logista 18

1SETIEMBRE - OCTUBRE 2014

PUBLICACIÓN BIMENSUAL SETIEMBRE - OCTUBRE 2014 N° 18AÑO 4

Logística de PereciblesLa máxima eficiencia en la cadena logística

El desafío de lo sustentable versus lo competitivoPor: Fabio Contino

LOGÍSTICA Y MINERÍAIndustria en desarrollo

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sumario

Director GeneralTulio Gallese Díaz

Editor GeneralAlberto Ku King Sá[email protected]

PrensaJuan José Díaz ÁvilaJackeline Carrillo Campos

Dpto. ComercialOlga [email protected]

Gladys Huaroto RojasOswaldo Cabrera [email protected]

administración y FinanzasJennifer Paz Calderó[email protected]

itinerarios y Logí[email protected]

FotografíaEric Dañino Editorial Arroba

asesor EditorialJosé Caballero

Diseño y DiagramaciónPaola Cárdenas Arzubiaga

[email protected]

Dirección y TeléfonosCalle Cura Muñecas 187, San IsidroTeléfonos: 222-6250

LoGisTa es una publicación bimensual de Editorial arroba s.a.C.

Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807La edición de la revista LoGisTa es impresa en los talleres gráficos de Forma e imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores.

Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.

CréDiTos

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minería: un atractivo rubrode la economía peruana

informe especial: camiones y tractos

Expoalimentaria 2014

16a reunión Latinoamericana de Logística

Expomina Perú 2014

Logística de Perecibles

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Con el apoyo de:

Peru

CoLaboraDorEs

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Hace falta integración y liderazgo paramejorar la competitividad logistica del paísPor: José Caballero

aspectos aduaneros en la Ley Nº 30230Por: Javier Oyarse

La cadena logística del mangofresco peruanoPor: Juan Carlos Rivera

Congreso aaPa: Declaración de iguazú

El desafío de lo sustentable versus lo competitivoPor: Fabio Contino

Cómo administrar una flota vehicularde manera eficientePor: Alfredo Lozano

Exportación de banano orgánico

sección Guía marítima

El Perú es tradicionalmente un país minero y agroexportador. Estos dos sectores, tan opuestos entre sí, requieren prácticamente lo mismo, infraestructura moderna y que les genere competitividad.

En el caso de las industrias extractivas, como la minería por ejemplo, la accidentada geografía del país hace que el transporte de minerales hacia los puertos sea una tarea difícil, pero que se logra gracias a la experiencia y profesionalismo de quienes lo realizan.

Si nos referimos a agroexportación, en el país se tienen que implementar centros que permitan mantener una adecuada cadena de frío a lo largo de las vías, para que estos productos lleguen a destino con las características óptimas para su distribu-ción y posterior consumo. Consideremos que en muchos casos, las carreteras se ven obstruidas por el clima y por conflictos sociales, lo que ocasiona que la cadena de frío se vea afectada.

El transporte es un tema en el que constantemente hacemos hincapié, porque den-tro de la cadena de abastecimiento, es la actividad más importante y la que está más expuesta. En nuestra misión de llevarles la más valiosa información, hemos implementado una sección especializada en transporte terrestre que contará con la participación de reconocidos especialistas quienes aportarán toda su experiencia a profesionalizar este sector. Asimismo, continuaremos publicando las fichas técni-cas de los vehículos comerciales, en vista que se tiene que optar por modernizar el parque automotor de vehículos especializados para carga.

Profesionalización es un tema en que el que también apostamos, puesto que la ex-periencia, sumada a nuevos conocimientos, permiten afrontar situaciones adversas de la mejor manera.

Para lograr esta profesionalización, Logista viene participando activamente en el apoyo y difusión de eventos especializados que tienen como objetivo brindar co-nocimientos a los asistentes. Es por esto que este mes participaremos como Revista Oficial de la XIX Expogestión, evento organizado por GS1 Perú y dirigido a altos directivos a cargo del desarrollo estratégico de las cadenas de suministro en sus organizaciones como Gerentes Generales, Gerentes Corporativos de Supply Chain, Gerentes de Logística, Operaciones, Almacén, Distribución, Transportes; Gerentes Comerciales y de Marketing; para todos los ejecutivos que deseen potenciar sus competencias de dirección en Logística y Cadena de Suministro.

Los invitamos a participar de este importante evento logístico que se realizará los días 23 y 24 de setiembre en el Hotel Los Delfines.

Buscandola profesionalización

Editor Generalalberto Ku King sánchez

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

8 SETIEMBRE - OCTUBRE 2014

sE iNiCia CoNCurso Para aDjuDiCaCioNEsDE PROyECTOS DE BANDA ANCHA EN 4 REGIONES

sENasa Dará a CoNoCEr CoNDiCioNEs FITOSANITARIAS DE PRODuCTOS PERuANOS EN CHINA

La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) informó que se ha iniciado el concurso para la adjudicación de los proyectos Instalación de Banda Ancha para la Conectividad Integral y Desarrollo Social en Apurímac, Ayacucho, Huancavelica y Lambayeque. La institución señaló que, de esta forma, se ha iniciado el proceso de promoción de estos proyectos, cada uno de los cuales se adjudicará por separado en diciembre del 2014. Cada uno de los cuatro proyectos tiene por objeto brindar acceso a cerca de 3,000 instituciones públicas (locales escolares, establecimientos de salud y comisarías), a otras instituciones públicas y privadas y a los abonados que quieran contratar los servicios a tarifas reguladas.

El Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa) informará sobre las condiciones fitosanitarias de los productos hortofrutícolas del Perú, durante su participación en el Asia Fruit Congress 2014, y en la Feria Asia Fruit Logistic 2014, que se realizarán en la ciudad de Hong Kong, República Popular China. Ambas ferias se desarrollaron del 2 al 5 de setiembre. Además, realizó una reunión bilateral entre el Senasa y la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena (AQSIQ, por sus siglas en inglés) de China. Las reuniones que tendrá Senasa, con la autoridad sanitaria china, tienen la finalidad de lograr la apertura fitosanitaria de nuevos productos agrarios al mercado chino. Senasa tiene como objetivo afianzar la imagen del país como principal productor y proveedor de frutas y hortalizas de alta calidad; así como dar a conocer su sistema de certificación fitosanitaria para dichos productos.

iDENTiFiCaN NuEvas oPorTuNiDaDEsCOMERCIALES EN PORTuGAL

La Asociación de Exportadores (Adex) identificó un comercio potencial desaprovechado entre Perú y Portugal de alrededor de 1,965 millones de dólares, principalmente de productos de los subsectores agroindustria, pesca y sidero-metalúrgia. Es importante indicar que Portugal ha sido una de las economías más golpeadas por la crisis internacional, no obstante, el Fondo Monetario Internacional (FMI) espera, que, siguiendo los lineamientos y recomendaciones de la troika (Comisión Europea, el Banco Central Europeo y el Fondo Monetario Internacional) pueda ver recuperar su economía. Según Adex, entre los productos no aprovechados están las semillas de legumbres y hortalizas, las galletas dulces, los demás maíces y el arroz semiblanqueado o blanqueado.

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ECoNomía PEruaNa CrECErá 6.1 %EN PROMEDIO ENTRE EL 2016 - 2017

mEF EsTima quE ExPorTaCioNEs CRECERÁN EN 5.4 POR CIENTO EN EL 2015

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) estimó que en el periodo 2016 – 2017 el Producto Bruto Interno (PBI) tendrá una expansión de 6.2 por ciento, y el crecimiento promedio para el 2015 – 2017 será de 6.1 por ciento. Igualmente señala que la inversión privada en el 2015 se aceleraría respecto del 2014 en la medida que se recuperen las expectativas de los agentes económicos y se inicie la construcción de importantes megaproyectos de infraestructura. Igualmente señala que los megaproyectos que impulsarán el crecimiento del 2015 figuran la Línea 2 del Metro de Lima y Callao (5,075 millones de dólares), el Gasoducto Sur Peruano (3,643 millones de dólares), el Aeropuerto Chinchero (538 millones de dólares), la Línea de Transmisión Moyobamba-Iquitos (499 millones de dólares) y el Terminal Portuario General San Martín (129 millones de dólares), entre otros.

Las exportaciones tendrán un crecimiento de 5.4 por ciento, durante el 2015, y ascenderán a 41,132 millones de dólares y las importaciones a 43,207 millones de dólares. Según el proyecto de proyecto de Ley de Presupuesto de Sector Público para el año fiscal 2015, el déficit comercial llegará 2,075 millones de dólares. Las importaciones ascenderán, en el 2015, a 43,207 millones de dólares, lo que representa un crecimiento de 4.1 por ciento respecto al 2014. Agrega que el crecimiento de las exportaciones se explicará por la recuperación de los volúmenes en 6.8 por ciento, apoyado por la producción de proyectos mineros de cobre como Toromocho (Junín), así en los mayores envíos de anchoveta como un efecto de la reversión de los efectos del Fenómeno El Niño.

PrECios DE maquiNaria y EquiPo DE Lima METROPOLITANA SE INCREMENTARON EN 0.34%

El Índice de Precios al Consumidor de Maquinaria y Equipo en Lima Metropolitana se incrementó en 0.34 por ciento en agosto, según reportó el Instituto Nacional de Estadística e Informática (Inei). Agregó que la cifra acumulada en los ocho primeros meses del año tiene una variación de 0.98 por ciento y, en el periodo anual (últimos doce meses) un incremento de 1.75 por ciento. En el mes de análisis, los precios de los bienes de capital de origen nacional observaron un aumento de 0.16 por ciento, influyendo principalmente los mayores precios de los productos industriales, tales como las baterías de óxido de plomo con 1.5 por ciento. En igual sentido, subieron los precios de las herramientas de mano agrícolas (bebederos y lampas con 0.1 por ciento, cada uno).



NaviEras CoNsiDEraN quE No ExisTEN SOBRECOSTOS LOGíSTICOS EN EL CALLAO

El presidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe), Gonzalo Santillana, alertó de que según el Proyecto de Ley 3690, artículo 20, se pretende que Indecopi resuelva las controversias entre empresas navieras y exportadores e importadores. “Hoy es fácilmente demostrable cómo han bajado los costos de transporte tanto en el flete como en tierra”, dijo Santillana. Luego que el Gobierno, a través del Congreso, empezara a retroceder en algunas reformas emprendidas, como el aporte obligatorio de los independientes a las AFP, un nuevo problema se pone sobre el tapete para que el Legislativo lo solucione. “Todas las navieras competimos de manera feroz por la carga, y hay datos reales que pueden demostrarlo”, sostuvo. En ese sentido, señaló que les parece que hay una mala lectura del Gobierno, y que se quiera intervenir de alguna manera en un mercado que es privado.

GruPo CaroLiNa iNviErTE us$ 8 mLLs. PARA AMPLIAR SuS SERvICIOS LOGíSTICOS

Ante el aumento de demanda de transporte y almacenamiento en el norte del país por el renovado puerto de Paita, el Grupo Carolina apostó por brindar este tipo de servicios con la expectativa de crecer de la mano de las exportaciones de la región, señaló su gerente de operaciones, César La Torre. El grupo cuyo servicio de logística comenzó en enero, realizará hasta fin de año una inversión de US$ 8 millones, con la cual completará su flota de 25 vehículos, maquinaria complementaria e implementación de almacenes. “En Paita operan dos empresas de Lima (Ransa y Depsa) y con lo que está creciendo el pueblo no cubren toda la demanda. Por eso apostamos por este proyecto para dar un servicio de cadena logística, con transporte, empacamiento y almacenes”, comentó La Torre. “Mientras el crecimiento de la oferta es aritmético. Aún en Paita no hay capacidad para atender a todos los clientes y hay que tercerizar”, mencionó.

NEPTuNia iNviErTE us$2,5 miLLoNEs ENHuB LOGíSTICO PARA AuTOMóvILES EN EL CALLAO

En diciembre próximo Neptunia, la empresa logística de Andino Investment Holding (AIH), tendrá habilitados en su totalidad los 200.000 metros cuadrados que conforman su nuevo centro logístico para automóviles, en el cual ha invertido US$2,5 millones. Michel Macara-Chvili, gerente general de Neptunia, afirmó que el nuevo proyecto- el cual estará ubicado en el kilómetro 9 de la avenida Gambetta, en el Callao- servirá para brindar servicios de estiba de vehículos, traslado al terminal de almacenamiento, preparación de los vehículos antes de ser despachados a los puntos de venta y traslado de los mismos al concesionario. La apuesta por atender al sector automotor también ha sido una estrategia para diversificar su oferta de servicios y convertirse en un operador logístico integral. "Esta restructuración del portafolio de negocio ha hecho que las ventas en el primer semestre suban 13%, lo que significó ventas por más de S/.160 millones (US$ 56,1 millones)", señaló el ejecutivo.

ESCÁNER


miTsubisHi Fuso MARCA LíDER EN vENTAS EN BuSES y CAMIONES

La marca de vehículos comerciales Mitsubishi Fuso, obtuvo el liderazgo en ventas en Buses y Camiones durante los primeros cinco meses del 2014, según el informe presentado por la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (ARAPER). En efecto, Mitsubishi Fuso se posicionó en el primer lugar con 726 unidades acumuladas en las ventas totales de Enero a Mayo 2014 en las categorías C2, O1, O2, P2, P3, P4 y P5. Comparado con los primeros cinco meses del año anterior, las ventas de Mitsubishi Fuso han crecido un 2.8%. Asimismo, el Mitsubishi Fuso ROSA sale como líder de su categoría (C2) con 153 unidades durante estos primeros cinco meses del 2014, lo que representa un crecimiento 31.9% en comparación con el 2013. Esto confirma la gran calidad y durabilidad del producto en el mercado peruano. Mitsubishi Fuso es una marca especializada en la fabricación y comercialización de camiones y buses, representada en nuestro país por MC Autos en Perú. Posee una amplia gama de camiones tales como el reconocido Canter de 4tn y 5tn, los camiones medianos FK y FM, así como el FV en versión volquete y tracto, el chasís para bus MF-100 y el bus carrozado Rosa.



DHL Global Forwarding, el especialista en transporte aéreo y marítimo que forma parte de Deutsche Post DHL, anunció el lanzamiento de cuatro nuevas rutas directas para envíos de cargas consolidadas (LCL) a países de toda América Latina. Las nuevas rutas comerciales incluyen: de Qingdao, China a Santos, Brasil; de Le Havre, Francia a Veracruz, México; de Miami, EE. UU. a Colón, Panamá; y de Hong Kong, China a Managua, Nicaragua. Con la inauguración de estas nuevas rutas para LCL en los pasados meses de mayo y junio, los clientes de DHL se han beneficiado con tiempos de tránsito más cortos, mejores tarifas y una reducción de su huella de carbono. “La inauguración de nuestras nuevas rutas comerciales directas para LCL a destinos selectos de América nos permite conectar a empresas de todos los tamaños con los mercados con los que operan actualmente o que están explorando”, dijo Jens Rehder, vicepresidente de Transporte Marítimo para DHL Global Forwarding, Américas. “Las nuevas rutas comerciales ofrecen un servicio rentable, seguro y confiable que combina tiempos de tránsito más cortos y mejores partidas con el objetivo final de fortalecer la competitividad de nuestros clientes en sus respectivas industrias".Las nuevas rutas de servicio LCL han brindado soluciones de transporte rápidas y eficientes para clientes de una amplia gama de industrias,

DHL Global Forwarding extiende su servicio de consolidación directa a nuevos mercados, que incluyen a Brasil, México, Nicaragua y Panamá. El nuevo ser-vicio reducirá los tiempos de tránsito y ofrecerá mejores tarifas a los clientes.

DHL LaNza NuEvas ruTasDE SERvICIO LCL A PAíSES DE TODA AMéRICA LATINA

incluidas la moda, la tecnología, los bienes de consumo, los repuestos y los equipos médicos, entre otras. Las rutas que unen China y Brasil y Hong Kong y Nicaragua han reducido los tiempos de tránsito a 35 días; la ruta de Francia a México, a 14 días; y el tránsito por la red de Miami a Panamá, a tan solo cinco días. Además, el servicio directo les brinda a los clientes una solución de logística más ecológica para enviar sus productos, porque en comparación con el transporte aéreo, el marítimo es una forma de transportar las mercancías más eficiente en términos de carbono.

DHL Global Forwarding brinda la red de transporte más grande del mundo para las cargas LCL marítimas. La red, que está en expansión continua, comprende actualmente 45.000 operaciones de líneas internacionales y casi 2.000.000 de metros cúbicos de cargas parciales consolidadas por año. Además de garantizar a los clientes una gestión de cadena de suministro integral y sin interrupciones, el servicio LCL cubre los servicios de recogida en origen, la consolidación y desconsolidación, la entrega en destino, el monitoreo, y los trámites aduaneros y procedimientos.



La reunión contó con la participa-ción de 132 inscriptos, que repre-sentaron a 72 empresas de 8 países, lo que permitió tener una diversidad de ámbitos en la cadena de logística de la región.Se desarrollaron reuniones, confe-rencias y actividades de networking que respondieron a las necesidades detectadas en reuniones anterio-res. Esto se lleva a cabo mediante la creación de un comité conformado

Como facilitadora del desarrollo sustentable de negocios para la industria Petroquímica y Química de América Latina, APLA realizó la 16º Reunión de Logística. Es la única reunión de logística para el sector Petroquímico y Químico de América Latina que reúne a ejecutivos y profesionales de la industria con los proveedores del sector logístico.

16ª rEuNióN LATINOAMERICANA

DE LOGíSTICA

Manuel DíazDirector Ejecutivode APLA

por miembros de empresas socias, que propone los temas de interés logísticos de la industria.El lunes 11 de Agosto, el economista argentino Tomás Bulat expuso una perspectiva general del contexto económico actual y futuro de Amé-rica Latina en la que divisó con bue-nas perspectivas las futuras opor-tunidades del Mercosur, a pesar de las complejidades y desaceleración económica actuales.

A continuación, comenzó la confe-rencia de Bernardo Fallas de PLATTS (USA) quien presentó un panorama de la Industria Petroquímica y Quí-mica en América Latina a partir del renacimiento de la Industria Quími-ca estadounidense. Luego, Octavio Doerr de CEPAL (Chile) realizó un análisis de los puertos de la región, en el que advirtió la necesidad de crear nexos entre los buques y los ferrocarriles para mejorar integral-

EVENTOS


Salón durante las conferencias.

De izquierda a derecha: Manuel Díaz, Verónica Miranda Lakatos, Patricia Guirardello, Luciano Guacci, Daniel Reale, Fernando Reinecke, Juan Néstor Gil.

mente la cadena de logística.Por la tarde, se presentaron casos de éxito en el diseño e implementación de mejoras en la cadena logística. Por un lado Juan Néstor Gil introdu-jo el problema de YPF (Argentina) y Gabriel Hornstein explicó cuáles fueron las soluciones que brindó INELEC FMS (Argentina). Por otro lado, Francisco Rios de PETROQUIM (Chile) presentó a Enrique Vitale, de HASAR (Argentina), quien trató el tema de la Tecnología aplicada a prácticas logísticas.Para finalizar la jornada del día, Christopher Grillo de IHS (USA), Die-go Palmeiro de HAMBURG SUD (Ar-gentina) y Carlos Quintero de VOPAK (Brasil) describieron las tendencias de transporte marítimo y termina-les, analizando la crisis en la infraes-tructura portuaria y la inclusión de buques más grandes que mejoran los flujos y reducen los costos. Los oradores destacaron la necesidad de inversión en el área para estar a la altura de otras regiones del mundo, haciendo énfasis en el requisito de trabajar sobre los modelos de ges-tión que integren a todos los puertos y a la logística interna de los mismos.El martes 12, la reunión comenzó con la conferencia de Jorge Peña de YPF (Argentina), quien analizó el im-pacto en la logística de la cadena de suministro en la formación de Vaca Muerta. Caracterizó a Vaca Muer-ta como un reservorio probado de clase mundial que puede ser desa-rrollado masivamente a partir de la incorporación de tecnología, la es-tandarización y el acompañamiento necesario de la infraestructura en la cadena de abastecimiento. Luego, el ingeniero Jorge Kohon (Argentina) analizó el estado actual y alcance de proyectos en materia de transporte ferroviario en América Latina. Según él, Latinoamérica es una combina-ción de pocos sistemas ferroviarios grandes y muchos medianos y pe-queños. Brasil y México constituyen más del 80% del tráfico ferroviario de la región.Más tarde, Verónica Lakatos de

ALADI (Uruguay) expuso la impor-tancia de la armonización de normas entre países y su impacto en la ca-dena logística, entreviendo la nece-sidad de acercar las diferencias en cuanto a las normas actuales para facilitar el comercio de la región.Para finalizar esta jornada, los asis-tentes se trasladaron al predio de La Rural para recorrer y complementar la actividad desarrollada durante la

16 Reunión en Expologisti-K. Allí se llevó a cabo una conferencia orga-nizada por APLA y ARLOG, en la que Gustavo Brambati de CESVI (Argenti-na) y Juan Néstor Gil expusieron su visión sobre el transporte terrestre y la seguridad.La reunión contó con múltiples es-pacios de networking que permitie-ron a los inscriptos generar nuevos contactos y vínculos laborales.



¿Cuándo iniciaron operaciones en Perú?Un 01 de Setiembre del 2000 ini-ciamos operaciones y a lo largo de estos 14 años nos hemos converti-do en una de las empresas líderes de Transporte de Carga Internacio-nal. Somos una empresa orgullosa de ser 100% peruana que actual-mente cuenta con un staff de más de 100 profesionales especialistas en logística dentro de nuestras tres

Reynir GislasonExecutive PresidentGrupo IFS

unidades de negocio, utilizando los sistemas tecnológicos más avanza-dos e innovadores a nivel mundial en nuestro rubro. Nuestra mayor sa-tisfacción es ver que nuestros clien-tes alcancen sus metas, por ello nos apasionamos y adoptamos como nuestras las necesidades del cliente hasta encontrar una solución para cada caso. En IFS son nuestros valores los que nos gobiernan y nos guían cada día

“El éxito de nuestros clientes es nuestro éxito."

“Pasión por la Excelencia”14 años con

PUBLIREPORTAJE


Yovanna LlerenaManaging DirectorGrupo IFS

en la toma de decisiones: Ética, Ho-nestidad, Trabajo en Equipo, Respe-to y Confiabilidad.

¿En este tiempo, ¿qué es lo más resaltante a destacar?El crecimiento de la Economía Pe-ruana en los últimos 8 años ha sido notable y los 17 TLC han sido muy favorables con lo cual, la demanda de servicios logísticos y de distribu-ción globalmente competitivos han crecido considerablemente, sin em-bargo la infraestructura logística del Perú aún no ha alcanzado este sor-prendente crecimiento económico. Esta situación es un reto constante que nos impulsa a seguir invirtien-do en infraestructura de servicios logísticos para satisfacer y exceder las necesidades de nuestros clien-tes locales e internacionales.

¿Cómo lograron posicionarse dentro de los primeros agentes de Carga en un mercado tan competitivo?Porque año a año logramos objeti-vos ligados a nuestra visión, “Ser el proveedor de soluciones de lo-gística internacional y nacional más confiable y competitivo a nivel Mundial”.Nuestro mejor testimonio de Servi-cio, confiabilidad y competitividad es la satisfacción de los clientes. Hace 7 años, IFS ha sido elegido como Mejor Agente de Carga Inter-nacional en el Perú con el premio “Empresa Peruana”, “La Cinta Roja y Blanca” y en Latinoamérica con el “Exit Awards” así como otros reco-nocimientos de diversas organiza-ciones locales e internacionales. Nuestro mayor baluarte es nuestro personal altamente calificado que comulga con los valores del Grupo IFS y la capacitación constante en procesos, sistemas y servicio que forman parte de nuestra agenda.Hace 3 años venimos trabajando la Filosofía Fish con temas puntuales: Alegrar el Día, Estar Presente, Acti-tud y A Jugar, y el resultado es Un gran Equipo comprometido que rea-

liza su trabajo con pasión por lo que hace.

¿Qué ventajas tiene contar con sus servicios?Mantener el estándar de excelencia en el servicio es una tarea ardua; puesto que ofrecemos tarifas muy competitivas y una muy buena cali-dad de servicio, lo cual hoy por hoy tiene un costo muy alto. Nuestra ra-pidez y precisión en la información son excepcionales y la atención personalizada brindada por nuestro personal refleja nuestro total com-promiso.Manejar los embarques de nuestros clientes es una gran responsabili-dad que tomamos muy seriamen-te, más aún porque la mayoría de nuestros clientes trabaja bajo el "Just in Time" (Justo a Tiempo). El tiempo desde el envió hasta la en-trega es crítico en un embarque, por ello nosotros ofrecemos un servicio confiable de 24/7 para seguridad de nuestros clientes lo cual finalmen-te se traduce en beneficio ya que pueden acelerar la rotación de sus productos. Contamos con más de 5000 Agen-tes a nivel Mundial que cubren la mayoría de ciudades alrededor del

En el Grupo IFS se vive la filosofía de la “Pasión por la Excelencia” desde nuestro primer día de operaciones. Para nosotros el servicio cálido y personalizado es muy importante, nos esforzamos por lograr que la cadena de valor se mantenga en cada uno de los eslabones de servicio con procesos claramente definidos.

mundo. No importa a donde tengan que ir o de donde vengan las mer-cancías de nuestros clientes, SIEM-PRE tenemos un socio local que los atenderá.

¿Qué proyecciones tienen para los próximos años?Tenemos una clara visión global de los próximos 20 años y seguimos evolucionando al ritmo de nuestros socios mas representativos en Chi-na, India, Europa, USA y Latinoamé-rica para exceder las expectativas de nuestros clientes. La Protección y Seguridad en la ca-dena global logística de mercancías es una gran preocupación que mu-chos enfrentamos, por lo que inver-timos y seguiremos invirtiendo en infraestructura a fin de minimizar el riesgo de nuestros clientes.Buscamos ser el Socio estratégico que brinde soluciones únicas de logística para que los productos de nuestros clientes sean competitivos en el mercado Mundial y Nacional

Porque Nuestra Visión es:"Ser el proveedor de soluciones de logística internacional y nacional más confiable y competitivo a nivel Mundial".



Se estima que la brecha de inver-sión de infraestructura de nuestro país supera los US $ 87,000 millo-nes. El Índice de competitividad Glo-bal 2013- 2014 ubica al Perú bas-tante rezagado en lo que a calidad de infraestructura vial, ferroviaria, la calidad de la infraestructura portua-ria y la calidad de las carreteras.Según El consejo nacional de la com-

HaCE FaLTa iNTEGraCióN y LiDErazGoPara mEjorar La ComPETiTiviDaD LoGisTiCa DEL Pais

José Antonio Caballero Jesús Director de APPROLOG

Podemos observar en los últimos años obras im-portantes en infraestructura logística como mejo-ras portuarias con varios puertos concesionados como Dp World y APM Terminals en el Callao, y en Paita el de Terminales Portuarios Euroandinos con una infraestructura de calidad pero aún es insuficiente asegurar las condiciones necesarias para contar con un mejor desarrollo competitivo de nuestro Comercio Exterior y reducción de los costos logísticos.

petitividad (cnc.gob.pe): La infraes-tructura facilita la comunicación, acerca a los actores económicos, re-duce las distancias, incrementa el ta-maño de los mercados, genera la po-sibilidad de prestar nuevos servicios, entre otros beneficios. Un país con un buen nivel de infraestructura es aquel que cuenta con carreteras, ru-tas aéreas, vías ferroviarias, puertos,

COLUMNISTA


matriz energética, infraestructura de salud, educación y saneamiento, red de comunicaciones y las plataformas logísticas adecuadas, además del mantenimiento de esta red, que per-mitan establecer relaciones entre los agentes económicos e incrementar su productividad.Una infraestructura adecuada es “un requerimiento básico para el desa-rrollo de un país”, tal como conside-ra el Reporte Mundial de Competiti-vidad (WEFEn el informe del índice de desem-peño logístico de 2014, Alemania ex-hibió el mejor desempeño logístico general de todo el mundo, mientras que Somalia obtuvo el puntaje más bajo. Al igual que con las ediciones previas, en el informe de 2014 se consigna que hay un predominio de los países de ingreso alto en el grupo de las naciones que tienen los mejo-res resultados en todo el mundo.Algunos limitantes que el Gobierno debe comprender que no podemos solo concesionar aeropuertos , puer-tos, truck center, zonas logísticas sino ver con el plan nacional Logís-tico que han elaborado en cómo va-mos a integrar y tomar el liderazgo para ordenar la logística de nuestro país y generar conectividad interna logística entre los diferentes acto-res directos e indirectos a la carga para poder reducir los sobrecostos logísticos, ser más eficientes, menos procesos y tiempos en los contro-les y trabas burocráticas en toda la cadena de abastecimiento local e internacional y que exista mayor fluidez en las cadenas de abasteci-miento y menos interfaces que pro-ducen mayores costos logísticos.Lo que se observa hoy son islas logísticas que no cuentan con un li-derazgo efectivo de parte del Go-bierno, para que los usuarios puedan aprovechar al máximo las mejoras en infraestructura que se están dan-do a nivel nacional. Por ejemplo no existe una conectividad entre nues-tros puertos y el aeropuerto Inter-nacional Jorge Chávez, aeropuerto principal de nuestro país y tal vez

por su ubicación geoestratégica en el segundo aeropuerto Hub de Sud-américa al lado del aeropuerto de Guarulhos en Sao Paulo. Y si desea-mos hacer transbordos o conectivi-dad multimodal nos genera sobre-costos en tiempo y movilizaciones y trasegados en la carga por falta de una conexión multimodalOtro ejemplo de falta de integra-ción y Liderazgo es el problema de los accesos portuarios terrestres a DP World y APM que cuentan con infraestructura de calidad pero solo dentro de su zona de operaciones portuarias, y fuera de los puertos los accesos portuarios están conges-tionados en horas puntas de camio-nes con contenedores llenos, vacíos, carga proyectos, etc. de entra da o de salida al puerto, no hay una zona para el estacionamiento de los ca-miones (truck center) y tampoco una zona logística o puerto seco al lado del puerto (ZAL ) que le brinde se-guridad y no sufran robos o asaltos cuando esperan fuera del recinto portuario su turno para poder ingre-sar y muchos vienen o van a los depósitos temporales donde ya pa-garon costos logísticos por ingresar o salir de los mismos y luego al ha-cer la conexión del puerto a estos depósitos temporales o almacenes y de los depósitos temporales o au-torizados a los puertos deben pa-

sar por una congestión terrestre en toda la Av. Gambetta y esto le ge-nera un sobrecosto al transportista, menos vueltas a los choferes y por lo tanto menos ingresos en su sala-rio y mayor tiempo y costos al usua-rio final importador y exportador. Y todo porque el Gobierno Regional no está integrado en el mismo plan nacional logístico del Gobierno cen-tral o del MTC y lo mismo ocurre con los alcaldes distritales que dan otras ordenanzas que no facilitan el co-mercio exterior y la fluidez en la cadena logística, perjudicando al usuario directo o indirecto a la car-ga a veces restringiendo el paso de camiones de carga terrestre cuando en la zona hay almacenes o depósi-tos temporales y finalmente la fal-ta de integración con las entidades públicas como DICAPI, APN, SUNAT, SENASA, DIGESA, DIGEMID, SUTRAN, OSINERGMIN, INDECOPI entre otras tienen controles en parte de la ca-dena logística y deben innovar y velar por controlar adecuadamente y facilitar el comercio exterior y no generar rompimientos de la cadena logística y deben estar integrados en los objetivos y políticas que es-tablece el Gobierno Central a través del Ministerio de Transportes que es el que debe llevar el Liderazgo en la logística Nacional y que las políti-cas de estado se cumplan de acuer-



do al plan nacional establecido con todos los actores que participan en la cadena Logística a nivel nacional.El Perú es un país fragmentado, que requiere un mayor esfuerzo de inte-gración político y logístico. En el Perú tenemos dos mil alcaldes, mientras que en Chile funciona con 350 y Co-lombia no llega ni a mil siendo un país más grande. Solo Lima tiene 43 alcaldes, más los cuatro del Callao En Francia sólo tienen 9 regiones y la idea sería reducir el número de Re-

tes que se combinan para satisfacer una necesidad común. Esa necesidad común proviene de generar econo-mías de escala en cada compañía, y sinergias dentro de la corporación. Todo ello traducido en la búsqueda tanto de mayores utilidades como de generar mayor valor agregado partiendo del sector primario, hasta el consumidor final. Contrasta con la integración hori-zontal. El ejemplo clásico de la inte-gración vertical es el de las empre-

sector público principalmente los ministerios de Transportes e In-fraestructura de los países miembros deberían ser capacitados en Logís-tica y transportes para entender la importancia del vínculo entre la logística y el desarrollo de un país. Yo sugiero que todos los alcaldes regionales, distritales y servidores públicos que participan en la cade-na logística a nivel nacional debe-rían ser capacitados en Logística y Supply Chain Managment para que entiendan que la logística maximiza el aporte de las infraestructuras de transporte, mejorando la productivi-dad y competitividad de las econo-mías en el mundo. En nuestro país el Gobierno cen-tral a través del Ministerio de Trans-portes debe tomar el liderazgo de la logística en el país con integrar a todos los actores directos e indi-rectos y a los Gobiernos regionales, provinciales y distritales de todo el país reduciendo el número de al-caldes distritales, regionales para que la tarea sea más fácil de inte-grarlos.Es necesario que el Ministerio de Transportes integre y lleve el li-derazgo también con los distintos gremios en todo el país a fin de tra-bajar un solo plan nacional y una sola política de estado donde se priorice los accesos, las conexio-nes y las infraestructuras más ur-gentes y agilizando al máximo los proyectos de infraestructura en todo el país y fomentar una mejor educación a nivel nacional a nivel técnico y profesional para generar de verdad una mayor competitivi-dad del país.La mejora de la infraestructura, la propuesta de una integración verti-cal entre los actores y el liderazgo en Logística por parte del Ministerio de Transportes va ayudar a incremen-tar la competitividad Logística en el Perú. Sobre todo para tomar decisio-nes con mayor velocidad y coordinar más efectiva y eficientemente entre todos los actores públicos, privados y académicos del país.

giones de 25 Regiones a 8 regiones y de 43 alcaldes a 15 alcaldes distri-tales y el Gabinete de 18 ministros a 12 ministros podríamos integrar-nos mejor para cumplir con el plan nacional logístico y poder reducir la brecha de competitividad logística y generar una mayor conectividad logística en todo el país con un solo Liderazgo y una integración VerticalEn microeconomía y dirección es-tratégica, la integración vertical es una teoría que describe un estilo de propiedad y control. Las compañías integradas verticalmente están uni-das por una jerarquía y comparten un mismo dueño. Generalmente, los miembros de esta jerarquía desarrollan tareas diferen-

sas petroleras: una misma empresa puede reunir bajo su control tareas tan disímiles como la exploración, la perforación, producción, transporte, refinación, comercialización, distri-bución comercial y venta al detalle de los productos que procesaHoy por hoy son las municipali-dades y los gobiernos regionales los que mantienen al país con los peores índices de competitividad, por la suma de trabas burocráticas creadas ex profeso para torturar a cualquier mortal con la magnífica idea de producir o hacer algo pro-ductivo en el Perú.Hace poco en un evento en Lima organizado por UNASUR y el MTC se llegó a la conclusión de que el



EL DEsaFío DE Lo susTENTabLE vErsusLo ComPETiTivo

Como miembro del observatorio de Logistica Sustentable del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), en una de nuestras reuniones periódicas, tuve la oportunidad de escuchar una presentación del Ing. Ernesto Pablo Bada-raco, consultor y Director del Postgrado Internacional en Administración de los Mercados de Energía Eléctrica y Gas Natural —Instituto Tecnológico de Buenos Aires— (ITBA)., quien nos presentó la proyección de la matriz de producción de energía en la Argentina para los próximos años y su impacto sobre el medio ambiente.

Dentro de su disertación, algo que me llamó mucho la atención, fue un ejemplo ubicado en Alemania, donde luego de la catástrofe nuclear de Fukushima en marzo de 2011, la canciller Angela Merkel decidió la baja de todas las centrales nucleares en 2022. El llamado "Energiewende" (giro energético) implica también aumentar la cuota de energías reno-

vables del 25 por ciento actual al 80 por ciento en 2050. Para lograr esa meta, el gobierno alemán reforzó la Ley de Energías Renovables (EEG) con más subsidios a fuentes como la eólica, la solar o la biomasa. El pro-blema es que la medida se trasladó a la factura de la electricidad y dis-paró el costo de la energía, y las in-dustrias se quejaron porque dijeron

Fabio Contino Director del Foro de Sustentabilidad ySupply Chain

COLUMNISTA


que, si bien es correcto pensar en ser sustentable en relación al me-dio ambiente, “tengamos cuidado, esa alza de costos nos hará perder competitividad”. Y no es para menos: los precios de la electricidad en Alemania ya están entre los más altos del mundo. El precio de la electricidad industrial

para liberar el gas atrapado se utili-za una gran cantidad de agua que se devuelve contaminada con diferen-tes productos químicos, los cuales también podrían contaminar las na-pas acuíferas, y se cree que la frac-tura de las rocas del subsuelo puede generar colapsos sísmicos). ¿Y en el mientras tanto, qué hacemos? Y aquí surge la pregunta del millón: cómo logramos el desafío de lograr un me-dio ambiente sustentable sin perder la competitividad económica. Y aun-que parezca mentira se nos presenta una dicotomía al respecto, ya que muchos expertos ven a la sostenibi-lidad como una fuente de ventajas competitivas: ¿será que este anta-gonismo es la famosa excepción a la regla? Ahora bien, mas allá del tema ener-gético planteado en la primer parte de mi artículo, en nuestra cadena de valor también debemos afrontar no solo el reto de la sustentabili-dad medio ambiental, sino también la económica y la social. Pues bien, podemos encontrar distintas teorías o herramientas para dirimir esto, desde el uso de la tecnología hasta la filosofía de los clusters, que es la agrupación o conglomerado de empresas, donde cada una desarro-lla una tarea especializada y que en forma integrada producen niveles importantes de bienes y servicios con una mayor eficiencia por efecto de las sinergias positivas propias del agrupamiento. Pero esto no nos libera de que la competencia adopte las mismas técnicas y filosofías. A lo mejor tenemos que acercarnos más a la génesis, y trabajar con mayor anticipación la planificación estra-tégica de las políticas energéticas. En un mercado tan dinámico como el actual, no podemos esperar que las cosas ocurran para tomar decisiones y actuar al respecto.Y nuestro sector, el de la Logistica, no está exento de estos problemas, por eso debemos trabajar en las buenas prácticas de temas clave como el producto, el almacenamien-to, el transporte y los recursos hu-

manos.En el producto, porque toda modifi-cación -por ejemplo en la reducción o cambio de material-, produce un efecto dominó en toda la Logistica, con menor consumo y abastecimien-to de materias primas para su fabri-cación, menor consumo de trans-porte para su distribución, menor basura para su disposición final, etc.Debemos planificar muy bien la de-manda, porque eso resultará en no llevar más productos de los que el mercado requiera, y por ende nues-tra Logistica inversa será menor.Pero antes de esa Logistica inversa, debemos pensar a través del I+D, en productos modularizados o bajo el concepto de la economía circular, donde la reutilización y reciclaje es-tán concebidos desde la mesa de di-seño y así al finalizar el ciclo de vida del producto, no se convierte en la basura sino que vuelve a ser mate-ria prima, y todo ayuda a las etapas de Reparación, Reutilización direc-ta, Canibalización , Remanufactura, Restauración, Reciclaje o Disposi-ción final.En los centros de distribución, el uso de las nuevas tecnologías como la iluminación con lámparas LED, o el mayor uso de la luz natural, y la adopción de energías alternativas como la solar o la eólica.En el transporte, la posibilidad de bajar la velocidad durante el via-je, sin perder el nivel de servicio al cliente, así como el uso de adi-tamentos aerodinámicos, pueden influir sensiblemente en nuestro consumo.Y en los recursos humanos toda ca-pacitación, sobre manejo, manteni-miento de la unidad, correcto infla-do de los neumáticos, etc., también nos dará su aporte.Es por todo esto que los logísticos también tenemos que pensar en la génesis de una Logistica sustenta-ble, ya que toda acción, por pequeña que sea en el presente, se amplifica-rá en el futuro, y muy probablemen-te nos ayude a no perder nuestra ventaja competitiva.

ha aumentado un 37 % desde 2005, según la Federación de Industrias Alemanas. Mientras que el precio en los Estados Unidos ha disminuido en un 4 % durante el mismo período. El aumento de los precios de la energía ya ha costado a Alemania $ 52 mil millones de dólares en exportacio-nes netas y podría ser aún más per-judicial si no se toman medidas para mantener los precios bajo control, según el estudio de la consultora en energía IHS. IHS afirma que la adi-ción de shale gas de producción na-cional en la mezcla energética per-mitiría mantener los precios bajos en el futuro. Pero ese “futuro” no es tan cercano: lo pronostican para el 2030; digo pronostican sobre todo por el debate que gira alrededor del fracking sobre las consecuencias negativas medioambientales (si el lector no las conoce, se las recuerdo:



MINERíA: uN aTraCTivo rubro DE La ECoNomía PEruaNa

A nivel mundial y latinoamericano el Perú se ubica entre los primeros productores de diver-sos metales (oro, plata, cobre, plomo, zinc, hierro, estaño, molibdeno, teluro, entre otros), lo cual es reflejo de la abundancia de recursos y la capacidad de producción de la actividad minera peruana, además de contar con un enorme potencial geológico, la presencia de la Cordillera de los Andes a lo largo del territorio, constituye nuestra principal fuente de recur-sos minerales.


La cartera estimada de proyectos mineros según la Dirección de Pro-moción Minera está compuesta por 52 principales proyectos, entre ampliación de unidades mineras, proyectos en etapa de exploración avanzada, proyectos con estudio ambiental aprobado o en proceso de evaluación y que en conjunto as-cienden a US$ 61,279 millones. Esta información sólo es de carácter re-ferencial e intenta recoger las prin-cipales comunicaciones formales de los titulares mineros.

CarTEra EsTimaDa DE ProyECTos miNEros Por miNEraLPrEDomiNaNTE

CarTEra EsTimaDa DE ProyECTos miNEros sEGÚN PriNCiPaL iNvErsioNisTa

iNvErsióN miNEra Por rEGioNEs

REGIÓNAPURIMACAREQUIPACAJAMARCAMOQUEGUAJUNINPASCOCUSCOPIURAICALAMBAYEQUEANCASHPUNOTACNAHUANCAVELICAAYACUCHOHUÁNUCOLIMATOTAL

US$ Millones12,68510,2029,2085,8205,6703,4322,7362,6452,483 1,599 1,220 1,085 1,05063037035093

61,278

%20.70%16.65%15.03%9.50%9.25%5.60%4.46%4.32%4.05%2.61%1.99%1.77%1.71%1.03%0.60%0.57%0.15%100%

COBRE63.63%

HIERRO11.55%

ORO13.41%

MINERAL PREDOM.

COBREOROHIERROPOLIMETALICOSFOSFATOSPLATAZINCESTAÑOPOTASIO

TOTAL

US$ MM

38, 9888, 2207, 0803, 6101, 870

750470165125

61, 278

%

63.63%13.41%11.55%5.89%3.05%1.22%0.77%0.27%0.20%

100%

PAIS

CHINAUSACANADAPERÚSUIZAUKAUSTRALIAMEXICOBRASILSUD AFRICAJAPÓN

TOTAL

US$ MM

13, 83910, 1508, 9336, 0015, 8955, 0003, 7903, 6102, 3701, 200

490

61, 278

%

22.58%16.56%14.58%9.79%9.62%8.16%6.18%5.89%3.87%1.96%0.80%

100%

CHINA

USA

CANADA

PERÚ

SUIZA

UK

AUSTRALIA

MEXICO

BRASIL

SUD AFRICA

JAPÓN

13, 839

10, 150

8, 933

6, 001

5, 895

5, 000

3, 790

3, 610

2, 370

1, 200

490



CarTEra EsTimaDa DE ProyECTos miNEros EN ETaPa aCTuaL

MINERAL PREDOM.

EN EXPLORACIÓNCON EIA APROBADOAMPLIACIÓNCON EIA PRESENTADO

TOTAL

US$ MM

28, 09621, 9309, 4221, 830

61, 278

%

45.85%35.79%15.38%2.99%

100%

Entre los principales minerales y yacimientos del Perú tenemos el co-bre es el mineral que se exporta en más volumen, tiene el 63.63 % del total de inversión del país, su más grande yacimiento está en Cuajone y Toquepala, ambos explotados por la empresa Southern Perú Copper Corporation. Mientras que el oro tiene un 13.41 %, está en acelerada explotación y exportación, tiene sus principales yacimientos en Yanaco-cha (Cajamarca) propiedad de New Mont y asociada a la empresa nacio-nal Buenaventura y Pierina (Ancash) de propiedad de Barrick Gold. Y el hierro que es el tercer mineral más importante de nuestro país tiene una inversión de 11.55 %, el más explo-tado es el yacimiento de Marcona (Ica), y Tambo Grande (Piura).También existen yacimientos de carbón mineral y polimetálicos en Ancash, Pasco, Junín, Cajamarca y Lima, Huancavelica y Arequipa. Y de fosfatos en Bayovar (Piura) que es considerado uno de los mayores ya-cimientos del mundo.En el caso del petróleo ocupa mayor porcentaje en la Selva (Omagua), Trompeteros, Pavayacu, San Juan, Ca-pirona, Nueva Esperanza, Yanayacu, Capahuari (Loreto). También se ex-trae crudo en el Zócalo de Piura y en los tablazos: El Alto, Lobitos, Brea y

Pariñas (Piura). Y el gas natural de la costa noreste y en la selva norte uso industrial doméstico (gas licuado). El Área de mayor reserva de encuentra en Camisea (Cusco – Ucayali).

La importante y desafiante Logística MineraSatisfacer las necesidades de la in-dustria minera, en especial aquellas relacionadas a la Cadena de Sumi-nistro, es un atractivo campo para los distintos proveedores de servicios y productos, quienes ven ahí un rubro económicamente rentable; lleno de desafíos e innovaciones. El sector minero es un mercado atractivo desde el punto de vista económico, que motiva a muchas empresas, grandes y pequeñas, a to-mar decisiones comerciales que lo lleven a formar parte de él. En esta dinámica, los proveedores del sector logístico y de otras áreas relaciona-das como el transporte, tecnológi-cos, etc. forman parte fundamental del engranaje propio de la industria minera, aunque muchas veces no se valore el aporte que este sector re-presenta para la industria de la ex-tracción de minerales.La logística minera es mucho más que las actividades de extracción, las intensas faenas de operación, los inmensos camiones que la hacen po-

sible y los niveles de seguridad que estas labores requieren. Para mu-chos la logística no es considerada relevante y es vista como un área de servicio, cuando debería estar inte-grada dentro de la cadena de valor de la empresa, como un área estraté-gica, más aún si se considera la com-plejidad operativa de la industria y la ubicación geográfica en la cual se desarrolla. Parte del proceso logístico es el al-macenamiento de maquinarias o repuestos, el transporte de minera-les, la distribución a los clientes o la gestión de pedidos, el correcto des-envolvimiento de estos, hará que las empresas mineras hagan de ellos sus proveedores y socios estratégicos. Una elección informada y coherente con las necesidades de la compañía implicará, en el mediano y largo pla-zo, mejoras visibles en la operación y ahorros directos y significativos para la empresa, entre otros beneficios.Si bien el sector minero es altamen-te rentable, también es complejo y competitivo, por ello, ser un provee-dor de la industria minera representa múltiples retos. En aras de conocer las diferentes necesidades que tie-nen estas industrias y los desafíos que plantea ser un proveedor de la misma, citaremos a importantes em-presarios especialistas en este sector.

EXPLORACIÓN45.85%

AMPLIACIONES15.38%

EIA APROBADO 35.79%

EIA PRESENTADO 2.99%


Visibilidad de Procesos del Transporte"El atractivo del mercado minero está en su tamaño y en las gran cantidad de flota que movilizan para su opera-ción, ya sea propia o a través de sus contratistas, por esto es que trabaja-mos enfocados en generar solucio-nes específicas para esta industria. El mercado minero tiene una fuerte orientación hacia la seguridad, ya sea control de velocidades, asisten-cia de manejo a través de voz, zonas de descanso, como también mejoras de los procesos logísticos con el con-trol de planificación, estado de des-pachos y manejo de tiempos de esta-días.”, afirmó Adolfo Barra, ejecutivo comercial de Wisetrack.Respecto de las necesidades del sec-tor minero en la industria logística, Barra sostuvo que "la industria mi-nera espera concentrar en una sola aplicación la totalidad de la flota que opera para ella y cumplir con los ítems de seguridad y logística. Sin embargo, un aspecto relevante que trabajamos es poder entregar herra-mientas tecnológicas que le permi-tan trabajar a través de excepciones, con esto pretendemos que el siste-ma sea capaz de dar información relevante que permitan la optimiza-ción de la gestión logística”."La clave está en mantener una co-municación constante, participar en las distintas actividades e ir inno-vando en soluciones que se puedan adaptar a las necesidades de esta industria. El principal desafío está en innovar y generar soluciones flexi-bles a las problemáticas de la indus-tria minera, así como desarrollarnos para cumplir con los objetivos de ge-nerar una industria minera de nivel mundial", finalizó barra.

Un Mercado de Diversidad“El atractivo que tiene el mercado minería radica fundamentalmente en la diversidad de productos que moviliza, entre los cuales encontra-mos: materias primas, repuestos e insumos para equipos y maquinaria, artículos de seguridad y ropa de tra-

bajo, insumos para casinos y depar-tamentos administrativos, etc” indi-ca Nelson Campos, Gerente General de Mecalux, empresa de almacenaje.Es así como recalcó que “Las bode-gas de almacenaje deben contar con altos estándares de seguridad y ca-lidad en sus procesos; haciendo de este sector un mercado muy atrac-tivo para los proveedores de solu-ciones logísticas de alta tecnología. Entre las características que tiene el almacenaje minero tenemos gran flexibilidad y accesibilidad a cada pallet o caja, si bien hay productos de baja, media y alta rotación, cuan-do éstos son requeridos, por lo gene-ral, el tiempo de respuesta debe ser alto. Sumado a ello, el almacenaje en este sector, debe cumplir con altos niveles de seguridad y eficiencia en la operación”, añadió.Campos aseguró que hoy en día el desafío de este sector en materia logística es “generar zonas de al-macenaje de mercaderías cada vez más cerca de los centros producti-vos, ya que por un lado, se requiere un alto nivel de respuesta ante las solicitudes de productos, y también

un sistema de control de stock inte-grado con los centros de consumo y con los proveedores, para evitar los quiebres y no caer en la acumulación o exceso de stock”. Con todo, el gerente general de Me-calux indicó que satisfacer las nece-sidades de la industria minera, en especial aquellas relacionadas a la Cadena de Suministro, es un atractivo campo para los distintos proveedores de servicios y productos, quienes ven ahí un nicho económicamente renta-ble; lleno de desafíos e innovaciones. Luego de 20 años el Perú tendrá un reglamento ambiental en minería que favorecerá las inversiones en este sector económico con reglas claras para la protección del medio ambiente. Esta norma reemplazará a la que estaba vigente desde 1993, veinte años en los que la minería ha avanzado hasta convertirse en una industria moderna, integrada al medio ambiente. El anuncio lo hizo el ministro de Energía y Minas, Eleo-doro Mayorga Alva, resaltando que la minería, en los últimos cinco años, ha aportado al país más de S/.22 mil millones en canon y regalías.



En la definición, el tema del costo no debe entenderse solo a términos tér-minos económicos, sino que, de un modo más amplio, implica también el beneficio o perjuicio que supone para el resto de usuarios de la vía la realización o no del transporte por carretera de la carga sobredimensio-

moviLizaNDo GiGaNTEsTRANSPORTE DE CARGA ESPECIAL EN EL PERúCarga sobredimensionada es aquella que para ser transportada por vía ter-restre no puede ser dividida en varias partes, sin generar un costo o riesgo innecesario de daños y que, debido a sus dimensiones o masas, no pueda ser transportada por un vehículo de motor, remolque, tren de carretera o ve-hículo articulado que se ajuste en todos los sentidos a las masas y dimen-siones máximas autorizadas y establecidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

nada.Para el traslado de una carga sobre-dimensionada debe considerarse un proyecto que debe contar con un plan de traslado, en el que se tienen que analizar la ruta de traslado ofi-cial, y una alternativa, considerando las interrupciones que puedan darse

debido a tiempos de transito que so-porten estas rutas (si son urbanas y/o rurales), los puntos de parada para revisión del atrinque de la carga, así como los de descanso al final de cada jornada de recorrido, el tiempo que llevará el total de la movilización, los equipos de soporte, como camione-


tas escolta, debidamente equipadas.Las unidades de transporte deben haber sido previamente inspeccio-nadas y mantener un programa de mantenimiento que permita asegu-rar que no tendrán desperfectos me-cánicos previsibles antes de iniciar el traslado.Se tienen que identificar los ries-gos a los que está expuesta la carga, como robo, cambios climáticos, altu-ras o condiciones de la ruta, parali-zaciones o huelgas, etc., y proponer acciones de mitigación en el plan de traslado.Un tema fundamental es la seguri-dad, y las empresas especializadas en transportes de carga sobredimen-sionada tienen que tener desarrolla-do un sistema integrado de gestión en seguridad y medio ambiente, den-tro del cual se cuente con un progra-ma de formación a los conductores, maniobristas, supervisores de ruta, escoltas, etc., en traslado en condi-ciones seguras y medioambientales correctas.Muchas veces no se incluye en este plan de traslado, las condiciones que se deben cumplir para la carga y descarga de la carga sobredimensio-nada, pero este es un factor de alto riesgo que está considerado dentro de la operación de traslado, y debe analizarse para que no se produzcan situaciones que pongan en riesgo la carga.También es necesario contar con todos los seguros para respaldar la atención de las personas y la carga en caso de un accidente, así como de terceros que pudieran verse afecta-dos.Por otro lado, las empresas de trans-porte de carga especial deben con-siderar primeramente el Marco Legal vigente, así como las dimensiones y pesos de los equipos a transportar, tener el conocimiento pleno de la ruta, es decir saber todos los deta-lles necesarios como es el conocer las restricciones que puedan existir en la ruta, así como las alternativas posibles que se puedan tener para realizar el transporte, por otro lado

también es importante contar con la tecnología y equipos adecuados para cada transporte, con la finalidad de no dañar la tanto la carga trans-portada, como los puentes y pistas por donde se transita; y por ultimo pero no por eso lo menos importante es tener el equipo de gente profesio-nal adecuada y con experiencia, que desarrolle las operaciones dentro de los estándares de seguridad, salud, medio ambiente y responsabilidad social acorde con las políticas de la empresa.El déficit de infraestructura del Perú, también es un factor a considerar, puesto que hace complicado el tras-lado de cargas sobredimensionadas. Por un lado no se cuenta con una red vial nacional que llegue a todos los destinos donde se realizan opera-ciones que requieren el traslado de equipos dimensionados, y además la infraestructura vial actual está en malas condiciones de mantenimien-to, o no está preparada para soportar

el paso de cargas especiales.Uno de los temas que puede servir de ejemplo a la falta de planifica-ción del estado, es que los puentes son calculados en su mayoría, para soportar cargas brutas de 60 TN., cuando el trafico de cargas supera con creces este límite, haciendo que cada vez que se traslade una carga sobredimensionada se tenga que efectuar un reforzamiento provisio-nal de los puentes en la ruta, lo que encarece el costo del traslado.La geometría vial en las carreteras de penetración hacia la sierra del país, es otra limitante para el trans-porte de carga sobredimensionada, ya que no se registran los radios de giro adecuados para los transportes especiales, teniendo muchas veces que cerrar las vías al 100% para poder transitar, generando una gran congestión vehicular y malestar en los poblados aledaños, haciéndose necesario el apoyo de efectivos po-liciales.



Tipos de carga sobredimensionada• Maquinaria para obras, servicios,

agrícola, contrapesos de grúas, vehículos para ferias y barcos.

La maquinaria de obras y de ser-vicios, las máquinas y aperos agrí-colas y los barcos necesitan para su transporte el desmontaje de ciertos elementos. Se admitirá el agrupamiento de estas diferentes piezas en un único vehículo o con-junto de vehículos a condición de que provengan de la misma máqui-na o barco y de que la autorización así solicitada no implique el paso a una categoría superior (genérica a específica o específica a excepcio-nal) de la autorización correspon-diente originada por la circulación en régimen de transporte especial por la carga de la propia máquina o barco.

La maquinaria y los materiales de circos y ferias recreativas ambu-lantes se consideraran mercancía indivisible y podrán agruparse en el mismo vehículo o conjunto de vehículos siempre y cuando no se superen los límites de la autoriza-ción de categoría genérica.

Los contrapesos de las grúas se considerarán mercancía indivisible y podrán agruparse en el mismo vehículo o conjunto de vehículos siempre y cuando no se superen

los límites de la autorización de categoría genérica.

• Casetas prefabricadas La Autorización Complementaria

de Circulación para el transporte de casetas prefabricadas se soli-cita habitualmente debido a la an-chura de las mismas (normalmen-te superior a 3 m). Se admitirá la carga de dos casetas bajo la misma autorización, considerándose mer-cancía indivisible, siempre y cuan-do no se superen los límites de altura, longitud, masa y masa por eje de la autorización de categoría genérica. Si superan estos límites deberán ser transportados de for-ma individualizada.

• Trenes de Carretera especializa-dos en el transporte de vehículos.

Dado que se prevén modificacio-nes afectando a la altura de los trenes de carretera especializados en el transporte de vehículos, es-tableciéndose una altura máxima, incluida la carga, de 4,50 metros para estos vehículos, en el periodo de transición hasta la aprobación de la norma y dado el carácter de retroactividad que la misma ten-drá se admite, excepcionalmente, que los trenes de carretera, circu-lando con carga, rebasen el límite

de 4 metros, sin exceder en ningún supuesto los 4,50 metros, previs-tos en la modificación referida.

Consideraciones de los clientesEn vista a la gran cantidad de empre-sas que brindan el servicio te trans-porte de carga sobredimensionada y la informalidad de algunas empresas de transporte, es bueno considerar qué factores deben tomar en cuenta los usuarios al momento de contra-tar o buscar empresas que ofrezcan este tipo de transporte.Claudio Terán señala que primero se debe analizar la capacidad técnica de la empresa que ofrezca este ser-vicio. Por un lado en base al factor de los equipos con los que cuenta para el traslado, el año de fabricación, el programa de mantenimiento. Por otro lado en base a la experiencia profesional del equipo que realizará el traslado, conductores, maniobris-tas, supervisores, etc., que cuenten con la calificación para trasladar la carga de manera segura.Por último la empresa transportis-ta debe contar con la capacidad fi-nanciera para que no escatime en recursos con la finalidad de entregar la carga sobredimensionada en las mismas condiciones en las que se re-ciben al inicio del traslado.Para Carlos Ciriani, se debe consi-derar que sea una empresa de com-probada experiencia en el Mercado, Personal altamente capacitado y experimentado, que tenga conoci-miento de las diferentes rutas, que cuente con las certificaciones de Ca-lidad y Seguridad que le aseguren al cliente una operación dentro de los estándares requeridos, que maneje sus operaciones con equipos Moder-nos, de última tecnología, de gran capacidad y versatilidad para ade-cuarse a cualquier tipo de carga y lo más importante, considerando las complejidades y restricciones de las diferentes rutas de nuestro país, que sea capaz de entregar soluciones a la medida del cliente, dándole así la factibilidad requerida al transporte especial solicitado.



Motormundo - Guillermo Cardozo, Jorge Luis del Carmen y Liz Reyes

Expomina Perú 2014 contó con even-tos paralelos que permitieron analizar las perspectivas de la minería y los retos que afrontará en los próximos años. Estos fueron el 2do Fórum In-ternacional de Proyectos de Inversión, 2do Fórum Internacional de Compras y Logística; 2do Fórum Internacional de Comunicaciones y Responsabili-dad Social y Ambiental; 1er Fórum Internacional de Obras y Proyectos de Construcción en Minería; 4to Fórum Internacional del Oro; 4to Fórum In-ternacional de la Plata y 4to Fórum Internacional del Cobre.El comité organizador de Expomina 2014 informó que a la feria asistieron más de 30 mil personas, representan-do a las empresas mineras más impor-tantes del país.Se estima que se lograron concretar negocios por un total de 600 millones de dólares, además de mejorar las re-laciones entre las empresas mineras peruanas y los principales proveedo-res de productos y servicios.

ExPomiNa PErÚ 2014Expomina, catalogada como la feria especializada en minería más grande del país, se realizó del 10 al 12 de setiembre en el Centro de Exposiciones Jockey, congregando a empresarios de diferentes rubros que encontraron en este evento múltiples oportunidades de negocio y desarrollo en el sec-tor minero peruano.

EVENTOS


New Trade - Cynthia Santa Cruz y María de los Ríos Foton - Elor Bances, Erika Quispe y Abel Bustamante

Toyota Tsusho - Jaime Huamán y Juan Carlos Condori



Geraldine Canales

Mindugar - Cristián Gallardo

Savar - Sayara Rodriguez, Peter Cornejo y Angela Girón

EVENTOS


Equipo de Dinet

Transportes Bello - Rodrigo Herrera

International – Luis Vega y Roberto Pérez



Divemotor – Yolanda Hurtado y José Canales

San Bartolomé - Israel López, Roberto Diestro y Julio Zapata

RMB Sateci – Jesús Martín Terzano

EVENTOS


Equipo de Ventas de Volvo

Scania – Mauricio Revollar y Álvaro Luna



Hoy por hoy Mindugar es una marca que se reconoce a nivel latinoame-ricano. Ha logrado internacionalizar su experiencia, pudiendo abarcar di-versos mercados de forma ágil y con la calidad de siempre. Desde el año 2013, Mindugar decidió afianzar su expansión comercial en Perú, instaló oficinas en Lima y asumió un gran de-safío: Posicionar su marca en un mer-cado muy consolidado y competitivo. Hablar de diversos proyectos reali-zados en Perú en los últimos meses, resulta gratificante. Proyectos que han abarcado en diversas ciudades y sectores productivos, siendo ya reco-nocidos como proveedores y socios

A lo largo de su exitosa trayectoria, Mindugar siempre ha proporcionado múltiples soluciones de almacenaje y automatización logística. Sus pro-cesos han ido en constante evolución, incorporando nuevas maquinarias, mayor tecnología, nuevos productos y alianzas estratégicas que aseguran una eficiencia integral y de excelencia en el mercado logístico.

estratégicos de importantes empre-sas locales, quienes ya han confiado satisfactoriamente en nuestra marca, comenta Cristian Gallardo L., Business Manager de Mindugar Perú.“En la actualidad se trabaja en una gran cantidad de proyectos en em-presas del rubro Farmacéutico, Retail, Minería, Pesca, entre otros, lo que sin duda, sumado a los proyectos ya instalados, indica de que el arribo de Mindugar a Perú ha resultado tremen-damente atractivo para el mercado”.Calidad es lo que Mindugar a prioriza-do en cada uno de sus proyectos. De esta manera es como ha ido intensi-ficando positivamente su reputación,

obteniendo reconocimiento y prefe-rencia de las empresas en Perú.“Estamos muy preocupados porque en Perú nuestros clientes también perciban la calidad de nuestro ser-vicio y capacidad de asesorarlos en todas las etapas de su proyecto, con-virtiéndonos en los socios estratégi-cos de su desarrollo y crecimiento”, indica Germán Flores M, Sub Gerente de Ventas de la Compañía.El ejecutivo agrega: Este paso es el inicio de la internacionalización de-finitiva de Mindugar, quien busca entregar soluciones de almacenaje y automatización logística para toda América Latina.

miNDuGar ySuS SOLuCIONES LOGíSTICAS



Para revertir esta fuerte caída del crecimiento económico que preocupa a todos, se vienen adoptando una serie de medidas que nos permitan recuperar el rumbo de crecimiento económico. una de ellas es el paquete de reactivación económica contenida en la Ley Nº 30230 que establece medidas tributarias, simplificación de procedimientos y permisos para la promoción y dinamización de la inversión en el país.

asPECTos aDuaNEros EN La LEy N° 30230

Dr. Javier Gustavo Oyarse CruzDocente Post-GradoEsan, UPC y USIL

La precitada norma contiene un sis-tema de actualización excepcional de las deudas tributarias que com-prende todas las deudas tributarias pendientes de pago a la fecha de en-trada en vigencia de la Ley N° 30230 cuya recaudación esté a cargo de la SUNAT, incluidas las deudas de ESSA-LUD y la ONP, respecto a los cuales se hubiere notificado o no órdenes de pago o resoluciones de la SUNAT, por la totalidad de la deuda. Dicha actua-lización excepcional de las deudas tributarias pendientes de pago, se aplicará cualquiera fuera el estado en que se encuentren la deuda: Co-branza, Reclamación, Apelación al Tribunal Fiscal, Impugnada al Poder Judicial o dentro del Aplazamiento

y/o fraccionamientos. Asimismo, se elimina la capitalización de intere-ses durante el periodo comprendido desde el 31.12.1998 al 31.12.2005.Veamos a continuación, los aspectos aduaneros que contiene la Ley Nº 30230.

A. Destrucción de la documentación aduaneraTeniendo en cuenta que existe la obligación de los agentes de aduana de conservar durante cinco (5) años, computados a partir del 1º de enero del año siguiente de la fecha de nu-meración de la declaración, toda la documentación original de los des-pachos en que haya intervenido ; se le faculta en esta oportunidad que


transcurrido el plazo antes mencio-nado, la documentación podrá ser destruida, salvo en los supuestos que se establezcan en el reglamento, en cuyo caso deberá ser entregada a la Administración Aduanera.Cuando se proceda a realizar la des-trucción de la documentación de los despachos aduaneros, se precisa que no es de aplicación:• Decreto Ley N° 19414. Ley de utili-

dad pública, defensa, conservación e incremento del patrimonio docu-mental.

• Ley N° 25323. Ley del Sistema Na-cional de Archivos.

• Decreto Legislativo N° 681.Normas que usan el uso de tecnologías avanzadas en el archivo de docu-mentos.

• Ley N° 28186. Ley que establece los alcances del Decreto Legislati-vo N° 681.

• Y todas las demás normas que se le opongan.

Lo dispuesto en el Capítulo VI del Título I de la Ley N° 30230 también rige para la documentación de los despachos correspondientes a las declaraciones aduaneras numeradas con anterioridad a la vigencia de las disposiciones de dicho capítulo. O sea resulta aplicable también la fa-cultad de destrucción de declaracio-nes aduaneras para los agentes de aduana que actualmente conserven documentos de los despachos adua-neros en los que hayan intervenido siempre que tengan el plazo de cinco años vencido totalmente. Mediante Decreto Supremo N° 244-2014-EF refrendado por el Ministro de Economía y Finanzas, se aprobó la norma que reglamenta esta facul-tad de los despachadores de adua-na, precisando que los cinco años se computan desde el 01 de Enero del año siguiente de la fecha de nume-ración de la declaración y transcurri-do dicho plazo, puede ser destruida, salvo que dicha documentación esté vinculada a :a) Un régimen aduano de admisión

temporal para reexportación en

el mismo estado o de admisión temporal para perfeccionamiento activo, cuyas obligaciones no se encuentren prescritas.

b) Un requerimiento efectuado por la Administración Aduanera para la entrega de la documentación y éste no haya sido atendido por el agente de aduana.

c) Un proceso administrativo en trá-mite, incluyendo los procesos de fiscalización realizados por la SU-NAT.

d) Una investigación fiscal o policial o a u n proceso judicial en trámite.

B. Suspensión del cómputo de intereses moratorios.Los intereses moratorios se aplican sobre el monto de los derechos aran-celarios y demás tributos exigibles, y se liquidan por día calendario hasta la fecha de pago inclusive. Los inte-reses moratorios también se aplican al monto indebidamente restituido que debe ser devuelto por el solici-tante del régimen de drawback, y se calcularán desde la fecha de entrega del documento de restitución hasta la fecha en que se produzca la devo-lución de lo indebidamente restitui-do. La novedad consiste en que la apli-cación de los intereses moratorios se suspenderá a partir del vencimiento de los plazos máximos establecidos en los artículos 142º y 150º del Có-digo Tributario hasta la emisión de la resolución que culmine el procedi-miento de reclamación ante la Admi-nistración Tributaria o de apelación ante el Tribunal Fiscal, siempre y cuando el vencimiento del plazo sin que se haya resuelto la reclamación fuera por causa imputable a éstas. Durante el periodo de suspensión la deuda será actualizada en función del Índice de Precios al Consumidor. Las dilaciones en el procedimiento por causa imputable al deudor no se tendrán en cuenta a efectos de la suspensión de los intereses morato-rios. Es importante precisar que esta suspensión de intereses no es aplica-ble durante la tramitación de la de-

manda contencioso-administrativa. La modificación anteriormente co-mentada, ha entrado en vigencia a partir del día siguiente de publicado el Decreto Supremo N° 244-2014-EF (21.08.2014), norma que reglamenta la facultad de los despachadores de aduana de destruir la documentación aduanera al vencimiento de los cinco años.

C. Derogan tasa de despacho aduaneroSe deroga la tasa de despacho adua-nero a partir del 01 de Enero de 2015 el artículo 3° de la Ley N° 27973, Ley que establece la determinación del valor aduanero a cargo de la Superin-tendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria, modifica-da por la Ley N° 28321.Actualmente se viene aplicando el Decreto Supremo N°176-2013-EF que aprobó el TUPA de la SUNAT, me-diante el cual se fijó como derecho de tramitación una tasa de 0.686% de la UIT; tasa que es aplicable siem-pre y cuando se trate de mercancías sometidas al Régimen de Importa-ción para el Consumo, cuando su va-lor FOB sea mayor a US$ 2,000 .

ConclusiónLas modificaciones tributarias adua-neras permitirán aliviar en parte la carga tributaria de los operadores de comercio exterior; quizás se nece-siten otras reformas desde el punto de vista operativo que repercutan directamente en la agilización de los despachos aduaneros, tales como por ejemplo la oportuna emisión de los documentos autorizantes para las mercancías de importación restringi-da o quizás la simplificación y cele-ridad del procedimiento operativo cuando se trate de declaraciones se-leccionadas a reconocimiento físico.Terminamos citando la frase poéti-ca de Cesar Vallejo: “hay hermanos muchísimo que hacer”, para lograr la patria grande y competitiva que todos anhelamos; por lo que se hace necesario sumar esfuerzos en base a propuestas técnicas y no políticas.



La inmatriculación de camiones y tractos en el primer semestre, estimada en un valor de uS $ 670 millones, disminuyó en número de unidades en 13.2% frente al mismo período del 2013.

Este importante mercado en donde el valor del segmento de Pesados > 16 tons PBV representa el 80% del mismo , tiene como líder a VOLVO con 10.3% del total del mercado y

iNFormE EsPECiaL

CamioNEsy TraCTosPRIMER SEMESTRE 2014

22% del segmento de pesados y a JAC con 14% como líder del seg-mento de livianos, según registro oficial de inmatriculaciones de la Asociación Automotriz del Perú -

AAP y SUNARP Los registros de inmatriculación ofi-ciales de la SUNARP acumulados a Junio , llegaron a 8,846 unidades, 13.2% menos que el mismo semes-


inmatriculación Camiones y Tractos 1s 2013-2014

Segmento X PBV

Livianos < 16 TONSPesados > 16 TONS

TOTAL

1S 2013

53994789

10188

* Precio de venta estimado en función de promedios de segmentos 1er Semestre 2014

1S 2014

47054141

8846

%

53%47%

100%

Var vs 2013

-12.9%-13.5%

-13.2%

US $*

136534

670

%

20%80%

100%

UNIDADES MILLONES

mercado de Camiones y Tractos

2013-20142500

2000

1500

1000

500

0

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

UN

IDA

DES

20132014

Fuente: AAP – SUNARP – Registro de Inmatriculación de Camiones y Tractos 2013-2014

Participación inmatriculaciones Camiones y Tractos 1er semestre 2014

OTROS29.6%

VOLVO10.3%

HINO9.3%

JAC7.8%

ISUZU7.5%

HYUNDAI7.2%

MITSUBISHI6.9%

FOTON3.7%

FREIGHTLINER5.3%

MERCEDES BENZ5.8%

INTERNATIONAL7%

MARCA

1 VOLVO2 HINO3 JAC4 ISUZU5 HYUNDAI6 MITSUBISHI7 INTERNATIONAL8 MERCEDES BENZ9 FREIGHTLINER10 FOTONOTROSTOTAL

QTY

910823688666636607585512467331

26218846

%MS

10.3%9.3%7.8%7.5%7.2%6.9%6.6%5.8%5.3%3.7%

29.6%100%

1er $ 2014

tre del año pasado. El segmento de pesados > de 16 tons de Peso Bruto Vehicular (PVB) representa el 47% del mercado en unidades pero el 80% del valor del mismo.En un mercado atomizado, en don-de se ve la presencia de 47 marcas, las 10 primeras concentran el 70% del mercado, siendo VOLVO el líder del mercado total con 910 unidades representando el 10.3% siguiéndo-le HINO con 9.3%, y JAC con 7.8% del mismo.



inmatriculaciones Camiones y Tractos Pesados > 16T Pbv 1er semestre 2014

inmatriculaciones Camiones < 16T Pbv

inmatriculaciones Camiones rígidos

OTROS29.6%

OTROS15%

JAC14%

HYUNDAI13%

HINO13%

MITSUBISHI12%

ISUZU12%

BAW3%

YUEJIN4%

JMC4%

DONGFENG4%

FOTON6%

VOLVO10.3%

HINO9.3%

JAC7.8%

ISUZU7.5%

HYUNDAI7.2%

MITSUBISHI6.9%

FOTON3.7%

FREIGHTLINER5.3%

MERCEDES BENZ5.8%

INTERNATIONAL7%

MARCA

1 VOLVO2 INTERNATIONAL3 MERCEDES BENZ4 FREIGHTLINER5 HINO 6 SCANIA7 MACK8 KENWORTH9 SINOTRUK10 VOLKSWAGENOTROSTOTAL

MARCA

1 JAC2 HYUNDAI3 HINO4 MITSUBISHI5 ISUZU6 FOTON7 DONGFENG8 JMC9 YUEJING10 BAWOTROSTOTAL

MARCA

1 VOLVO2 MERCEDES BENZ3 HINO4 INTERNATIONAL5 VOLKSWAGEN6 SCANIA7 SINOTRUK8 ISUZU9 FORLAND10 SHACMAN

QTY

910571487407216191189187185132666

4141

QTY

643626607575571278192177166149721

4705

QTY

55040821616712810897956058

%MS

22.0%13.8%11.8%9.8%5.2%4.6%4.6%4.5%4.5%3.2%

16.1%100%

%MS

13.7%13.3%12.9%12.2%12.1%5.9%4.1%3.8%3.5%3.2%

15.3%100%

%MS

23.7%17.6%9.3%7.2%5.5%4.7%4.2%4.1%2.6%2.5%

1er $ 2014

1er $ 2014

1er $ 2014

SEGMENTO PESADOS > 16T PBV

SEGMENTO PESADOS > 16T PBV

En el segmento de pesados de PBV 16 tons o más, la marca VOLVO se consolidó como el líder en el primer semestre con 22.0%, seguido por International con 13.8%, y Merce-des Benz con 11.8%. En el subsegmento de camiones pesados rígidos VOLVO fue el líder del mercado con 23.7% seguido por MERCEDES BENZ 17.6% e HINO 9.3%.En el segmento de livianos de me-nos de 16 toneladas de Peso Bruto Vehicular se registran 31 marcas de las cuales 6 significaron el 70% del segmento siendo la líder JAC con 643 unidades que representaron el 13.7% del segmento, seguida muy


de cerca por Hiunday 13.3%, Hino 12.9% , Mitsubishi 12.2% e ISUZU 12.1%. En este segmento se ven 6 marcas chinas dentro de las 10 principales marcas.A continuación se presenta la evo-lución estadística de la inmatricula-ción de camiones basadas en infor-mación oficial de la AAP – SUNARP de los años 2013 y 2014 por mes y diferentes segmentos del merca-do. En los mismos se puede ver que en general el mercado de camiones del 2014, como se mencionó líneas arriba, está por debajo del año pre-vio, si bien en algunos segmentos como el de Tractos ha mantenido una tendencia similar sin afectarse mayormente los volumenes, por el otro lado vemos como en el caso de los Rígidos la tendencia es negati-va tanto en los de menor tonelaje, que atienden más a los segmentos de distribución de bienes, como en los de mayor capacidad de 28 toneladas que son dedicados a los sectores de Construcción Pesada y Minería.Finalmente presentamos listado de los 10 modelos de camiones por cada categoría principal con mayor inmatriculación en el período de enero a junio del 2014. En el caso de camiones rígidos iguales o mayor a 16 tons de PBV el líder del segmento es el VOL-VO FMX 6X4 R con 442 unidades y 19.0% del mercado, seguido por el ACTROS 3344K de MERCEDES BENZ con 9.8% y 2 modelos de HINO. En este segmento 6 modelos de tecno-logía europea se encuentran entre los 10 modelos más vendidos.En el caso de camiones tractos iguales o mayor a 16 tons de PBV el modelo líder del segmento es el VOLVO FH 6X4 T con 345 unidades y el 19.0% del mercado, seguido por el INTERNATIONAL 7600 con 8.5% y el MACK CXU613E con 8.3%. 9 mo-delos de tecnología amerciana/USA se encuentran entre los 10 modelos más vendidos, siendo la marca VOL-VO la única europea que tiene un modelo entre los 10 primeros.

mercado de Camiones Tracto > 16T Pbv2013-2014500

400

300

200

100

0


UN

IDA

DES

20132014

mercado de Camiones rígidos 16 a 28T Pbv2013-2014300

250

200

150

100

50

0


UN

IDA

DES

20132014

mercado de Camiones rígidos > 16T Pbv2013-2014700

600

500

400

300

200

100

0Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

UN

IDA

DES

20132014



mercado de Camiones rígidos < 16T Pbv2013-2014

1200

1000

800

600

400

200

0Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

UN

IDA

DES

20132014

Camión rígido > 16T Pbv Camión Tracto > 16T Pbv

500

400

300

200

100

0


UN

IDA

DES

20132014

MARCA/MODELO

1 VOLVO FMX 6X4R2 MERCEDES BENZ ACTROS 3344K3 HINO FM DSL4 HINO GH DSL5 INTERNATIONAL 7600 SBA 6x46 MERCEDES BENZ AXOR 2628/457 VOLVO FMX 8X4R8 ISUZU FVR34UL-QDPES9 VOLKSWAGEN 17.2210 SCANIA P460 B6X4

MARCA/MODELO

1 VOLVO FH 6X4T2 INTERNATIONAL 7600 SBA 6X43 MACK CXU613E4 FREIGHTLINER CL 1205 FREIGHTLINER CL 1126 INTERNATIONAL 9200I SBA 6X47 FREIGHTLINER M2 1128 KENWORTH T6609 KENWORTH T80010 INTERNATIONAL 9200I SBA 6X4

UNID

442206105103817272605447

UNID

345154151122120117105888757

%

19.0%8.9%4.5%4.4%3.5%3.1%3.1%2.6%2.3%2.0%

%

19.0%8.5%8.3%6.7%6.6%6.4%5.8%4.8%4.8%3.1%

2014 2014

PUBLIREPORTAJE




aTLas CarGo s.a.C.TraNsPorTE DE CarGa iNTErNaCioNaL

Somos una de las organizaciones más grandes de Latinoamérica dedi-cada al servicio de transporte de carga terrestre Nacional e Internacional con gran experiencia y prestigio en el mercado, nuestra razón es ser su aliado estratégico cumpliendo con las más altas exigencia de calidad y seguridad en nuestros servicios.

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Contamos con modernas unidades de transporte de última tecnología, conforme a las exigencias de nuestra geografía en Latinoamérica, unidades cerradas tipo container para opera-ciones de carga seca de alto volumen, cámaras con sistema de refrigeración para el servicio en frío; así mismo, equipos especializados semirremol-ques plataformas con barandas re-batibles, camas baja, low loys para el transporte de operaciones especiales equipos y maquinarias, contenedo-res, furgones, para el transporte de carga en general, cámaras frigoríficas para el transporte de cargamentos perecibles, contenedores furgones para el transporte de materiales y residuos peligrosos, explosivos, uni-dades de transporte que cuentan con los sistemas más avanzados de aho-rro de combustible, que nos permite una reducción importante de costos y ofrecer el mejor servicio a nuestros clientes seguro y eficiente con la tari-fa más económica del mercado.Operamos conforme a los Convenios Internacionales del Cono Sur A.T.I.T. y la Decisión 399 de la Comunidad Andina; contando con un gran equipo humano, profesionales idóneos con amplios conocimientos de los proce-dimientos aduaneros técnicos legales encargados del despacho, control y seguimiento de nuestros embarques, brindando una atención personaliza-da.Actualmente estamos operando a los países de Brasil, Argentina, Chi-le, Uruguay, Paraguay, Perú, Bolivia, Ecuador y Colombia; brindando servi-cio a nuestros socios estratégicos en Latinoamérica, Ciber Equipamientos-Brasil, Terex Cifali Equipamientos Ltda.-Brasil, Crubher-Peru, Intermaq-Peru, Fizamaq-Cía. Ltda. Ecuador, Weatherford-Perú, Tetrapack-Perú, Weatherford-Argentina, Constructora Herdoiza Guerrero-Ecuador, Panavial-Ecuador, Autec-Ecuador, Unilever Andina Perú, Kimberly Clark Perú, ABB-Perú, Bentonmac S.A, Odebre-cht-Perú, Camargo Correa sur. Perú, Queiroz Galvao, Nike, Equiperu, Equi-nox-Ecuador, Kimberly Clark.

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¿En dónde estamos y hacia dónde vamos?Al igual que en otras actividades económicas del país, el sector del autotransporte de mercancías está conformado por una gran cantidad de empresas familiares ya que durante más de tres décadas han incorporado a las mismas a las segundas y terceras generaciones de la familia.En el devenir de esta evolución es en donde encaja la pregunta ¿En dónde estamos y hacia dónde vamos? Y con-secuentemente, ¿cómo lo medimos?Hoy es tradición del transportista de las primeras generaciones de em-prendedores, la expresión coloquial de que este negocio es bueno si sobra dinero después de restar a las entra-das las salidas. Desde esta óptica la forma de “medir” es la bolsa del pan-talón donde ingresa el producto del flete y de donde salen todos los pagos de los gastos de la operación y parte del sobrante se reinvierte para crecer

Cómo aDmiNisTraruNa FLoTa vEHiCuLarDE maNEra EFiCiENTE(PrimEra ParTE)

Alfredo LozanoDirector General de LIS Software Solutions – México

el negocio.Pero, ¿qué pasa cuando ya no queda ganancia y, peor aún, que ni siquiera alcanza para solventar los gastos de la operación del servicio? Pues ya no es negocio.La toma de decisiones en el negocio del autotransporte de carga tiene un gran contenido de intuición del em-prendedor del negocio, pero la posibi-lidad de que esa decisión sea la mejor de ellas. Siempre será mejor utilizar la intuición con un sistema de control y medición que esté sustentada en buenas prácticas de gestión de la in-formación en el Transporte de Carga.Toda la información relacionada con el negocio será la base para planear y apuntalar su desenvolvimiento y des-de esta perspectiva, se traducirá en un factor vital para reaccionar y en su caso corregir el rumbo de la empresa.Hoy es común utilizar para la medi-ción de las actividades los denomi-nados indicadores de desempeño

COLUMNISTA


que generalmente se plasman en una herramienta denominada cuadro de mando integral CMI esta herramienta existe en los sistemas de gestión de flotas como el ZAM¨ de la empresa LIS Software Soluciones y se llama Table-ro de Indicadores Gerenciales.A través de esta herramienta se busca alinear todos los aspectos de la em-presa a la estrategia del negocio.Para alcanzar este objetivo se deben incluir los aspectos financieros, las necesidades de los clientes y usua-rios del servicio, los procesos inter-nos de trabajo, el capital humano del que se dispone y el soporte de la tecnología de la información (Siste-mas de Gestión de Flotas como ZAM o LISTMS)La elaboración de un buen cuadro de mando integral proporcionara a la empresa una clara dirección en todos los niveles de la organización y per-mitirá medir constantemente el pro-greso hacia los objetivos trazados.

Para lograrlo es relevante que la alta dirección de la organización utilice las capacidades del negocio para el aná-lisis dinámico (qué pasó y por qué) capacidades predictivas (qué pasará y qué tipo de clientes debo buscar).Lo que se mide es lo que se obtieneLa definición de la estrategia es res-ponsabilidad de la alta dirección y la ejecución de la misma es de toda la organización por lo que cada Trans-

portista deberá establecer los indica-dores que deben incluirse en el table-ro de Gerencial de ZAM. En forma concluyente los indicado-res de medición y desempeño sirven para efectuar mejoras en procesos in-ternos y ante los clientes, pero debe de quedar claro que todo el esfuerzo será mucho más que mejores indica-dores: Será una empresa eficiente y productiva.



Fichas Técnicas

HyuNDai

iNCa PoWEr

HD 170 CHASIS CAB

BAW - B30

BAW - B50

BAW - B40

BAW - B100

FORLAND F30

HD 1000 TRACTO

HD 65

HD 78

HD 45

H100

H-1 3vAN

GILDEMEISTER

DIaManTE DEL PacIFIco S.a.

Carga Útil(Toneladas/Cubicaje)












Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

12,532 Kg/7.25m Largo carrozable

3.2 Ton. / 17 m3

5 Ton. / 24 m3

4 Ton. / 17 m3

10 Ton. / 31.19 m3

1580 Kg /12.6 m3

20 Ton.

4 Ton. / 18.9 mt3

5225 Kg. / 23.50 mt3

3190 Kg. / 16.9 mt3

1920 Kg. / 12.8 mt3

1095 Kg. / 5.2 mt3

255HP/2500rpm

83 HP/3200rpm

120HP / 3200rpm

95 HP / 3200 rpm

100KW/2800rpm

73 HP/3200rpm

410ps/1900rpm

138HP/2800rpm

138 HP/2800rpm

79 HP/4000 rpm

78HP / 4000rpm

99 HP / 3800 rpm

981NM/1400rpm

191NM/2400rpm

34.9kg mt/2200rpm

28.8kg mt/1800rpm

-

191NM/2000rpm

1841NM/1200rpm

38.00NM/1600rpm

38.00NM/1600rpm

17.00NM/2200rpm

17.00NM/2200rpm

23.00NM/2000rpm

5899 cc

2540 cc

3856 cc

3707 cc

3856 cc

2540 cc

12.3 L

3907.00

3907.00

2607 CC

2476 CC

2476 CC

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

9525x2495x2910

5985x1950x2200

6990x2020x2220

6990x2020x2220

8400x2350x2430

4900x1730x2210

6685x2495x3130

6075x2000x2250

6515x2000x2270

5145x1870x2180

2785x1630x1970

5120x1920x1935

Corea

China

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Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

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Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

4,035 Kg

3 tn

4,905 Kg

2,000

7,445 Kg

4,300

11,260 Kg

5,300

43,500 Kg

2,000

4,000

148 / 2700

129HP@2800rpm

148/2700

78 HP/3600 rpm

237/2,600

64 HP/36000 rpm

267/2,600

114HP/3600rpm

415/2,000

78 HP/ 3600 rpm

84 HP/ 3600 rpm

48.1 / 1600

325Nm/(1500-2000)rpm

48.1/1600

18 kgxm/2100rpm

69.9/1,400

21 kgxm/2100rpm

80/1,400

29 kgxm/2000 rpm

180/1,100

18 kg*m/2100 rpm

21 kgxm/2100rpm

4899 cc

2999 4 cilindros

4899 cc

2771 cc

7545 cc

2771 cc

7545 cc

2771 cc

12882 cc

2771 CC

2771 CC

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel D2

Diesel

Diesel D2

Diesel

Diesel D2

Diesel

Diesel D2

Diesel D2

6030/2035/2260

4730x1770x2150

6750/2035/2260

4735x1690x2040

8175/2370/2560

5955x2040x2280

9405/2455/2690

5955x2040x2280

6690/2490/2940

4735x1690x2040

5955x1885x2160

Japón

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Cilindrada

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Combustible

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Largox anchox alto

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Procedencia

Procedencia

13 tn

20 tn

295 HP@2400rpm

295HP@2400rpm

980Nm/(1450-2000rpm)

980Nm/(1450-2000rpm)

7790 6 cilindros

7790 6 cilindros

Diesel

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9255x2400x2815

9730x2400x2905

Japón

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Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

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Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

4 tn

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5 tn

8 tn

10 tn

129HP@2800rpm

147,5HP@2600rpm

147,5HP@2600rpm

206HP@2600rpm

236HP@2400rpm

325Nm/(1500-2000rpm)

404Nm/(1500-2000rpm)

404Nm/(1500-2000rpm

637Nm/(1500-2000rpm)

706Nm/(1450-2000rpm)

2999 4 cilindros

5193 4 cilindros

5193 4 cilindros

5193 4 cilindros

7790 6 cilindros

Diesel

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Diesel

Diesel

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6020x1770x2160

5985x1995x2455

6635x1995x2255

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Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Potencia de motor

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Torque máximo

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

Cilindrada

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Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Combustible

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Largox anchox alto

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

Procedencia

2 Ton

3 Ton

4 Ton

5 Ton

6 Ton.

9 Ton

71 HP/3200 rpm

95 HP/3600 rpm

100HP/2800 rpm

121HP/2.800rpm

127HP/2800 rpm

141 HP/2800 rpm

16.82kgf/2.200rpm

24.98kgf/2200rpm

26 kgf/1600 rpm

35.7 kgf/1600 rpm

35.7kgf/1600rpm

43.86kgf/1800rpm

2.088 CC

3.300 CC

3.660 CC

4100 CC

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4300 CC

70L/18.15gl

60L/15.85gl

85 L/ 22.5 gl

100L/26.4gl

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160L/42.4gl

5130x1920x2270

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6020x1950x2310

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La cadena de suministro de los productos perecederos es una de las más complicadas que existen y eso debido a que tiene un gran enemigo, el tiempo. En el siguiente informe entérese de las tecnologías más usadas en la logística de alimentos y cómo ayudan a conservar su carga para que llegue con bien al consumidor final.

LoGísTiCa DE PErECibLEs: La máxima EFiCiENCia EN La CaDENa LoGísTiCa

La trazabilidad o GTS (Global Tracea-bility Standard), es la posibilidad de encontrar y seguir el rastro de todas las etapas de producción, transforma-ción y distribución de un alimento, sustancia o productos de tipo farma-cológicos, destinados al consumo hu-mano y animal.La trazabilidad o “rastreabilidad”,

guridad en la cadena acerca de las ca-racterísticas y movimientos de cada producto trazado.

La trazabilidad de los alimentosUna exigencia de los operadores ali-mentarios son los sistemas de traza-bilidad que permiten el seguimiento y la localización del producto a lo lar-

también permite conocer los compo-nentes de un producto, sus materias primas e información asociada, desde el origen hasta el punto de destino fi-nal o viceversa, que se realiza en toda la cadena de abastecimiento, a través del código de barras como elemento fundamental. Esta innovación genera ventajas en los costos, precisión y se-


go de la cadena comercial, así resulta más fácil determinar la responsabili-dad en caso el alimento se presente con algún defecto. La implantación de estos sistemas implica la incorpo-ración de nuevas tecnologías de la in-formación que posibiliten el registro fiable de los datos relativos al proce-so productivo.La posibilidad de identificar un ali-mento o sus componentes desde el origen hasta que llega a las manos del consumidor es un aspecto fundamen-tal de la seguridad del producto, el se-guimiento de la vida de un alimento puede aportar información suficiente para saber todos los elementos que han entrado en su producción, pero también todas las vías que se han se-guido hasta su comercialización, por lo que la confianza y las expectativas del consumidor son mayores. Con todo, es claro que la trazabilidad, en cualquiera de sus acepciones, be-neficia de forma transversal tanto a los consumidores, como a aquellos que implementan esta herramienta, pues les permite ordenar los proce-sos productivos al interior de la em-presa, lo que conduce a mejorar la calidad de los productos, a aumentar la productividad y con ello, disminuir los costos, rentabilizando su negocio. Si vamos a los límites de la trazabi-lidad ésta podría ser interna, con-centrándose en el producto en sí, o externa, donde sale de los límites de la empresa, siendo considerados los medios de transporte, centros de distribución. Considerando su valor instrumental, permite satisfacer la necesidad que tiene el consumidor de saber cómo se han obtenido y pro-cesado los alimentos o productos. “Cada día son más las empresas que consideran a la trazabilidad como elemento estratégico” La trazabilidad posee dos líneas de valor: una orientada a 'testificar' la inocuidad de los alimentos o produc-tos en el mercado nacional e interna-cional, y otra como herramienta que permita medir y controlar diferentes indicadores de la gestión.Una creciente tendencia interna-

su manipulación, para obtener los datos necesarios que indiquen cómo llegará el artículo al cliente. Mientras la trazabilidad externa se re-fiere al recorrido que realizan los pro-ductos una vez que son entregados al transporte para su distribución.

La trazabilidad como valor instrumentalLos sistemas de trazabilidad tienen un valor instrumental ligado a la opti-mización de los procesos internos, ya que permiten a la empresas ordenar sus procesos y relacionar, entre sí, los distintos registros de producción, au-mentando el valor de la información gracias a la posibilidad de visualizar y analizar el proceso productivo en for-ma macro, micro y holística al mismo tiempo.Esto se realiza gracias a la utilización de cierto equipamiento como sen-sores, computadoras y demás, pero

cional es requerir la trazabilidad de procesos para lograr una adecuada cuantificación de los impactos am-bientales y sociales, a través de todo el ciclo de vida del producto, más allá de atributos específicos y de la operación directa de la empresa pro-ductora, cada día son más las empre-sas que consideran a la trazabilidad como elemento estratégico para su negocio.En el marco legal la trazabilidad toma mayor importancia con la Ley de An-tibioterrorismo de Estados Unidos y del Reglamento N° 178 del Parlamen-to Europeo de 2002, es fundamental como herramienta de control y ase-guramiento de calidad para otorgar garantías a los consumidores inter-nacionales, además de exigir a los importadores o compradores inter-nacionales que los productos estén acogidos a los estándares internacio-nales, antes o durante el proceso de

comercialización.La trazabilidad interna consiste en el camino que llevan a cabo los produc-tos dentro de la compañía, es decir que se refiere a los procesos internos tales como manufactura, empaque, loteo y demás. En este punto se anali-zan los posibles cambios que puedan llegar a sufrir los productos durante

también es indispensable la imple-mentación de un eficaz método de codificación, entre los que se desta-can en la actualidad el GS1-128 y el EPC. El código GS1-128 se trata de una he-rramienta basada en GS1 que utiliza las especificaciones del código de ba-rras Code 128, transmite datos espe-



cíficos de cada producto, tales como números de lote, fecha de vencimien-to, peso, y otros. Dicha información es posteriormente utilizada para clasifi-car a los productos de acuerdo a sus características. El EPC, conocido en español como Código Electrónico de Producto, con-siste en un único número que sirve para realizar una identificación del producto a nivel mundial. Con el EPC puede hallarse el tamaño, peso, fecha de fabricación, caducidad, entre otros, que pueden ser consultados desde cualquier punto del mundo mediante el acceso a la base de datos global su-ministrada a través de internet.

Trazabilidad Encapsulada: Una nueva propuesta A pesar de la utilización masiva y efi-caz de ambos sistemas de códigos para la trazabilidad de los productos, en los últimos años se ha difundido una nueva alternativa que ofrece un rastreo más completo y preciso de la mercadería. Se trata de la implemen-tación de archivos del tipo ILE de tra-zabilidad encapsulada. Los datos ofrecidos por el sistema ILE ofrece la posibilidad de conocer con exactitud toda la información histó-rica del producto, desde el momento de su fabricación, pasando por todo el recorrido realizado, hasta la entre-ga en los puntos de venta. Con esta precisa y detallada identifi-cación es posible realizar entregas de productos puntuales a los mercados específicos que los requieren, ade-más de ofrecer artículos de mayor ca-lidad para el consumidor final.

La seguridad alimentaria La seguridad alimentaria abarca un conjunto de condiciones que posibili-tan a los seres humanos tener acceso físico, económico y aceptable, que sea segura y nutritiva según sus preferen-cias culturales. Estas condiciones son: La disponibilidad de alimentos para que la cantidad y calidad sean sufi-cientes, suministrados a través de la producción del país o de importacio-nes. El acceso de todas las personas a

los alimentos: a los que se tiene dere-cho y que sea una alimentación nutri-tiva. El logro de un nivel de bienestar nutricional, se refiere a la importancia de los insumos no alimentarios como agua potable, sanidad y atención médica. Y la estabilidad del acceso a alimentos sin riesgo de quedarse sin alimentos a consecuencia de crisis políticas, económicas o climáticas. Es así que la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) señaló que “Existe seguridad alimentaria cuan-do todas las personas tienen en todo momento acceso físico y económico a suficientes alimentos inocuos y nutri-tivos para satisfacer sus necesidades alimenticias y sus preferencias en cuanto a los alimentos a fin de llevar una vida activa y sana”. Evolución de la Seguridad Alimentaria desde los 70 hasta la actualidadLa evolución de los conceptos de se-guridad alimentaria en los últimos 30 años refleja los cambios del pen-samiento normativo oficial. Desde los años 70 se hablaba de “asegurar la disponibilidad y la estabilidad na-

cional e internacional de los precios de los alimentos básicos, en 1983 se enfatizaba en el acceso físico y eco-nómico a los alimentos básicos que necesitan” (FAO, 1983).

En 1996 la Cumbre Mundial sobre la Alimentación da mayor énfasis a la índole multidimensional e incluye el acceso, la disponibilidad y uso de los alimentos y la estabilidad del sumi-nistro. Ya en el 2000 gana terreno el análisis de la inseguridad alimentaria como producto social y político. Ac-tualmente más de 40 países han con-sagrado el derecho a la alimentación en su constitución, y la FAO estima que 54 países podrían instaurar este derecho.

Lucha contra la Inseguridad Alimentaria Unas 850 millones de personas en todo el mundo sufren de subnutri-ción, en particular en los lugares donde se concentra el hambre ca-racterizados por una persistencia y frecuencia generalizadas de la inse-guridad alimentaria, en especial en las crisis prolongadas, como en el año 2006, que 39 países del mundo experimentaban graves emergencias alimentarias y necesitaban ayuda ex-terna para afrontar una inseguridad alimentaria crítica: 25 países de Áfri-ca, 11 de Asia y el Cercano Oriente, 2

de América Latina y 1 de Europa. En los últimos 20 años ha aumentado el número de emergencias alimen-tarias, casi todas se encuentran en África, donde la crisis se ha triplicado


en los últimos dos decenios. Según el Índice de Pobreza Mundial (IPM) los diez países más pobres del mundo se encuentran en este continente a las frecuentes sequías, inundaciones y los efectos de la pandemia del SIDA y los conflictos armados. Entre las prioridades normativas de la FAO para la seguridad alimentaria se combina la agricultura y el desa-rrollo rural sostenibles para combatir el hambre con programas dirigidos a incrementar el acceso directo a los alimentos para los sectores más ne-cesitados. Hay una serie de opciones disponibles para promover la seguri-dad alimentaria a plazo más largo a través de la agricultura y el desarrollo rural sostenibles, con miras a prevenir o mitigar los riesgos.La FAO contempla algunos principios básicos como:La atención a la seguridad alimenta-ria, garantizando que se incorporen objetivos en las estrategias naciona-les para reducir la pobreza que tienen en cuenta las repercusiones en el país, en los hogares y en las perso-nas, y hacen énfasis en particular en la reducción del hambre y la pobreza extrema.La promoción de un crecimiento agrícola, rural sostenible y de am-plia base, para fomentar el desarrollo ambiental y socialmente sostenible como piedra angular del crecimiento económico.Atender la totalidad del ámbito ru-ral, teniendo en cuenta, además de la producción agrícola, las oportuni-dades de obtener ingresos fuera de la propiedad.La atención a las causas fundamen-tales de la inseguridad alimentaria, promueve no sólo el aumento de la productividad, sino también el acceso a los recursos, la tenencia de la tierra, la remuneración de la mano de obra y la instrucción.La atención a las dimensiones urba-nas de la inseguridad alimentaria, atiende los factores singulares que determinan el aumento de la pobreza urbana, para incrementar la seguridad alimentaria en cuanto a disponibili-

dad y acceso, promoción del merca-do, gestión de los recursos naturales y acceso a los servicios básicos.La atención a cuestiones transver-sales, tener en cuenta las políticas y cuestiones nacionales e internacio-nales que repercuten en la ejecución y los resultados, incluidas la reforma del sector público y la descentraliza-ción, la paz y la seguridad, el comer-cio y las reformas de las políticas ma-croeconómicas.El fomento de la participación de to-das las partes interesadas en el diá-logo que conduce a la elaboración de estrategias nacionales, para asegurar un amplio consenso en las cuestio-nes, los objetivos y las soluciones.

Transporte En el proceso de transporte, es impor-tante considerar todos los aspectos que participan en la conservación de la integridad de los productos trans-portados, aquellos que conservan el clima durante el transporte vía tem-peratura y humedad adecuadas para el producto; además cobran suma im-portancia las características del em-paque y su forma de acomodo. Estos factores deben mostrar afinidad con el comportamiento dinámico del ve-hículo, es por ello que es importante tomar en cuenta los componentes de su unitarización y configuración, en la selección del tipo de transporte.La logística de transporte en produc-

tos perecederos forma parte de la Logística de distribución. Comprende las actividades de expedición y distri-bución de los productos terminados a los distintos mercados, constitu-yendo un nexo entre las funciones de producción y de comercialización.Dentro del proceso de distribución de los productos perecederos hay que tener en cuenta los principios básicos de una adecuada distribución:• La carga y descarga deben de ser tan

cuidadosos como sea posible.• La duración del viaje debe ser lo

más corta posible.• El producto debe protegerse bien

en relación a su susceptibilidad al daño físico.

• Las sacudidas y movimientos deben reducirse al mínimo.

• Debe evitarse el sobrecalentamien-to.

• Debe ser restringida la perdida de agua del producto.

• Una vez alcanzadas las condiciones de conservación requeridas, estas deben mantenerse constantes, en particular en lo referente a la tem-peratura, humedad, relativa y circu-lación del aire.

PérdidasEsta es una situación a la que, por su naturaleza, los productos perece-deros están expuestos. Los daños y pérdidas que se producen durante el transporte se deben principalmente a



lesiones físicas y el aumento de tem-peratura. Entre las causas físicas más comunes están la manipulación poco cuidado-sa del producto embalado al cargarlo y descargarlo, la vibración del vehí-culo, especialmente por carreteras en mal estado, la marcha del camión demasiado rápida y mal estado del vehículo y el apilamiento incorrecto de la carga, que hace que oscile du-rante el transporte y pueda llegar a derrumbarse.En el caso de aumento de temperatura se bebe generalmente a la utilización de vehículos cerrados sin ventilación, el hacinamiento excesivo que impide que el aire circule entre los embalajes y a través de ellos y dificulta la trans-ferencia de calor, la utilización de em-balajes insuficientemente ventilados y la exposición de los embalajes al sol antes del transporte o descarga.Los alimentos perecederos están regulados de forma especial por un acuerdo de transportes internaciona-les y de vehículos especiales adapta-dos a este fin. El Acuerdo sobre Trans-porte Internacional de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos Espe-ciales (ATP) fue aprobado en septiem-bre de 1970. Su objetivo es asegurar que las mercancías perecederas sean transportadas en el ámbito interna-cional de modo que se garanticen las condiciones óptimas para su consu-mo, asegurando del mismo modo, que los vehículos que realicen este trans-porte satisfagan las condiciones téc-nicas regidas por el propio acuerdo.Dentro de toda la cadena de transpor-te, los productos perecederos, pasan por diferentes tipos de vehículos para llegar a su destino final. Esto depen-derá de la distancia que recorrerá.

Transporte terrestreEs usado para movilizar carga en te-rritorio nacional. El uso de vehículos terrestres ofrece ventajas sustancia-les en cuanto a conveniencias, dispo-nibilidad y flexibilidad, que permite la entrega puerta a puerta y un costo de transporte razonable. El transpor-te en lanchas, lanchones o barcos de

mayor tamaño por ríos y lapos, sólo es conveniente en conexiones cortas. El transporte por ferrocarril cuando se trata de grandes distancias puede ser muy barato, pero por lo general, se requiere de alguna clase de refri-geración y no tiene la flexibilidad de la entrega puerta a puerta.Para distancias cortas, se puede utili-zar vehículos cerrados, teniendo en cuenta que el producto podría calen-tase rápidamente en su interior. Sin embargo, lo protegen de robos y da-ños físicos por lo que se usan a menu-do para entregas a los minoristas de las ciudades. • Vehículos abiertos. Las camionetas y los camiones abiertos son el tipo más común de transporte terrestre. Frecuentemente están provistos de estructuras de madera para estibar y cubrir fácilmente el producto. La ventilación natural usualmente es suficiente para evitar el sobrecalen-tamiento del producto durante viajes relativamente cortos; los tipos más versátiles tienen un techo fijo y cor-tinas corredizas que pueden jalarse hacia los costados y al fondo para permitir el acceso en cualquier punto

para la carga y descarga. • Vehículos refrigerados. Algunos vehículos refrigerados como los ca-miones remolques que tienen mon-tado en la plataforma posterior un contenedor refrigerado, son capaces de enfriar rápidamente el producto caliente mediante circulación forza-da, pero esto generalmente es una excepción debido a su alto costo. En los países en desarrollo, hay una ten-dencia a utilizar los camiones refrige-rados de capacidad de enfriamiento relativamente baja, como sistema de pro-enfriamiento para productos de exportación.

Transporte marítimoEn la mayoría de los casos, el trans-porte marítimo se efectúa con barcos frigoríficos, los cuales son muy utili-zados en la exportación de produc-tos frescos. El transporte marítimo, a causa de la duración de los viajes, es una forma de almacenamiento refri-gerado, por lo que todas las precau-ciones necesarias para este tipo de almacenamiento son válidas en estas circunstancias.• Barcos Frigoríficos. Totalmente


equipados para la refrigeración, tie-nen sistemas eficientes para la circu-lación del aire y control de la veloci-dad de intercambio del aire. La carga se facilita por la existencia de escoti-llas laterales o por el uso de correas transportadoras continuas especiales que transportan los bultos individua-les desde el muelle de carga hasta las escotillas centrales del barco y después hacia las bodegas de carga (se usan en idéntica forma para des-cargar). Generalmente son de gran capacidad (4000 toneladas y más) y regularmente transportan productos frescos, principalmente fruta, a todo el mundo. Los factores que limitan su uso, son la duración de los viajes que puede ser superior a la vida de almacenamiento de la mayoría de los productos y la considerable manipu-lación que se requiere para cargar y descargar. • Contenedores Frigoríficos o Refri-gerados. Son una forma especializa-da de transporte marítimo que se ha constituido en una tendencia en el manejo de los productos perecibles. Cada contenedor puede tener su pro-pio sistema de refrigeración indepen-diente el cual se conecta a la red de eléctrica del barco, o puede tener en un extremo ductos especiales para el retorno de aire, que están alineados a los ductos del barco, de modo que la refrigeración es proporcionada en-teramente por el propio sistema del barco (Sistema "Con-Air"). Los conte-nedores refrigerados tienen dimen-siones estándares, todos son de 8 x 8 pies de ancho, pero pueden tener 10, 20, 30 o 40 pies de largo. Las dimen-siones más usadas son la de 40 pies y después las de 20 pies.Transporte aéreoEl transporte aéreo es muy costoso y sólo se justifica para productos de exportación de alto valor, como frutas tropicales exóticas y hortalizas para los mercados de Europa, Norteaméri-ca y otros países que no las producen en ciertas estaciones del año. Estos mercados son muy sofisticados y demandan productos de la máxima calidad, los que deben ser cuidadosa-

mente empacados en envases estan-darizados de cartón o tablas de fibra y correctamente etiquetados. Cual-quier producto que no satisfaga estas especificaciones, o que sea de cali-dad inferior a la óptima, será recha-zado inmediatamente, o se clasificará en un grado de calidad cuyo precio es de quiebra para el exportador, lo que frecuentemente ocasiona pérdidas en los embarques.• Contenedores Aéreos. Los produc-tos frescos se pueden enviar en un avión de carga o en la zona disponi-ble para la carga de un avión de pa-sajeros. La cantidad que puede en-viarse varía según el avión y espacio disponible, pudiendo ser hasta 45 to-neladas. Muchos aviones usan unida-des de carga a base de contenedores que se adaptan a los contornos de la bodega, pero también el transporte

de mercaderías en paquetes indi-viduales. A menudo se usan pallets (parrillas) delgadas de aluminio que son trasladados sobre rodillos. Estos se pueden arrendar para mantener una cierta cantidad en la bodega de empaque, cubiertos con redes de se-guridad. Estibando los productos en estos pallets en la bodega de empa-que y usando camiones refrigerados, el manejo del producto se reduce considerablemente al igual que los tiempos de carga del avión.

Sistemas de cadena de fríoManteniendo el fríoDada la variedad de productos cuya comercialización requiere de una cadena de frío, actualmente existe una gama de tecnologías orientadas a mantener sus temperaturas, de acuerdo con sus necesidades de con-

recomendaciones de aseguramiento de calidad en el transporte de productos perecederos

• Antes de comenzar los procesos de carga se deben inspeccio-nar los camiones y las cajas refrigeradas para asegurar que estén limpios, que no presenten olores, y no se vea en ellos suciedad ni desperdicios.

• Los trabajadores que participen en el proceso de carga y descar-ga deberán adoptar buenas prácticas de higiene y limpieza.

• Los sistemas de refrigeración y enfriamiento deben ser inspec-cionadas antes de cada viaje para garantizar su funcionamiento.

• Se debe minimizar el tiempo de tránsito, el tiempo entre la re-tirada del almacenamiento frió y la carga en los contenedores re-frigerados.

• Permitir la adecuada circulación del aire en el contenedor colo-cando adecuadamente el producto y no sobrecargando el conte-nedor.

• Se deben mantenerse registros de la temperatura durante el transporte.

La adecuada manipulación de productos perecederos durante el transporte es crucial para la seguridad de los productos. Las operaciones de carga, descarga y transporte pueden dar a la contaminación directa por contacto con otros productos, ya sean alimentos o no, es importante considerar los siguientes aspectos:



servación. En esta línea, destacan los sistemas refrigerantes utilizados en las etapas previas o posteriores a su traslado. En el caso del transporte refrigerado, propiamente tal, las tecnologías más utilizadas en la cadena de frío son 4:• Paquetes de gel. Contienen sus-tancias químicas que cambian de estado sólido a líquido y viceversa. Dependiendo de los requerimientos de transporte, pueden comenzar con diferentes estados de congelación y a lo largo del proceso de transporte se derriten y se convierten en líquidos; al mismo tiempo, capturan la energía que se escapa y mantienen la tempe-ratura interna de los productos trans-portados.• Placas eutécticas. Que usan un principio similar al de los paquetes de gel; no obstante, éstas contienen agua con algún tipo de sales (incluso sal común), por lo que el agua se con-gela a temperaturas inferiores a cero y su duración es mayor a la del hielo común.• Bióxido de carbono congelado. Mejor conocido como hielo seco, el cual se encuentra a temperaturas de -80°C y puede mantener un embar-que congelado por un largo periodo de tiempo. Se utiliza sobre todo para productos farmacéuticos y alimentos. Una cualidad del hielo seco es que no se derrite, por lo que no produce líquidos que dañen el producto trans-

portado.• Contenedores refrigerados. Habla-mos de contenedores estándar o ca-miones equipados para tal fin. Estos contenedores cumplen, además, los estándares de un sistema de conser-vación de calor o frío y termostato. Estos equipos deben estar conecta-dos, tanto en el buque como en la ter-minal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo.En torno a la conservación de los pro-ductos, el embalaje resulta determi-nante, por ello es importante hacer un alto en este ítem. Hoy en día el mercado ofrece múltiples soluciones de embalaje, atendiendo las necesi-dades concretas, desde el punto de vista de los requerimientos térmicos de su producto y de la funcionalidad general del embalaje.Asimismo, para obtener resultados exitosos en la implementación de este tipo de embalajes, es importante conocer “las condiciones exactas del ciclo logístico al que se verá expuesto el producto, y de cuál es el rango de temperaturas ideal para su conser-vación óptima”. A partir de estos da-tos, se puede configurar una solución ideal y 100% adaptada a su produc-to. Consecuentemente, el ejecutivo destacó que es “imprescindible que este tipo de embalajes sean probados y validados”. “Gracias a nuestra expe-riencia, podemos asesorar a nuestros clientes en función de sus necesida-

des, para hacer que el proceso logísti-co con nuestros embalajes, les resulte más cómodo y efectivo”, explicó. Ahora bien, en torno al ítem emba-laje, destacan las siguientes líneas de productos:• Quilts (Frazadas térmicas). Piezas aislantes de fibras que se colocan sobre la carga o alrededor de ella, las cuales amortiguan las variaciones de temperatura y la mantienen constan-tes. Este método es conveniente en trayectos cortos o para condiciones climáticas que permitan conservar una variación mínima de temperatu-ra. En este ítem, destacó Merino, las fundas para Palet Americano/Euro-peo, que eliminan la necesidad de camiones refrigerados y mantiene la temperatura entre -15°C y -20°C.• Embalajes isotérmicos de poliure-tano. La aplicación principal de este embalaje es el transporte de produc-tos que requieran el mantenimiento de una temperatura controlada, ya sea de forma independiente o con el uso combinado de acumuladores u otros elementos refrigerantes adicio-nales, tanto para transporte conge-lado como refrigerado, de hasta 120 horas de duración. La baja conducti-vidad térmica del poliuretano hacen que este embalaje tenga una larga autonomía en comparación a otras soluciones.Si bien la integración de las dife-rentes tecnologías expuestas brin-da mayor eficiencia a la Cadena de frío, cabe destacar que ésta no está exenta de fallas y un error en ellas no sólo puede ser fatal para la pre-servación de los productos, sino también, puede acarrear grandes pérdidas económicas. El riesgo de estas fallas se incrementa con la dis-tancia, ya que cuanto mayor es la se-paración física entre la producción y el punto de venta, es más probable que la carga se dañe en una de las operaciones logísticas y de trans-porte que comprende esta cadena. Por ello, la clave está en la visualiza-ción de los eventos de esta cadena, más allá de la implementación de una u otra tecnología.



MBA Juan Carlos RiveraGerente de la Asociación Peruana de Productores y Exportadores de Mango (APEM)

El mango es una fruta muy preciada en el mundo y hasta hace poco era considerada exótica en los mer-cados de Estados unidos y Europa. Nuestra costa peruana tiene condiciones climáticas inmejorables para su producción.

La CaDENa LoGísTiCa DEL

maNGo FrEsCo PEruaNo

El trópico seco permite la producción de un fruto de características de co-lor y sabor inmejorables con menos problemas sanitarios generados por las lluvias tropicales. Estas bondades ambientales favorecen la obtención de una fruta de excelente calidad y gran aceptación, tanto en el mercado local como de exportación, llegando a 18 países de cuatro continentes.

La producción de mango se concen-tra en 24 mil hectáreas distribuidas en los valles costeros de la zona nor-te del Perú, principalmente en zo-nas como los valles de San Lorenzo, Chulucanas, Tambogrande y Sullana en Piura (75%); Olmos y Motupe en Lambayeque (15%) y Casma en An-cash (10%), destacando las varie-dades Kent (90%), Edward, Haden


y Tommy Atkins, destinadas para la exportación.El mango peruano se exporta en dife-rentes formas: frescos, en conservas y en jugos, siendo el mango fresco la principal forma de exportación.La temporada de producción en el Perú se inicia en noviembre y dura hasta febrero, época en la que no hay producción en los países del hemis-ferio Norte, como México; principal exportador de mango fresco en el mundo. Son 14 semanas de intensa actividad en las que hay que cose-char, empacar y transportar más de 100 mil TM de producto fresco, muy sensible al movimiento, temperatura y humedad.Para exportar mangos frescos es ne-cesario cumplir una serie de requisi-tos de calidad tanto de la fruta, como de los procedimientos logísticos y administrativos. También se debe cumplir con los reglamentos fitosani-tarios internacionales, acatando una serie de normas dadas por el Servicio Nacional de Sanidad Agraria - SENA-SA - para evitar la introducción de plagas y otros factores contaminan-tes. Por otro lado, se toman en cuenta normas de seguridad y salud en el trabajo, además de higiene, manejo de utensilios, calidad del agua, entre otros, durante todas las etapas del proceso de exportación.Los procesos de control de calidad se inician desde el cultivo; aquí se busca una óptima fertilización y un control fitosanitario adecuado. Los expor-tadores de mango en el Perú toman especial cuidado en el momento exacto de inicio de la cosecha, para que el producto llegue en excelentes condiciones a su destino. La práctica común es cosechar la fruta cuando se produce un cambio de color en la piel de verde a amarillo o cuando los hombros de la parte superior son más anchos.Luego se efectúa el deslechado para quitarles el látex y evitar que el man-go se manche. Los frutos son coloca-dos con cuidado en jabas de plástico debidamente identificadas con el código del productor y el predio de

donde provienen, para ser transpor-tados al centro de acopio de la planta de tratamiento en medios de trans-porte cerrados o cubiertos con ma-llas para insectos.Antes de iniciar el tratamiento, se verifica que los frutos de mango se encuentren en etapa de madurez, que la pulpa tenga una temperatura

adecuada y peso promedio de acuer-do a los calibres establecidos. En el caso de embarques destinados a Es-tados Unidos, Nueva Zelanda, China, Japón y Chile, la fruta es sometida a un tratamiento hidrotérmico. En el caso de Europa, no se requiere este tratamiento.Una vez que el mango ha sido empa-cado y palletizado, se procede a su conservación introduciendo las pale-tas a las cámaras frigoríficas para en-friarlo, controlando constantemente las condiciones de temperatura y hu-medad. El producto permanece aquí hasta su embarque.Al realizarse el embarque final, las

paletas son colocadas en contenedo-res refrigerados que mantienen bajo control los niveles de temperatura y humedad. El contenedor es sellado y transportado a los terminales portua-rios y extra-portuarios, a la espera de las naves que acoderan en el puerto. Paita es el principal puerto de donde sale nuestra deliciosa fruta de vera-

no, concentra el 88% del volumen. El 7% es exportado via marítima y el 5% via aérea.El incremento de las inversiones y cumplimiento de los controles y nor-mas de calidad y fitosanitarias tanto en plantaciones y plantas procesado-ras ha resultado en un aumento con-siderable en la calidad de la oferta exportable.Todo esto hace del mango peruano un producto de óptima calidad y ex-celente sabor, con gran aceptación en los mercados internacionales, convir-tiendo al Perú en uno de los princi-pales países exportadores a nivel mundial.

Contenedores exportados campaña2003 / 2004 - 2013 / 2014

03/04

2,248

04/05

2,896

05/06

3,146

06/07

2,698

07/08

4,408

08/09

1,913

09/10

4,490

10/11

5,664

11/12

3,445

12/13

4,813

13/14

6,120



El banano orgánico es producido principalmente por pequeños agricultores, a nivel mun-dial. En los últimos 4 años, la tasa promedio de crecimiento anual ha sido de 50%. Sul-lana, Piura; alberga un importante centro productor de esta fruta. Conozcamos los pro-cesos que hacen que este producto llegue a diferentes mercados a en todo el mundo.

EXPORTACIóN DE

baNaNo orGaNiCoSULLANA, PERÚ

En los últimos años, la producción y ex-portación del banano orgánico ha ido en crecimiento. Esto se explica por la incorporación de muchas fincas que es-taban en transición hacia la producción orgánica, motivados por los precios más altos respecto a los convencionales.Asimismo, la demanda de productos orgánicos ha sido impulsada principal-mente por la creciente preocupación por problemas de salud de la población

impulsado por las considerables inver-siones en la distribución de alimentos orgánicos de las cadenas de Supermer-cados del Reino Unido, desplazando a Alemania como el principal mercado de banano orgánico en Europa.

CosechaEl banano debe cosecharse verde, en un punto cercano como sea posible a la madurez fisiológica natural para evitar

de países desarrollados. El alto índice de enfermedades cancerígenas rela-cionadas a ciertos productos tóxicos contenidos en varios alimentos y de-terioro del medio ambiente, sustenta la preferencia por alimentos orgánicos.Los principales países consumidores de banano orgánico son los de la Unión Europea (56%), Estados Unidos y Cana-dá (31%) y Japón (1%). En La Unión Eu-ropea, el crecimiento de la demanda es


se madure durante el transporte o en una fecha diferente a la programada, según las necesidades del mercado. Este paso es de vital importancia, pues se debe tener en cuenta que la deter-minación del momento para la cosecha está en función de una serie de facto-res que limitan o aceleran el desarrollo del fruto, o de la conveniencia de los productores para obtener mejores ren-dimientos en los mercados.

PostcosechaEn el proceso post-cosecha se realiza las labores de empaque. El empaque del banano, es la respuesta a las exi-gencias de los mercados en la pre-sentación de frutas de buena calidad. También se consideran actividades realizadas en zona de acopio como la selección, fumigado, etiquetado, em-paque control de peso, codificación, tapado y estibado.

TransporteCuando el banano se encuentra em-pacado en las cajas de cartón, se pro-cede a subirlo al contenedor (pale-tizado), cada contenedor reefers de 40’ tiene capacidad para 1080 cajas, una vez se haya terminado de llenar el contendor se procede a realizar el despacho hacia terminal de almace-namiento y luego a puerto donde se realiza el procedimiento de expor-tación, ya en puerto el contenedor es subido al barco para tu trayecto a destino.

EmbarqueUna vez que el contenedor es llena-do y llevado al puerto, se procede a su embarque. Para ello se debe rea-lizar el proceso de pesado de con-tenedor, numeración de DAM de ex-portación (Declaración Aduanera de Mercancías), la inspección SENASA y emisión de Certificado Fitosanitario, entre otros.

CertificacionesEl proceso de banano orgánico, el pro-ceso de certificación es muy importan-te, pues significa la puerta de entrada a diferentes países que son destino de

exportación. En el caso del banano, se requieren las siguientes certificacio-nes básicas, de acuerdo al segmento de mercado donde se quiera ingresar: Orgánica, GlobalGAP y Comercio Justo. Certificación Orgánica:Procedimiento mediante el cual se ga-rantiza que un determinado producto animal o vegetal, los equipos y el pro-ceso de producción, cumplen con las normas de un organismo regulador orgánico, sin dañar el medio ambiente.Certificación GlobalGAP:Es un conjunto de normas interna-cionalmente reconocidas sobre las buenas prácticas agrícolas, ganade-ras y de acuicultura (GAP). Con esta certificación, los ganaderos, piscicul-tores y agricultores pueden demos-trar que cumplen con los requisitos de la norma GlobalGAP. Para los con-sumidores y distribuidores, el certi-ficado GlobalGAP es una garantía de que los alimentos cumplen con los niveles establecidos de calidad y se-guridad, y de que se han elaborado siguiendo criterios de sostenibili-dad, respetando la seguridad, higie-ne y bienestar de los trabajadores, el medio ambiente y teniendo en cuenta el respeto a los animales. Sin esta garantía, los productos agrope-cuarios pueden ver obstaculizado su acceso al mercado.Certificación Comercio Justo: El co-mercio justo es una forma alternati-va de comercio promovida por varias organizaciones no gubernamentales, por la Organización de las Naciones Unidas y por movimientos sociales y políticos (como el pacifismo y el eco-logismo) que promueven una rela-ción comercial voluntaria y justa en-tre productores y consumidores. Los principios que defiende destacan la Libre iniciativa y trabajo, en rechazo a los subsidios y ayudas asistenciales (de allí la frase del comercio justo: «Comercio, no ayuda»), el Rechazo a la explotación infantil y la Igualdad entre hombres y mujeres.

PromociónPara promocionar el consumo de ba-

nanos orgánicos en el mercado, se incide en las ventajas de estos sobre los convencionales. Es importante destacar dicha superioridad con el fin de lograr que las personas que com-pran bananos convencionales decidan probar y luego consumir únicamente los orgánicos. En segundo lugar, ex-plotar el hecho de que Perú es el pri-mer exportador de banano orgánico en el mundo, aprovechando así este reconocimiento mundial que tiene el banano orgánico en el mercado, espe-cificando las cualidades del producto y limpio proceso de producción.Según la FAO, los principales pro-ductores en el mundo son India con el 23.7% de la producción mundial, Ecuador con el 9.5%, Brasil con el 9%, China 7.6% y Philipinas con el 7.3%. Por su consumo interno, muchos de los grandes productores no son a la vez los grandes exportadores. Se esti-ma que el autoconsumo puede llegar a un 78 % del total producido mundial-mente. El resto, cerca de un 23 %, es objeto del comercio internacional.

OportunidadesLa producción de banano orgánico representa una oportunidad para los pequeños productores que no pue-den competir con las ventajas de las economías de escala de las grandes plantaciones de banano convencional. Dado el tamaño de sus parcelas, pue-den responder a la mayor demanda de mano de obra que exige la tecnología orgánica, con la oferta familiar dispo-nible. Existen buenas perspectivas de crecimiento de la demanda de banano orgánico.El mercado de comercio justo fomen-ta la creación de mejores condicio-nes comerciales para los pequeños productores marginados mediante la sensibilización y la organización de campañas. Los consumidores compran un producto con la garantía de que un alto porcentaje del precio al por me-nor irá a los productores pequeños y pobres y que el sobreprecio será uti-lizado en la mejora de las condiciones sociales, medioambientales o de la calidad.



Para cumplir con estos niveles de ca-lidad, es imprescindible asegurar que la logística del aprovisionamiento, almacenamiento, distribución, entre-ga final y conservación del produc-to funcione a la perfección. No hay duda de que si la operativa logística cada día es más exigente, aún lo es más (y así debe ser) en el ámbito de los productos perecibles que tienen repercusión directa sobre la salud de las personas. La cadena de frío es el conjunto de elementos fijos, móviles y operati-vos que garantizan la canalización

LA GESTIóN DELa CaDENa DE Frío

Cada vez son más los productos congelados o refrigerados que están al al-cance del consumidor. Para garantizar su seguridad alimentaria es necesa-rio aumentar el nivel de exigencia para cumplir con los rigores de la cadena de frío en todos los pasos del proceso logístico, desde los distribuidores a los clientes, pasando por un almacenamiento profesional, eficiente y res-petuoso con los estándares de calidad del frío.

de cualquier tipo de producto que requiere una temperatura adecuada para su mantenimiento, desde la fase de recolección (la mayoría de refe-rencias son perecederas: carne, ver-

duras, pescado, fruta, etc.) o de pro-ducción, hasta el punto de venta. Tal temperatura debe ser estable y regu-lar: inferior a - 18ºC para productos congelados y positiva para frescos.

Por: Mecalux


Premisas básicas En cualquier operativa logística en la que se requiere el seguimiento de la cadena de frío se deben cumplir las siguientes premisas básicas:• En primer lugar, se determinarán

cuáles son las necesidades de la ins-talación, partiendo de la tipología de la carga a almacenar y sus carac-terísticas físicas o de tratamiento.

• En segundo lugar, se homogenei-zará la carga y su recepción, lo que supone adaptarla a determinados formatos de mayor accesibilidad: paletas, jaulas, granel, embalajes unitarios sin retorno, etc.

• Además, es imprescindible el con-trol y respeto del mantenimiento de la temperatura que requiere cada tipo de producto concreto, tanto en su transporte, como en su almacenamiento o manipulación.

Los puntos críticosEn cualquier proceso productivo y lo-gístico existen ciertos puntos críticos a tener en cuenta, que en el caso del tratamiento de mercancías a tempe-ratura controlada son aún más deli-cados. Durante la producción, recolección o tratamiento, la temperatura debe ser estable y tendrá que mantener-se durante la totalidad del proce-so logístico. Los puntos críticos de estos eslabones de la cadena son el tiempo excesivo de exposición y el tratamiento masivo de artículos. Detectar una rotura en la cadena de frío dependerá de la tipología del producto. Lo más habitual es el con-trol sanitario y veterinario, así como la utilización de termógrafos y otros elementos para detectar variaciones térmicas. Los medios de transporte también tendrán que estar dotados de de-terminadas características. Los dos factores de mayor incidencia en el transporte son la temperatura am-biente y el tiempo empleado en cada operación. En cuanto al almacenamiento, co-nociendo las características de con-

servación del tipo de producto, es necesario contemplar los siguientes parámetros: • La cantidad de mercancía a alma-

cenar para dimensionar las instala-ciones y los equipos de frío.

• Los flujos de entrada y salida de mercancía para igualmente dimen-sionar las áreas de servicio y la ca-pacidad de los equipos de frío.

• La tipología del almacén: automáti-co, convencional o mixto.

• La estacionalidad de la mercancía, para predecir los procesos de com-pra y la expedición.

• Habilitar espacios para la instala-ción de compresores y evapora-dores, según los detalles del estu-dio frigorífico. También habrá que

contemplar las salidas de aire al exterior o al interior de los moto-res, la aireación inferior y superior, la recirculación de aire, así como la ventilación y su recorrido para la correcta distribución de la tempe-ratura.

• La instalación de desagües de evacuación de agua con sumide-ros equipados para la recogida de muestras en aquellas naves de temperatura positiva. También tendrán que realizarse pendientes en el pavimento para facilitar la sa-lida del agua producida por la con-densación. En cambio, en las cáma-ras para congelados el pavimento, los sumideros y los desagües no deben tener pendiente porque la



congelación impediría su correcto cometido.

En el caso del almacenamiento, la interrupción de la cadena de frío puede ser provocada por un tiempo excesivo de exposición de la mercan-cía a temperaturas no adecuadas en las antecámaras y por la entrada de grandes masas de producto a tempe-ratura no estable, que implica saltos térmicos en el rendimiento frigorífi-co del área receptora. Los fallos tam-bién se detectan a partir de controles sanitarios y veterinarios, además de con la utilización de termógrafos y etiquetas cromáticas.

Proyectar un almacén de fríoEl diseño de un almacén de tempera-tura controlada se realizará teniendo en cuenta los puntos citados ante-riormente y aplicando los requisitos para el cumplimiento de la cadena de frío. Primero, se definirán correctamente las dimensiones de las cámaras para el almacenamiento del stock y la po-sibilidad de preparar los pedidos en ellas. Del mismo modo, se detalla-rán las características de la zona de recepción: los muelles de descarga, las básculas y los elementos de pe-saje. En estas antecámaras o áreas de entrada y salida se realiza el control de calidad de los pedidos por lo que también deben estar refrigeradas. Lógicamente, los muelles deben ser específicos para frío, con ajustes en los cierres. El diseño del área de expedición es tan importante como el de cualquie-ra de las otras zonas. En ella hay que evitar la pérdida de frío porque se utiliza para depositar los pedidos ya preparados que están listos para ser cargados. Por tanto, las antecámaras tendrán que estar a una temperatu-ra que puede oscilar entre los 0 y los 10ºC, dependiendo del tiempo de espera de la mercancía. Los expertos coinciden en que para conseguir la máxima competitividad durante el complejo proceso de la ca-dena del frío es necesario que el di-seño de los almacenes y las platafor-

mas frigoríficas se adapte al máximo a las necesidades de cada empresa. Por tanto, es fundamental proyec-tar un sistema de almacenamiento y logística que sea consecuente con la posterior actividad de la empresa y que asegure la trazabilidad de los productos, apostando por una con-cepción racional de la geometría de las cámaras y de sus muelles de carga y descarga, además del resto de ser-vicios complementarios. Esto implica un desarrollo completo del proyecto que contemple los múl-tiples puntos críticos en la construc-ción de una cámara frigorífica, como son los pavimentos, aislamientos térmicos, maquinaria frigorífica, au-tomatización, sistemas de paletizado y almacenamiento. Mecalux Perú ofrece una amplia gama de soluciones avanzadas para cámaras frigoríficas que se adaptan a almacenes de cualquier tamaño y tipología de carga: desde produc-tos frescos como carnes, pescados o verduras, hasta productos envasados

como bebidas o conservas.En cámaras de tamaño medio o pe-queño pueden resultar indicados los sistemas de paletización convencio-nal, de paletización compacta, de paletización dinámica por gravedad, o el sistema Push-back de almacena-miento por acumulación. En los casos en que se necesite gestionar un ma-yor volumen de paletas, Mecalux re-comienda especialmente tres de sus soluciones para el almacenamiento de productos refrigerados o congela-dos, que pueden combinarse con los sistemas citados anteriormente:

Estanterías sobre bases móviles MovirackEs un sistema de almacenamiento de alta densidad, en el que las estante-rías se instalan sobre bases móviles que se desplazan sobre carriles em-potrados en el suelo.

Ventajas más destacadas:- Al ser móviles, sólo se necesita un único pasillo de trabajo, por lo que


se logra la máxima capacidad de la cámara. Aumento de la capacidad de almacenamiento entre un 80 y un 120 %. - Compactación con acceso directo a cada paleta, lo que es muy adecuado cuando hay pocas paletas por refe-rencia. - Dispone de una función parking especialmente idónea para cámaras frigoríficas, que permite una mejor circulación del aire en los tiempos de parada. - Las bases móviles funcionan por radiofrecuencia, por lo que el ope-rario no tiene que bajar del Apilador / Montacarga para abrir el pasillo de trabajo, reduciendo el tiempo de ejecución de la maniobra y mante-niendo la temperatura calefactada en cabina

Almacén semiautomático compacto con Pallet Shuttle: Sistema compacto semiautomático en el que un carro eléctrico, en lu-gar de un Apilador / Montacarga, se introduce en las calles de almacena-miento para manipular las paletas.

Ventajas más destacadas: - Sistema de almacenamiento com-pacto de máxima capacidad. Los cana-les de almacenamiento pueden llegar a superar los 40 m de profundidad. - Aumento de la velocidad de carga y descarga de paletas, al prescindir del Apilador / Montacarga en el interior de las calles de almacenamiento. - Mayor número de referencias alma-cenadas, ya que permite su agrupa-ción por canales, en lugar de por ca-lles completas como en los sistemas compactos convencionales. - Menor riesgo de accidentes. Al no tener que entrar la carretilla en la es-tantería, se evitan golpes, roces y po-sibles accidentes que puedan dañar la estructura metálica.- Baterías que mejoran la autonomía de los carros incluso con temperatu-ras de hasta -30ºC. - Se reduce al mínimo imprescindible la presencia de personal en el inte-rior de las cámaras.

- Aplicable en cámaras donde hay po-cas referencias pero muchas paletas por cada una de ellas.

Almacén automático compacto con Pallet Shuttle:En las instalaciones automáticas se sustituye el Apilador / Montacarga así como el operario que lo manipula por equipos de manutención auto-máticos, que pueden ser transeleva-dores o lanzaderas. La elección de uno u otro depende del número de movimientos de entrada y salida, del número de referencias y de la canti-dad de paletas por referencia.

Ventajas más destacadas: - Este sistema combina una alta ca-pacidad de almacenamiento con un elevado número de ciclos/hora, por lo que resulta ideal para cámaras fri-goríficas. - Perfecto control del stock y de todos los movimientos del almacén gracias a su integración con el sistema de gestión de almacenes Easy WMS. - Al no ser necesaria la entrada de Apiladores / Montacargas en la cá-mara, se puede aumentar considera-blemente el número de movimientos y trabajar de forma continua las 24 h del día. - La altura de almacenamiento puede llegar hasta los 40 m.

- Aplicable a cámaras de mediana o gran altura con un gran volumen de paletas por cada referencia.

Los departamentos técnicos y comer-ciales de Mecalux Perú disponen de una gran experiencia en logística y almacenamiento en frío y están a su disposición para atender todas las consultas sobre esta materia.

Mecalux Perúwww.mecalux.peContacto: +51 1 - 707 1670Cl. Chinchón nº 830 - San Isidro, Lima

Caso práctico Havi LogisticsUn proyecto de remodelación que logra duplicar la capacidad de almacenamiento y reducir los costes Havi Logistics es uno de los pro-veedores líderes en servicios logísticos integrados, con 48 centros de distribución en Eu-ropa y más de 5.000 emplea-dos. Sus clientes abarcan desde cadenas de restaurantes como McDonald’s, hasta tiendas de es-taciones de servicio como BP.

Ver vídeo:http://www.mecalux.es/movirack



ExPoaLimENTaria 2014

Expoalimentaria, la mayor feria internacional de alimentos, bebidas, maqui-naria, equipos, insumos, envases y embalajes, servicios, restaurantes y gastronomía de la región, se realizó del 27 al 29 de agosto, congregando a más de 25,000 visitantes profesionales, entre productores, fabricantes de alimentos, importadores, exportadores, proveedores de servicios y maqui-naria para la industria alimentaria; y contó con la participación de 538 em-presas expositoras.

Esta edición de Expoalimentaria con-tó con la participación de más de 650 empresas peruanas y extranjeras, que exhibieron su oferta exportable de ali-mentos ante 2,500 compradores inter-nacionales.Entre las actividades que desarrolla

se encuentran la Rueda de Negocios, el V Concurso de Innovación, el Salón del Pisco, el Salón Gastronómico, el Salón del Café y Cacao Peruanos para el Mundo y el Salón de Productos Acuí-colas y Marinos. Además, la feria cuen-ta con un Salón de Catas, que ofrece

degustaciones con lo más representa-tivo del sabor del pisco peruano.Cabe destacar que este evento fue or-ganizado por la Asociación de Expor-tadores (Adex), con el apoyo de Prom-perú, el Ministerio de Agricultura y el Ministerio de Relaciones Exteriores.

ATRAJO LAS MIRADAS DEL MuNDO

EVENTOS




Gino Amaro y Nicolás Gómez

Mario Lucero y Fredy Sota

Aura Rivera y Lina Vargas

EVENTOS


Alex Camino Ferdinando Martino y Jhoana Cáceres

Luis Roncal, Luis Gallo, Marigen Rojas y Pamelha Carrillo



Moisés Peralta Karina Herrera

William Tarupi, Wilmer Encalada y Mariuxi Gálvez

EVENTOS


Daniela Gayoso Francisco Bertero y Guilhem Beaudoux

Jeanette Zevallos, Emilio Vélez y Pamela Díaz



Luis Delgado Jennyfer Medina y Álvaro Flores

Michael Fairhurst y Ana Velásquez

EVENTOS


Sandra Zegarra, Kelly García y César Dávila

Jonathan Cornejo, Julio Anticona, Pilar Nieri y Tessy Urbina



Raquel Stagnaro, Gerardo Salazar y Edmir Salvia

Pilar Cordero, Angie Uriarte, Julio Velásquez, Christian Susoni y Ana Llaque

EVENTOS


Saúl Arciniega, Héctor Eto Robles, Gina Uscata, Claudia Mera y María Elena Zúñiga

Karina Canales, Luis García, Fabiola Rizo Patrón y Jeanpierre Cerbera



Mary Wong, gerenta general adjunta de GS1 Perú, adelantó que el porcen-taje de empresas que presenta un alto nivel de automatización y eficacia en su cadena logística ha llegado al 30%, tres puntos porcentuales más que el 27% que se registró el año pasado.El estudio realizado por GS1 Perú, en conjunto con la consultora Apoyo y la revista Semana Económica, se hizo in-vestigando las prácticas logísticas de 142 empresas que facturan más de 10 millones de dólares.Mary Wong indica que los resultados del estudio permiten concluir que en el país se están dando pasos importan-tes para mejorar la logística, pero que tenemos una brecha grande de oportu-nidades por cubrir.“Según algunos analistas, el costo de la logística en el Perú representa entre el 20% y 30% sobre las ventas, cuando en Chile es de 12% y en Estados Uni-dos de 8%. Estamos a la zaga en la re-gión, pero eso significa que podemos ser muy competitivos si logramos me-

XIX ExPoGEsTióNLa mediana y la gran empresa peruana han mejorado ligeramente sus procesos logísticos, pero aún tienen un amplio margen de mejora para volverse más compet-itivas, según se desprende del Reporte de la Logística en el Perú – Benchmarking 2014 que será presentado en la XIX Expogestión Crecimiento y Rentabilidad en la Cadena de Suministro a realizarse entre el martes 24 y miércoles 25 de setiembre en el hotel Los Delfines, San Isidro.

jorar en la logística”, afirma.Wong sostiene que en el punto en que están las empresas, lo principal no es invertir en la automatización de los procesos, sino que se puede generar muchos ahorros y lograr eficiencias solo mejorando los procesos. “Ver donde hay colas, puntos de ineficien-cia, eliminar actividades redundantes y las que no generan valor. Hay que reorganizar los procesos para que los tiempos se acorten”, afirmó.“Todos estos temas y soluciones serán tratados en el Forum Internacional de Logística y Cadena de Suministro que forma parte de la XIX Expogestión. Nos hemos esforzado por traer a los mejores especialistas del mundo para que nos brinden su conocimiento, su experiencia práctica y nos señalen las tendencias existentes en este campo”, dijo la gerenta general adjunta de GS1 Perú.Entre los especialistas que llegarán al evento, destacan Hau L. Lee, PhD., afa-mado profesor de la Universidad de

Stanford y quien identificó primero el Efecto Látigo por el cual se distorsiona la información en la cadena de sumi-nistro; así como Martin Christopher, PhD., profesor emérito de la inglesa Cranfield School Management, quien fue el primero en sostener –hace más de 30 años- que la real competencia en los diferentes mercados no es en-tre empresas sino entre cadenas de suministro. También participarán el Dr. John Pos-tik, quien tratará sobre el Impacto de las Tecnología de la Información en la Cadena de Suministro de Sony Inc.; MBA Marco Suárez, Director gerente de Chopin (Shopper Unconscious) para exponer sobre el Impacto del Mundo Digital en las Operaciones Logísticas desde la perspectiva del Retail y los Operadores logísticos y David Fisch-man, reconocido expositor en temas de liderazgo.Cabe destacar que esta edición de Expo-gestión llega gracias a la invaluable co-laboración de las siguientes empresas.



tgestiona Logística, proveedor del Grupo Telefónica, es un operador logístico integral, con

más de 13 años de experiencia administrando estratégicamente la cadena de suministros

de diferentes empresas del sector. Actualmente, ha implementado el Sistema de

Trazabilidad siTTLoG, el cual le garantiza al cliente poder ver la posición exacta de sus

despachos, en línea, a través del uso de sus smartphones, convirtiéndose en un servicio

diferencial, en las operaciones de transporte de mercadería a nivel nacional.

tgestiona LogísticaIMPLEMENTA TRAZABILIDAD EN SMARTPHONES

SITTLOG se creó ante la necesidad de tener un reporte inmediato y conti-nuo de la situación de los despachos. Está dirigido a empresas que envían pedidos a nivel nacional y requieren conocer la efectividad de sus entre-gas en línea. El sistema se inicia desde la plani-ficación de operaciones del Centro de Distribución de tgestiona Logísti-ca. Una vez despachado el material, cada participante de la red de distri-bución, quienes cuentan con la tec-nología de smartphones, alimentan

periodos: diario, semanal, mensual. Si se requiere, el cliente puede ob-servar fotos de la guía de remisión entregada, fachadas de la ubicación y entrega del producto. En el caso de la logística inversa, el sistema SITTLOG permite registrar el número de serie o código del pro-ducto a devolver. De esta manera se puede conocer exactamente qué mercadería se está devolviendo y cuándo; reduciendo al máximo las posibilidades de pérdidas y permi-tiéndole a la empresa contar con el

al sistema SITTLOG con el status de la entrega. Esto se hace, tanto para en la red propia de la empresa, como en la red de agentes distribuidos a nivel nacional. El cliente ingresa vía web al sistema y puede observar en tiempo real el estado del pedi-do, el cual se monitorea de acuerdo a su necesidad (guía de remisión, pedido, entre otros reportes.). Adi-cionalmente, a solicitud, se puede configurar reportes a medida del cliente (efectividad de entrega, nivel de gasto, leadtime), para diferentes

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Centro de Distribución de tgestiona Logística

Jaime Sánchez, Gerente General detgestiona Logística.

material disponible en menor plazo. Esto permite gestionar a tiempo las garantías de los productos devueltos.“La implementación de este sistema nos da ciertas ventajas diferencia-les frente a lo que brinda el merca-do para mercadería estándar. Nos permite trabajar con todo tipo de empresas y en todos los sectores

económicos del país. Además, no sólo permite al cliente tener la informa-ción de sus despachos en línea, sino prevenir y tomar acción sobre cual-quier incidencia con su mercadería, lo que hace que su gestión sea más efi-ciente”, comenta Jaime Sánchez, ge-rente general de tgestiona Logística. tgestiona Logística quiere posicio-

narse como un operador logístico a la vanguardia con los avances tecno-lógicos. Su enfoque de valor va más allá de un buen servicio. Buscan el desarrollo de sus clientes, aportán-doles valor, a través de las solucio-nes de negocio que esta empresa les ofrece; convirtiéndose, de esta ma-nera, en su mejor socio estratégico.



El Instituto IDEX apuesta por el crecimiento y desarrollo económico del Perú basado en el comercio exterior, por ello ha suscrito el convenio con la Facultad de Ingeniería Comercial de la universidad Peruana de Simón Bolívar (uSB), el mismo que permitirá capacitar a los operadores de comercio exterior a nivel nacional, así lo mencionó el Director Ejecutivo de IDEX Mag. Arbués Pérez Espinoza.

iDEx: 24 AñOS PROMOvIENDO EL COMERCIO EXTERIOR PERuANO

¿Hace cuánto tiempo IDEX inició sus operaciones en el Perú?IDEX es una Asociación Civil con ca-rácter de ONG fundado en 1990 por un grupo de profesionales y em-presarios vinculados a los negocios internacionales, desde esa época venimos brindando capacitación y asesoría a los operadores de co-mercio exterior, las principales di-plomaturas que desarrollamos son: Especialista en Logística Internacio-

¿Cuál ha sido el valor agregado de sus programas de capacitación?Debo resumir en cinco aspectos: Primero los programas de coopera-ción internacional de CBI(Holanda), ITC(Suiza) quienes en un inicio nos brindaron mucha ayuda para capa-citar a nuestros docentes; asisten-cia técnica en implementación de las diplomaturas; materiales didác-ticos; becas para los estudiantes universitarios de escasos recursos

Mag. Arbués Pérez Espinoza (Director Ejecutivo de IDEX), Dr. Carroll Dale Salinas (Rector de la Universidad Simón Bolívar), Dr. Wilder Calderón Castro (Gerente General de USB), Dr. Enrique Cornejo Ramírez (Vicerrector de USB) y Dr. Lino Serna Díaz (Decano de la Facultad de Ingeniería Comercial)

nal (ELI), Especialista en Agroexpor-tación (EAX); Analista en Comercio Exterior (ACE); Auxiliar de Despacho Aduanero (ADA); Especialista en Marketing Internacional (EMI); en total hemos tenido 8,450 egresados y 1,877 becados quienes hoy en día laboran en los principales operado-res de comercio exterior del Perú y del extranjero, que en esta tempo-rada iniciaremos el 11 de octubre de 2014.

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económicos; asistencia en las ferias europeas a los potenciales exporta-dores, otros convenios que hemos ejecutado. En segundo lugar el nivel académico y experiencia profesio-nal de nuestros docentes, el 30% tienen grados académicos de Maes-tro y Doctor y el 70% restante son profesionales que actualmente se desempeñan en actividades simila-res a la asignatura que conducen en IDEX. En tercer lugar debo resaltar la metodología basado en: talleres, casos reales, prácticas dirigidas, in-glés técnico en comercio exterior, nuestras diplomaturas son eminen-temente prácticas y de aplicación directa en la actividad empresarial, prueba de ello hemos capacitado a los siguientes operadores: AUSA, Aduamérica, LANPerú, SUNAT, TLI, HANSA, TALMA, DEPSA, NEPTUNIA, REPSOL, AUTOREX. En cuarto lugar los precios económicos, la cantidad de becas integrales que otorgamos a estudiantes destacados demuestran que nuestra institución no busca lu-crar con el servicio de capacitación. En quinto lugar la bolsa de trabajo, nuestra ONG recibe solicitudes de empleo con mucha frecuencia de parte de los operadores de comer-cio exterior (agencias de aduana, terminales, navieras, exportadoras, importadoras, bancos), por lo tanto nosotros servimos como interme-diario, sobre todo para nuestros es-tudiantes que tienen buen desem-peño académico y mérito adquirido, mayores detalles en nuestra web: www.idexperu.org/bolsa

¿Qué vinculo tenía con la Escuela de Negocios Globales de la URP?.Nuestra institución ejecutó los pro-gramas de capacitación a través de muchos convenios con: CONCYTEC, USMP, Cámara de Comercio del Ca-llao, entre ellos el último convenio de 2006 con la Escuela de Negocios Globales de la Universidad Ricardo Palma, fue un respaldo académi-co para la ejecución de las diplo-maturas, en los 7 años de vigencia del mencionado convenio hemos

ejecutado más de 40 promociones con miles de egresados que hoy en día laboran en los operadores de comercio exterior, nuestra institu-ción fue el pionera en implementar el curso de Auxiliar de Despacho Aduanero (ADA), además la SUNAT a través de la norma R. Sup. N° 155-2006 SUNAT/A, que obliga a todos los operadores de comercio exterior acreditar 252 horas de capacitación.

¿Qué perspectivas para el éste año 2014 con el Convenio con la Facultad de Ingeniería Comercial de la Universidad Simón Bolívar?.Tenemos que seguir apostando por desarrollo de nuestro país, el Perú es uno de los primeros en Améri-ca Latina que ha tenido un mayor crecimiento de PBI en los últimos

de negociaciones internacionales, facilitación aduanera, logística in-ternacional, incrementar nuestra oferta de agroexportación y las es-trategias de acceso a los mercados internacionales.Nuestro convenio con la Univer-sidad Simón Bolívar (USB) nos permitirá duplicar la cantidad de estudiantes en comercio exterior, gestión aduanera, logística interna-cional, agroexportación, marketing internacional, cada uno de las diplo-maturas tienen una duración de 359 horas, con metodología práctica con docentes de mucha experien-cia profesional que son ejecutivos del sector privado y funcionarios de PROMPERU, SUNAT, MINCETUR. Se otorgarán 20 becas integrales y 20 becas parciales.

años, que a pesar de la crisis se-guimos teniendo la tasa inflaciona-ria más baja de la región, según la OMC nuestro país fue considerado como ejemplo por haber tenido menor impacto de la crisis mundial, la base del crecimiento económico será el comercio exterior, el Perú tiene 19 TLCs firmados y otros en proceso de negociación, junto con Chile, Colombia y México somos los países que más apuesta por la aper-tura de comercio exterior, todo ello nos obliga a prepararnos en materia

Las diplomaturas en Lima se inician el 11 de octubre del 2014, mayores detalles en: www.idexperu.org

Las empresas interesadas deben solicitar mayor información en:[email protected]

EL GRUPO AGENCIA ALEMANA inicia sus operaciones en América Latina hace 20 años. La creación de la pri-mera compañía, Agencia Alemana de Colombia, fue una oportuna respues-ta a la creciente demanda de mon-tacargas en el sector de la logística de almacenamiento y movimiento de materiales (Material Handling). Hoy, Grupo Agencia Alemana es un referente para la implementación de almacenes en Colombia, Ecuador y Perú.El amplio y completo portafolio de productos optimiza los procesos pro-pios de la cadena Logistica, integran-do todos los elementos necesarios para una operación segura y rentable: Montacargas, estanterías, platafor-mas, estibadoras, baterías, puertas seccionales e industriales y otros pro-ductos relacionados a la implemen-tación de almacenes. Sin embargo, el pilar principal para esta implementa-ción se reconoce en el nivel elevado de asesoría brindado por el personal

Desde hace quince años en que inicia su participación en el Perú, Agencia Ale-mana del Perú marca la pauta en la asesoría e implementación de almacenes en todos los sectores de la industria, experiencia que se comparte y replica con el mismo éxito en sus operaciones hermanas de Ecuador y Colombia.

comercial del Grupo en cada uno de los países, quienes vuelcan toda la experiencia ganada en cada proyecto.Agencia Alemana además ofrece el alquiler de equipos nuevos y usados presentado alternativas para todos los requerimientos del mercadoEsta operación la respaldad una sóli-da estructura de servicio técnico post venta, a través de la cual garantiza-mos la continuidad de su operación a través de la programación y ejecución de las labores de mantenimiento ne-cesarias. Nuestra operación post venta cubre el territorio peruano y es desarrolla-da por personal técnico que ha sido capacitado y entrenado debidamente en la casa matriz de nuestro provee-dor de montacargas (Jungheinrich GA - Alemania), para garantizar la efi-ciencia y eficacia en la operación de los equipos de sus clientes.La visión de Agencia Alemana del Peru es ser líder en brindar solucio-nes innovadoras en todos los niveles

de la cadena logistica con soluciones innovadoras y exactas a cada necesi-dad, reconocidos por su solidez, se-riedad, respaldo, oportunidad, garan-tía total, y el acceso amable y eficaz a los productos.AGENCIA ALEMANA del Peru tiene como objetivo principal brindar a sus clientes soluciones integrales de una sola mano suministrando equipa-miento de alta calidad, que se adecua a cada una de las necesidades del mercado. LAS MARCAS QUE REPRE-SENTAMOS SON: - Montacargas Eléctricos y Combus-tión: JUNGHEINRICH- Montacargas Multidireccionales y Articulados: COMBILIFT- Estantería Pesada: OTL SYSTEM- Estantería Dinámica: INTERROLL- Sistemas Automaticos de Picking: KARDEX

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aGENCia aLEmaNa DEL PErÚQuINCE AñOS SuMINISTRANDOEQuIPAMIENTO DE LA MAS ALTA CALIDADPARA Su OPERACIóN LOGISTICA

88 sETiEmbrE - oCTubrE 2014



Cerrando este Encuentro Anual, y ante un calificado auditorio de más de tres-cientos representantes gubernamenta-les, autoridades portuarias y ejecutivos de todo el continente, la Delegación Latinoamericana de la AAPA aprovecha esta especial ocasión para emitir la “De-claración de Iguazú”:Visto que la AAPA:- Alienta la integración regional y conti-

nental, destacando la importancia de los puertos como factor de desarrollo social.

- Estimula la complementación entre los puertos, el asesoramiento que pueden dar aquéllos más desarro-llados y la capacitación que, a través de los cursos que dicta AAPA, ayudan a un mayor profesionalismo en la in-dustria.

- Promueve y colabora en el estable-cimiento de políticas públicas que fortalecen y expanden las oportuni-

La Delegación Latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias –AAPA— se reunió en Puerto Iguazú, República Argentina, del 26 al 28 de Agosto de 2014, para celebrar el XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos bajo el lema: “La Integración Hemisférica con los Puertos Lati-noamericanos como Clave del Desarrollo Regional”.

dades para sus miembros.- Estimula el desarrollo profesional en

todas las facetas de la administración y operación portuaria.

- Crea las condiciones para que sus miembros compartan experiencias y conocimientos.

- Tiende a lograr la concientización de todos los sectores de la sociedad so-bre el rol esencial y el valor econó-mico que desempeñan los puertos; y Considerando:

- Que los Congresos de AAPA se mues-tran así como fuentes de conocimien-to de las tendencias de la industria y donde se fortalecen las relaciones personales en lo que se ha converti-do en una “Comunidad AAPA”.

- Que de hecho, y en especial en la re-gión de América Latina, más profesio-nales de mandos máximos y medios de los puertos realizan los cursos que promueve AAPA de gestión portuaria

y que abarcan desde aspectos de es-trategia, técnica, seguridad y medio ambientales.

- Y los temas que se abordaron a lo largo de las exposiciones de alto nivel en el XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos en Puerto Iguazú, República Argentina,

Esta Delegación Latinoamericana de AAPA DECLARA:La complementación entre puertos, como elemento de integración, no pue-de seguir demorándose.Los procesos de acuerdos de comercio se expanden y, más allá de situaciones y coyunturas puntuales, el proceso de globalización es una tendencia que continúa.La integración regional genera oportu-nidades para ser más global. En parti-cular destacando la integración de los puertos de la región.La capacitación de los profesionales

DECLaraCióN DEIGuAZú, ARGENTINA

EVENTOS


que se desenvuelven en la actividad portuaria resulta sustancial para elevar los niveles de competitividad y la bús-queda de innovación.Hoy en día son los costos logísticos más que las trabas arancelarias las que limitan el crecimiento del comercio ex-terior.Se observa una mayor preocupación de los Estados por resolver estos temas, adoptando desde políticas de atrac-ción de inversiones y la búsqueda de desburocratización. Planes nacionales logísticos con importantes presupues-tos e inversiones destinadas al mejor desarrollo de los puertos –nuevas ter-minales, ampliaciones y dragados, por ejemplo- requieren de una correcta planificación para obtener una buena gestión de esos recursos.La llegada de buques de cada vez mayor dimensión implican un fuerte impacto sobre los puertos en cuanto a la nece-sidad de gerenciar mejor el sistema que incluye los espacios cada vez más esca-sos frente a la carga que se viene y un uso inteligente de una tecnología cada vez más sofisticada.El impacto de obras como la expansión del Canal de Panamá también tiene efectos sobre el mapa donde se mo-verán las navieras y las terminales de influencia, especialmente en lo que hace al trasbordo de las cargas e impli-ca tomar decisiones e inversiones que deben verse como oportunidades.La probable aparición de nuevas rutas de transporte, el anuncio de un nuevo canal bioceánico en Nicaragua y la ra-cionalización en la utilización de los bu-ques por parte de las navieras, también resultan temas donde la comunidad portuaria debe estar muy atenta.El mejor aprovechamiento de las vías fluviales y el transporte de cabotaje na-cional y regional marítimo como corre-dores de transporte sigue siendo un de-safío abierto. Ejemplos como la hidrovía Paraná-Paraguay o el desarrollo del río Magdalena muestran la posibilidad de soluciones logísticas con menores cos-tos y menor impacto ambiental frente al transporte camionero.Para complementar las acciones entre los países se deben discutir los marcos

regulatorios y las normas que faciliten el desarrollo de los servicios, la defen-sa del empleo y la generación de más puestos de trabajo en actividades com-plementarias como la industria naval.Resulta sustancial profundizar mejoras en la facilitación del comercio y la utili-zación de herramientas que apunten a la eficiencia y competitividad a través, por ejemplo, del aprovechamiento de acuerdos de libre comercio, la simplifi-cación de procedimientos, implemen-tación de ventanillas únicas, Zonas Francas, Zonas de Actividades Logísti-cas o espacios de libre movimiento en zonas primarias aduaneras con un me-nor impacto impositivo.Aún queda mucho por hacer en materia de gestión de fronteras y homologación de procesos aduaneros entre las distin-tas jurisdicciones de la región.Cada vez más la conectividad portuaria depende de la diversidad de accesos al hinterland. En ese sentido, la intermo-

dalidad es un imperativo y la alternati-va del ferrocarril es inestimable, dado el congestionamiento carretero, la ne-cesidad de un uso más eficiente de la infraestructura vial, la búsqueda de una mayor seguridad en las rutas y la ten-dencia a utilizar energía más amigable y limpia, buscando una mejor relación con los conglomerados urbanos y la so-ciedad.Por tanto, en el día de hoy, 28 de Agosto de 2014, en Puerto Iguazú, República Argentina, país anfitrión del XXIII Con-greso Latinoamericano de Puertos, a esta Delegación Latinoamericana de Puertos de AAPA le resulta sustancial el profundizar cada uno de estos puntos, complementar acciones de integra-ción entre los países y abogar por el crecimiento y desarrollo sostenible de nuestros puertos, para que sigan siendo un componente esencial en la creación de riqueza, progreso y prosperidad del continente americano.


Picking

PicLa Asociación Peruana de Profesionales en Logística (Approlog) organizó una Visita Guiada de Capacitación Logística a las instalaciones portuarias de la Compañía Minera Antamina S.A., ubicadas en la ciudad de Huarmey, desde donde se embarcan sus principales productos, concentrados de cobre y zinc de esta importante empresa, hacia el resto del mundo. Puerto Punta Lobitos, terminal de embarque de concentrados de Antamina, está ubicado en la región Ancash, a 290 Km. al norte de la ciudad de Lima. En dicha visita guiada se tuvo la oportunidad de conocer los procesos y las buenas prácticas en la gestión de La Cadena de Suministro, los cuales fueron expuestos por altos ejecutivos de la Compañía Minera Antamina S.A.

aPProLoG ORGANIZA vISITA GuIADA A LA COMPAñíA MINERA ANTAMINA S.A.


En medio de gran expectativa APM Terminals Callao, operador del Terminal Norte Multipropósito del Callao, dio la bienvenida por primera vez en nuestro país a las primeras cuatro grúas gigantes STS Super-Post Panamax que permitirán incrementar los niveles de eficiencia operacional y productividad en aras de convertir al puerto chalaco en un Hub de la región. De enormes dimensiones, un brazo de 68 metros, las STS Súper-Post Panamax atenderán embarcaciones con hasta 23 contenedores de ancho. Las grúas alcanzan 44 metros sobre cubierta y 17 metros bajo cubierta y tienen una capacidad de carga de 100 toneladas Este primer lote forma parte de un total de 13 grúas gigantes, que arribarán en los próximos años al Callao. La adquisición de las cuatro maquinarias que han llegado hoy, así como de las 12 grúas eléctricas RTG que ya se encuentran en el puerto supera los 50 US$ millones.

aPm TErmiNaLs CaLLaoCONTINúA Su MODERNIZACIóN



EL GruPo iFs CumPLió 14 aÑosy LO CELEBRó EN FAMILIA CERRANDO CON BROCHE DE ORO SuS OLIMPIADAS FISH

Los Equipos Fish en CompetenciaEquipo Ganador de las Olimpiadas Fish: “Alegrar el día”

Foto grupal del personal del grupo IFS, disfrutando en el club Ceande

Los Equipos Fish en Competencia



sETiEmbrE oCTubrE

Asia Fruit LogisticaInternational trade ExhibitionChina - Hong Kong3/09/14 www.asiafruitlogistica.com

Expo.Logística Rio 2014Royal t Rio de JaneiroBrasil - Rio de Janeiro1/10/14www.expologistica.com.br

ACF 2014Coex Convention Center Corea Del Sur - Seul7/10/14

MRO AVIATION WEEK EUROPEMadrid 2014IFEMA España - Madrid 7/10/14

China (Shenzhen) International Logistics and Transportation Fair 2014China - Shenzhen 14/10/14

Logistics 360 NantesExpo Nantes Atlantique - La BeaujoireFrancia - Nantes16.10.2014

Feira Internacional LogísticaBrasil - Caxias do Sul22/10/14

Fira Ferroviaria Mataró 2014España - Mataró

25.10.2014

EXPOLOGISTICA: PanamáCentro de Convenciones Atlapa Panamá Ciudad de Panamá22/10/14www.expologistica.org

Movimat 2014 Sao PauloFeria logistica almacenamientoExpo Center NorteBrasil - Sao Paulo16/09/2014www.feiramovimat.com.br

Equipmag Paris 2014 Paris Expo Porte de VersaillesFrancia - Paris16.09.2014www.equipmag.com

Transport and Logistics Brasil2014 Sao PauloExpo Center NorteBrasil - Sao Paulo16.09.2014

Breakbulk Americas 2014George R. Brown Convention Center(Exhibition Hall E)EE.UU. - Houston, TX19.09.2014www.breakbulk.com

MACROPACK 2014Feria de envase y embalajeHolanda - Utrecht30/09/14

PACK MOVE Basilea 2014Feria de envases y embalajesSuiza - Basilea9/09/14

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NOTICIAS


suNaT ParTiCiPa EN rEuNióN aNuaLDE GRuPO DE EXPERTOS SOBRE NARCOTRÁFICO MARíTIMO

GobiErNo DE vENEzuELa aPruEba más DE$ 48 MILLONES PARA MODERNIZACIóN DE PuERTOS

CoNsorCio PorTuario iNiCia GEsTioNEs Para Dar INICIO A LABORES EN EL NuEvO MuELLE DE PAITA

El presidente de la República, Nicolás Maduro, aprobó 48.542.500 dólares provenientes del Fondo China-Venezue-la para llevar a cabo el proceso de modernización de puertos y aduanas del país, a fin de combatir el contrabando, el narco-tráfico y la evasión al Fisco Nacional. El jefe de Estado indicó que esta inversión se realizará para traer al país maquinarias de quinta generación que estarán destinadas a una Sala Si-tuacional Nacional para aumentar así la capacidad para de-tectar los delitos mencionados. Maduro ordenó la instalación inmediata de los equipos para “seguir tecnificando y fortale-ciendo nuestra capacidad tecnológica contra todos los ilíci-tos contra nuestra patria”. Afirmó que se realizará una “lim-pieza profunda en los puertos y aduanas porque ahí se han incrustado las mafias que le hacen daño económico al país”.

Luego de que la Autoridad Portuaria Nacional (APN) entregara el acta de aprobación de las obras realizadas en el puerto de Paita, el consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) informó que ya inició las gestiones necesarias para el inicio de operaciones en el nuevo muelle. La puesta en marcha de estas inversiones por parte de Terminales Portuarios Euroandinos, permitirá una signi-ficativa mejora en el desempeño del puerto piurano. Para contar con esta aprobación, se ejecutaron una serie de obras, que inclu-yen la construcción del muelle de contenedores, el cual compren-de el dragado de al menos 13 metros del muelle, el amarradero de otros 300 metros, la construcción de un patio de contenedores de 12 hectáreas, la instalación de una grúa pórtico de muelle; así como otras dos grúas pórtico de patio, y equipamiento menor.

La Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (Sunat) participó en la Reunión Anual del Grupo de Ex-pertos sobre Narcotráfico Marítimo, que se realizará en la ciudad de Cartagena de Indias, Colombia. La reunión, que se desarrolló del 8 al 11 de setiembre del 2014, tiene como objetivo determi-nar la necesidad de realizar un nuevo estudio hemisférico sobre el narcotráfico marítimo con un enfoque prospectivo. Asimismo, evaluar la situación actual del narcotráfico en el hemisferio sur y determinar la capacidad de los estados miembros de la Organi-zación de los Estados Americanos para hacerle frente.En dicha reunión se debatió la guía para el establecimiento de unidades interinstitucionales conjuntas para la gestión de ries-gos (GAR) y la evaluación de cargamentos en los puertos, estan-do prevista la exposición a cargo de un funcionario de la Sunat.

COLUMNIST


iNFormE CEPaL: AuMENTAN FLuJOS DE CAPITALHACIA AL y C EN PRIMER SEMESTRE 2014

iNvErsioNisTas HoLaNDEsEs iNTErEsaDos ENTERMINAL PERuANO DE LAMBAyEQuE

Las ventas internacionales de bonos de la región alcanzaron un récord semestral de US$ 84.000 millones en el primer se-mestre de 2014. De esa forma se superó la marca anterior establecida en el segundo semestre de 2013 por casi US$ 21.000 millones, según cálculos de la CEPAL sobre la base de datos de Latin Finance y otras fuentes del mercado. Según el informe Flujos de capital hacia América Latina y el Caribe: tendencias recientes (disponible solo en inglés), preparado por la Oficina de la CEPAL en Washington D.C., las ventas del primer semestre del año representaron un incremento de 41% respecto a la cantidad emitida en igual período de 2013 y de 32% respecto a la del segundo semestre del año pasado. El valor medio de cada emisión, de US$ 740 millones de dólares, también fue el registro histórico más alto.

Inversionistas holandeses intercambiaron información con el gerente regional de la Autoridad Portuaria peruana, Ing. Jorge Nakazaki, quien les dio a conocer los detalles y bondades del importante proyecto para el terminal portuario de Lambayeque en el noroeste de Perú. “Les estamos haciendo llegar en los próximos días toda la información referente al proyecto para que sus técnicos puedan evaluar y presentar oficialmente una iniciativa privada”, indicó el representante del proyecto. Agregó que en la reunión con los inversionistas se trataron temas como cuáles son los productos que se comercializarán con la edifica-ción de la estructura portuaria, condiciones geofísicas del litoral, problemática de los puertos de la zona norte y mecanismos de inversión estatal que existen para la consolidación del terminal.

Csav rEGisTra PérDiDas Por us$58,5 miLLoNEsEN EL SEGuNDO TRIMESTRE DE 2014

La Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) dio a conocer el sus estados financieros correspondientes al segundo trimestre de 2014. Las cifras dieron cuenta de una pérdida neta de US$ 58,5 millones. El resultado es un 11,2% mejor que el obtenido en el primer trimes-tre de este año, cuando la firma registró mermas por US$ 65,9 millones. Asimismo, el resultado del segundo trimestre del año contrasta con las utilidades por US$ 34,3 millones obtenidas en el mismo periodo de 2013, las cuales incluían un impacto positivo puntual de US$ 74 millones, principalmente explicado por el prepago de deuda que la empresa mantenía con American Fa-mily Life Assurance Company (AFLAC) y por la reorgani-zación societaria de sus filiales brasileras.

NOTICIAS


PuErTo mExiCaNo DE maNzaNiLLo LoGra CiFraRéCORD EN MANEJO DE CARGA EN PRIMER SEMESTRE

aCTiviDaD DE NaviEra CHiNa CosCo sHiPPiNGLLEGA A OCHO PAíSES DE AMéRICA LATINA

CHaNCay TENDrá uN ComPLEjo PorTuarioDE uS$ 1,600 MILLONES

COSCO Shipping, la naviera china que posee la mayor flota mundial de cargadores especializados y barcos para múltiples fines, expandió sus servicios a ocho países de América Latina este año gracias al au-mento de las relaciones y cooperación entre China y la región, informó recientemente el diario China Daily. Después de su debut en el con-tinente en la década de los 60 del siglo pasado, actualmente COSCO Shipping transporta desde mercancías, productos agrícolas y artículos industriales hasta materiales de construcción, equipos energéticos, vehículos y trenes. La necesidad de Latinoamérica de nuevas oportu-nidades comerciales, la mejora y actualización de las infraestructuras y una nueva etapa de industrialización han despertado un nuevo auge económico y comercial entre el continente y el resto del mundo, expli-có Han Guomin, gerente general de COSCO Shipping.

La ciudad de Chancay, ubicada a 78 kilómetros al norte de Lima, contará con un Terminal Portuario Multipropósi-to que estará a cargo de la empresa Terminales Portuarios Chancay (TPCh) y que demandará una inversión estima-da de US$ 1,600 millones. En paralelo, se desarrollará el proyecto Zona de Actividad Logística en Chancay con una inversión aproximada de US$ 1,200 millones. El ministro de Defensa, Pedro Cateriano, supervisó ayer la zona en la bahía de Chancay, lugar donde se construirá este moderno complejo portuario y logístico que generará importantes recursos al Perú y desarrollo para la población. Terminales Portuarios Chancay tiene previsto crear un polo de desa-rrollo económico, comercial e industrial, cautelando el me-dio ambiente y la zona intangible de patrimonio cultural.

En el puerto de Manzanillo durante los primeros seis meses se lograron movilizar 1.143.922 contenedores, lo que sig-nifica un crecimiento del 12.4%, respecto a igual periodo del año anterior. El balance positivo se asocia con la am-pliación de la aduana en Manzanillo, instalación que dupli-ca la capacidad del puerto ya que podrá recibir hasta cua-tro millones de contenedores. Se ha señalado que la meta para 2014 es mantener la tasa de crecimiento y mover, al finalizar, 2.100.000 contendores. Manzanillo es la puerta mexicana al Asia-Pacifico y tiene influencia en 17 estados de la República Mexicana. Luego de señalar que las 22 em-presas ligadas al Puerto de Manzanillo están trabajando al máximo, el Secretario General de la Unión de Estibadores y Jornaleros del Pacífico, Cecilio Lepe, aseguró que el puerto continúa siendo eficiente en sus tareas cotidianas.

COLUMNIST


iNvErTiráN más DE us$ 800 miLLoNEs ENPROyECTOS y EQuIPOS PARA MuELLE NORTE

aPruEbaN FiNaNCiamiENTo Para vía quEMEJORARÁ CONEXIóN CON EL PuERTO DE ILO

LLEGa TErCEr EmbarquE DE NuEvas ComPuErTasPARA AMPLIACIóN DEL CANAL

El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLA-TA) aprobó el financiamiento para la construcción vial del Tramo I Naza-cara- San Andrés de Machacaen el departamento de La Paz, frontera con el Perú. Esta vía es parte del plan vial destinado amejorar la conexión terrestre entre Bolivia y el puerto de Ilo en el Perú. El Gobierno pretende que sea el principal paso del comercio exterior boliviano ya que en la actualidad se utilizan puertos chilenos.El Fonplata financiará el 80 % de los 32,5 millones de dólares necesarios para construir el tramo. La construcción de esta carretera “contribuirá a la consolidación del corredor Este – Oeste”, un factor para ampliar las alternativas de salida de exportación de Bolivia vía Perú y “reducirá cos-tos, aumentando así la competitividad e integrando nuevas áreas a los mercados del país”, según señala un boletín informativo de FONPLATA.

El tercer embarque con cuatro compuertas para la ampliación del Canal de Panamá arribó el 7 de septiembre a la entrada de la vía interoceánica en el Atlántico, con lo que solo resta la llegada de un nuevo envío para completar las 16 que funcio-narán en el tercer juego de esclusas.Las cuatro nuevas compuertas arribaron a bordo del buque pospanamax Xia Zhi Yuan 6, luego de una travesía que inició el pasado 17 de agosto en el puerto de Trieste, en Italia, para lue-go cruzar el océano Atlántico, hasta llegar a la entrada del Ca-nal de Panamá, en el muelle especial de Agua Clara, próximo a las esclusas de Gatún. Una vez en aguas del Canal de Panamá, el buque Xia Zhi Yuan 6 pasó a manos de los prácticos del Ca-nal de Panamá, Arcelio Hartley y Guillermo Manfredo, quienes se encargaron de atracar el pospanamax en el muelle especial.

APM Terminals, operador del Muelle Norte del Callao, in-formó que invertirá más de 800 millones de dólares en proyectos de modernización y reformación del puerto, así como en nuevos equipos para el patio de contenedores, incrementando el monto de inversión inicial acordado en contrato de concesión. El Puerto del Callao está destinado a ser de clase mundial, un puerto hub en esta región. Hoy po-demos confirmar que estamos en camino a convertirnos en el puerto hub de la costa oeste de Sudamérica, afirmó el di-rector general de APM Terminals Callao, Henrik Kristensen.Precisó que este panorama será posible el próximo año, siendo el punto de llegada de las embarcaciones más gran-des del mundo, y convirtiéndose en punto de referencia de la carga de trasbordo y distribución hacia el norte y sur de la región para el futuro.

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES


sErviCios y NavEs CoNFormaNTEs

MSC PERU

CMA CGM PERU

CNP

MSC PERU

B & M MARITIMA

TRAMARSA

KEELUNGCHIWANHONG KONGNINGBOSHANGHAIBUSANYOKOHAMAMANZANILLO MEX.BALBOACALLAO

IQUIQUESAN ANTONIOSAN VICENTESAN ANTONIOCALLAOMANZANILLO MEX.SHANGHAIKEELUNG

CMA CGM TRAVIATACSAV TALTALCSAV TORTELMSC BRUXELLESMSC CANDICEMSC CHICAGOMSC INESMSC MADELEINEMSC MARIA ELENAMSC PAMELAMSC ROMAMSC SINDY

DIRECTOFRECUENCIA : SEMANAL

FLOTA : 12 NAVES

CAPACIDAD : 8,411 - 9,178 TEUS

NAVIERA AGENTENAVIERO

AGENTEPORTUARIO

ROTACIÓNIMPORTACIÓN

ROTACIÓNEXPORTACIÓN NAVESPUERTO

HUBCARACTERÍSTICAS

ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA

MAERSK PERU IAN TAYLOR QUINDAOBUSANKWANGYANGYOKOHAMALAZAROBALBOABUENAVENTURA

CALLAOIQUIQUESAN ANTONIOSAN VICENTECALLAOBALBOALAZAROQUINDAO

MAERSK KALAMATAMAERSK KINLOSSMAERSK KOBEMAERSK KUSHIROMAERSK KWANG-YANGMOZAMBIQUERDO CONCORDSAFMARINE KOMATISL ILLINOIS


FLOTA : 09 NAVES



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HUBCARACTERÍSTICAS

AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3

BROOM PERU BROOM PERU HONG KONGXIAMENKEELUNGNINGBOSHANGHAIBUSANLAZAROMANZANILLO, MX.BUENAVENTURACALLAO

IQUIQUEPTO. ANGAMOSVALPARAISOCALLAOKEELUNGHONG KONGXIAMENNINGBOSHANGHAIBUSAN

CCNI ARAUCOHANJIN BASELHANJIN CHICAGOHYUNDAI PRESTIGEHYUNDAI VANCU-VERXIN CHI WAN


FLOTA : 06 NAVES



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HUBCARACTERÍSTICAS

ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA

KAWASAKI DEL PERU

TRANSMERIDIAN

MOL PERU S.A.

IMUPESA

TRANSMERIDIAN

TMA

KEELUNGHONG KONGDA CHAN BAYXIAMENSHANGAININGBOPUSANMANZANILLO, MX.CALLAO

IQUIQUEVALPARAISOLIRQUENCALLAOMANZANILLO, MX.TOKIOKEELUNG

MOL PACEMOL PRECISONMOL PROSPERITYNYK APHRODITENYK AQUARIUSNYK LODESTARNYK LYNKSAN FRANCISCO BRIDGESEATTLE BRIDGE


FLOTA : 09 NAVES

CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS


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ANDES

COLUMNIST


Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San IsidroT.: 051-1- 6168000www.greenandes.com.pe



MSC PERU MSC PERU PUSANSHANGAININGBOCHIWANHONG KONGXINGANGYOKOHAMAMANZANILLO MX.BALBOACALLAO

IQUIQUEVALPARAISOSAN VICENTEBALBOAMANZANILLO MX.PUSANXINGANGKEELUNGHONG KONGCHIWANSHANGAININGBOPUSANYOKOHAMA

ALIANCA ITAPOACMA CGM DON GIOVANNIMSC BRUXELLESMSC CANDICEMSC ESTHIMSC INESMSC MADELEINEMSC MARIA ELENAMSC PAMELAMSC ROMA


FLOTA : 10 NAVES

CAPACIDAD : 7,000 TEUS


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HUBCARACTERÍSTICAS

ANDEX

CNP TRAMARSA CHIWANHONG KONGNINGBOSHANGAIBUSANYOKOHAMAMANZANILLO, MEX.BALBOACALLAO

IQUIQUESAN ANTONIOSAN VICENTESAN ANTONIOCALLAOMANZANILLO, MEX.SHANGAIKEELUNGCHIWAN

CMA CGM TRAVIATACSAV TALTALCSAV TORTELMSC BRUXELLESMSC CANDICEMSC CHICAGOMSC INESMSC MADELEINEMSC MARIA ELENAMSC PAMELAMSC ROMAMSC SINDY


FLOTA : 12 NAVES



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ANDEX SLING 1

HAMBURG SUD PERU

CCNI

BROOM PERU

TRANSTOTAL

KENRICK

TRANSMARES

COSMOS

AGUNSA

BROOM PERU

TRANSTOTAL

TRANSTOTAL

TRANSMARES

KEELUNGHONG KONGXIAMENNINGBOSHANGAIBUSANLAZARO CARDENASMANZANILLO, MEX.BUENAVENTURA

CALLAOIQUIQUEPUERTO ANGAMOSVALPARAISOKEELUNG

CCNI ANDESCCNI ARAUCOHANJIN BASELHANJIN CHICAGOHANJIN LISBONHANJIN VIENNAHYUNDAI PRESTIGEHYUNDAI VACUVERXIN CHI WANXIN DA LIANXIN FU ZHOUXIN XIA MEN


FLOTA : 12 NAVES



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ASPA SLING 1

TRANSMERIDIAN

KAWASAKI DEL PERU

MOL PERU S.A.

TRANSMERIDIAN

IMUPESA

TMA

KEELUNGHONG KONGDA CHAN BAYXIAMENSHANGAININGBOPUSANMANZANILLO, MX.CALLAO

IQUIQUEVALPARAISOLIRQUENCALLAOMANZANILLO, MX.TOKIOKEELUNG

MOL PACEMOL PRECISONMOL PROSPERITYNYK APHRODITENYK AQUARIUSNYK LODESTARNYK LYNKSAN FRANCISCO BRIDGESEATTLE BRIDGE


FLOTA : 09 NAVES



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NEW ALEX



GREENANDES TPP KAOSHIUNGYANTIANHONG KONGNINGBOSHANGHAIMANZANILLO MEX.BUENAVENTURACALLAO

IQUIQUESAN ANTONIOCALLAOMANZANILLO MEX.KAOSHIUNG

COSCO DURBANCOSCO FUKUYAMACSAV LANALHUEKOTA LAMBAIMARGRIT RICKMERSRHL FELICITASRIVER WISDOMSANTA PRISCILLA


FLOTA : 08 NAVES



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WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA

HAMBURG SUD PERU

CCNI

CNP

COSMOS

AGUNSA

TRAMARSA

NEW YORKBALTIMORECHARLESTONPORT EVER-GLADESCARTAGENAGUAYAQUILCALLAO

SAN ANTONIOSAN VICENTECALLAOGUAYAQUILCARTAGENAPORT EVERGLADESNEW YORK

AS CATALANIACCNI ANTOFAGASTACCNI AQUILESCP MORETONCSAV ROMERALCSAV RUPANCO


FLOTA : 06 NAVES



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AMERICAS

BBC CHARTERINGLIMA

SERPAC HOUSTONVERACRUZESMERALDASGUAYAQUILCALLAO

PUERTO DE ANGAMOSANTOFAGASTAVALPARAISOSAN ANTONIO

BBC AMAZONBBC BAHRAINBBC BANGKOKBBC BRISBANEBBC ONTARIO

DIRECTOFRECUENCIA : QUINCENAL

FLOTA : 05 NAVES



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BBC ANDINO EXPRESS LINE

SEABOARD PERU NAUTILIUS HOUSTONMIAMICRISTOBALGUAYAQUILCALLAO

ILOARICAIQUIQUEANTOFAGASTAVALPARAISOCALLAOCANAL DE PANAMACRISTOBALCARTAGENAMIAMIKINGSTON

SEABOARD AMERICASEABOARD CHILESEABOARD PACIFICSEABOARD PERU


FLOTA : 04 NAVES



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Costa Este EE.UU. Oeste Sudamerica

COLUMNIST


SEABOARD PERU B & M MARITIMA

TRAMARSA

MSC PERU

PHILADELPHIANEW YORKCHARLESTONSAVANNAHJACKSONVILEFREEPORTPORT EVER-GLADESCRISTOBALBALBOACALLAO

ARICACORONELVALPARAISOBALBOACRISTOBALFREEPORTPHILADELPHIA

CSAV RIO DE JANEIROER CUXHAVENMSC AUSTRIAMSC CARACASMSC FLORIDAMSC LAUSANNE


FLOTA : 06 NAVES



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ROLL ON / ROLL OFF

TRANSMERIDIAN TRANSMERID-

IAN

NEW YORKBALTIMOREMIAMIMANZANILLO, PAN.GUAYAQUILCALLAO

IQUIQUESAN ANTONIOIRAGO, JAPON

GREEN LAKEGREEN REDGE

DIRECTOFRECUENCIA : MENSUAL

FLOTA : 02 NAVES



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USCX

CMA CGM PERU

CNP

MSC PERU

B & M MARITIMA

TRAMARSA

MSC PERU

PHILADELPHIANEW YORKCHARLESTONSAVANNAHJACKSONVILEFREEPORTPORT EVER-GLADESCRISTOBALBALBOACALLAO


CSAV RIO DE JANEIROER CUXHAVENMSC AUSTRIAMSC CARACASMSC FLORIDAMSC LAUSANNE


FLOTA : 06 NAVES



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NEW BLACK PEARL

NAVESUR IMUPESA PORT EVERGLADESCANAL DE PANAMAGUAYAQUILCALLAO

GUAYAQUILPORT EVERGLADES

MADELEINERIO PARA


FLOTA : 02 NAVES

CAPACIDAD : 512 TEUS


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DIRECTO PERU, ECUADOR Y USA.



MSC PERU MSC PERU PHILADELPHIANEW YORKCHARLESTONSAVANNAHJACKSONVILEFREEPORTPORT EVER-GLADESCRISTOBALBALBOACALLAO


HAMMONIA VENETIAJENIFFER RICKMERSMSC ELAMSC GENEVAMSC INGRIDMSC MYKONOSNEDLLOYD JULIANANEDLLOYD MARITA


FLOTA : 06 NAVES



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USEC TO WCSA

HAMBURG SUD PERU

CNP

COSMOS

TRAMARSA

CALLAOGUAYAQUILARICAANTOFAGASTASAN ANTONIOSAN VICENTEPUERTO MADRYNBAHIA BLANCAIMBITUBA

SAO FRANCISCO DO SULITAGUAISANTOSRIO GRANDEMONTEVIDEOSAN VICENTESAN ANTONIOCALLAOGUAYAQUIL

CAP MELVILLECAP PALMASCAP ROCACAROLINA STARHAMMONIA MASSILIAMAPOCHONORASIA ALYA


FLOTA : 07 NAVES



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ANDES (CONOSUR)

BBC CHARTERING

LIMA

SERPAC HAMBURGOAMBERESBILBAOGUAYAQUILCALLAO

PUERTO ANGAMOSANTOFAGASTAVALPARAISOSAN ANTONIO

BBC BRAZILBBC HAWAIIBBC MISSISSIPPIBBC PERUBBC PLUTO


FLOTA : 05 NAVES



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BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN

TRANSMARES MARITIMA

OCEANO

HOUSTONESMERALDAGUAYAQUILSALAVERRYCALLAO

PISCOMATARANIAPUERTO ANGAMOSNEW ORLEANSHOUSTON

INDUSTRIAL EAGLEINDUSTRIAL CADETINDUSTRIAL CHAMPINDUSTRIAL DREAM


FLOTA : 04 NAVES

CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.


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WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS

COLUMNIST


CCNI AGUNSA AMBERESBILBAOMARINPTO. CABELLOCARTAGENACANAL DE PANAMAGUAYAQUILCALLAO

IQUIQUEVALPARAISOANTOFAGASTAMEJILLONESCALLAOMANTAMARINBILBAODUNKERQUEROTTERDAMHAMBURGOAMBERES

ALAMOSBORGANDESBORGCCNI TUMBESHR MARIONHUA AN CHENG


FLOTA : 05 NAVES



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CONDOR EXPRESS

HAMBURG SUD PERU

HAPAG LLOYD

COSMOS

COSMOS

HAMBURGOTILBURYAMBERESCAUCEDOCARTAGENAMANZANILLO, PAN.CALLAO

VALPARAISOCALLAOMANZANILLO, PAN.CARTAGENACAUCEDOROTTERDAMHAMBURGO

BAHIA LAURABALTHASAR SCHULTECAP RICARDACAP ROBERTADUBLIN EXPRESSGLASGOW EXPRESSLIVERPOLL EXPRESSSANTA PHILIPPASANTA REBECCA


FLOTA : 09 NAVES



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EUROSAL SLING 1

HAMBURG SUD PERU

HAPAG LLOYD

COSMOS

COSMOS

HAMBURGOAMBERESLE HAVREPORT OF SPAINWILLEMSTAMDCARTAGENAMANZANILLO, PAN.GUAYAQUILCALLAO

PAITAGUAYAQUILMANZANILLO, PAN.CARTAGENACAUCEDOROTTERDAMHAMBURGO

CAP DOUKATOCAP TALBOTCAP TRAFALGARCARLOTTA STARCELINA STARHANSA ASIAHANSA EUROPELUTETIAPAULA SCHULTEPAULA SCHULTE


FLOTA : 10 NAVES



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EUROSAL SLING 2

MSC PERU MSC PERU ROTTERDAMAMBERESTILBURYBREMERHAVENHAMBURGOCAUCEDOCARTAGENACRISTOBALCALLAO

PTO. ANGAMOSCORONELSAN ANTONIOCRISTOBALTILBURY

CSAV RECIFECSAV RIO DE JANEIROCSAV SUAPEMSC BREMENMSC ELENIMSC LORENANEDLLOYD JULIANANEDLLOYD MARITA


FLOTA : 08 NAVES



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NWC TO WCSA

BROOM PERU BROOM PERU BREMERHAVENZEEBRUGGESOUTHAMPTONSANTANDERBALTIMOREGALVESTONVERACRUZCARTAGENAMANZANILLO, PANGUAYAQUIL

CALLAOANTOFAGASTABALBOAEUROPAEE.UU.BRASIL

ASIAN EMPERORTOMARTAMBARRA


FLOTA : 03 NAVES



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ROLL ON / ROLL OFF



CCNI

CNP

AGUNSA

TRAMARSA

SAN VICENTESAN ANTONIOANTOFAGASTAMEJILLONESCALLAO

CANAL DE PANAMACARTAGENASAN JUANVALENCIASALERNOLIVORNOVADO LIGUREBARCELONAVALENCIARIO HAINACARTAGENACANAL DE PANAMACALLAOIQUIQUESAN VICENTE

CSAV MARESIASELQUIHELENE RUSSMERKUR BEACHPORTOFINOWEHR KOBLENZ

DIRECTOFRECUENCIA : CADA 10 DIAS

FLOTA : 06 NAVES



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MEDITERRANEO

KAWASAKI DEL

PERU

IMUPESA MANZANILLO MX.BUENAVENTURACALLAO

GUAYAQUILMANZANILLO MX.

GEORGE WASHINGTON BRIDGEGREENWICH BRIDGESAN FRANCISCO BRIDGE


FLOTA : 03 NAVES



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ANDES SUB LOOP

HAPAG LLOYD COSMOS CALLAOIQUIQUEVALPARAISOLIRQUENCALLAO

GUAYAQUILLAZARO CARDENASMANZANILLO, MX.

CANBERRA EXPRESSCONTI SALOMEWELLINGTON EXPRESS

MANZANILLO,

MX.

FRECUENCIA : SEMANAL

FLOTA : 03 NAVES



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MXP MEXICO - PANAMA SERVICE

MAERSK PERU IAN TAYLOR BALBOABUENAVENTURACALLAO

SAN ANTONIOBALBOA

HELENE SRIO VERDE


FLOTA : 02 NAVES



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ATACAMA

CMA CGM PERU B & M MARITIMA PANAMABUENAVENTURAGUAYAQUILCALLAO

ARICASAN ANTONIOCALLAOGUAYAQUILBUENAVENTURAPANAMA

EM HYDRAHANSA COBURGHANSA MEERSBURGSTADT JENA


FLOTA : 04 NAVES



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INCA SHUTTLE

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MOL PERU S.A. TMA BALBOABUENAVENTURACALLAO

BUENAVENTURABALBOACENTRO AMERICANORTE AMERICAEUROPA

ER CALAIMOL INCARIO TAKU

BALBOAFRECUENCIA : QUINCENAL

FLOTA : 03 NAVES

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS


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ACW SERVICE

MOL PERU S.A. TMA PAITABALBOAEE.UU.EUROPA

MAGARIBALBOAFRECUENCIA : SEMANAL

FLOTA : 01 NAVE



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GPX - PAITA

AMERANDES AMERANDES BALBOABUENAVENTURACALLAO

ER CALAISMOL INCARIO TAKU

BALBOAFRECUENCIA : SEMANAL

FLOTA : 03 NAVE



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS

AMERANDES AMERANDES BALBOAPAITAGUAYAQUILBALBOACENTRO AMERICAEE.UU.AUSTRALIAASIA

ALIOTHAPL MANAGUAMERCS JAFFNA

BALBOAFRECUENCIA : SEMANAL

FLOTA : 03 NAVE



AGENTEPORTUARIO



HUBCARACTERÍSTICAS

PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS

GREENANDES TPP COLON PANAMABUENAVENTURAGUAYAQUILCALLAOIQUIQUE

CARIBBEAN SEAHANSA ARENDALHANSA RONNEBURGZENIT

COLON

PANAMA

FRECUENCIA : SEMANAL

FLOTA : 04 NAVE



AGENTEPORTUARIO



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PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA

VALPARAISOCALLAOPAITABUENAVENTURABALBOA

SAN ANTONIOMATARANICALLAOGUAYAQUILBUENAVENTURACOLON PANAMACARIBEUSABRASILEUROPAASIA

LOGÍSTICA

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