la trascendencia del comercio marÍtimo … · dr. josé eusebio salgado y salgado 4 por lo tanto...

2014

Salgado y Salgado José Eusebio.

Maritimista.

Premio Marítimo Internacional 2013.

LA TRASCENDENCIA DEL COMERCIO MARÍTIMO DE

MÉXICO.

Dr. José Eusebio Salgado y Salgado 1

El Comercio Marítimo. El comercio a través del mar tiene muchos siglos de llevarse a cabo,

máxime que tenemos que recordar que el Planeta Tierra debió llamarse el

“Planeta Azul”, por que el mar cubre el 71% del globo terráqueo, quedando para la

tierra apenas el 29%.

Hervé Coutau-Bégarie, director de la obra, elaborada por varios autores, “La

Lutte pour L’Empire de la Mer”, nos dicen que el mar y la tierra se dividen de la

siguiente manera:

CUADRO NÚM. 1. DIVISIÓN MARÍTIMA DE LA TIERRA.

OCÉANO % EXTENCIÓN TOTAL DEL MAR Y LA

TIERRA

PACÍFICO 50 71% MAR

29% TIERRA

ATLÁNTICO 23

ÍNDICO 20

ÁRTICO 4

OTROS 3

TOTAL 100 100%

Fuente: Coutau-Bégarie, Hervé. Director et al. La Lutte pour l’Émpire de la Mer. Paris, Institut de Stratégie Comparée, Economica, 1995, p. 13.

Por ello mismo en tal obra se nos recordaba la famosa frase atribuida a

Temístocles, el héroe ateniense de la batalla naval de Salamina, de que “Quién

domine el mar dominará la tierra”, al vencer a Jerjes I rey de Persia, que había

ocupado e incendiado a Atenas en 480 a de J. C., obligándolo a huir y a

desocupar la ciudad, 485 a de J. C.

Hoy día, gracias a grandes potencias marítimas Dinamarca, España,

Estados Unidos, Federación Rusia, Francia, Grecia, Italia, Japón, Noruega,

Portugal, República de Alemania, República Popular de China, Reino Unido de la

Gran Bretaña e Irlanda del Norte y Suecia entre otras, controlan el comercio


marítimo en un 90%, preferentemente en contenedor, por lo cual han impedido

que una potencia se apodere del mar.

Por ello aquí reviste gran importancia la famosa frase del rey Luis XIV, el

“Rey Sol”, a su ministro de la Marina Real y de las Finanzas, Jean Baptiste Colbert

en su carta en que señalaba importantes cuestiones relativas al mar:

“Le commerce de la mer est un des plus puissants moyens pour apporter l’abondance pendant la paix et rendre en guerre la force d’un état formidable”1 (*)

No cabe duda que tal frase nos hace ver la importancia del comercio

marítimo y la grandeza que trae a los Estados que lo realizan.

Un ejemplo de ello nos lo da hoy día el Imperio Japonés, que luego de la

Segunda Guerra Mundial, habiendo quedado totalmente destruido, máxime que

sufrió la caída de dos bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, 6 y 9 de agosto

de 1945 respectivamente, logró un importante crecimiento debido al éxito que

alcanzó su gran desarrollo marítimo y comercial, que fue vertiginoso, gracias a que

dentro de un grupo industrial, comercial y de servicios siempre se puede encontrar

una empresa marítima, de esta suerte al Grupo Misubichi corresponde la “Mitsui

Osaka Kishen Line (OSK), con lo que se adelantaron al futuro de grandes

potencias marítimas, ya que en pocos años además de contar con una importante

flota marítima mercante, edificaron los astilleros más grandes y competitivas del

mundo, en los cuales se construyeron los modernos buques para su flota, que hoy

día posee alrededor de 3,720 buques con 120,555,013 de toneladas de registro

bruto (TRB) y una edad promedio de 9 años, ocupando el primer lugar de la Flota

Marítima Mercante Mundial, desde luego cabe advertir que únicamente el 14.3%

1. Lyon-Caen, Ch. y Renault, L. Traité de Droit Maritime. Paris, F. Pichon, Successeur, Imprimeur-Editeur,

1894. Vol. I, p. 3.

(*). “El comercio del mar es uno de los más poderosos medios para traer abundancia durante la paz y dar en la

guerra la fuerza de un Estado formidables”.


de esos buques porta el pabellón japonés, en tanto que el 85.7% poseen pabellón

de conveniencia.2

Para efectos de nuestro trabajo debemos definir el tráfico, para comprender

mejor el tráfico marítimo. Gramaticalmente puede decirse que viene del italiano

traffico, m. Acción de traficar.//2 Circulación de vehículos por calles, caminos, etc.

//3 Movimiento o tránsito de personas, mercancías, cosas, etc., por cualquier otro

medio de transporte, nos dice el Diccionario de la Lengua Española de la Real

Academia Española.

Para añadirnos después que traficar viene del italiano “trafficare” y éste del

latín “transfigicare” cambiar de sitio. Intr. Comerciar, negociar con el dinero y las

mercancías//2 Andar o errar por varios países, correr mundo.3

La Enciclopedia General del Mar, agrega además que tal término significa la

actividad del transitario, es decir, de aquél que se ocupa de las gestiones

administrativas y logísticas necesarias para el transporte de mercancías

especialmente en puertos y aeropuertos, a lo que yo añadiría terminales de

camiones, de ductos y ferroviarias, o la de desplazarse de una parte del mundo a

otra con fines de comercio.4

Es preciso destacar que para que el tráfico sea tal se requiere que haya un

movimiento de traslación de personas o mercancías entre varios países; ya que de

otra manera, si tal actividad se circunscribiera únicamente a México, nos

encontraríamos frente al simple actuar de comercio o industria de un grupo social,

en este caso el mexicano. 2 Vázques Ahedo, Gilberto. La consolidación de producción y servicios como solución al problema de comercialización internacional de productos manufacturados en México. México, Facultad de Ciencias

Políticas y Sociales, UNAM, Tesis para obtener el grado de Licenciado en Relaciones Internacionales, 1977,

294 pp. Toda su lectura es recomendable para estudiar el caso de Japón.

2012 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay, Ltd., 2012, p. 16. 3 “Tráfico”. “Traficar”. Diccionario de la Lengua Española. Madrid, Real Academia Española, 2001.

Vigésima Segunda Edición, p. 1498. 4 “Tráfico”. Enciclopedia General del Mar. Barcelona, Ediciones Garriga, 1968. Segunda Edición, Tomo

VIII, pp. 722 y 723.


Por lo tanto para mí el tráfico, sea éste terrestre, marítimo, lacustre, fluvial,

ductivo o por ductos o aéreo: Es el conjunto de actividades necesarias para

establecer una relación entre dos núcleos comerciales o industriales distintos o

bien que estén separados. Sin embargo, si nos basamos en el aspecto

económico, se puede decir, también que el tráfico es el ciclo completo o bien el

proceso global de todas aquellas actividades, mediante las cuales podemos

satisfacer las necesidades de un grupo económico, por ejemplo en nuestro caso el

mexicano, con los productos procedentes de otro, como sería el caso del de la

Unión Europea.5

De tal concepto podemos desprender que el tráfico se puede clasificar de la

siguiente manera:

A) Terrestre:

a. Carretero.

b. Ferroviario.

B) Marítimo.

C) Lacustre.

D) Fluvial.

E) Ductivo o por Ductos.

5 Para elaborar tal definición nos hemos basado en las obras siguientes:

Bonavía, M. R. Economía de los Transportes. México, Fondo de Cultura Económica, 1956. Tercera

Edición, p. 21. Traducción del inglés al español por Teodoro Ortiz.

Murro-Smith, R. Merchant Ships and Shipping. Londres, Hutchinson and Co., Publishers, Ltd., 1968. Ver

la obra completa para el negocio marítimo, XIV y 249 pp.

Koriakin, S. F. Economía del Transporte Marítimo. Moscú, Editorial Mir, 1978. Ver la obra completa, 480

pp. Traducción del ruso al español por la misma casa Editora.

Foster, C. D. The Transport Problem. Londres, Croom Helm, 1980. Segunda Edición, ver la obra completa,

356 pp.

Johnson K. M. y Garnett, H. C. The Economics of Containerisation. Londres, George Allen and Unwin,

Ltd., 1971. University of Glasgow, Social and Economic Studies, Núm, 20. Ver la obra completa 216 pp.

Voigt, Fritz. Economía de los Sistemas de Transporte. México, Fondo de Cultura Económica, 1964.

Traducción del Alemán al Español por Carlos Gerhard, pp. 39 a 72.

Salgado y Salgado, José Eusebio. Manual de Derecho Marítimo. Saarbrücken, Alemania, Editorial

Académica Española, 2012, pp. 348 y 349.


F) Aéreo.6

No obstante todo lo anterior, para podernos ocupar del tráfico marítimo

tenemos que reconocer la existencia del comercio marítimo y las comunicaciones

marítimas, siendo el primero considerado como una actividad que se realiza a

través del mar, para realizar todo tipo de intercambios de pertrechos, mercancías

o cosas entre diversas comunidades humanas existentes, con un verdadero ánimo

de lucro.

Mientras que las comunicaciones marítimas son un acto que está

estrechamente ligado al comercio marítimo y a la geografía económica y humana,

de ahí que la navegación marítima no es otra cosa que hacer un viaje o andar por

el mar con un buque o cualquier tipo de embarcación apta para ello.7

Teles actividades son tan antiguas como la humanidad, ya que surgen en

los albores de la civilización humana, cuando el hombre realiza por primera vez su

trabajo marinero, sin que por ello tengamos que dejar de tomar en cuenta que tal

actividad sea coetánea a otras dos, como son la pesca y la piratería, siendo la

primera una labor lícita en tanto que la segunda sea ilícita.

De esta suerte, que la pesca se pueda definir como la acción y efecto de

pescar, o bien el oficio y el arte de pescar, pudiendo ser de altura, de bajura o de

gran altura. Luego pescar es sacar o tratar de sacar del agua peces y otros

animales útiles al hombre.8

Por su parte el Código Penal Federal del 4 de enero de 2000, nos dice

quienes son piratas en su artículo 146:

6 Clasificación elaborada en base a las obras siguientes:

Bonavía, M. R. Op. cit.

Voigt, Fritz. Op. cit. Ver la obra completa 367 pp. 7 “Comercio Marítimo” y “Comunicaciones Marítimas”. Enciclopedia General del Mar…, Tomo II, pp.

1268 y 1313. 8 “Pesca” y “Pescar”. Diccionario de la Lengua Española…, p. 1182.


“I. Los que perteneciendo a la tripulación de una nave mercante mexicana, de otra nación o sin nacionalidad, apresen a mano armada alguna embarcación o cometan depredaciones en ella, o hagan violencia a las personas que se hallen a bordo; “II. Los que, yendo a bordo de una embarcación se apoderen de ella y la entreguen voluntariamente a un pirata; y “III. Los corsarios que, en caso de guerra entre dos o más naciones, hagan el corso sin carta de marca o patente de ninguna de ellas, o con patente de dos o más beligerantes o con patente de una de ellas, pero practicando actos de depredación contra buques de la República o de otra nación, para hostilizar, a lo cual no estuvieran autorizados. Estas disposiciones deberán igualmente aplicarse en lo conducente a las aeronaves.”9

En este artículo podemos ver el grave e imperdonable error de referirse al

corso en su fracción III, cuando éste fue totalmente abolido para siempre por la

Declaración que Reglamenta diversos puntos de Derecho Marítimo del 16 de abril

de 1856, a la que se adhirió el Presidente de la República General Porfirio Díaz

Morí desde el 13 de febrero de 1908, siendo publicada en el Diario Oficial de la

Federación del 1º de abril de 1909.

Que también fue modificado en nuestra Constitución Política, mediante el

Decreto que reformó los artículos 73, 89 y 117 del 11 de octubre de 1966,

expedido por el Presidente Gustavo Díaz Ordaz y publicado en el Diario Oficial de

la Federación del 21 de octubre del mismo año. Así el artículo 73 fracción XIII, 89

fracción IX, y 117 fracción II, en cuyos textos aparecía la referencia al corso, es

decir, el Congreso podía “reglamentar el modo cómo deben expedirse las patentes

de corso”; que una de las facultades del Presidente de la República era “conceder

patentes de corso con sujeción a las bases dictadas por el Congreso,” y

9 Código Penal de la Federación. México, Editorial Sista, 2002, p. 44


finalmente, que los Estados no podían nunca “expedir patentes de corso, ni de

represalias.”10

Todo lo anterior nos hace ver el poco cuidado que tienen nuestros

legisladores mexicanos al elaborar las leyes nacionales en cualquier materia, lo

cual puedo destacar en el caso de mi especialidad el Derecho Marítimo, ya que no

revisaron ni leyes, ni reglamentos y mucho menos los tratados de que nuestro país

es Parte.

Tal situación se la hicieron ver los distinguidos profesores de Derecho

Internacional Público al Presidente de la República Gustavo Díaz Ordaz en 1966,

entre los cuales se encontraban mis ilustres maestros Modesto Seara Vázquez,

César Sepúlveda Gutiérrez y Oscar Treviño Ríos.

Por otra parte, otro error que se puede destacar en esa disposición es el

relativo a la nave sin nacionalidad, ya que ésta se equipara al buque pirata, como

lo dispone la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar del 10 de

diciembre de 1982, por lo cual no debería citarlo el Código Penal Federal en su

artículo ya comentado, fracción I.

Por lo mismo al referirnos al tráfico marítimo debemos saber que es aquel

que se desarrolla a lo largo de los mares, llámese éste Océano Atlántico, Océano

Ártico, Océano Índico y Océano Pacífico, pero no podemos perder de vista en este

punto el término geográfico de cuenca.

La expresión geográfica “cuenca” que habla de un mar adonde confluyen

las aguas de un río, un lago, una laguna u otro mar, como nos lo hace saber el

Diccionario de la Lengua Española.11

10 Tena, Ramírez. Felipe. Leyes Fundamentales de México 1808-1995. Constitución Política de los

Estados Unidos Mexicanos México, Editorial Porrúa, S. A., Décimo Novena Edición., pp. 847, 848, 855,

868 y 957.

“Declaración que Reglamenta diversos puntos del Derecho Marítimo.” Tratados Ratificados y Convenios

Ejecutivos Celebrados por México. México, Senado de la República, 1973. Tomo I (1823-1883), p. 293.


Así forman parte de la cuenca del Océano Atlántico los siguientes mares:

Golfo de México, Caribe, Mediterráneo, Báltico, de Irlanda, del Norte, de Azov,

Negro, Mármara y el Mediterráneo, entre otros, Además de los ríos que

desembocan en él, los lagos y las lagunas que se comunican con él.

Al océano Ártico le corresponden en su cuenca los Mares de Beaufort,

Groenlandia, Barents, Kara, Laptev, Siberia Oriental y de los Chukchi, como

también los ríos que desembocan en él, los lagos y las lagunas que se comunican

con él.

Por lo que toca al Océano Índico, le corresponden a su cuenca los mares:

Rojo, Golfo Pérsico, Golfo de Omán, Arábigo, de Andemán y el Golfo de Bengala,

entre otros, así como los ríos que a él desembocan o bien lagos y lagunas que se

comunican con él.

En lo referente al Océano Pacífico le corresponden a su cuenca los

siguientes mares: Meridional de China, Japón, Orhotsk, Bering, Timor, Coral,

Tasmán, Célebes, de Arafura, Banda y Filipinas, entre otros, además de los ríos

que desembocan en él así como los lagos y lagunas que con él se comunican.

Esto es muy importante para que todos los mexicanos lo tengan en cuenta,

pues México es un país por naturaleza marítimo, ya que Dios para los creyentes, o

aquélla para los que no los son, lo colocó en medio de los dos Océanos más

grandes del Mundo, Atlántico y Pacífico, ventaja de la cual gozan solo 19 países

dentro del Globo Terráqueo junto al nuestro.

a) AMÉRICA: Canadá, Estados Unidos, México, Guatemala, Honduras,

Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Colombia, Argentina y Chile.

b) ÁFRICA: Egipto y la República Sudafricana.

11 “Cuenca”, Diccionario de la Lengua Española…, p. 476.


c) ASIA: Indonesia, Israel, Federación Malaya y Thailandia.

d) EUROPA: Federación de Rusia y Noruega.

e) OCEANÍA: Australia. 12

Hay que añadir que tres países tienen salida a un tercer océano, me refiero

a Canadá, Estados Unidos y la Federación de Rusia, el Ártico.

La excelente posición geográfica que tiene México es una gran ventaja

geopolítica, que no hemos sabido aprovechar, pues carecemos de una flota

mercante nacional digna de ello; por no explotar, como es debido, todas las

riquezas que los océanos nos proporcionan, no únicamente los hidrocarburos

líquidos y gaseosos que el mar nos ofrece, sino además la pesca, los nódulos

polimetálicos, las algas y todas aquellas riquezas que el mar da. Tampoco hemos

formulado una Política Marítima Nacional, es decir una Talasopolítica Nacional.

Nunca se han preocupado nuestros gobiernos nacionales desde el día que

adquirimos nuestra independencia, 27 de septiembre de 1821, hasta el día de hoy

por el mar, ya que no han formulado una verdadera Política Marítima Nacional, ya

que le hemos dado la espalda al mar, pues cuando España se retiró se llevó

consigo todo su bagaje marítimo y hundiendo aquellos buques viejos o inservibles

por ello Carlos Bosch García nos dice en su obra “México frente al Mar”.

“La falta o el abandono de esta tradición [marítima] en el [siglo] XIX ha causado daños serios al país, porque sus habitantes prescindieron de un mundo de ventajas que los mares proporcionan, aparte del recurso alimenticio que representan. Como detalle, aparentemente sin importancia, está el que el mexicano no coma pescado y que desconozca su propia fuente de riqueza marítima y de placer que desdeña”.13

12 Atlas Universal Hispánica. México, Editorial Barsa Planeta, Inc., 2003. Ver la obra completa 396 pp. 13 Bosch García, Carlos. México frente al Mar. El conflicto histórico entre la novedad marinera y la tradición terrestre. México, Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto de Investigaciones

Históricas, 1981. pp. 14 y 15.


Es una pena ver que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos del 30 de

mayo de 2006, vigente hoy día en nuestro país, en vez de seguir las modernas

legislaciones del Derecho Marítimo contemporáneo, o bien la Doctrina

Internacional, sigue a la derogada Ley Aduanera de 1995, para establecer el

régimen de navegación en su Título Tercero “De la Navegación”, en vez de

llamarlo tráfico marítimo, artículos 36 a 44. Caso único en que no siguió a la Ley

Aduanera que lo denomina así.

Hubo incluso presidentes de la República que le temían a todo lo marítimo,

en particular Pablo Benito Juárez García, pues lo consideraba un verdadero centro

del grupo conservador y, por lo mismo, no deseaba que se invirtiera en ella un

solo peso. Lo cual era un craso error, por desconocimiento de la importancia que

para un Estado reviste la marina nacional y sus mares.14

Para sostener lo anterior veamos aquí que nos decían los liberales respecto

del problema que encaraba la Marina Nacional, de Guerra y Mercante, al

presentar a la nación la justificación de las Leyes de Reforma:

“En cuanto la marina, careciendo México de todos los elementos que se necesitan para formarla, y estando ya bien demostrado por la experiencia que los gastos hechos en este ramo constituyen un verdadero despilfarro, cree el Gobierno que todas nuestras fuerzas navales en ambas costas deben reducirse por ahora, a unos pequeños buques armados, cuyo principal objetivo sea el de servir de resguardos y correos marítimos.”15

Nuevamente vemos la pobre visión marítima de los liberales, que dejó en la

indefensión a México frente a la Intervención Tripartita (1861-1862) y luego la

Intervención Francesa (1862-1867).

14 Bonilla, Juan de Dios. Historia Marítima de México. México, Editorial Litorales, 1963, p. 374. 15 Tamayo, Jorge L. Justificación de las Leyes de Reforma. El Gobierno Constitucional, a la Nación.

Documento preparado por Benito Juárez, Miguel Lerdo de Tejada, Melchor Ocampo y Manuel Ruiz,

Veracruz 7 de julio de 1859. Benito Juárez. Documentos, Discursos y Correspondencia. Prologo por

Adolfo López Mateos, Presidente de la República, Secretaría del Patrimonio Nacional, 1964. Tomo 2, p. 496.


2. El Comercio Exterior de México.

La Balanza de Pagos en los últimos años 2012 y 2013 presentó los

siguientes resultados respecto de la reserva internacional 180,200 millones de

dólares y 193,350 millones de dólares y para los tres primeros meses del año

2014 el saldo de la reserva internacional se ubicó en 185,467 millones de

dólares.16

En cambio las exportaciones en 2012 representaron 370,706 millones y las

importaciones en 2012 representaron 370,752 todo en dólares; es decir, hubo un

saldo negativo de 46 millones de dólares; para 2013 las exportaciones

representan 380,189 millones de dólares y las importaciones en 2013 ascendieron

a 381,210 millones de dólares dándole un resultado negativo de 1,021 millones de

dólares, para el primer trimestre de 2014 las exportaciones alcanzan 90,872

millones de dólares y 92,064 millones de dólares, teniendo un saldo negativo de

1,192 millones de dólares.17 Ahora daremos un cuadro estadístico de las

importaciones y exportaciones de México en los últimos diez años (2004-2013).

Cuadro 2: Importaciones y exportaciones de México (2004-2013)*

Año 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Import. Total

196809.7 221819.5 256058.4 256058.4 281949.0 234385.0 301481.8 350842.9 370753.6 382230.2

Export. Total

187998.6 214233.0 214233.0 249925.1 273875.3 229703.5 298370 349375.0 370705.8 380188.6

*Fuente: Estadísticas del Comercio Exterior de México. Secretaria de Economía, Subsecretaría de Comercio Exterior, 2014. Página electrónica: www.economia.gob.mx

Como comentarios en general, podemos señalar que el Comercio Exterior

de México nos ofrece una balanza negativa todos los años como sigue:

16 Balanza de Pagos en 2013. México. Banco de México. 25 de febrero de 2014. p. 1.

Balanza de Pagos en el Primer Trimestre de 2014. México. Banco de México. 23 de mayo de 2014. p. 1.

http://www.banxico.org.mx/estadisticas/sie/%7b74DDD8E3-9A34-D805-9472-992D16FF67E6%7d.pdf 17 Estadisticas de Comercio Exterior (2004-2013)…, p. 1.


Cuadro 3. Balanza del Comercio Exterior (2004-2013).*

Año 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Total -8611.1 -76586.5 -6133.3 -8573.7 -17260.7 -4681.5 -3111.7 -1467.9 -47.8 -2041.6

*Fuente Balanza de Pagos en 2013…, p. 1. Los datos son en millones de dólares.

Si esto se suma al gasto promedio que todos los años realizamos por la

falta de una Flota Mercante Nacional, por el desvió de nuestra cargas de Europa,

Norte de África y Medio Oriente hacia los puertos norteamericanos de Nueva

Orleáns, Houston, Galveston, Freeport y Corpus Christi, de 31,500 millones de

dólares pagados en fletes a las flotas mercantes extranjeras, pago por despacho

“in bond” desde puertos norteamericanos, pago de seguros marítimos a

aseguradoras extranjeras, pago de los costos portuarios, pago por el

autotransporte o el ferrocarril desde esos puertos a la frontera nacional.

Asimismo, con las cargas procedentes del Lejano Oriente, que emplean los

puertos norteamericanos de Long Beach, Los Ángeles y Oackland en California,

Estados Unidos, que sumados a los gastos anteriores nos da la suma ya señalada

de US$31,500 millones anuales.

Ahora señalemos el valor del Comercio Exterior Mexicano por áreas, es

decir Norteamérica, Canadá y Estados Unidos; Centroamérica, que incluye todos

los países centroamericanos menos Panamá; ALADI, es decir todos los países de

Sudamérica, incluyendo Cuba; la Unión Europea, que incluye sus 26 países; la

Asociación Europea de Libre Comercio, es decir, Islandia, Noruega y Suiza; los

países NIC es decir: Corea, Taiwan, Singapur; Japón, Panamá, China e Israel;

además el resto del mundo.

Nuevos Países Industrializados (NIC por sus siglas en inglés), Corea,

Taiwan, Hong Kong y Singapur, luego los países que no pertenecen a ninguna

asociación de integración, es decir, Japón, Panamá, China e Israel y finalmente el

resto del mundo.


Cuadro número 4: Importaciones de México por área.* AÑOS 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 ÁREA NORTEAMÉRICA 116,154.2 124,716.7 137,687.3 147,430.2 160,777.1 119,737.6 153,614.8 184,001.5 194,999.7 197,109.0 ALADI 9,025.6 10,603.3 12,444.7 12,474.8 12,111.6 8,133.1 9,621.4 10,086.5 9,081.7 9,385.3 CENTROAMÉRICA 1,255.8 1,435.1 1,411.9 1,541.0 1,731.1 1,785.2 2,900.2 3,802.3 4,489.9 4,884.6 UNIÓN EUROPEA

21,656.6 25,775.6 28,938.1 33,781.8 39,127.4 27,204.3 32,422.2 37,536.5 40,710.7 42,693.1

ASOCIACIÓN EUROPEA DE LIBRE COMERCIO

1,073.6 1,238.6 1,386.0 1,513.7 1,692.3 1,371.1 1,707.8 1,678.0 1,655.6 1,876.3

PAÍSES NIC 11,373.8 13,409.5 18,218.6 21,202.6 22,437.2 17,224.9 20,197.3 20,988.0 21,243.0 21,942.1

JAPÓN 10,583.4 13,077.8 15,295.2 16,343.0 16,282.5 11,397.1 15,014.7 16,493.5 17,655.2 17,076.1

PANAMÁ 43.9 78.4 57.4 113.9 116.0 94.5 32.3 120.7 83.0 17.4 CHINA 14,373.8 17,696.3 24,438.3 29,743.7 34,690.3 32,529.0 45,607.6 52,248.0 56,936.1 61,321.4 ISRAEL 402.1 370.7 428.9 441.1 523.5 415.9 510.2 541.7 735.9 615.8 RESTO DEL MUNDO 10,866.9 13,417.6 15,752.1 17,363.4 19,114.3 14,492.4 19,853.5 23,346.1 23,160.7 24,289.2

*Fuente: Estadísticas del Comercio Exterior de México. Secretaria de Economía, Subsecretaría de Comercio Exterior, 2014. Página electrónica: www.economia.gob.mx Cuadro número 5: Exportaciones de México por área.*

AÑOS 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 ÁREA NORTEAMÉRICA 167,813.5 187,797.3 216,975.6 229,624.2 240,625.1 193,345.4 249,370.1 285,125.6 298,782.0 309,980.1 ALADI 4,214.2 6,059.8 8,162.9 11,085.6 14,131.6 10,090.4 15,108.7 19,202.0 20,918.6 20,025.3 CENTROAMÉRICA 1,770.0 2,400.8 2,848.0 3,573.2 4,058.2 2,998.3 3,755.7 4,457.3 4,855.5 4,824.2 UNIÓN EUROPEA

6,818.2 9,141.8 11,007.3 14,375.5 17,133.9 11,623.6 14,430.2 18,941.5 21,822.7 19,767.4

ASOCIACIÓN EUROPEA DE LIBRE COMERCIO

118.8 153.2 153.5 260.4 642.6 477.6 908.0 1,251.0 887.3 1,143.7

PAÍSES NIC 917.9 968.2 1,441.0 1,619.4 1,670.3 1,441.9 2,385.0 3,033.6 3,648.2 3,547.5

JAPÓN 1,190.5 1,470.0 1,594.0 1,912.6 2,046.0 1,600.6 1,925.6 2,252.3 2,610.7 2,242.2

PANAMÁ 315.8 463.3 567.7 730.6 864.2 770.3 882.3 1,023.7 1,135.7 1,046.6 CHINA 986.3 1,135.6 1,688.1 1,895.3 2,044.8 2,207.8 4,182.8 5,964.2 5,720.9 6,467.1 ISRAEL 61.5 87.3 90.6 129.5 221.9 85.6 88.8 115.9 115.7 111.9 RESTO DEL MUNDO 3,791.8 4,555.7 5,396.4 6,668.9 7,904.2 5,061.9 5,435.9 8,007.9 10,208.4 11,032.5

*Fuente: Estadísticas del Comercio Exterior de México. Secretaria de Economía, Subsecretaría de Comercio Exterior, 2014. Página electrónica: www.economia.gob.mx

Si examinamos el Comercio Exterior por áreas, tenemos que nuestro

principal cliente es los Estados Unidos ya que en un promedio importamos de ese

país el 50% del total de las importaciones y el 82% de nuestras exportaciones, por

lo mismo es nuestro primer cliente comercial. De tal suerte que el esfuerzo que se

hizo durante la presidencia del Lic. Adolfo López Mateos por tratar de diversificar

nuestro Comercio Exterior no se ha logrado a ciencia cierta.


Debemos tomar en cuenta que en esas importaciones y exportaciones

están incluidas las desviaciones que señalamos antes procedentes de Europa,

Medio Oriente y Norte de África hacia puertos norteamericanos del Atlántico y

también del Lejano Oriente y Australasia hacia puertos norteamericanos del

Pacífico, por lo tanto nuestros Comercio Marítimos suma alrededor del 56% del

total del Comercio Exterior Mexicano.

Es decir el Comercio Exterior con Europa, Medio Oriente y Norte de África,

Lejano Oriente y Australasia se hace preferentemente por mar, así como también

el Comercio con Centroamérica, la ALADI, Países NIC, Japón, China, Panamá e

Israel, como también con el resto del Mundo.

Con los Estados Unidos el comercio exterior preferentemente se hace por

carretera o ferrocarril, aún cuando una importante parte se hace por mar, es decir

los hidrocarburos y el gas y todas las importaciones procedentes de Europa,

Medio Oriente y el Norte de África, así como las procedentes del Lejano Oriente y

Australasia, que pasan por puertos norteamericanos. Así como las exportaciones

que se dirigen a esos países vía Estados Unidos.

Ahora bien, las importaciones y las exportaciones procedentes y dirigidas a

Europa vía puertos mexicanos, emplean el mar, así como las importaciones y las

exportaciones procedentes del Lejano Oriente, Australasia, Nueva Zelanda y

América Latina, también se hacen vía marítima.

Los productos más importados y más exportados son los siguientes de

acuerdo con una tabla general del Banco de México. Exportaciones:

Manufactureras 83.0%; petroleras 12.0%; agropecuarias 3.7% y extractivas 1.3%.

Importaciones: Bienes intermedios 75.9%; bienes de consumo 14.3% y bienes de

capital 9.8%.


La industria manufacturera tiene una gran diversidad, que puede resumirse

de la siguiente manera:

I. Productos alimenticios, bebidas y tabaco.

II. Textiles, prendas de vestir e industria del cuero.

III. Industria de madera y productos de madera.

IV. Papel, productos de papel, imprentas y editoriales.

V. Sustancias químicas, derivados del petróleo, productos del caucho y

plásticos.

VI. Productos de minerales no metálicos, exceptuando derivados del

petróleo y el carbón.

VII. Industrias metálicas básicas.

VIII. Productos metálicos, maquinaria y equipo.

IX. Otras industrias manufactureras.

A su vez los productos alimenticios, bebidas y tabaco se componen de:

- Carnes y lácteos.

- Preparación de frutas y legumbres.

- Molienda de trigo.

- Molienda de maíz.

- Beneficio y molienda de café.

- Azúcar.

- Aceites y grasas comestibles.

- Alimentos para animales.

- Otros productos alimenticios.

- Bebidas alcohólicas.

- Cervezas y malta.

- Refrescos y aguas.

- Tabaco.


Por su parte, los textiles, prendas de vestir e industria del cuero se dividen

en:

- Hilados y tejidos de fibras blandas.

- Hilados y tejidos de fibras duras.

- Otras industrias textiles.

- Prendas de vestir.

- Cuero y calzado.

La industria de la madera y los productos de madera, se pueden clasificar

de la siguiente manera:

- Aserraderos, triplay y tableros.

- Otros productos de madera y corcho.

Respecto al papel, productos del papel, imprentas y editoriales, estos se

dividen en dos grandes áreas:

- Papel y cartón.

- Imprentas y editoriales.

En relación con las sustancias químicas, derivados del petróleo, productos

del caucho y plásticos, estos pueden ser:

- Petróleo y derivados.

- Petroquímica básica.

- Fertilizantes.

- Resinas sintéticas y fibras químicas.

- Productos farmacéuticos.

- Jabones, detergentes y cosméticos.

- Otros productos químicos.


- Productos de hule.

- Artículos plásticos.

A su vez los productos de minerales no metálicos, exceptuando los

derivados del petróleo y del carbón, pueden ser:

- Vidrio y productos de vidrio.

- Cemento hidráulico.

- Productos a base de minerales no metálicos.

Lo referente a las industrias metálicas básicas está compuesto de dos

grandes rubros:

- Industrias básicas de hierro y acero.

- Industrias básicas de metales no ferrosos.

Siguiendo con nuestra clasificación tenemos a los productos metálicos,

maquinaria y equipo.

- Muebles metálicos.

- Productos metálicos estructurales.

- Otros productos metálicos.

- Maquinaria y equipo no eléctrico.

- Maquinaria y aparatos eléctricos.

- Aparatos electrodomésticos.

- Equipos y aparatos electrónicos.

- Equipos y aparatos eléctricos.

- Vehículos automotores.

- Carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos automotores.

- Equipo y material de transporte.


Finalmente tenemos otras industrias manufactureras, división en que

pueden colocarse todos los demás productos manufacturados.

Puede decirse que las divisiones de esta industria que contribuyen con el

mayor porcentaje al producto interno bruto (IPB) son:

a) Los productos alimenticios, bebidas y tabaco con el 29.8%.

b) Productos metálicos, maquinaria y equipo con el 28.5%.

Es decir, el 58.3% del PIB.18

Las industrias petroleras, se refieren al petróleo y todos sus derivados, así

como al gas, es decir, a todos los hidrocarburos líquidos y gaseosos.

Todo lo relativo a los productos agropecuarios se divide en dos grandes

rubros:

A. Subsector agrícola, compuesto de:

a. Cultivo de granos y semillas oleaginosas.

b. Cultivo de hortalizas.

c. Cultivo de frutas y nueces.

d. Cultivo en invernaderos y viveros, y floricultura.

e. Otros cultivos agrícolas.

f. Actividades de apoyo a la agricultura.

B. Subsector pecuario

a. Explotación de bovinos.

b. Explotación de porcinos.

c. Explotación avícola.

d. Explotación de ovinos y caprinos.

18 httpp://es.wikipedia.org/wiki/agropecuario


e. Explotación de otros animales.

f. Apoyos de actividades al subsector pecuario.19

Por último los bienes de la industria extractiva, estos generalmente se

obtienen de la explotación de yacimientos de recursos naturales no renovables,

transformándolos de tal manera que puedan ser utilizables para diversos procesos

productivos y de consumo.

Esta actividad es de especial importancia para el desarrollo de la sociedad,

ya que suministra materias primas, combustibles fósiles y minerales, los cuales

son imprescindibles para satisfacer las necesidades de energía y producción de

bienes.

Dada su naturaleza, sin embargo, así como por las tecnologías que emplea,

esta industria suele producir efectos nocivos en los lugares en donde se extraen,

como también en sus procesos de tratamiento, como también los productos

acabados entregados al consumidor o bien a su transporte.

Todo ello debe atender cuidadosamente a restaurar las zonas afectadas por

su explotación, desde el punto de vista ecológico, además de cuidar el medio

ambiente.

La industria extractiva se divide en vez en industria reproductiva e industria

transformadora. La primera es la que se ocupa de producir en serie grandes

cantidades de un producto determinado de tal manera que puede producir el

mismo modelo de un producto en pocos minutos.

Trabajo con productos ya extractados, por lo mismo variados son los

objetos que se obtienen por la aplicación de métodos o técnicas que utiliza la

industria reproductiva, para fabricar:

19 httpp://es.wikipedia.org/wiki/agropecuario


- Útiles escolares.

- Calzado.

- Prendas de vestir.

- Productos alimenticios.

- Productos medicinales.

- Herramientas.

- Utensilios de comunicación.

- Utilería para el hogar.

- Medios de transporte.

- Productos para el deporte.

La segunda, es decir la industria de transformación, es la que tiene como

finalidad transformar las materias primeras en productos elaborados. Por ello

existen diferentes tipos de industria según sean los productos que se fabrican.

Como ejemplo de ello podemos citar la industria alimenticia, que se dedica

a producir productos destinados a la alimentación, como son los quesos,

embutidos y conservas entre otros muchos.

Esta industria requiere de materias primas, fuentes de energía y otros

elementos para su transformación y desde luego, requiere de un sistema de

transporte terrestre, además del marítimo, para el transporte de los recursos

naturales, otras materias primas para su fabricación y posteriormente los

productos terminados a los mercados de consumo.20

Todos los renglones anteriores son necesarios para realizar

adecuadamente nuestras exportaciones con nuestros diversos clientes y

compradores en los mercados mundiales.

20 http//es.scribd.com/doc/50466156/industria-extractiva


Por lo que se refiere a nuestras importaciones ya señalábamos que éstas

se integran por bienes intermedios 75.9%, bienes de consumo 14.3% y bienes de

capital 9.8%.

Los bienes intermedios son aquellos recursos materiales, bienes y servicios

que se emplean como productos intermedios durante el proceso productivo, que

pueden ser materias primas, combustibles, útiles de oficina, entre otros.

Generalmente se compran como insumos o materias primas para la producción y

venta de otros bienes elaborados.

A su vez los bienes de consumo son productos destinados a la venta de los

consumidores. De esta manera los bienes de consumo se distinguen de los bienes

de capital, como la maquinaria, las oficinas, las materias primas como la madera y

el mineral de hierro. Sus estadísticas se basan en la producción, con una

excepción muy importante la vivienda, ya que la casa es un bien de consumo,

pero su venta es rastreada y llevada a las estadísticas de consumo.

Los bienes de consumo se pueden clasificar en:

a. Bienes de consumo duraderas, un automóvil.

b. Bienes de consumo no duraderos.

c. Bienes de consumo normales.

d. Bienes de consumo inferiores, el transporte público es un bien inferior.

Los bienes de consumo duraderos son los bienes construidos para durar

varios años en poder del consumidor; en tanto que los bienes de consumo inferior

son los de consumo para que la demanda disminuya a medida que aumente el

ingreso.

Finalmente los bienes de capital son normalmente equipos pesados, tales

como maquinaria pesada, excavadoras, carretillas elevadoras, generadores o


vehículos, que a diferencia de los bienes de consumo requieren de una inversión

relativamente grande, que generalmente se compran para ser empleadas durante

varios años, por lo que también son llamados bienes de producción.

Por ello el individuo, la organización y el gobierno emplean los bienes de

capital en la producción de otros bienes, luego entonces los bienes de capital son

los bienes que no se producen para el consumo final, sino que son objetos que se

utilizan para producir otros bienes y servicios. Por lo mismo son importantes

factores económicos, pues son la clave para desarrollar un retorno positivo en la

fabricación de otros productos y materias primas.21

Luego en este tipo de bienes descansan nuestras importaciones

principalmente.

Para resumir nuestra Balanza Comercial de Mercancías, a continuación se

hace necesario que presentamos los siguientes cuadros:

Cuadro 6. Balanza Comercial de Mercancías de México. Millones de dólares.*

2012 2013 2014

Anual anual marzo abril Mayo Ene-may.

Exportaciones Totales 370,770 380,026 33,236 34,072 34,383 159,204

Petroleras

No Petroleras

52,956

317,814

49,493

330,533

3,740

29,496

3,767

30,305

3,811

30,572

19,069

140,135

Importaciones Totales 370,752 381,210 32,287 33,562 34,251 159,877

Petroleras

No Petroleras

41,139

329,613

40,868

340,342

3,315

28,972

3,818

29,744

3,219

31,032

17,316

142,561

Balanza Comercial

Total

18

-1,184

949

510

131

-673

Petroleras

No Petroleras

11,817

-11,799

8,625

-9,809

425

524

-51

561

592

-460

1,753

-2,426

*Fuente: Información Oportuna de Comercio Exterior, mayo de 2014. Reporte Analítico, Banco de México, p.3.

21 http://www.definicion.org/bienes.intermedios

http://n-economia.blogspot.mx/2011/06/bienes-de-consumo.htl

http://www.encilopediafinanciaera.com/defincion-bienes-de-capital.html.


Cuadro 7. Exportaciones no petroleras a Distintos Mercados.*

Participación Variación porcentual anual

2013 2014

2004 2013 2014

Ene-may

Anual

marzo

abril

Mayo

Ene-may.

Total 100.00 100.00 100.00 4.0 6.6 7.1 4.8 5.5

ESTADOS

UNIDOS

88.65 79.71 80.70 6.1 9.1 9.0 5.0 7.3

AUTOMOTRIZ 22.95 24.45 25.35 15.6 14.7 13.4 8.5 12.2

OTRAS 65.70 55.26 55.35 2.4 6.6 7.2 3.5 5.2

RESTO DEL

MUNDO

11.35 20.29 19.30 -3.6 -3.0 -0.2 4.0 -1.7

AUTOMOTRIZ 2.08 5.13 5.02 -8.2 -9.0 4.4 14.9 0.5

OTRAS 9.27 15.16 14.28 -1.9 -0.6 -1.7 0.6 -2.5

*Fuente: Información oportuna de comercio exterior, mayo 2014. Reporte Analítico. Banco de México. p. 3.

Luego dependemos de un solo mercado para nuestro comercio exterior, el

de los Estados Unidos, pues las exportaciones dependen del 85% y las

importaciones del 52%. Ello nos hace un país vulnerable y dependiente.

Además de carecer de una flota mercante nacional, por lo cual se eroga

una suma de alrededor de US$31,500 millones como antes ya lo vimos, gastados

en los siguientes renglones:

a) Pago de fletes a buques extranjeros.

b) Pago de seguros marítimos a empresas aseguradoras extranjeras al

utilizar buques extranjeros.

c) Desviación de las cargas de importación y exportación vía puertos

norteamericanos del Pacífico y del Atlántico.

d) Pago de servicios marítimos a nuestras cargas así desviadas.

e) Pago por el despacho “in bond” por tales mercancías en esos puertos.


f) Pagos por el empleo de autotransportes y ferrocarriles extranjeros hasta

la frontera mexicana.

g) Otros gastos.

Todo lo cual es debido a la falta de una flota mercante mexicana, al elevado

costo de los servicios portuarios en los puertos nacionales, pero sobre todo a la

carencia de una política marítima nacional y de una legislación marítima avanzada

y acorde con la realidad marítima nacional e internacional.

Lo cual se debe tolerar a pesar de que tenemos diversos tratados de libre

comercio, ya que muchos de esos tratados no se han aprovechado como

debieran, según pudimos darnos cuenta cuando la Embajadora de la Unión

Europea nos manifestó que ese tratado no se había empleado como era debido y

en toda su extensión.

Además existen acuerdos marco, acuerdos de alcance parcial y acuerdos

suscritos aún no vigentes:

a) Tratado de Libre Comercio de América del Norte, suscrito por México

con Canadá y Estados Unidos, del 17 de diciembre de 1992, Diario

Oficial de la Federación (DOF) del 1 de enero de 1994.

b) Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la

República de Colombia del 13 de junio de 1994. DOF del 9 de enero de

1995.

c) Acuerdo Interino sobre Comercio y Cuestiones Relacionadas con el

Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la Comunidad Europea,

DOF del 31 de agosto de 1998.

d) Acuerdo de Asociación Económica, Concertación Política y Cooperación

entre los Estados Unidos Mexicanos y la Comunidad Económica

Europea y sus Estados Miembros, la Decisión del Consejo Conjunto del


Acuerdo Interino sobre Comercio y Cuestiones Relacionadas con el

Comercio, DOF del 26 de noviembre de 2000.

e) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos

Mexicanos y el Gobierno de la República de Chile del 17 de abril de

1998, DOF del 28 de julio de 1999.

f) Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y el

Estado de Israel del 10 de abril de 2000, DOF del 1 de julio de 2001.

g) Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la

Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) del 27 de noviembre de

2000, DOF del 1 de julio de 2001.

h) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos

Mexicanos y el Gobierno de la República Oriental del Uruguay del 15 de

noviembre de 2003, DOF 15 de julio de 2004.

i) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos

Mexicanos y el Gobierno del Japón del 17 de septiembre de 2004, DOF

del 1 de abril de 2005.

j) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos

Mexicanos y el Gobierno de la República de Bolivia del 17 de mayo de

2010, DOF del 7 de junio de 2010.

k) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos

Mexicanos y el Gobierno de la República de Perú del 6 de abril de 2011,

DOF del 1 de febrero de 2012.

l) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos

Mexicanos y los Gobiernos de Centroamérica: República de Costa Rica,

República de El Salvador, República de Guatemala, República de

Honduras y la República de Nicaragua, del 22 de noviembre de 2011,

aún no vigente.

m) Acuerdo Marco de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados

Unidos Mexicanos y los Gobiernos Miembros del Mercado Común del

Sur (MERCOSUR) del 5 de julio de 2002, DOF del 6 de enero de 2006.


n) Acuerdo de Complementación Económica Número 6 entre el Gobierno

de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República de

Argentina del 24 de agosto de 2006, DOF del 1 de enero de 2007

o) Acuerdo de Complementación Económica Número 55, sobre el sector

automotor, entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y los

Gobiernos Miembros del MERCOSUR del 27 de septiembre de 2002, no

vigente.

p) Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica Número

53, entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de

la República Federativa del Brasil del 3 de julio de 2002, DOF del 2 de

mayo de 2003.

q) Acuerdo de Alcance Parcial (R) Número 38 entre el Gobierno de los

Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República del Paraguay

del 31 de mayo 1993, DOF del 1 de julio de 1994.

r) Acuerdo de Alcance Parcial Acuerdo 25 de Transporte Marítimo Número

14 entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de

la República de Panamá del 22 de mayo de 1985, DOF del 24 de abril

de 1986.

s) Acuerdo de Alcance Parcial Número 29 entre el Gobierno de los Estados

Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República de Ecuador.22

Así como también el Acta Final de la Ronda de Uruguay de Negociaciones

Comerciales Multilaterales y Acuerdo de Marrekesh por el que se establece la

Organización Mundial de Comercio (OMC) del 15 de abril de 1994, DOF del 30 de

diciembre de 1994.

Esto nos revela claramente que poco hemos hecho por la diversificación de

nuestro comercio exterior para no depender de un solo mercado.

22 http://www.sice.oas.org/ctyindex/MEX/MEXAgreements_s.asp


México posee un tonelaje de registro bruto de 1,064,881 TRB con alrededor

de 24 años de edad representando apenas 0.01% del tonelaje de registro bruto

mundial, es decir, de 1,024,016,417 TRB. En América Latina están por encima de

México Brasil, Chile y Venezuela. Cuba sigue a México, lo cual es una verdadera

vergüenza, ya que al llegar a la Presidencia de la República Miguel de la Madrid

Hurtado, México tenía en ese momento cerca de tres millones de TRB, por lo que

no sabemos cómo perdimos dos millones de TRB que nos colocaron en tal

posición.

De tal suerte que de nada sirven las reformas fiscales, energéticas y

electrónicas y de telecomunicaciones, si por otra parte tiramos la suma tan

elevada de millones de dólares cada año, por la falta de una Flota Mercante

Mexicana y una Política Marítima Nacional.

Únicamente me resta agradecer vivamente la invitación que me hiciera la

Red Académica de Comercio y Negocios Internacionales a este Congreso, en

particular la Dra. Alejandra Vera González, su Presidenta, además que espero que

mi plática les haya sido de gran utilidad.

DR. JOSÈ EUSEBIO SALGADO Y SALGADO

MARITIMISTA.

PREMIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 2013.

la trascendencia del comercio marÍtimo … · dr. josé eusebio salgado y salgado 4 por lo tanto...

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