lectura - planeación de transporte urbano

Planeacindel Transporte Urbano

CONTENIDO

1.1 PLANEACIN DEL TRANSPORTE 1-6

1.1.1 Objetivos de la planeacin del transporte 1-6

1.1.2 Niveles de la planeacin del transporte 1-7

1.1.3 Evolucin histrica de la planeacin del transporte 1-7

1.1.4 Oferta de transporte 1-8

1.1.5 Demanda de transporte 1-9

1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE 1-9

1.2.1 Generalidades 1-9

1.2.2 Estructura del sistema de transporte 1-10

1.2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte 1-11

1.2.3.1 Caractersticas tcnicas 1-11

1.2.3.2 Caractersticas econmicas 1-11

1.2.3.3 Caractersticas operacionales 1-11

1.2.3.4 Modelos y esquemas de transporte en diferentes pases 1-11

1.2.4 Paradojas 1-14

1.3 ORGANIZACIONES 1-21

1.4 LOS USUARIOS 1-22

1.4.1 Conductores 1-22

1.4.2 Peatones 1-23

1.4.3 Pasajeros 1-24

1.5 INFRAESTRUCTURA VIAL 1-24

1.5.1 Principales caractersticas de la va urbana 1-25

1.5.2 Dispositivos para el control del trnsito 1-30

1.5.2.1 Sealizacin 1-30

1.5.2.2 Semforos 1-31

1.6 TECNOLOGA VEHICULAR 1-32

1.7 MODELOS 1-33

1.7.1 Caractersticas 1-34

1.7.2 Ventajas y desventajas de los modelos analticos y de simulacin 1-36

1.7.3 Construccin de un modelo 1-37

1.7.4 Errores en la modelacin 1-39

REFERENCIAS BIBLIOGR`FICAS 1-41

FIGURAS

Figura 1.1 Estructura del sistema de transporte 1-11

Figura 1.2 Red de vas del caso evaluado 1-15

Figura 1.3 Red de vas segunda alternativa 1-16

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TR`NSITO Y EL TRANSPORTE

Figura 1.4 Relacin demoras y nmero de vehculos 1-17

Figura 1.5 Ejemplo de paradoja de Mogridge 1-20

Figura 1.6 Clasificacin funcional de un sistema vial 1-26

Figura 1.7 Movilidad y accesibilidad de un sistema vial 1-26

Figura 1.8 Modelos utilizados en ingeniera 1-36

Figura 1.9 Proceso de desarrollo de modelos 1-40

TABLAS

Tabla 1.1 Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada 1-16

Tabla 1.2 Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada 1-17

Tabla 1.3 Comparacin de los diferentes tipos de organizaciones 1-22

Tabla 1.4 Comparacin de modelos analticos y de simulacin 1-36

FOTOGRAFAS

Fotografa 1.1 Paso peatonal calle 80 por transversal 92A 1-24

Fotografa 1.2 Calle 80 a la altura de la carrera 53 1-25

Fotografa 1.3 Va principal arterial urbana Autopista norte 1-27

Fotografa 1.4 Va local calle 106 entre carreras 40A y 41 1-28

Fotografa 1.5 Ciclorruta Av. Ciudad de Cali frente a la biblioteca El Tintal 1-29

Fotografa 1.6 Seales de trnsito 1-30

Fotografa 1.7 Ciclorruta Avenida 19 calle 100 1-32

Fotografa 1.8 Vehculo de transporte pblico individual 1-33

Fotografa 1.9 Vehculo tipo bus 1-33

Fotografa 1.10 Vehculo tipo articulado 1-33


1-4 Tomo I. Marco conceptual

El transporte es definido como el movi-

miento de personas y bienes mediante

unos elementos interrelacionados en-

tre s, identificados para ese propsito, con el

fin primordial de permitir el movimiento de la

economa de una ciudad y un pas. La inge-

niera de transporte es la aplicacin de los

principios cientficos a la planeacin, diseo,

operacin y administracin de los sistemas de

transporte.

Es indudable que el movimiento de perso-

nas tiene mayor importancia en las reas urba-

nas, mientras que el movimiento de bienes y

mercancas se presenta en mayor proporcin en

los mbitos rurales. Por ello tiene gran inciden-

cia en el funcionamiento de la sociedad y la eco-

noma de un pas. En el caso del transporte

urbano, la actividad tiene caractersticas com-

plejas integradas por diversos factores.

Las ciudades se encuentran enfrentadas a

procesos cambiantes en el tiempo y en el espa-

cio y son el producto de interrelaciones entre

los elementos constitutivos del sistema de

transporte desde la estructura fsica y las di-

mensiones socioeconmicas imperantes. Las

actividades socioeconmicas desarrolladas en

la sociedad se encuentran representadas por

los usos del suelo. Cuando stas zonas se en-

cuentran distantes y dispersas, se generan ne-

cesidades de movilizacin o desplazamiento

de la poblacin, integrndose as un sistema

que evoluciona en el tiempo conforme a las

necesidades manifiestas de la poblacin y con

caractersticas cambiantes de acuerdo con las

modificaciones en los usos del suelo, y vicever-

sa. Por estas razones son necesarios procesos

adecuados de planificacin en el desarrollo ar-

mnico y sostenible de una ciudad, regin o

pas.

Planear en trminos generales significa

anticipar el curso de la accin que ha de se-

guirse para alcanzar una situacin deseada.

La planeacin se convierte as en la capacidad

y definicin racional de las prioridades, los

objetivos, las metas, las estrategias y los re-

cursos necesarios.

En este sentido, la planeacin del trans-

porte es un instrumento importantsimo para

prever necesidades ciudadanas y aprovechar

mejor las infraestructuras de transporte dis-

ponibles y de sus recursos. En consecuencia,

involucra los criterios administrativos, econ-

micos, sociales y polticos, los cuales deben es-

tar orientados hacia una visin compartida

con el entorno, sus fortalezas y debilidades

para alcanzar resultados positivos que gene-

ren un mayor bienestar social.

Uno de los objetivos fundamentales de

la planeacin del transporte es la determi-

nacin y caracterizacin de la demanda del

transporte, ya que del conocimiento actual

y futuro de dicha variable depender en gran


medida la definicin del conjunto de accio-

nes para lograr un mejor funcionamiento

del sistema de transporte. Por esta razn, en

el presente captulo y en el Tomo II, se des-

cribirn los conceptos y lineamientos gene-

rales que se deben tener en cuenta para una

adecuada prctica profesional sobre este

tema tan amplio.

1.1 PLANEACIN DELTRANSPORTE

La planeacin del transporte se encarga

de determinar la demanda, los generadores de

viaje y los modos utilizados por el usuario,

para proveer una alternativa ptima de pres-

tacin del servicio de transporte.

La planeacin del transporte abarca di-

versos problemas y procedimientos que va-

ran de acuerdo con el nivel en que se lleve a

cabo y el tipo de necesidad a satisfacer. La pla-

neacin la efectan diversos organismos en

diferentes niveles, as como las empresas pri-

vadas, incluidas las que proporcionan y las

que utilizan los sistemas de transporte.

En el caso de las empresas privadas, las uti-

lidades predominan como motivacin; el inte-

rs en las necesidades pblicas slo se

manifiesta generalmente en relacin con sus

efectos en el beneficio social o a travs de la con-

formidad con las exigencias de la ley y las dispo-

siciones de las dependencias reguladoras.

Los departamentos de transporte nacio-

nales son responsables de las necesidades en

materia de vas frreas, aerovas, vas acuti-

cas y carreteras.

1.1.1 Objetivos de la planeacindel transporte

Los objetivos bsicos de la planeacin del

transporte son:

u Utilizar ptimamente la infraestructura

de los medios de transporte disponibles

para hacer frente de manera eficaz a la de-

manda de transporte de una regin.

u Establecer una planeacin integral, preci-

sa y eficaz del sistema de transporte urba-

no. En este sentido, los modelos son la

herramienta ms eficaz para la planeacin

del transporte en una zona urbana.

u Anticipar los cambios que se presenta-

ran en la demanda de transporte como

consecuencia de modificaciones en el

sistema de transporte. Anlisis de esce-

narios alternos de mejoras al sistema de

transporte urbano que se traduzcan en

una operacin ms eficiente de los diver-

sos medios de transporte. Por ejemplo:

reestructuracin de rutas de buses; cam-

bios en sentidos de circulacin en la red

vial bsica.

u Evaluar escenarios futuros del sistema de

transporte, los cuales estn ligados a pro-

nsticos de las principales variables so-

cioeconmicas utilizadas para caracterizar

la demanda de transporte.

u Analizar la relacin entre el sistema de

transporte y el sistema socioeconmico de

una regin. En este sentido, el sistema de

transporte normalmente afectar la ma-

nera en que crece y cambia el sistema so-

cioeconmico. Asimismo, los cambios en

el sistema socioeconmico harn necesa-

rias ciertas modificaciones al sistema de

transporte.

u Evaluacin de polticas de transporte y

de actividad urbana en la ciudad. Entre

los posibles estudios se encuentran los si-

guientes: construccin de lneas de tren

ligero o de metro; implantacin de un

nuevo esquema de tarifas; cambios en los

usos del suelo o densificacin de algunas

zonas; construccin de vas rpidas; res-



tricciones a la circulacin de vehculosparticulares; articulacin de los modosde transporte que suplen las demandasde viaje; modificacin en componentestecnolgicos de los equipos de transporteo de control de trfico.

1.1.2 Niveles de la planeacin deltransporte

La planeacin contempla principalmentela determinacin del nivel y disposicin de lasinstalaciones individuales para acomodar lademanda anticipada. Normalmente en las en-tidades pblicas, la planificacin se maneja deacuerdo con las divisiones modales (area, f-rrea, vas terrestres, martima) o en una organi-zacin funcional, por la divisin de proyectos.De acuerdo con lo anterior, la planificacinpuede subdividirse en tres categoras segn elperodo:

u Planeacin a largo plazo: se realiza paraun periodo que abarca ms o menos de 15a 30 aos. En este tipo de planeacin elnivel de detalle es generalizado; peridi-camente deben revaluarse y ajustarse ocambiarse los planes a largo plazo paraconsiderar los cambios inesperados en lapoblacin, desarrollo, progreso, activida-des sociales y econmicas. En trminosgenerales, corresponde a la elaboracinde estrategias.

u Planeacin a mediano plazo: cubre unperodo de 5 a 15 aos. En esta fase, tantolas caractersticas y los rendimientos delas instalaciones como la ubicacin de re-corridos deben ser ms especficos.

u Planeacin a corto plazo: es manejada t-picamente en perodos de 5 aos o menos.En los planes a corto plazo, las caracters-ticas fsicas de las obras de transporte, losefectos previstos en la circulacin y en eldesarrollo del uso del suelo, y la localiza-

cin en el terreno deben quedar especifi-cados con precisin y detalle considera-bles.

1.1.3 Evolucin histrica de laplaneacin del transporte

La planeacin del transporte urbano esuna actividad realizada durante dcadas y hainfluido en la configuracin de las ciudades yen la forma de vida de las comunidades. En losaos de 1950 comenz a formalizarse la pla-neacin del transporte en Estados Unidos, conla realizacin de entrevistas domiciliarias enms de 100 ciudades. Posteriormente, estas ac-tividades se complementaron con entrevistasa los conductores de vehculos y a los usuariosde los medios de transporte pblico. La direc-cin y el financiamiento para el desarrollo dela planeacin del transporte urbano han pro-venido principalmente de legislaciones fede-rales. El Decreto de Ayuda Federal paraCarreteras de 1944 permiti utilizar fondos fe-derales para la infraestructura vial urbana enEstados Unidos. Algunas regulaciones pro-mulgadas conjuntamente por varios organis-mos federales de Estados Unidos en 1975trajeron como consecuencia ms nfasis ensoluciones a corto plazo para los problemas deplaneacin del transporte (Transportationand Traffic Engineering Handbook, 1982,pp. 343-344).

Las tcnicas de prediccin de la demandade transporte fueron desarrolladas en incre-mentos a partir de los aos cincuenta. En losveinte aos previos a 1972, se efectuaron pro-nsticos de demanda de transporte en ms de250 zonas metropolitanas de Estados Unidosy Canad. En los aos setenta, las aplicacionesde los procedimientos de prediccin de la de-manda se volvieron ms diversas y numero-sas. No solamente se evaluaban nuevossistemas de transporte, sino tambin opcio-

Planeacin del transporte urbano 1-7


nes de menor inversin inicial, como esque-

mas de estacionamiento en la va pblica,

carriles exclusivos para autobuses y sistemas

de control del trnsito vehicular. Asimismo,

en muchos casos ya no se justific la construc-

cin de nueva infraestructura, al considerar

nuevos criterios relacionados con las repercu-

siones ambientales y sociales de las grandes

obras. Cuando las restricciones de consumo

de energa y recursos presupuestales se vol-

vieron temas importantes en las polticas del

gasto pblico, se prest mayor atencin a los

mtodos para modificar los patrones de los

viajes en las zonas urbanas; en esencia, se

buscaba racionalizar el consumo de energti-

cos y reducir los efectos adversos del sistema

de transporte en el ambiente (Consejo de in-

vestigacin de carreteras, 1972, pp. 1-2).

En los aos setenta la disciplina de anli-

sis de los sistemas de transporte emergi

como una profesin reconocida. Una de las

primeras aplicaciones de estas nuevas tcni-

cas correspondi a los estudios de planeacin

del transporte urbano con escenarios de largo

plazo y a cargo de agencias del sector pblico

(Manheim, 1979, p. 4).

Al final de los aos ochenta, los pases de-

sarrollados entraron en una etapa de mayor

confianza en las soluciones tcnicas que en los

veinte aos previos. La electrnica y la com-

putacin avanzaron tanto que los clculos ya

no representaron un cuello de botella en la si-

mulacin de los sistemas de transporte. En la

actualidad, las principales limitaciones son de

carcter humano y tcnico, ya que se requie-

ren profesionales altamente calificados (Ort-

zar y Willumsen, 1994, p. 1).

En el sistema de transporte se distinguen

dos componentes principales: demanda y

oferta. La demanda est conformada por los

usuarios, que se clasifican en categoras de

transporte, lo que permite distinguir entre los

tipos de mercancas y pasajeros. stos ltimosse pueden clasificar por niveles de ingreso,propsitos de viaje o combinaciones de am-bos. Estas categoras van asociadas a determi-nada disponibilidad vehicular que limita sueleccin entre transporte pblico y privadopor el hecho de tener o no, vehculo particulardisponible. De cada opcin de viaje que pre-senta la oferta, el usuario percibe una desutili-dad, compuesta por el costo monetario delviaje, por la valoracin del tiempo de viaje y deespera y por elementos subjetivos como gradode comodidad, confiabilidad, seguridad, entreotros.

En cuanto a la oferta, se puede distinguiren primer lugar la oferta fsica (vas, estacio-namientos, estaciones, puertos), la cual tieneuna administracin encargada de su manteni-miento; se puede cobrar por su uso. En segun-do lugar, est la oferta operativa, la cual estjerarquizada en modos, operadores y rutas.Los modos representan un conjunto de opera-dores que proveen servicio de un tipo deter-minado. Cada categora de demanda puedeescoger entre modos de carga, y las personasentre modos de pasajeros, representada porlos transportadores privados o pblicos, quedisponen de diferentes tipos de vehculo ypueden cobrar tarifas a los usuarios y pagan alos administradores por el uso de la infraes-tructura.

1.1.4 Oferta de transporte

En el caso del transporte, la oferta se refie-re al servicio proporcionado para el desplaza-miento rpido de las personas en una reginurbana. ste puede ser realizado en vehculosparticulares o en unidades de transporte p-blico. Como lo sealan Ortzar y Willumsen(1994, p. 4), una caracterstica particular de laoferta de transporte es que se trata de un ser-vicio y no de un bien. El servicio de transporte



debe ser consumido en el mismo momento ysitio en que es producido, ya que de lo con-trario se pierde su beneficio. Por tal motivo,es muy importante que la oferta de transportese adapte continuamente a la demanda.

En el caso de las rutas de buses, la ofertade transporte depende del itinerario y de lafrecuencia del servicio, as como del tipo deunidades utilizadas; por la naturaleza deeste servicio, la oferta es variable y normal-mente se adapta a las variaciones de la de-manda.

Con algunas excepciones, como los carri-les reversibles, la infraestructura vial puedeser considerada un elemento constante de laoferta de transporte en una zona urbana.

La oferta de transporte se proyecta paraatender cierto nivel de demanda; por tanto, enlas horas de mayor confluencia de usuarios sepresentan los ms bajos niveles de servicio.Las dems horas del da pueden resultar lasmenos rentables para los concesionarios delservicio de transporte pblico, pero para elusuario pueden ser las ms cmodas.

En lo que concierne a los vehculos particu-lares, la infraestructura utilizada es la propor-cionada por las autoridades gubernamentales,generalmente sin ningn costo directo a losusuarios. En algunos casos, como el de los es-tacionamientos o las vas en concesin a la ini-ciativa privada, se requiere efectuar un pagopor el uso de la infraestructura.

1.1.5 Demanda de transporte

Desde el punto de vista de la planeacin deltransporte, es necesario estimar los flujos queocurren en el sistema en diferentes situaciones.Al respecto, se requiere conocer el comporta-miento humano para pronosticar la demandade transporte.

En la actualidad, la informacin sobre elcomportamiento humano en respuesta a

cambios en el sistema de transporte se repre-senta por medio de funciones de demanda.Con ellas se intenta predecir el comporta-miento de un individuo o de un grupo de in-dividuos ante situaciones cambiantes delsistema de transporte. Las decisiones de laspersonas sobre los viajes que deben efectuarcomo parte de sus actividades cotidianasconducen directamente a una demanda o undeseo de viajes. De esta manera, se puedeafirmar que la demanda de viajes es derivadade los viajes que se efectan para transportar-se a ciertos lugares y no simplemente por eldeseo de hacerlos; los viajes son un mediopara realizar ciertas actividades humanas(Manheim, 1979, pp. 61-62).

Los enfoques utilizados para la predic-cin de la demanda de transporte puedenser clasificados en individuales y de gruposde individuos o en desagregados y agrega-dos, respectivamente.

Por su naturaleza dinmica, la demandatambin responde a cambios en los niveles deservicio, a tal grado que se puede presentaruna competencia permanente entre los diver-sos medios de transporte disponibles en unaciudad.

1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE

1.2.1 Generalidades

El Sistema de Transporte Urbano (STU)se refiere a todos los componentes de la ofertay demanda del transporte en una ciudad. Eneste sentido, el STU incluye la infraestructuravial y de transporte, as como los medios tec-nolgicos disponibles, los usuarios y las orga-nizaciones. Estos elementos en conjunto, ypor su interaccin, permiten variaciones en eltrnsito. Asimismo, el concepto de sistema detransporte urbano es integral y abarca todas



las actividades realizadas en vehculos parti-culares y pblicos.

Al considerar el transporte urbano es nece-sario diferenciar los elementos que componenun sistema de esta naturaleza. Las necesidadesde movilizacin de la poblacin en trminos deespacio y tiempo estn determinadas por lasvariables asociadas a la demanda del transpor-te, las cuales se obtienen a partir de las relacio-nes entre los aspectos socioeconmicos de lapoblacin y su interrelacin con las actividadesurbanas, materializadas a travs de los usos delsuelo.

El sistema de transporte urbano est afec-tado por una serie de elementos exgenos,como polticas, estructura financiera, la norma-tividad, la autoridad de trnsito y transporte, yla comunidad como elemento participativo deprimer orden.

La comparacin entre las necesidades demovilizacin de la poblacin con la capacidadofrecida por el sistema permite establecer eldficit o la sobreoferta del sistema con el fin dedefinir las medidas para el mejoramiento delsistema de transporte en conjunto.

1.2.2 Estructura del sistema detransporte

Segn M. L. Manheim, en Fundamentalsof Transportation Systems Analysis, Volu-men 1, el anlisis de los sistemas de transportedebe apoyarse en las dos premisas bsicas si-guientes:

u El sistema global de transporte de una re-gin debe ser visto como un sistema mul-timodal simple.

u El anlisis del sistema global de transporteno puede separarse del anlisis del sistemasocial, econmico y poltico de la regin.

Por tanto, en el anlisis del sistema globalde transporte, se deben considerar:

u Todos los modos de transporte.

u Todos los elementos del sistema de trans-porte: las personas y mercancas a sertransportadas; los vehculos en que sontransportados; la red de infraestructurasobre la cual son movilizados los vehcu-los, los pasajeros y la carga, incluidas lasterminales y los puntos de transferencia.

u Todos los movimientos a travs del siste-ma, incluidos los flujos de pasajeros ymercancas desde todos los orgenes hastatodos los destinos.

u El viaje total desde el punto de origen has-ta el de su destino, en todos los modos ymedios, para cada flujo especfico.

El transporte, como sector de la economanacional y mundial, constituye un sistema di-nmico integrado por una serie de elementosrelacionados entre s, cuya interaccin persi-gue un objetivo comn: prestar un servicioque permita el desplazamiento eficiente, eco-nmico y seguro de personas y bienes. En laFigura 1.1 se muestra de manera esquemticalas tres clases de relaciones entre el subsiste-ma de transporte, el subsistema de activida-des y los flujos, de la siguiente manera:

u Relacin 1. Indica que los flujos F que se

presentan en el sistema son el producto de

las interacciones entre el subsistema de

transporte T y el de actividades A.

u Relacin 2. Seala que los flujos F causancambios a largo plazo en el subsistema deactividades A a travs del patrn de servi-cios ofrecido y de los recursos consumidosen proveerlos.

u Relacin 3. Advierte que los flujos F obser-vados en el tiempo generan cambios en elsubsistema de transporte T, obligando aque los operadores y el gobierno desarro-llen nuevos servicios de transporte o modi-fiquen los existentes.



En este marco del sistema global de trans-porte, se puede concluir que la sociedad utilizael transporte como un servicio (necesidades)que se presta mediante la unin de los mlti-ples lugares donde se llevan a cabo las distin-tas actividades (beneficios).

1.2.3 Caractersticas de lossistemas de transporte

Se consideran tres tipos de caractersti-

cas: tcnicas, econmicas y operacionales.

1.2.3.1 Caractersticas tcnicas

Estn basadas en los atributos tcnicos y

fsicos del modo de transporte y sirven para

determinar el potencial que puede cumplir si

es operado adecuadamente de la siguiente

manera:

u Velocidad: indica cmo se mueve unvehculo en el espacio

u Aceleracin y deceleracin: indican la faci-lidad con que un vehculo contrarresta lasdiversas resistencias que se oponen al mo-vimiento. Adems para el segundo casoindican la facilidad para detenerse cuandose frena.

u Capacidad: este concepto hace referenciaa un doble movimiento, pasajeros y

vehculos, y depende de las dimensionesde los vehculos, la velocidad media, lafrecuencia de circulacin y las caracters-ticas de capacidad del medio en el cualoperan los vehculos.

u Impacto ambiental: hace referencia a lasexternalidades que produce el siste-ma en el medio ambiente, como rui-do, contaminacin e inseguridadentre otros.

1.2.3.2 Caractersticas econmicas

Se refiere a los requerimientos eco-nmicos, como costos e ingresos, asocia-dos a la construccin y el funcionamientodel sistema. Permite determinar, a travsde un anlisis econmico, si deben hacer-se las inversiones en transporte.

1.2.3.3 Caractersticas

operacionales

La operacin de un sistema de transportedepende de la interrelacin de sus principalescomponentes: la va, el vehculo, el operador yel sistema de control. Las principales caracte-rsticas son cubrimiento espacial, tiempos deviaje, comodidad, seguridad, mantenimiento,administracin y aspectos sociales.

1.2.3.4 Modelos y esquemas de

transporte en diferentes pases

Puede diferenciarse el llamado modelonorteamericano, fundamentado en el uso delvehculo particular en forma preferencial, conaccesibilidad y movilidad casi permanentes,que beneficia en capacidad a los usuarios decarriles de alta ocupacin y estimula en algu-na medida polticas de car-pool o carro com-partido, ante los problemas de congestin enlas grandes ciudades. Cabe anotar que en



Figura 1.1

Estructura delsistema detransporte

Fuente:Manheim, Marvin L.

Fundamentals of

transportation

system analysis.

1979,p. 13

muchas ocasiones ni siquiera se provee una

infraestructura mnima peatonal pues se

consideran una gran cantidad de viajes en

vehculo particular.

El modelo europeo privilegia el uso de

transporte colectivo de manera intensiva, favo-

rece la utilizacin del uso del suelo rentabilizan-

do su espacio y da gran impulso a los sistemas

ferroviarios entre ciudades y de las que tienen

sistemas metropolitanos tipo Metro. An con-

servan sistemas de tranvas los Pases Bajos,

Blgica, Holanda y Luxemburgo, que compar-

ten el espacio con vehculos y peatones.

Posiblemente las restricciones de espacio f-

sico territorial han llevado a obtener soluciones

de mayor aprovechamiento del espacio territo-

rial de los relativamente pequeos territorios.

En Inglaterra, en particular en la ciudad

de Londres, se ha recurrido al esquema de car-

go a los usuarios por la utilizacin de las vas

de un anillo central, a un costo de 5 libras es-

terlinas por da, previa inscripcin en lnea

para tener acceso. Con el fin de ejercer el con-

trol, se ha implantado una moderna tecnolo-

ga de lectura, reconocimiento, y verificacin

del nmero de placas por sistemas fotogrfi-

cos y computacionales capaces de identificar y

reconocer con alta confiabilidad las matrcu-

las de los vehculos autorizados,.

Similar tecnologa existe en Singapur y en

Hong Kong, donde se relaciona el costo men-

sual a los usuarios por utilizacin de las vas

del centro de la ciudad, lo cual ha implicado

inversiones importantes en sistemas inteli-

gentes de trnsito y transporte y un eficiente

sistema de facturacin y recaudo por utiliza-

cin de la infraestructura de la red vial. El sis-

tema de transporte pblico de Singapur es

una combinacin de autobuses, lneas de

Transporte Rpido Colectivo, lneas de trans-

porte semicolectivo rpido y taxis. Todos ellos

cubren actualmente 5 de los 7 millones de via-

jes que se realizan cada da: 3 millones se efec-

tan en autobuses, 1 milln en el transporte

rpido colectivo y otro milln en taxis.

En Curitiba (Brasil) se desarroll un siste-

ma de autobuses especialmente diseados

para el transporte colectivo. Posteriormente

se adapt y expandi el sistema para respon-

der a las necesidades de la creciente pobla-

cin; actualmente transporta dos millones de

personas por da. La red de transporte inte-

grada ofrece cuatro modos alternos de trans-

porte, incorporados a los 12 municipios de la

regin metropolitana.

El sistema de transporte de Curitiba ha

disminuido el nmero de vehculos en circula-

cin. Adems, Curitiba se convirti en la pri-

mera ciudad de Brasil en usar un combustible

especial compuesto de diesel en un 89,4%, al-

cohol anhdrido en un 8% y 2,6% de aditivo de

soya. Este combustible es menos contaminan-

te y reduce las emisiones de partculas hasta

en un 43%. La mezcla de alcohol y aditivo de

soya tambin trae ventajas sociales y econ-

micas al mantener el empleo en las reas rura-

les, ya que por cada mil millones de litros de

alcohol utilizados se crean aproximadamente

50.000 empleos.

Con el avance de los sistemas inteligentes

de transporte se impondrn los pagos electr-

nicos y automticos de tarjetas inteligentes

por el uso de peajes o carreteras urbanas y

suburbanas de cuota sin tener que recurrir

a recaudos manuales que causan precisamen-

te la congestin que se busca eliminar o dismi-

nuir. Cada vez es ms frecuente, aun en pases

vecinos, encontrar carreteras con peajes que

son una alternativa rpida para la moviliza-

cin de vehculos, especialmente particulares,

incluso dentro de la ciudad, como en el caso de

Ciudad de Panam.

Vale la pena indicar que con el adveni-

miento de las tecnologas de compras electr-



nicas, sin tener que recurrir a la presencia fsica

del comprador, han disminuido las necesida-

des de desplazamiento fsico de posibles

compradores de bienes y mercancas, redu-

cindose slo al despacho del producto.

Ciudades y pases de tamao relativamen-

te pequeo han visto como alternativa vlida

el uso de bicicletas como herramienta de

transporte para un segmento importante de la

poblacin; es el caso de los pases escandina-

vos, Holanda y en algunas regiones de Gran

Bretaa. En Japn se utiliza para cierta cate-

gora de viajes.

Es importante tener en cuenta la variable

relacionada con la disponibilidad de recursos

energticos sostenibles puesto que se agotan

cada vez ms, como se evidenci en la crisis

del petrleo de los aos 70 al ser dependientes

de un recurso fsil. Cada vez se buscan tecno-

logas ms limpias y de cero emisiones.

Otra tendencia casi mundial que se puede

evidenciar en la literatura relacionada con la

financiacin de vas es recurrir a tasas por el

uso de la infraestructura o de manera cruzada

con el pago de combustible, una cierta propor-

cin que se considera la forma ms equitativa

de poder suministrar otros servicios de forma

masiva.

Segn el Ministerio de Obras Pblicas,

Transportes y Telecomunicaciones de Chile,

el sistema de transporte pblico de Santiago

ha experimentado un deterioro creciente en

las dos ltimas dcadas, el que se manifiesta

en el incremento en el uso del automvil parti-

cular en desmedro de los medios de transporte

pblico, la existencia de servicios e infraes-

tructura congestionados, crecientes tiempos

de viaje, altos ndices de accidentes y proble-

mas ambientales relacionados con la opera-

cin del transporte. Por ello, las autoridades

sealan que resulta indispensable implemen-

tar una solucin no slo en el mbito tcnico,

sino tambin en los campos econmico, social

y ecolgico de la ciudad de Santiago.

La informacin recopilada entre los usua-

rios del transporte motorizado en la ciudad de

Santiago por la Encuesta de Origen y Destino

(EOD), realizada en 2001 por la Universidad

Catlica, revel que entre 1991 y 2001 se pro-

dujo un cambio drstico en lo que respecta a la

proporcin de viajes efectuados en transporte

pblico y en automvil particular: los viajes

en bus disminuyeron de 59,6% a 42,1%, mien-

tras que los traslados en Metro bajaron de

8,5% a 7,4%.

En contraste, el nmero de desplazamien-

tos en automviles particulares aument dra-

mticamente de 18,5% a 38,1%. De esta

manera, los casi 20 puntos porcentuales en

que disminuyeron combinadamente los prin-

cipales modos de transporte pblico fueron

compensados por el aumento de la utilizacin

del automvil particular. Esto ocurre en un

contexto de expansin urbana extremada-

mente alta en los ltimos quince aos, que se

manifiesta en un aumento en el nmero de

nuevas viviendas emplazadas en terrenos an-

teriormente rurales y no ocupados.

Los servicios de transporte pblico de bu-

ses operan mayoritariamente sobre la base de

una organizacin empresarial desestructurada

e informal con una ordenacin inadecuada de

recorridos. La forma en que se estructuran los

sueldos de los conductores (comisin por pa-

saje vendido) fomenta la competencia por los

pasajeros entre los buses, dado que los con-

ductores se ven forzados a intentar recoger y

trasladar el mayor nmero de pasajeros posi-

bles con el fin de mejorar sus rentas. Una de

las consecuencias de estas carreras es el alto

nmero de accidentes de trnsito que involu-

cran a los buses del sistema de transporte pbli-

co. Segn cifras de la Comisin Nacional de

Seguridad en el Trnsito, dependiente del MTT,



en 2002 se produjeron 25.268 accidentes detrnsito en la Regin Metropolitana, de loscuales 6.872 involucraron a buses del sistemade transporte pblico. Del total de muertesocurridas como consecuencia de accidentes detrnsito, un 26% involucr a buses.

Por otra parte, el sector presenta una bajatasa de ocupacin fuera del horario crtico(10:00-17:00 horas), con menos del 50% decapacidad de asientos efectivamente utiliza-da. Por lo mismo, los buses transitan atesta-dos durante las horas pico y prcticamentevacos en las horas valle.

La evaluacin de la ciudadana sobre eltransporte pblico en esta ciudad chilena, se-gn encuestas recientes hechas por universi-dades y otros centros de estudios, esextremadamente negativa: los usuarios criti-can el exceso de buses, la congestin vehicu-lar, la inseguridad, la conduccin descuidaday agresiva, el deterioro de los vehculos y laemisin de contaminantes atmosfricos yacsticos. Los usuarios tampoco pueden pre-decir los tiempos de viaje ni la frecuencia delos servicios.

Este estado actual de Santiago de Chile re-cuerda en muchos aspectos al funcionamientodel Sistema de Transporte en Bogot donde,incluso con la entrada de Transmilenio, la so-breoferta de buses de transporte pblico co-lectivo es notoria.

1.2.4 Paradojas

El mejoramiento de una red de transportemediante la adicin de una va nueva o el in-cremento de la capacidad de una va se ha vis-to como la solucin al problema de trficovehicular.

Aparentemente el mejoramiento de la redimplica el mejoramiento del flujo en la mis-ma; sin embargo, esto puede no ocurrir. Msaun, el mejoramiento en una red puede pro-

ducir un incremento en el total de las emisio-

nes generadas. Esto se reduce en la famosa

paradoja de Braess la cual afirma: El hecho

de agregar una nueva va a una red de trans-

porte puede no mejorar la operacin del siste-

ma respecto a la reduccin del tiempo total de

viaje en el sistema.

Los modelos de equilibrio del usuario su-

ponen que los usuarios intentan minimizar su

propio tiempo de viaje sin considerar los efec-

tos de sus decisiones en otros usuarios. Con

este supuesto puede ocurrir que el tiempo to-

tal de viaje en el sistema se incremente con la

expansin de la red; ya que aunque algunos

usuarios se beneficien utilizando la nueva via-

lidad, estos pueden contribuir a incrementar

la congestin para otros usuarios.

Para tener mejor claridad se plantea el si-

guiente ejemplo: se supone inicialmente que

existen dos rutas R1 y R2 para ir de cierto ori-

gen a cierto destino, y que no comparten ar-

cos. Estas rutas tienen tiempos de recorridos

iguales, por lo cual la mitad de los usuarios

utiliza la ruta R1 y la otra mitad la ruta R2. Se

supone que se va a construir una nueva va

que conecta la ruta R1 con la ruta R2. Para ha-

cer uso de la nueva vialidad, ms usuarios ten-

dran que pasar por la primera parte de R1 y

por la segunda parte de R2. Dependiendo de

las capacidades de los arcos en estas secciones

de las rutas, stos podran llegar a congestio-

narse hasta el punto de producir colas, es de-

cir, se podran formar colas en las entradas y

salidas de la nueva va.

Otro ejemplo es el siguiente: existe una in-

terseccin donde se puede escoger entre dos

rutas A y B, las cuales representan el mismo

costo y tiempo de viaje para ir a un mismo des-

tino, pero la distancia ms corta es la ruta B, la

cual presenta un cuello de botella que genera

colas. Debido a lo anterior los usuarios prefie-

ren la ruta B por ser ms corta, lo cual genera



mayores colas, bloqueando la interseccin y re-duciendo la entrada de la ruta B. As el usuariotendr que elegir la ruta ms larga o esperar unrato ms en la ruta corta; si la cola se ha prolon-gado ms all de la interseccin y el usuario haesperado en ella, preferir pasar el cuello debotella y atravesar la interseccin.

A continuacin se presenta un tercerejemplo de la paradoja para una red de vas: aladicionar una nueva ruta a una red de rutas,posiblemente bajar el flujo vehicular? Laanterior pregunta permite establecer que nosiempre la inclusin de nuevas vas mejoranlas condiciones de circulacin de una red; portanto a continuacin, mediante un ejemplo, sepretende demostrar la afirmacin anterior:

Inicialmente se genera un modelo simplede una red de rutas con las siguientes caracte-rsticas:

u Las rutas van de A a D sin posibilidad derealizar giros; si se requieren realizar losgiros se plantea unir los puntos B y C.

u Todas las rutas tienen el mismo lmite develocidad: 96 km/h y se estima que todoslos conductores manejan al lmite de la ve-locidad.

u Finalmente, se supone de que todas lasvas tienen un diseo simple de capaci-dad, la cual puede ser establecida por eldiseo general de la va o en un punto de lamisma, pero esto no es relevante.

u Cada tramo de va tiene una longitud L yuna capacidad C. Segn se muestra en laFigura 1.2, se plantean los siguientes ca-sos:

u Si el volumen vehicular (veh/h) es menorque la capacidad, el trfico fluir libre-mente y tomar t minutos para recorrer lava. Por supuesto, con el paso del tiempola va eventualmente se ocupar, se satu-rar bajo demanda continua y habr unaintermitencia en el flujo, lo cual exigir unpoco ms de tiempo para recorrer la va.

u Si el trfico es mayor que la capacidad, elflujo vehicular tender a frenar para man-tener una distancia prudente de separa-cin y habr usuarios que necesitarnadelantar a los vehculos ms lentos. Comola va contina ocupada, se generar uncomportamiento intermitente de arran-que-parada a lo largo de la va.

u Un modelo apropiado es aquel donde eltiempo utilizado para recorrer una va esproporcional al volumen vehicular y a lalongitud de la va.

Combinando los anteriores casos, se esta-blece la siguiente formulacin: el tiempo quese necesita para recorrer una va (t minutos)ser:

u Si V< C, entonces, t = L + V/1000

u Si V>C, entonces, t =LV/C

u Si V = C, no se tiene en cuenta

De acuerdo con la Figura 1.2, se puedenotar que mucho trfico fluye de A hacia D(6000 veh/h). Adems, se observan dos ru-tas, una pasa por B y otra por C (ambas sonpoblaciones pequeas que no generan trfi-co importante). Cada ruta presenta una sec-cin de alta capacidad y una de bajacapacidad. El tiempo para ir de A hasta Ddepende del trfico, as como de la direccio-nalidad de las rutas.



Figura 1.2

Red de vasdel caso

evaluado

Fuente:elaboracin propia

En la Tabla 1.1 se observa la direccionali-dad de las rutas de acuerdo con las caracters-ticas planteadas.

Con base en los resultados consignados enla Tabla 1.1, se observa que la distribucin deltrfico es desigual (una ruta puede ser ms r-pida que otra). La gente que usa la ruta mslenta podra cambiarla, y eventualmente lohar. La nica situacin estable ser cuando lamitad del trfico se distribuya por cada va: alcambiar de ruta, el conductor se encontrarcon una ruta lenta; entonces volver a la vaque utilizaba inicialmente, lo cual permite es-tabilizar la red. Lo anterior ocurre cuando elviaje dura 83 minutos.

Ahora bien, si entre B y C existe una dis-tancia corta y no existe una razn real paraque todos los vehculos se movilicen por lasdos vas actuales, se plantea unir B y C me-diante una va con alta capacidad. Sin embar-go, esto implica una inversin considerable;por tanto se decide mantener las condicionesactuales de la nueva ruta habilitada. En laFigura 1.3 se muestra la nueva alternativa.

Ahora existen tres vas que conectan A

con D, el tiempo de recorrido depender del

trfico que se moviliza en la red de vas. Por

ejemplo, si la gente se comporta de manera

simtrica de modo que el mismo volumen

vehicular circule por cada una de las rutas,

se obtiene la informacin (Tabla 1.2).

De la Tabla 1.2 se puede apreciar que la

gente inicialmente comienza a utilizar la

nueva va porque es ms rpida. Sin embar-

go, se sobrecargan las dos secciones de la

va, lo cual incrementa el tiempo de viaje. La

situacin ser estable cuando las tres rutasmovilicen los mismos volmenes. Si la gente

de las otras rutas halla que la ruta es ms lenta

que las otras, empezar a desplazarse por s-

tas, llegando a un equilibrio. Esto ocurrir a

los 92 minutos de tiempo de viaje, pero esto

ser 9 minutos (casi 11%) ms que antes de

incluirse la nueva va. Es de aclarar que si la

gente evitara la nueva ruta, la velocidad de

viaje aumentara.

Vehculos por horade viaje

Tiempo para irde A a D

va B va C va B va C

0 6000 60 116

1000 5000 62 105

2000 4000 72 94

3000 3000 83 83

4000 2000 94 72

5000 1000 105 62

6000 0 116 60

De lo anterior se concluye que si la gentequiere mejorar su desplazamiento, comienzaa viajar por las otras rutas. As empieza a esta-bilizarse el flujo que se moviliza por la red; portanto, lo nico que mejora la velocidad de lared es cerrar uno de los caminos.

La paradoja de Braess se presenta sola-

mente en ciertos valores de los parmetros de

congestin y de demanda de transporte. En

consecuencia, cualquier poltica encaminada

al diseo de la red vial y a la reduccin de la

emisin de gases generados por los autos no



Tabla 1.1

Datos devolmenes ytiempos segnruta empleada


Figura 1.3

Red de vassegundaalternativa


debe dejarse llevar por la intuicin, sino quedebe realizarse un anlisis que tenga en cuen-ta diversos elementos de la red y de la deman-da: topologa de la red, costos-tiempos yestructura de la demanda de viajes.

Vehculos por horade viaje

Tiempo para irde A a D

Va B Ambas vas Va C Va B o CAmbas

vas

0 6000 0 110 136

500 5000 500 105 125

1000 4000 1000 101 114

1500 3000 1500 96 103

2000 2000 2000 92 92

2500 1000 2500 87 81

3000 0 3000 83 70

Existe un principio fcilmente observable yevidente: el comportamiento y rendimiento delas vas decrece a medida que se incrementa elvolumen vehicular; cuando hay mayor nmerode usuarios en las vas, la velocidad de circula-cin del trnsito disminuye. En transporte p-blico sucede exactamente la misma situacin:el rendimiento tambin se incrementa cuandoaumenta la demanda; cuando se incrementa latarifa, los excedentes para el operador le per-miten incrementar la frecuencia y densidad delservicio. Se obtiene como resultado un sistema

de ecuaciones que se usan para investigar la so-

lucin de equilibrio cuando el nivel de servicio

del transporte pblico es funcin del nmero

de pasajeros transportados.

Cuando los vehculos viajan por un tramo

o interseccin en una va pueden ocurrir de-

moras. En general estas demoras son peque-

as hasta que el tramo de va est cercano a la

saturacin o funcione muy cerca de su capaci-

dad; entonces comienzan a formarse filas o

colas de espera rpidamente (Figura 1.4)

puesto que la tasa de ingreso supera la tasa de

atencin de la infraestructura.

Cuando una red vial opera en condiciones

cercanas a su capacidad, un pequeo cambio en

las condiciones del trfico causa un alto impacto

en los tiempos de demora de los usuarios.

Se presta especial atencin a la denomina-

da paradoja de Downs-Thompson, segn la

cual el incremento de la capacidad puede con-

ducir a un decrecimiento del rendimiento o de-

sempeo del sistema vial por la migracin de

usuarios a otras alternativas de viajes. La fun-

cin presenta una alta sensibilidad y en ocasio-

nes refleja cmo con pequeos cambios en la

capacidad de transporte, o cambios en polti-

cas, pueden culminar en la prdida de viabili-

dad de un proyecto de transporte pblico o una

migracin masiva de usuarios a otro modo al-

terno, afectando dramticamente el rendi-

miento total del sistema de transporte.

Cuanto ms vas para automviles se

construyan en las ciudades, ms congestin se

genera. As lo demuestran la teora y la prcti-

ca. Los expertos e ilustrados en transporte lo

tienen claro: el fenmeno es conocido como la

paradoja de Mogridge o Downs- Thompson.

Construir autopistas para automviles en-

va una seal que la solucin a los problemas

de movilidad en la ciudad es el automvil.

Esto origina el conocido fenmeno de trfico

inducido: rpidamente toda la infraestructura



Tabla 1.2

Datos devolmenes y

tiempos segnruta empleada


Figura 1.4

Relacindemoras ynmero de

vehculos

Fuente: TheDowns-Thompson.

Paradox and theTransportation

Planning ProcessVehculos/hora

es copada por los automviles; as resulta una

congestin mayor y aumenta el tiempo de via-

je. Los ndices de contaminacin globales y

por ciudadano transportado se deterioran sig-

nificativamente.

La solucin viable y sustentable para la ciu-

dad es aumentar la particin modal transporte

pblico y medios no motorizados. Es decir, del

total de viajes, aumentan los que se realizan en

transporte pblico, caminata y bicicleta.

Es bien sabido que en reas urbanas el

monto invertido en transporte pblico produ-

ce mayores beneficios (menor congestin)

para los automovilistas que el mismo monto

invertido en calles o ampliacin de calles para

automviles. De igual forma, invertir un mon-

to determinado en ciclorrutas generar ms

beneficios para los automovilistas que utilizar

la misma cantidad de dinero en calles para au-

tomviles.

Lo anterior se debe a que las mejoras en el

transporte pblico y en las condiciones para

los ciclistas, y medios limpios de transporte,

generan migracin de automovilistas a otros

modos de transporte. As se libera ms espa-

cio vial que si los mismos recursos se destina-

ran directamente a construir ms calles. Lo

verdaderamente relevante en transporte es

aumentar la capacidad de transporte, es decir,

el nmero de personas/hora y no la capacidad

vial automviles/hora. De esta manera, la ca-

pacidad de transporte se ha replanteado en

atender personas, no vehculos.

En un artculo original, Anthony Downs

(1962) present Law of Peak-Hour Express-

way Congestion, en el cual expresaba que al

reducir la demanda del vehculo particular lle-

nara de inmediato la capacidad adicional de

otras rutas.

La prdida de la clientela de un sistema

de transporte pblico causa una prdida en

los ingresos de los operadores de transporta-

dores y stos, ante la ausencia de subsidios o

de tarifas costeables del servicio, se ven obli-

gados a reducir el servicio o a clausurarlo.

Esto obliga a que otros usuarios congestio-

nen otras alternativas. Varios autores han

analizado posteriormente (Thompson, 1977;

Mogridge et al, 1987; Arnott and Small,

1994) cmo este efecto de retroalimentacin

puede ser tan amplio en ciertos casos que

cuando el sistema alcanza el equilibrio, el

rendimiento del sistema de transporte se

mantiene pero antes de presentarse el au-

mento de capacidad. Paradoja original de

Downs- Thompson.

Mogridge et al (1987) sugirieron que esto

podra suceder debido a que es un error desti-

nar ms espacio fsico para vas, cuando stas

son un medio menos eficiente para acomodar

los flujos de trfico. Esto lo demuestran de

manera cualitativa la intuicin y la experien-

cia. En trminos de fsica, se hace el smil con

la teora de los gases: cualquier espacio vaco

es llenado por ellos.

Existen formulaciones matemticas que

muestran la paradoja Downs-Thompson:

ocurre cuando hay un mejoramiento en los

atributos de la utilidad del uso del automvil

particular. Matemticamente la derivada par-

cial de la funcin de utilidad con respecto de

los parmetros considerados sugiere un incre-

mento en la utilidad del uso del automvil

particular. Mogridge et al (1987) dedujeron

que la paradoja ocurre principalmente en ciu-

dades donde el transporte pblico es muy uti-

lizado y donde los cambios en el nmero de

viajeros que usan las vas pblicas tienen un

efecto mayor que los cambios en la capacidad

del sistema, y futuros incrementos en capaci-

dad causan un incremento en los tiempos de

viaje. Rpidamente, sin embargo, la utilidad

del transporte pblico se hace infinitamente

negativo, se pierde el servicio de transporte



pblico. En este punto, la congestin vehicu-lar llega al mximo nivel. Futuras ampliacio-nes por encima de este punto comienzan aaliviar un poco la congestin.

Tradicionalmente, en los modelos de re-parto o asignacin modal en ingeniera detransporte, se ha utilizado el denominado mo-delo Logit para establecer el equilibrio de losusuarios. Complementada con gestin y pol-ticas administrativas en las operaciones dedespacho, frecuencias y rutas de transportepblico de pasajeros, se tena una ecuacinsimple para predecir si un mejoramiento enlos parmetros viales llevaba a un decreci-miento en la utilidad del transporte en vehculoparticular para los conductores. La paradojade Mogridge-Down-Thompson replantea elejercicio de reparto modal en los sistemas detransporte como un problema dinmico de se-leccin de las alternativas en funcin de la uti-lidad de cada modo, teniendo en cuenta quelas variaciones en capacidad pueden redundaren mayor congestin que la inicial.

La paradoja Downs-Thompson se puedeexpresar tambin mediante el siguiente siste-ma de ecuaciones que, al ser solucionado, re-presenta el estado del sistema en equilibrio.

Sea un nmero de viajeros, V, que van delmismo origen al mismo destino. Dos modosestn disponibles: vehculo privado sobre cal-zada y transporte pblico sobre lneas ferro-viarias para evitar cualquier congestin. Si laopcin del modo satisface el modelo de Logit ytodos los viajeros afrontan las mismas condi-ciones, entonces el nmero de viajeros queusan el vehculo privado es

Vr V Vtesp Ur

Ut Ur= - =

+

( * )

exp( * ) exp( * )

l

l l

1.1

donde

Vr = volumen vehculo privado

Vt = volumen transporte pblico

Ur= utilidad asociada al uso del

vehculo privado, para un viajero

con preferencias medias

Ut = utilidad asociada al uso del trans-

porte pblico, para un viajero con

preferencias media

l = parmetro de dispersin modelo

logit

La utilidad asociada al uso del vehculoprivado es una funcin, entre otras, del tiem-po de viaje:

Ur f t x r= ( , ) 1.2

donde

t = tiempo de viaje vehculo privado

xr = otros atributos de empleo de auto-

mvil privado, asumido para ser

independiente de volmenes de

viajes y condiciones de trnsito

La utilidad asociada a la toma del transpor-te pblico es una funcin, entre otras, de la fre-cuencia en el servicio de transporte pblico:

Ut g h x= ( , ) 1.3

donde

h = frecuencia entre trenes sobre la l-

nea de transporte pblico

Xt = otros atributos de transporte, asu-

midos para ser independientes de

volmenes de viajes e indepen-

diente de xr. Por tanto, el anlisis

simplificado descrito aqu no inclu-

ye el efecto negativo de congestin

sobre el atractivo de transporte p-

blico

El tiempo de viaje aumenta con la conges-tin y en funcin del nmero de usuarios deautomviles privados. Esto puede ser repre-sentado por la funcin

t RPF Vr= ( ) 1.4



La frecuencia del ser-vicio de transporte pblicoes una funcin de la de-manda de pasajeros, yaque se requiere que msvehculos sirvan a ms pa-sajeros. Esto puede ser re-presentado como

h TPF Vt= ( ) 1.5

Las anteriores ecua-ciones especificadas son laformulacin que describeel sistema de transporte;la solucin del sistema deecuaciones representa el estado del sistema enel equilibrio.

A continuacin se muestra la aplicacinde la paradoja Mogridge en cuanto al mejora-miento vial. Inicialmente se deben considerarlos siguientes elementos:

u El total de viajes en zonas urbanas no de-pende demasiado de lo bien o mal que ope-re el sistema de transporte urbano, pues lagente sigue teniendo que ir a trabajar y aestudiar. La calidad del servicio incide msbien en cmo y adnde se viaja.

u Para un sistema de transporte dado (cali-dad y capacidad de su red conocidas), elaumento de viajes en automvil se tradu-ce en el aumento de las demoras por el fe-nmeno de congestin.

u En las mismas condiciones, el aumento deviajes en transporte pblico programadoprovoca un aumento de las frecuencias deservicio y de la densidad de las rutas(cuando ello es posible), lo que causa dis-minucin de los tiempos totales de viaje(de espera, de acceso y en el vehculo).

La combinacin de estos tres elementospermite una interpretacin de la particin mo-

dal (proporcin de usuarios en cada medio),muy til para explicar un fenmeno relevanteobservado empricamente y paradjico en suenunciado: en las zonas en las que hay muchoacceso al automvil, las inversiones en ms ca-pacidad vial provocan aumentos en los tiem-pos de viaje. Cmo es posible esto?

Se parte de una situacin en la que A usua-rios usan el automvil y B usuarios los buses.El aumento en la calidad y capacidad de las vasprovoca una disminucin inicial del tiempo deviaje de los automovilistas, atrayendo msusuarios a esas vas. Pero como esos usuariosprovienen del transporte pblico, la disminu-cin de su demanda aumenta los tiempos deviaje en este medio, lo que provoca nuevas fu-gas de usuarios desde el transporte pblico alautomvil, aumentando ahora el tiempo deviaje de los automovilistas. El proceso seguirhasta un punto en que estas ventajas diferen-ciales desaparezcan, lo que necesariamenteocurrir para tiempos de viaje mayores que losde la situacin inicial, tanto para los automovi-listas (ahora un nmero mayor que A), comopara los usuarios del transporte pblico (queson ahora menos que B).

Si slo se considerase a los automvilesque circulan en una va congestionada, el au-



Figura 1.5

Ejemplo deparadoja deMogridge


mento del nmero de vas redundara en una

disminucin del tiempo de viaje. Pero si se

aade que un aumento de A conduce a una

disminucin de B hasta una nueva situacin

de estabilidad, el proceso ocurre como se des-

cribi en el prrafo anterior. La visin parcial,

tan comn e intuitiva, conduce a una inver-

sin vial que termina empeorando la situa-

cin.

Si bien este anlisis proviene de conside-

raciones tericas, sus conclusiones han sido

validadas por estudios empricos. Esto ha

sido expuesto y explicado en foros tcnicos y

de difusin usando los ejemplos de Caracas

(Venezuela) y Los `ngeles (EE.UU.), pero

ahora hay estadsticas recientes. En el ao

2001, el Texas Transportation Institute

mostr los resultados de un estudio sobre 68

reas urbanas en Estados Unidos, de 1982 a

1999, perodo en que la poblacin de esas

reas creci en 11%, mientras los kilmetros

de vas urbanas aumentaron en un 15%, si-

guiendo la idea usual de aumentar la capaci-

dad de vas para enfrentar la congestin.

En promedio, las horas de congestin en

esas reas crecieron en un 50% y el tiempo de

viaje, en un 7%: la paradoja en accin.

Intentar atacar la congestin con ms ca-

pacidad vial es un error, terica y emprica-

mente. Qu sucede si no se expande esta

capacidad? Durante el gobierno de Tony

Blair en Gran Bretaa, el Ministro de Trans-

porte y Medio Ambiente John Prescott inici

una poltica de recuperacin de la racionali-

dad en las inversiones en transporte urbano.

El artfice fue el profesor Phil Goodwin de

Oxford y Londres, quien public en 1998 un

estudio acerca de los efectos de la reduccin

de la capacidad vial en ms de cien reas ur-

banas, incluyendo varios tipos de casos: rea-

signacin de capacidad a peatones o buses,

reparaciones y desastres naturales. Si bien

los efectos dependen del tipo de red urbana yde las polticas en reas relacionadas, conclu-ye que tales medidas no causan gran conges-tin adicional en el espacio inmediato, y queel flujo directamente afectado disminuye un25% en promedio. Los resultados apoyan lanecesidad de una visin integrada de las pol-ticas de transporte.

1.3 ORGANIZACIONES

Una empresa es una organizacin dedi-cada a una actividad econmica dirigida a laproduccin o al intercambio de bienes y ser-vicios para el mercado. Existen tres siste-mas bsicos de organizacin administrativams comunes:

u La empresa privada. Es la unidad econmi-

ca constituida legalmente para obtener be-

neficios a travs de la actividad productiva o

la prestacin de servicios. Su principal ca-

racterstica es que el capital que la forma es

de particulares. El objetivo final es obtener

las mximas utilidades posibles a travs de

la prestacin del servicio.

u La empresa pblica. Su propiedad y ges-

tin es asumida por la administracin de

un pas o regin. Su actividad puede cen-

trarse en determinados servicios o secto-

res bsicos o estratgicos, por lo cual no

es necesario la obtencin de beneficios.

El objetivo es beneficiar el inters colecti-

vo y el patrimonio; est integrada por los

recursos pblicos que proporciona el

Estado.

u La empresa mixta. Recibe este nombre

porque en ella conviven, dentro de la so-

ciedad privada, el inters pblico con el

inters privado. Adems, los propieta-

rios manejan la empresa y la adminis-

tran.



En la Tabla 1.3 se realiza un paralelo entrelas ventajas y las desventajas de cada una delas organizaciones.

1.4 LOS USUARIOS

El usuario del sistema de transporte urba-no es cualquier habitante de una ciudad, quetenga la necesidad de desplazarse a diversossectores de una zona urbana como parte de susactividades. En este sentido, el usuario puedeser clasificado en las siguientes categoras:

u Conductor de un vehculo de transporteparticular, pblico o de bicicleta

u Peatnu Pasajero de un vehculo de transporte par-

ticular o de transporte pblico

Aun cuando, desde el punto de vista del ser-vicio, la funcin de un conductor de un vehculoparticular es diferente a la de un conductor detransporte pblico, en los diversos elementos dela infraestructura vial se consideran parmetrossimilares para ambos casos. Desde luego, sucomportamiento depender, en buena medida,

del tipo de vehculo conducido (por ejemplo,automvil, bus, camin o bicicleta).

Las organizaciones dedicadas a la admi-nistracin de los diversos componentes in-cluidos en los subsistemas de transporteurbano deben tener como uno de sus objetivosfundamentales el proporcionar un servicioeficiente a una gran variedad de personas.Los usuarios corresponden a diferentes estra-tos de la poblacin; por ejemplo: nios, adul-tos, ancianos y personas con problemasfsicos; conductores lentos y agresivos y condiversos niveles sociales y educativos. En estesentido, el sistema de transporte urbano debetener la flexibilidad suficiente para atenderdebidamente a los diferentes tipos de usuario.

1.4.1 Conductores

Es importante conocer las principales ca-ractersticas de los conductores para lograr unbuen proyecto y una operacin eficaz del siste-ma del transporte, sobre todo en su interac-cin con el vehculo y el resto del trnsito.

Un conductor debe tomar varias decisio-nes en un recorrido dado, las cuales dependen



Tabla 1.3

Comparacinde losdiferentestipos deorganizaciones

Fuente:

Molinero Molinero,`ngel R., SnchezArellano Ignacio.Transporte

Pblico.

Planeacin, diseo,

operacin y

administracin.

Tipo de organizacin Ventajas Desventajas

Empresa Pblica

Presta servicio eficiente al menor costoEstructura organizacional con manualesDefine ingresos y subsidios para operar conpresupuestos anualesExiste recoleccin, sistematizacin y anlisisestadstico de informacin operativaPersonal con garantas laborales

Normas operativas dejan la partetcnica para atender la polticaTarifas difciles de adecuarperidicamenteAdministracin sin experienciaPresupuestos deficitarios, aumentandosubsidios

Empresa Privada

Administracin establece los parmetros deeficiencia y rentabilidadEstructura organizacional mnimaBsqueda continua de baja de costos

Mayor importancia a la utilidad que alservicioComo no se revisan las tarifas, sedescuidan los servicios que se prestany la calidad de las unidadesPor no tener seguridad en lacontinuidad de la concesin, se limitanlos planes de inversin

Empresa Mixta Prestacin eficiente del servicioMayor control de costos Conflictos de intereses

de su experiencia en situaciones similares y dela influencia de una serie de factores externosde cierta variabilidad, como la presencia deotros vehculos y las condiciones climatolgi-cas y, en general, del entorno.

La informacin que percibe un conductorinfluye en su tiempo de reaccin. En general, eltiempo de reaccin aumenta con la complejidadde la decisin que se debe tomar y la informa-cin recibida. Cuando se espera o se prev unsuceso, como el cambio de luz en un semforo,el tiempo de reaccin es menor que ante una si-tuacin sbita e inesperada.

De acuerdo con pruebas efectuadas en se-mforos aislados, los tiempos promedio dereaccin fueron 0,25 segundos, cuando elvehculo esta inmvil, y 0,83 segundos cuan-do est en movimiento. Segn sean las condi-ciones de la va y del trfico, puede oscilarentre 2 y 3 segundos1.

Para el caso de una reaccin sbita e ines-perada, el tiempo de reaccin de los conducto-res puede variar de 1 a 4,5 segundos. Cuantomayor sea el tiempo de reaccin mayor ser laprobabilidad de cometer un error en la con-duccin de un vehculo. La respuesta de losconductores es muy variable y stos se tomanms tiempo cuando las decisiones son com-plejas o cuando se enfrentan a situacionesinesperadas. Normalmente se utiliza un tiem-po de percepcin-reaccin de 2,5 s para calcu-lar las distancias de frenado de los vehculosen el proyecto geomtrico de algunos elemen-tos de la infraestructura vial.

Segn Cal y Mayor y Crdenas (2000, p.51), los tiempos de percepcin-reaccin de losconductores generalmente aumentan con lossiguientes factores:

u Fatiga

u Enfermedades o deficiencias fsicas

u El alcohol y las drogas

u Estado emocional

u El clima

u poca del ao

u Edad

u Condiciones del tiempo

u Altura sobre el nivel del mar

u El cambio del da a la noche, y viceversa

Cuando una persona ha consumido sus-tancias alcohlicas o drogas antes de condu-cir un vehculo, comnmente no se percataque su tiempo de percepcin-reaccin au-menta a ms de tres veces el correspondien-te en condiciones normales.

La velocidad de circulacin reduce el n-gulo visual, restringe la visin perifrica y li-mita el tiempo disponible para que unconductor reciba y procese informacin.Para efectos de reconocimiento de formas ycolores, el campo de visin aumenta entre10 y 12 grados. El campo de la visin perif-rica vara entre 120 y 180 grados para la ma-yor parte de las personas, aunque estaltima variable depende de la velocidad.

Por las anteriores razones es importantereducir la saturacin de informacin al con-ductor, y al mismo tiempo se debe proporcio-nar la informacin suficiente para que guecorrectamente su vehculo.

1.4.2 Peatones

Es importante evaluar la presencia de lospeatones en las inmediaciones de las intersec-ciones y tramos de va utilizadas generalmen-te por stos para cruzar.

En algunos casos, donde se presentan ele-vados volmenes peatonales y serios conflic-tos peatn-vehculo, puede ser necesarioconstruir pasos peatonales a desnivel o imple-



1. Cal y Mayor y Asociados S.C., Rafael Cal y MayorR., James Crdenas G. Ingeniera de Trnsito, Funda-mentos y aplicaciones. 7 Edicin.

mentar medidas especficas que garanti-cen la seguridad de las personas quecirculan a pie y faciliten su circulacin.Por ejemplo, el paso peatonal reguladopor un semforo.

Para fines del anlisis de programa-cin de los semforos comnmente seconsidera una velocidad de marcha delos peatones de 1,2 a 1,5 m/s y un tiempode reaccin de 5,0 a 7,0 segundos. Los di-seos de los planes semafricos se reali-zan de acuerdo con la demanda vehiculary peatonal en cada una de las interseccio-nes a lo largo del da, garantizando la se-guridad de los peatones al cruzar la va.

En la Fotografa 1.1 se ilustra el paso pea-tonal regulado por semforo en la Avenida Ca-lle 80 con Transversal 92A en la ciudad deBogot, D.C.

1.4.3 Pasajeros

Una parte considerable de la poblacin decualquier pas necesita usar el transporte deservicio pblico. En muchos pases llegan aser millones los pasajeros transportados dia-riamente, representando el transporte en scomo una industria bsica para el desarrollodel pas. La proporcin de la poblacin que sededica a la actividad del transporte es alta y laproporcin de la poblacin que depende deellos para su traslado al trabajo, a los centroseducativos, en general, para su actividad eco-nmica y social, es mucho mayor.

El pasajero se constituye en el objeto delsistema de transporte bien sea pblico o parti-cular, cobrando mayor importancia (por sumayora) el relacionado con el primero.

1.5 INFRAESTRUCTURA VIAL

Los vehculos particulares circulan porvas urbanas y suburbanas, mientras que el

tren ligero o el metro normalmente circulan

por infraestructura propia y separada del res-

to del trnsito vehicular. Adems existen los

carriles de alta ocupacin (VAO) que se defi-

nen como vehculos con un nmero mnimo

definido de ocupantes (mayor que 1). Con fre-

cuencia se incluyen buses, taxis y vehculos de

servicio compartido (carpool) cuando se de-

dica o reserva un carril exclusivo para su uso.

Los carriles VAO se disean con el fin de au-

mentar la capacidad de una va, expresada no

solamente en trminos de nmero de vehcu-

los sino tambin en trminos de personas mo-

vilizadas. Consiste en reservar ciertos carriles

(uno o ms) durante algn horario particular

o todo el da para el uso privilegiado de

vehculos con un nmero mltiple de perso-

nas (ocupantes) establecido.

Los buses de transporte pblico utilizan la

misma infraestructura que los vehculos par-

ticulares, aunque en algunas ocasiones dispo-

nen de vas o carriles exclusivos o dedicados.

El derecho de va del transporte pblico puede

ser compartido, semiexclusivo o exclusivo. El

primer caso corresponde a los buses, busetas

y colectivos que utilizan la infraestructura vial

para circular y la comparten con los otros ti-

pos de vehculos (particular y pesado). Los ca-

rriles y vas exclusivos son ejemplos del



Fotografa 1.1

Paso peatonalcalle 80 portransversal92A


derecho de va semiexclusivo en los que existeun control de acceso total. El metro y los tre-nes interurbanos generalmente circulan porvas exclusivas.

En la Fotografa 1.2 se observan los carri-les exclusivos para Transmilenio, junto a loscarriles para trfico mixto en la Troncal Calle80 a la altura de la Carrera 53 en Bogot, D.C.

1.5.1 Principales caractersticasde la va urbana

Inicialmente es necesario hacer una clasi-ficacin o jerarquizacin general de las vas, lacual se puede enfocar desde diversos puntosde vista:

u Por las caractersticas geomtricas. Influ-ye en los parmetros de diseo.

u Por numeracin de rutas para la opera-cin del transporte.

u Administrativa, para la asignacin de res-ponsabilidad y financiamiento.

u Funcional, segn el carcter del servicioque prestan al trnsito.

Esta ltima clasificacin es la ms comn;razn por la cual es la ms utilizada para lospropsitos de ingeniera.

El concepto de clasificacin

funcional

El sistema de clasificacin funcionalagrupa las vas y avenidas de acuerdo con elcarcter del servicio que proporcionan se-gn la categora de los viajes. Se basa en lajerarqua de sus movimientos y sus compo-nentes. En la mayora de los viajes, los movi-mientos realizados pasan seis etapas: 1)principal, 2) transicin, 3) distribucin, 4)recoleccin, 5) acceso y 6) terminacin.

En cada etapa del viaje existe una infraes-tructura especfica para que cumpla su funcin.La jerarqua de los movimientos se basa en laintensidad del trnsito, la cual es mxima en lasautopistas y mnima en las vas locales.

Las dos consideraciones ms importantesen la clasificacin de redes de vas y autopistasdesde el punto de vista funcional u operativason el acceso y la movilidad.

El conflicto entre servir los movimientosde paso a travs de la red y suministrar accesoa un patrn disperso de viajes origen-destinonecesita las diferencias y los matices de variostipos funcionales de vas. Es necesario impo-ner restricciones reguladas de acceso en lasarterias para facilitar su funcin primaria demovilidad. A la inversa, la funcin primaria delas vas locales para suministrar acceso limita

la movilidad. El alcance y el grado decontrol de acceso es un factor significa-tivo en la definicin de la categora fun-cional u operativa de la va o autopista.

Las funciones que deben cumplircada uno de los tipos de vas urbanasson:

u Acceso a la propiedad. Es un requeri-miento fijo de un rea determinada.

u Movilidad de viaje. Se puede pro-porcionar a diferentes niveles deservicio, incorporando varios ele-mentos cualitativos, como la como-



Fotografa 1.2

Calle 80 a laaltura de lacarrera 53

Fuente:Transmilenio S.A.

didad del viaje y la ausencia de cambiosde velocidad, pero los factores bsicosson la velocidad de operacin y el tiempode viaje.

La Figura 1.6 muestra los grados de movi-lidad y acceso de un sistema vial. Se puede de-ducir que las arterias que sirven a losmovimientos principales o de distribucin secaracterizan por el alto nivel de movilidadpara los movimientos de paso a travs de laciudad. Las vas colectoras ofrecen un servi-cio balanceado para las dos funciones; lasvas locales prestan un servicio de acceso a laspropiedades. Las reas rurales y urbanas tie-nen caractersticas diferentes debido a la den-sidad y los tipos de usos del suelo, a ladensidad de la red de vas y autopistas, a la na-turaleza de los patrones de viaje y a la maneracomo se interrelacionan.

En resumen, la mayor parte de los viajesde una zona urbana se efectan a travs de lava urbana, la cual est compuesta por una se-rie de tramos viales e intersecciones de dife-rentes tipos. Por tanto, desde el punto devista funcional, una red vial est compuestapor los siguientes tipos de sistemas de vas:

u Sistema arterial principal urbano: per-mite el movimiento entre reas o partesde la ciudad, dando servicio directo a losgeneradores principales de trnsito. Seconectan con autopistas y pueden tenercontrol parcial de sus accesos.

u Sistema de vas secundario o vas co-lectoras: unen las calles principalescon las locales proporcionando accesoa las propiedades colindantes.

u Sistema de vas locales: proporcionanacceso directo a las propiedades y facili-tan el trnsito local.

u Vas marginales paisajsticas.

u Vas semipeatonales.

u Vas peatonales.

u Ciclovas o ciclorrutas.

En la Figura 1.7 se observa, en trminos demovilidad y accesibilidad, la clasificacin delsistema vial.

A continuacin se realiza una descripcindetallada de cada uno de los sistemas viales.

Sistema arterial principal urbano

Este sistema incluye las vas de mayor je-rarqua dentro de la red vial urbana y corres-



Figura 1.7

Movilidad yaccesibilidadde un sistemavial

Fuente:Ingeniera de

Trnsito. Cal yMayor - Crdenas

Principales Secundarias Locales

ACCESIBILIDAD

Prin

cipa

les

Secu

nda

rias

Loca

les

MO

VILI

DAD

Figura 1.6

Clasificacinfuncional de unsistema vial

Fuente:Ingeniera de

Trnsito. Cal yMayor - Crdenas7a. Edicin

ACCESIBILIDAD

MO

VILI

DAD

Noex

iste

Trnsi

tode

paso

Aum

enta

eltr

nsi

tode

paso

yla

velo

cida

dNo

exis

teTr

nsi

tolo

cal

Control totalde accesos Control

parcialde accesos

Aumenta el uso delos servicios alas propiedades

Sinrestriccinde accesos

Autopistas ArteriasMayoresArteriasMenores

CallesColectoras

CallesLocales

Calle

slo

cale

sCa

lles

col

ecto

ras

Arte

rias

men

ores

Arte

rias

may

ores

Auto

pist

as

ponde a los corredores de mayor volumen de

trnsito y a los deseos de viajes ms largos que

llevan una proporcin alta del total de viajes

del rea urbana, aun cuando constituya un

porcentaje relativamente pequeo de la red de

vas de la ciudad. Por estas vas se realiza la

mayora de los viajes que entran y salen del

rea urbana, la mayora de los movimientos

de paso a travs del centro de la ciudad, as

como un nmero significativo de viajes inter-

nos entre los distritos centrales de negocios y

reas residenciales de las afueras de la ciudad,

entre las comunidades ms grandes de la ciu-

dad y entre los mayores centros suburbanos.

Generalmente transitan por ellas las rutas de

buses intermunicipales y de transporte de car-

ga y le dan continuidad a las vas rurales que

interceptan el lmite urbano.

En la Fotografa 1.4 se ilustra la Autopista

Norte, una de las vas del sistema arterial

principal de la ciudad de Bogot, D.C.

La situacin anterior suele provocar en es-

tas vas problemas de congestin en los perio-

dos de mxima demanda vehicular. En las

arterias viales de primer orden, algunas veces

se dispone de tramos con acceso controlado,

aunque normalmente exis-ten intersecciones semafori-zadas en las que se incorporao sale el trnsito vehicularhacia otras vas. Es comnencontrar prohibiciones deestacionamiento a lo largode las arterias viales paraaprovechar plenamente laseccin transversal disponi-ble para alojar carriles decirculacin.

El espaciamiento entrelas arterias principales urba-nas est en funcin de lascaractersticas de densidad

en el rea particular de terminacin del viaje.

Aunque no se aplican reglas de espaciamientos,

los valores normales oscilan entre un kilmetro

en las reas urbanas centrales altamente densi-

ficadas y ocho kilmetros o ms en zonas urba-

nas escasamente desarrolladas. Se espera que

las arterias tengan un alto grado de movilidad

para los viajes de mayor longitud. Por eso, se

debe ofrecer altos valores de velocidad de ope-

racin y de niveles de servicio.

Las vas rpidas de acceso controlado (au-

topistas) son normalmente carreteras urba-

nas de carriles mltiples por las que circulan

elevados volmenes de trnsito. Las autopis-

tas no son una clase funcional por s mismas,

pero normalmente se clasifican como arterias

principales, aunque tienen un criterio geom-

trico nico y separado de las otras arterias.

Los accesos y salidas de estas vas se efectan

generalmente en sitios especficos por medio

de carriles exclusivos. Las intersecciones con

otras vas son a desnivel para evitar conflictos

con otros flujos importantes y garantizar la

continuidad del trnsito vehicular. En algu-

nos casos las vas rpidas de acceso controla-

do se clasifican como parte de la va primaria



Fotografa 1.3

Va principalarterialurbana

Autopista norte


de una ciudad. El principal objetivo de lasvas rpidas es proporcionar un servicio efi-ciente a los viajes de mayor longitud en unazona urbana y servicios de transporte o via-jes de origen y destino en otras regiones dela ciudad.

Sistema arterial secundario

urbano

Es un sistema interconectado con el sis-tema arterial principal y acomoda los viajesde moderada duracin en un nivel un pocoms bajo de movilidad que las arterias princi-pales. Este sistema densifica la red vial urbanay distribuye los viajes hacia reas geogrficasms pequeas. Puede llevar rutas locales debuses y proporciona continuidad entre losbarrios, pero generalmente penetra en los ve-cindarios especficos. El sistema incluye co-nexiones urbanas a las vas colectoras ruralesdonde tales conexiones no han sido clasifica-das como arterias principales urbanas.

El espaciamiento de las vas arterias se-cundarias puede variar de entre 0,2 km a 1 kmen el rea central de negocios de mayor activi-dad, a valores de 3 a 5 km en las franjas subur-banas, aunque normalmente no es mayor de 2km en las reas completamente desarrolladas.

Sistema de vas colectoras urbanas

Este sistema suministra servicios de accesoa las propiedades y facilidad de circulacin altrnsito en las reas residenciales, comercialese industriales. Difiere del sistema arterial enque sus instalaciones pueden penetrar en el ve-cindario residencial, distribuir los viajes quevienen de las arterias a travs del rea hasta sudestino final. Las vas colectoras tambin reco-gen el trnsito de las vas locales en los vecin-darios residenciales y lo canaliza hacia elsistema arterial. Una definicin de una va co-

lectora puede hacerse refirindose a sus lmites

superior e inferior, las vas arterias y las vas lo-

cales. La va colectora, situada entre estos dos

lmites, tiene funciones duales, ya que sirve

para acomodar los viajes ms cortos y alimen-

tar las arterias, y para proporcionar algn gra-

do de movilidad y servir a las propiedades

colindantes de uso homogneo del suelo.

En el rea central de negocios de mayor

actividad y en otras reas de desarrollo y de

densidad de trnsito similar, el sistema colec-

tor puede contener la red completa de vas y

llevar rutas urbanas de buses.

Sistema de vas locales

Este sistema comprende las vas no inclui-

das en los sistemas de mayor jerarqua y tiene

como funcin bsica permitir el acceso directo

a las residencias, negocios o propiedades co-

lindantes. Las vas locales ofrecen el menor

nivel de movilidad y menores velocidades; el

volumen de trnsito generado por los usos del

terreno aledao corresponden a viajes cortos,

no tienen continuidad y usualmente no tran-

sitan rutas de buses, lo que desestimula el

trnsito de paso, pero sirven de conexin con

las vas colectoras o de mayor jerarqua. En la

Fotografa 1.4 se ilustra una va local ubicada

en el norte de la ciudad de Bogot.



Fotografa 1.4

Va local calle106 entrecarreras 40Ay 41


De acuerdo con el uso del suelo predomi-nante, las vas locales pueden subclasificarseen residenciales o habitacionales, industrialesy comerciales. En general, no existen prohibi-ciones importantes de estacionamiento en lasvas locales, siempre y cuando se disponga depor lo menos un carril por sentido de circula-cin para el trnsito vehicular.

De acuerdo con la clasificacin funcional,varan las especificaciones de proyecto y ope-racin de las vas urbanas. Al respecto, lasvas primarias y las arterias viales tienen lasespecificaciones geomtricas ms estrictas,dado que se permite una mayor velocidad deltrnsito vehicular que en las vas colectoras ylocales, y que dan servicio a mayores volme-nes de trnsito.

Adems de las vas mencionadas, existenotras vas de menor jerarqua, las cuales sedescriben a continuacin de acuerdo con laclasificacin vial.

Vas marginales paisajsticas

Corresponden a las vas que delimitan zo-nas de proteccin de ros, con caractersticasparticulares, o localizadas en reas con visualespaisajsticas de inters. Cumplen funciones b-sicamente recreacionales y de proyeccin ecol-gica con velocidades e intensidades bajas.

Vas semipeatonales

Corresponden a las vas donde predominael uso peatonal sobre el vehicular, para lo cualslo se permite un carril vehicular mnimo de3 m de ancho con bahas para el ascenso y des-censo de pasajeros, separadas entre s comomnimo cada 50 m. Estas vas se usan princi-palmente en las zonas cntricas de la ciudaddonde los volmenes peatonales son altos yexiste restriccin parcial de acceso de losvehculos automotores a travs de la limita-cin de las caractersticas geomtricas. Al me-nos uno de los andenes presenta anchosmayores o iguales a 3 m.

Vas peatonales

Son las vas destinadas exclusivamente aluso de los peatones, o con una circulacin res-tringida de vehculos automotores, los cualesdeben operar a velocidades bajas y en deter-minados horarios. En un rea exclusivamenteresidencial, la distancia mxima entre vaspeatonales debe ser 100 m.

Ciclorrutas

Son vas destinadas nica y exclusivamen-te para la circulacin de bicicletas,

En la mayor parte de los casos, las bici-cletas comparten la va urbana con losvehculos automotores. Sin embargo, lasdiferencias fsicas y de operacin de las bi-cicletas con respecto a los otros vehculossuelen ocasionar graves problemas de se-guridad para las primeras, sobre todocuando no se respeta o no se hace cumplirel reglamento de trnsito. Una forma de ga-rantizar la seguridad a los ciclistas y de fo-mentar la utilizacin de las bicicletas es laconstruccin de ciclorrutas en sitios estra-tgicos de una zona urbana. Por razones de



Fotografa 1.5

CiclorrutaAv. Ciudad deCali frente a la

bib

lectura - planeación de transporte urbano

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