

HD 170 CHASIS CAB

HD 1000 TRACTO

HD 65

HD 78

HD 45

H100

H-1 3vAN

GILDEMEISTER

Carga útil(Toneladas/Cubicaje)







Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

12,532 Kg/7.25m Largo carrozable

20 Ton.

4 Ton. / 18.9 mt3

5225 Kg. / 23.50 mt3

3190 Kg. / 16.9 mt3

1920 Kg. / 12.8 mt3

1095 Kg. / 5.2 mt3

255HP/2500rpm

410ps/1900rpm

138HP/2800rpm

138 HP/2800rpm

79 HP/4000 rpm

78HP / 4000rpm

99 HP / 3800 rpm

981NM/1400rpm

1841NM/1200rpm

38.00NM/1600rpm

38.00NM/1600rpm

17.00NM/2200rpm

17.00NM/2200rpm

23.00NM/2000rpm

5899 cc

12.3 L

3907.00

3907.00

2607 CC

2476 CC

2476 CC

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

9525x2495x2910

6685x2495x3130

6075x2000x2250

6515x2000x2270

5145x1870x2180

2785x1630x1970

5120x1920x1935

Corea

Corea

Corea

Corea

Corea

Corea

Corea

iNCa PoWEr

BAW - B30

BAW - B50

BAW - B40

BAW - B100

FORLAND F30

Diamante del Pacifico S.A.






Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

3.2 Ton. / 17 m3

5 Ton. / 24 m3

4 Ton. / 17 m3

10 Ton. / 31.19 m3

1580 Kg /12.6 m3

83 HP/3200rpm

120HP / 3200rpm

95 HP / 3200 rpm

100KW/2800rpm

73 HP/3200rpm

191NM/2400rpm

34.9kg mt/2200rpm

28.8kg mt/1800rpm

-

191NM/2000rpm

2540 cc

3856 cc

3707 cc

3856 cc

2540 cc

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

5985x1950x2200

6990x2020x2220

6990x2020x2220

8400x2350x2430

4900x1730x2210

China

China

China

China

China

85FEbrEro - marzo 2015

isuzu

NLR - Reward 300 Euro III

General Motors Perú S.A.

Carga útil(Toneladas/Cubicaje) Potencia de motor Torque máximo Cilindrada Combustible

Largox anchox alto Procedencia

3 tn 129HP@2800rpm 325Nm/(1500-2000)rpm 2999 4 cilindros Diesel 4730x1770x2150 Japón

jmC

City 2.0T

Convey 4.3T

Convey 5.3T

Duocab 2.0T

Duocab 4.0T

INDUMOTORA






Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

2,000

4,300

5,300

2,000

4,000

78 HP/3600 rpm

64 HP/36000 rpm

114HP/3600rpm

78 HP/ 3600 rpm

84 HP/ 3600 rpm

18 kgxm/2100rpm

21 kgxm/2100rpm

29 kgxm/2000 rpm

18 kg*m/2100 rpm

21 kgxm/2100rpm

2771 cc

2771 cc

2771 cc

2771 CC

2771 CC

Diesel D2

Diesel D2

Diesel D2

Diesel D2

Diesel D2

4735x1690x2040

5955x2040x2280

5955x2040x2280

4735x1690x2040

5955x1885x2160

China

China

China

China

China

miTsubisHi

Fuso Canter 4

Fuso Canter 5

Fuso FK

Fuso FM

Fuso Fv Tracto

MC AUTOS DEL PERÚ S.A.






Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

4,035 Kg

4,905 Kg

7,445 Kg

11,260 Kg

43,500 Kg

148 / 2700

148/2700

237/2,600

267/2,600

415/2,000

48.1 / 1600

48.1/1600

69.9/1,400

80/1,400

180/1,100

4899 cc

4899 cc

7545 cc

7545 cc

12882 cc

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

6030/2035/2260

6750/2035/2260

8175/2370/2560

9405/2455/2690

6690/2490/2940

Japón

Japón

Japón

Japón

Japón


FvR -Forward 1300 Euro III

Fvz - Forward 2000 Euro III



Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

13 tn

20 tn

295 HP@2400rpm

295HP@2400rpm

980Nm/(1450-2000rpm)

980Nm/(1450-2000rpm)

7790 6 cilindros

7790 6 cilindros

Diesel

Diesel

9255x2400x2815

9730x2400x2905

Japón

Japón

NMR - Reward 400 Euro III

NPS - Reward 400DT Euro III

NPR - Reward 500 Euro III

FRR - Forward 800 Euro III

CONvEy 7.0 CHASIS CAB.






Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

4 tn

4 tn

5 tn

8 tn

10 tn

129HP@2800rpm

147,5HP@2600rpm

147,5HP@2600rpm

206HP@2600rpm

236HP@2400rpm

325Nm/(1500-2000rpm)

404Nm/(1500-2000rpm)

404Nm/(1500-2000rpm)

637Nm/(1500-2000rpm)

706Nm/(1450-2000rpm)

2999 4 cilindros

5193 4 cilindros

5193 4 cilindros

5193 4 cilindros

7790 6 cilindros

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

6020x1770x2160

5985x1995x2455

6635x1995x2255

7875x2200x2540

8505x2400x2795

Japón

Japón

Japón

Japón

Japón

yuEjiN

NJ 1020

NJ 1028

NJ 1042

NJ 1062 DA

NJ 1062 DAL

NJ 1120

INDUMOTORA







Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

2 Ton

3 Ton

4 Ton

5 Ton

6 Ton.

9 Ton

71 HP/3200 rpm

95 HP/3600 rpm

100HP/2800 rpm

121HP/2.800rpm

127HP/2800 rpm

141 HP/2800 rpm

16.82kgf/2.200rpm

24.98kgf/2200rpm

26 kgf/1600 rpm

35.7 kgf/1600 rpm

35.7kgf/1600rpm

43.86kgf/1800rpm

2.088 CC

3.300 CC

3.660 CC

4100 CC

4100 CC

4300 CC

70L/18.15gl

60L/15.85gl

85 L/ 22.5 gl

100L/26.4gl

100L/26.4gl

160L/42.4gl

5130x1920x2270

5980x1920x2250

6020x1950x2310

6050x2060x2340

6900x2180x2450

8150x2360x2660

China

China

China

China

China

China

Fichas Técnicas


KENWorTH

W900

DuTRO vE: 4 TON

MOTORED



Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

3,025 kg

4,060 kg

156 HP/2,800rpm

156 HP/2,800rpm

43 kgf-m/1,400rpm

43 kgf-m/1,400rpm

4,009 CC

4,009 CC

Diesel

Diesel

6115x1995x2235

6120x1995x2240

Japón

Japón

HiNo

DuTRO DOBLE CABINA

DuTRO vE: 4 TON

DuTRO vE: 5 TON

FM 8JRSA

FC

FM 8JLSD

FG

FC BuS

GH

zS

MITSUI AUTOMOTRIZ S.A.*











Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

3,025 kg

4,060 kg

5,000 kg

18,955 kg

7,355 kg.

19,085 kg / 10 m³

10,795 kg

Chasis para bus de 9 metros

12,125 kg

30,895 kg / 15 m³

156 HP/2,800rpm

156 HP/2,800rpm

156 HP/2,800rpm

260 HP/2,500rpm

180 HP/2,500rpm

260 HP/2,500rpm

260 HP/2,500rpm

180 HP/2,500rpm

260 HP/2,500rpm

450 HP entre 1,600 - 1,800 rpm

43 kgf-m/1,400rpm

43 kgf-m/1,400rpm

43 kgf-m/1,400rpm

76 kgf-m/1,500rpm

52 kgf-m/1,500rpm

76 kgf-m/1,500rpm

76 kgf-m/1,500rpm

52 kgf-m/1,500rpm

76 kgf-m/1,500rpm

220 kgf-m entre 1,100 - 1,500 rpm

4,009 CC

4,009 CC

4,009 CC

7,684 CC

5,123 CC

7,684 CC

7,684 CC

5,123 CC

7,684 CC

12,913 CC

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

6115x1995x2235

6120x1995x2240

6735x1995x2240

8950x2475x2710

7405x2175x2440

7410x2475x2710

9315x2435x2660

9315x2435x2660

8585x2435x2700

7245x2538x3155

Japón

Japón

Japón

Japón

Japón

Japón

Japón

Japón

Japón

Japón

* Imágenes referenciales. No incluye carrocería.


Picking

Pic

voLvo ENTrEGa 10 uNiDaDEsA zAFIRO EQuIPOS y SERvICIOS Con la presencia de los funcionarios de Zafiro Equipos y Servicos S.A.C, el señor Walter Chávez, gerente general; la señora Nelly Pillaca, sub gerente; el señor Artuto Santiago, administrador de servicios; así como de los funcionarios de Volvo Perú S.A., entre ellos el señor Jorge Masías, gerente de la división de camiones Volvo y el señor Rodrigo Torres, vendedor de camiones Volvo se realizó la entrega de las unidades en una ceremonia que tuvo lugar en la oficina principal de Volvo Perú en Lurín.Zafiro Equipos y Servicos S.A.C inició sus operaciones en el año 2000, con la venta de combustible a nivel de la región Ayacucho. En el año 2004 amplía sus operaciones dedicándose al transporte de carga y alquiler de volquetes y maquinaria pesada.

Walter Chávez, Gerente General de Záfiro Equipos y Servicios.


INTERNATIONAL CoNTiNúaaPosTaNDo Por EL PErúTracto Camiones USA, representante exclusivo de International en el Perú, y Navistar, fabricante líder de camiones, buses, motores y vehículos de defensa en el mundo, organizaron una conferencia de prensa para exponer los resul-tados y proyecciones de International en Latinoamérica y Perú.Estos resultados colocan a la empresa como líder, con una participación de mercado del 35%.

amériCa LoGísTiCaCELEBRA Su 10º ANIvERSARIO

Con 10 años de experiencia en el mercado América Logìstica celebró una década de servicio logístico al sector empresarial del país, con una cena dirigida a sus colaboradores y a sus principales clientes.José Ferril, Gerente General de la empresa, se mostró agradecido ante la asistencia y la apuesta de sus clientes por el servicio que brindan.

Santiago Puente, Director Ejecutivo de International Perú; Féliz Tellería, Director de Ventas Latinoamérica y El Caribe; y Octavio Gonzáles, Director de Marketing Latinoamérica y El Caribe.



EL ExPERTO EN LOGíSTICA

Transformemeos el Transporte, es una obra del Ing. Alejandro Chang, que se publica a fin de generar el debate sobre la creación de la Autoridad Metripolitana de LIma y Callao y la reforma del sector sobre la base de una institucionalidad acorde a las necesidades del país en una economía globalizada y competitiva a nivel internacional.

Este año DFSK, representada en el Perú por Indumotora, presentó su nueva estrategia comercial denominada "El Rey de los Negocios", siendo su imagen el actor Adolfo Chuiman.Al finalizar el 2014, DFSK obtuvo un crecimiento de más del 500% en comparación con el año anterior, posicionándose como la marca china número 1 en la venta de vehículos.multipropósitos, minitrucks y furgones.Jorge Portocarrero, Gerente Comercial de DFSK señaló que “venimos creciendo de manera constante y para este año tenemos como obtevio comercializar 1,400 unidades lo que representaría una facturación estima de US$ 12.5 millones.".

DFsK PrEsENTa aLREy DE LOS NEGOCIOS

PrEsENTaCióN DEL LibroTRANSFORMEMOS EL TRANSPORTE



FEbrEro

marzo

abriL

FRUIT LOGISTICA 2015Messe Berlin GmbHBerlín - Alemania04/02/2015

Intertraffic China 2015Intex ShangaiChina31/03/2015http://www.intertraffic.com/

Intermodal South America 2015Transamerica Expo CenterBrasil - Sao Paulo07/04/2015http://www.intermodal.com.br/es/

Logimat 2014 Stuttgart: Feria internacional de distribución y Logística, AlemaniaNew Stuttgart Trade Fair CentreAlemania - Stuttgart10/02/2015

CeMAT SOUTH AMERICA - Feria Internacional de Manejo de Materiales y Logística.Deutsche Messe AG HannoverBrasil - Sao Paulo06/03/2015http://cemat-southamerica.com.br/en

aG

EN

Da

Ev

EN

Tos

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PE

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NOTICIAS


aNDiNo iNvEsTmENT HoLDiNGINvERTIRá uS$ 199 MILLONES EN TERMINAL DE vENTANILLA

TCi: ENTRA EN vIGENCIA EL NuEvO SISTEMA DEDESPACHO ADuANERO PARA LOS AGENTES DE ADuANAS

uLTramar CoNsuLTorEs PorTuariosCAPACITó A OPERADORES SHIP TO SHORE EN PAITA

El 01 de enero de 2015 entró en vigencia el nuevo sistema de despacho aduanero para las Intendencias de Aduanas de Paita, Ilo, Mollendo, Salaverry, Chimbote y Pisco y; para la Intendencia de Aduana Marítima del Callao regirá a partir del 12 de enero. TCI S.A. ofrece su solución de intermediación electrónica, res-paldo de datos y soporte técnico especializado. TCI cuenta con una red de clientes de más de 35 de los agentes marítimos, 14 líneas áreas, 4 depósitos temporales, 63 agentes de carga y 128 agentes de aduanas que operan en las aduanas a nivel nacional. Todos estos operadores envían sus transacciones a la SUNAT de acuerdo a la ley, consolidándolas a través de nuestra red; hacién-donos líderes en la intermediación de documentos Aduaneros. Renzo Alcantara, Gerente General de TCI, presentará junto a re-presentantes de SUNAT, la solución para los agentes de aduana en plataforma SDA que ofrece la empresa.

Ultramar Consultores Portuarios (UCP), a través de instructores califica-dos del Grupo Ultramar, realizó entre los meses de agosto y noviembre un programa de capacitación en la operación de grúas pórtico Ship to Shore (STS) en las instalaciones de Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), en la ciudad de Paita, en el norte de Perú. El objetivo principal del programa fue capacitar y entrenar a futuros operadores de STS, siguiendo una rutina de operación profesional en el manejo de cargas, aprendiendo técnicas modernas y confiables en pos de una operación eficiente y segura. Adicio-nalmente, los instructores transmitieron la importancia de la calidad del servicio en la operación portuaria, el cuidado de la carga transferida así como la atención a los equipos como herramienta de trabajo. La capacita-ción se llevó a cabo en las instalaciones de TPE en Paita y se estructuró en dos fases. La primera consistió en el reforzamiento de conceptos teóricos del funcionamiento de la grúa y seguridad de la operación.

El conglomerado Andino Investment Holding (AIH) contempla el desarrollo portuario de un terminal en el distrito de Ven-tanilla (Callao), sobre un terreno de 60 hectáreas, en el cual planea una inversión de US$ 199.7 millones. El proyecto del terminal portuario de Ventanilla consiste en desarrollar un puerto privado especializado en el almacenamiento, embarque y desembarque de carga de graneles de todo tipo, reporta un informe de la calificadora de riesgo Equilibrium. Actualmente, el terreno donde operará el terminal portuario de Ventanilla es alquilado a las empresas Triton Transport, Multrainer y Neptu-nia, que son empresas del segmento de servicios logísticos que forman parte del conglomerado empresarial de AIH.

COLUMNIST


PErú: ExPORTACIONES DE uvAENTRE ENERO y NOvIEMBRE CRECIERON 59.1%

GruPo urENDa EvaLúa Cambios ParaCONCRETAR LA vENTA DE Su NAvIERA A HAMBuRG SuD

Las principales empresas exportadoras fueron El Pedregal, Socie-dad Agrícola Rapel, Complejo Agroindustrial Beta, Sociedad Agrí-cola Drokasa, Ecosac Agrícola y Agrícola Don Ricardo, Sociedad Agrícola Saturno y Camposol. Las exportaciones peruanas de uva entre enero y noviembre del 2014 sumaron 450.3 millones de dó-lares, un crecimiento de 59.1 por ciento respecto al similar perio-do del 2013, informó la Asociación de Exportadores (Adex). Indicó que las cifras de la uva a noviembre del 2014 le valieron para po-sicionarse en el primer lugar del ranking de las agroexportaciones peruanas, al representar el 8.9 por ciento del total de ese subsec-tor, superando otros productos como los espárragos frescos y en conserva, palta, quinua y cacao en grano. Señaló que Hong Kong fue el principal destino de esa fruta al importar por 74.6 millones de dólares, 174 por ciento más que en el mismo periodo del 2013.

El grupo Urenda esperaba cerrar el año anunciando la venta de su naviera CCNI a la alemana Hamburg Sud, operación valorada en US$160 millones. Pero la oposición de algunos accionistas minoritarios, entre ellos Moneda, y la entrada en escena de la SVS (que pidió entregar más detalles de la fórmula de venta), terminaron por posponer el cierre del negocio. Ahora el objetivo es cerrarlo en la primera parte del año 2015, y para ello se estudian varian-tes al acuerdo firmado con la alemana. La idea de la familia Urenda, contro-lador del Grupo de Empresas Navieras (GEN) y de las sociedades aguas abajo Agunsa y la naviera en venta (CCNI), es tener a mano un plan B que asegure la operación, y para esto ya se habría cruzado el atlántico a exponerlo frente a Hamburg Sud. “Ya se trabaja en nuevas propuestas para la oferta. Para esto re-presentantes mandatados viajaron a Alemania para conversar con Hamburg y así evitar cualquier tipo de traspié en la venta”, revela una fuente conocedora.

FaLabELLa iNvErTirá us$4.363 miLLoNEsEN PLAN 2015-2018

Durante el año pasado, Falabella abrió 31 tiendas en la región, catorce de ellas en Perú, nueve en Chile, cinco en Colombia, dos en Brasil y una en Argentina. El grupo minorista chileno Fala-bella, con presencia en seis países de la región, anunció hoy un plan de crecimiento para el período 2015-2018 que prevé in-versiones por 4.363 millones de dólares. De esa suma, un 53 % de los recursos se destinará a la apertura de 140 nuevas tiendas y once centros comerciales en esos seis países, indicó Falabella en un comunicado, en el que añade que además destinará 915 millones de dólares a ampliaciones y remodelaciones. Asimis-mo, un 26 % de las inversiones se dirigirán a fortalecer la ca-pacidad logística y tecnológica de la empresa, con el objetivo de mejorar su eficiencia y productividad, así como potenciar la operación online, precisó Falabella.

NOTICIAS


PrimEr ParquE iNDusTriaL DE TaLLa muNDiaL EN PErú ALBERGARá A MáS DE 100 FáBRICAS

maErsK iNvErTiráMIL MILLONES DE DóLARES EN Su FLOTA

saLiDa DE CoNTENEDorEs DEsDE Los PuErTos aNDiNos REGISTRó INCREMENTO DE 11,2%

Maersk Line, empresa líder a nivel mundial en transporte de carga ma-rítima, está en conversaciones con astilleros de Corea del Sur para en-cargar seis nuevos buques de 19.000 TEUs cada uno de ellos. Maersk Line invertirá en los próximos años un total de mil millones de dólares (807 millones de euros) para renovar su flota con el objetivo de intentar mantener su liderazgo en el sector. Además, la compañía PTI anunció recientemente que en los próximos seis meses se entregarán a Maersk nuevos buques de 18.000 TEUs. La compañía espera que los nuevos buques se integren a su flota en 2017 y, por el momento, ha invitado a Hyunday Heavy Industries, Samsung Heavy Industries y DSME a que presenten sus proyectos. El pasado mes de octubre la naviera anunció la puesta enmarca de un nuevo programa para renovar su flota y refor-zar su posición de líder en el sector del transporte de contenedores.

Los puertos de Callao y Guayaquil registraron disminuciones de 6,0% y 5,9%, respectivamente. Mientras que los puertos de Buenaventura y Cartagena lograron aumentos de 10,5% y 2,8%, respectivamente.Los puertos de Buenaventura y Cartagena en Colombia, Guayaquil en Ecuador y el Callao en Perú movilizaron en 80% del tráfico de con-tenedores de la Comunidad Andina de Naciones (CAN). En el período enero-septiembre de 2014, el movimiento de contenedores para la exportación desde los principales puertos de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), alcanzó los 803 mil TEUS, lo que representó un in-cremento de 11,2% respecto al mismo período de 2013, informó la Secretaría General de la CAN. Según precisó el informe de la CAN, el puerto de Buenaventura registró un aumento en la salida de contene-dores llenos de 15,6%, seguido del puerto de Guayaquil con 14,5%, el puerto del Callao con 10% y el puerto de Cartagena con 5%.

El complejo se denominará Sector 62 y tendrá un área de 212.3 hectáreas en Chilca , la cual se dividirá en lotes que van desde los 10,000 metros cuadrados. Chilca será sede de Sector 62, el primer parque industrial que tendrá categoría internacional Tweet Enviar Sector 62 se llama el proyecto para desarrollar el primer parque industrial de categoría mundial y será eje-cutado por Inmobiliaria Salónica, se ubicará en el distrito de Chilca en Ca-ñete, y albergará a alrededor de 100 fábricas en un área de 212.3 hectáreas con todos los servicios, vías de acceso e infraestructura urbana acorde a los requerimientos de las fábricas modernas. El complejo industrial tiene una estratégica y privilegiada ubicación en el kilómetro 62 de la Panamericana Sur, y se ubica a 45 minutos de Lima, a una hora y media del puerto del Ca-llao y dos horas y media del puerto de Pisco. "La construcción del proyecto, que comenzará en el 2015, ofrecerá lotes desde los 10,000 metros cuadra-dos acumulables y con un costo aproximado de US$ 100 el metro cuadra-do?, explicó Gisela Flores, gerente general de la Inmobiliaria Salónica.

COLUMNIST


TrEs ComPaÑías LoGísTiCasTRAS LA COMPRA DE APL LOGISTICS

TrujiLLo: PuERTO DE SALAvERRyMOvILIzA MáS DE 2.5 MILLONES DE TONELADAS

TErmiNaLEs PorTuarios EuroaNDiNos aNuNCia SEGuNDA ETAPA DE INvERSIONES EN EL PuERTO DE PAITA

El puerto de Salaverry culminará el 2014 movilizando más de 2 millo-nes y medios de toneladas, con la importación y exportación de pro-ductos como trigo, maíz, fertilizantes y minerales; informó el vocero del Frente de Defensa de los Trabajadores, José Cabrera. Dijo que en seis años se venía movilizando un millón de toneladas, pero en 2012 la cifra alcanzó a los 2 millones y en el 2013 llegó a los 2 millones 300 mil. Se estima que con la Tercera Etapa del Proyecto Chavimochic se triplicará el movimiento en el puerto liberteño. También asegura que culminado los trabajos de desarenado, el puerto de Salaverry ha ganado profundidad y este año se prevé la llegada de naves con mayor carga. José Cabrera dijo que el futuro del puerto es prometedor y que rechazan la privatización del embarcadero. Los trabajadores portua-rios proponen una asociación público-privada.

Terminales Portuarios Euroandinos, consorcio conformado por Andino Inves-tment Holding y el Grupo Mota Engil, anunció que durante el año 2014 ha movi-lizado 192,998 TEU´s en el Puerto de Paita, 17% más que en el año 2013, lo que ha gatillado la inversión de la Etapa 2 de la Concesión. Como se recuerda, en ju-nio de 2014, TPE presentó las obras realizadas en el Nuevo Muelle de Contene-dores del Puerto de Paita, las cuáles representaron una inversión de más de US$ 155 millones (incluido IGV), siendo US$ 130 millones destinados al desarrollo de obras civiles y US$ 25 millones en equipos como grúas y maquinaria. Gracias a las dichas obras de modernización, realizadas por TPE, se triplicó el rendimien-to de la terminal, ofreciendo múltiples beneficios tanto para los exportadores como para las líneas navieras. De acuerdo a las cláusulas del contrato firmado entre TPE y el Estado Peruano, la Etapa 2 de la Concesión incluye inversiones en equipamiento portuario adicional, una vez que el puerto paiteño alcance los 180 mil TEU’s, los cuales fueron ampliamente superados en el 2014.

APL se encuentra en una situación en la que simplemente no se puede añadir más deuda en su perfil y puede ser obli-gado a vender brazo logístico APL Logistics para mejorar la relación deuda-equity y recuperar la salud. NOL Group está negociando la venta de APL Logistics. Las compañías son una con sede en Corea y dos empresas estadouniden-ses. CJ Korea Express, la mayor empresa de transporte y logística de Corea del Sur, por medio de Korea Exchange, ha sido preseleccionado como posible comprador de APL Logistics. Las otras dos empresas identificadas por Bloom-berg son la firma de capital privado con sede en Nueva York KKR & Co. y el proveedor estadounidense de logística XPO Logistics, con sede en Connecticut. El precio mínimo de venta es de $1000 millones, las propuestas finales se esperan para el próximo mes.

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES


sErviCios y NavEs CoNFormaNTEs

MSC PERU

CMA CGM PERU

CNP

MSC PERU

B & M MARITIMA

TRAMARSA

KEELUNGCHIWANHONG KONGNINGBOSHANGHAIBUSANYOKOHAMAMANZANILLO MEX.BALBOACALLAO

IQUIQUESAN ANTONIOSAN VICENTESAN ANTONIOCALLAOMANZANILLO MEX.SHANGHAIKEELUNG

CMA CGM TRAVIATACSAV TALTALCSAV TORTELMSC BRUXELLESMSC CANDICEMSC CHICAGOMSC INESMSC MADELEINEMSC MARIA ELENAMSC PAMELAMSC ROMAMSC SINDY

DIRECTOFRECUENCIA : SEMANAL

FLOTA : 12 NAVES

CAPACIDAD : 8,411 - 9,178 TEUS

NAVIERA AGENTENAVIERO

AGENTEPORTUARIO

ROTACIÓNIMPORTACIÓN

ROTACIÓNEXPORTACIÓN NAVESPUERTO

HUBCARACTERÍSTICAS

ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA

MAERSK PERU IAN TAYLOR QUINDAOBUSANKWANGYANGYOKOHAMALAZAROBALBOABUENAVENTURA

CALLAOIQUIQUESAN ANTONIOSAN VICENTECALLAOBALBOALAZAROQUINDAO

MAERSK KALAMATAMAERSK KINLOSSMAERSK KOBEMAERSK KUSHIROMAERSK KWANG-YANGMOZAMBIQUERDO CONCORDSAFMARINE KOMATISL ILLINOIS


FLOTA : 09 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3

BROOM PERU BROOM PERU HONG KONGXIAMENKEELUNGNINGBOSHANGHAIBUSANLAZAROMANZANILLO, MX.BUENAVENTURACALLAO

IQUIQUEPTO. ANGAMOSVALPARAISOCALLAOKEELUNGHONG KONGXIAMENNINGBOSHANGHAIBUSAN

CCNI ARAUCOHANJIN BASELHANJIN CHICAGOHYUNDAI PRESTIGEHYUNDAI VANCU-VERXIN CHI WAN


FLOTA : 06 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA

KAWASAKI DEL PERU

TRANSMERIDIAN

MOL PERU S.A.

IMUPESA

TRANSMERIDIAN

TMA

KEELUNGHONG KONGDA CHAN BAYXIAMENSHANGAININGBOPUSANMANZANILLO, MX.CALLAO

IQUIQUEVALPARAISOLIRQUENCALLAOMANZANILLO, MX.TOKIOKEELUNG

MOL PACEMOL PRECISONMOL PROSPERITYNYK APHRODITENYK AQUARIUSNYK LODESTARNYK LYNKSAN FRANCISCO BRIDGESEATTLE BRIDGE


FLOTA : 09 NAVES

CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS


AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

ANDES

Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San IsidroT: 051-1- 6168000

www.greenandes.com.pe



MSC PERU MSC PERU PUSANSHANGAININGBOCHIWANHONG KONGXINGANGYOKOHAMAMANZANILLO MX.BALBOACALLAO

IQUIQUEVALPARAISOSAN VICENTEBALBOAMANZANILLO MX.PUSANXINGANGKEELUNGHONG KONGCHIWANSHANGAININGBOPUSANYOKOHAMA

ALIANCA ITAPOACMA CGM DON GIOVANNIMSC BRUXELLESMSC CANDICEMSC ESTHIMSC INESMSC MADELEINEMSC MARIA ELENAMSC PAMELAMSC ROMA


FLOTA : 10 NAVES

CAPACIDAD : 7,000 TEUS


AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

ANDEX

CNP TRAMARSA CHIWANHONG KONGNINGBOSHANGAIBUSANYOKOHAMAMANZANILLO, MEX.BALBOACALLAO

IQUIQUESAN ANTONIOSAN VICENTESAN ANTONIOCALLAOMANZANILLO, MEX.SHANGAIKEELUNGCHIWAN

CMA CGM TRAVIATACSAV TALTALCSAV TORTELMSC BRUXELLESMSC CANDICEMSC CHICAGOMSC INESMSC MADELEINEMSC MARIA ELENAMSC PAMELAMSC ROMAMSC SINDY


FLOTA : 12 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

ANDEX SLING 1

TRANSMERIDIAN

KAWASAKI DEL PERU

MOL PERU S.A.

TRANSMERIDIAN

IMUPESA

TMA

KEELUNGHONG KONGDA CHAN BAYXIAMENSHANGAININGBOPUSANMANZANILLO, MX.CALLAO

IQUIQUEVALPARAISOLIRQUENCALLAOMANZANILLO, MX.TOKIOKEELUNG

MOL PACEMOL PRECISONMOL PROSPERITYNYK APHRODITENYK AQUARIUSNYK LODESTARNYK LYNKSAN FRANCISCO BRIDGESEATTLE BRIDGE


FLOTA : 09 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

NEW ALEX

HAMBURG SUD PERU

CCNI

BROOM PERU

TRANSTOTAL

KENRICK

TRANSMARES

COSMOS

AGUNSA

BROOM PERU

TRANSTOTAL

TRANSTOTAL

TRANSMARES

KEELUNGHONG KONGXIAMENNINGBOSHANGAIBUSANLAZARO CARDENASMANZANILLO, MEX.BUENAVENTURA

CALLAOIQUIQUEPUERTO ANGAMOSVALPARAISOKEELUNG

CCNI ANDESCCNI ARAUCOHANJIN BASELHANJIN CHICAGOHANJIN LISBONHANJIN VIENNAHYUNDAI PRESTIGEHYUNDAI VACUVERXIN CHI WANXIN DA LIANXIN FU ZHOUXIN XIA MEN


FLOTA : 12 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

ASPA SLING 1

COLUMNIST


GREENANDES TPP KAOSHIUNGYANTIANHONG KONGNINGBOSHANGHAIMANZANILLO MEX.BUENAVENTURACALLAO

IQUIQUESAN ANTONIOCALLAOMANZANILLO MEX.KAOSHIUNG

COSCO DURBANCOSCO FUKUYAMACSAV LANALHUEKOTA LAMBAIMARGRIT RICKMERSRHL FELICITASRIVER WISDOMSANTA PRISCILLA


FLOTA : 08 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA

HAMBURG SUD PERU

CCNI

CNP

COSMOS

AGUNSA

TRAMARSA

NEW YORKBALTIMORECHARLESTONPORT EVER-GLADESCARTAGENAGUAYAQUILCALLAO

SAN ANTONIOSAN VICENTECALLAOGUAYAQUILCARTAGENAPORT EVERGLADESNEW YORK

AS CATALANIACCNI ANTOFAGASTACCNI AQUILESCP MORETONCSAV ROMERALCSAV RUPANCO


FLOTA : 06 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

AMERICAS

BBC CHARTERINGLIMA

SERPAC HOUSTONVERACRUZESMERALDASGUAYAQUILCALLAO

PUERTO DE ANGAMOSANTOFAGASTAVALPARAISOSAN ANTONIO

BBC AMAZONBBC BAHRAINBBC BANGKOKBBC BRISBANEBBC ONTARIO

DIRECTOFRECUENCIA : QUINCENAL

FLOTA : 05 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

BBC ANDINO EXPRESS LINE

SEABOARD PERU NAUTILIUS HOUSTONMIAMICRISTOBALGUAYAQUILCALLAO

ILOARICAIQUIQUEANTOFAGASTAVALPARAISOCALLAOCANAL DE PANAMACRISTOBALCARTAGENAMIAMIKINGSTON

SEABOARD AMERICASEABOARD CHILESEABOARD PACIFICSEABOARD PERU


FLOTA : 04 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

Costa Este EE.UU. Oeste Sudamerica

NAVESUR IMUPESA PORT EVERGLADESCANAL DE PANAMAGUAYAQUILCALLAO

GUAYAQUILPORT EVERGLADES

MADELEINERIO PARA


FLOTA : 02 NAVES

CAPACIDAD : 512 TEUS


AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

DIRECTO PERU, ECUADOR Y USA.



SEABOARD PERU B & M MARITIMA

TRAMARSA

MSC PERU

PHILADELPHIANEW YORKCHARLESTONSAVANNAHJACKSONVILEFREEPORTPORT EVER-GLADESCRISTOBALBALBOACALLAO

ARICACORONELVALPARAISOBALBOACRISTOBALFREEPORTPHILADELPHIA

CSAV RIO DE JANEIROER CUXHAVENMSC AUSTRIAMSC CARACASMSC FLORIDAMSC LAUSANNE


FLOTA : 06 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

ROLL ON / ROLL OFF

TRANSMERIDIAN TRANSMERID-

IAN

NEW YORKBALTIMOREMIAMIMANZANILLO, PAN.GUAYAQUILCALLAO

IQUIQUESAN ANTONIOIRAGO, JAPON

GREEN LAKEGREEN REDGE

DIRECTOFRECUENCIA : MENSUAL

FLOTA : 02 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

USCX

CMA CGM PERU

CNP

MSC PERU

B & M MARITIMA

TRAMARSA

MSC PERU

PHILADELPHIANEW YORKCHARLESTONSAVANNAHJACKSONVILEFREEPORTPORT EVER-GLADESCRISTOBALBALBOACALLAO


CSAV RIO DE JANEIROER CUXHAVENMSC AUSTRIAMSC CARACASMSC FLORIDAMSC LAUSANNE


FLOTA : 06 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

NEW BLACK PEARL

MSC PERU MSC PERU PHILADELPHIANEW YORKCHARLESTONSAVANNAHJACKSONVILEFREEPORTPORT EVER-GLADESCRISTOBALBALBOACALLAO


HAMMONIA VENETIAJENIFFER RICKMERSMSC ELAMSC GENEVAMSC INGRIDMSC MYKONOSNEDLLOYD JULIANANEDLLOYD MARITA


FLOTA : 06 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

USEC TO WCSA



HAMBURG SUD PERU

CNP

COSMOS

TRAMARSA

CALLAOGUAYAQUILARICAANTOFAGASTASAN ANTONIOSAN VICENTEPUERTO MADRYNBAHIA BLANCAIMBITUBA

SAO FRANCISCO DO SULITAGUAISANTOSRIO GRANDEMONTEVIDEOSAN VICENTESAN ANTONIOCALLAOGUAYAQUIL

CAP MELVILLECAP PALMASCAP ROCACAROLINA STARHAMMONIA MASSILIAMAPOCHONORASIA ALYA


FLOTA : 07 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

ANDES (CONOSUR)

BBC CHARTERING

LIMA

SERPAC HAMBURGOAMBERESBILBAOGUAYAQUILCALLAO

PUERTO ANGAMOSANTOFAGASTAVALPARAISOSAN ANTONIO

BBC BRAZILBBC HAWAIIBBC MISSISSIPPIBBC PERUBBC PLUTO


FLOTA : 05 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN

CCNI AGUNSA AMBERESBILBAOMARINPTO. CABELLOCARTAGENACANAL DE PANAMAGUAYAQUILCALLAO

IQUIQUEVALPARAISOANTOFAGASTAMEJILLONESCALLAOMANTAMARINBILBAODUNKERQUEROTTERDAMHAMBURGOAMBERES

ALAMOSBORGANDESBORGCCNI TUMBESHR MARIONHUA AN CHENG


FLOTA : 05 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

CONDOR EXPRESS

HAMBURG SUD PERU

HAPAG LLOYD

COSMOS

COSMOS

HAMBURGOTILBURYAMBERESCAUCEDOCARTAGENAMANZANILLO, PAN.CALLAO

VALPARAISOCALLAOMANZANILLO, PAN.CARTAGENACAUCEDOROTTERDAMHAMBURGO

BAHIA LAURABALTHASAR SCHULTECAP RICARDACAP ROBERTADUBLIN EXPRESSGLASGOW EXPRESSLIVERPOLL EXPRESSSANTA PHILIPPASANTA REBECCA


FLOTA : 09 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

EUROSAL SLING 1

TRANSMARES MARITIMA

OCEANO

HOUSTONESMERALDAGUAYAQUILSALAVERRYCALLAO

PISCOMATARANIAPUERTO ANGAMOSNEW ORLEANSHOUSTON

INDUSTRIAL EAGLEINDUSTRIAL CADETINDUSTRIAL CHAMPINDUSTRIAL DREAM


FLOTA : 04 NAVES

CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.


AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS

COLUMNIST


MSC PERU MSC PERU ROTTERDAMAMBERESTILBURYBREMERHAVENHAMBURGOCAUCEDOCARTAGENACRISTOBALCALLAO

PTO. ANGAMOSCORONELSAN ANTONIOCRISTOBALTILBURY

CSAV RECIFECSAV RIO DE JANEIROCSAV SUAPEMSC BREMENMSC ELENIMSC LORENANEDLLOYD JULIANANEDLLOYD MARITA


FLOTA : 08 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

NWC TO WCSA

BROOM PERU BROOM PERU BREMERHAVENZEEBRUGGESOUTHAMPTONSANTANDERBALTIMOREGALVESTONVERACRUZCARTAGENAMANZANILLO, PANGUAYAQUIL

CALLAOANTOFAGASTABALBOAEUROPAEE.UU.BRASIL

ASIAN EMPERORTOMARTAMBARRA


FLOTA : 03 NAVES



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

ROLL ON / ROLL OFF

CCNI

CNP

AGUNSA

TRAMARSA

SAN VICENTESAN ANTONIOANTOFAGASTAMEJILLONESCALLAO

CANAL DE PANAMACARTAGENASAN JUANVALENCIASALERNOLIVORNOVADO LIGUREBARCELONAVALENCIARIO HAINACARTAGENACANAL DE PANAMACALLAOIQUIQUESAN VICENTE

CSAV MARESIASELQUIHELENE RUSSMERKUR BEACHPORTOFINOWEHR KOBLENZ

DIRECTOFRECUENCIA : CADA 10 DIAS

FLOTA : 06 NAVES



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