cap.11. transporte urbano

24. Bases para el Plan de Control y Fiscalización

F24-1 Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final Con la colaboración de

24.Bases para el Plan de Control y Fiscalización

El conjunto de acciones a desarrollar para la implantación y posterior operación de los paquetes concesionales propuestos implican un conjunto de medidas que requerirán de unos períodos de prueba y de un monitoreo orientados a realizar los ajustes que se consideren oportunos para una optimización del funcionamiento global de la red planteada.

Una de las claves del éxito del sistema es la correcta implementación del mismo, por lo que resulta imprescindible la definición del plan de medidas temporales a llevar a cabo durante la implementación del nuevo esquema de transporte y la definición de los lineamientos de las estrategias de fiscalización y control de forma permanente durante la posterior operación del sistema.

En este contexto, en el presente capítulo se hace hincapié en la importancia y necesidad de establecer un sistema de seguimiento de la evolución de la implementación del proyecto, que se estructura básicamente en dos aspectos:

• Monitoreo durante el proceso de implantación

• Control y Fiscalización permanente de la operación de la red

El conjunto de actividades y medidas descritas en el presente capítulo están dirigidas a garantizar una transformación gradual y segura de la forma actual de funcionamiento del sistema de transporte público de la ciudad de Lima, para lograr una mejor forma de funcionamiento operacional, que se materialice en un mejor nivel de calidad de los servicios ofertados a los usuarios.

24.1 Plan de Monitoreo durante el proceso de implementación

El Plan de Monitoreo tiene como objetivo principal la regulación de cada uno de los procesos que estarán vinculados con la renovación y puesta en marcha de las nuevas rutas y unidades de transporte público.

PROTRANSPORTE y la GTU deben jugar un factor decisivo, junto con los representantes de los operadores, en la culminación exitosa del proceso de implantación, responsabilizándose de revisar y coordinar todos los elementos relacionados con la planificación de la nueva red, especialmente aquellos relacionados con aspectos tarifarios, la reorganización empresarial de los distintos colectivos existentes y el control operacional de servicio de las rutas.

Para ello se recomienda la creación de una Unidad de Gestión (que podría estar bajo la tutela de GTU y PROTRANSPORTE), que deberá coordinar los diferentes aspectos relacionados con el proceso de implantación de la nueva red de transporte colectivo, desde los aspectos más administrativos a la ejecución de las medidas infraestructurales que la acompañan.



24.1.1 Estrategias de monitoreo

En el presente apartado se introducen las directrices del monitoreo y ajuste del grupo de actividades contempladas en el proceso de implantación del nuevo Sistema de Transporte Público.

Reestructuración de las rutas de transporte público

La implantación de las propuestas recogidas en el Estudio de Corredores Complementarios, supondrá, principalmente, la introducción de una programación operativa prácticamente inexistente o bien en una fase muy incipiente en la actual red de buses de la ciudad.

Tal y como ha sido remarcado en numerosas ocasiones, existe una evidente necesidad de que los prestatarios del servicio de transporte público se fortalezcan empresarialmente, ante la introducción del concepto de contratos de concesión que se otorgará a las personas jurídicas bajo cuya organización se encuentren los transportistas que prestan el servicio. Bajo esta premisa, el presente Estudio ha definido los paquetes concesionales del nuevo esquema de rutas racionalizadas, maximizando la eficiencia del servicio y la calidad ofrecida a los usuarios del transporte público de Lima Metropolitana.

Se recomienda la existencia, dentro de la GTU y PROTRANSPORTE, de una comisión que regule el proceso de licitaciones de concesiones de rutas, la cual deberá formular propuestas detalladas para las alternativas de organización institucional y empresarial y necesidades de cambio al marco legal.

Por otra parte, la mencionada Unidad de Gestión, deberá establecer mecanismos de control para que las unidades a incorporar en la flota de cada operador se ajusten a las especificaciones técnicas que, a tal efecto, deberán ser definidas durante la Fase de Implantación del sistema.

Definición y adquisición de la tecnología de control

Una vez determinada la necesidad de contar con elementos de control, se hace imprescindible conocer las herramientas necesarias para ejercer dicha actividad de optimización de las unidades vehiculares que pertenecerán al nuevo sistema de transporte público.

La definición de la tecnología de control supone un proceso de búsqueda de los medios existentes para la inspección de las condiciones mecánicas de las unidades de transporte y el control del impacto de dichas unidades sobre el medio ambiente, como es el caso de las emisiones contaminantes.

Al contar con una definición precisa de la tecnología de control, se procederá a adquirir el equipamiento con el cual se realizarán tales registros. Para ello GTU y/o PROTRANSPORTE deberán realizar una búsqueda de los posibles proveedores de forma de lograr en el tiempo estipulado el abastecimiento total de los fiscales y de la unidad de fiscalización.

En posteriores apartados se detallan algunas tecnologías que se suelen usar como herramientas de ayuda en los procesos de fiscalización.



Capacitación de los fiscales

El elemento principal dentro del sistema de fiscalización de los distintos operadores de las rutas de transporte público de la ciudad de Lima, lo constituye la figura del Fiscal, cuya labor se desarrollará en terminales, paradas y en las unidades de autobuses, así como también en determinados puntos estratégicos de la red. La figura del fiscal se definirá de forma detallada en el marco del Plan de Fiscalización del presente capítulo.

La actuación de los fiscales deberá estar enfocada en una primera fase en el control de los procesos de adquisición y pre-rodaje de las unidades de transporte adquiridas por las empresas ganadoras de la adjudicación de las nuevas rutas, y en una segunda fase, el control y la identificación de los parámetros operacionales de las rutas de transporte que circulen por ellos, permitiendo disponer de una base de datos actualizada del comportamiento de las diferentes rutas a lo largo del tiempo.

Dada su alta responsabilidad dentro del proceso, es necesario que el grupo de fiscales a inspeccionar las operaciones y las rutas estén plenamente capacitados de forma previa a la puesta en marcha del sistema global de transporte urbano propuesto (unidades, rutas, paradas y terminales) de forma tal de garantizar que el sistema cumpla con los requerimientos planteados.

PROTRANSPORTE y GTU serán responsables de proveer la capacitación a los futuros fiscales de la red, ya sea a través de una unidad especial definida dentro del ámbito de la unidad de gestión la cual se dedicará a este proceso o a través de la adjudicación de esta actividad a una empresa especializada. En los siguientes puntos se detalla una propuesta de contenidos referente a la capacitación de fiscales.

Cumplimiento de los plazos establecidos en el Plan de Implantación

Siguiendo los lineamientos establecidos en materia de implantación del nuevo esquema de transporte, resulta necesario el cumplimiento del cronograma previsto, de forma que sea posible coordinar la incorporación gradual de nuevos paquetes de rutas al escenario de partida, con la entrada en funcionamiento de los distintos terminales e intercambiadores previstos, así como de las medidas de carácter semafórico e infraestructurales previstas.

Para lograr el cumplimiento del programa previsto, deberá realizarse un seguimiento de la ejecución de las obras de ingeniería de detalle, así como de sus procesos de licitación y contratación, los cuales podrán ser competencia de la GTU, PROTRANSPORTE o de otros organismos, como el Ministerio de Transportes, o el de Obras Públicas.

La Unidad de Gestión será la responsable de controlar el cumplimiento de los plazos, así como de gestionar las relaciones y los trámites interinstitucionales en aquellos casos en que la implantación de las medidas propuestas afecten las competencias de distintas instituciones públicas.

Eventualmente, será conveniente adaptar el cronograma inicialmente previsto a aquellos condicionantes político-económicos que puedan influir en la ejecución del mismo, de modo que el resto de actividades pendientes se ejecuten en plazos coherentes con las modificaciones efectuadas, manteniendo los criterios establecidos en cuanto a orden de ejecución y complementariedad de las acciones.



Actuaciones Infraestructurales

Para garantizar el cumplimiento de los plazos de ejecución de las distintas medidas de carácter infraestructural contempladas en el Plan de Implantación, la Unidad de Gestión deberá disponer de un Inspector encargado de controlar la evolución de las mismas (intercambiadores, remodelación de intersecciones, alineamientos de calles, mejoras peatonales y renovación urbana, etc.).

Para ello, deberá mantener una comunicación constante con los jefes responsables de las obras, los cuales le realizarán un reporte del estado de las mismas, el cual será verificado in situ por el Inspector, tomando las medidas necesarias y que estén a su alcance para forzar la finalización de las actuaciones dentro del término establecido.

Actuaciones de tránsito y control semafórico

La implementación de los paquetes concesionales propuestos, conllevan un conjunto de medidas complementarias orientadas a facilitar y favorecer la circulación de las unidades de transporte público (actuaciones infraestructurales, priorizaciones semafóricas, carriles exclusivos para autobús, etc..).

La Policía de Tránsito deberá velar, durante un período preventivo, por el cumplimiento del nuevo esquema circulatorio, y otras acciones infraestructurales complementarias, garantizando la seguridad de los conductores, hasta que éstos se adapten al mismo.

Por otra parte, personal capacitado de la GTU y eventualmente PROTRANSPORTE, controlará la implantación de las nuevas intersecciones semaforizadas, así como el tiempo de cada una de las fases, para determinar el nivel de adaptación de las mismas al tráfico y movimientos vehiculares existentes.

Adicionalmente, se realizará un ajuste de la coordinación semafórica, verificando la prioridad de paso para las unidades de transporte colectivo de las intersecciones que lo requieran.

Implementación del SAE, y del centro de control semafórico

En el medio o largo plazo se espera que la red de corredores complementarios se pueda gestionar y fiscalizar mediante un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE). De forma previa a la implementación del SAE, la Unidad de Gestión deberá organizar unos programas de capacitación tanto a transportistas como a personal de la misma, con tal de facilitar el conocimiento de todas las utilidades y posibilidades que ofrece el mismo.

Por otra parte, la Unidad de Gestión deberá disponer de inspectores que controlen la implantación de los respectivos centros de control, repetidores, detectores vehiculares, etc., así como de los subsistemas informáticos y de telecomunicaciones, para que todo esté finalizado dentro del plazo previsto.

Deberán controlar que todas las unidades de los distintos operadores disponen de los instrumentos necesarios para poder integrarse en el Sistema de Ayuda a la explotación.

Se establecerá un período de pruebas y ajustes en el cual se determinarán las correcciones a realizar para optimizar su funcionalidad.



Integración Sistema Tarifario

A lo largo de todas las fases del proceso de integración tarifaria que se prevé que se pueda implementar en el medio y/o largo plazo, PROTRANSPORTE desarrollará una campaña informativa para usuarios y transportistas, que permita divulgar la nueva estructuración de la red, sus tarifas y la implantación de los boletos de transporte.

Para ello, la Unidad de Gestión deberá por la implementación de dicha campaña informativa en prensa, televisión, internet, vallas publicitarias, etc., y establecerá los mecanismos para determinar el nivel de conocimiento de las medidas a aplicar entre la población, mediante encuestas y/o sondeos.

Por otra parte, la implantación de los boletos será monitoreada por fiscales de la Unidad de Gestión, los cuales controlarán la introducción progresiva de los mismos ya sea en las terminales, intercambiadores o en las propias unidades, sancionando el incumplimiento de su uso a todos los agentes implicados. La política de sanciones podría ser más permisiva durante un periodo de implantación, con multas que, progresivamente aumentarían su importe hasta la cifra establecida por ley.

Control de las unidades adquiridas y de la fase de pre-rodaje

En el instante en el cual los adjudicatarios adquieran las nuevas unidades de transporte, ellos mismos serán responsables de su adaptación y equipamiento, factores que deberán estar conforme a los estándares definidos por la GTU y PROTRANSPORTE.

Será responsabilidad de los fiscales designados, el constatar el cumplimiento fiel de los estándares de dotación de unidades, mediante el control de las mismas, conforme estas vayan siendo adquiridas.

De forma similar a la acción precedente, los fiscales serán responsables de llevar a cabo el control de la fase de pre-rodaje, en el cual se contemplará la inspección de las unidades adquiridas, su correcto funcionamiento y la correlación de las mismas con los estándares tecnológicos y de diseño definidos.

Control de las nuevas rutas concesionadas

Al culminar la fase del pre-rodaje, y dadas las condiciones básicas de dotación de equipamientos, intervenciones infraestructurales y puesta en marcha del nuevo sistema tarifario, las unidades de transporte público comenzarán a operar a través de las rutas concesionadas, de forma tal que será necesario establecer un control inicial sobre dichas rutas con la finalidad de verificar que las mismas cumplen y se adaptan a cada uno de los elementos definidos para el sistema.

Control de las rutas informales

Uno de los aspectos clave para el éxito del nuevo sistema consiste en la eliminación de las rutas informales que circulan en el Área Metropolitana de Lima. Para ello será de una gran importancia no escatimar recursos en un intensivo programa de fiscalización enfocado en el logro del citado objetivo.

El operativo tendrá el propósito de sancionar a los vehículos no autorizados para realizar transporte público (siendo aconsejable la aplicación de fuertes multas económicas y



bloqueo de unidades vehiculares) buscando proteger los derechos de los usuarios y resguardar la seguridad los viajes en los servicios de transporte.

El plan de Fiscalización incluirá controles sorpresivos a buses en las principales avenidas de Lima, destinados a verificar el estado de las autorizaciones de circulación, licencia del conductor, incumplimiento de itinerario y otros aspectos de relacionados con las unidades (revisión técnica, neumáticos, luces, parabrisas, extintor, etc.).

La autoridad deberá actuar de manera drástica, retirando de circulación a las unidades informales o que no porten SOAT vigente.

Gracias a estas intervenciones se logrará evitar la interferencia de estas unidades informales en el buen desempeño de la estructura de rutas propuesta.

Dicho programa deberá ir acompañado de una campaña de sensibilización ciudadana, a fin de que los usuarios no suban a las unidades ilegales, no sólo porque exponen sus viajes, sino que también anulan toda opción de exigir y hacer respetar sus derechos, por cuanto no existe garantía alguna de que esos vehículos cuenten con las condiciones técnicas necesarias para el transporte de pasajeros ni la habilitación profesional del conductor.

De ésta manera se reduce la posibilidad de sufrir un accidente de tránsito, maltratos, un viaje incómodo, hasta un posible asalto en ruta

Este operativo de control y fiscalización deberá contemplar también a las rutas de Callao que no están dentro del convenio de interconexión entre las Municipalidades de Lima y Callao, en tanto no se reestructure la red de rutas bajo la jurisdicción de la municipalidad de Callao.



24.2 Plan de Fiscalización y Control

La exitosa reestructuración de la red durante el período de implantación, y la consecución de un servicio de calidad a lo largo del tiempo, son los principales logros de una eficaz política de monitoreo y fiscalización de los distintos componentes que constituyen el sistema racionalizado de transporte público.

Una vez que se haya comprobado a través de los fiscales el correcto funcionamiento de las rutas, culminará la fase de monitoreo del proceso de implementación y comenzará la fase de fiscalización, cuyo propósito es la continua observación de la correcta operación del sistema.

La puesta en marcha del proceso de fiscalización del servicio de transporte público de la ciudad de Lima permitirá obtener resultados en pro del servicio futuro. La experiencia recogida en la actividad constante de fiscalización de los primeros meses del funcionamiento de la red, arrojará estadísticas confiables de los principales indicadores de operaciones del sistema de transporte público, así como también de la calidad de prestación del mismo, lo cual permitirá un ajuste y una mejora continua de las posibles deficiencias halladas en el proceso.

Una vez finalizado el período de implantación de la propuesta en su totalidad, sus componentes continuarán operando durante muchos años, y deberán introducir todos los cambios e innovaciones técnicas y operativas manteniendo, una estrategia constante de trabajo y gestión para optimizar sistema de transporte público.

Resulta importante mencionar que dada la complejidad de la red de transporte de Lima, la implantación gradual del sistema conlleva la convivencia del Plan de Fiscalización en rutas operativas actualmente con el proceso de monitoreo en paquetes de progresiva nueva implantación, por lo que PROTRANSPORTE y la GTU deberán desarrollar una estrategia de trabajo que permita compaginar ambos procesos.

La reestructuración de la red de transporte público así como el conjunto de medidas de gestión y administrativas que la acompañan suponen una oportunidad para reforzar la Subgerencia de Fiscalización del Transporte, órgano dependiente de la Gerencia de Transporte Urbano, y que debería trabajar de forma coordinada con la mencionada Unidad de Gestión de PROTRANSPORTE y/o GTU.

24.2.1 Marco regulatorio actual en materia de Fiscalización y Control

El Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (aprobado con ordenanza Nº 812 el 25 de Agosto de 2005, estructura la Gerencia de Transporte Urbano de Lima en cuatro subgerencias, una de las cuales con atribuciones específicas en materia de fiscalización del transporte.

• Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte.

• Subgerencia de Regulación del Transporte.

• Subgerencia de Fiscalización del Transporte.

• Subgerencia de Ingeniería del Tránsito.



Según el artículo 104, la Subgerencia de Fiscalización del Transporte es el órgano responsable del control del cumplimiento de las normas de tránsito y de transporte regular y no regular, pesado y de carga en el ámbito de la provincia de Lima Está a cargo de un Subgerente, quién depende del Gerente de Transporte Urbano.

El artículo 105 estipula las funciones y atribuciones de la Subgerencia de Fiscalización del Transporte:

1. Programar, dirigir, ejecutar, coordinar y controlar las actividades de fiscalización y control del transporte regular y no regular, pesado, de carga y de tránsito en la jurisdicción de la provincia de Lima.

2. Proponer y desarrollar las actividades de fiscalización y control de transporte público, pesado, de carga y de tránsito en la ciudad de Lima

3. Controlar, con el apoyo de la Policía Nacional, el cumplimiento de las normas de tránsito y las de transporte público en el ámbito de la provincia de Lima, e imponer las sanciones correspondientes.

4. Participar en la elaboración y/o actualización de las normas relacionadas con la regulación y control del transporte público en la provincia de Lima.

5. Coordinar con la Policía Nacional, Ministerio Público, Prefectura de Lima y otras entidades para el ordenamiento del servicio de transporte público.

6. Otras funciones que le asigne el Gerente de Transporte Urbano.

Sin embargo, dentro de la misma GTU, la Subgerencia de Ingeniería de Tránsito tiene como una de sus funciones la de supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura vial en el ámbito de la provincia de Lima, así como verificar y controlar el funcionamiento de vehículos automotores, a través de revisiones técnicas periódicas.

A su vez, la Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte está a cargo de la evaluación de la calidad ambiental y sus efectos derivados del parque automotor.

24.2.2 Fortalecimiento de la Subgerencia de Fiscalización

Tal y como se ha podido ver, la Subgerencia de Fiscalización de la GTU está cargo de un importante número de atribuciones. Sin embargo, a tenor de las experiencias internacionales, la propuesta de reestructuración de rutas y el proceso de licitación de las mismas, suponen una oportunidad para reestructurar también las atribuciones de los distintas subgerencias y fortalecer la Subgerencia de Fiscalización mediante la asignación de mayores competencias (algunas de las cuales son desempeñadas por diferentes Subgerencias, dentro de la propia GTU).

Entre otros aspectos que se recomienda puedan ser gestionados des de una Subgerencia de Fiscalización del Transporte fuerte se incluyen los aspectos de control de las emisiones ambientales, o controlar el funcionamiento de los vehículos automotores.

Dentro de las atribuciones específicas que en materia de transporte público se recomienda que tenga a Subgerencia de Fiscalización, se encuentran funciones de inspección, fiscalización y control, en la prestación de los servicios relacionados con el sistema integrado de transporte público de pasajeros y el tránsito urbano las unidades:

• En cuanto al transporte público:

Calidad del servicio

Los inspectores del Departamento de Fiscalización deberán controlar la calidad del servicio prestado: limpieza del autobús, conductor uniformado, limpio y amable,



circulación a una velocidad prudente, puntualidad, regularidad, tiempo de espera razonable en las paradas, situación y estado de las paradas.

Deberán controlar, asimismo que la capacidad del autobús no sea sobrepasada y que esté especificada en el interior del vehículo, que el conductor se detenga en las paradas establecidas por la GTU y PROTRANSPORTE, que la radio del vehículo se mantenga encendida siempre que su volumen sea moderado y ningún pasajero se oponga, etc.

El servicio deberá realizarse de forma completa, de modo que si éste se interrumpe, el operador de dicho recorrido deberá hacerse responsable del hecho, lo cual equivaldría al reembolso total del pasaje o bien el traslado a otro autobús.

Sin embargo, cabe remarcar que la calidad del servicio no solo depende del operador, sino que existen un conjunto de factores externos que pueden afectar la regularidad y duración del viaje.

Control de condiciones mecánicas

Se controlarán particularmente aquellos aspectos estrechamente relacionados con la seguridad de los pasajeros, como puede ser el estado de neumáticos, frenos, luces, parabrisas, etc.

Por otra parte, se verificará que los operadores dispongan de un vehículo-grúa que pueda retirar una unidad de la calzada en caso de avería.

Control de emisiones contaminantes

El Departamento de Fiscalización podría asumir el control de las emisiones tanto de gases como de partículas contaminantes por parte de la flota de autobuses de la ciudad a fin de lograr que estos se mantengan por debajo de los límites establecidos por la normativa vigente.

Ajuste de la operación de las rutas

En cuanto a la operación de las nuevas rutas integradas, PROTRANSPORTE deberá disponer de un personal técnico capacitado, tal como se ha descrito en el punto anterior, y disponible para poder realizar el seguimiento de la operación de las nuevas rutas durante un período de prueba que deberá incluir todos los aspectos relacionados con el funcionamiento de las rutas:

• Chequeo de las unidades disponibles para la operación del día siguiente

• Ajuste de horarios a la demanda si resulta conveniente

• Control de billetes en las unidades de transporte público así como información a los usuarios sobre las nuevas rutas

• Control de tiempos de viaje, combustible consumido, etc.

• Monitorear y tomar las decisiones necesarias para el buen funcionamiento de la ruta a lo largo del día.

Las observaciones que se aprecien durante el período de rodaje de las rutas servirán para ajustar los diferentes factores que intervienen en el buen funcionamiento del sistema.

El ajuste operativo, por otra parte, evaluará la evolución de los principales indicadores de la red de transporte colectivo, analizando su convergencia con las previsiones



realizadas en los estudios para tomar, eventualmente, aquellas decisiones que permitan ajustar los parámetros a los valores recogidos en las estimaciones de comportamiento de la misma. Entre otros, los indicadores a considerar son:

• Evolución de la flota

• Velocidad promedio de recorrido de las rutas de transporte público y del transporte privado

• Tiempo medio de recorrido

• Pasajeros-km

• Vehículos-km

• Frecuencia de paso

• Índices de contaminantes (CO, HC, NOx, PM)

• Consumo de combustible

Servicio de atención al usuario

Cualquier anomalía detectada en el servicio prestado por parte de los usuarios podrá ser denunciada a un servicio que el Departamento de Fiscalización pondría a su disposición en puntos de información ubicados en puntos céntricos de la ciudad, vía telefónica o por internet. En cualquier caso sería necesario indicar la matrícula y número de unidad y ruta, el día, la hora y el lugar del hecho.

El mismo servicio serviría para atender las consultas sobre la red de transporte urbano de autobuses que pudieran plantear los usuarios, así como prestar un servicio de información y educación sobre sus derechos a través de un material educativo cuya difusión sería permanente y que se encontraría a disposición del público en las oficinas de la Unidad de Gestión del Sistema de Transporte Público y en las dependencias de GTU y PROTRANSPORTE. En el caso de denuncias, el servicio de atención al cliente derivaría las incidencias al Departamento de Fiscalización para que llevase a cabo el protocolo pertinente.

Los fiscales reportarán la información sobre el comportamiento de servicio, recogiendo las quejas y reclamos de los usuarios y la información sobre infracciones cometidas.

Por otra parte, y complementando las funciones de monitoreo de los fiscales, la Unidad de Gestión del Sistema de Transporte Público, organizará levantamientos de campo que permitan actualizar la base de datos referida al comportamiento del tránsito privado y público en la red, que permitirán actualizar los hábitos de movilidad en la ciudad (aforos vehiculares, encuestas origen-destino, encuestas sube-baja, etc.).

• En cuanto al tránsito urbano: actividades de control e inspección de estacionamientos, corredores de movilidad preferente y corredores de uso exclusivo, sistema de control semafórico.

• Por otra parte se recomienda fortalecer la Subgerencia de Fiscalización del Transporte mediante actividades que le permitan tener un mayor control y comprensión de los aspectos que

• Formular y analizar las estadísticas en materia de Fiscalización y Control.

• Investigar y analizar las causas que motivan cometer las infracciones mas frecuentes o graves a fin de proponer mecanismos que promuevan que éstas no se produzcan.



• Proponer normas y procedimientos orientados a mejorar las actividades de la Gerencia de Transporte.

• Proponer modificaciones y/o actualizaciones del Cuadro de Sanciones y Escala de Multas aplicable en el ámbito de la jurisdicción de la Municipalidad Metropolitana de Lima, a tenor de las experiencias de la Subgerencia.

• Llevar registro de sanciones

• Efectuar el seguimiento de las sanciones impuestas.

• Coordinar con el Servicio de Administración Tributaria-SAT, las acciones correspondientes a la ejecución de sanciones pecuniarias en los plazos establecidos.

24.2.3 Capacitación de los técnicos de la Subgerencia de Fiscalización

El personal integrante de esta Subgerencia deberá estar suficientemente capacitado en materia de fiscalización de un sistema de transporte público, tanto en aspectos relacionados con la infraestructura soporte como con la flota que opera el sistema.

A continuación se presentan las principales aspectos en los que se recomienda diseñar programas de capacitación, asociados a las distintas funciones y competencias del personal encargado de fiscalizar:

Tabla 24.1. Personal Técnico en Fiscalización de la infraestructura de transporte público, tránsito y vialidad

FUNCIONES COMPETENCIAS TEMAS DE CAPACITACIÓN

• Velar por la eficiencia de las funciones de inspección, fiscalización y control en la prestación de los servicios relacionados con el sistema integrado de transporte público, así como el mantenimiento de las paradas, intercambiadores, terminales y sistema de información al usuario

• Competencias Cognitivas: conocimientos teórico-prácticos acerca de las funciones de inspección, fiscalización y control; y conocer las disposiciones legales. Pensamiento analítico para resolver los problemas que surgen de la inspección, fiscalización, control y mantenimiento e la infraestructura del sistema integrado de transporte público

• Competencias de logro y acción: iniciativa y búsqueda de información

• Competencias de ayuda y servicio: sensibilidad interpersonal y servicio al cliente

• Competencia de eficacia personal: autocontrol, confianza en sí mismo, comportamiento ante fracasos, compromiso con la organización

• Aspectos teórico-prácticos acerca de la inspección, fiscalización, control del servicio integrado de transporte público y su mantenimiento

• Supervisión • Servicio orientado al

cliente • Procesos de Influencia • Comunicación • Manejo de Conflictos • Negociación

• Supervisar y coordinar con el departamento de tránsito y con la Municipalidad las actividades referentes a ingeniería del tránsito, vialidad y mantenimiento vial con relación a la semaforización, dispositivos de tránsito, estacionamiento, señalización vial, demarcación y diseño geométrico de vías, de acuerdo con las normas establecidas para tal fin

• Competencias Cognitivas: Conocimientos técnicos acerca de semaforización, estacionamientos, señalización vial, demarcación y diseño geométrico de vías, conocimiento exhaustivo de la vialidad y del sistema de tránsito de Lima; conocimiento de la normativa establecida en las áreas anteriormente señaladas (nacional e internacional). Desarrollo del Pensamiento Analítico y Conceptual

• Formación técnica en ingeniería de tránsito

• Formación en normativas internacionales y nacionales en ingeniería de tránsito

• Técnicas de Supervisión

• Análisis y Solución de Problemas




para la aplicación de los conocimientos técnicos en la solución de problemas en ésta área

• Competencias de logro y acción: iniciativa y búsqueda de información

• Competencias Gerenciales: dirección de personas, trabajo en equipo y cooperación; liderazgo

• Competencias de ayuda y servicio: sensibilidad interpersonal y servicio orientado al cliente

• Competencia de eficacia personal: autocontrol, confianza en sí mismo, compromiso con la organización, comportamiento ante fracasos,

• Servicio orientado al cliente

• Comunicación. • Procesos de Influencia • Manejo de Conflictos;

Negociación

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 24.2. Personal Técnico en Fiscalización de Flota


• Velar por el cumplimiento de las cláusulas contenidas en los contratos de concesiones del sistema integrado de transporte público del Área Metropolitana de Lima

• Competencias Cognitivas: Pensamiento Analítico y Conceptual para velar por el cumplimiento de los contratos de concesiones de transporte público

• Competencias de logro y acción: motivación por el logro, iniciativa, búsqueda de información

• Competencias de ayuda y servicio: sensibilidad interpersonal


• Información actualizada de los contratos de concesiones. Comunicación. Escucha activa

• Procesos de Influencia • Manejo de Conflictos • Negociación • Fortalecimiento Personal

• Aplicar medidas y sanciones contenidas en los contratos de concesiones

• Competencias Cognitivas: Pensamiento analítico y conceptual para aplicar las medidas y sanciones contenidas en los contratos de concesiones de rutas de transporte

• Competencias de logro y acción: motivación por el logro, iniciativa, búsqueda de información

• Competencias de ayuda y servicio: sensibilidad interpersonal


• Medidas y sanciones aplicadas para cada caso

• Comunicación. Escucha activa

• Procesos de Influencia • Manejo de Conflictos • Fortalecimiento Personal




24.2.4 Elaboración de Manuales o Reglamentos de Apoyo.

Para la eficiente gestión y economía de un sistema de transporte moderno es importante contar con un conjunto de manuales que apoyen su operación y fiscalización, tanto a nivel de terminales y paraderos como a lo largo de las vías que integran la red propuesta. Estos manuales servirán de apoyo durante el proceso de capacitación y a lo largo del desempeño profesional de los integrantes del equipo de fiscalización.

Seguidamente se relacionan algunos ejemplos de manuales recomendados, en los que se deberán desarrollar todos los procesos, procedimientos, reglamentos y formularios de control de calidad necesarios:

• Elaboración del Manual de Operación para Áreas de Estacionamiento o Terminales: Determinar la operación del aparcamiento.

• Elaboración del Manual de Operación para la carga de combustible (GNC o Diesel): Determinar la operación y controles necesarios para la carga de combustibles de los buses. Además se requiere establecer la operación y controles de ingreso, carga de combustible a los depósitos o tanques de gasolina y salida de los camiones que realizarán estos despachos.

• Elaboración del Manual de Operación para el Taller: Determinar la operación y controles que necesitarán las unidades para llevar a cabo los servicios o chequeos para el mantenimiento preventivo y correctivo menor de las unidades.

• Elaboración del Manual de Operación para el Área de Lavado: Determinar la operación y controles necesarios que llevaran a cabo las unidades para la limpieza (de interiores y exteriores), en qué tiempos y la periodicidad de este lavado.

• Elaboración del Manual de Operación para la Seguridad: Implementar un plan de seguridad para el cuidado de las unidades de los buses, así como para el cuidado de las instalaciones.

• Determinar la operación, controles necesarios y normas de velocidad y de contaminación de gases y sonoras para los diferentes vehículos.

• Elaboración del Manual de Operación para la Venta de Boletos y/o Tarjetas sin contacto: determinar la operación de venta de boletos para las diferentes rutas y, por otra parte, para la venta de tarjetas sin contacto y recarga de las mismas.

• Elaboración del Manual de Operación para las paradas: Determinar la operación y controles necesarios para el funcionamiento de las distintas paradas del trayecto tomando en cuenta los buses (velocidad de llegada, apertura de puertas, salida y entrada de personas, etc.), así como también el billetaje e información a los usuarios.

• Elaboración del Manual de Operación a lo largo de las eventuales vías exclusivas: Determinar la operación de los buses tomando en cuenta las velocidades, metodología de rebase en las paradas en donde se pueda realizar el mismo, en las intersecciones con los semáforos, al unirse al tráfico mixto, etc.

• Elaboración del Manual de Operación para los Servicios Complementarios: Determinar la operación y controles necesarios en los espacios comerciales que eventualmente puedan concesionarse (locales comerciales, baños, etc..).



• Elaboración del Manual de Seguridad e Higiene Industrial, que incluya como mínimo la prevención de accidentes, siniestros y desastres naturales.

• Elaboración del Manual Administrativo, que incluya como mínimo los procesos de limpieza, extracción de basura, utilización, cuidado y mantenimiento de las áreas.

• Elaboración de Planes de Contingencia para cada una de las actividades descritas anteriormente, determinando las diferentes eventualidades emergentes que puedan ocurrir, como sus posibles soluciones.



24.3 Necesidades de equipamiento y Tecnologías de Apoyo

El equipamiento básico requerido para una Subgerencia de Fiscalización se presenta a continuación:

• Vehículos para Fiscalización Móvil y Supervisor

• Computadoras

• Línea telefónica gratuita

• Escritorios

• Mesas para computadoras

• Tablas para anotaciones de campo

• Fotocopiadora

• Uniformes para Fiscales y Supervisores

• Taquillas personales

• Equipos de comunicaciones

• Cámaras fotográficas digitales

• Papelería: formatos o planillas para la fiscalización, reportes, multas y citaciones

• Cabinas para la Fiscalización en Puntos Fijos, de 2,25 m2 como mínimo, elaboradas en material liviano y debidamente identificadas, cuyo diseño, construcción y mantenimiento podría hacerse a través de una empresa de comercialización publicitaria

Debe remarcarse que estimar cuantitativamente las unidades requeridas para cada uno de estos ítems debe ser una de las tareas a efectuar durante el Plan de Implantación del proyecto de Corredores Complementarios, dado que su dimensionado depende de aspectos como el número total de rutas que se liciten, la conformación definitiva de los paquetes (la organización del sistema) y, especialmente, del diseño operacional del sistema que indicará los requerimientos para poder atender las necesidades de fiscalización en periodos punta, en función de la tipología y concentración de unidades, personal asignado, etc.

24.3.1. Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE)

En muchas metrópolis como Lima el transporte público de superficie constituye el único medio de desplazamiento disponible para una parte significativa de la población. En este contexto genérico, la gestión de las redes de transporte presenta problemas con relación a la congestión producida por el tráfico en vehículos privados.

La reestructuración y racionalización de la red de transporte público en el área metropolitana de Lima, representa una oportunidad, y a la vez que una necesidad que justifica la implantación de un sistema de control y seguimiento de la operación diaria de la flota, de manera que sea posible cumplir realmente con los parámetros de servicio (intervalo, velocidad, tiempo de ciclo, etc.) que se han previsto en la nueva red propuesta.

Actualmente, y gracias a los avances tecnológicos en el campo de las telecomunicaciones y la informática, se dispone de sistemas de aplicación a la gestión de estas redes, conocidos como Sistemas de ayuda a la Explotación (o SAE). El avance en la tecnología electrónica ha permitido ofrecer prestaciones técnicas muy sofisticadas con un coste cada vez más



reducido, teniendo dos importantes consecuencias: el creciente aumento de la potencia de los sistemas informáticos y el aumento de la capacidad y sofisticación de los sistemas de telecomunicación.

Al respecto, y tomando como punto de partida la necesidad de optimizar el rendimiento y eficiencia de la inversión a realizar en la nueva red de transporte, los principales objetivos perseguidos por un SAE adaptado al caso concreto del Área Metropolitana de Lima, deberán incluir al menos los siguientes aspectos:

• Mejorar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios del sistema de transporte • Mejorar la gestión de los operadores de los paquetes concesionales gracias a un control

y seguimiento más ajustado de la explotación • Mejorar las condiciones de trabajo del personal, principalmente de los conductores • Mejorar el control del cumplimiento del servicio por parte de la Municipalidad.

En este contexto, el SAE o Sistema de Ayuda a la Explotación está destinado a permitir cumplir, con la máxima precisión posible, los parámetros de funcionamiento de una red de transporte en los márgenes determinados de antemano, es decir, debe:

• Gestionar la operación diaria de las rutas (horarios, incorporaciones de unidades,

desincorporación, reemplazos de conductores, etc.) mediante una planificación adecuada.

• Asegurar el cumplimiento de los horarios de paso de los vehículos a lo largo de la ruta, con el fin de mantener la frecuencia de los vehículos dentro de los límites establecidos.

• Permitir resolver incidencias de manera rápida en el funcionamiento de las rutas, tanto las que afecten directamente a un vehículo (avería, bloqueo en una calle, etc.) como a las que afecten a la ruta completa (por ejemplo, desvío del recorrido debido a cualquier problema que impida realizar el recorrido habitual).

• Proporcionar un control de la explotación de las líneas a través de la recogida de los datos diarios.

Toda esta información debe ser presentada al operador de control de forma condensada y clara (sistemas gráficos) y además darle soporte en la gestión de la misma en los momentos críticos o en la resolución de incidencias. Para acometer esta función, el sistema puede dividirse básicamente en cuatro subsistemas:

1. Subsistema de localización y gestión del vehículo: Situado a bordo del vehículo, debe proporcionar información sobre la situación del vehículo en la red, así como otros parámetros del estado del mismo si es necesario.

2. Subsistema de comunicaciones: Su función básica es la de gestionar todas las comunicaciones entre los vehículos y el centro de control

3. Subsistema de control y gestión: Debe proporcionar la información del estado de la red al operador del sistema, que le permita tener bajo control a los vehículos. Además, como núcleo del sistema completo debe coordinar los demás subsistemas y solicitarles en cada caso la información necesaria para enviarles la que les corresponda.

4. Subsistema de planificación: Debe ser capaz de establecer la planificación de las rutas dadas unas especificaciones o un problema acontecido en pleno funcionamiento de la ruta



Como introducción al empleo inicial de un SAE de costo reducido que permita resolver algunos de los problemas que, previsiblemente, se presentarán en la explotación de la red de transporte público reestructurada en el ámbito de los paquetes concesionales en el Área Metropolitana de Lima, se propone el desarrollo de un sistema inicial de carácter simplificado pero que cumpla dos objetivos principales.

• Ayude a la explotación de una línea por parte del operador propietario • Permita una consulta o gestión del estado de la red integrada en el sistema

Ello no impedirá evolucionar posteriormente hacia un sistema más complejo que permita el crecimiento por fases, a medida del usuario, que se completaría con tres partes principales:

• El sistema de localización y seguimiento en ruta en tiempo real • El sistema de planificación de las rutas • El sistema de ayuda en la resolución de incidencias (Sistema Experto)

El sistema de control y de comunicaciones queda repartido entre los tres sistemas, dado que realiza la integración de todos ellos. La implantación del sistema completo implicaría así, tres fases:

• El sistema de planificación • El sistema de seguimiento en tiempo real • El sistema de ayuda experto

El sistema simplificado que se propone consta de dos partes básicas que permiten mejorar enormemente la gestión de la ruta y de los recursos de la flota empleados en ella:

• Un sistema informático de planificación a corto, medio y largo plazo, además de un

módulo de resolución de incidencias en tiempo real. • Un sistema de comunicaciones básico que permita la comunicación de problemas a la

central y un retorno de órdenes para resolver o aminorar las incidencias.

El sistema debe ser adaptable a los posibles usuarios del SAE:

Para operadores monoruta con bajo tráfico, el sistema puede reducirse a la mínima parte de planificación que prevea incidencias habituales.

Para operadores monoruta con tráfico alto o muy alto, que además circulen por zonas conflictivas de la ciudad, el sistema de planificación se soportaría además con el sistema de comunicaciones que permita mantener bajo control los intervalos de paso, ejerciendo las terminales un efecto tampón para la regulación del intervalo. El control de los códigos de vehículos a su salida y llegada a las terminales permite además obtener valiosos datos para la explotación de la ruta, como es la velocidad de circulación a las diversas horas del día y los periodos más críticos en los cuales los desfases horarios son más acusados.

Para operadores multiruta el sistema permite una adecuada planificación y distribución de recursos en función de la carga de pasajeros prevista, por ejemplo debido a acontecimientos especiales, y también en caso de incidencias realizar una redistribución de



la flota entre las diversas rutas en poco tiempo en función de la información que los controladores en las terminales suministran al centro de control.

Para el proceso de implementación del sistema, dada la estructura de las actuales redes de transporte existentes, se recomiendan tres tipos de actuaciones:

1. Operadores monoruta de tráfico bajo y medio: Instalación del sistema mínimo de planificación. El control lo deben realizar los propios conductores.

2. Operadores monoruta de alto tráfico: Instalación del sistema mínimo de planificación y seguimiento. La conexión con todas las unidades en circulación permite resolver cualquier incidencia de manera rápida.

3. Operadores multiruta: Instalación del sistema de planificación y seguimiento básico. Una vez adaptado al empleo del sistema básico, y dependiendo del tamaño y grado de necesidades de control de cada operador, proceder a instalar el sistema avanzado o el SAE completo.

Como desarrollos posteriores que permiten la implantación de un sistema de control centralizado, aparece la posibilidad de crear rutas de recogida de viajeros a la demanda, principalmente para proporcionar transporte público en puntos o zonas donde un servicio regular tiene unos costes muy elevados para dar un servicio adecuado.

Directrices básicas de desarrollo de un SAE en la red de transporte público de Lima

El desarrollo de un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) para la red de transporte público en el área metropolitana de Lima, debe intentar ajustarse al máximo a las características particulares de esta ciudad, para lo cual se proponen dos alternativas, con características técnicas y de coste distintas.

El sistema tecnológicamente más avanzado y óptimo por su simplicidad de mantenimiento, es la instalación de equipos de comunicaciones en los vehículos junto con unidades de localización GPS, para transmitir de forma automática la posición de los vehículos al centro de control, sin intervención del conductor, que recibe la información del adelanto o retraso que lleva sobre el horario previsto. Proporciona la máxima flexibilidad de control y de variación de rutas, frente a otros sistemas clásicos de mantenimiento mucho más costosos y menos preciso como son los de balizas ubicadas en los puntos de control.

Alternativa 1. Los operadores funcionan de forma independiente.

Esta alternativa presenta la ventaja de que cada operador de transporte pueda decidir implantar o no el sistema en su línea, independientemente del resto de operadores. Sin embargo, presenta el grave inconveniente de que la gestión de la red se hace de forma independiente y de que el coste es elevado por la falta de compartición de recursos. Para paliar estos problemas se plantea la segunda alternativa.



Figura 24.1 Alternativa 1

Alternativa 2. Creación de un centro de control integrado.

Dado que cada operador gestiona un número de rutas no muy elevado y que la interacción entre ellas es elevada, puesto que circulan por la misma ciudad y muchas veces por las mismas calles, se propone crear un centro de gestión de la flota integrado, independiente de cada operador, pero que los mantiene informados de todo lo que está sucediendo en la red.

Esta alternativa presenta la ventaja de poder controlar mucho mejor la red y de poder disminuir el coste por la compartir recursos tecnológicos y humanos. Cualquier mejora en el control común mejora el rendimiento del sistema de transporte, dado que es posible aplicar estrategias de control más elaboradas.

Figura 24.2. Alternativa 2



Características Técnicas

Se definen las características generales a las que debe ajustarse la implantación de un sistema de ayuda a la explotación en su versión simplificada para el control de la flota. Existen dos niveles a desarrollar en su implantación:

1. Servicio de ayuda a las líneas de un operador de transporte concreto 2. Integración en un servicio de información global de la red que permita mejorar el servicio

total prestado.

Para poder realizar este sistema, es preciso que el funcionamiento sea modular, de forma que cada operador pueda trabajar independientemente o integrado en el sistema de información global.

Ello implica desarrollar los módulos y protocolos de comunicaciones entre las diferentes partes del sistema.

Una primera fase en el estudio de implantación deberá determinar las necesidades de cada operador para optimizar de esta forma el empleo de los recursos informáticos y radioeléctricos disponibles:

1.Sistema propio de operador

Cada operador puede controlar sus propias líneas y para ello deberá disponer del mismo sistema de control, de forma que pueda integrarse en un servicio colectivo. Para dicho sistema monoperador, deberán especificarse las dos partes que lo componen y sus elementos:

-Subsistema de control informático: Hardware, Software

-Subsistema de telecomunicaciones: Equipos, protocolos

1.1. Subsistema de control informático

Hardware

Dado el elevado volumen de datos a gestionar, es preciso disponer de un ordenador que mantenga actualizada la información y presente al operador de control los datos de una forma inteligible y fácil de interpretar. Para ello, y en vista de la potencia alcanzada por las computadoras personales (PC), así como su relativo bajo coste, se recomienda el empleo de los mismos como terminales del controlador y procesado de datos, aunque el modelo es imposible de especificar hasta el momento de adquirirlo dada la elevada velocidad de cambio de la tecnología y el mercado. Las características de proceso serán adecuadas para cada operador, dado el diferente número de unidades a controlar. Si que es necesario indicar que la presentación de datos deberá realizarse en pantallas tan grandes como sea posible, y se recomienda emplear monitores de 21 pulgadas.

Junto con el equipo PC de control, será necesario incorporar un sistema de transmisión y recepción de datos, cuya sofisticación dependerá completamente de la alternativa elegida para el sistema, ya sea trabajando independientemente o en red.



La cantidad recomendada de equipos está en función del número de rutas, pero se aconseja que un controlador no gestione más de 10 rutas, por lo cual, y ante el dimensionado de la red de cada operador, bastaría un puesto de control por operador.

Software

El software se puede clasificar en tres bloques independientes:

1. Sistema operativo: El sistema operativo de terminal puede ser cualquiera de los existentes

que sean capaces de trabajar en red, en un entorno de ventanas, con capacidad de comunicaciones remotas de datos.

2. Software de control: El software de control de la terminal de operador debe ser capaz de

gestionar los datos entrados por el operador y recibidos desde los equipos móviles, sea de mensajes transmitidos por el conductor, sea de datos recibidos de posición (suministrados por el receptor de GPS). Debe presentarlos en un entorno de control y gestión adecuados, sea con base cartográfica o no. Se trataría de un programa específico de gestión de SAE.

3. Software de comunicación de datos: El software de comunicación de datos debe ser capaz de suministrar los protocolos de comunicación con las unidades móviles y con un posible puesto de control central, de forma que la transmisión sea siempre en tiempo real, bajo el entorno de Sistema Operativo elegido.

Subsistema de telecomunicaciones

El sistema de telecomunicaciones con los vehículos en ruta ha de ajustarse a las características propias de diseño de una red radioeléctrica para servicios móviles. A tal efecto, deberán observarse los siguientes parámetros de diseño:

• Asignación de frecuencias: Se ajustará a los dictados marcados en la distribución de

bandas realizadas por las Unión Internacional de Telecomunicaciones (ITU), perfilada por las disposiciones legales vigentes en Perú a este respecto. Para las características del sistema se aconseja la elección de una banda en UHF.

• Calidad de congestión de la red radio: Se establecerá la probabilidad de congestión de

la red radio en los estándares habituales y de este parámetro se determinará el número de canales necesarios para el sistema de comunicaciones elegido. La probabilidad de congestión estará entre el 1% y el 10%.

• Calidad del área de cobertura: Siendo S el área de cobertura proyectada, se determina

que si en el A% del área se detecta la señal prevista, en el 100-A% se detectará la señal al menos el B% del tiempo, dentro de los estándares que marca la ITU. Habitualmente se emplea un 90% para A y un 90% para B, pero puede modificarse según la necesidad de establecer la comunicación con más o menos fiabilidad.



• Características radioeléctricas de la emisión: Deberá ajustarse a los parámetros fijados para la banda de frecuencias y el tipo de emisión elegido en el diseño, según marcan las disposiciones legales. Ello implica fijar la Potencia Radiada Aparente de los móviles, de la base y las demás espectrales (ancho de canal, radiación fuera de banda, etc.)

• Sistema de transmisión: Se elegirá un sistema de transmisión que permita la transmisión de voz y datos entre el móvil y la base, dentro de las características de complejidad-velocidad necesarias para el correcto funcionamiento del sistema. En la elección intervendrán los factores de diseño habituales: rendimiento espectral, probabilidad de error, modulación a emplear, etc.

A) Equipos

Las características de los equipos a instalar deberán ser elegidas en función del estudio previo realizado a la implantación del sistema, de forma que se adapten a las necesidades reales.

Se ajustarán a las especificaciones mecánicas necesarias para su instalación a bordo de vehículos. Los equipos de radiocomunicaciones a instalar deberán estar formados por:

• Estación base: Deberá ubicarse en el lugar (Terminal) que el operador haya decidido

instalar su centro de control. Mantendrá un enlace con la estación repetidora correspondiente dentro de la calidad adecuada.

• Estación repetidora: Se procederá a instalar en el punto o puntos de la ciudad donde se determine que el área de cobertura radioeléctrica es la prevista y se ajusta a la normativa existente, lo cual puede implicar más de una estación. Deberá disponer de un equipo de enlace punto a punto con la estación base y otro equipo de comunicación con los móviles.

• Estación en los vehículos: Cada vehículo dispondrá de un equipo de comunicaciones radio que será independiente de cualquier otro equipo de a bordo, sea de recogida o presentación de datos, y con el cual deber permitir una conexión o “interface” a través del protocolo y conexiones adecuados.

• Antenas: Las antenas deberán presentar las características de diagrama de radiación y potencia soportada de acuerdo a la función destinada, así como su instalación ajustarse a la normativa de instalaciones eléctricas y radioeléctricas vigentes en Perú.

• Protocolos: En el diseño del sistema de comunicaciones deberá preverse la necesidad de transmisión y recepción de datos, por lo que en lo posible deberán elegirse los equipos que soporten la modulación adecuada a los protocolos necesarios a dicho efecto.

Se normalizarán los protocolos de forma que los equipos de recogida o presentación de datos a bordo de los vehículos puedan instalarse en cualquier unidad de cualquier operador, como forma de abaratar los costes de diseño e implantación de dichos equipos en un futuro.

La normalización de los protocolos también permitirá el intercambio de unidades entre operadores, si ello fuera necesario, sin que signifique el sistema tenga que dejar de funcionar.



B) Sistema de control integrado

Las características técnicas a cumplir por parte de un sistema integrado de control son muy parecidas en cuanto a especificaciones, si bien la configuración del sistema se hace diferente, dado que ahora aparece un centro de control como centro neurálgico de comunicaciones y gestión de la información y los operadores reciben solamente información en sus terminales del estado de la red.

24.3.2. Herramientas de programación y control de los servicios

Un concepto que puede ayudar en las labores de fiscalización así como de control de la operación diaria y en la precisión de los horarios de los vehículos es ir incorporando sistemas automáticos de planificación horaria.

Los sistemas de planificación automáticos para el transporte público son herramientas muy potentes, eficaces y flexibles para la planificación de las empresas de transporte, permitiendo ahorros de tiempo y dinero, y mejoras en aspectos como la regularidad y la fiabilidad de los diferentes modos urbanos. Los programas de planificación permiten crear horarios de los diferentes modos de transporte colectivo urbano.

Las principales ventajas de los sistemas son:

• Mejoras como sistema de planificación interna de los explotadores de los modos de transporte colectivo a nivel de diseño de horarios, asignación de turnos, determinación de intervalos.

• Capacidad de crear horarios solucionando de una manera óptima el conjunto de combinaciones posibles sujetas a unas restricciones determinadas. Pudiendo resolver eficientemente problemas complejos como son un número elevado de conductores o líneas, a mejoras en la gestión de vehículos, garajes, o estacionamientos.

• Posibilidad de introducir un número elevado y complejo de restricciones y condicionantes: relevos de conductores, tiempo máximo de conducción, tiempos de descanso, cálculos complejos de tiempos de desplazamiento, tipos múltiples de jornadas, etc.

Las mejoras en la explotación de las líneas redunda en mejoras en regularidad de la red en su conjunto, estableciendo de un modo más preciso los intervalos de los vehículos. Estas mejoras se traducen en una mayor fiabilidad del sistema.

Para la elaboración eficiente de horarios es necesario disponer de programas informáticos que permitan estudiar de forma rápida diversos escenarios posibles para así poder llegar al óptimo y evitar los posibles errores que un proceso manual conlleva. Seguidamente se realiza una descripción detallada de la aplicación HASTUS, utilizada los operadores de diversas metrópolis europeas, norteamericanas y latinoamericanas.

Confección de horarios mediante HASTUS

HASTUS es un programa informático especializado en la planificación de horarios en redes de autobuses complejos. HASTUS dispone de tres módulos integrados entre sí, cuyas características son:



• HASTUS-BUS: asigna vehículos a la línea en función de la descripción y características

de ésta. Como resultado de este módulo se obtiene el conjunto de viajes que ha de realizar cada unidad, indicando por períodos horarios el número de vehículos que se necesitan así como el consecuente intervalo. La aplicación del HASTUS-BUS permite minimizar los tiempos de espera y obtiene frecuencias constantes y homogéneas.

• HASTUS-MICRO: asigna los servicios de los conductores a la línea chequeando el coste individual y global y determinando el punto de relevo y su duración.

• HASTUS-MACRO: está orientado a la planificación de las condiciones laborales. El propósito fundamental de este módulo es el de determinar el costo para la empresa que se deriva de posibles modificaciones de las condiciones de trabajo por cambios en los convenios colectivos.

Globalmente la implantación del HASTUS permite una mayor rapidez de la adaptación de la oferta a la demanda, un incremento de la productividad del personal técnico y una importante reducción de costes del personal de conducción.

La implementación de HASTUS se realiza en tres fases:

• Fase 1: Parametrización del programa En base a las características especificas de gestión de la demanda el programa es ajustado de forma personalizado para cada usuario.

• Fase 2: Determinación de variables del sistema

Existe un conjunto de variables del sistema que deben ser introducidas para que el programa pueda ejecutarse. Dichas variables deben definirse para cada franja horaria y son las que seguidamente se relacionan:

- Itinerario de la línea: distancias de cada tramo

- Tiempos de recorrido: Para cada tramo homogéneo de la línea se debe asignar un tiempo de recorrido

- Oferta: número de autobuses por franja horaria o frecuencia de las líneas

- Puntos de control de las líneas

- Puntos de cambios de turno entre conductores

• Fase 3: Determinación de las características de la explotación y restricciones en el

servicio

Consiste en el listado de variables que determinan las condiciones de funcionamiento generales y los condicionantes del servicio, siendo específicas para cada operador, y ajustadas a las condiciones laborales de los conductores.

- Características de la explotación: autobuses fijos por línea o posibilidad de rotar autobuses según las líneas. Oferta multilínea.

- Cada línea funciona independiente o se condiciona su funcionamiento por zonas (booking).

- Los conductores solo trabajan en una línea por turno o es posible el cambio de líneas. Oferta multiconductores.



Para la correcta elaboración de los horarios es necesario disponer de la siguiente información básica:

Información de las condiciones laborales

• Tipo de servicio (seguidos, partidos,…)

• Tiempos de jornada (máximo, mínimo)

• Tiempo de interrupción de la jornada partida

Información general de la línea

• Código de la línea

• Descripción del frontal

• Piquera a la que pertenece

• Itinerario de la línea (código y descripción de las paradas, cabecera de la línea, paradas de control, puntos de relevo, paradas de incorporación y retirada del servicio, kilometraje parcial y total).

• Itinerario de entrada y salida de línea (código y descripción de los puntos, kilometraje).

• Puntos de relevo (código y descripción de las paradas utilizadas por los conductores como relevo del servicio).

Información particular del horario

• Tipo de día y época (laborable, sábado, festivo, invierno, temporada)

• Hora de las primeras salidas (de los dos terminales)

• Hora de las últimas salidas (de los dos terminales)

• OFERTA de SERVICIO (número de coches, ó intervalo de paso por franja horaria)

• Tiempos de espera mínimo en el terminal

• TIEMPOS de RECORRIDO (Por franja horaria y entre puntos de control)

• Tiempos de entrada y salida en línea

Finalmente, es necesario mencionar que las salidas del HASTUS pueden ser muy variadas, siendo las más utilizadas:

- Horarios de cada autobús - Horarios de cada conductor (turno) - Cuadros de servicio: asignación de conductores a servicios (en base a las

restricciones que se puedan determinar)



Figura 24.3 Modelo de Horarios

A continuación se explican detalladamente los contenidos de los diferentes reportes generados al crear los horarios en HASTUS.

Gráfico horario

El gráfico horario permite de forma visual tener una visión global de todo el horario, permite conocer desde la información general de la línea, hasta el detalle de las horas de salida de los terminales.

Figura 24.4 Gráfico Horario

Duració

Número

Duración Bloque:

Informa de las horas que trabaja un vehículo.

Número de viajes Bloque:

Informa del número de viajes que realiza un vehículo, es la suma de los viajes de ida y regreso, si se quiere conocer las vueltas completas solo se tiene que dividir este valor por dos.



Figura 24.5. Detalle gráfico Horario

Duración

Número

Horas Salida

Horas Salida

Información general

Describe el código y la descripción de la línea.

Número de turno:

Informa del número que identifica al vehículo, podemos conocer cuantos vehículos necesita una línea, así como los que se encuentran circulando en un momento del día, su asignación secuencial permite al personal de control en calle realizar un mejor seguimiento y control.

Horas Salida Terminal:

Informa de la hora de teórica de salida de terminal que tiene que realizar un vehículo. Al disponer de esta información para todos los vehículos automáticamente se conoce el intervalo de paso de la línea.

Numero Servicio:

Informa del código de servicio asociado al turno, con este código y la asignación de personal se puede identificar al conductor que esta llevando el autobús. Estos servicios están pintados sobre la línea del vehículo, identificando tanto la hora como el lugar donde se inicia y acaba la jornada.

Duración Servicio Conductor:

Informa de la duración de la pieza de trabajo, en el caso de servicios seguidos (color azul) coincide con el tiempo total del servicio. En el caso de servicios partidos (color rosa), se identifican las dos piezas de un servicio al tener el mismo número de código, y se puede conocer la duración del servicio sumando el valor de las dos piezas.

Portada horaria

La portada horaria permite conocer de una forma rápida toda la información estadística de un horario, vehículos necesarios, plantilla necesaria (separada por tipo de servicio “seguido/partido”), medias de las jornadas de trabajo (separada por tipo de servicio “seguido/partido”), recorrido de la línea, puntos de control, kilometraje de ruta (total y



parcial), kilometraje realizado un día, horas totales de servicio de un día (separadas en útiles/esperas terminal), velocidades comerciales y brutas.

Horario Guía

Corresponde a la información del Cartón Horario, este impreso es que llevará el conductor en el vehículo y servirá para que el conozca en todo momento las horas teóricas de salida de terminal y las horas prevista de paso por los diferentes puntos de control de la ruta.

Figura 24.6. Horario guía

11.1.1Información General

Salidas terminal

Información General:

Muestra el código de la línea, el número de turno, la piquera donde pertenece la ruta, y las horas de inicio/final del vehículo.

Salida de terminal y paso por puntos de control:

Según el ejemplo el TURNO-1 realiza la salida de su terminal (Puente San Miguelito) a las 5:00, tiene previsto pasar por la parada (IC Cerv.) a las 5:15 y llegar al final de la ruta a las 5:20.

Servicios de conductor:

Aparece la relación de los códigos de servicio de los conductores que tienen que llevar el autobús. Identificando la hora y lugar donde se ha de realizar el relevo de conductor.

Salidas de Terminal y paso por paradas

Este reporte permite conocer las salidas teóricas de cada TURNO desde el terminal, permite conocer el paso previsto que tiene por las diferentes paradas de su recorrido. También se puede ver tanto el intervalo entre las salidas y como la duración del viaje. Hay dos reportes, uno para cada terminal de la ruta.



Figura 24.7. Reporte de salidas del terminal

Horas depaso por

Ejemplo

Horas de paso por parada:

Informa de la hora de salida de terminal y de la hora de paso prevista por los diferentes puntos de control.

Detalle del servicio del conductor

Informa de los datos básicos que necesita conocer un conductor antes de iniciar su jornada, se ve esta información para todos los servicios de conductor de un horario.



Figura 24.8. Ejemplo de reporte de servicio del conductor

24.3.4. Capacitación para la administración, gestión y operación de las tecnologías de control

Para el buen funcionamiento de las herramientas de control de la operación y fiscalización de las rutas, será necesaria la capacitación para el manejo de equipos y materiales del sistema que permita el control de tráfico y movilización del parque de unidades de autobús del AML, tanto desde el Centro de Control que se defina como desde las propias unidades.

Entre otros, los aspectos a tratar en la capacitación de los técnicos, se relacionan seguidamente:

• Diseño y dictado de un curso de capacitación de administración del sistema en forma integral

• Diseño y dictado de un curso de capacitación de operación del sistema en forma integral

• Diseño y dictado de un curso de capacitación de operación especial para conductores (computadoras de a bordo, GPS, sistemas de comunicación, alarmas, etc.).

• Diseño y dictado de un curso de seguridad del sistema que cubra emergencias en las unidades de bus, sala de comunicaciones o fallas en general y la forma de minimizar riesgos en forma integral.

• Diseño y simulacro de fallas del sistema en forma integral.

• Diseño y dictado de un curso de capacitación de los programas relacionados con GIS



24.4 Operativo de fiscalización del Transporte Público.

El elemento principal dentro del sistema de fiscalización de los operadores de las rutas de transporte público de la ciudad de Lima, deben ser los denominados Fiscales o Inspectores, los cuales serán, a su vez, controlados aleatoriamente por responsables designados a tal efecto por la GTU y PROTRANSPORTE.

Las funciones de los Fiscales se desarrollarían en Terminales, Intercambiadores, en las unidades de autobús, en determinados puntos estratégicos fijos de la red e incluso mediante unidades móviles. Estas funciones se desarrollarán de forma específica en el punto 11.6.

La actuación de los fiscales en aquellas intersecciones o puntos estratégicos de la red permitirá controlar e identificar los parámetros operacionales de las rutas de transporte que circulen por ellos, permitiendo disponer de una base de datos actualizada del comportamiento de las diferentes rutas a lo largo del tiempo.

De forma previa al inicio de cada jornada, el fiscal deberá conocer toda la información concerniente a las rutas y a los operadores de transporte público que presten servicio en el área de estudio que le corresponde:

• Datos de identificación de la operadora y sus representantes

• Datos de la flota total de cada ruta

• Planificación de la operación de cada ruta

• Localización de las paradas del ámbito de estudio

Al tratarse de un sistema dinámico, el coordinador de los fiscales deberá establecer un programa de actuaciones en el que:

• Para facilitar la cobertura como mínimo en las horas de mayor demanda de servicio, se establecerán dos turnos de trabajo que serán cubiertos por dos fiscales, los cuales no tendrán un sector fijo de actuación, sino que tanto su horario como su punto de trabajo podrán ser variados a diario

• Los fiscales deberán ir equipados, como mínimo, con un equipo de radio transmisión y una identificación y un uniforme que los identifique



24.5 Operativo de Fiscalización del Tránsito Privado.

Un eficiente funcionamiento de la red de transporte público depende, en gran parte, del estado global del tránsito en la ciudad. Por ello, junto a medidas exclusivamente orientadas al Transporte Público, será necesario establecer un conjunto de actuaciones complementarias sobre el tránsito privado cuyo objetivo final es facilitar la fluidez de los vehículos tanto privados como públicos.

El control y monitoreo de la red viaria global de la ciudad, facilitará la toma de decisiones ante posibles situaciones conflictivas (accidentes, atascos, manifestaciones, cortes de calles, etc.), que repercuten negativamente en el funcionamiento del sistema de transporte público.

Dicho monitoreo podrá realizarse de modo integrado mediante un eventual centro de control de tránsito de la ciudad y un sistema de ayuda a la explotación, una vez que ambos estuvieran implantados. Inicialmente, el control y fiscalización consistirá básicamente en:

• Vigilancia del área de estudio a través de recorridos permanentes en unidades motorizadas

• Vigilancia en puntos críticos y en horas de congestión para agilizar el tránsito vehicular

Una vez el SAE y el Centro de Control Semafórico hayan sido implementados, la necesidad de los procedimientos de vigilancia previamente mencionados se reducirá de forma significativa.

De igual forma que en el caso de la fiscalización de la red de transporte público, se recomienda establecer dos turnos de trabajo a fin de dar la máxima cobertura posible en el área de estudio.

En este contexto, el Plan de Fiscalización estará relacionado con la vigilancia concerniente a la activación de las nuevas rutas concesionadas.

Entre los principales aspectos que deben ser contemplados en el Plan de Fiscalización, se encuentra en primer lugar, el definir los lugares donde se llevará a cabo la fiscalización en sí misma (terminales, paradas y/o unidades móviles).

En consecución con los objetivos planteados es importante definir los aspectos que se desean fiscalizar, así como también, es imprescindible la definición de los indicadores del grado de cumplimiento del control de calidad.

Con el propósito de potenciar el proceso de fiscalización se deberán definir incentivos y penalizaciones por la calidad de prestación del servicio.



24.6 Procedimientos del Plan de Fiscalización

La GTU y/o PROTRANSPORTE serán los responsable en el Área Metropolitana de Lima de gestionar de modo adecuado y eficiente el futuro servicio integrado de transporte público.

Será preciso definir, las condiciones bajo las cuales se exige al operador o transportista prestar el servicio objeto del permiso o contrato de concesión, por lo que al establecer estas condiciones, resulta imperativo efectuar la supervisión o fiscalización del cumplimiento de las mismas, ya que éstas han sido estimadas para satisfacer las necesidades de movilización de la población, lo que constituye otro motivo para que la GTU y PROTRANSPORTE, a través de la Unidad de Gestión del Sistema, velen por su cumplimiento.

El servicio integrado de transporte público debe ser fiscalizado en su totalidad, a fin de evaluarlo y poder efectuar los ajustes o correctivos pertinentes. Bajo esta premisa, resulta necesaria la definición de un plan que incluya aspectos tales como:

• Definir las actividades a realizar

• Establecer responsabilidades para cada actividad

• Identificar las necesidades de personal

• Programar las tareas y actividades

• Definir los equipamientos necesarios

Por otra parte, se recomienda que la Fiscalización sea permanente, por lo que dadas las limitaciones presupuestarias que siempre existen, tanto de material como de personal, es preciso planificar el proceso de forma que se puedan cubrir la mayor cantidad de aspectos posibles con la menor cantidad de personal y de recursos.

Seguidamente, se definen algunos criterios y aspectos generales del Plan de Fiscalización del Sistema de Transporte Público en el Área Metropolitana de Lima, que permitan garantizar el cumplimiento de:

• La programación horaria del servicio exigida en los permisos o contratos de concesiones de las rutas concedidas a cada operador de transporte

• La regularidad del servicio, consecuencia del cumplimiento de la programación

• Las condiciones físicas e higiénicas de la flota, así como la tipología de unidades asignadas a cada ruta

• El respeto de los puntos de parada, terminales e intercambiadores del sistema

• Los itinerarios previstos

• La tarifa propuesta para el sistema de transporte público

24.6.1 Aspectos generales del Plan de Fiscalización

Para Fiscalizar el Servicio de Transporte Público, existen tres procedimientos, los cuales pueden ser utilizados de una manera interrelacionada, pues éstos se complementan entre sí, a la vez que permiten que el proceso se autocontrole mediante el cruce de la información recabada, para la verificación de la consistencia de los datos levantados.

Estos tres procedimientos permiten de manera conjunta, lograr una Fiscalización completa del servicio integrado de transporte público:



• Fiscalización en Terminales e Intercambiadores

• Fiscalización en Puntos Fijos y Estratégicos

• Fiscalización en Unidades Móviles

24.6.2 Fiscalización en Terminales e Intercambiadores:

Este procedimiento en particular, permite verificar el cumplimiento de la programación horaria del servicio integrado de transporte público, la cual forma parte integrante del permiso o contrato de concesión de las rutas que conforman la red integrada.

Dado que generalmente, las limitaciones de personal de los entes competentes no permite realizar una Fiscalización diaria de este aspecto, y en particular, el caso de la Unidad de Gestión del Sistema, el cual requiere de una reorganización y mayor personal, se plantea efectuar una Fiscalización Periódica y Aleatoria de este aspecto, para la totalidad de las Rutas propuestas del Sistema de Transporte Público que operará en la ciudad de Lima.

Para este tipo de Fiscalización, se utiliza un Observador o Fiscal en el terminal o intercambiador, el cual toma nota de la hora de las salidas de cada unidad o vehículo en el período de observación, para luego ser contrastado con las exigencias establecidas en el permiso o contrato de concesión.

En esta Fiscalización en Terminales e Intercambiadores, también se pueden abarcar otros aspectos del servicio de transporte público, tales como: higiene y/o limpieza de las unidades y el estado de la misma, es decir, si reúne las condiciones adecuadas y se encuentra apta para prestar el servicio a los pasajeros o usuarios del sistema.

Los operadores deben, por norma, chequear las unidades antes de salir al servicio y adecuarlas para ello, por ejemplo, lavarlas antes de su primera salida del día, barrerlas para las salidas subsiguientes, etc. El Fiscal, como autoridad del ente regulador y su Unidad de Gestión, debe estar facultado para no permitir la salida de una unidad desde el Terminal o Intercambiador, que no esté en condiciones físicas o higiénicas de prestar el servicio, garantizando en primer lugar la seguridad y el confort de los pasajeros.

24.6.3 Fiscalización en Puntos Fijos y Estratégicos:

Este tipo de Fiscalización tiene como objeto verificar la regularidad del servicio integrado de transporte público y cruzar la información recogida con aquella levantada por el Fiscal u Observador en los Terminales e Intercambiadores del sistema.

Para este tipo de Fiscalización, se toma nota del número de la unidad o vehículo, del código de su organización y de la ruta, así como de las horas de paso por el punto de control, el cual debe ser escogido estratégicamente donde converge la mayor cantidad de rutas de transporte público posibles. Es probable que con un solo punto de control no se abarquen todas las rutas, si no, será preciso cubrirlas con más de un punto, ya que la idea es abarcar la mayoría de ellas. Dado que este tipo de Fiscalización requiere de poco personal, es recomendable realizarlo en forma permanente.

Las tareas a efectuar para definir los Puntos Fijos o Estratégicos son las siguientes:

• Elaboración y actualización del plano de la Red Integrada propuesta del transporte público, de las rutas que regula la Unidad de Gestión del Sistema



• Selección de puntos de convergencia de las rutas, de manera de abarcar la casi totalidad de las rutas, por sectores y zonas

• Cuantificación de la frecuencia total de paso de unidades o vehículos por cada punto

• Cuantificación del personal fiscalizador necesario

La cantidad de fiscales en cada punto fijo o estratégico de Fiscalización, se dimensiona en función de la frecuencia de paso de las unidades en el punto, y se asume generalmente un requerimiento de 3 a 6 segundos por unidad, para realizar las anotaciones en la planilla o formato correspondiente.

24.6.4 Fiscalización en Unidades Móviles:

Con la Fiscalización en Terminales e Intercambiadores y en la de Puntos Fijos o Estratégicos, se cubren los aspectos relativos a las condiciones físicas y de higiene de las unidades de la flota que opera el sistema, así como el cumplimiento de la programación horaria y la regularidad del servicio integrado de transporte público (estos dos últimos aspectos están asociados).

No obstante, los aspectos relativos al incumplimiento de las paradas (tomar o dejar pasajeros fuera de las paradas reglamentadas), y al hecho de no embarcar usuarios por distintas razones no justificadas, entre otros, son aspectos que no pueden observarse ni en los Terminales e Intercambiadores, ni en el Punto Fijo o Estratégico, pues está asociado más que a un punto de la ruta, a la forma como se efectúa el recorrido. Por ello y como actividad que complementa las otras dos formas de Fiscalización, se realiza la Fiscalización en Unidades Móviles.

La unidad a utilizar para este tipo de Fiscalización puede ser un automóvil o una motocicleta, pero en cualquier caso requiere de dos personas por unidad, una que conduzca el vehículo y la otra que tome nota en la planilla elaborada para este fin, que contenga información como la placa o del número de la unidad, la organización o empresa operadora a la cual pertenece, la irregularidad cometida y la hora de incidencia.

24.6.5 Aspectos Específicos para elaborar el Plan de Fiscalización

La formulación del Plan de Fiscalización incluye la definición de un conjunto de elementos de cabal importancia para la correcta operación de la red de transporte y para la eficacia de la Unidad de Gestión del Sistema.

Por otra parte, estos aspectos representan un coste importante para el sistema, por lo que conviene definirlos de forma precisa para evitar sobrecostes de operación, tal como se presenta a continuación:

24.6.6 Dimensionado de las actividades de fiscalización

Con el fin de poder estimar las necesidades de personal para la realización de los controles previstos por el Plan de Fiscalización del servicio de transporte público de Lima, se presenta la siguiente tabla, que resume los aspectos básicos a tener en cuenta.

En una primera fase del proceso de implantación y consolidación será recomendable que la fiscalización se efectúe de forma contínua. Sin embargo, una vez consolidado el nuevo esquema y cuando se haya detectado de los principales parámetros indicativos del



desempeño de la red y del comportamiento de los usuarios se podrá establecer una fiscalización de carácter más periódico y aleatorio en determinados puntos de la red.

En relación a la cantidad de fiscales requeridos, su dimensionado dependerá fundamentalmente del diseño operacional de los nuevos paquetes que se liciten cuando éstos entren en funcionamiento. El dimensionado de los mismos dependerá de aspectos como la flota definitiva de unidades, los horarios de prestación del servicio y su organización, el número de terminales, etc. De ello dependerá igualmente el dimensionar los equipos necesarios para el funcionamiento del esquema de fiscalización.

Tabla 24.3. Estimación de la cantidad de Fiscales requeridos según los tipos de Fiscalización y la frecuencia en que serán realizados

TIPOS DE FISCALIZACIÓN FRECUENCIA CANTIDAD DE FISCALES REQUERIDOS

En Terminales e Intercambiadores

Periódica y Aleatoria

Se deberá estimar en función a las dimensiones y características operativas de la Red Integrada, horas pico, unidades, horarios de prestación del SIB, entre otros.

En Puntos Fijos o Estratégicos

Permanente en los Puntos Fijos a definirse

Se deberá estimar en función a las dimensiones y características operativas de la Red Integrada, horas pico, unidades, horarios de prestación los servicios, entre otros.

En Unidades Móviles Aleatoria y Rotativa

Se deberá estimar en función a las dimensiones y características operativas de la Red Integrada, horas pico, unidades, horarios de prestación de los servicios, entre otros.


24.6.7 Servicio de atención al cliente

Tal como se ha mencionado anteriormente, con el propósito de complementar dicho Plan, se requerirá disponer de un Centro de Atención de Denuncias por parte de los Pasajeros, bien sea sobre el incumplimiento de tarifas, o trato no digno a los usuarios, entre otros, pudiéndose recibir las denuncias vía telefónica, a través de llamadas gratuitas. Este servicio dependerá logísticamente del Departamento de Atención al Cliente, el cual derivará las denuncias recibidas al Departamento de Fiscalización

24.6.8 Indicadores de operación susceptibles de ser fiscalizados:

En el caso de Lima, la responsabilidad de la fiscalización de la operación del sistema de transporte público dependerá de la Unidad de Gestión del Sistema, quien deberá encargarse de actualizar periódicamente los parámetros operacionales del servicio. En este contexto, a continuación se enumeran los aspectos claves y fundamentales a ser considerados para realizar una eficiente Fiscalización:



• Recorridos de la red de transporte público: masivas, troncales y alimentadoras

• Codificación de las rutas

• Longitudes y tiempo de recorrido

• Tarifas del sistema

• Clasificación de los tipos de unidades de transporte público

• Ubicación de los Terminales e Intercambiadores de transporte público

• Determinación del tiempo de parada de las unidades de transporte público en terminales e intercambiadores

• Ubicación de las paradas oficiales del sistema de transporte público

• Reglamentación del sistema

• Contratos de concesiones



24.7 Resultados del Plan de Fiscalización

Mediante la aplicación del conjunto de actividades ejecutadas por la Unidad de Gestión del Sistema se pueden lograr resultados concretos que permitan ajustar y mejorar las posibles deficiencias en el servicio prestado:

• Estadísticas confiables de los principales indicadores de operaciones del sistema de transporte público

• Proponer cambios normativos en función de la experiencia recogida en los primeros meses de funcionamiento de la red

• Informes detallados sobre la calidad de las emisiones contaminantes por marca y modelo de unidad de transporte público.

• Informes sobre la eficacia de las sanciones aplicadas, identificando los recursos o herramientas que permiten aumentar los costos de la sanción, con el fin de obtener cambios de conducta

• Atención y respuesta de las consultas planteadas por los usuarios

Adicionalmente, se considera adecuada la realización de informes periódicos sobre el estado de satisfacción y opinión del cliente a lo largo del tiempo, los denominados Estudios de Calidad Percibida por el Cliente, con el objetivo de identificar las deficiencias del servicio. A continuación se enumeran algunos de os indicadores de calidad percibida susceptibles de ser testeados periódicamente:

• Facilidad de adquisición de los billetes

• Amabilidad de los conductores

• Regularidad del servicio

• Temperatura adecuada en los vehículos

• Comodidad de las paradas

• Trayecto sin brusquedades en la conducción

• Limpieza de los vehículos

• Percepción de seguridad

• Precio del billete adecuado

• Sistema de información en paradas

• Sistema de información global de la red

Se trata de mediciones muy constantes en el tiempo en lo que se refiere a nivel de importancia (salvo que se puedan producir grandes cambios estructurales o sociales entre los clientes), y mucho más fluctuantes en los niveles de satisfacción directa.

La exitosa reestructuración de la red durante el período de implantación, y la consecución de un servicio de calidad a lo largo del tiempo, son los principales logros de una eficaz política de monitoreo y fiscalización de los distintos componentes que constituyen el Sistema de Transporte Público de Lima.



cap.11. transporte urbano

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