la carga aÉrea internacional en espaÑa (un análisis...

Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 1

LA CARGA AÉREA INTERNACIONAL EN ESPAÑA

(Un análisis desde las estadísticas de aduanas)


CONTENIDO

I. Introducción: Aeronaves, pasajeros y carga aérea en el ciclo largo.

II. EL VOLUMEN Y LA RELEVANCIA DEL TRAFICO AEREO DE MERCANCÍAS.

II.1. Las estadísticas de transporte y la carga aérea en España

II.2. Características generales de la información de la Dirección General de Aduanas.

II.3. Una visión de síntesis de la información cuantitativa sobre la carga aérea.

II.4. La construcción de una base de datos sobre la carga aérea internacional en base a la información estadística de la Dirección General de Aduanas.

II.5. Una evaluación de los resultados y la síntesis final.

III. CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA AEREA INTERNACIONAL SEGÚN LA D.G.A.

III.1. La carga aérea internacional por tipo de productos.

III.2. La estacionalidad del transporte de carga aérea.

IV. LA GEOGRAFÍA INTERNACIONAL DE LA CARGA AÉREA ESPAÑOLA.

IV.1. La carga aérea internacional distribuida por países de origen y destino.

IV.2. Los países de origen destino y los países de tránsito.

IV.3. Tráficos aéreos y nacionalidad del medio de transporte en D.U.A.

V. LA GEOGRAFÍA PROVINCIAL DE LA CARGA AÉREA INTERNACIONAL.

V.1. La distribución por provincias de la carga aérea internacional

V.2. La distribución por aduanas de la carga aérea internacional.

V.3. La distribución cruzada entre provincias y aduanas.

VI. RESUMEN Y CONCLUSIONES.


I. INTRODUCCIÓN.

Los tráficos aéreos se han desarrollado casi exponencialmente desde finales de la segunda guerra mundial a la actualidad. En España existe información disponible desde 1940 en adelante, tanto datos mensuales como anuales, de tal forma que reconstruir la dinámica temporal del sector es una tarea pesada pero factible. Desde valores prácticamente nulos a finales de la Guerra Civil, el tráfico aéreo ha tenido un crecimiento cuasi exponencial, excepto en el período 1978 a 1986, en el cual la ralentización ha sido notable. Esta ralentización está directamente relacionada con un crecimiento económico muy reducido en esos años y con unos costes energéticos muy elevados, costes que encarecieron el transporte aéreo y que son los responsables (directos, aunque no los únicos) de una crisis económica que ha durado más de una década. A partir de principios de los años noventa, el crecimiento del sector recobra la senda exponencial hasta avanzado ya el 2008.

Las variables básicas en el comportamiento del sector –número de aeronaves, número de viajeros y toneladas de mercancías transportadas—tienen un comportamiento muy semejante entre sí hasta avanzada la recesión de los años setenta y ochenta pero, en la recuperación posterior, el comportamiento de la carga aérea se diferencia y se distancia del resto.

En efecto, el número de aeronaves (en términos genéricos, la oferta) está altamente correlacionado con el número de viajeros (genéricamente, la demanda) manteniendo auto correlaciones muy altas entre ambas, tanto para el período en su conjunto (1940 a 2007), como para los subperíodos 1940 a 1978, 1978 a 1992 y 1993 a 2007. En el bien entendido que estos subperíodos están definidos en términos de tendencias de tráfico. El Gráfico No. I.1 recoge esta evolución con datos mensuales y la media aritmética de los últimos doce meses. Así mismo, en los gráficos anteriores queda también de manifiesto la intensa estacionalidad de estos tráficos. Debemos hacer notar que la información sobre número de aeronaves y número de pasajeros está disponible desde 1940 a la actualidad y la información sobre carga está disponible desde 1957 en adelante

1.

Ahora bien, estas auto correlaciones son muy fuertes en el binomio número de aeronaves con número de pasajeros y se debilitan sustancialmente cuando uno de los miembros de la pareja es la carga aérea. Y esto es así sobre todo debido a que la crisis de los setenta y ochenta es algo más larga en el tiempo, y más intensa en profundidad, en términos de carga aérea que en términos de número de vuelos y/o número de pasajeros. Además, la recuperación posterior es más débil también en términos de carga aérea. Un buen ejemplo de esto último es los que ocurre a partir de 1999: el número de vuelos y el número de pasajeros sigue aumentando casi exponencialmente mientras la carga aérea total se estabiliza alrededor de las 550.000 Tons. anuales.

1 Lo que nos interesa ahora son los aspectos descriptivos de la evolución en el largo plazo de las distintas variables

que definen el mercado del transporte aeronáutico. La discusión sobre los aspectos metodológicos relativos a la construcción de estos gráficos la dejaremos para el capitulo siguiente. Lo que nos interesa ahora, a este nivel introductorio, es el perfil temporal de cada una de las variables y, más concretamente, el perfil en el largo plazo de la carga aérea. Sobre esta última tenemos que manifestar que los datos que se recogen en el Gráfico se refieren a la carga bruta, es decir, recoge el componente nacional (doméstico o interior) sin alguna alteración, no incluye los tráficos O.T.C. (léase, Otras Clases de Tráfico), pero incluye la carga correspondiente al correo. En lo que se refiere a la serie larga sobre pasajeros debemos señalar que no incluye los pasajeros en tránsito.


0

25.000

50.000

75.000

100.000

125.000

150.000

175.000

200.000

1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Gráfico No.I.1 Número total bruto de aeronaves de transporte en aeropuertos españoles: Datos mensuales en unidades

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3.000

6.000

9.000

12.000

15.000

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21.000

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1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Gráfico No.I.1 Número total bruto de pasajeros en aeropuertos españoles: Datos mensuales en miles

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10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Gráfico No.I.1 Carga aérea y correo total bruta en aeropuertos españoles: Datos mensuales en Tons


El Gráfico No.I.2 trata de recoger este aspecto de la cuestión. La primera parte refleja la evolución

cuasi lineal del binomio pasajeros y aeronaves. Esta relación tiene algunas intermitencias a finales

de los setenta y principios de los años ochenta pero recobra inmediatamente la tendencia anterior

con la excepción hecha de 2001. Sin embargo, al entrar la carga aérea a formar parte de la pareja

la relación se complica. En efecto, y como es razonable visto ya lo anterior, el binomio carga-

pasajeros mantiene una dinámica temporal muy semejante al binomio carga –aeronaves. Entre

1977 y 1994 la tendencia lineal se rompe y vuelve a ocurrir lo mismo desde 1999 en adelante: el

número de aeronaves y el número de pasajeros crece exponencialmente mientras la carga aérea

continúa estancada en torno a las 550.000 Tons. anuales netas.

Todas estas reflexiones nos están llevando a concluir que, en el mercado aéreo, la oferta y la demanda se equilibran en términos de número de vuelos (de aeronaves) y número de pasajeros, jugando la carga aérea un papel secundario en este proceso de ajuste. Como más adelante podremos ver, en la carga aérea el componente nacional (mercado doméstico, vuelos nacionales, esto es, los dos extremos en territorio español) es un segmento en declive y en dura competencia con otras modalidades alternativas de transporte, estas últimas en claro desarrollo a partir de finales de los noventa (construcción de una red nacional de autovías, mejoras en el ferrocarril y construcción de líneas de alta velocidad, etc. todo ello en un país geográficamente de tamaño medio). Otro elemento a tener en cuenta al analizar esta autonomía relativa que presenta la carga aérea frente al mercado de la aviación comercial a partir de los noventa en adelante, radica en la generalización de los vuelos baratos (de bajo coste) y en la importancia creciente de esta modalidad dentro del tráfico de viajeros. Este mercado de pasajes a bajo coste está basado, como el transporte urbano de viajeros, en un tiempo de estancia mínimo en cada aeropuerto y, en consecuencia, en la renuncia a priori del transporte de mercancías e incluso penalizando a los viajeros con equipaje de bodega.

En consecuencia, desde el inicio de la década de los noventa, la carga aérea en España aumenta por que aumenta también el componente internacional de la misma, mientras el tráfico interior (doméstico o nacional) de carga está estabilizado. En este sentido, en el trabajo que sigue nos proponemos analizar el componente internacional de la carga aérea en España, es decir, el componente más dinámico, y el componente mayoritario, de la carga total.

En este trabajo se analiza el tráfico aéreo internacional de mercancías desde las bases de datos del comercio exterior de España que publica regularmente la Dirección General de Aduanas (en adelante D.G.A.). Esta perspectiva en la investigación plantea una dificultad adicional que se analiza en el capítulo II: la homogeneización de las estadísticas de transporte y, concretamente, de las estadísticas de carga aérea con la información que, sobre esta misma modalidad de transporte, nos ofrece la D.G.A. Como conclusión a este capítulo podremos avanzar que, una vez depuradas y ajustadas, las estadísticas de aduanas son útiles para analizar algunos aspectos del tráfico aéreo de mercancías.

El tercer capítulo aborda el estudio de la carga aérea por tipo de productos al nivel más desglosado que nos permiten las estadísticas de aduanas. Ahí veremos como el tráfico de pescados y moluscos, prensa, medicamentos, etc. son los productos que conforman la columna vertebral del sector. Asimismo, en una segunda parte, se estudia la estacionalidad de los flujos, como ya hemos visto, muy pronunciada en los tráficos del sector aéreo.

El capítulo IV se refiere a la geografía internacional de la carga aérea española: se estudiará el comercio con los principales países socios de España, la composición de los flujos de carga, los países de tránsito de los tráficos y la nacionalidad de los medios de transporte, léase de las aeronaves involucradas en estos tráficos.


1976

1993

1999

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200.000

400.000

600.000

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1.200.000

1.400.000

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0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000

Gráfico I.2. Pasajeros (X) y Aeronaves (Y): Datos totales anuales netos

1976

1993

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20.000

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60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Gráfico I.2 Carga (X) y Pasajeros (Y): datos totales anuales netos

1976

1993

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200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

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0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Gráfico I.2 Carga (X) y Aeronaves (Y): Datos totales anuales netos


Un quinto capítulo, y último, estudia la geografía provincial de la carga aérea en España. Trata de contestar a preguntas del tipo cuáles son las provincias que exportan y cuáles son las que sostienen el flujo de importaciones por vía aérea. En este mismo capítulo trataremos de analizar las aduanas recinto (un concepto aduanero que estudiaremos más adelante) y, eventualmente, el cruce entre éstas y las anteriores.


II. EL VOLUMEN Y LA RELEVANCIA DEL TRAFICO AEREO DE MERCANCÍAS.

El objetivo de esta primera parte es cuantificar la carga aérea en España. Para ello vamos a construir una serie muy larga de tráficos de mercancías (tanto con datos anuales como con datos mensuales), serie que nos permitirá fijar un punto de partida (un punto de inflexión) a partir del cual iniciar un análisis en detalle de los tráficos. Como conclusión, la serie larga abarcará el período 1957 a 2007 y el punto de inflexión a partir del cual pormenorizamos el análisis será el ejercicio de 1993.

En la composición interna de la carga aérea vamos a fijarnos con especial atención a su desglose entre carga nacional

2 y carga internacional. Esta distinción nos permitirá afirmar que el

componente internacional es el sumando mayoritario y, además, el que crece más rápidamente en el interior de la carga aérea: a finales de 2007 la carga aérea internacional representaba más del 75 por ciento de la carga aérea total neta. Los ejercicios correspondientes a este análisis componen el primer epígrafe de esta segunda parte.

Este porcentaje tan elevado es el que justifica una atención especial al componente internacional de la carga aérea. Para este fin utilizamos las bases de datos de la Dirección General de Aduanas (en adelante D.G.A.) sobre el comercio exterior de España, para el período desde 1993 en adelante. Las reflexiones sobre las características de estas bases de datos están expuestas en el segundo y en el tercer epígrafe de esta segunda parte.

El cuarto epígrafe está destinado a construir una base de datos sobre la carga aérea internacional en España a partir de la información que, sobre el comercio exterior, nos proporciona de D.G.A.. Como es habitual, la información de partida es necesario someterla a una serie de depuraciones y contrastes con el fin de adecuarla al objetivo de estudio.

En un quinto epígrafe haremos una evaluación de los resultados obtenidos a través de las bases de datos de la D.G.A. comparándolos con los que nos ofrece AENA. Los resultados, como tendremos ocasión de ver en su momento, van a ser satisfactorios.

2 La carga aérea nacional (interior) debemos tratarla de forma muy particular. Como tendremos ocasión de ver más

adelante, las estadísticas de transporte aéreo contabilizan los flujos habidos en todos y cada uno de los aeropuertos, flujos que, posteriormente, son agregados todos ellos para obtener los totales nacionales. En lo que se refiere al tráfico interior (nacional, también denominado doméstico, esto es, aquellos tráficos que tienen los dos extremos en territorio nacional) aparecen sumados los flujos de entrada y salida y, por lo tanto, y en consecuencia, estos flujos contabilizan dos veces la misma mercancía. Esta circunstancia no ocurre con los tráficos internacionales ya que, por definición, tienen uno de sus extremos fuera del territorio nacional. Esta doble contabilización de los tráficos interiores la señalan todas las instituciones que producen información cuantitativa sobre transporte aéreo. Como ejemplo, el I.N.E. advierte que “en el tráfico interior cada entrada en un aeropuerto da lugar a una salida en otro” (B.M.E. Sep.2008) o más concretamente “cada desplazamiento en el tráfico interior origina dos movimientos, una entrada más una salida” (A.E.E. 2007, pág.572).


II.1. Las estadísticas de transporte y la carga aérea en España.

Existen tres fuentes oficiales sobre el tráfico aéreo en España: los datos que nos ofrece el Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.) que coinciden, prácticamente, con los datos que nos ofrece la Dirección General de Aviación Civil (D.G.A.C) y, en tercer lugar, la información que nos ofrece AENA.

El Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.) nos ofrece información sobre el tráfico aéreo –datos mensuales y anuales-- desde 1940 en adelante, cubriendo toda la etapa de nacimiento, expansión y consolidación de este tipo de tráficos en España. En lo que se refiere a la carga aérea los datos realmente empiezan a publicarse a partir de enero de 1957 ya que, en los ejercicios anteriores, los datos de ―carga de mercancías y correo‖ y ―equipaje de viajeros‖ están consolidados. En consecuencia, de la mano de los sucesivos Anuario Estadístico de España, 1940 y ejemplares sucesivos podemos construir una serie muy larga sobre el tráfico aéreo en general y sobre la carga aérea en particular

3.

Antes de adentrarnos en este punto y construir una serie temporal larga de la carga aérea en España, quisiéramos realizar algunas consideraciones previas. En primer lugar, el I.N.E. toma los datos de la Dirección General de Aviación Civil durante todo el período (1940 y siguientes) y, sin embargo, existen algunas ligeras diferencias entre los datos que nos ofrece directamente la D.G.A.C y los que nos proporciona el INE. En efecto, la D.G.A.C publica las series de carga aérea desde 1975 en adelante y las discrepancias están ubicadas, casi de forma exclusiva, en unos valores más bajos para la carga aérea de correo (principalmente en el correo interior).

Otra fuente que nos ofrece también información cuantitativa sobre el tráfico aéreo es AENA. En comparación con las dos fuentes anteriores, la información de AENA es la más completa y desagregada, pero plantea dos tipos de problemas. La primera limitación es que solo está disponible desde 1992 en adelante o, lo que es lo mismo, no se dispone de información alguna desde 1991 hacia atrás.

El segundo inconveniente consiste en que esta fuente nos ofrece unos valores algo más elevados de tráfico aéreo que las dos fuentes anteriores. En primer lugar, y para todos los tipos de tráfico, los valores de carga que nos ofrece AENA son ligeramente superiores a los que proporciona la D.G.A.C (y por lo tanto también el INE). En segundo lugar, AENA tiene en cuenta, además, algunos tipos de tráfico que la D.G.A.C o el INE ignoran. Este es el caso a) de las cargas en tránsito (mercancías que llegan a un aeropuerto y continúan su viaje en un vuelo con el mismo número que el vuelo en que llegaron), b) de las mercancías trasportadas por otras clases de tráfico distintas de los vuelos regulares y no regulares (O.C.T.: todo movimiento de aeronaves cuya explotación se realiza de forma privada, Estado, agrícola, etc.) y c) las mercancías transportadas por otros servicios comerciales (O.S.C.: son todos los movimientos de aeronaves de compañías no comprendidas en los apartados precedentes (de instrucción, en vacío, etc.))

4 .

3 El I.N.E., además de la información que figura en los sucesivos Anuario Estadístico de España, publica información

complementaria en el Boletín Mensual de Estadística. Al contrario que en el caso de la carga aérea, en lo que se refiere a número de aeronaves y número de pasajeros la información es utilizable ya a partir de enero de 1940. 4 En un disco informático anexo a este informe figuran las series temporales largas obtenidas desde las tres

fuentes anteriores.


En síntesis, tal y como nos informa el Gráfico No.II.1.1, las tres fuentes disponibles ofrecen unos resultados similares, siendo la carga más elevada la que nos ofrece AENA (sobre un tres por ciento más) que los datos con origen en la D.G.A.C y/o en el INE. Este tres por ciento se explicaría, principalmente, por los tráficos en tránsito que la D.G.A.C y el INE no contabilizan.

Como habíamos mencionado anteriormente, el I.N.E. nos ofrece información cuantitativa sobre la carga aérea desde 1940 en adelante, es utilizable desde 1957 y siguientes y desglosa los tráficos entre interior e internacional desde enero de 1973 en adelante. Esta información figura recogida en el Gráfico No.II.1.2. Como ahí podemos comprobar, la evolución de la carga aérea total bruta en España sigue una tendencia casi exponencial hasta la segunda mitad de 1978, meses en los que se alcanzan medias de 36.000 Tons. en la carga aérea total. Esta dinámica alcista se interrumpe a finales de 1978 y se inicia una nueva etapa en la carga aérea total en la cual ésta se estabiliza en los valores anteriores hasta finales de 1993. En efecto, la carga aérea total (carga más correo) en el último trimestre de 1993 no alcanza las 36.000 Tons. de media mensual, valores ligeramente inferiores a los que ya había alcanzado a finales de 1978, quince años antes.

Será a partir de 1993 cuando el tráfico aéreo de mercancías se ve sometido a incrementos muy fuertes, casi exponenciales, dinámica de crecimiento que durará hasta finales de 2001. En este período la carga aérea transportada pasa, por término medio, de las 36.000 Tons. mensuales hasta más de 54.000 Tons. al mes. A partir de finales de 2001 la carga aérea total sigue una dinámica ligeramente alcista, pero sometida a unos ciclos muy cortos, casi anuales, manteniéndose sobre las 55.000 Tons. mensuales.

Ahora bien, la información que contiene el gráfico anterior (carga total bruta) se refiere a la carga total, esto es, incluye el correo, y es la carga total bruta ya que contabiliza dos veces las mercancías del tráfico interior (nacional). Este es un aspecto que debemos corregir ya que tanto las mercancías como el correo (en tráfico regular, no regular, OTC y OSC) figuran contabilizados dos veces, una en el aeropuerto de origen y otra en el aeropuerto de destino, ambos en territorio español. La práctica habitual, como es lógico, consiste en dividir estos tráficos a su mitad.

El Gráfico No.II.1.3 recoge estos resultados desde 1973 en adelante, ya que no podemos ir más atrás dado el peculiar desglose que realiza el INE hasta 1972 inclusive. Por supuesto la carga aérea total neta (descontada ya la doble contabilización de los tráficos nacionales) es menor que la que hemos visto en los gráficos anteriores: en el período de estancamiento de los años ochenta la carga estaba estabilizada en las 25.000 Tons. mensuales, y se desarrolla a partir de 1993 hasta alcanzar las 45.000 Tons. mensuales en la década de los 2000. Este mismo gráfico en su parte inferior recoge la evolución del componente internacional en el conjunto de la carga total neta. La carga internacional pasa de las 10.000 Tons. mensuales a principios de los setenta a las 20.000 a principios de los noventa y, desde ahí, para a las 35.000 Tons. mensuales a principios de los 2000.

El Gráfico No.II.1.4 nos pone de manifiesto como la carga aérea internacional es cada vez más importante dentro de la carga aérea total. Desde porcentajes del tráfico total estabilizados alrededor del 50 por ciento en la década de los setenta, hasta superar el 75 por ciento en los primeros meses de 2007, tras un crecimiento prácticamente ininterrumpido durante todo el período.

El significado de este último gráfico es, para nosotros, de una importancia básica: la carga aérea total en España está creciendo, fundamentalmente, por que crece el componente internacional de la misma, acercándose, en 2007, a tres cuartos de esta última. Esta situación es la que nos sirve de base para plantearnos el objetivo principal de este informe: utilizar las bases de datos que nos proporciona la Dirección General de Aduanas sobre el comercio exterior de España para analizar en detalle la composición interna del tráfico internacional de mercancías vía carga aérea. Y por


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100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

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1.957 1.962 1.967 1.972 1.977 1.982 1.987 1.992 1.997 2.002 2.007

Gráfico No. II.1.1 Carga aérea total bruta (mercancías y correo, entradas y salidas, datos anuales en Tons.)

Serie INE

Serie DGAC

Serie AENA

0

10

20

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40

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70

1957 1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005

Gráfico No.II.1.2 Carga aérea total bruta (entradas más salidas, mercancías y correo, datos mensuales, miles de Tons)Fuente: I.N.E.

mensuales

ültimos 12


0

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1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006

Gráfico No.II.1.3 Carga aérea total neta (mercancías y correo, datos mensuales, miles de Tons)Fuente: I.N.E.

mensuales neto

Últimos 12 neto

Internacional 12

Internacional

40

45

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55

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1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006

Gráfico No.II.1.4 Carga aérea internacional en porcentaje de la carga total neta Fuente: I.N.E.

Internacional

Últimos 12


composición interna debemos entender tanto la distribución por productos a un nivel muy desglosado como la propia geografía de esta carga así como otros aspectos relacionados con la intendencia de este sector.

En las estadísticas oficiales sobre el transporte de carga aérea el desglose por productos es mínimo: las mercancías transportadas por vía aérea se agrupan en 17 grandes sectores genéricos de tal modo que resulta imposible un análisis en detalle del tipo de mercancías transportadas

5 .

Sin embargo, las estadísticas de comercio exterior que proporciona la D.G.A. identifican el producto (Nomenclatura Combinada a ocho dígitos) a un nivel de desagregación extraordinario: el conjunto de los productos comerciables se desglosa en 15.000 productos distintos (posiciones arancelarias) que son fácilmente agrupables en conjuntos más amplios y, por lo tanto, más diversos: partidas arancelarias o capítulos arancelarios. En este sentido, la ventaja principal de utilizar las estadísticas de la D.G.A. es el enorme desglose del cual se puede disponer.

Una última consideración. El Gráfico No.II.1.3 nos estaba indicando como la evolución de la carga aérea en general, y el tramo internacional en particular, tras el estancamiento de los últimos setenta y la década de los ochenta, iniciaba a partir de 1993 una dinámica claramente alcista que alcanzaba hasta la actualidad. Pues bien, es precisamente esta última etapa la que proponemos estudiar en este trabajo: iniciamos el análisis en la inflexión de 1993 para estudiar la etapa alcista que sigue a la larga crisis de los años setenta y ochenta en el transporte aéreo de mercancías en España. Además, y como veremos a continuación, a partir de 1993 se dan modificaciones importantes en las estadísticas de comercio exterior de España. Veamos.

5 Un análisis de la desagregación por productos de las estadísticas de transporte aéreo se encuentra en Álvarez

Robles, Oscar; El transporte de carga aérea en España: condicionantes y perspectivas. Ministerio de Fomento. Madrid, 2008. Pág.43.


II.2. Características generales de la información D.G.A.

La Dirección General de Aduanas (en adelante D.G.A.) proporciona anualmente los archivos del comercio exterior de España con el resto del mundo. En estos archivos figura un campo que se denomina Modo de Transporte y que recoge el medio por el cual las mercancías entran o salen del territorio estadístico español o comunitario: carretera, ferrocarril, aéreo, etc. Sobre estas bases de datos quisiéramos realizar algunas consideraciones previas.

a) La D.G.A. ofrece una copia de la información original que posee en unos archivos denominados máxima desagregación. Estos archivos, dado su enorme tamaño (226 caracteres por registro y, un caso concreto, 20.151.664 registros para 2006), la propia D.G.A. los ofrece también agregados en archivos de dimensiones más reducidas y, por lo tanto, con pérdidas de información que podrían ser relevantes. En lo que nosotros respecta utilizaremos siempre los archivos de máxima desagregación, por razones que iremos viendo más adelante.

b) La información de la D.G.A. incluye una serie de variables que nos pueden ser útiles en el estudio de la carga aérea internacional en España: peso en gramos; valor en céntimos de Euro; número de unidades; país de origen / destino; país de procedencia / expedición; mes de la operación; provincia de origen / destino; provincia de la aduana recinto; etc.

c) El sistema de recogida de información para ir componiendo las bases de datos anuales sufre una modificación muy importante en 1993, como consecuencia de la aplicación de la normativa comunitaria que trata de implantar el mercado único europeo.

En efecto, hasta finales de 1992, todas las operaciones de comercio exterior estaban recogidas en los Documento Único Administrativo (D.U.A.) y, en consecuencia, las estadísticas de comercio exterior eran el resultado de un procedimiento censal de obligado cumplimiento. A partir del 01.01.93 los D.U.A. siguen siendo lo que eran para el comercio Extra U.E. pero, sin embargo, el comercio Intra U.E. queda sometido al régimen Intrastat (Reglamento CEE 3330/91). Dicho de otra manera, las bases de datos de la D.G.A. identifican, desde 1993 en adelante, dos tipos de registros: los D.U.A. para el comercio extra U.E. y los Intrastat para el comercio intra U.E.

Esta última afirmación, que es válida a nivel general, para el caso español debemos matizarla: el comercio exterior de España que tiene como punto de origen y/o destino las islas canarias se contabiliza a través del D.U.A. como consecuencia de las especificidades fiscales que tienen esas provincias. Esto mismo ocurre con Ceuta y Melilla aunque por otras razones diferentes: en este caso estas dos ciudades no forman parte del territorio estadístico de la Unión Europea.

Cada uno de estos documentos (registros) presenta unas particularidades específicas y unas características comunes. Veamos cada una por separado.

d) En lo que se refiere a los D.U.A. debemos señalar que, para un número creciente de productos (posiciones arancelarias) la declaración del peso (masa neta) es facultativa, sustituyéndose por la declaración obligatoria del número de unidades. Esto viene siendo así desde 1993 en adelante tal y como figura recogido en los sucesivos documentos TARIC. Este hecho es el que nos explica cómo en las bases de datos de máxima desagregación existen algunos registros D.U.A. con peso cero. En lo que se refiere a las declaraciones Intrastat la situación es algo más compleja:


e) El sistema Intrastat, destinado a facilitar y simplificar los intercambios intra comunitarios (por cierto, el 70 por ciento del comercio exterior de España en valor), establece la obligación de declarar, y únicamente a efectos estadísticos, a todo persona física o jurídica que intervenga en un intercambio de bienes entre países U.E., excluyendo, en general, aquellas personas que no son sujetos pasivos del Impuesto de Valor Añadido. Otra modificación importante, que no existía antes de 1993, es que la obligación de declarar no se extiende a todos los importadores o exportadores: la obligación de declarar, así como la periodicidad de la información a facilitar e, incluso, el detalle mismo de esta información, se determina anualmente en función de unos umbrales mínimos establecidos a priori y expresados en valores (léase, Ptas. ó Euros).

Estos umbrales formaban parte de un entramado jurídico muy complejo que se simplifica sustancialmente a partir de 1999 en donde se fija únicamente el umbral de asimilación, ahora llamado umbral de exclusión: los que no superan este umbral están exentos de la declaración Intrastat y, como consecuencia, los datos del comercio intracomunitario de España (y de cualquier otro país miembro de la U.E.) tienden a estar infravalorados en unos porcentajes que la propia D.G.A. estima que no alcanzan el tres por ciento.

6 En efecto, con el paso del tiempo el sistema de

umbrales se ha ido simplificando de tal forma que, en 2007, los operadores intracomunitarios que facturen por debajo de los 200.000 euros anuales en cada uno de los flujos (importaciones o exportaciones) están exentos de declaración.

El tema de los umbrales es muy relevante ya que nos explica cómo en las bases de datos de la D.G.A. existen multitud de registros Intrastat en los cuales el peso es nulo. Una parte de ellos se debe al hecho de que son operaciones que se han realizado por debajo del umbral de exención y, por lo tanto, la obligación de declarar a efectos estadísticos no abarca la totalidad del documento Intrastat.

f) Por otro lado, desde 1993 hasta 1998 coexistieron dos modalidades de declaración distintas dentro del sistema Intrastat: 1) la declaración normal o detallada: para los operadores cuyo volumen de expediciones o introducciones en el año anterior superara el umbral de simplificación fijado anualmente. Este umbral se estableció en 14 millones de pesetas para el año 1995 y en 16

6 A la estructura de umbrales, que se fijan para un año en función del volumen del comercio Intra U.E. del año anterior,

estaban asociados, al menos, cuatro tipos diferentes y alternativos de declaración: el Umbral de exclusión (operadores que no están sujetos a declarar ya que no superan un umbral mínimo en su comercio intra comunitario, por ejemplo, 1,3 millones Ptas. en 1993 y 1,6 en 1997); Umbral de asimilación (los que no superan este umbral –cuatro millones en 1993 y nueve en 1997- pueden sustituir la declaración estadística específica por la liquidación trimestral del I.V.A.); el Umbral de simplificación (si el valor de los tráficos está comprendido entre unos límites –cuatro y catorce millones en 1993 o entre nueve y dieciséis en 1997- la obligación queda reducida a una declaración mensual y específica, pero simplificada en cuanto a los datos exigidos. Por último, el Umbral de declaración, sobrepasado el cual (14 millones Ptas. en 1993, 16 en 1997) el agente queda obligado a la presentación de una declaración estadística, detallada, completa y mensual. En resumen, estos umbrales pueden suponer una merma de información sobre los volúmenes de comercio intracomunitario. Además de los anteriores, conviene hacer mención a otros umbrales que suponen pérdidas de información, no tanto en el volumen, como en la calidad o en el detalle del registro de las operaciones. Nos referimos al Umbral de Valor Estadístico y al Umbral de Transacción. El primero (Reglamento (CE) No. 870/97 de la Comisión) limita la obligatoriedad de declarar el valor estadístico a los operadores que superen un importe facturado anual de introducciones o expediciones. Los operadores por debajo de este umbral (a fijar por cada país) deben consignar en su declaración Intrastat el importe facturado, y, optativamente, el valor estadístico. Para el ejercicio de 1998 una Orden del MECOH lo fijó en 1.000 millones de pesetas. El Umbral de Transacción (Reglamento (CE) No. 2820/94) limita la declaración del tipo de mercancía. Se trata en este caso de facilitar la carga de trabajo a los operadores que realizan frecuentemente pequeñas operaciones con productos muy diversos, lo que les obligaría a confeccionar declaraciones con muchas partidas y con valores muy bajos. Cuando se autoriza, el obligado solo consignará los datos del estado miembro de procedencia o destino, el importe facturado, y un código genérico (N.C. 99500000), en el que quedarán agrupadas todas las mercancías.


millones de pesetas para los años 1996 a 1998. 2) La declaración simplificada: para los operadores que el año anterior se situaran entre el umbral de asimilación y el de simplificación.

Esta circunstancia es relevante ya que en las declaraciones simplificadas del sistema Intrastat vigentes desde 1993 a 1998, no se recogía el peso de las mercancías objeto de intercambio. Por lo tanto, la cuantificación del comercio exterior según la variable peso durante dichos años excluía una serie de operaciones que, aún siendo de pequeña relevancia, distorsionaban su exactitud.

A partir de 1999 desaparecen la declaración simplificada y el umbral de simplificación. Desde entonces existe únicamente la declaración normal o detallada, que es de obligada cumplimentación para los operadores que superan el umbral de asimilación.

g) Continuando dentro del sistema Intrastat (que afecta a los intercambios intra comunitarios) aun hay más simplificaciones que afectan a la calidad de los datos. A partir de Julio de 1997 se introduce una simplificación adicional que consiste en que, para un conjunto de productos (códigos de la Nomenclatura Combinada) pasa a ser optativa la declaración de la masa neta. Esta facilidad burocrática afecta a cerca de 500 de productos que se determinan previamente para cada año y para los cuales la declaración de peso no es obligatoria (véase Anexo en C.D.)

h) Si hay particularidades que afectan particularmente a cada tipo de declaración, también las hay que abarcan a las dos. Quizás la más importante sea la que se refiere a la masa neta. Los pesos que figuran en las bases de datos de aduanas se refieren a la masa neta, esto es, ―exentos de embalajes, pallets o cualquier otro tipo de soporte adicional.‖. Este hecho debemos tenerlo en cuenta ya que los datos de carga aérea ofrecidos por las estadísticas de transporte figuran en masa bruta, esto es, incluyen embalajes, pallets, etc.

i) Las reflexiones anteriores nos permiten explicar el contenido del Cuadro No.II.2.1. En efecto, el primer bloque recoge, para el modo de transporte aéreo (MT=4), el número de registros totales que figuran en las bases D.G.A., distinguiendo su origen: ya sea DUA ya sea Intrastat. Ahí figuran los registros cuyo peso es igual a cero. Como ahí queda de manifiesto (excepción hecha de 2002) los registros con peso igual a cero están ubicados en las declaraciones Intrastat. El segundo bloque de este mismo cuadro repite el ejercicio anterior pero desglosando los registros en función de si son de importación o de exportación. Como era de esperar, los Intrastat anteriores se dividen entre los dos criterios casi proporcionalmente, sobre todos los últimos años.

j) Como consecuencia de todo lo anterior y a modo de síntesis, las bases de la D.G.A. infravaloran los pesos trasportados debido a 1) nos ofrecen la masa neta y no la masa bruta como hacen las estadísticas oficiales de transporte, 2) En el contexto Intrastat, elementos como los umbrales de declaración, posiciones exentas de declaración de peso, y los tráficos exentos de declaración nos están indicando como el total de pesos transportados está infravalorado.

Pero aun existen otras fuentes de diferencias entre las estadísticas de transporte y las estadísticas de la D.G.A. Veamos.


Cuadro No.II.2.1 NUMERO DE REGISTROS. Máxima desagregación M.T. = 4 REGISTROS TOTALES

Registros totales Registros peso = 0 Registros Peso =0

Duas Intrs total Duas Intrs total Duas Intrs total Total Porct.

1993 730.741 157.765 888.506 2 1 3 0,00 0,00 0,00 5.235.788 16,97

1994 811.437 175.841 987.278 0 1 1 0,00 0,00 0,00 6.067.467 16,27

1995 787.993 214.094 1.002.087 8 171 179 0,00 0,08 0,02 6.323.589 15,85

1996 501.812 258.827 760.639 0 1.747 1.747 0,00 0,67 0,23 5.943.508 12,80

1997 932.521 194.064 1.126.585 0 4.004 4.004 0,00 2,06 0,36 7.427.188 15,17

1998 589.654 197.748 787.402 0 11.049 11.049 0,00 5,59 1,40 6.955.119 11,32

1999 659.662 195.657 855.319 0 18.888 18.888 0,00 9,65 2,21 7.218.554 11,85

2000 801.800 205.944 1.007.744 0 21.843 21.843 0,00 10,61 2,17 7.887.162 12,78

2001 758.751 196.470 955.221 0 22.369 22.369 0,00 11,39 2,34 8.067.901 11,84

2002 2.299.897 200.657 2.500.554 444.068 24.871 468.939 19,31 12,39 18,75 11.469.888 21,80

2003 2.454.036 386.268 2.840.304 0 31.564 31.564 0,00 8,17 1,11 15.631.978 18,17

2004 2.931.744 353.816 3.285.560 0 37.068 37.068 0,00 10,48 1,13 17.758.899 18,50

2005 3.143.698 404.944 3.548.642 0 41.128 41.128 0,00 10,16 1,16 18.902.083 18,77

2006 3.549.637 418.051 3.967.688 0 108.180 108.180 0,00 25,88 2,73 20.151.664 19,69

2007 3.990.487 436.555 4.427.042 0 112.665 112.665 0,00 25,81 2,54 21.397.880 20,69

NUMERO DE REGISTROS. Máxima desagregación M.T. = 4 REGISTROS TOTALES

Registros Totales Registros Peso =0 Registros Peso =0

Import Export Total Import Export Total Import Export Total Total Porct.

1993 620.991 267.515 888.506 2 1 3 0,00 0,00 0,00 5.235.788 16,97

1994 657.381 329.897 987.278 1 0 1 0,00 0,00 0,00 6.067.467 16,27

1995 633.011 369.076 1.002.087 153 26 179 0,02 0,01 0,02 6.323.589 15,85

1996 469.447 291.192 760.639 1.514 233 1.747 0,32 0,08 0,23 5.943.508 12,80

1997 677.573 449.012 1.126.585 3.275 729 4.004 0,48 0,16 0,36 7.427.188 15,17

1998 480.232 307.170 787.402 8.590 2.459 11.049 1,79 0,80 1,40 6.955.119 11,32

1999 510.981 344.338 855.319 14.054 4.834 18.888 2,75 1,40 2,21 7.218.554 11,85

2000 552.695 455.049 1.007.744 16.316 5.527 21.843 2,95 1,21 2,17 7.887.162 12,78

2001 505.806 449.415 955.221 14.340 8.029 22.369 2,84 1,79 2,34 8.067.901 11,84

2002 934.023 1.566.531 2.500.554 69.598 399.341 468.939 7,45 25,49 18,75 11.469.888 21,80

2003 1.181.269 1.659.035 2.840.304 20.377 11.187 31.564 1,73 0,67 1,11 15.631.978 18,17

2004 1.309.466 1.976.094 3.285.560 20.274 16.794 37.068 1,55 0,85 1,13 17.758.899 18,50

2005 1.435.852 2.112.790 3.548.642 20.468 20.660 41.128 1,43 0,98 1,16 18.902.083 18,77

2006 1.475.399 2.492.289 3.967.688 55.547 52.633 108.180 3,76 2,11 2,73 20.151.664 19,69

2007 1.587.061 2.839.981 4.427.042 56.885 55.780 112.665 3,58 1,96 2,54 21.397.880 20,69

Nota: Para 2007 los datos son provisionales


II.3. Una visión de síntesis de la información cuantitativa sobre la carga aérea.

La información que nos proporciona la D.G.A. tiene también otras características diferenciales respecto de la información de las estadísticas de transporte. En efecto, la D.G.A. considera como modalidad de transporte el medio de transporte activo en que han entrado las mercancías en el territorio aduanero de la U.E. o, en el caso de envíos intracomunitarios, en el Estado o área correspondiente. Para las exportaciones lo mismo: se considera la modalidad correspondiente al medio de transporte activo en el que las mercancías han de abandonar el territorio aduanero de la U.E. o, en el caso de envíos intracomunitarios, del Estado miembro o área de que se trate.

Si esto es así, el Diagrama No.II.3.1 refleja lo esencial de la situación. En los aeropuertos españoles se mueven, básicamente, mercancías en tráfico interior (los dos extremos en territorio español) y mercancías en tráfico internacional (uno de los dos extremos fuera del territorio nacional). El tráfico internacional mueve, a su vez, dos tipos de mercancías: mercancías que tocan el territorio español y se quedan en España (formando parte de su comercio exterior y, por lo tanto, contabilizado por la D.G.A.) y mercancías que tienen como destino otros países y que abandonan el territorio español hacia su país de destino en régimen de tránsito o, simplemente, previo trasbordo.

Este tránsito afecta también a las mercancías españolas por otros aeropuertos de la U.E.. En cualquiera de los aeropuertos europeos, no españoles, pueden moverse mercancías con origen o destino en España y que realizan su traslado definitivo a territorio español en régimen de tránsito.

En consecuencia, las disparidades de criterio son claras y explican una parte importante de las discrepancias que nos vamos a encontrar más adelante entre las estadísticas de transporte y las estadísticas arancelarias.

Las estadísticas de transporte (INE, D.G.A.C y AENA) consideran la carga aérea como la suma de la carga que se mueve en todos y cada uno de los aeropuertos españoles, independientemente del destino geográfico final que tenga cada envío.

Las estadísticas aduaneras españolas recogen, en el caso del comercio extra comunitario, toda la carga que entra en modo aéreo en la Unión Europea y tiene como destino final España. En el caso del comercio intra comunitario, recoge todos aquellos tráficos que cruzan la frontera española por vía aérea.

En síntesis, la equivalencia entre una y otra fuente pasaría por, tomando como base las estadísticas de transporte aéreo, 1) restarle a éstas la carga interior, 2) restar también la carga movida por los aeropuertos españoles con destino final en otros países y 3) finalmente sumarle la carga aérea que, movida por aeropuertos comunitarios no españoles, tiene como destino España.

El problema para realizar algo aparentemente tan sencillo radica en que no tenemos información publicada por la D.G.A. al respecto (del aeropuerto) de la aduana de entrada / salida. Como tendremos ocasión de ver más adelante, la única información disponible es la aduana recinto, información que no es útil a nuestros propósitos.

Y esto es así por el problema de los tránsitos. Para empezar debemos tener en cuenta que la geografía que recoge la D.G.A. en sus bases de datos es aquella en la cual existe algún acto administrativo que tiene relevancia en el registro de las mercancías. Cuando las operaciones realizadas en algún país en concreto son de puro trasbordo de un medio de transporte a otro, para las aduanas esto es un hecho irrelevante ya que no incorpora acto administrativo alguno que afecte al status jurídico de la mercancía.

Veamos algunos casos. Una mercancía de Canadá se transborda en Miami con destino a Madrid previo paso por París. Esta mercancía se registraría por la D.G.A. de la misma manera, hiciera o no el transbordo en Miami y en París, es decir, país de origen en Canadá, país de procedencia Canadá y país de destino España. En este caso, esa mercancía, ni en Miami ni en Paris, ha sido sometida a ningún trámite que haya significado un acto administrativo aduanero.


Diagrama No.II.3.1

Carga por aeropuertos y fuentes estadísticas

Carga interior

D.G.A.C.

Aeropuertos

Carga española

Españoles Carga

Internacional

Carga resto UE

en tránsito

D.G.A.

Carga española

Aeropuertos en tránsito

Resto U.E.

Carga resto UE

Este diagrama refleja la estructura de la información estadística que está disponible para el análisis de la carga aérea en España. Leído de izquierda a derecha, la D.G.A.C. recoge, para todos y cada uno de los aeropuertos españoles, las mercancías entradas y salidas por sus instalaciones. Estas mercancías se pueden diferenciar, y la D.G.A.C. lo hace, entre carga interior (tráfico nacional u otras denominaciones, esto es, los dos extremos en territorio nacional) y la carga internacional. Esta última recoge las mercancías españolas (con origen o destino en España y el otro extremo en el extranjero) y las mercancías extranjeras (aquellas que no tienen ni su origen ni su destino en España y utilizan los aeropuertos españoles como lugar de tránsito). Solamente las mercancías españolas pasan a formar parte de las estadísticas de comercio exterior (D.G.A.) ya que son, o bien importaciones, o bien exportaciones españolas.

Las estadísticas de la D.G.A. se alimentan también de la carga española que se mueve por otros aeropuertos europeos, no españoles, sobre todo en el marco del comercio extracomunitario, esto es, en el contexto DUA. Estos últimos tráficos, como es lógico, no figuran es las estadísticas españolas de transporte.


Por lo tanto la mercancía (administrativamente) ha hecho el viaje de Canadá a Madrid

directamente.

Supongamos que en Miami esa mercancía se introduce en un Depósito Aduanero (por ejemplo, en espera de transporte hacia Francia) y el resto igual: pasa por París con destino a Madrid. En este caso, similar al anterior, se registraría igual salvo que el país de procedencia sería USA y no Canadá, ya que en Miami la mercancía fue sujeto de un acto administrativo.

Otro caso. Supongamos que esa mercancía llega a París y en la aduana pertinente solicita la nacionalización como mercancía comunitaria y una declaración de tránsito con destino a Madrid (u, otra posibilidad, solicita la suspensión temporal del I.V.A., caso frecuente en Luxemburgo, por ejemplo). Esta mercancía podría estar registrada por la D.G.A. con un Intrastat con país de origen Canadá y país de procedencia Francia u, otra posibilidad, podría estar registrada con el mismo D.U.A. con el que entró en el espacio U.E. y con país de procedencia Francia. En este caso, como el acto administrativo en Francia es posterior al realizado en Miami, el país de procedencia es Francia.

Estos ejemplos (de tráficos triangulares) nos están poniendo de manifiesto la dificultad de averiguar la aduana de entrada / salida en España y en el resto de la U.E. Y esta dificultad nos impedirá en su momento hacer un análisis del tráfico por aeropuertos, en la medida en la que podríamos dar el paso desde la aduana de entrada / salida al aeropuerto respectivo. Tal y como está la información disponible, este ejercicio no es posible realizarlo.

Y esto es así por el problema de los tránsitos. El tránsito es ―el régimen aduanero bajo el que se colocan las mercancías para su transporte bajo control aduanero entre dos oficinas de Aduanas‖. Este tránsito puede tomar varias formulaciones jurídicas, pero siempre tiene una aduana de partida y una aduana de destino (esta última, habitualmente, una aduana recinto) en la cual se realizan los trámites definitivos para nacionalizar la mercancía.

Para tratar de profundizar en este tipo de cuestiones hemos realizado dos ejercicios adicionales. Los resultados del primer ejercicio figuran en el Cuadro No. II.3.2. Este Cuadro desglosa la carga aérea en los flujos de importación y exportación (entradas y salidas) y, dentro de cada flujo, recoge el tipo de documento aduanero que respalda ese flujo: Intrastat o DUA. Los flujos DUA se corresponden con mercancías que han entrado o salido de la U.E. por modo aéreo, independientemente de donde esté localizado el aeropuerto de entrada o salida. En otros términos, recoge el comercio extra U.E. por vía aérea, con origen o destino último en España. Debemos hacer notar que estos flujos incluyen mercancías que abandonan o se introducen en España por otros medios de transporte (camión aéreo, por ejemplo) pero que utilizan el modo aéreo en su cruce de la frontera comunitaria.

Los registros Intrastat recogen los flujos que, con origen o destino en otro país miembro, cruzan la frontera española por vía aérea. Por consiguiente es de esperar que en estos tráficos (por ejemplo, España versus Alemania) coincidan (o se aproximen suficientemente) las estadísticas de transporte con las estadísticas aduaneras.

Para mayor abundamiento, los resultados del segundo ejercicio figuran también en el cuadro anterior. Aquí hemos desglosado los resultados del cuadro anterior en función de los países de origen o destino. Veamos. Las importaciones con D.U.A. y origen en países extra U.E. son, lógicamente, las mayoritarias pero, sin embargo, aparecen pequeñas cantidades (sobre 7.000 Tons. anuales) de importaciones D.U.A. con origen en países intra U.E. Estas cantidades son las importaciones de las dos provincias Canarias, Ceuta o Melilla o, y esto es importante, importaciones con origen en un país comunitario pero que hacen tránsito en un país extra U.E.

Las importaciones bajo régimen Intrastat son, básicamente, originarias de un país intra U.E. Sin embargo ocurre algo semejante con el caso anterior. Un pequeño porcentaje de estas importaciones bajo el régimen Intrastat tiene su origen en países extra U.E. Habitualmente estas son importaciones que realizan una operación de tránsito en algún miembro comunitario, en la cual se sustituye el D.U.A. original por un Intrastat.

Por el lado de las exportaciones la situación se repite de una forma mucho más sencilla. Las exportaciones con D.U.A. a países intra comunitarios son las exportaciones Canarias, Ceuta y Melilla y las exportaciones Intrastat a extra comunitarios son nulas.


El resultado de estos ejercicios nos está indicando como desde la información de aduanas no es posible desglosar qué mercancías entran en España por vía aérea y cuáles no lo hacen. Este ejercicio podría ser más sencillo en el caso Intrastat pero no se puede realizar en el caso D.U.A. Para mayor abundamiento las importaciones y exportaciones bajo el régimen D.U.A. son las que más crecen, alcanzando el ochenta por ciento del total en 2007, después de abarcar el 70 por ciento quince años antes.

Por último, y a modo de resumen, podemos decir que una mercancía que llega en avión a Madrid Barajas con destino a Portugal figura en las estadísticas de transporte pero no en las de aduanas. Una mercancía que llega a Lisboa en aeronave con destino a España, no figura en las estadísticas de transporte pero si figura en las de aduanas.

De todos modos creemos que vale la pena utilizar los datos de aduanas para el análisis de la carga aérea en España. Para ello es necesario someter las bases de datos originales a un proceso de depuración previa. Veamos.

Cuadro II.3.2 DISTRIBUCION DE LA CARGA AEREA INTERNACIONAL

Importaciones Exportaciones

D.U.A. Intrastat Import D.U.A. Intrastat Export

Extra Intra Total Extra Intra Total Total Extra Intra Total Extra Intra Total Total

1993 65.508 5.808 71.316 2.693 42.072 44.765 116.081 47.325 8.058 55.383 0 12.543 12.543 67.926 1994 69.688 7.568 77.257 1.043 28.676 29.719 106.975 65.126 7.550 72.676 0 8.575 8.575 81.250 1995 97.853 6.318 104.171 1.158 34.627 35.785 139.957 76.282 5.312 81.594 0 8.591 8.591 90.185 1996 94.816 5.991 100.807 1.380 24.873 26.253 127.060 97.619 5.335 102.953 0 9.006 9.006 111.960 1997 100.707 6.762 107.469 1.664 36.811 38.475 145.944 100.982 7.854 108.836 0 12.360 12.360 121.196 1998 119.679 6.770 126.449 3.821 64.715 68.536 194.985 105.573 7.059 112.632 0 12.681 12.681 125.313 1999 128.791 7.248 136.039 7.817 35.433 43.250 179.289 110.448 8.021 118.469 0 13.025 13.025 131.493 2000 133.110 7.246 140.357 2.104 51.672 53.776 194.133 124.468 5.864 130.332 0 16.755 16.755 147.087 2001 125.814 6.245 132.059 4.207 43.554 47.761 179.820 114.741 5.627 120.367 0 17.932 17.932 138.299 2002 147.781 7.014 154.796 2.164 37.605 39.769 194.565 117.518 5.078 122.596 0 17.588 17.588 140.184 2003 155.244 6.346 161.589 1.596 33.521 35.117 196.706 116.787 4.613 121.399 0 12.938 12.938 134.338 2004 195.019 6.719 201.738 1.385 39.000 40.385 242.123 133.814 5.463 139.277 0 28.954 28.954 168.231 2005 204.069 6.524 210.593 1.409 33.644 35.054 245.647 122.654 3.140 125.794 0 40.535 40.535 166.329 2006 201.620 6.625 208.245 1.325 33.229 34.553 242.798 133.702 2.817 136.519 0 41.842 41.842 178.361 2007 208.268 7.131 215.399 4.142 41.987 46.129 261.529 137.139 2.164 139.303 0 42.782 42.782 182.085


II.4. La construcción de una base de datos de carga aérea internacional en base a la información D.G.A.

Tal y como ya hemos visto antes, desde la puesta en marcha del sistema Intrastat en 1993, las bases de datos de la D.G.A. se componen, tanto de registros D.U.A. para el tráfico extra comunitario como de registros Intrastat para el intra comunitario. Tanto unos como otros incluyen el campo modo de transporte, información que recoge la modalidad de entrada/salida en territorio español (caso Intrastat) y la modalidad de entrada/salida en territorio comunitario (caso D.U.A.)

7 .

Para el transporte aéreo el modo de transporte toma el valor MT=4 y, en consecuencia, todos aquellos tráficos con registros que toman ese valor en el campo modalidad de transporte han entrado o han salido del territorio correspondiente por vía aérea. Dicho esto, la construcción de una base de datos para el transporte aéreo de mercancías en base a los registros de aduanas requiere los siguientes pasos:

1) Extraer de las bases de datos máxima desagregación de la D.G.A. todos aquellos registros que contengan un cuatro en el campo modalidad de transporte. Esta tarea significa quedarse solamente de un 15 a un 20 por ciento de los registros totales. Dicho de otra manera, para los datos definitivos de 2006 por ejemplo, de los 20.151.664 registros totales, solo cumplen la condición anterior 3.967.688 registros.

2) El segundo paso consiste en calcular los totales agregados tal y como figuran en el Cuadro No.II.4.1. Los resultados ahí expuestos son francamente explosivos si los comparamos con la información de transportes sobre el tráfico aéreo internacional de mercancías. Esta situación tiene una explicación sencilla: las estadísticas de la D.G.A. recogen el comercio internacional de mercancías y, en este sentido, los avituallamientos, provisiones de abordo y combustibles a aeronaves forman parte de las exportaciones españolas (traspaso de derechos de propiedad entre residentes y no residentes) y, al mismo tiempo, no figuran recogidos en las estadísticas oficiales de carga aérea porque no son carga aérea.

3) El siguiente paso consiste en depurar las estadísticas de la D.G.A. de aquellos registros que estén directamente relacionados con el rubro avituallamientos y combustibles. Esta tarea tiene dos vertientes.

En primer lugar debemos señalar que la D.G.A. utiliza unos códigos especiales para identificar, en el campo País Origen/Destino, este tipo de importaciones o exportaciones. Evidentemente, este tipo de tráficos necesita unos códigos específicos ya que no van destinados a ningún país en particular. Por lo tanto, todos aquellos registros que en el campo país origen/destino incorporan algunos de los códigos siguientes serán eliminados ya que consisten en pertrechos, provisiones de abordo, avituallamiento y/o combustibles.

7 Concretamente “Se indicará la modalidad correspondiente al medio de transporte activo en el que las mercancías

han de abandonar el territorio aduanero de la UE, o, en el caso de envíos intracomunitarios, del Estado miembro o área de que se trate, según los siguientes códigos. 1 Transporte marítimo. 2 Transporte por ferrocarril. 3 Transporte por carretera. 4 Transporte aéreo. 5 Envíos Postales. 7 Instalaciones de transportes fijas. 8 Transporte por navegación interior. 9 Propulsión propia”.


ISO GEO Transcripción

QQ 950 Avituallamiento y combustibles

QR 951 Avituallamiento y combustibles intercambios Intra U.E.

QS 952 Avituallamiento y combustibles intercambios Extra U.E.

Z2 950 Pertrechos y provisiones de abordo

Z3 951 Pertrechos y provisiones en intercambios Intra U.E.

Z4 952 Pertrechos y provisiones en intercambios Extra U.E.

X9 949 Avituallamientos a buques y aeronaves en N.M.T.

Todos los registros que en el campo País Origen/Destino incluyen algunos de los códigos anteriores están relacionados con tráficos que no se consideran carga aérea en sentido estricto aunque forman parte del comercio exterior de España, fundamentalmente del lado de las exportaciones. Estos registros se eliminan.

En segundo lugar, la D.G.A. utiliza también otro sistema complementario de identificación de los pertrechos y provisiones a través del campo Posición Estadística. Este campo recoge, a ocho dígitos, el tipo de producto que se está comerciando y se identifica fácilmente a través de los códigos de la Nomenclatura Combinada vigente en cada ejercicio. La segunda depuración consiste en eliminar aquellos registros que en el campo Posición Estadística contengan algunos de los códigos que figuran a continuación:

Posición Transcripción

27XX.XX.XX Gasolinas, carburreactores y aceites

9930.XX.XX Provisiones de abordo

0030.XX.XX Provisiones de abordo

8802.XX.XX Aeronaves.

Como podemos observar, volvemos a tener un denominador común muy amplio con la depuración anterior: combustibles, provisiones de abordo y, en este caso, las propias aeronaves en el momento de su importación o exportación (léase, en el momento de su compra venta).

4) Una segunda labor de depuración consiste en detectar y eliminar aquellos registros que muestran valores claramente anómalos. La detección de los valores anómalos la realizamos en base a los valores unitarios (valor en céntimos de Euro / peso en gramos) que ofrece cada registro en comparación con los otros registros de ese mismo producto a ocho dígitos, mismo flujo, mismo país y mismo año. Este sistema de depuración ha afectado a una serie de registros que figuran en el anexo. Llegados aquí quisiéramos resaltar las ventajas de trabajar con los datos a máxima desagregación que nos ofrece la D.G.A.: si el inconveniente es manejar un volumen gigantesco de información, una de las ventajas es el poder eliminar los registros de uno en uno individualmente (ya sean DUA ya sean Intrastat). Con bases de datos más pequeñas (y por lo tanto más agregadas) una tarea de depuración de este tipo acarrearía perturbaciones serias, por ejemplo, en los totales agregados, tanto en valor, peso, país, etc.


5) Como consecuencia de estas depuraciones obtenemos los resultados que figuran en el Cuadro No.II.4.2. Esta vez los datos obtenidos para el tráfico internacional de mercancías por vía aérea son ya comparables con los que nos ofrece AENA, la D.G.A.C y el propio INE tal y como queda de

Cuadro No.II.4.1 MODO DE TRANSPORTE AEREO: DATOS BRUTOS

Importaciones Exportaciones TotalAnno Valor CEUS Peso Grms Unidades 000 Valor CEUS Peso Grms Unidades 000 Tons

1993 448.909.982.067 137.228.743.473 408.613.051.193 254.049.998.318 296.184.987.517 376.122.276.893 433.414

1994 511.334.824.440 142.704.471.090 592.955.209.042 275.178.757.233 285.708.904.629 377.236.792.028 428.413

1995 510.327.391.499 180.443.264.345 382.121.599.938 308.213.132.685 1.524.467.547.456 236.437.640.798 1.704.911

1996 631.318.999.606 141.819.446.104 398.513.307.616 392.993.675.348 2.407.437.444.419 208.182.443.091 2.549.257

1997 735.434.978.592 156.284.278.704 454.973.140.597 476.038.128.444 3.137.921.286.099 197.244.102.807 3.294.206

1998 777.645.174.065 203.736.271.684 519.633.243.659 493.627.261.780 3.254.077.545.342 183.005.938.366 3.457.814

1999 907.573.178.005 309.172.746.746 553.180.901.986 560.812.442.582 3.830.461.930.812 300.347.123.439 4.139.635

2000 1.121.903.209.859 196.579.776.737 568.300.878.849 722.377.234.481 3.787.106.928.156 229.485.612.309 3.983.687

2001 969.423.658.736 193.119.794.129 522.766.791.159 718.823.638.637 3.554.928.430.199 388.405.991.163 3.748.048

2002 964.176.698.310 225.175.655.745 577.110.975.907 693.774.810.768 3.322.883.589.200 385.177.434.118 3.548.059

2003 923.659.497.184 198.238.997.702 692.486.655.367 733.836.898.138 4.069.044.583.993 402.462.063.203 4.267.284

2004 986.323.720.606 243.637.877.514 802.736.962.466 826.916.661.380 4.366.125.569.943 357.130.116.624 4.609.763

2005 1.078.933.451.492 247.845.611.099 808.395.214.643 904.428.064.463 4.248.828.295.894 380.008.426.151 4.496.674

2006 1.164.372.465.568 292.326.092.652 862.888.085.908 982.069.512.097 4.334.493.312.676 378.872.245.460 4.626.819

2007 1.284.526.779.751 263.252.989.436 1.237.695.752.684 1.109.511.573.812 4.451.602.228.902 359.868.497.403 4.714.855

Cuadro No.II.4.2 MODO DE TRANSPORTE AEREO: DATOS DEPURADOS (Netos)

Importaciones Exportaciones TotalAnno Valor CEUS Peso Grms Unidades 000 Valor CEUS Peso Grms Unidades 000 Tons

1993 421.450.783.227 116.081.176.053 408.607.561.874 225.159.746.070 67.925.955.467 367.842.109.393 184.007

1994 478.044.489.723 106.975.383.691 592.954.606.002 231.895.019.406 81.250.355.209 359.053.343.978 188.226

1995 490.230.889.869 139.956.563.415 380.069.532.937 263.858.770.146 90.184.860.443 235.901.857.493 230.141

1996 558.686.307.732 127.059.682.504 398.513.032.616 316.842.600.610 111.959.501.474 208.155.449.331 239.019

1997 675.125.791.531 145.943.807.774 453.736.651.897 391.046.221.121 121.196.090.449 197.186.773.032 267.140

1998 717.011.797.906 194.984.913.734 519.632.671.259 431.984.219.380 125.312.951.812 182.965.450.586 320.298

1999 787.376.114.816 179.289.161.466 553.180.815.986 476.766.285.525 131.493.393.782 300.218.634.442 310.783

2000 938.683.206.020 194.132.502.637 568.285.166.879 563.523.985.631 147.086.548.255 229.435.229.409 341.219

2001 932.031.620.564 179.819.843.929 522.760.177.589 558.448.221.465 138.299.171.849 388.318.219.633 318.119

2002 876.137.459.377 194.564.741.745 577.110.906.823 577.611.891.991 140.183.656.975 385.093.915.092 334.748

2003 884.181.994.979 196.706.297.766 692.486.560.767 606.640.554.049 134.337.603.615 402.331.230.278 331.044

2004 944.707.976.403 242.122.651.025 802.736.848.726 629.482.951.597 168.230.683.606 357.041.267.880 410.353

2005 986.758.621.029 245.646.558.056 808.395.052.173 659.368.515.421 166.328.627.361 379.907.701.813 411.975

2006 1.092.363.504.784 242.798.261.456 862.879.655.558 720.336.723.119 178.360.992.447 378.820.109.228 421.159

2007 1.188.359.575.178 261.528.585.437 1.237.694.477.246 783.672.783.366 182.085.132.894 359.801.748.430 443.614


Cuadro No.II.4.3 TRAFICOS DE CARGA AEREA: DISTINTAS FUENTES DE INFORMACIÓN

CARGA AÉREA TOTAL NETA(1) CARGA AÉREA INTERNACIONAL Porcentajes

INE DGAC AENA DGA INE DGAC AENA DGA INE DGAC AENA DGA

1992 334.959 322.037 338.867 219.863 213.614 221.413 195.000 65,64 66,33 65,34

1993 319.194 308.824 320.321 206.242 200.282 206.539 184.007 64,61 64,85 64,48

1994 347.430 333.050 350.274 232.848 229.861 235.248 188.226 67,02 69,02 67,16

1995 381.848 369.237 383.309 265.806 261.414 266.793 230.141 69,61 70,80 69,60

1996 415.228 401.736 423.137 292.899 288.478 299.100 239.019 70,54 71,81 70,69

1997 440.551 444.359 454.806 307.352 309.857 319.733 267.140 69,77 69,73 70,30

1998 455.245 455.244 465.363 325.980 325.980 334.629 320.298 71,61 71,61 71,91

1999 490.224 491.535 509.857 351.782 351.781 357.958 310.783 71,76 71,57 70,21

2000 509.770 509.770 536.562 367.543 367.545 373.927 341.219 72,10 72,10 69,69

2001 498.306 498.306 514.334 364.853 364.853 359.132 318.119 73,22 73,22 69,82

2002 495.290 495.290 516.010 362.376 362.376 362.315 334.748 73,16 73,16 70,21

2003 502.917 502.916 525.006 372.748 372.748 369.132 331.044 74,12 74,12 70,31

2004 550.697 550.876 571.139 410.720 410.721 413.044 410.353 74,58 74,56 72,32

2005 534.782 534.782 551.184 397.712 397.711 400.843 411.975 74,37 74,37 72,72

2006 516.359 517.276 551.458 389.845 389.969 408.894 421.159 75,50 75,39 74,15

2007 541.745 542.663 566.089 416.364 416.488 426.292 443.614 76,86 76,75 75,30

(1) La carga aérea total neta se obtiene como la suma de la mitad de la carga interior más la carga internacional. Con esto

se trata de evitar la doble contabilización de la misma carga (como entrada y como salida) en el tráfico interior (nacional)

(2) Los datos para el ejercicio de 2007 son datos provisionales

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Gráfico No.II.4.4 Tráfico aéreo internacional de mercancías: distintas fuentes

DGA

AENA

DGAC

INE


manifiesto en el Cuadro No.II.4.3 y en el Gráfico No.II.4.4. Lo que nos está mostrando esta información es que, una vez eliminados los pertrechos, provisiones de abordo, avituallamiento y/o combustibles y una vez eliminados también los casos anómalos, los resultados que obtenemos son similares a los que nos proporcionan las fuentes oficiales. El Gráfico No.II.4.4 nos está indicando como la información D.G.A. va por debajo de la información oficial y, desde 2004 a 2006 prácticamente coinciden las dos (concretamente AENA y D.G.A.). El que la carga aérea que nos proporciona la D.G.A. sea inferior a los datos oficiales era esperable: la D.G.A. no recoge los pesos en algunas partidas del sistema Intrastat, el sistema de umbrales permite no hacer la declaración aduanera si no se sobrepasa el umbral mínimo y, además, la D.G.A. considera la masa neta que se transporta y no la carga bruta como las estadísticas de transportes, tal y como ya hemos visto en su momento.

De todas maneras, y como reflexión final, el estudio de la carga aérea internacional en España a través de las estadísticas de aduanas nos parece perfectamente abordable. Como en cualquier otro análisis sobre cualquier otra cuestión, debemos tener en cuenta siempre las limitaciones de la información disponible, tanto si son las estadísticas oficiales del transporte de mercancías vía aérea como si son las de la D.G.A. que proponemos aquí

8.

El Cuadro No.II.4.5 nos pone de relieve como el transporte aéreo de mercancías está estabilizado (en valor) sobre el cinco por ciento de las importaciones totales y sobre el cuatro de las exportaciones. En contraposición con esto, en términos de pesos transportados, las importaciones no alcanzan el 0,1 por ciento del total y las exportaciones están comprendidas entre el 0,10 y el 0,20 por ciento del total. En otros términos, el cuadro anterior revela como el transporte aéreo de mercancías está centrado en bienes de muy alto valor unitario y, en su conjunto, es un medio de transporte de mercancías muy residual.

8 En un disco anexo a este trabajo se incorporan las bases de datos de la D.G.A. en sus dos versiones. La primera

recoge todos aquellos registros de las bases originales a máxima desagregación que, desde 1993 a 2007 (éste último datos provisionales), tienen en el campo modalidad de transporte un 4 (modo de transporte aéreo). La segunda versión recoge la base anterior depurada de todos aquellos registros sobrantes en función de los criterios expuestos más arriba.


Cuadro No.II.4.5 MODO DE TRANSPORTE AEREO: DATOS DEPURADOS (Netos) (porcentajes sobre el comercio exterior de España total)

Importaciones Exportaciones TotalAnno Valor CEUS Peso Grms Unidades 000 Valor CEUS Peso Grms Unidades 000 I + E

1993 6,92 0,08 5,18 4,83 0,11 1,64 0,09

1994 6,46 0,07 5,57 3,96 0,12 5,23 0,09

1995 5,63 0,08 4,62 3,77 0,12 1,25 0,10

1996 5,93 0,08 4,84 4,05 0,14 2,72 0,10

1997 6,17 0,08 4,90 4,19 0,14 2,18 0,10

1998 5,84 0,10 4,66 4,33 0,14 2,12 0,11

1999 5,66 0,09 4,59 4,55 0,15 3,41 0,10

2000 5,54 0,09 4,54 4,54 0,16 2,76 0,11

2001 5,38 0,08 3,84 4,30 0,15 3,36 0,10

2002 5,00 0,08 4,10 4,33 0,15 3,05 0,10

2003 4,78 0,08 4,40 4,39 0,13 3,13 0,10

2004 4,53 0,09 4,94 4,28 0,15 2,86 0,11

2005 4,24 0,09 4,81 4,25 0,15 3,07 0,11

2006 4,16 0,09 4,85 4,23 0,18 2,95 0,11

2007 4,24 0,09 6,15 4,32 0,17 2,76 0,12

MODO DE TRANSPORTE AEREO: DATOS BRUTOS (porcentajes sobre el comercio exterior de España total)

Importaciones Exportaciones TotalAnno Valor CEUS Peso Grms Unidades 000 Valor CEUS Peso Grms Unidades 000 I + E

1993 7,37 0,10 5,18 5,45 0,48 1,68 0,21

1994 6,91 0,09 5,57 4,70 0,42 5,49 0,20

1995 5,86 0,11 4,65 4,41 2,10 1,25 0,72

1996 6,70 0,09 4,84 5,02 2,98 2,72 1,04

1997 6,72 0,09 4,91 5,10 3,63 2,18 1,27

1998 6,33 0,10 4,66 4,94 3,53 2,13 1,21

1999 6,52 0,15 4,59 5,35 4,30 3,42 1,39

2000 6,62 0,09 4,54 5,82 4,01 2,76 1,26

2001 5,60 0,09 3,84 5,54 3,77 3,36 1,18

2002 5,50 0,09 4,10 5,21 3,46 3,05 1,05

2003 4,99 0,08 4,40 5,31 3,94 3,13 1,23

2004 4,73 0,09 4,94 5,63 4,02 2,86 1,26

2005 4,63 0,09 4,81 5,83 3,93 3,07 1,17

2006 4,43 0,11 4,85 5,76 4,26 2,95 1,24

2007 4,58 0,10 6,15 6,11 4,22 2,76 1,23


II.5. La Una evaluación de los resultados y la síntesis final.

Los resultados obtenidos de la depuración de las bases de datos (máxima desagregación) que nos proporciona la D.G.A. nos aproximan bien los datos de las estadísticas de transporte aéreo internacional que nos facilita AENA. Un segundo ejercicio destinado a examinar esta similitud es el que se recoge en el Cuadro No.II.5.1. Ahí se nos ofrece el tráfico internacional de mercancías y correo, tanto de una fuente como de la otra, desglosado en llegadas y salidas, esto es, en importaciones y exportaciones.

Debemos de tener en cuenta que, en principio, los datos de la D.G.A. (todo el resto igual) deberían ser inferiores a los de AENA. Como hemos visto más arriba, Aduanas no contabiliza algunos tráficos (exentos por umbral, exentos de declaración de peso, etc.) y cuando contabiliza el peso lo hace en términos netos, es decir, sin sumar los embalajes, pallets, etc. En este sentido, flujo por flujo, los datos DGA deberían ser inferiores a los de transportes, en concreto a los que nos proporciona AENA.

Sin embargo, y sobre todo a partir de 2004, y en lo que a las llegadas-importaciones se refiere, los datos de la DGA exceden en 20.000 Tons. a los que nos proporciona la AENA. Esto nos podría estar indicando que una parte importante de las importaciones españolas por vía aérea no lo hacen directamente sobre un aeropuerto español, sino que utilizan aeropuertos del resto de la Unión Europea y, posteriormente, se transportan a España.

Por el lado de las salidas-exportaciones los datos de la DGA, como era previsible, son inferiores a los que nos ofrece AENA. Estas diferencias entre las dos fuentes ya las hemos estudiado más arriba.

En síntesis, la utilización de otros aeropuertos comunitarios por parte de los tráficos españoles parece más importante del lado de las importaciones que de las exportaciones, lo cual sería razonable bajo el punto de vista logístico: los aeropuertos comunitarios (todos ellos en su conjunto) están conectados con todos y cada uno de los aeropuertos internacionales, conexiones que, en el caso de un país en concreto (España por ejemplo) son ya más reducidas. A mayores de esto, el mercado español es un segmento reducido del mercado comunitario al cual se puede abastecer de forma indirecta desde el exterior.


Cuadro II.5.1. CARGA AEREA INTERNACIONAL: MERCANCÍAS Y CORREO EN TONS.

LLEGADAS-IMPORTACIONES SALIDAS-EXPORTACIONES TOTAL INTERNACIONAL

AENA D.G.A. AENA D.G.A. AENA D.G.A.

1999 188.955 179.289 169.003 131.493 357.958 310.783

2000 189.692 194.133 184.235 147.087 373.927 341.219

2001 187.074 179.820 172.057 138.299 359.132 318.119

2002 192.079 194.565 170.236 140.184 362.315 334.748

2003 202.045 196.706 167.087 134.338 369.132 331.044

2004 221.256 242.123 191.789 168.231 413.044 410.353

2005 225.563 245.647 175.279 166.329 400.843 411.975

2006 224.533 242.798 184.361 178.361 408.894 421.159

2007 238.682 261.529 187.611 182.085 426.292 443.614

-50.000

-40.000

-30.000

-20.000

-10.000

0

10.000

20.000

30.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pesos en D.G.A. menos pesos en AENA


III. CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA AEREA INTERNACIONAL SEGÚN LA D.G.A.

En este capítulo vamos a detenernos en el análisis de la composición interna (léase, por productos) de los tráficos de carga aérea internacional en España. Veremos como la enorme desagregación que nos proporciona la información de la D.G.A. nos permite detectar los tráficos a un nivel de definición muy concreto y muy al detalle.

En una segunda parte a este mismo capítulo nos adentraremos en la estacionalidad de los flujos de comercio, analizando estos flujos en períodos mensuales. Veremos como el transporte aéreo, para productos relevantes, mantiene una elevada estacionalidad.

Los productos transportados a través de la carga aérea van a tener, todos ellos, un denominador común importante: son productos con un valor unitario (para entendernos, un precio) muy elevado, sobre todo en lo respecta al precio en función del peso (valores / pesos, esto es, valores unitarios). Al mismo tiempo, gran parte de estos productos van a ser altamente perecederos (por ejemplo, pescado fresco o refrigerado, prensa periódica, flores frescas, hortalizas, etc.) o productos que están vinculados a procesos productivos que están presididos por la inmediatez: este es el caso de partes y piezas para la industria de la automoción, piezas para la reparación de máquinas, confección de temporada, etc.

Al mismo tiempo, tanto en importaciones como en exportaciones nos vamos a encontrar con unos productos que son los productos clásicos en la carga aérea española (pescados, crustáceos, prensa, etc.) a los que se les unen productos nuevos que, o bien antes no existían, o mantenían una relevancia muy menor. Veamos.


III.1. CARGA AÉREA POR TIPO DE PRODUCTOS.

Antes de analizar la composición de la carga aérea por tipo de producto quisiéramos realizar algunas anotaciones previas en lo que se refiere a la naturaleza interna de la Nomenclatura Combinada (en adelante N.C.). Esta nomenclatura arancelaria identifica cada producto por un código de ocho dígitos, código que permanece inalterado por períodos largos de tiempo. De los ocho dígitos los dos primeros representan el capítulo arancelario al que pertenece la mercancía. Estos dos primeros dígitos se desdoblan en cuatro que representan las partidas arancelarias. Los cuatro dígitos se desdoblan, cada uno, en seis que representan las posiciones del Sistema Armonizado. Y cada uno de estos seis dígitos se desdobla en ocho, léase las posiciones de la Nomenclatura Combinada.

Por ejemplo, el código 03 es el capítulo tres: pescados y crustáceos, moluscos y demás invertebrados acuáticos; la partida 0305 son los Pescados secos, salados o en salmuera; pescados ahumados, incluso cocido antes o durante el ahumado; harina, polvo y pellets de pescado, aptos para la alimentación humana. El código 030551 son los Bacalaos (Gadus morhua, Gadus ogac, Gadus macrocephalus) y el 03055110 bacalaos secos y sin salar. En definitiva, y a ocho dígitos, la N.C. identifica cerca de 15.000 productos diferentes. Dicho esto, el análisis que sigue nos mantendremos al nivel de las partidas arancelarias (cerca de 1.500 productos diferentes entre si) e iremos concretando, cuando sea necesario, a niveles más detallados (posiciones o subposiciones).

Una segunda observación tiene que ver con el hecho de que las estadísticas de la D.G.A. desglosan los flujos comerciales entre Importaciones (entradas) y exportaciones (salidas). En lo que sigue vamos a mantener estos dos niveles de análisis.

En tercer lugar vamos a realizar el análisis desde 1993 en adelante ya que es a partir de ese año cuando se puede construir un bloque homogéneo. Como recordaremos, es a partir de 1993 cuando los registros de las bases de datos de la D.G.A. se desdoblan entre los registros DUA y registros Intrastat. Además existe otro argumento adicional: es a partir de 1993 cuando la carga aérea comienza a recuperarse del estancamiento del período de los años ochenta, tal y como hemos visto anteriormente.

El Cuadro No.III.1.1 nos está indicando la composición interna de los flujos importador y exportador para grandes grupos de productos (secciones arancelarias). Debemos destacar que el flujo de importaciones es superior al de exportaciones y representa sobre un 60 por ciento del tráfico de carga aérea total durante todo el período.

Este mismo cuadro nos está indicando como, en el flujo de importaciones, los productos de la pesca; la confección de prendas de vestir y las máquinas y piezas de repuesto representan la mitad de las importaciones. Es más, gran parte del crecimiento del tráfico se debe al incremento de la carga de la confección, carga que se ha desarrollado ampliamente desde 1993 en adelante. En un segundo plano nos encontramos con las importaciones de hortalizas, flores y frutas; medicamentos y productos químicos; papel y prensa y los aparatos de medición y ofimática. En resumen, este tipo de productos representan entre el 75 y el 80 por ciento del flujo de entrada de carga aérea internacional en España.

En lo que se refiere a las exportaciones, los medicamentos y la confección de prendas de vestir ocupan un lugar central desde finales de los años noventa en adelante. A estos de unen las máquinas y aparatos, y partes y piezas mecánicas y eléctricas de componentes del automóvil. Las exportaciones de hortofruticultura, papel y prensa (libros).


Cuadro No.III.1.1 CARGA AÉREA INTERNACIONAL POR SECCIONES DEL ARANCEL

IMPORTACIONES

Secc. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

I 14.122 15.182 21.476 33.106 32.435 42.156 49.497 48.217 48.654 48.248 47.705 53.433 52.334 47.169 45.360 Productos de la pesca

II 5.150 4.250 4.575 5.458 6.731 10.255 8.689 9.125 10.842 11.767 15.974 18.070 22.110 23.305 26.376 Hortalizas, flores y frutas

III 9 7 861 13 30 13 23 20 10 23 37 48 56 91 118

IV 6.342 2.921 3.372 2.246 1.500 2.739 1.860 1.800 1.798 1.976 1.799 1.858 2.086 2.176 1.584

V 2.121 1.315 8.793 250 452 138 22 233 313 185 108 107 98 219 116

VI 7.117 5.143 7.478 7.488 8.798 8.655 6.090 7.838 9.961 9.513 9.043 9.787 12.753 11.937 17.514 Medicamentos y productos químicos

VII 2.339 2.738 3.606 3.575 3.956 4.485 4.324 4.175 4.324 4.697 4.902 6.114 6.371 6.350 7.925 Plasticos

VIII 2.192 2.423 2.572 2.998 3.152 3.042 3.684 4.168 3.607 4.810 6.205 6.833 6.953 6.784 7.802 Pieles y cueros

IX 844 804 1.651 733 823 649 630 902 426 696 1.429 1.486 738 855 744

X 16.075 13.431 9.619 8.996 14.474 14.043 20.728 31.805 13.803 15.055 14.896 17.067 16.435 15.523 16.487 Papel y sus aplicaciones.

XI 8.417 10.011 10.411 9.833 11.701 13.193 13.747 13.624 13.632 13.012 21.592 32.266 35.301 36.273 43.905 Materias textiles y sus manufacturas.

XII 650 844 1.394 1.239 1.462 711 1.153 1.352 1.368 586 2.902 3.980 4.720 4.490 5.137 Calzado y complementos

XIII 1.470 734 1.091 674 2.763 1.369 1.459 1.642 3.886 2.154 1.456 1.941 2.056 2.716 2.371

XIV 1.204 1.475 1.322 1.177 1.129 5.315 2.922 1.535 1.423 2.670 2.276 2.730 3.244 3.089 3.294

XV 6.683 11.615 16.377 8.573 5.466 7.544 6.141 4.108 8.549 22.135 6.991 14.653 12.396 10.023 9.071 Metales comunes y manufacturas de estos metales.

XVI 29.625 22.845 31.273 26.983 32.596 36.736 40.225 40.484 39.226 36.936 39.869 48.174 44.555 46.225 49.245 Máquinas y aparatos. Material eléctrico.

XVII 3.748 4.080 4.567 4.750 4.534 5.696 5.192 6.901 6.199 6.086 6.155 8.414 8.278 8.566 6.968 Material de transporte.

XVIII 5.241 4.905 6.904 6.046 9.890 34.749 8.012 11.378 7.374 8.489 8.072 8.866 9.261 10.659 10.456 Aparatos de óptica. Medición. Sonido. Etc.

XIX 90 92 65 48 125 29 38 30 37 44 61 55 59 102 109

XX 1.736 1.437 1.745 1.948 2.468 2.050 3.197 3.098 2.607 3.790 3.615 4.131 4.177 4.458 5.114 Juguetes y deportes

XXI 907 723 806 925 1.458 1.417 1.656 1.697 1.780 1.693 1.621 2.111 1.664 1.788 1.835

Total 116.081 106.975 139.957 127.060 145.944 194.985 179.289 194.133 179.820 194.565 196.706 242.123 245.647 242.798 261.529

EXPORTACIONES

Secc. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

I 2.352 2.409 2.573 1.850 2.375 2.642 3.456 3.616 5.064 4.027 3.534 4.093 3.677 3.276 2.933

II 12.224 13.229 13.690 11.427 19.176 20.757 22.316 21.917 17.961 24.576 18.046 21.182 15.140 19.644 10.218 Hortalizas, flores y frutas

III 90 151 141 76 116 81 100 144 183 548 155 336 229 242 299

IV 1.621 2.085 1.738 1.230 1.650 1.915 2.335 1.617 1.283 1.438 1.576 3.141 3.330 3.364 3.672

V 65 134 100 17.001 1.330 2.920 3.643 2.634 623 575 81 186 141 195 132

VI 5.778 6.289 7.059 8.601 10.237 10.510 11.712 12.059 12.980 15.362 14.653 20.024 36.368 35.361 33.814 Medicamentos y productos químicos

VII 1.181 1.456 2.025 2.559 3.425 3.469 4.544 4.755 4.727 4.915 5.140 6.619 5.622 8.678 11.201 Plasticos

VIII 2.495 2.693 2.687 4.387 3.695 2.625 2.431 2.723 2.436 3.410 2.764 3.050 3.067 3.489 3.849

IX 485 1.737 269 702 570 774 492 403 753 601 637 1.096 674 959 627

X 10.064 11.050 8.554 7.802 11.521 10.662 9.349 11.109 10.611 11.488 9.912 14.072 9.585 12.607 15.632 Papel y sus aplicaciones.

XI 3.537 5.146 5.998 7.301 9.620 10.603 12.358 15.986 17.731 18.601 22.499 26.314 27.368 26.838 30.093 Materias textiles y sus manufacturas.

XII 5.220 9.008 7.532 7.271 9.825 9.353 7.630 8.820 7.492 524 5.768 5.114 4.690 5.330 4.913 Calzado y complementos

XIII 1.567 3.143 3.416 2.582 2.106 1.948 2.094 5.143 4.001 2.440 1.879 1.962 2.380 2.427 3.319

XIV 2.210 652 557 665 679 695 503 1.043 3.873 2.761 559 676 435 428 655

XV 2.180 2.535 2.989 3.781 5.017 4.796 5.340 6.367 5.522 6.460 5.673 6.350 5.735 6.150 7.893 Metales comunes y manufacturas de estos metales.

XVI 9.912 12.419 21.799 21.241 25.384 27.014 27.083 31.352 27.279 23.154 23.080 30.228 28.226 29.951 29.482 Máquinas y aparatos. Material eléctrico.

XVII 1.994 2.510 4.490 8.556 7.726 6.490 7.890 8.781 7.000 10.674 10.618 15.754 11.350 10.018 13.691 Material de transporte.

XVIII 2.236 1.712 1.348 1.474 2.068 1.886 2.112 2.842 2.907 2.803 2.656 2.975 3.431 3.983 3.895

XIX 189 246 274 188 252 207 272 232 241 307 214 180 96 158 97

XX 1.082 1.500 1.580 1.825 2.761 3.541 3.708 2.989 2.614 2.523 2.383 2.243 2.363 2.470 2.582

XXI 1.445 1.144 1.365 1.441 1.664 2.424 2.127 2.555 3.018 2.997 2.510 2.635 2.423 2.794 3.089

Total 67.926 81.250 90.185 111.960 121.196 125.313 131.493 147.087 138.299 140.184 134.338 168.231 166.329 178.361 182.085


De todas maneras, debemos profundizar en el análisis y hacerlo en dos direcciones distintas. En primer lugar, preguntarnos sobre si en el interior de la corriente exportadora o importadora ha habido cambios importantes en el período 1993 y siguientes como, por ejemplo, la aparición de nuevos productos con un peso relevante en el interior de cada flujo. En segundo lugar, debemos realizar un análisis más pormenorizado, producto por producto, para averiguar la composición interna de cada flujo.

El Cuadro No.III.1.2 recoge la carga aérea total de importación y exportación para el período en estudio y algunas características relevantes de la composición de cada flujo, a nivel de partidas arancelarias (esto es, a cuatro dígitos). En primer lugar el cuadro anterior pone de manifiesto que la carga de importación es la mayoritaria durante todo el período, de tal modo que abarca sobre un sesenta por ciento de la carga total y que, tanto un flujo como el otro, se han desarrollado intensamente desde 1993 a la actualidad, tal y como queda recogido en el Gráfico No.III.1.3.

La dinámica del coeficiente de correlación (Pearson) como la del coeficiente de similitud (S2) 9 nos

están indicando que, tanto para un flujo como para el otro, la distribución por partidas arancelarias de un año es muy similar a la del año anterior, manteniendo una estructura y una composición interna bastante estable en el tiempo. Aunque esto es cierto en el caso de las importaciones, para las exportaciones se observa una tendencia más volátil, donde la composición interna del flujo exportador es más cambiante e inestable. Esto se observa en los menores coeficientes de correlación en los años noventa y en la estructura de las exportaciones de 2005 respecto de 2004, debida en parte a la irrupción de las exportaciones por vía aérea de medicamentos a partir de 2005.

Donde las diferencias son ya más notables es en lo que se refiere a la concentración de los dos flujos por tipo de producto (partidas arancelarias, cuatro dígitos). Los dos coeficientes calculados (el índice de Herfindahl y el Índice de Hirschman

10) nos están indicando que las importaciones

están sustancialmente más concentradas en una serie de productos de lo que lo están las exportaciones. Dicho al contrario, las exportaciones por vía aérea están más diversificadas por productos de lo que lo están las importaciones. En efecto, el primer producto de importación por vía aérea en España es el pescado fresco (0302) y este producto representa, él solo, entre el 15 y el 20 por ciento de las importaciones totales anuales. El segundo producto de importación es la prensa y periódicos. Este producto representa, él solo, un cinco por ciento de las importaciones totales de España. En otros términos, frecuentemente, un cuarto de las importaciones lo integran solamente los dos productos anteriores.

9 El coeficiente de similitud entre dos variables se define como S2

S2 = 100 - 2

0

21

N

i

ii PP

Pi1 =

1

1

M

M i ; Pi2 =

2

2

M

M i

10 Los Indices de Herfindalh y de Hirsman se definen según las expresiones:

Her =

N

i

iP0

2 x 100 Pi =

M

M i ; MM

N

i

i 0

Hir =

N

i

iP0

2 x 100 Pi =

M

M i ; MM

N

i

i 0


Cuadro No.III.1.2 CARGA AÉREA Y CARACTERISTICAS DEL DESGLOSE EN 1.500 PATIDAS ARANCELARIAS

Importaciones Exportaciones

Tons. Correl S2 Her Hir Tons. Correl S2 Her Hir

1993 116.081 2,53 15,92 67.926 2,12 14,561994 106.975 0,91 99,74 2,61 16,15 81.250 0,90 99,75 2,00 14,131995 139.957 0,87 99,73 2,44 15,63 90.185 0,86 99,76 1,92 13,851996 127.060 0,90 99,74 5,28 22,98 111.960 0,55 99,69 3,65 19,111997 145.944 0,98 99,81 4,21 20,52 121.196 0,59 99,74 2,03 14,241998 194.985 0,93 99,77 4,79 21,88 125.313 0,96 99,84 2,09 14,471999 179.289 0,92 99,74 6,06 24,62 131.493 0,96 99,82 1,81 13,452000 194.133 0,97 99,84 6,01 24,51 147.087 0,97 99,85 1,74 13,202001 179.820 0,94 99,80 6,53 25,54 138.299 0,95 99,83 1,62 12,742002 194.565 0,96 99,79 5,74 23,97 140.184 0,83 99,76 1,82 13,512003 196.706 0,96 99,81 5,26 22,94 134.338 0,91 99,82 1,54 12,412004 242.123 0,99 99,86 4,33 20,80 168.231 0,94 99,83 1,90 13,792005 245.647 0,99 99,88 4,10 20,24 166.329 0,78 99,80 2,91 17,062006 242.798 0,99 99,88 3,45 18,58 178.361 0,97 99,85 2,46 15,682007 261.529 0,98 99,87 3,96 19,87 182.085 0,96 99,83 2,42 15,51

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007

Grafico No. III.1.3 Carga aérea internacional

Import Export Total


Por el lado de las exportaciones, tal y como nos indican los coeficientes anteriores, la situación no está tan concentrada. Es más, no se detecta un producto que sea claramente el más exportado hasta el año 2005 en el que los medicamentos (3004) asumen un protagonismo contundente. Hasta ese momento, el producto líder (o los productos líderes) son totalmente cambiantes de un año para otro: el más exportado en 1995 fue el producto 6403 (Calzado de cuero, 5.705 Tons.) y en 1996 fue el 8708 (partes y piezas de automóvil con 7.735 Tons.). Como tendremos ocasión de ver más adelante, la mayor concentración que caracteriza a las importaciones y la mayor dispersión que caracteriza a las exportaciones pueden dar lugar a oportunidades importantes de negocio.

Una observación final. En el análisis desglosado de la carga aérea (por ejemplo, productos, países, etc.) nos vamos a encontrar dos tipos de flujos comerciales. Por un lado, aquellos flujos que presentan una alta permanencia en el tiempo, aquellos tráficos que, de algún modo, dotan de contenido estructural al tráfico aéreo de mercancías. En convivencia con estos, coexisten flujos que se presentan ocasionalmente y que adquieren valores que, cuantitativamente y en ese momento, son muy relevantes. Este es el caso de aquellas importaciones o exportaciones que, en un año dado, pueden adquirir valores muy significativos y que, ni los años anteriores ni los siguientes, presentan tráficos relevantes. Veamos los flujos de entrada y salida cada uno individualmente.

Los tráficos de importación (entradas o llegadas)

Los tráficos de entrada de mercancías en España por vía aérea se han desarrollado intensamente en estos últimos años. Las algo más de 110.000 Tons. de 1993 se han convertido en más de las 250.000 Tons. en el año 2007. Una dinámica de este tipo significa que la práctica totalidad de los productos importados a principios de la década de los noventa se siguen importando en 2006 pero en cantidades mayores. Al mismo tiempo, aparecen productos nuevos que se incorporan a los tráficos aéreos, añadiendo dinamismo al total de importaciones por esta modalidad de tráfico. En el período estudiado, prácticamente no existen productos recesivos, es decir, productos cuyas cantidades importadas hayan disminuido a lo largo del período.

El principal producto de importación por vía aérea en España es, sin duda alguna, el pescado 11. Tal y como refleja en Cuadro No.III.1.4 el pescado representa entre un cuarto y un tercio de las importaciones totales españolas y alcanza las 40.000 Tons. anuales desde finales de los noventa a la actualidad (2007). Estos tráficos se han incrementado sustancialmente en los años noventa y en los dos mil se estabilizan en las cantidades señaladas anteriormente.

El segundo producto de importación son los diarios y publicaciones periódicas, impresos, incluso ilustrados o con publicidad, es decir, la partida 4902. Las importaciones de estos productos están representando del orden de unas 10.000 Tons. anuales y presentan un perfil interanual muy estable alrededor de estos valores.

11 Nos referimos a las partidas 0302 Pescado fresco o refrigerado (excepto los filetes y demás carne de pescado de la

partida 0304); a la 0304 Filetes y demás carne de pescado (incluso picada), frescos, refrigerados o congelados y la 0306 Crustáceos, incluso pelados, vivos, frescos, refrigerados, congelados, secos, salados o en salmuera; crustáceos sin pelar, cocidos en agua o vapor, incluso refrigerados, congelados, secos, salados o en salmuera; harina, polvo y pellets de crustáceos.


Cuadro No.III.1.4 CARGA AEREA IMPORTADA POR TIPO DE PRODUCTOS: PARTIDAS ARANCELARIAS MÁS RELEVANTES

Partida 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 20070302 10.450 11.171 16.550 26.932 26.733 35.966 40.649 41.536 42.873 41.926 40.985 45.275 43.894 38.445 35.9480306 1.506 2.034 2.007 1.992 1.979 2.188 2.593 2.873 2.867 2.976 3.200 3.697 4.006 4.626 4.7510603 1.909 1.826 1.893 2.036 2.122 2.541 2.994 3.147 3.433 3.929 5.256 5.701 6.980 7.605 8.5610709 252 399 721 1.044 1.366 1.501 2.172 2.794 3.450 4.277 6.217 6.239 8.157 8.536 8.2310804 193 426 237 444 357 517 711 548 508 746 1.493 1.637 1.957 2.000 2.5470807 25 57 193 370 693 736 886 939 931 1.110 954 1.677 2.004 2.280 3.4043822 755 702 701 643 1.708 3.340 650 695 827 849 809 806 775 1.179 1.0083926 534 474 600 522 958 911 1.038 1.113 1.142 1.381 1.274 1.984 2.132 2.496 2.3214202 549 619 776 819 832 1.016 1.478 1.634 1.378 2.287 3.353 3.744 3.680 3.956 4.7884203 604 528 533 608 759 806 1.226 1.552 1.153 1.317 1.770 1.984 1.906 1.538 1.7314902 11.586 10.362 6.945 6.352 9.304 10.632 11.865 11.933 11.181 11.443 12.065 13.401 12.817 11.334 11.6385407 501 508 629 792 1.214 1.462 1.614 1.364 1.148 1.320 1.127 1.504 1.202 1.094 1.4006109 620 801 575 622 543 600 709 791 698 0 1.628 2.562 3.244 3.804 4.8396110 556 556 569 721 898 791 1.124 1.100 935 0 1.643 2.537 2.984 4.049 5.8716203 856 770 974 871 716 526 742 681 725 809 1.084 1.517 2.019 2.021 2.4326204 826 930 1.107 981 1.103 1.231 1.242 1.087 1.051 1.767 2.271 3.459 5.859 6.262 7.8527117 558 747 333 305 262 328 408 802 748 1.031 1.643 1.889 2.704 2.840 3.0327318 1.236 1.054 1.747 1.129 1.323 1.358 649 315 1.063 1.683 1.097 2.368 2.741 1.372 4618431 502 479 1.198 754 1.101 1.024 1.447 1.688 2.929 1.879 1.643 1.754 1.900 3.914 3.6398471 3.631 2.323 3.268 2.889 3.023 3.195 3.065 2.909 2.932 3.894 3.789 3.474 3.189 2.469 2.1478473 2.550 3.148 4.695 2.804 3.497 3.670 3.700 4.611 2.358 2.699 2.322 1.736 1.866 1.430 9958517 1.215 1.531 1.060 2.223 1.626 1.997 2.442 2.783 2.904 2.029 1.800 2.547 2.602 2.663 4.5358525 790 495 430 477 655 979 1.065 1.512 1.492 1.773 1.769 2.079 2.491 3.125 1.5298529 976 617 527 681 627 610 723 727 1.211 1.148 1.866 2.409 3.124 2.961 2.7768536 800 875 1.062 1.148 1.451 1.371 2.033 2.238 1.602 1.608 1.638 2.007 2.101 1.958 1.3998542 2.134 514 419 480 524 1.696 621 874 337 191 2.667 809 528 491 4.0228708 2.113 2.586 2.458 2.728 2.840 4.232 3.083 4.757 4.596 3.301 4.197 5.582 5.343 5.061 4.5258803 445 410 596 590 425 624 693 653 791 1.863 959 1.240 1.753 2.122 1.1659018 1.021 1.063 1.552 1.351 1.626 5.667 1.919 1.556 1.434 1.421 1.568 1.603 1.725 2.404 2.9359027 632 398 502 534 1.279 14.594 488 410 407 1.486 506 585 581 663 7149102 548 605 912 794 994 1.092 1.238 4.788 1.028 994 1.209 1.260 1.215 1.356 1.615

Suma 50.873 49.010 55.771 64.639 72.535 107.204 95.268 104.410 100.130 103.139 113.802 129.064 137.479 136.058 142.810Total 116.081 106.975 139.957 127.060 145.944 194.985 179.289 194.133 179.820 194.565 196.706 242.123 245.647 242.798 261.529Parte 43,83 45,81 39,85 50,87 49,70 54,98 53,14 53,78 55,68 53,01 57,85 53,31 55,97 56,04 54,61


Cerca de estos valores nos encontramos los tráficos de importación de Flores y capullos, cortados para ramos o adornos, frescos, secos, blanqueados, teñidos, impregnados o preparados de otra forma, esto es, la partida 0603 y las importaciones de Las demás hortalizas, incluso «silvestres», frescas o refrigeradas, léase la partida 0709. Como nos muestra el cuadro anterior, estos tráficos se han desarrollado muy velozmente en estos últimos años hasta acercarse a las 10.000 Tons. anuales cada uno de ellos. Un buen ejemplo son las importaciones de hortalizas: estas importaciones pasan de las 250 Tons. durante 1993 a superar las 8.000 Tons. diez años más tarde.

Algo similar ocurre también con la partida 8708 Partes y accesorios de vehículos automóviles. Este producto, importante dentro de las importaciones españolas por vía aérea, llega a superar las 5.000 Tons. anuales en los últimos años en estudio.

También con un crecimiento espectacular nos encontramos la partida 6204, es decir, las importaciones de confección para mujeres o niñas

12. Estos productos, que en los primeros

noventa no alcanzaban las 1.000 Tons. año, llegan a superar las 6.000 Tons. en 2006, tras un crecimiento continuado durante todo el período. Este crecimiento espectacular afecta también a los productos 4202 (marroquinería), a la partida 6110 (Prendas de punto) o a las partidas 8431 (partes y piezas de repuesto para máquinas mecánicas) o la 8529 (partes y piezas para máquinas eléctricas). Estos últimos productos, con porcentajes reducidos a mediados de los noventa, superan ya las 3.000 Tons. año a partir de iniciada la década de 2000.

El resto de los productos sigue también una trayectoria ascendente pero sin alcanzar porcentajes significativos sobre la carga total de importaciones por vía aérea

13.

Por último quisiéramos destacar que el denominador común que tienen los tráficos que revelan permanencia interanual es la de su carácter perecedero. Este es el caso de la prensa periódica, de los alimentos frescos (pescados y hortalizas), es el caso también de los consumos de temporada, particularmente en el sector de la confección, es el caso también de los tráficos que se integran en procesos productivos del tipo justo a tiempo, stocks cero, etc., particularmente extendidos en el ámbito de la industria del automóvil y en la reparación de maquinaria.

12 Los productos englobados en la partida 6204 se refieren a Trajes sastre, conjuntos, chaquetas (sacos), vestidos,

faldas, faldas pantalón, pantalones largos, pantalones con peto, pantalones cortos (calzones) y shorts (excepto de baño), para mujeres o niñas. 13 El cuadro anterior no recoge aquellos flujos que son importantes en un año concreto pero que no lo han sido hasta ese momento, ni lo serán en los ejercicios posteriores. En lo que se refiere a las importaciones desglosadas por tipo de producto –lo que nos ocupa ahora—el caso más destacable de estos flujos es la importación de 11.338 Tons., en 2002, del producto 7202 (ferroaleaciones). Estas importaciones, relevantes en ese año, son absolutamente insignificantes, tanto en los años anteriores como en los ejercicios siguientes. Concretamente, las bases de datos de la D.G.A. recogen tres registros DUA con origen en Sudáfrica (ZA) de la posición 72024191 (Ferro silicio manganeso) que entraron en España en ese ejercicio. Casos de este tipo nos los encontramos con frecuencia: tráficos ocasionales que, cuando se realizan, abarcan porcentajes relevantes del comercio en ese año.


Los tráficos de exportación.

Como en el caso de las importaciones, las exportaciones de mercancías por vía aérea se han desarrollado intensamente en el período en estudio, aunque sin alcanzar el volumen de las cantidades importadas. En efecto, las poco más de 50.000 Tons. de los primeros años noventa llegan a mediados de la década de 2000 superando ya las 175.000 Tons. anuales. Es más, al igual que en el caso anterior, no se detectan productos cuya dinámica sea recesiva: la práctica totalidad de los productos exportados en los años noventa se siguen exportando en la década de los 2000, pero en cantidades, a veces, sustancialmente mayores. La información pertinente queda recogida en el Cuadro No.III.1.5.

La principal partida de exportación española por vía aérea es la 3004 (medicamentos). El crecimiento de este comercio ha sido muy intenso: siendo un tráfico muy menor y sin alcanzar las 1.000 Tons. año hasta 1997 , llega a 2006 exportando más de 20.000 Tons. anuales, convirtiéndose en el principal producto de exportación española por vía aérea.

El segundo producto de exportación (8708 Partes y accesorios de vehículos automóviles) sigue una trayectoria similar: las 1.000 Tons. año de los primeros noventa llegan a las 10.000 Tons. año a mediados de los años dos mil.

Estos productos, los más relevantes en 2006, no lo eran a principios de los años noventa. Al inicio del período las exportaciones más importantes eran las de libros (4901), las de diarios y revistas (4902), las exportaciones de calzado (6403) y las exportaciones de cítricos (0805). Estas exportaciones siguen siendo muy relevantes actualmente, pero han cedido protagonismo a nuevos productos que se han ido incorporando a este tipo de tráficos: medicamentos, por ejemplo.

Conviviendo con los productos anteriores se detectan tráficos que han permanecido estables durante todo el período o se han desarrollado muy intensamente pero sin llegar a ocupar los primeros puestos. Entre estos tenemos las exportaciones de pescados fresco (0302); flores y capullos (0603); las exportaciones de tomate fresco o refrigerado (0702), otras hortalizas (0709) y las exportaciones de confección (6109 a 6204).

Otra vez, como en el caso de las importaciones, el carácter perecedero, los consumos de temporada, la inmediatez de las reparaciones y de gran parte de la producción en el sector del automóvil nos están explicando la naturaleza interna de las exportaciones españolas por vía aérea

14.

14 También como en el caso de las importaciones en las exportaciones españolas por vía aérea se detectan tráficos

anómalos por lo ocasionales que son. El caso más abultado es el de las exportaciones de 16.283 Tons. del producto 2501 en el ejercicio de 1996. Analizando los pormenores de este tráfico se observa que se trata de exportaciones del producto 25010099 (sal común) con destino a Noruega (NO) y a las Islas Feroe (FO). Excepto para 1996, este tipo de tráficos es nulo o despreciable.


Cuadro No.III.1.5 CARGA AEREA EXPORTADA POR TIPO DE PRODUCTOS: PARTIDAS ARANCELARIAS MÁS RELEVANTES

Partida 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 20070302 1.157 1.323 1.709 909 770 1.781 2.673 2.500 3.248 2.725 2.722 3.121 2.762 2.338 1.8910602 961 1.129 1.183 1.254 1.533 1.567 1.734 1.561 1.410 1.479 1.505 1.295 1.319 829 6670603 1.914 2.447 2.542 1.486 2.219 1.884 1.734 1.565 1.543 1.629 1.519 1.320 953 934 8020702 2.838 2.672 2.294 4.198 8.827 11.342 10.774 9.942 9.378 10.017 5.650 5.743 1.274 4.340 1.4840707 2.264 1.915 1.483 1.381 1.793 1.199 1.105 634 255 480 157 946 835 582 1230709 533 834 849 967 1.708 1.798 3.154 3.759 4.044 5.956 4.315 5.267 4.844 5.972 1.5520805 2.045 283 152 143 283 370 493 477 151 3.556 3.640 5.217 3.386 5.710 4.2212941 1.426 1.362 1.857 2.277 1.818 2.266 1.851 1.653 1.872 1.611 1.539 1.314 1.155 937 8813004 674 796 847 998 1.301 1.271 1.621 1.339 1.846 2.017 2.224 7.407 22.670 21.253 20.3863923 157 232 261 356 331 439 452 608 630 826 858 1.092 1.166 4.289 5.9644819 45 40 103 61 149 168 195 358 283 319 270 2.725 756 3.261 6.8804901 3.165 3.753 3.092 3.195 4.201 4.135 3.613 4.795 4.279 3.904 2.968 2.588 2.238 2.177 2.1844902 5.487 5.125 3.707 3.372 4.755 4.331 3.518 3.556 3.414 3.819 3.325 3.699 3.277 3.594 2.8094911 618 907 798 455 929 573 794 985 1.165 1.646 1.549 2.744 1.424 1.405 1.6166109 90 148 156 239 346 368 514 734 1.428 0 1.677 1.993 2.120 3.216 3.5466110 122 174 162 236 413 413 602 889 1.022 0 1.879 2.177 2.325 2.508 3.0256202 13 33 71 85 143 195 550 504 427 760 959 1.067 1.433 1.025 1.3596203 98 187 145 155 293 455 746 602 658 1.211 1.668 1.872 2.366 1.988 2.3446204 231 446 703 528 825 1.157 1.342 2.387 2.941 4.331 4.700 6.356 6.866 5.024 5.4746403 4.032 6.198 5.705 5.982 7.741 7.397 5.790 7.027 5.879 0 4.269 3.926 3.489 3.832 3.4536908 374 1.910 1.084 888 742 511 863 3.494 2.004 893 522 514 779 685 4878471 1.358 940 4.023 1.451 2.007 1.595 2.756 4.866 3.595 426 789 704 621 388 2808481 1.134 790 1.093 1.177 1.334 1.279 1.903 1.670 1.431 1.494 1.462 1.824 1.462 1.906 2.0668483 99 203 301 266 392 330 255 414 270 261 346 358 1.467 733 1.5488517 676 884 1.900 2.863 4.230 4.222 3.375 3.344 2.737 1.441 1.440 1.676 997 791 1.0438536 392 605 594 1.042 1.582 1.863 2.389 2.544 2.236 2.001 1.661 1.820 2.250 2.440 2.3788544 375 1.908 4.896 3.668 1.248 942 768 598 862 729 611 911 715 1.425 1.0638708 1.113 1.905 3.176 7.735 6.800 5.425 6.378 7.539 5.291 9.304 9.314 14.579 9.692 8.303 11.6639990 156 538 910 889 1.159 1.772 1.548 1.828 1.856 1.544 1.726 1.962 1.898 2.131 2.473

Suma 33.546 39.686 45.795 48.255 59.873 61.049 63.489 72.172 66.155 64.379 65.264 86.215 86.540 94.014 93.665TotaL 67.926 81.250 90.185 111.960 121.196 125.313 131.493 147.087 138.299 140.184 134.338 168.231 166.329 178.361 182.085Parte 49,39 48,84 50,78 43,10 49,40 48,72 48,28 49,07 47,83 45,92 48,58 51,25 52,03 52,71 51,44


El tráfico aéreo en relación al tráfico total.

El Cuadro No.III.1.6 nos revela, para los principales productos del tráfico aéreo, la importancia que tiene el tráfico aéreo de mercancías en relación con el comercio total de esa misma mercancía por todos los modos de tráfico

15. Como ahí queda de manifiesto, aunque el tráfico aéreo de

mercancías es muy residual en el comercio exterior de España, en lo que se refiere a algunos productos escogidos, puede llegar a ser mayoritario. Este es el caso de las importaciones de prensa escrita o las importaciones de flores, sectores en los cuales las importaciones se realizan mayoritariamente por avión. Con porcentajes sobre el comercio total más reducidos nos encontramos las importaciones de pescado fresco, hortalizas, o la confección femenina, con porcentajes que, frecuentemente superan el 15 por ciento del tráfico total.

Del lado de las exportaciones el modo aéreo tiene ya una importancia distinta: es mayoritario en las exportaciones de confección femenina (casi un 75 por ciento del peso total exportado) y empieza ser relevante también en las exportaciones de medicamentos.

15 Nos referimos concretamente a las siguientes partidas:

0302 Pescado fresco 3004 Medicamentos 0805 Cítricos 8708 Partes y piezas de automóvil 0603 Flores 0709 Hortalizas 4902 Diarios y Revistas 6204 Confección femenina


Cuadro No.III.1.6 Tráfico aéreo en porcentaje del comercio total: principales partidas

Anno Partida Peso E Valor E Peso I Valor I Partida Peso E Valor E Peso I Valor I

1993 0302 3,03 13,59 5,82 6,69 0603 12,95 24,65 41,19 41,23

1994 0302 2,62 12,72 5,99 7,02 0603 10,03 18,77 38,30 41,41

1995 0302 2,87 13,25 9,38 9,06 0603 8,42 16,93 38,60 39,96

1996 0302 1,29 6,93 13,98 13,18 0603 4,51 10,87 33,95 37,03

1997 0302 1,05 9,38 13,20 13,13 0603 4,45 9,94 35,62 41,46

1998 0302 2,54 24,23 16,90 17,35 0603 4,45 8,13 37,60 44,60

1999 0302 3,37 29,69 17,85 16,93 0603 3,12 6,50 36,20 46,61

2000 0302 3,20 30,11 17,42 15,59 0603 3,00 6,07 34,03 47,72

2001 0302 3,89 25,36 16,89 15,79 0603 2,51 6,11 40,79 50,39

2002 0302 3,32 18,72 15,74 15,31 0603 3,40 6,54 42,72 50,29

2003 0302 3,56 19,90 15,22 16,01 0603 4,04 6,48 47,98 49,14

2004 0302 3,28 15,23 17,09 17,56 0603 4,66 6,15 45,81 48,27

2005 0302 2,88 12,76 17,38 16,84 0603 4,61 6,48 48,19 48,83

2006 0302 2,16 8,59 15,55 15,94 0603 22,97 7,68 64,31 49,70

2007 0302 1,85 6,33 14,63 15,19 0603 16,45 7,31 65,47 53,96

1993 3004 4,92 17,97 3,89 23,53 0709 0,11 0,25 4,07 11,21

1994 3004 3,37 12,72 3,68 22,28 0709 0,17 0,37 3,82 14,99

1995 3004 2,76 10,94 2,00 15,49 0709 0,15 0,24 8,19 26,36

1996 3004 3,01 12,52 1,47 14,63 0709 0,15 0,28 9,00 27,56

1997 3004 3,22 11,64 2,02 14,72 0709 0,26 0,40 14,27 35,09

1998 3004 2,52 10,90 1,45 13,05 0709 0,24 0,30 12,79 33,17

1999 3004 3,15 12,68 0,97 11,49 0709 0,41 0,49 14,23 35,46

2000 3004 2,47 7,23 1,14 12,26 0709 0,50 0,60 16,91 39,31

2001 3004 3,19 8,18 0,94 9,44 0709 0,47 0,61 19,65 39,37

2002 3004 3,30 6,59 0,30 5,16 0709 0,67 0,83 17,81 39,73

2003 3004 3,68 8,84 0,75 5,37 0709 0,51 0,57 18,14 36,55

2004 3004 9,02 10,79 1,48 5,35 0709 0,62 0,40 14,62 32,37

2005 3004 21,53 15,00 1,43 6,27 0709 0,57 0,38 15,44 36,46

2006 3004 23,67 12,87 2,33 6,63 0709 0,62 0,47 14,60 34,87

2007 3004 22,36 17,54 1,50 6,48 0709 0,19 0,30 11,62 31,86

1993 4902 15,98 17,37 51,42 36,67 0805 0,07 0,10 0,02 0,12

1994 4902 14,66 17,43 46,90 37,45 0805 0,01 0,02 0,06 0,16

1995 4902 9,64 9,67 30,47 24,89 0805 0,01 0,01 0,08 0,20

1996 4902 8,25 7,45 30,71 24,97 0805 0,01 0,01 0,12 0,25

1997 4902 9,30 8,55 44,20 37,37 0805 0,01 0,01 0,10 0,30

1998 4902 7,19 6,81 45,47 38,89 0805 0,01 0,01 3,42 4,19

1999 4902 5,13 6,91 31,08 41,24 0805 0,02 0,02 0,06 0,16

2000 4902 5,09 6,02 40,46 37,27 0805 0,01 0,01 0,07 0,20

2001 4902 4,62 5,40 41,36 36,39 0805 0,00 0,01 0,02 0,04

2002 4902 5,00 5,68 44,19 41,84 0805 0,10 0,07 0,04 0,12

2003 4902 5,41 6,58 47,32 45,70 0805 0,10 0,08 0,02 0,02

2004 4902 6,30 7,48 53,52 47,40 0805 0,15 0,11 0,06 0,20

2005 4902 6,03 6,45 54,47 49,31 0805 0,11 0,08 0,03 0,11

2006 4902 6,43 6,74 49,62 44,28 0805 0,17 0,11 0,03 0,15

2007 4902 5,05 5,50 49,43 45,61 0805 0,11 0,08 0,01 0,05

1993 8708 0,21 0,71 0,37 0,73 6204 13,05 18,81 5,67 11,17

1994 8708 0,27 0,76 0,39 0,87 6204 25,18 27,79 8,67 13,14

1995 8708 0,37 0,95 0,31 0,97 6204 28,16 19,02 12,84 10,99

1996 8708 0,86 1,48 0,30 0,89 6204 12,78 18,43 9,36 9,43

1997 8708 0,66 1,55 0,27 1,02 6204 16,66 19,48 10,49 10,65

1998 8708 0,43 1,34 0,30 0,91 6204 17,88 19,34 10,49 9,44

1999 8708 0,46 1,57 0,22 0,82 6204 17,03 19,74 7,59 9,27

2000 8708 0,50 1,48 0,27 0,91 6204 24,34 25,79 5,89 8,58

2001 8708 0,31 1,11 0,24 0,63 6204 25,38 27,74 4,17 7,04

2002 8708 0,55 1,57 0,18 0,58 6204 33,86 32,09 6,71 8,90

2003 8708 0,54 1,68 0,22 0,49 6204 25,80 30,62 6,49 7,96

2004 8708 0,81 2,12 0,28 0,50 6204 31,51 33,36 6,99 8,48

2005 8708 0,52 1,78 0,27 0,72 6204 29,44 31,62 8,80 10,51

2006 8708 0,37 1,46 0,22 0,55 6204 71,14 34,20 10,54 10,47

2007 8708 0,51 1,52 0,20 0,54 6204 78,60 35,17 12,86 10,78


III.2. LA ESTACIONALIDAD DE LA CARGA AÉREA.

Una de las características más destacadas del tráfico aéreo en general, y del tráfico de mercancías en particular, es su elevada estacionalidad. En otros términos, las cantidades transportadas varían enormemente de un mes para el siguiente, o desde el mes anterior. Para el conjunto de la carga esta estacionalidad queda representada en el Gráfico No.III.2.1, tanto para las importaciones como para las exportaciones. En primer lugar debemos destacar que la elevada estacionalidad no afecta solamente a la carga aérea sino que lo hace para el comercio exterior en su conjunto: los volúmenes comerciados disminuyen claramente en los meses de verano (en agosto en particular) y recuperan volúmenes más elevados en el resto de los meses del ejercicio. Al mismo tiempo, esta estacionalidad afecta tanto a las importaciones como a las exportaciones. De esto último nos da una idea la elevada correlación que existe entre las dos variables: un 0,78 para el conjunto de los meses que van desde enero de 1993 a diciembre de 2007. En el Gráfico anterior los valles se corresponden casi exactamente con los meses de agosto y los picos más elevados con los meses del último trimestre del año.

Para un análisis más detallado de esta cuestión hemos tomado dos productos importantes en la carga aérea y con un comportamiento intermensual claramente diferenciado: nos referimos al pescado (Gráfico No. III.2.3, capítulo 03 de la Nomenclatura Combinada) y a las flores frescas o refrigeradas (Gráfico No. III.2.2, partida 0603 de la nomenclatura combinada). El pescado, aun dentro de una estacionalidad muy evidente, mantiene una media mensual cercana a las 4.000 Tons. con una variabilidad de más menos unas mil Tons. al mes, sobre todo desde 1998 en adelante. Por el contrario, y en contraste con el pescado, la estacionalidad de las flores es enorme: en el mes de octubre se concentran más de un tercio de las importaciones anuales totales.

Una visión más amplia de la estacionalidad en el transporte aéreo de mercancías queda recogida en el Cuadro No.III.3.4. El contenido de este cuadro es el coeficiente de variación para cada producto (partida de la Nomenclatura Combinada) y año con los datos de los tráficos habidos mensualmente en ese año

16. Recoge, asimismo, los principales productos del tráfico aéreo en

importaciones y exportaciones y la estacionalidad del tráfico total agregado. Lo primero que debemos señalar es que, tanto en las entradas como en las salidas, la estacionalidad por productos es sustancialmente más elevada que la estacionalidad de los tráficos totales. En otros términos, existe un efecto compensación entre la estacionalidad de los tráficos por producto de tal manera que el conjunto es (sustancialmente) más estable que cada una de sus partes.

En lo que se refiere al flujo de importaciones, las importaciones de pescado fresco o refrigerado (0302) y, ocasionalmente, las importaciones de prensa, revistas y periódicos presentan una estabilidad superior a la del conjunto. El resto de las importaciones presenta una dispersión mensual a lo largo de cada año realmente notable. Este hecho llega a su máxima expresión al tener en cuenta que, para muchos productos, las importaciones y/o las exportaciones en algunos meses concretos son cero. Y, en los casos señalados en el cuadro, para algunos productos en algún año en concreto los tráficos son, para todo el ejercicio, nulos. Este es el caso, por ejemplo, de las importaciones de tomate fresco (0702) en 1996 o de las exportaciones de camisetas (6109) en 2002.

Esta elevada estacionalidad se repite para las exportaciones con una importancia amplificada: la estacionalidad en las exportaciones es superior a la registrada en las importaciones. Es más, en la corriente exportadora únicamente la prensa, revistas y periódicos (4902) mantienen una

16 El coeficiente de variación mide la dispersión de una distribución entorno a su media y se define según la

expresión que figura más abajo en la cual i=producto ; j= año. Debemos tener en cuenta que la dispersión nula es igual a cero.

DRij =


0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Grafico III.2.1 Carga aérea internacional distribuida por meses: Tons.

Import Export


0

500

1000

1500

2000

2500

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Gráfico III.2.2. Carga aérea internacional mensual de flores (0603)

Import

Export

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Gráfico III.2.3 Carga aérea internacional mensual de pescado (Cap.03)

Import

Export


Cuadro No.III.3.4 ESTACIONALIDAD MENSUAL DE LOS FLUJOS DE IMPORTACIÓN (Coeficiente de variación de datos mensuales)

Partida 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

0302 2,25 0,92 0,84 0,65 0,73 0,65 0,36 0,36 0,38 0,45 0,47 0,54 0,60 0,48 0,59

0306 0,84 2,14 1,07 0,88 1,48 1,00 1,63 1,39 0,89 1,13 1,27 1,18 1,37 1,29 1,20

0603 3,07 3,89 3,97 4,13 3,49 3,89 3,15 3,04 3,73 3,11 2,93 2,80 2,17 2,28 2,22

0702 ---- 1,31 ---- ---- 1,04 1,22 0,43 3,01 2,81 2,10 2,96 5,24 3,27 7,73 3,83

0709 3,66 2,91 3,32 3,02 2,51 2,88 2,55 2,27 2,09 2,16 1,75 2,03 1,36 1,29 1,13

0805 1,43 2,70 2,30 2,53 2,54 11,23 1,97 2,40 2,75 6,40 9,49 5,07 7,18 7,10 5,31

3004 1,02 0,92 1,31 1,12 1,81 0,68 0,54 0,90 0,91 1,05 0,72 1,32 0,66 2,10 0,60

3923 3,12 1,08 2,55 2,82 1,03 1,42 1,31 0,96 1,01 1,34 0,90 1,07 0,57 4,22 2,35

4819 1,87 4,86 1,22 2,45 2,25 3,14 1,79 1,13 2,93 1,55 2,01 1,62 2,16 1,85 2,19

4902 1,92 1,39 0,52 1,04 0,73 1,03 0,84 1,02 0,89 1,12 1,24 0,96 0,92 0,79 0,80

6109 1,91 3,81 1,42 2,17 1,78 1,10 1,63 1,77 2,29 ---- 1,24 1,13 1,21 0,90 0,87

6110 2,41 2,06 2,20 2,28 1,88 2,15 1,95 2,05 2,35 ---- 2,20 1,97 1,85 2,27 1,86

6204 2,46 0,70 1,31 1,25 1,66 1,47 1,20 1,52 1,13 0,95 0,73 0,83 0,55 0,76 0,63

6403 1,15 1,53 1,23 1,29 1,54 1,84 1,47 1,58 1,63 ---- 1,26 1,70 1,61 1,71 1,56

8542 4,88 2,73 0,90 1,76 1,11 7,96 1,16 1,57 0,72 1,07 6,94 1,95 0,69 0,60 1,25

8708 2,63 1,93 0,88 1,06 1,73 1,41 0,64 1,03 0,74 0,33 2,36 2,12 0,98 1,69 0,61

9018 1,74 0,71 3,37 0,71 1,25 2,91 2,32 1,09 0,55 0,67 0,51 0,99 0,70 0,49 1,00

Todo 0,46 0,54 0,75 0,40 0,60 0,50 0,53 0,44 0,29 0,70 0,45 0,39 0,29 0,39 0,53

ESTACIONALIDAD MENSUAL DE LOS FLUJOS DE EXPORTACIÓN (Coeficiente de variación de datos mensuales)

Partida 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

0302 1,55 2,03 2,22 1,91 2,31 3,38 4,19 3,84 3,11 2,79 2,70 2,38 2,20 2,49 1,64

0306 2,92 2,84 2,89 2,07 2,78 2,36 6,31 2,58 1,51 2,69 2,30 1,98 3,37 2,88 9,33

0603 2,22 2,27 2,32 3,22 1,80 2,47 2,64 2,30 2,33 1,78 2,06 2,32 1,85 1,78 1,60

0702 4,05 4,04 4,67 2,51 4,39 3,14 3,18 4,29 3,12 4,23 5,61 5,83 4,82 8,59 7,64

0709 3,85 4,41 4,20 5,81 5,71 5,05 4,74 3,70 3,39 5,03 5,58 5,83 8,10 4,98 5,97

0805 9,72 7,29 7,17 2,66 5,20 2,60 1,92 3,04 2,02 1,23 1,61 1,85 2,87 1,70 2,39

3004 0,67 0,93 0,73 0,80 0,81 0,63 0,93 0,62 0,53 0,32 0,62 4,28 0,68 0,76 1,53

3923 1,36 1,47 1,10 1,31 0,98 1,13 1,35 1,19 1,24 0,66 1,15 1,49 1,79 5,05 8,21

4819 1,73 1,26 2,62 2,63 1,65 1,99 2,46 1,53 0,94 1,66 1,15 5,55 4,40 4,39 3,64

4902 0,40 0,31 0,50 0,32 0,51 0,56 0,54 1,10 0,48 0,55 0,41 0,54 0,61 0,68 0,53

6109 1,21 0,86 0,79 2,29 1,02 1,25 0,88 0,88 3,02 ---- 0,91 1,05 0,81 0,93 0,89

6110 2,67 2,12 1,95 1,68 2,18 2,46 2,56 2,05 1,69 ---- 1,69 1,35 1,69 1,92 1,77

6204 1,08 1,28 5,20 0,94 1,24 1,39 1,36 1,11 0,78 1,06 0,79 0,74 0,61 0,58 0,50

6403 0,72 0,53 0,43 0,98 0,41 0,45 0,58 0,58 0,79 ---- 0,67 0,67 0,55 0,57 0,64

8542 2,73 1,45 2,44 1,52 0,97 1,90 0,75 1,35 2,15 2,82 5,01 1,38 0,57 0,72 2,88

8708 1,14 1,18 0,61 1,43 0,85 1,03 1,59 0,65 0,75 0,70 0,54 0,96 0,87 0,66 0,65

9018 4,73 1,02 2,29 1,52 1,17 0,74 1,69 0,86 1,57 1,34 0,66 2,15 0,40 0,39 0,22

Todo 0,58 0,60 0,74 0,62 0,47 0,66 0,80 0,54 0,70 0,68 0,58 0,46 0,44 0,46 0,37


estabilidad temporal superior a la media. El resto de los productos mantienen una estacionalidad muy acentuada, particularmente las exportaciones de tomates (0702), hortalizas (0709), o en las mismas exportaciones de crustáceos y moluscos (0306).

Por último debemos señalar que esta estacionalidad es, por una parte, muy elevada para los principales productos y, por otra parte, es una estacionalidad muy cambiante en el tiempo. En lo que se refiere a las importaciones un buen ejemplo lo constituyen los Circuitos integrados y microestructuras electrónicas (partida 8542). La dispersión mensual (estacionalidad) de esta partida pasa de un 0,72 en 2001, a un 6,94 en 2003, y a un 0,69 en 2005, para llegar a 2007 con un 1,25. Una evolución de este tipo nos está indicando la práctica ausencia de regularidad entre los flujos mensuales de importación y, ésto, en un producto que, a lo largo del período en estudio, ha sido un elemento básico en las importaciones.

Por el lado de las exportaciones la volatilidad mensual es también muy notable para productos relevantes. La partida 3004 (medicamentos) tiene una estacionalidad de 0,32 en 2002, pasa a 4,28 en 2004, para acabar con un 1,53 en 2007. En algunos de estos casos, la estacionalidad, producto por producto, se incrementa de forma notable de un año para el siguiente porque en este último ejercicio, en un mes (o varios) los tráficos son nulos o cuasi nulos.


IV. LA GEOGRAFÍA INTERNACIONAL DE LA CARGA AÉREA ESPAÑOLA

En este capítulo vamos a detenernos en el análisis de la distribución de la carga aérea por países. En este primer epígrafe vamos a ver cómo, frente a unos socios que eran ya tradicionales en la carga aérea española, aparecen, a mediados de los noventa, unos socios que podemos calificarlos de emergentes, en el sentido de que, o bien eran poco significativos, o bien eran inexistentes en el tráfico internacional de mercancías español. El análisis del flujo mercancía y país da por finalizado el primer epígrafe.

En segundo lugar, estudiaremos el país de tránsito tras advertir al lector de ciertas precauciones que debemos tomar con este último concepto. Las estadísticas de la D.G.A. incluyen un campo que se denomina País de Procedencia – Expedición. Este campo recoge el código del último país en el cual la mercancía objeto de tránsito ha sido sujeto de un acto administrativo que afecta al status jurídico de esa mercancía. En otras palabras, una mercancía puede ser objeto de transbordo en varios aeropuertos (y en varias modalidades de transporte) y tener un país de procedencia expedición igual al país de origen destino, simplemente porque no ha sido objeto de ningún acto administrativo que afecte a su naturaleza jurídica en ese trayecto. Estos actos administrativos pueden ser, por ejemplo, someter la mercancía a una declaración de tránsito interior, introducir la mercancía en un depósito aduanero (un depósito franco, por ejemplo), solicitar la suspensión temporal de la recaudación tributaria, etc.

El tercer epígrafe estará dedicado al estudio de un caso muy particular. En las estadísticas de aduanas y para los registros D.U.A. está disponible la información sobre la Nacionalidad del Medio de Transporte, en nuestro caso la nacionalidad de las aeronaves. Este último epígrafe estará destinado al estudio de esta cuestión.


IV.1. CARGA AÉREA POR PAISES DE ORIGEN / DESTINO

La información que nos proporciona de D.G.A. incluye también el país origen / destino de los flujos de entrada y de salida, dicho de otra manera, tanto en el D.U.A. como en el Intrastat ―Se consignará el código del país de donde son originarias las mercancías conforme a las disposiciones establecidas en el Código Aduanero Comunitario (R. CEE 2913/92 del Consejo)‖. La clasificación de países sigue los códigos de la geonomenclatura (tres dígitos numéricos) hasta el año 2002 y, a partir de ahí, se adopta la nomenclatura ISO, con códigos que identifican los países con dos dígitos alfanuméricos. En lo que a nosotros respecta hemos homogeneizado el período 1993 y siguientes con la nomenclatura ISO.

El Cuadro No.IV.1.1 nos está informando como la distribución por países de la carga aérea española no presenta unas diferencias fundamentales entre los flujos de entrada y los flujos de salida, tanto en lo que se refiere a la concentración / dispersión por países como a la estructura interna de un año para otro.

En efecto, los coeficientes de correlación respecto del año anterior, tanto de las importaciones como de las exportaciones, nos están indicando como estos dos flujos permanecen estables en el tiempo. En lo que se refiere a la concentración y/o dispersión de estos flujos entorno a una serie de países, este aspecto es muy semejante entre los dos flujos y no presenta cambios relevantes a lo largo del período en estudio.

Cuadro No.IV.1.1 INDICADORES DE DISPERSIÓN POR PAISES ORIGEN / DESTINO

Importaciones/pais Exportaciones/pais

Correl S2 Her His Correl S2 Her His

1993 8,683 29,467 4,952 22,253

1994 0,976 99,866 8,839 29,730 0,965 99,831 6,046 24,589

1995 0,954 99,814 8,019 28,318 0,964 99,852 6,162 24,822

1996 0,953 99,815 9,158 30,263 0,866 99,791 5,365 23,161

1997 0,990 99,899 7,662 27,680 0,871 99,795 7,206 26,843

1998 0,965 99,851 6,555 25,604 0,989 99,897 8,315 28,836

1999 0,946 99,816 6,552 25,598 0,992 99,898 8,647 29,405

2000 0,955 99,855 5,629 23,725 0,990 99,902 8,422 29,020

2001 0,968 99,868 6,145 24,790 0,989 99,894 7,313 27,043

2002 0,962 99,879 6,476 25,447 0,991 99,899 8,407 28,996

2003 0,946 99,858 5,431 23,305 0,993 99,917 8,256 28,734

2004 0,975 99,901 6,151 24,801 0,992 99,905 7,488 27,364

2005 0,991 99,924 6,483 25,463 0,951 99,868 6,026 24,548

2006 0,993 99,927 6,563 25,618 0,989 99,908 5,924 24,340

2007 0,992 99,926 6,523 25,540 0,970 99,888 5,975 24,444


Los países de origen de las importaciones.

En los flujos de importación por países podemos distinguir dos grandes tipos diferentes: aquellos países que son tradicionalmente los proveedores de España y los países nuevos que se incorporan con mucha fuerza a las importaciones españolas. Entre los proveedores tradicionales el primer país origen de las importaciones españolas por vía aérea son los U.S.A. (US). De este país se vienen importando del orden de unas 30.000 Tons. anuales desde 1993 a la actualidad. También formando parte de esta tipología tenemos en Reino Unido (GB) y Alemania (DE). Estos países están aportando del orden de las 10.000 Tons. cada uno al flujo total de importaciones, tal y como queda reflejado en el Cuadro No.IV.1.2.

En paralelo con los anteriores, nos encontramos con países que eran insignificantes en las importaciones por vía aérea en los principios de los años noventa y que, quince años más tarde, son un origen fundamental en los tráficos españoles. El caso más importante es China (CN). China no llegaba a aportar, en los primeros noventa, las 5.000 Tons. anuales y, casi quince años después, China es el primer proveedor de España de mercancías por vía aérea, superando a USA desde 1993 y superando en 2006 las 40.000 Tons. A unos niveles relevantes, pero ya más reducidos, nos encontramos a Chile (CL), Sudáfrica (ZA), Corea (KR), Canadá (CA), etc., países todos ellos con aportaciones muy reducidas en los noventa y con aportaciones muy significativas en los 2000.

Los países de destino de las exportaciones.

En la exportación española por vía aérea el mercado USA es importante: representa entre un 15 y un 30 por ciento de la exportación total y ha pasado de las 10.000 Tons. anuales a ubicarse por encima de las 30.000 a lo largo del período en estudio. Dinámicas parecidas se detectan en el caso de Alemania (DE) y México (MX), países a los cuales las exportaciones se han desarrollado intensamente, tal y como nos muestra el Cuadro No.IV.1.3

Los flujos producto / país en 2006

El Cuadro No.IV.1.4 recoge, para el ejercicio de 2006, la distribución de los flujos de entrada y salida, clasificados por el producto y el país. Detengámonos unos momentos en el contenido de este cuadro.

En lo que se refiere a las importaciones el principal flujo producto país son las importaciones de pescado fresco o refrigerado (0302) con origen en Sudáfrica (ZA) o con origen en Chile (CL). Cada uno de estos dos flujos supera las 10.000 Tons. en 2006. Este mismo producto se presenta en las


Cuadro No.IV.1.2 CARGA AÉREA IMPORTADA POR PAISES DE ORIGEN: Tons.

Pais O/D 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

AR 842 1.068 2.826 5.129 5.541 8.085 4.770 2.477 1.669 2.549 4.125 4.210 4.477 3.893 3.667

BD 128 262 197 193 242 250 483 761 630 239 1.726 2.831 2.669 3.630 4.610

BL 1.806 1.779 1.654 1.506 2.786 2.899 2.140 3.907 5.431 3.705 2.323 2.113 2.150 2.783 3.458

BR 5.310 3.248 1.056 972 1.321 2.246 2.131 2.132 1.877 2.501 3.403 5.432 5.786 5.760 7.040

CA 656 693 2.091 1.178 1.457 4.007 4.188 4.926 4.311 7.010 7.172 9.307 8.342 7.431 8.096

CL 5.041 4.501 5.477 7.352 7.600 7.697 8.171 9.376 13.778 13.296 10.355 12.543 13.269 11.792 12.217

CN 4.822 3.730 7.221 5.322 6.382 6.868 11.159 14.718 11.138 13.612 20.351 34.786 38.347 41.632 52.146

CO 1.973 1.658 1.757 2.065 2.224 2.193 2.303 2.390 2.673 2.924 4.057 4.227 5.291 5.596 5.782

DE 12.811 7.752 14.894 9.087 10.965 16.965 10.944 11.989 11.601 10.157 12.828 13.397 8.276 9.778 8.759

EC 242 276 515 459 592 744 1.117 1.205 1.151 1.327 1.871 2.425 2.812 3.123 3.627

FR 5.727 3.868 3.625 5.307 5.347 9.340 5.277 5.026 5.785 7.300 7.081 6.907 5.936 4.905 5.815

GB 12.751 9.863 7.865 6.278 8.668 14.990 10.669 9.629 10.498 8.855 8.687 10.526 10.351 9.176 9.526

HK 936 622 855 852 1.050 1.130 1.400 1.677 1.798 1.878 1.964 2.737 3.069 4.019 4.441

IN 1.888 2.672 2.775 2.849 3.091 3.012 3.648 4.171 4.258 6.022 8.175 9.062 11.462 9.575 9.985

IT 5.794 4.762 4.749 3.299 4.932 13.218 5.398 3.959 3.358 3.669 2.310 2.883 5.226 3.930 3.931

JP 3.616 3.711 4.044 4.282 6.193 7.244 6.807 7.151 7.906 7.109 7.034 8.996 8.676 7.422 6.651

KR 1.045 1.292 1.825 1.898 2.662 3.175 3.841 4.458 4.932 6.534 7.888 6.306 5.396 6.536 6.066

MR 208 415 469 235 362 575 593 852 816 1.523 1.917 2.302 1.893 2.096 2.020

MX 499 1.035 1.079 1.233 1.699 2.488 1.734 1.450 1.365 1.190 1.353 1.422 1.932 1.937 2.162

NA 505 998 2.436 3.060 3.369 8.914 9.367 6.727 2.518 2.850 3.503 4.638 5.283 4.181 4.169

NL 3.064 2.511 2.300 1.840 3.199 4.866 3.725 4.632 5.701 5.486 2.792 4.539 3.280 4.957 3.712

PE 555 786 1.105 1.230 1.652 1.611 2.163 2.815 3.330 4.096 6.134 6.059 7.800 8.407 8.328

PK 726 716 630 928 807 931 1.061 1.185 1.099 1.013 1.800 2.358 3.119 3.355 3.761

SE 1.176 1.834 1.084 757 3.324 2.983 1.386 7.540 3.742 2.091 1.750 1.433 1.098 1.176 3.826

TH 510 713 828 780 1.056 1.144 1.958 1.723 894 962 1.641 3.339 2.334 2.453 2.199

TR 545 263 339 524 482 392 401 606 526 646 971 1.402 1.391 2.270 2.240

TW 2.349 1.931 2.147 2.394 2.718 3.491 4.330 3.943 3.065 3.774 3.918 4.379 4.514 4.129 5.304

US 25.246 26.644 31.850 32.961 32.739 34.983 34.068 30.318 28.353 25.831 24.388 33.486 35.410 32.185 27.860

VN 27 125 145 239 288 253 488 347 261 238 380 715 732 960 1.823

ZA 327 1.720 2.657 6.891 7.137 7.446 12.149 15.942 17.769 29.370 17.318 15.772 14.015 13.885 11.893

Suma 101.124 91.452 110.497 111.100 129.883 174.140 157.871 168.031 162.234 177.754 179.215 220.534 224.335 222.969 235.115

Total 116081,2 106975,4 139956,6 127059,7 145943,8 194984,9 179289,2 194132,5 179819,8 194564,7 196706,3 242122,7 245646,6 242798,3 261528,6

Parte 87,12 85,49 78,95 87,44 89,00 89,31 88,05 86,55 90,22 91,36 91,11 91,08 91,32 91,83 89,90


Cuadro No.IV.1.3 CARGA AÉREA EXPORTADA POR PAISES DE ORIGEN: Tons.

Pais O/D 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

AE 401 700 575 644 1.104 1.064 979 1.566 1.816 1.852 2.323 2.614 4.308 3.433 4.275

AR 2.470 3.226 4.350 4.666 4.736 4.021 3.836 4.087 2.941 1.576 1.825 1.860 1.686 1.646 1.942

AU 332 504 547 807 1.458 1.524 1.674 1.237 1.464 1.486 1.460 1.821 1.805 1.728 2.163

BR 1.030 1.770 2.578 4.605 5.036 4.613 3.969 5.034 4.530 4.795 3.338 4.212 3.383 3.202 4.110

CA 3.340 3.894 3.255 3.012 5.487 5.091 4.445 5.298 5.426 4.688 4.096 6.840 5.816 7.075 4.163

CH 1.791 1.130 1.313 934 1.186 847 1.240 707 680 859 842 712 696 635 721

CL 850 1.150 2.396 1.891 2.729 2.956 1.881 2.189 2.024 2.242 1.979 2.260 1.930 2.202 2.055

CN 301 458 854 1.418 1.361 1.728 1.721 2.070 2.428 3.855 3.440 3.181 3.278 5.644 9.387

CO 1.237 1.655 1.819 2.262 2.790 2.672 1.815 1.710 1.743 2.059 1.496 1.412 1.607 1.729 2.094

CU 1.059 1.692 1.540 1.877 2.190 1.993 2.132 2.293 2.202 2.297 1.989 1.807 1.835 2.408 1.742

DE 4.238 3.509 3.068 3.015 3.958 4.392 4.390 4.026 3.211 3.024 2.888 6.254 15.741 15.923 12.101

FR 1.961 1.403 1.227 1.610 1.877 1.845 1.501 1.975 2.984 3.723 1.196 4.321 8.072 6.500 7.552

GB 3.160 3.442 3.532 3.463 4.083 4.331 4.382 4.399 6.097 5.159 3.510 4.650 3.741 2.315 1.817

HK 1.143 1.726 2.124 2.163 2.792 2.710 2.833 3.226 2.985 3.148 3.192 3.927 3.816 4.229 3.733

IL 629 542 840 1.034 1.000 1.289 1.500 4.669 2.017 1.657 1.999 1.921 1.601 2.004 2.131

IN 193 360 329 774 1.212 905 1.671 1.622 1.522 1.588 1.649 2.104 1.981 2.306 3.099

IT 1.110 1.115 738 657 967 1.059 818 789 1.008 3.268 3.890 5.292 3.177 4.879 3.707

JP 2.730 3.923 5.535 4.419 4.901 4.530 6.159 6.486 7.545 6.588 8.031 9.097 8.739 7.898 7.810

KR 1.696 2.078 2.283 4.016 2.856 930 1.699 1.812 1.912 2.064 2.010 2.219 2.187 2.424 2.479

MX 4.635 6.438 3.636 4.769 7.213 10.514 10.020 10.963 11.003 11.612 12.630 16.198 13.460 14.354 13.808

NL 1.353 1.327 1.399 1.073 2.130 1.683 1.930 2.080 840 1.111 886 1.066 997 816 888

PE 291 564 3.259 3.730 2.083 1.622 1.238 1.182 982 994 930 911 808 959 1.122

PT 1.164 694 565 667 1.666 1.110 2.430 1.786 2.553 1.773 1.057 1.931 2.633 2.251 1.839

RU 1.174 373 802 844 652 591 487 418 459 432 632 778 1.051 1.549 2.705

SA 894 1.193 1.050 1.437 1.666 2.174 2.263 2.140 2.819 1.836 1.964 1.985 2.331 2.765 2.854

SG 563 1.139 2.309 1.233 1.555 1.335 1.769 2.464 2.107 2.003 1.590 1.484 1.299 1.408 1.838

TR 373 293 472 562 1.013 1.067 1.518 1.682 1.229 1.625 2.048 2.389 2.621 3.448 4.059

TW 266 540 727 1.314 1.112 3.502 2.026 1.325 1.441 1.036 998 988 997 922 1.036

US 10.711 15.670 18.196 18.454 28.015 31.434 34.329 37.814 31.808 35.691 33.347 38.512 29.850 32.561 28.627

VE 1.664 1.249 1.137 1.600 1.730 1.882 2.030 2.463 2.561 1.976 1.985 2.381 2.621 2.474 2.365

ZA 279 403 564 1.503 929 1.483 1.304 1.582 1.835 1.904 1.488 2.016 2.292 1.988 2.079

Suma 53.039 64.158 73.018 80.455 101.489 106.897 109.991 121.094 114.172 117.919 110.707 137.143 136.358 143.675 140.302

Total 67.926 81.250 90.185 111.960 121.196 125.313 131.493 147.087 138.299 140.184 134.338 168.231 166.329 178.361 182.085

Parte 78,08 78,96 80,96 71,86 83,74 85,30 83,65 82,33 82,55 84,12 82,41 81,52 81,98 80,55 77,05


Cuadro No. IV.1.4 CARGA AEREA INTERNACIONAL POR FLUJO PARTIDA Y PAIS EN 2006

IMPORTACIONES EXPORTACIONES

Partida Pais O/D Tons Partida Pais O/D Tons

0302 ZA 12.413,2 3004 DE 13.059,4

0302 CL 10.483,5 3004 FR 4.571,5

0709 PE 7.331,1 0805 IT 3.577,8

0302 CA 4.975,7 8708 US 3.206,4

4902 GB 4.648,4 0709 CA 2.960,4

0603 CO 4.617,5 0709 US 2.901,6

0302 NA 3.974,4 0702 US 2.758,5

6204 CN 3.053,6 6403 US 1.891,6

4902 DE 2.747,7 0302 JP 1.648,5

0603 EC 2.678,3 3923 LT 1.267,0

0306 US 2.654,7 3307 US 1.195,3

0807 BR 2.264,1 4902 MX 1.177,5

4202 CN 2.256,3 6204 MX 1.093,3

8431 NL 2.041,7 4819 LT 1.057,0

0302 MR 1.980,5 0702 CA 1.011,2

7117 CN 1.911,2 4819 EE 902,5

4902 FR 1.869,7 0805 DE 791,0

7606 US 1.705,0 3923 CZ 764,7

6202 CN 1.628,5 4902 PT 728,3

8803 US 1.546,5 3004 BE 718,3

3926 CN 1.517,0 3923 EE 683,4

8708 DE 1.388,7 6109 MX 667,1

8517 CN 1.315,2 8708 JP 661,8

8525 CN 1.226,6 8708 MX 652,7

7318 US 1.143,3 4107 HK 651,1

9013 KR 1.102,8 4902 US 635,4

0302 SN 1.091,0 4819 LV 634,5

6109 BD 1.067,1 3923 LV 615,9

6110 CN 1.058,9 9022 US 599,4

6110 BD 1.021,2 8536 US 594,1

0306 CA 1.014,7 4901 MX 544,3

9102 CN 995,5 9018 PT 534,7

8525 KR 995,1 0603 NL 523,0

9018 US 975,5 8481 US 509,4

0302 AR 937,1 2208 QW 500,3

0201 AR 923,7 8511 CN 473,7

6204 IN 914,7 0805 SI 472,3

6402 CN 887,0 8708 BR 464,1

4202 IN 869,1 8544 CZ 463,0

4902 NL 830,6 0302 US 457,9

6815 US 811,0 6110 MX 449,3

8536 US 793,6 0707 CA 448,3

4911 US 770,3 6203 MX 447,0

8471 CN 761,4 4901 US 444,8

8708 JP 744,8 8708 CN 440,6

8529 JP 732,2 8708 TR 426,8

6109 IN 727,6 6204 US 424,1

0804 VE 715,4 5205 IT 412,6


importaciones con origen en Canadá (CA) o en Namibia (NA) en cantidades cercanas a las 5.000 Tons. en 2006.

El tercer producto/país son las importaciones de hortalizas frescas o refrigeradas (0709) con origen en Perú (PE): aquí se contabilizan más de las 7.000 Tons. en el ejercicio 2006. El quinto lugar lo ocupan las importaciones de Diarios y publicaciones periódicas, impresos, incluso ilustrados o con publicidad (4902) con origen en el Reino Unido (GB), con más de 4.000 Tons. anuales en 2006.

Por el lado de las exportaciones, los medicamentos (3004) ocupan los primeros puestos, tanto en las exportaciones a Alemania (DE) con 13.000 Tons. o a Francia con casi las 5.000 durante 2006. Las exportaciones de cítricos (0805) a Italia (IT), de partes y piezas de automóvil (8708) a U.S.A. (US) y de hortalizas (0709) a Canadá (CA) y a USA (US) componen los primeros lugares en las exportaciones clasificadas por producto y país.


IV.2. PAIS DE ORIGEN / DESTINO versus PAIS DE PROCEDENCIA / EXPEDICIÓN

El concepto de país de origen / destino se refiere, como ya hemos visto antes, al país del cual son originarias las mercancías o al cual éstas van como destino último. El concepto de país de procedencia / expedición indica ―el código correspondiente al país al partir del cual se expidieron inicialmente las mercancías hacia el Estado miembro importador, sin que se haya producido una parada ni operación jurídica no inherente al transporte en un país intermedio; en el caso de que sí se hayan producido tales paradas u operaciones, se considerará país de expedición/exportación el último país intermedio.‖ En otros términos, el país procedencia expedición recoge el país intermedio –el último país de tránsito—por el cual han sido transportadas las mercancías en el caso de haber sido sometidas a un acto administrativo en algún país intermedio entre el origen y el destino.

El Cuadro No.IV.2.1 nos descompone, el total de las importaciones y de las exportaciones, en función de si llegan a España en vuelo directo o hacen escala en algún país intermedio. Por el lado de las exportaciones prácticamente la totalidad de ellas se transportan directamente entre España y el país de destino: desde la segunda mitad de los años noventa las cantidades exportadas a través de países terceros es nula o despreciable. Sin embargo, del lado de las importaciones la situación es distinta: alrededor de un 10 por ciento de las importaciones españolas se realiza a través de un país intermedio y este porcentaje tiende a crecer a lo largo del tiempo.

Como ya habíamos visto anteriormente, los principales países de importación eran China y USA. Pues bien, para estos dos casos hemos desglosado por países de procedencia el origen de las importaciones totales. En el caso de USA, véase Cuadro No.IV.2.2, lo fundamental de las importaciones llega a España directamente, esto es, un 95 por ciento de las importaciones españolas en USA tienen el país de procedencia / expedición idéntico al país de origen, es decir, US. El caso de China es bien distinto. Aunque el porcentaje de vuelo directo está aumentando, casi un tercio de las importaciones españolas en China pasa por un punto intermedio, principalmente Hong Kong, tal y como nos muestra el Cuadro No.IV.2.3.

Lo fundamental de esta situación queda recogido en el Cuadro No.IV.2.4 en donde queda de manifiesto que el país de tránsito más importante en las importaciones españolas es Hong Kong (HK) país que, prácticamente, absorbe la mitad de las importaciones españolas vía tránsito en estos últimos años: léase entre 10.000 y 15.000 Tons. El segundo país de tránsito en importancia es USA (US) sin llegar a alcanzar las 5.000 Tons. Argentina con 2.000 Tons. o Francia también con 2.000 Tons. ocupan ya lugares más secundarios. En síntesis, estos cuatro son los tránsitos fundamentales dentro de las importaciones españolas, en el bien entendido que estos tránsitos afectan solamente a un diez por ciento de las importaciones totales por vía aérea.

El Cuadro No.IV.2.5 nos desglosa estos tráficos en función del país de origen. Las importaciones vía Hong Kong tienen su origen, la práctica totalidad, en China. Las importaciones vía USA tienen su origen, principalmente, en Canadá (CA) o México (MX). Las importaciones vía Argentina (AR) tienen su origen en Chile (CL) y las importaciones vía Francia están muy dispersas y en pequeñas cantidades, destacando, si cabe, las importaciones con país de origen en USA


Cuadro No.IV.2.1 TRAFICO AÉREO POR MODALIDAD DE TRANSITO: Tons.

IMPORTACIONES EXPORTACIONES PORCENTAJE DE ESCALA

Directo Escala Total Directo Escala Total Import Export

1993 107.876 8.205 116.081 66.019 1.907 67.926 7,07 2,81

1994 99.530 7.445 106.975 80.879 372 81.250 6,96 0,46

1995 131.273 8.684 139.957 89.693 492 90.185 6,20 0,55

1996 116.932 10.128 127.060 111.927 33 111.960 7,97 0,03

1997 134.978 10.966 145.944 121.147 49 121.196 7,51 0,04

1998 181.521 13.464 194.985 125.284 29 125.313 6,91 0,02

1999 155.455 23.835 179.289 131.443 50 131.493 13,29 0,04

2000 175.959 18.173 194.133 147.049 37 147.087 9,36 0,03

2001 163.007 16.813 179.820 138.276 23 138.299 9,35 0,02

2002 177.631 16.934 194.565 140.178 6 140.184 8,70 0,00

2003 177.110 19.596 196.706 134.314 24 134.338 9,96 0,02

2004 217.594 24.529 242.123 168.218 13 168.231 10,13 0,01

2005 218.998 26.649 245.647 166.318 11 166.329 10,85 0,01

2006 214.147 28.652 242.798 178.312 49 178.361 11,80 0,03

2007 228.667 32.861 261.529 182.030 55 182.085 12,57 0,03

Cuadro No.IV.2.2 CARGA IMPORTADA DESDE U.S.A. POR PAISES DE TRÁNSITO

Años BE DE FR GB NL US CA MX Otros Total1993 164,7 227,0 262,4 1.161,7 222,4 22.465,2 37,5 24,0 681,3 25.246,2

1994 440,6 140,5 50,1 284,1 183,8 25.142,2 13,9 18,5 370,4 26.644,2

1995 509,3 262,6 141,4 272,7 206,9 30.020,7 95,7 43,6 297,3 31.850,1

1996 697,9 548,9 80,0 209,1 164,3 30.524,8 128,8 263,4 343,4 32.960,7

1997 138,0 382,2 62,0 165,3 179,7 31.224,6 51,5 222,6 312,9 32.738,8

1998 135,3 1.872,1 43,5 84,6 194,0 32.267,1 73,3 37,4 276,2 34.983,5

1999 117,2 401,4 78,6 267,9 445,9 32.304,2 118,9 69,2 264,4 34.067,6

2000 113,4 373,6 75,1 201,1 306,1 28.901,2 59,2 19,7 268,2 30.317,7

2001 282,8 96,6 43,6 265,7 221,7 27.016,6 74,2 74,8 276,7 28.352,6

2002 87,8 87,0 39,0 194,8 129,5 24.893,7 99,3 26,7 273,3 25.831,0

2003 72,5 46,8 32,0 125,0 91,8 23.443,0 259,7 21,3 296,0 24.387,9

2004 81,3 122,2 52,6 153,2 89,4 32.631,1 75,4 18,7 262,0 33.485,8

2005 97,9 62,3 68,4 194,4 131,8 34.493,8 94,5 11,7 255,1 35.409,9

2006 139,6 37,5 173,9 137,7 153,4 30.915,1 46,5 26,7 554,3 32.184,7

2007 92,3 71,7 1.143,3 142,6 147,1 25.725,6 33,7 19,1 484,2 27.859,7

Cuadro No.IV.2.3 CARGA IMPORTADA DESDE CHINA POR PAISES DE TRÁNSITO

Años CN HK JP KR TW US DE NL Otros Total1993 2.633,9 1.887,5 7,5 8,1 22,7 59,8 10,3 63,6 129,0 4.822,4

1994 883,0 2.434,9 22,9 25,9 42,8 95,9 55,7 29,1 140,1 3.730,2

1995 3.998,3 2.824,8 17,1 24,0 58,2 120,1 14,7 22,1 141,2 7.220,5

1996 1.610,4 3.068,2 16,4 28,2 258,2 123,2 21,1 21,6 174,3 5.321,7

1997 2.111,1 3.852,0 50,6 11,6 87,1 117,8 28,2 18,7 104,7 6.381,9

1998 2.801,0 3.671,2 42,3 16,7 81,9 96,2 26,8 7,2 124,9 6.868,2

1999 4.574,4 6.031,8 68,3 18,7 124,3 86,4 29,2 70,5 155,1 11.158,8

2000 5.222,8 8.866,2 124,5 92,6 107,0 95,3 26,0 37,5 145,9 14.717,9

2001 5.786,5 4.792,3 47,8 23,6 96,4 83,1 176,8 19,4 112,2 11.138,2

2002 6.896,0 6.043,6 74,9 14,8 108,0 90,0 142,2 39,5 203,0 13.612,1

2003 11.898,6 7.545,5 62,7 56,3 199,8 124,6 199,1 52,0 212,4 20.351,0

2004 23.716,4 9.861,6 121,7 82,2 328,1 233,8 47,5 34,0 361,0 34.786,4

2005 25.985,9 11.180,0 106,3 71,4 312,2 269,6 77,4 40,2 304,2 38.347,3

2006 27.407,1 12.583,4 113,0 125,5 516,6 346,6 43,7 18,6 477,8 41.632,2

2007 36.149,5 14.276,7 120,2 174,2 544,7 346,1 25,0 52,8 457,0 52.146,1


Cuadro No.IV.2.4 CARGA AÉREA IMPORTADA POR PAISES DE TRÁNSITO: Tons.

P/E 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

BE 0 0 0 0 0 8 645 973 3.461 1.163 1.094 1.249 1.129 895 874

BG 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2 0 2 2 0

BL 425 755 725 1.038 486 542 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CY 10 1 0 1 1 1 1 2 1 2 3 3 3 7 0

CZ 0 23 2 3 1 4 2 2 1 3 5 5 3 14 24

DE 507 459 679 885 719 2.967 902 910 1.382 813 725 923 891 357 647

DK 214 30 33 17 28 9 18 15 19 36 66 99 87 56 62

EE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6 0 0

ES 60 182 21 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FI 9 21 14 10 3 10 3.341 4 2 5 25 8 11 115 1

FR 471 132 373 230 151 111 276 173 133 147 259 348 363 655 2.705

GB 1.561 400 404 362 483 247 687 399 477 433 424 322 441 323 335

GR 4 1 2 2 17 9 3 6 7 15 6 7 15 2 2

HU 1 2 17 1 2 1 22 3 5 42 24 5 5 4 64

IE 47 10 22 34 1.187 132 120 59 28 47 87 104 107 103 373

IT 44 48 67 162 47 33 58 93 89 77 113 50 56 48 43

LT 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 2 0 0 0 0

LU 0 0 0 0 0 0 16 14 14 26 24 19 17 29 61

LV 0 0 0 0 0 0 0 22 0 0 20 0 0 0 0

MT 4 1 0 1 8 0 0 0 0 0 8 2 0 3 0

NL 584 372 423 494 535 603 1.585 1.095 856 995 633 645 894 956 819

PL 0 0 67 2 6 35 1 10 6 15 38 7 2 1 1

PT 30 34 46 8 5 5 32 5 6 1 4 8 10 3 36

RO 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 1 4 2 0

SE 81 103 9 10 18 10 1.729 56 31 40 129 100 37 26 21

SI 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0

SK 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 2 3 1 0 1

AE 20 33 27 37 29 52 63 52 34 26 50 146 94 54 74

AR 9 13 36 49 32 43 30 7 473 75 12 41 384 1.940 2.268

AT 28 30 26 8 6 5 529 290 15 613 55 28 9 8 15

BR 12 11 33 15 17 40 2 14 12 15 49 19 52 69 68

CA 62 29 112 140 69 100 147 88 100 130 284 110 157 77 76

CH 288 235 183 202 215 169 132 194 160 155 145 148 154 159 165

CN 7 1 21 5 21 37 54 69 44 49 90 168 142 290 345

HK 2.096 2.746 3.121 3.330 4.135 3.930 6.400 9.228 5.043 6.277 7.989 10.591 11.508 13.002 14.859

JP 57 68 57 65 89 102 115 186 120 208 149 247 438 1.458 318

KR 16 35 51 44 30 45 105 113 71 30 80 113 92 166 218

MX 24 25 46 276 224 61 76 37 80 38 33 37 32 86 54

MY 0 9 7 11 109 20 20 66 12 22 86 87 106 61 41

NO 34 55 44 35 26 12 40 17 12 15 25 24 16 16 16

PA 5 11 26 21 19 34 38 40 49 37 12 15 21 15 26

SG 97 140 420 416 580 457 282 482 403 283 477 783 434 537 251

TH 3 14 14 13 16 15 20 29 13 24 16 33 20 50 86

TW 37 58 90 282 120 100 155 149 134 150 259 376 345 550 598

US 772 766 917 1.084 659 952 1.428 1.284 1.363 2.840 3.166 4.235 4.433 3.156 4.325

UY 4 88 78 39 33 43 33 40 22 9 12 7 6 8 10

ZA 16 168 261 572 337 2.237 4.458 1.781 1.309 1.903 2.767 3.068 3.725 2.745 2.109

Resto 566 337 210 206 503 281 268 163 824 171 146 343 394 600 866

U.E. 4.053 2.574 2.904 3.277 3.698 4.729 9.440 3.843 6.520 3.864 3.693 3.910 4.086 3.603 6.071

Extra 4.152 4.872 5.779 6.851 7.268 8.736 14.395 14.330 10.293 13.070 15.903 20.618 22.563 25.048 26.790

TOTAL 8.205 7.445 8.684 10.128 10.966 13.464 23.835 18.173 16.813 16.934 19.596 24.529 26.649 28.652 32.861


Cuadro No.IV.2.5 CARGA AÉREA IMPORTADA POR PAISES DE ORIGEN Y PAISES DE TRÁNSITO: Tons.

Pais O/D Pais P/E 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

CA US 20 39 31 67 50 376 582 565 361 1.771 2.298 3.354 3.370 1.966 3.097

CL AR 0 1 24 0 5 1 462 54 0 33 368 1.931 2.236

CN HK 1.887 2.435 2.825 3.068 3.852 3.671 6.032 8.866 4.792 6.044 7.545 9.862 11.180 12.583 14.277

CN TW 23 43 58 258 87 82 124 107 96 108 200 328 312 517 545

CN US 60 96 120 123 118 96 86 95 83 90 125 234 270 347 346

CN KR 8 26 24 28 12 17 19 93 24 15 56 82 71 125 174

CN JP 8 23 17 16 51 42 68 125 48 75 63 122 106 113 120

CN NL 64 29 22 22 19 7 70 38 19 40 52 34 40 19 53

CN DE 10 56 15 21 28 27 29 26 177 142 199 48 77 44 25

DE BE 22 2 1 2 19 10 14 156 82 17 42 77 73 70 124

DE NL 7 1 19 14 43 36 39 37 51 11 18 40 131 88 55

GB NL 8 3 2 17 25 35 52 70 102 32 93 46 73 46 86

ID SG 7 14 18 11 78 40 70 114 42 76 155 335 171 96 105

IT BE 5 1 1 6 1 3 8 35 137 143 100 210 133 66 28

JP BE 105 90 104 121 148 241 309 303 2.044 417 365 357 343 285 284

JP NL 116 59 83 74 70 90 312 326 310 337 218 190 164 93 119

JP US 196 119 137 159 100 124 195 85 72 118 60 77 80 84 91

JP DE 106 93 111 164 129 581 130 211 426 84 63 77 75 34 67

JP HK 99 135 174 198 147 160 175 173 72 92 82 90 55 58 66

JP SG 22 25 27 28 77 86 35 37 10 107 25 9 12 8 11

KR JP 3 6 1 2 2 10 2 18 46 111 16 20 238 1.189 143

KR US 41 38 56 51 43 27 23 21 37 10 18 11 14 25 10

MX US 22 89 43 106 57 128 345 378 445 186 380 311 413 447 530

MY SG 34 51 269 226 255 262 57 268 269 33 173 131 80 183 47

NA ZA 5 140 256 372 319 2.234 4.439 1.765 1.291 1.866 2.705 2.970 3.691 2.697 2.089

NL BE 1 2 4 29 52 61 55 147 260 244 277 256 229 176 201

SG US 29 107 162 169 33 23 11 9 57 24 12 21 18 8 5

TW HK 54 126 63 14 42 32 88 84 61 65 126 146 92 125 102

TW US 207 121 174 158 86 36 44 37 42 46 46 82 78 46 51

TW NL 9 7 21 14 44 19 35 12 11 239 19 24 17 18 16

US FR 262 50 141 80 62 44 79 75 44 39 32 53 68 174 1.143

US NL 222 184 207 164 180 194 446 306 222 129 92 89 132 153 147

US GB 1.162 284 273 209 165 85 268 201 266 195 125 153 194 138 143

US IE 35 9 18 22 28 96 84 33 12 23 37 51 54 41 121

US BE 165 441 509 698 138 135 117 113 283 88 72 81 98 140 92

US DE 227 141 263 549 382 1.872 401 374 97 87 47 122 62 38 72

US CH 73 52 50 66 59 34 27 40 41 37 32 28 28 28 37

US CA 38 14 96 129 52 73 119 59 74 99 260 75 94 47 34

US MX 24 19 44 263 223 37 69 20 75 27 21 19 12 27 19

Suma 5.384 5.166 6.440 7.721 7.299 11.127 15.064 15.423 13.041 13.322 16.249 20.247 22.715 24.272 26.908

Total 8.205 7.445 8.684 10.128 10.966 13.464 23.835 18.173 16.813 16.934 19.596 24.529 26.649 28.652 32.861

Parte 65,62 69,38 74,16 76,24 66,56 82,64 63,20 84,87 77,56 78,67 82,92 82,54 85,24 84,72 81,88


IV.3. PAIS ORIGEN / DESTINO Y NACIONALIDAD DEL MEDIO DE TRANSPORTE EN D.U.A.

La información que nos suministra la D.G.A. incluye también un campo denominado Nacionalidad del medio de transporte. Esta información recoge, en nuestro caso, la nacionalidad de la aeronave en la cual las mercancías penetran o abandonan el territorio comunitario (caso DUA, en el comercio extra U.E.) y penetran o abandonan el territorio español (caso Intrastat en el comercio intra comunitario). Antes de continuar quisiéramos hacer una advertencia previa. Este campo figura sin cubrir en todos los registros Intrastat desde 1995 a la actualidad, tal y como nos manifiesta el Cuadro No.IV.3.1. En este período el campo nacionalidad del medio de transporte está simplemente en blanco en las bases de datos de máxima desagregación, versión que es la que utilizamos aquí. Para los ejercicios anteriores (léase, 1993 y 1994) este campo está ocupado con el código ES (nacionalidad española) ó QU (país indeterminado) ó simplemente en blanco. En este sentido, y en nuestra opinión, el campo nacionalidad del medio de transporte en el ámbito de Intrastat es, simplemente, inutilizable.

En el ámbito de actuación del DUA (comercio extra comunitario) las cosas son diferentes. El campo nacionalidad del medio de transporte está correcto, excepción hecha de los datos provisionales para 2007 en donde se detecta casi un diez por ciento de registros en los cuales este campo está vacío (en blanco). Este aspecto de la cuestión es importante para entender la información que sigue en su justa dimensión. En este epígrafe, y en base a las consideraciones anteriores, vamos a ceñirnos exclusivamente al contexto D.U.A.. Pensamos que aunque dejamos al comercio intracomunitario fuera del análisis, los resultados son interesantes.

El Cuadro No.IV.3.2 nos desglosa las importaciones españolas (DUA) en función de la nacionalidad del medio de transporte (aéreo) utilizado. El primer país en importancia

17 es España

(ES): la nacionalidad española de las aeronaves identifica algo más de las 70.000 Tons. a partir de 2004. El segundo país en importancia es USA (US) con unas veinte mil Tons. importadas por año. Ya a un tercer nivel nos encontramos a Bélgica/Luxemburgo (BL), Alemania (DE), Francia (FR) y Holanda (NL) con niveles cercanos a las 10.000 Tons. anuales de mercancía introducida en España.

Por el lado de las exportaciones (DUA) la situación es muy similar a la anterior tal y como nos muestra el Cuadro No.IV.3.3. España (ES) es el país cuya nacionalidad es la más importante en el contexto de las exportaciones por vía aérea: sobre un cincuenta por ciento de las exportaciones españolas DUA se realizan en aeronaves de esta nacionalidad. En segundo lugar tenemos ya un conjunto de países que aportan cerca de las 10.000 Tons. cada uno, dependiendo de los años. Aquí nos encontramos a Francia (FR), Alemania (DE), Bélgica Luxemburgo (BL), Holanda (NL) y los USA (US).

Un resumen de esta situación es la que figura en el Cuadro No.IV.3.4. Esta información nos está indicando como, en el contexto DUA y para las importaciones extra comunitarias, la nacionalidad del medio de transporte coincide, o bien con la nacionalidad española o bien con la del país origen de las importaciones. Esta característica abarca entre el sesenta y el setenta por ciento de las toneladas importadas por España. Dicho de otro modo, la nacionalidad de las aeronaves con carga de importación (entradas) solamente en un escaso cuarenta por ciento de la carga, no tienen la nacionalidad española ni la del país de origen de las importaciones.

En lo que respecta a las exportaciones la situación es similar. La nacionalidad de las aeronaves es principalmente la española o la del país de destino último de las exportaciones: solamente un 35 por ciento de las mercancías exportadas por España lo hacen en aeronaves con nacionalidad distinta a la española o a la del país de destino de las exportaciones.

La segunda y la tercera parte del cuadro anterior recoge la distribución de estos otros países cuya nacionalidad es importante en el tráfico aéreo español y no se corresponde ni con España ni con el otro extremo del tráfico: ahí predominan las nacionalidades comunitarias, los USA, Suiza y algunos países del sudeste asiático: Tailandia, Hong Kong, etc.

17 En este Cuadro aparecen ubicadas 66.555 Tons. en el país QU (país indeterminado) para 2007. Este

sesgo se debe a los algo más de 350.000 registros con este campo en blanco en los datos provisionales, para 2007.


Cuadro No.IV.3.1 NUMERO DE REGISTROS. Máxima desagregación M.T. = 4 REGISTROS TOTALES

Registros totales Nac. Medio Transp. = 00 Registros = 00

Duas Intrs total Duas Intrs total Duas Intrs total Total Porct.

1993 730.741 157.765 888.506 0 0 0 0 0 0 5.235.788 16,97

1994 811.437 175.841 987.278 0 0 0 0 0 0 6.067.467 16,27

1995 787.993 214.094 1.002.087 31 214.094 214.125 0 100 21 6.323.589 15,85

1996 501.812 258.827 760.639 2 258.827 258.829 0 100 34 5.943.508 12,80

1997 932.521 194.064 1.126.585 8.505 194.064 202.569 1 100 18 7.427.188 15,17

1998 589.654 197.748 787.402 6.306 197.748 204.054 1 100 26 6.955.119 11,32

1999 659.662 195.657 855.319 5.069 195.657 200.726 1 100 23 7.218.554 11,85

2000 801.800 205.944 1.007.744 191 205.944 206.135 0 100 20 7.887.162 12,78

2001 758.751 196.470 955.221 196.470 196.470 0 100 21 8.067.901 11,84

2002 2.299.897 200.657 2.500.554 200.657 200.657 0 100 8 11.469.888 21,80

2003 2.454.036 386.268 2.840.304 386.268 386.268 0 100 14 15.631.978 18,17

2004 2.931.744 353.816 3.285.560 353.816 353.816 0 100 11 17.758.899 18,50

2005 3.143.698 404.944 3.548.642 404.944 404.944 0 100 11 18.902.083 18,77

2006 3.549.637 418.051 3.967.688 1.149 418.051 419.200 0 100 11 20.151.664 19,69

2007 3.990.487 436.555 4.427.042 366.031 436.555 802.586 9 100 18 21.397.880 20,69

Nota: Para 2007 los datos son provisionales


Cuadro No.IV.3.2 IMPORTACIONES POR VIA AÉREA Y NACIONALIDAD DEL MEDIO DE TRANSPORTE: D.U.A. Y Tons.

Nac. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

AE 17 18 31 39 60 75 83 75 130 122 484 889 721 1.275 1.285

AR 582 722 632 881 1.849 2.077 1.321 1.477 887 714 1.192 1.156 2.123 3.036 1.677

BL 823 1.224 2.924 2.717 3.173 4.600 5.480 9.039 4.471 6.731 7.780 11.679 13.282 14.813 11.789

BR 759 1.029 418 468 655 1.212 1.530 1.552 2.403 3.014 2.873 3.217 3.532 1.620 566

CA 166 38 35 29 103 684 479 547 252 1.993 2.143 1.525 2.166 2.906 1.993

CH 1.751 1.823 1.757 2.253 2.931 3.096 3.977 4.373 3.766 2.601 2.725 2.565 2.625 2.127 1.591

CL 925 855 1.555 2.474 3.012 3.403 3.632 4.202 4.224 6.480 4.565 5.024 5.487 3.548 2.201

CN 100 178 214 269 666 562 1.308 1.421 1.549 2.485 4.695 7.308 6.896 5.814 5.707

DE 3.987 5.219 4.950 5.868 6.846 8.382 8.946 9.301 9.963 10.437 12.313 14.323 14.213 13.514 8.664

ES 31.214 35.706 44.865 45.112 42.071 44.269 46.345 43.717 43.395 56.041 52.342 71.451 69.749 75.422 60.394

FR 1.793 2.564 3.225 5.354 4.754 4.833 5.456 5.972 6.473 7.019 8.264 9.718 11.374 12.855 8.255

GB 1.353 1.453 4.572 1.848 3.844 3.864 4.180 5.368 4.366 5.748 5.722 7.306 7.312 4.257 1.710

HK 333 269 408 399 416 379 866 993 716 1.299 2.241 2.094 2.657 3.241 2.874

IL 233 430 618 355 365 411 429 571 453 459 605 832 652 926 601

IN 272 528 371 181 146 127 205 323 344 435 1.336 1.368 1.761 1.487 1.083

IT 503 896 1.193 1.130 1.380 1.002 1.106 2.002 1.738 2.205 2.460 2.377 2.693 1.968 2.023

JP 387 600 503 517 798 677 800 789 479 2.006 801 1.421 1.554 1.260 1.021

KR 84 220 333 518 776 510 638 809 618 1.469 1.506 1.991 2.384 2.459 2.274

MA 1.646 1.480 1.198 302 454 162 350 176 189 161 296 348 362 478 273

MR 130 121 131 112 167 161 224 835 688 1.073 1.280 1.889 1.863 1.750 942

NL 2.398 2.287 2.346 2.795 3.722 4.130 5.258 6.244 4.253 5.954 5.854 7.035 7.157 7.545 5.491

QU 16 0 15 18 2.122 3.833 3.317 221 0 0 0 0 0 198 66.555

RU 2.349 466 452 90 62 704 300 524 749 914 663 1.035 555 254 122

SG 186 400 482 576 459 513 872 2.191 1.287 1.182 976 1.257 824 908 1.025

TH 349 413 567 598 754 1.080 2.087 1.929 1.555 1.260 1.946 2.090 2.412 2.154 1.840

TW 262 298 356 354 450 555 621 538 396 417 716 813 637 553 401

US 8.795 9.394 10.003 10.371 11.263 13.026 14.311 15.043 14.504 13.137 13.296 15.559 19.985 20.069 11.769

ZA 78 1.206 2.660 9.708 8.855 10.940 13.468 11.758 12.728 11.639 12.745 12.092 11.987 8.636 2.182

Suma 61.493 69.834 86.812 95.337 102.154 115.268 127.587 131.991 122.575 146.996 151.820 188.364 196.964 195.075 206.310

DUA 71.316 77.257 104.171 100.807 107.469 126.449 136.039 140.357 132.059 154.796 161.589 201.738 210.593 208.245 215.399

Parte 86,2 90,4 83,3 94,6 95,1 91,2 93,8 94,0 92,8 95,0 94,0 93,4 93,5 93,7 95,8


Cuadro No.IV.3.3 EXPORTACIONES POR VIA AÉREA Y NACIONALIDAD DEL MEDIO DE TRANSPORTE: D.U.A. Y Tons.

Nac. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007AE 14 59 50 51 62 120 84 153 262 391 590 905 979 893 3.945

AR 303 344 310 289 206 88 124 120 75 279 502 561 523 853 727

BL 754 2.035 1.494 2.708 3.185 2.764 2.700 3.214 3.046 4.011 5.122 6.305 5.408 6.784 8.030

BR 1.151 1.272 1.342 2.081 1.998 2.420 1.853 1.547 1.179 1.105 963 2.072 1.323 737 547

CA 41 69 107 193 528 720 630 580 471 543 1.074 448 624 1.040 975

CH 909 1.112 912 4.604 1.773 2.647 4.575 2.619 2.538 1.418 744 773 821 646 626

CL 203 218 1.127 337 404 458 471 642 583 699 738 806 909 1.041 856

CN 30 51 173 234 271 279 524 744 923 815 873 783 862 1.072 2.753

CO 251 571 625 961 592 599 361 537 447 581 518 538 614 815 734

CU 636 1.330 1.134 1.025 1.401 1.003 1.018 869 701 732 548 421 551 588 320

DE 4.153 5.040 3.984 5.587 6.664 7.276 8.890 10.496 9.651 8.483 9.360 11.132 10.762 9.698 8.689

ES 28.234 34.596 41.639 40.497 51.070 55.188 54.076 65.369 61.260 60.800 56.724 63.853 54.634 57.225 53.692

FI 990 1.196 1.046 1.442 1.988 1.408 1.860 989 1.298 510 323 335 186 164 221

FR 2.352 2.224 2.043 4.169 5.204 5.677 4.862 4.218 3.166 5.141 4.639 6.605 6.922 9.588 13.903

GB 2.541 3.147 2.330 3.698 4.191 4.530 5.108 5.539 3.443 4.125 3.440 4.139 4.336 4.649 3.199

HK 21 139 25 186 299 526 702 893 1.082 780 960 836 853 784 635

IL 200 221 248 319 522 650 777 692 870 1.088 1.302 1.039 528 1.189 1.516

IT 481 648 852 501 463 332 416 746 1.033 890 982 968 912 791 904

JP 89 129 420 213 315 438 781 896 1.366 1.401 1.495 873 1.237 1.704 2.030

KR 107 181 262 379 424 129 394 181 577 459 748 1.011 722 599 524

MX 664 709 388 723 1.154 1.491 1.336 1.326 1.250 1.004 1.000 1.463 1.216 1.802 1.905

NL 1.525 2.522 2.846 3.809 5.139 4.754 5.789 4.714 5.266 7.304 5.822 5.072 5.172 6.392 5.184

PA 145 131 109 2.996 192 175 2.444 148 155 150 400 118 1.751 505 377

PT 631 835 606 560 798 719 870 1.116 837 515 533 653 736 941 1.114

RU 346 238 527 724 384 1.068 1.449 1.009 678 310 477 697 342 775 842

SA 360 507 459 659 564 754 749 814 1.385 893 1.078 1.092 1.214 926 801

SE 465 145 138 347 285 201 515 213 203 561 649 577 399 382 517

SG 120 347 492 282 443 320 541 274 275 885 1.216 1.214 1.593 2.342 2.408

TH 721 868 1.699 2.071 2.164 2.180 2.109 2.227 2.273 2.687 2.079 2.389 2.487 2.870 3.810

TR 29 21 16 249 34 57 235 2.959 238 261 668 500 651 975 704

US 4.469 6.740 7.114 6.371 10.397 8.801 7.230 10.600 9.629 9.811 11.058 15.103 10.672 12.124 11.357

Suma 52.936 67.646 74.516 88.265 103.114 107.777 113.471 126.445 116.157 118.631 116.626 133.281 119.939 130.894 133.845

D.U.A. 55.383 72.676 81.594 102.953 108.836 112.632 118.469 130.332 120.367 122.596 121.399 139.277 125.794 136.519 139.303

Parte 95,58 93,08 91,33 85,73 94,74 95,69 95,78 97,02 96,50 96,77 96,07 95,70 95,35 95,88 96,08


Cuadro No.IV.3.4 CARGA AÉREA POR NACIONALIDAD DEL MEDIO DE TRANSPORTE: DUA

Importaciones Exportaciones Otras Nacionalidades

Año ES Otra Pais O/D Total ES Otra Pais O/D Total Import Export

1993 31.214 23.281 16.822 71.316 28.234 16.336 10.813 55.383 32,64 29,50

1994 35.706 20.672 20.879 77.257 34.596 24.536 13.543 72.676 26,76 33,76

1995 44.865 29.745 29.562 104.171 41.639 24.135 15.820 81.594 28,55 29,58

1996 45.112 28.497 27.198 100.807 40.497 44.805 17.652 102.953 28,27 43,52

1997 42.071 35.790 29.609 107.469 51.070 33.965 23.802 108.836 33,30 31,21

1998 44.269 48.672 33.508 126.449 55.188 34.544 22.899 112.632 38,49 30,67

1999 46.345 53.728 35.967 136.039 54.076 41.538 22.855 118.469 39,49 35,06

2000 43.717 57.961 38.679 140.357 65.369 41.235 23.728 130.332 41,30 31,64

2001 43.395 52.206 36.458 132.059 61.260 36.234 22.873 120.367 39,53 30,10

2002 56.041 56.585 42.170 154.796 60.800 39.221 22.574 122.596 36,55 31,99

2003 52.342 66.556 42.691 161.589 56.724 38.588 26.087 121.399 41,19 31,79

2004 71.451 82.990 47.296 201.738 63.853 45.725 29.699 139.277 41,14 32,83

2005 69.749 87.462 53.382 210.593 54.634 48.308 22.851 125.794 41,53 38,40

2006 75.422 83.561 49.261 208.245 57.225 52.744 26.549 136.519 40,13 38,64

2007 60.394 125.378 29.627 215.399 53.692 58.173 27.438 139.303 58,21 41,76

Otras nacionalidades de medio de transporte aéreo: Tons de Importación

DE FR NL US GB CH BL HK IT CH Resto Otra

1993 3.525 1.773 2.381 1.077 1.095 1.330 770 259 496 1.330 9.245 23.281

1994 4.596 2.549 2.259 824 1.228 1.394 1.220 214 890 1.394 4.103 20.672

1995 4.274 3.192 2.294 1.081 4.318 1.196 2.894 330 1.181 1.196 7.788 29.745

1996 4.584 5.343 2.734 1.049 1.714 1.799 2.712 344 1.124 1.799 5.295 28.497

1997 5.541 4.750 3.659 1.062 3.634 2.548 3.161 343 1.361 2.548 7.182 35.790

1998 7.065 4.829 4.095 1.838 3.629 2.664 4.563 301 995 2.664 16.030 48.672

1999 7.351 5.452 5.189 3.246 3.878 3.408 5.430 720 1.100 3.408 14.545 53.728

2000 7.872 5.969 6.157 4.583 4.919 3.845 8.992 779 1.990 3.845 9.009 57.961

2001 8.738 6.458 4.181 4.473 3.840 3.259 4.449 564 1.726 3.259 11.259 52.206

2002 9.123 7.002 4.701 5.925 5.339 2.289 6.710 1.034 2.199 2.289 9.975 56.585

2003 10.976 8.245 5.715 5.740 5.286 2.429 7.764 1.866 2.458 2.429 13.648 66.556

2004 13.168 9.708 6.756 6.981 6.757 2.304 11.674 1.683 2.371 2.304 19.286 82.990

2005 13.064 11.345 6.896 8.304 6.717 2.372 13.272 2.108 2.678 2.372 18.335 87.462

2006 11.999 12.830 7.447 7.274 3.540 1.827 14.793 2.441 1.949 1.827 17.633 83.561

2007 7.944 8.234 5.436 4.574 1.292 1.327 11.765 2.267 2.018 1.327 79.193 125.378

Otras nacionalidades de medio de transporte aéreo: Tons de Exportación

FR DE BL NL TH GB US CH PT IT Resto Otra

1993 2.351 3.631 754 1.412 615 2.409 1.283 591 627 476 2.187 16.336

1994 2.224 4.472 2.035 2.429 807 3.142 1.264 855 833 648 5.827 24.536

1995 2.043 3.618 1.494 2.611 1.586 2.205 1.041 752 605 852 7.329 24.135

1996 4.169 5.059 2.708 3.381 1.908 3.109 1.142 4.443 559 493 17.835 44.805

1997 5.185 5.762 3.185 4.284 2.035 4.019 1.375 1.578 798 460 5.284 33.965

1998 5.661 6.137 2.764 4.390 2.029 3.937 1.251 2.440 717 332 4.886 34.544

1999 4.857 6.826 2.684 5.558 1.929 4.476 1.304 4.395 869 416 8.224 41.538

2000 4.195 8.631 3.213 4.503 1.958 4.984 2.071 2.499 1.115 746 7.319 41.235

2001 3.149 8.256 3.046 5.052 1.986 3.125 2.954 2.428 837 1.032 4.369 36.234

2002 5.110 7.865 4.011 7.025 2.416 3.518 2.562 1.237 513 889 4.074 39.221

2003 4.615 8.566 5.121 5.609 1.846 2.897 2.454 636 533 982 5.330 38.588

2004 6.572 9.887 6.305 4.796 2.184 3.690 3.083 685 653 968 6.901 45.725

2005 6.901 10.258 5.408 5.026 2.184 3.925 2.902 767 736 912 9.289 48.308

2006 9.543 9.249 6.784 6.335 2.469 4.184 2.989 575 941 791 8.884 52.744

2007 13.877 8.507 8.030 5.143 3.274 2.913 2.821 559 1.114 904 11.031 58.173


V. LA GEOGRAFÍA PROVINCIAL DE LA CARGA AÉREA INTERNACIONAL.

En esta última parte vamos a estudiar los aspectos relacionados con la geografía española y la carga aérea internacional. Vamos a dedicarnos a contestar preguntas relacionadas con las principales provincias que exportan y/o importan por vía aérea, si existe o no una especialización provincial, vamos a fijarnos en el binomio producto / provincia, cuáles son las aduanas que concentran los segmentos más importantes de la carga aérea, etc. Como en los casos anteriores, la respuesta a estas preguntas tiene que tener en cuenta los límites de la información disponible. Estos límites los establece la propia información que estamos trabajando.

Una de estas limitaciones, quizás la más importante, tiene que ver con la práctica imposibilidad de realizar un análisis aeropuerto por aeropuerto. La estrategia para realizar el estudio era clara: si dispusiéramos de información sobre la aduana de entrada (y de salida) del territorio español, a partir de ahí, el análisis por aeropuerto era algo inmediato. La dificultad estriba en que desconocemos en absoluto la aduana de entrada-salida. Como hemos visto más arriba, este campo no se recoge por la administración tributaria (la D.G.A.) y, es más, esta aduana de entrada o salida no tiene porque estar obligatoriamente en territorio español. Puede estar en cualquier otro país perteneciente a la Unión Europea, caso frecuente en el comercio extra comunitario.

Lo que si figura en las bases de datos de la D.G.A. es la Provincia de aduana recinto. Este campo recoge la (provincia de la) aduana (recinto) en la que están depositadas las mercancías para que las autoridades aduaneras desarrollen su labor de inspección, investigación y control. Ahora bien, desconocemos por completo el trayecto que han sufrido esas mercancías hasta llegar (o salir) de la aduana recinto. Veamos detenidamente estas cuestiones.


V.1. LA DISTRIBUCIÓN POR PROVINCIAS DE LA CARGA AÉREA INTERNACIONAL

Las bases de datos que nos proporciona la D.G.A. incluyen un campo que se denomina Provincia de Origen / Destino. La información recogida en este campo se refiere a la provincia donde se produce lo que se exporta o a la que van destinadas las importaciones.

El criterio aplicado para la desagregación por provincias de los tráficos por vía aérea es el de provincia de origen/destino de las mercancías. Es decir, se considera la provincia donde la operación ha tenido su origen o destino final, no la provincia donde tiene lugar el despacho en aduana de la mercancía o donde se presenta la declaración estadística de las operaciones intracomunitarias. Dado que existen casos en los que no se declara la provincia de origen/destino, porque la operación no lo requiere (por ejemplo, en las mercancías que se despachan de importación y continúan su camino hacia otro Estado miembro de la U.E.), los datos correspondientes a estos casos quedan acumulados en la llamada provincia desconocida o indeterminada (Código 00).

Dicho de otra manera, la información que trabajamos a continuación se refiere a las mercancías que, producidas en una provincia, se destinan a la exportación aunque para ello salgan de España por otra provincia distinta. Con las importaciones igual: figura la provincia de destino último del flujo importador. En el caso que nos ocupa, la información del campo Provincia Origen/Destino se refiere a las mercancías que, producidas en una provincia, se destinan a la exportación por vía aérea y/o a las importaciones que, con destino último en esa provincia, se realizan desde el exterior por vía aérea.

A pesar de los esfuerzos que realiza la D.G.A. para ofrecer una información clara y fehaciente, este campo está sujeto a unas limitaciones casi insalvables, sobre todo por el lado de las importaciones. En muchos casos es imposible determinar, a priori, el destino último de algunas importaciones (léase, la provincia de destino). Este sería el caso, por ejemplo, de las importaciones de bienes de consumo realizadas por las grandes empresas distribuidoras presentes en los mercados de la alimentación, confección, automóvil, etc. Este flujo de importaciones aparece contabilizado frecuentemente en la sede de la empresa matriz (habitualmente Madrid y, en menor medida, Barcelona) y se desconoce la distribución provincial posterior de estas importaciones. En consecuencia, las grandes provincias españolas aparecen sobredimensionadas en detrimento de las provincias más pequeñas: esto es lo que se conoce como el efecto sede social, efecto presente en todos los ejercicios aduaneros desde que se contabiliza este campo (1980) a la actualidad.

Como en los casos anteriores vamos a desglosar el tráfico de mercancías por vía aérea entre los flujos de entrada y los flujos de salida.

La corriente de entradas (Importaciones desglosadas por provincias).

La distribución provincial de las importaciones españolas por vía aérea está sometida a una polarización geográfica extraordinaria: la provincia de Madrid es destinataria, ella sola, de 100.000 Tons. anuales, esto es, cerca de la mitad de las importaciones españolas por vía aérea en pesos. A esta provincia la sigue Barcelona con unas 50.000 Tons. anuales, lo que implicaría que estas dos primeras provincias recogerían sobre el 75 por ciento de las importaciones españolas por este medio de transporte.


Existen otras provincias en las cuales el flujo de importaciones se ha desarrollado muy intensamente. Este sería el caso de Zaragoza, provincia que pasa de importar menos de 1.000 Tons. en 1993 a superar las 15.000 a partir de 2005 (gracias al empuje de las importaciones de pescado, frutas y material del automóvil), o el caso de A Coruña, que pasa de las 350 Tons. en 1993 a más de 6.000 a partir de 2004 (principalmente pescado y confección) o el caso de Valencia, desde las 5.000 Tons. importadas en 1993 a las 16.000 en 2007 (frutas, hortalizas y componentes del automóvil).

En el resto de las provincias destacan Las Palmas, Sevilla y Baleares, provincias, todas ellas, con unas cargas mucho más reducidas que las que se detectan en las dos principales. Véase Cuadro No.V.1.1.

Coexistiendo con esta fortísima concentración en el espacio de las importaciones por vía aérea, tenemos provincias que, a lo largo del período 1993 a 2007, no han alcanzado ningún ejercicio las 500 Tons. anuales de importaciones por vía aérea: este sería el caso de provincias como Lugo, Teruel, Cáceres, Jaén, etc.

La corriente de exportaciones (producción exportada por provincia).

En lo que respecta al flujo de salidas, lo primero a destacar es su mayor dispersión. En primer lugar la provincia de Barcelona es la primera dentro de las exportaciones españolas por vía aérea, aportando más de un tercio de las exportaciones totales. La sigue la provincia de Madrid, con un volumen que representa la mitad del que aporta Barcelona, como queda de manifiesto en el Cuadro No.V.1.2.

Al mismo tiempo destacan, en cuanto que provincias exportadoras, un conjunto de ellas en las que el volumen exportado por vía aérea se ha desarrollado muy intensamente en estos últimos años. El caso más llamativo es La Coruña (de las 500 Tons. en 1993 a más de 20.000 en 2006: fundamentalmente confección y envases). Alicante, que pasa de las 5.000 Tons. en 1993 a más de las 10.000 en 2006 (gracias al empuje de las exportaciones de calzado y cítricos); Zaragoza (material eléctrico y confección para señoras); Navarra, Guipúzcoa, etc. Por otra parte, existen provincias con una fuerte tradición exportadora por vía aérea que, a lo largo del período en estudio, se han desarrollado lentamente o están estancadas. El caso más representativo sería el de Valencia, con unas 5.000 Tons. exportadas durante todo el período.

El Cuadro anterior nos está poniendo de manifiesto las mercancías que, producidas en el interior de una provincia, efectivamente se han exportado por vía aérea, aunque sea a través de una provincia distinta. En este sentido llama la atención el hecho de que algo más de la mitad de las provincias españolas no llegue a alcanzar, en el período 1993 a 2007, las 500 Tons. anuales de mercancías producidas y exportadas por vía aérea.


Cuadro No.V.1.1 DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA AÉREA IMPORTADA POR PROVINCIAS DE DESTINO: Tons.

Prov. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

00 103 243 135 374 368 171 138 146 130 510 577 984 1.633 1.595 2.306

01 645 1.637 4.634 6.935 3.860 1.256 952 936 991 1.801 1.832 2.113 1.524 1.327 1.772

03 1.216 1.630 2.179 1.719 1.976 1.910 1.769 1.929 1.736 2.986 3.502 4.973 6.007 6.449 7.621

04 103 30 148 417 224 201 106 219 188 57 127 127 154 207 2.336

07 7.394 1.899 2.384 1.729 1.937 3.684 2.594 2.880 4.379 3.059 3.200 3.672 3.460 3.572 3.989

08 18.801 18.312 29.632 22.511 33.175 66.272 37.686 44.223 38.355 52.243 47.364 51.902 54.824 57.007 62.283

11 1.929 1.227 3.369 4.206 1.459 1.724 2.013 1.727 1.403 1.635 961 1.015 881 1.137 4.388

12 87 69 1.821 1.731 79 138 98 169 145 312 270 442 489 423 606

15 342 368 226 880 2.104 2.968 3.872 2.656 2.564 2.085 1.872 6.140 6.422 5.939 6.972

17 322 304 252 156 416 312 332 362 188 386 498 670 602 1.055 871

18 47 101 75 119 52 85 176 201 363 626 280 364 1.057 929 1.300

20 1.001 1.204 1.049 1.209 1.207 1.510 1.869 1.709 1.975 2.380 1.524 2.210 2.005 2.759 3.017

22 70 2.654 1.715 96 28 29 28 31 20 32 30 54 70 72 64

26 211 178 190 186 173 438 260 147 1.403 124 304 178 343 276 296

28 54.998 44.263 43.915 51.390 61.236 68.991 81.184 84.398 76.279 71.558 77.961 100.469 97.861 92.758 95.408

29 1.688 3.014 8.464 1.150 1.944 1.322 1.734 1.912 1.572 1.708 2.292 3.015 2.658 2.116 2.306

30 190 314 272 295 449 3.229 432 603 465 566 869 1.375 1.227 1.115 1.496

31 1.182 560 784 1.594 2.071 6.380 7.239 6.150 3.434 4.230 4.728 2.928 1.293 1.293 1.279

33 4.373 541 5.673 213 321 806 405 1.512 473 287 455 529 586 729 860

35 6.426 5.508 5.899 6.174 5.897 6.692 6.863 7.171 6.286 6.485 7.345 7.589 7.430 7.366 7.325

36 441 739 524 2.671 4.836 2.743 4.910 7.114 7.861 6.236 5.481 5.093 5.134 6.753 6.156

38 2.038 2.546 4.225 3.206 3.507 3.644 3.907 3.530 2.974 3.801 3.264 3.084 3.674 4.006 4.047

39 175 200 229 360 247 278 349 473 273 185 233 312 376 441 583

41 2.088 2.471 3.315 2.277 3.490 1.794 1.502 1.000 3.496 6.101 4.387 11.308 11.065 7.956 2.419

43 224 269 192 197 285 192 345 396 295 477 777 622 1.226 1.050 850

45 38 65 59 107 136 112 578 320 298 194 442 787 635 569 634

46 5.251 5.537 4.270 4.558 5.631 8.866 7.473 11.249 8.564 6.847 7.264 8.667 9.652 10.289 16.249

47 102 39 57 67 90 104 239 399 615 1.761 290 389 693 316 400

48 2.319 1.864 3.927 2.609 3.458 3.629 4.197 4.809 3.099 3.775 3.494 3.721 3.914 2.782 3.058

50 779 6.528 8.688 7.078 4.034 4.380 4.047 4.053 6.562 9.449 12.111 13.770 15.493 17.174 16.311

Resto 1.499 2.660 1.656 847 1.256 1.126 1.992 1.709 3.435 2.671 2.972 3.622 3.258 3.337 4.325

Total 116.081 106.975 139.957 127.060 145.944 194.985 179.289 194.133 179.820 194.565 196.706 242.123 245.647 242.798 261.529


Cuadro No.V.1.2 DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA AÉREA EXPORTADA POR PROVINCIAS DE ORIGEN: Tons.

Prov. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

00 2.155 1.983 6.752 2.305 3.525 2.616 2.274 2.278 2.938 3.031 3.275 4.285 3.829 3.675 55

01 488 900 610 831 934 1.696 1.454 1.323 1.294 1.335 1.378 1.791 1.291 1.921 2.822

02 262 387 508 751 867 503 614 927 1.001 477 707 860 814 657 897

03 5.460 8.484 7.438 6.907 10.172 10.208 11.461 11.850 7.456 6.192 9.225 10.550 8.578 11.812 10.031

04 1.199 1.112 1.854 2.740 6.760 10.639 11.420 12.687 11.850 15.200 9.012 10.295 6.618 10.369 2.865

07 987 1.044 992 17.627 1.606 1.290 901 1.643 1.328 822 1.160 1.701 1.113 1.404 1.569

08 12.765 14.956 15.701 25.942 29.104 32.715 34.181 39.762 42.041 41.205 33.561 39.339 56.421 59.836 60.302

09 219 207 207 309 367 287 449 529 914 819 1.013 1.814 1.555 1.518 1.452

11 860 1.107 1.617 1.198 876 1.337 1.073 1.332 902 1.031 895 938 901 605 459

12 404 2.460 1.899 1.392 1.147 910 1.240 3.771 2.540 1.375 1.307 1.228 1.190 1.360 1.064

15 505 2.418 1.071 1.798 2.787 3.373 4.486 6.137 6.465 7.812 13.701 17.467 16.444 20.299 26.384

17 290 248 338 577 730 713 808 776 696 954 981 903 976 1.041 1.157

20 923 1.421 1.887 2.557 3.223 3.235 2.782 4.197 3.142 3.785 3.943 3.873 4.256 5.607 6.905

23 24 1.899 1.885 153 93 365 311 142 75 85 172 329 821 464 531

24 1.108 1.092 1.211 1.504 913 100 926 1.071 1.634 1.211 1.083 939 775 562 791

25 61 34 53 118 110 103 110 141 91 122 162 168 1.537 259 246

28 19.915 17.334 18.860 19.212 27.259 24.982 24.367 25.602 24.982 24.122 25.371 34.639 28.331 26.860 28.390

29 849 2.209 1.772 1.368 2.287 630 1.040 794 663 854 722 1.841 1.664 1.506 1.293

30 1.088 1.935 2.947 1.287 1.277 2.476 3.292 3.409 3.953 3.241 3.552 5.686 3.389 2.751 2.149

31 518 746 851 1.714 1.461 1.246 1.431 2.635 1.574 2.209 2.037 4.773 1.601 2.041 4.683

35 5.517 5.579 4.319 4.437 6.536 5.885 6.662 4.469 3.967 3.192 2.422 3.251 1.809 1.170 2.341

36 648 626 445 1.116 513 3.036 1.884 951 1.676 1.244 1.016 1.050 1.081 1.179 1.501

38 2.346 2.133 2.228 1.565 2.329 2.069 1.797 1.697 1.643 2.251 1.886 2.017 1.491 797 1.241

39 239 245 328 768 821 767 813 592 313 546 508 934 663 1.103 1.854

41 811 309 452 554 586 432 422 683 634 855 780 633 848 866 78943 574 540 314 538 898 595 741 907 952 1.433 1.688 2.112 1.865 2.223 1.431

46 4.766 4.107 4.022 4.394 5.433 5.055 7.107 9.233 5.449 5.480 5.023 6.404 5.865 4.365 4.363

48 1.100 1.822 2.063 1.622 2.980 2.462 2.999 3.108 2.696 3.015 2.439 2.768 2.978 3.129 3.509

50 614 1.997 5.325 4.323 2.502 1.788 1.435 1.364 1.901 1.875 1.364 2.571 4.291 5.306 7.399

Otros 1.228 1.919 2.235 2.353 3.103 3.801 3.013 3.078 3.527 4.407 3.955 3.071 3.332 3.675 3.613

Total 67.926 81.250 90.185 111.960 121.196 125.313 131.493 147.087 138.299 140.184 134.338 168.231 166.329 178.361 182.085


Los flujos producto / provincia en 2006.

El Cuadro No.V.1.3 recoge los principales tráficos habidos en 2006 teniendo en cuenta la pareja producto (partida arancelaria) y provincia de origen o destino. En lo que se refiere a las importaciones, los flujos más importantes son las entradas de pescado fresco o refrigerado (partida 0302) realizadas por las provincias de Madrid (28) o Zaragoza (50), cada una de ellas por encima de las 10.000 Tons. A un nivel un poco inferior nos encontramos las importaciones de prensa y periódicos (4902) que realiza Madrid o las de hortalizas (0709) que también realiza Madrid. Ya por debajo de las 5.000 Tons. nos encontramos las importaciones de pescado fresco o refrigerado (0302) que realiza Pontevedra (36) o Valencia (46) o Las Palmas (35). También en los primeros puestos figuran las importaciones que realiza Madrid de flores frescas (0603), partes y piezas de automoción (8708), crustáceos y moluscos (0306) o partes de maquinaria pesada (8431). Barcelona (08) figura con unas importaciones relevantes de pescado (0302), electrónica y sus partes y piezas (8529), trajes sastre confeccionados (6204). En resumen, y como nos muestra el cuadro anterior, estos flujos producto/provincia se concentran, como es lógico, en los principales productos de importación y en las principales provincias españolas, sobre todo en Madrid.

En lo que respecta a las exportaciones la situación es ya más diversificada. El primer y más importante producto/provincia son las salidas de medicamentos (3004) desde Barcelona (08) con casi 20.000 Tons. en 2006. En segundo lugar y con algo más de las 5.000 Tons. tenemos las exportaciones de hortalizas frescas o refrigeradas desde la provincia de Almería (04) y las exportaciones de agrios y cítricos desde Alicante (03). En un tercer nivel tenemos las exportaciones de tomate (0702) desde Almería (04) o las salidas de embalajes y envases (3923) desde A Coruña (15), las exportaciones de prensa escrita desde Madrid las exportaciones de calzado (6403) desde Alicante (03). Al contario de las importaciones, las exportaciones españolas por vía aérea están muy dispersas en pequeñas cantidades por todas las provincias. En el bien entendido de que estamos hablando de producción provincial exportada (por la provincia que sea, sin tener que corresponder a la de origen).


Cuadro No.V.1.3 CARGA AÉREA INTERNACIONAL POR PRODUCTO Y PROVINCIA EN 2006

IMPORTACIONES EXPORTACIONES

Partida Prov O/D Tons. Partida Prov O/D Tons.

0302 28 12.428 3004 08 19.455

0302 50 11.511 0709 04 5.855

4902 28 7.801 0805 03 5.651

0709 28 6.224 0702 04 3.767

0302 36 3.777 3923 15 3.475

0302 46 2.987 4902 28 3.443

0603 28 2.982 4819 15 2.825

0302 08 2.890 6403 03 2.811

8708 28 2.669 6204 15 2.769

0302 35 2.639 8708 08 2.611

0306 28 2.516 6109 15 1.853

8529 08 2.442 8536 08 1.442

6204 08 2.249 8708 20 1.426

8431 28 2.189 8708 28 1.362

8517 28 1.795 6110 15 1.327

8525 28 1.720 6203 15 1.310

6204 28 1.715 0302 30 1.288

7117 28 1.689 3307 28 1.138

7606 41 1.620 4901 28 1.115

8471 28 1.609 9990 28 1.035

4202 28 1.569 6204 50 999

0306 08 1.515 3004 28 953

6110 08 1.466 4901 08 857

0807 03 1.444 6109 08 831

6109 08 1.419 9022 28 753

4202 08 1.375 8481 20 750

3926 28 1.266 6204 08 749

9018 28 1.251 8532 29 726

6110 28 1.224 3002 08 721

0603 08 1.222 9018 08 654

4902 35 1.211 6110 50 632

9013 08 1.206 4911 28 619

0603 36 1.205 3304 08 606

3004 28 1.170 6004 08 591

6204 15 1.079 3926 08 577

8708 08 1.078 6114 15 570

8803 41 1.071 0707 04 569

8525 08 1.003 6908 12 566

6109 28 968 8544 43 553

8431 50 959 3303 08 541

7318 41 950 3004 09 532

4911 28 904 8708 36 523

8534 08 871 3204 08 517

3926 08 811 8448 08 516

9102 08 803 9990 08 510

6203 28 795 0702 35 507


V.2. LA DISTRIBUCIÓN POR ADUANA-RECINTO DE LA CARGA AÉREA INTERNACIONAL.

Las bases de datos que nos proporciona la D.G.A. incluyen también el campo denominado Provincia de Aduana-Recinto, campo que está presente en las sucesivas ediciones, al menos, desde 1988 en adelante. Este campo recoge el recinto aduanero en el cual está depositada la mercancía (importada o exportada) para su examen, control y fiscalización por parte de las autoridades aduaneras competentes. Esta Aduana Recinto se identifica, a efectos informáticos, con un código de cuatro dígitos en el cual los dos primeros recogen la provincia en la cual está establecida físicamente la aduana-recinto, y los dos últimos identifican con exactitud cada aduana recinto dentro de la correspondiente provincia. En las bases de datos de la D.G.A. aparecen publicados solamente los dos primeros dígitos, esto es, la Provincia Aduana-Recinto.

Dentro de una provincia pueden existir (y de hecho existen) varios recintos aduaneros. Unos coincidirán con los recintos históricos (por ejemplo Vigo marítima, código 3611 o Sevilla aeropuerto, 4101). Otras aduanas recinto están ya más especializadas: por ejemplo el código 0811 recoge las importaciones por el puerto marítimo de Barcelona y, esto es importante, un segmento absolutamente mayoritario de las demás aduanas recinto están ubicadas físicamente dentro de las instalaciones logísticas de aquellas empresas que significan porcentajes importantes sobre el comercio exterior de España

18.

La naturaleza de este campo da lugar a algunas confusiones bastante extendidas en la escasa literatura sobre estas cuestiones. Pongamos un ejemplo: una empresa con sede y centro logístico en la provincia de Madrid importa mercancías desde China. Esta importación se hace por vía marítima a través, supongamos, del puerto de Barcelona. La mercancía, al ser descargada en el puerto de Barcelona –dentro ya del territorio de la Unión Europea-- se considera que está a disposición de las autoridades Aduaneras, en concreto de sus facultades de vigilancia

19. En

ejecución de estas facultades, la mercancía no podrá abandonar la terminal portuaria (aduana de entrada) mientras no se haya producido el despacho aduanero, es decir, mientras las autoridades aduaneras no permitan su salida mediante el otorgamiento del levante.

En el caso que nos ocupa, la mercancía abandona el recinto aduanero del puerto de Barcelona, con destino a la aduana recinto que la empresa importadora tiene en el interior de sus instalaciones logísticas en Madrid. Este viaje por vía terrestre lo realiza en el denominado Régimen de tránsito terrestre (o tránsito a destino). El tránsito terrestre se refiere a los casos en los que la mercancía no pasa el proceso aduanero de despacho de importación o exportación en la aduana

18 El mantenimiento del secreto estadístico es el que nos explica como solamente se hacen públicos los dos

primeros dígitos del código de la aduana recinto. De hacerse públicos los cuatro, podríamos identificar perfectamente, para un segmento importante del comercio exterior de España, la identidad del importador y/o exportador y, de esta forma, violar el secreto. Por otra parte debemos señalar que en el período 1988 a 2007 existen 371 aduanas recinto distintas contabilizadas en España.

19

En particular se consideran facultades de vigilancia las medidas que, de una manera general, llevan a cabo las

autoridades aduaneras para garantizar el respeto de la normativa aduanera y, en su caso, de las demás disposiciones aplicables a las mercancías bajo su control. En relación con este tráfico, las autoridades aduaneras pueden realizar diversos tipos de controles que afectan no solamente a la liquidación de tributos que recaen sobre el comercio exterior, sino en general, al cumplimiento de toda la normativa exigible con ocasión de la entrada de la mercancía en el territorio comunitario, existiendo, siempre, la facultad de reconocer físicamente la mercancía. Merece la pena destacar que hay una serie de trámites que se han de realizar por los diversos operadores de comercio exterior antes de que se produzca la autorización de la Aduana para que las mercancías puedan abandonar el recinto portuario. Estos trámites, que denominaríamos proceso de despacho aduanero, suelen ejecutarse al alrededor de la entrada o salida física de la aeronave.


de embarque o desembarque (léase de salida o de entrada en el territorio aduanero), sino que lo hace en otra aduana distinta dentro del territorio nacional. En definitiva, el tránsito terrestre, o tránsito a destino, se refiere a aquellos casos en los que la mercancía abandona la aduana de entrada / salida sin que se haya producido un Despacho Aduanero de importación / exportación, ya sea porque la mercancía vaya a ser despachada por otra aduana ubicada en cualquier otro punto de España, ya sea porque el destino es un Depósito Franco donde ulteriormente se solicite el despacho de importación

20

En las bases de datos de la D.G.A., y en síntesis, el tráfico de nuestro ejemplo tendría que tener como provincia aduana de entrada salida el código 08 (provincia de Barcelona, por donde penetra en territorio estadístico de la Unión Europea), y en el campo aduana recinto nos encontraríamos con un 28 (provincia de Madrid) . Lamentablemente esto no es así. En las bases de datos de la D.G.A. sólo figurara el último campo, en otras palabras, no tenemos información publicada sobre las aduanas de entrada salida debido a que ésta no se recoge. Y esto pasaría igual si la aduana de entrada fuera, por ejemplo, el puerto de Marsella (Francia). La mercancía se trasladaría de una aduana a la otra bajo vigilancia aduanera (esto es, en tránsito aduanero interno terrestre) y solo tendríamos información sobre la aduana recinto de Madrid (código 28).

Las consecuencias de esta situación son varias. La información sobre la provincia aduana recinto no nos dice nada sobre la provincia de entrada salida del tráfico comercial. En otras palabras, la provincia aduana recinto nos informa del lugar físico en el que las mercancías están a disposición de las autoridades aduaneras para su inspección y control. Como acabamos de ver, no tienen, ni tienen que tener, ninguna relación con la provincia de entrada salida en el territorio estadístico.

Y no solo esto. La utilización de una información por la otra lleva a equívocos muy importantes. Por ejemplo, el Cuadro No.V.2.1 nos desglosa el comercio exterior de España para 2006 en función de la aduana recinto y del modo de transporte utilizado

21. Recoge asimismo, las

cantidades totales importadas y exportadas en miles de Tons. Si nos fijamos en las aduanas recinto de Madrid (código 28, concretamente en el período 1988 a 2007 se contabilizan 43 aduanas recinto distintas) se han trasladado por vía marítima, en el ejercicio de 2006, más de 16 millones de toneladas de mercancías que llegaron a Madrid procedentes de cualquier puerto español o comunitario. Esta situación parece inverosímil pero no lo es en absoluto. Como ya hemos visto, el campo aduana recinto recoge el lugar en el cual las mercancías están a disposición de las autoridades aduaneras para su inspección y control. El campo modo de transporte se refiere al modo de transporte activo en el momento de entrar en territorio español (caso Intrastat) o en el territorio de la U.E. (caso D.U.A.). La paradoja se resuelve al tener en cuenta esta particularidad. De todos modos, y teniendo en cuenta lo anterior, creemos que merece la pena detenernos en la distribución de las importaciones y exportaciones en función de la aduana recinto. Veamos.

El concepto de aduana recinto es susceptible de una lectura que, aunque algo distorsionada, nos puede ser útil en la medida en la que arroja luz sobre la geografía española de la carga aérea: las aduanas recinto son, en su inmensa mayoría, centros logísticos y de intendencia de las grandes

20 El tránsito terrestre se contrapone al tránsito marítimo. Cuando hablamos de tránsito marítimo nos estamos

refiriendo a los casos en que las mercancías son desembarcadas en la terminal portuaria y posteriormente se vuelven a embarcar en otro barco sin salir del recinto portuario. Cuando la operación consiste en el traslado físico de un barco a otro, sin que salgan del recinto aduanero, estamos hablando, de forma coloquial, de transbordo. 21 Para la correcta interpretación de este cuadro tenemos que considerar que MT=0 y MT=6 es modo de

transporte desconocido, el transporte marítimo es MT=1, el ferroviario MT=2, por carretera MT=3, modo de transporte aéreo MT=4, Correo MT=5, Instalaciones fijas es MT=7, transporte fluvial MT=8 y propulsión propia MT=9.


Cuado No. V.2.1 MEDIO DE TRANSPORTE Y PROVINCIA ADUANA RECINTO, 2006 (000 Tons.)

Prov MT=0 MT=1 MT=2 MT=3 MT=4 MT=5 MT=7 MT=8 MT=9 Total01 89 202 13 1.203 18 0 0 0 0 1.524

02 11 5 0 156 0 0 0 0 0 173

03 144 1.918 0 1.106 60 0 0 0 1 3.230

04 56 6.845 3 1.707 10 0 0 0 6 8.628

05 1 0 0 20 0 0 0 0 0 20

06 56 100 0 1.625 0 0 0 0 0 1.781

07 18 843 0 57 7 0 0 0 35 962

08 1.065 21.091 169 18.509 126 1 2 38 24 41.024

09 139 112 66 800 1 0 0 0 0 1.118

10 11 3 0 224 0 0 0 0 0 238

11 3 24.250 1 690 4 0 7.607 0 1.294 33.850

12 101 9.478 2 1.672 0 0 0 0 0 11.252

13 17 4 0 88 0 0 0 0 0 109

14 75 618 0 623 0 0 0 0 0 1.316

15 125 14.057 2 1.644 24 0 0 0 1.239 17.091

16 2 0 0 52 0 0 0 0 0 54

17 2.182 278 6 3.217 0 0 0 0 0 5.683

18 19 1.179 0 308 0 0 0 0 0 1.507

19 0 42 0 179 1 0 0 0 0 223

20 368 4.364 36 4.656 1 0 1 0 0 9.425

21 208 17.058 1 431 0 0 0 0 0 17.698

22 46 2 7 565 0 0 0 0 0 621

23 8 10 0 146 0 0 0 0 2 167

24 63 238 0 305 1 0 0 0 1 608

25 246 72 1 3.072 0 0 0 0 1 3.392

26 69 13 0 227 0 0 0 0 0 309

27 28 3.727 0 335 0 0 0 0 0 4.090

28 607 16.603 675 13.470 4.076 3 1.318 5 2 36.759

29 127 1.392 0 275 3 0 0 0 1 1.798

30 187 20.490 10 2.522 2 0 10 3 3 23.227

31 123 273 39 2.809 0 0 0 0 0 3.244

32 74 142 0 969 0 0 0 0 0 1.186

33 30 21.291 237 758 0 0 898 0 0 23.215

34 186 33 0 84 0 0 0 0 0 304

35 0 3.793 2 25 130 0 0 0 0 3.951

36 123 3.004 2 1.072 2 0 0 0 0 4.203

37 184 12 0 155 0 0 0 0 0 351

38 1 8.239 0 14 111 0 0 0 3 8.367

39 81 3.791 26 734 0 34 0 0 0 4.666

40 5 110 0 122 0 0 0 0 0 237

41 172 2.503 16 1.407 10 0 0 0 0 4.107

42 5 3 0 63 0 0 0 0 0 70

43 130 22.587 6 1.268 0 0 0 0 0 23.992

44 2 47 0 75 0 0 0 0 0 124

45 18 13 0 388 0 0 0 0 0 420

46 225 21.438 217 4.710 14 0 0 0 56 26.659

47 85 16 18 957 0 0 0 0 0 1.077

48 206 27.503 30 2.980 15 0 0 0 0 30.734

49 27 0 0 182 0 0 0 0 0 209

50 248 344 21 2.968 9 0 0 0 0 3.590

51 49 151 0 352 0 0 34 0 0 586

52 11 27 1 155 0 0 0 0 0 193

53 10 67 0 53 0 0 0 0 0 130

54 283 474 0 683 0 0 0 0 0 1.440

55 0 1.125 0 3 0 0 0 0 0 1.128

56 0 121 0 325 0 0 0 0 0 446

Total 8.351 262.100 1.606 83.196 4.627 39 9.870 46 2.671 372.507


empresas que operan el sector y, frecuentemente, están ubicadas en el interior de sus instalaciones físicas. Este es el sentido --y la lectura-- que nos interesa.

Las importaciones vía aérea por aduana recinto.

En este epígrafe la concentración de los flujos es realmente extraordinaria. Tal y como nos muestra el Cuadro No.V.2.2 las aduanas recinto de la provincia de Madrid (28) concentran, ellas solas, la mitad del flujo de importaciones españolas por vía aérea durante todo el período en estudio. En un segundo lugar tenemos las aduanas recinto de Barcelona (08) que concentran casi un cuarto de la carga aérea española. En tercer lugar tenemos algunas provincias con segmentos importantes de las importaciones, segmentos comprendidos entre las 10.000 y 15.000 Tons. Este es el caso de las aduanas recinto de la provincia de Álava (01) o las de la provincia de Valencia (46). En el resto de las provincias las aduanas recinto mueven cantidades ya menores y, en la mayoría de ellas, cantidades insignificantes. Entre estas últimas destacaríamos las provincias de Las Palmas (35), Vizcaya (48) o Zaragoza (50) que gestionan cantidades próximas a las 5.000 Tons. anuales a finales de la presente década.

Las exportaciones vía aérea por aduana recinto.

Las exportaciones desglosadas por aduana recinto (Cuadro No.V.2.3) nos ofrecen una dispersión mayor que en el caso de las importaciones. La provincia más importante ya no es Madrid (28) sino que, en este caso, es Barcelona (08) concentrando casi un tercio de las exportaciones. La provincia de Madrid pasa a un segundo lugar con casi un cuarto del tráfico total. En tercer lugar figura, desde iniciada la década de los 2000, la provincia de A Coruña (15) con algo más de las 25.000 Tons. en 2007. El caso de esta provincia (emergente como el caso de Zaragoza (50)) que pasa de ser casi insignificante a ser una de las más importantes en cuanto que aduana recinto (centro logístico) en las exportaciones españolas por vía aérea, contrasta con otras provincias que siguen siendo, durante todo el periodo, unos centros medianamente relevantes. Este caso afecta, por ejemplo, a las provincias de Alicante (03), Almería (04), Valencia (46) y Vizcaya (48).

Una reflexión final. Las aduanas recinto forman parte de los centros logísticos de las grandes empresas importadoras y/o exportadoras y su localización en el territorio está, lógicamente, determinada por la localización geográfica de cada empresa en particular. Y, en gran parte de los casos, la localización de una empresa no se determina en función de las facilidades del transporte aéreo sino en base a una serie de factores mucho más amplia y compleja. Por ejemplo, el comercio exterior de España en su conjunto (todas las modalidades de transporte ahí incluidas), presenta una dicotomía particular: las importaciones están concentradas en Madrid (casi la mitad de las importaciones totales), mientras que las exportaciones están ubicadas, principalmente, en la costa mediterránea. Y la ubicación geográfica de las aduanas recinto sigue de cerca esta pauta territorial, esto es, la pauta de la localización de las industrias y su vocación exterior.


Cuadro No. V.2.2 DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA AÉREA IMPORTADA POR ADUANA RECINTO: Tons.

Aduana 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

01 571 987 4.943 12.293 11.268 16.923 18.437 19.931 19.582 21.355 16.547 17.722 18.633 17.045 16.092

03 1.186 1.498 1.709 1.422 1.658 1.419 1.463 1.524 1.419 1.303 1.760 2.185 2.446 2.650 3.326

04 98 22 81 195 58 138 86 199 171 28 85 57 40 69 2.224

07 7.235 1.814 2.252 1.575 1.662 3.221 2.095 2.430 3.916 2.537 2.358 2.767 2.290 2.063 2.159

08 18.217 19.064 30.332 23.155 35.914 65.181 35.539 41.328 35.832 38.220 44.930 48.914 53.347 57.736 62.984

11 215 129 254 147 347 687 1.656 1.579 1.748 13.728 1.272 636 460 575 640

14 0 12 2 0 0 0 22 67 1.244 9 155 105 20 3 29

15 234 731 271 434 699 1.037 1.163 285 213 350 813 4.905 5.298 4.571 5.757

17 16 21 7 3 31 25 113 133 31 43 63 30 1 24 169

19 0 0 0 0 0 0 418 578 116 509 132 156 458 475 754

20 1.498 789 202 265 535 1.792 2.686 2.709 2.122 898 197 501 132 366 547

24 1 37 3 5 69 0 2 11 22 19 29 107 247 188 317

28 58.761 49.253 48.490 56.527 66.038 71.739 89.211 97.174 87.877 82.556 94.279 116.835 119.213 117.465 126.333

29 1.637 2.997 8.393 1.044 1.848 1.356 1.528 1.477 1.339 1.266 1.933 2.575 2.099 1.549 1.608

30 6 26 19 78 63 2.813 136 103 14 56 43 198 91 230 300

31 9 0 0 46 20 63 60 40 47 57 153 258 99 69 78

33 3.364 282 2.566 103 173 685 76 77 61 216 278 524 198 129 166

35 6.404 5.490 5.893 5.465 5.896 6.671 6.866 7.171 6.286 6.615 7.376 7.631 7.428 7.235 6.979

36 145 242 267 329 550 382 384 406 631 429 439 875 608 893 705

37 19 0 0 28 64 90 98 101 20 38 50 76 313 145 101

38 2.045 2.541 4.223 3.189 3.507 3.644 3.904 3.530 2.974 3.791 3.255 3.078 3.668 3.925 3.986

39 68 59 44 142 18 45 183 53 36 36 29 40 72 42 37

41 4.169 4.169 6.257 6.210 4.308 2.593 1.414 943 3.393 6.900 4.215 11.630 10.750 7.671 1.816

43 33 140 40 53 46 34 94 50 38 29 237 132 187 249 160

46 5.169 4.606 6.410 5.825 4.924 7.606 6.590 7.864 5.718 5.816 7.232 8.352 9.336 7.574 12.915

47 67 10 11 56 33 93 56 159 321 1.555 114 82 122 93 100

48 3.094 3.615 7.421 3.517 3.021 3.147 2.777 3.190 3.452 3.909 3.270 4.057 4.460 4.726 5.622

50 1.701 7.126 9.370 4.788 2.805 3.406 1.431 739 468 2.007 5.248 6.988 3.053 4.663 5.305

56 62 1.166 299 36 236 17 23 17 8 8 7 25 6 4 27

Otros 59 148 197 131 153 176 777 264 721 281 204 679 570 370 295

Total 116.081 106.975 139.957 127.060 145.944 194.985 179.289 194.133 179.820 194.565 196.706 242.123 245.647 242.798 261.529


Cuadro No. V.2.3 DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA AÉREA EXPORTADA POR ADUANA RECINTO: Tons.

Aduana 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

01 331 583 706 998 1.412 1.716 1.019 730 644 796 880 1.062 717 682 1.028

03 1.159 1.685 1.484 2.217 3.255 3.536 6.523 6.991 3.399 4.910 6.642 8.938 7.055 10.001 8.642

04 1.568 2.092 2.527 3.318 7.851 10.562 11.268 12.346 11.564 14.957 8.810 10.215 6.234 10.222 2.788

06 0 0 0 0 0 0 1 75 112 92 113 166 130 104 94

07 866 855 778 17.088 1.246 1.019 773 1.389 1.016 626 747 1.214 605 689 687

08 14.131 15.929 20.053 29.367 32.425 35.575 36.197 39.889 43.477 45.637 38.532 45.912 63.757 66.490 64.397

09 38 22 149 33 409 105 250 107 297 254 410 1.041 622 722 625

11 231 47 104 166 190 254 799 1.082 444 519 524 618 710 378 199

12 0 0 781 1 14 1 65 91 41 104 35 96 172 212 20

14 0 0 0 3 5 0 184 164 193 134 140 108 34 0 18

15 242 1.520 364 307 1.344 2.381 4.372 5.941 6.167 7.203 13.412 17.274 16.004 19.429 25.559

17 30 17 0 104 15 112 79 65 6 55 29 26 52 16 72

19 0 0 0 0 0 0 674 1 0 0 0 12 208 531 280

20 87 214 90 75 163 334 715 795 292 489 286 495 376 332 256

24 996 941 1.075 1.362 1.161 1.388 1.084 945 1.504 1.015 986 878 675 411 600

28 30.015 31.280 32.207 32.202 43.806 40.318 38.835 45.354 42.147 37.268 37.197 47.848 41.372 39.402 42.493

29 451 3.092 4.289 611 1.144 759 881 704 687 841 553 1.645 1.056 984 885

30 507 1.175 1.395 666 619 1.852 2.256 2.272 3.318 2.679 2.800 3.771 2.484 1.725 1.138

31 36 0 0 117 21 101 141 220 268 292 128 98 169 68 37

33 89 2 3 3 10 16 11 6 3 11 107 181 65 63 67

35 5.693 5.807 4.667 4.741 6.950 6.230 7.129 5.127 4.643 4.060 3.764 4.182 2.931 2.875 2.323

36 239 503 372 927 315 2.748 1.382 530 1.282 881 788 816 718 736 1.022

38 2.391 2.199 2.272 1.576 2.406 2.061 1.800 1.665 1.683 2.263 1.922 2.054 1.536 1.375 1.185

41 1.302 1.086 1.686 1.359 1.004 1.352 398 619 628 852 591 510 724 788 649

43 199 207 31 46 93 65 282 51 46 5 354 27 28 37 33

46 4.655 6.498 5.940 5.843 7.050 5.957 8.042 12.401 7.585 6.429 6.736 7.451 6.555 5.776 5.702

48 2.201 2.989 3.724 4.595 6.049 5.769 5.731 7.078 6.042 7.399 7.397 9.684 7.999 10.078 14.759

50 420 2.420 5.395 4.162 2.084 862 296 287 378 261 271 1.627 3.191 4.051 6.339

Resto 49 90 94 70 156 238 308 162 431 152 184 283 150 184 187

Total 67.926 81.250 90.185 111.960 121.196 125.313 131.493 147.087 138.299 140.184 134.338 168.231 166.329 178.361 182.085


V.3. LA DISTRIBUCIÓN CRUZADA ENTRE PROVINCIAS Y ADUANAS DE LA CARGA AÉREA.

En este epígrafe vamos a realizar un ejercicio basándonos en el supuesto que ya hemos utilizado antes: en gran medida, las aduanas recinto son los centros logísticos de las grandes empresas que operan en el mercado español y que se abastecen en los mercados exteriores y, al mismo tiempo, suministran mercancías a los mercados externos, por cualquier tipo o modalidad de transporte. El ejercicio que realizamos aquí, compara las exportaciones (por ejemplo) que realiza una provincia con las exportaciones que realizan las aduanas recinto ubicadas en esa misma provincia. El resultado de este balance nos indicará cuáles son las provincias que absorben en sus centros logísticos mercancías de otras provincias y cuáles son aquellas que presentan un saldo deficitario.

El Cuadro No.V.3.1 nos está ofreciendo unos resultados interesantes. El cuadro recoge las mercancías de una provincia que pasan por aduanas recinto de otras provincias distintas a la original. Un ejemplo: mercancías producidas en Teruel que figuran en aduana recinto de Madrid para su exportación o, otro caso, importaciones con destino a Lugo y que están registradas en aduana recinto de Burgos. El cuadro nos indica como este tipo de tráficos representa, durante el período en estudio, sobre un 20 por ciento de las importaciones y exportaciones totales por vía aérea. Dicho lo mismo de otra manera, el ochenta por ciento de las mercancías exportadas por una provincia pasan por aduanas recinto de esa misma provincia. En definitiva, el campo provincia mercancía y el campo aduana recinto coincide para el ochenta por ciento de los tráficos (en pesos).

Cuadro No.V.3.1 TRAFICO DE LAS PROVINCIAS POR ADUANAS DISTINTAS A LAS PROVINCIALES

Tráfico total Por otras Aduanas (1) Por otras Aduanas

Año Export Import Export Import Export Import

1993 67.926 116.081 15.350 13.509 22,60 11,64

1994 81.250 106.975 26.402 15.797 32,49 14,77

1995 90.185 139.957 27.718 21.049 30,73 15,04

1996 111.960 127.060 25.827 24.482 23,07 19,27

1997 121.196 145.944 32.963 26.640 27,20 18,25

1998 125.313 194.985 31.736 36.115 25,33 18,52

1999 131.493 179.289 29.535 39.960 22,46 22,29

2000 147.087 194.133 36.631 46.987 24,90 24,20

2001 138.299 179.820 30.457 44.441 22,02 24,71

2002 140.184 194.565 28.668 58.452 20,45 30,04

2003 134.338 196.706 28.463 46.567 21,19 23,67

2004 168.231 242.123 32.576 50.558 19,36 20,88

2005 166.329 245.647 31.779 57.337 19,11 23,34

2006 178.361 242.798 33.591 58.894 18,83 24,26

2007 182.085 261.529 38.489 64.486 21,14 24,66

(1) No coincide el campo provincia O/D con el campo Aduana Recinto.


El Cuadro No.V.3.2 recoge la diferencia entre las importaciones que figuran en la aduana recinto de una provincia menos (-) las importaciones que realiza esa provincia. Un saldo positivo significa que las aduanas recinto están traficando un volumen superior a las importaciones de esa provincia y, en consecuencia, podría ser un centro logístico relevante ya que está distribuyendo mercancía por el resto de las provincias españolas. Este es el caso, por ejemplo, de Madrid (28). Esta provincia maneja en sus aduanas recinto sobre 30.000 Tons. en exceso a sus importaciones provinciales. Otro caso similar es el de Álava (01) en donde la cifra llegaría a estar situada entre las 15.000 y 20.000 Tons. anuales. Es de hacer notar que la provincia de Barcelona, en lo que a las importaciones se refiere, mantiene un balance muy equilibrado: prácticamente las importaciones en sus aduanas recinto son las mismas que las importaciones provinciales.

El resto de las provincias españolas arrojan saldos deficitarios, lo cual está manifestando que están recibiendo una parte de sus importaciones desde centros logísticos (aduanas recinto) ubicados en el exterior de su perímetro provincial.

En lo que se refiere a las exportaciones la situación es similar. Madrid sigue arrojando un superávit importante, ahora ya acompañada de Vizcaya (48) y Barcelona (08). En estas provincias las mercancías registradas en sus aduanas recinto exceden, en más de 10.000 Tons., por ejemplo, en el caso de Madrid, a las exportaciones de las provincias, tal y como refleja el Cuadro No.V.3.3.

Esta situación –tráficos que realizan las provincias a través de aduanas recinto de otras provincias—queda más clara y concreta en el Cuadro No.V.3.4. En lo que respecta a las importaciones el cuadro recoge los principales movimientos cruzados. Así destacan las importaciones que realizan Barcelona, Alicante (03) o Zaragoza (50) por las aduanas recinto de Madrid, o las importaciones que realiza Barcelona, Madrid, Pontevedra (36), Valencia, Vizcaya o Zaragoza por las adunas recinto de Álava (01).

En lo que hace referencia a las exportaciones, Cuadro No.V.3.5 recoge esta información. Destacan las exportaciones que realizan Álava (01), Guipúzcoa (20) y Navarra (31) por las aduanas recinto de Vizcaya (48). Las exportaciones de Tarragona (43) por las aduanas recinto de Barcelona, y ya las exportaciones de la casi totalidad de las provincias a través de las aduanas recinto de Madrid. Este sería el caso de Alicante, Barcelona, Guipúzcoa, Navarra, etc.


Cuadro No. V.3.2 TONS. EN ADUANA RECINTO MENOS TONS. EN PROVINCIA MERCANCÍA (importaciones)

Prov. M 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

01 -74 -650 309 5.358 7.408 15.668 17.484 18.996 18.591 19.553 14.716 15.609 17.109 15.718 14.320

03 -30 -132 -470 -297 -319 -491 -306 -405 -317 -1.683 -1.742 -2.787 -3.561 -3.799 -4.295

07 -159 -85 -132 -153 -274 -463 -500 -450 -463 -521 -842 -904 -1.171 -1.509 -1.831

08 -584 752 700 644 2.739 -1.091 -2.148 -2.895 -2.523 -14.023 -2.433 -2.988 -1.477 730 700

11 -1.714 -1.098 -3.115 -4.059 -1.112 -1.037 -358 -148 345 12.094 310 -379 -421 -562 -3.748

12 -84 -63 -1.817 -1.727 -75 -126 -90 -152 -111 -272 -225 -223 -430 -376 -549

15 -109 364 45 -447 -1.406 -1.930 -2.709 -2.371 -2.350 -1.735 -1.059 -1.235 -1.123 -1.368 -1.215

17 -306 -282 -245 -152 -384 -286 -220 -230 -157 -343 -434 -640 -601 -1.031 -702

18 -46 -64 -55 -111 -50 -74 -175 -194 -339 -622 -277 -361 -799 -926 -1.296

20 496 -415 -847 -944 -673 282 817 1.000 147 -1.481 -1.326 -1.709 -1.873 -2.393 -2.470

22 -70 -2.654 -1.715 -96 -28 -29 -28 -30 -20 -32 -30 -54 -70 -72 -64

23 -26 -9 -14 -22 -11 -18 -64 -59 -115 -92 -133 -121 -171 -115 -173

25 -21 -61 -44 -48 -44 -31 -57 -37 -32 -93 -55 -123 -166 -176 -150

28 3.763 4.990 4.575 5.137 4.801 2.748 8.028 12.776 11.599 10.999 16.318 16.367 21.353 24.707 30.925

30 -184 -288 -253 -217 -386 -416 -296 -500 -451 -510 -826 -1.178 -1.136 -885 -1.196

31 -1.174 -560 -784 -1.548 -2.051 -6.316 -7.179 -6.110 -3.387 -4.174 -4.575 -2.670 -1.194 -1.224 -1.201

33 -1.009 -259 -3.106 -109 -148 -121 -330 -1.435 -412 -71 -178 -5 -387 -600 -695

35 -22 -18 -6 -709 0 -21 3 0 1 130 31 42 -3 -131 -346

36 -297 -497 -257 -2.343 -4.286 -2.361 -4.527 -6.708 -7.229 -5.807 -5.042 -4.219 -4.526 -5.860 -5.452

39 -106 -141 -185 -218 -228 -233 -167 -420 -237 -149 -204 -272 -305 -399 -546

41 2.081 1.698 2.942 3.933 818 799 -88 -57 -102 800 -171 322 -314 -285 -603

43 -191 -129 -152 -144 -238 -157 -251 -345 -256 -448 -540 -490 -1.039 -801 -690

46 -82 -930 2.140 1.266 -706 -1.260 -882 -3.385 -2.847 -1.031 -32 -314 -316 -2.714 -3.334

48 775 1.751 3.494 908 -436 -482 -1.419 -1.619 352 134 -224 336 547 1.944 2.563

50 922 597 682 -2.290 -1.230 -974 -2.616 -3.314 -6.095 -7.442 -6.863 -6.782 -12.441 -12.510 -11.006

Resto -1.752 -1.818 -1.691 -1.612 -1.682 -1.579 -1.925 -1.909 -3.591 -3.180 -4.165 -5.221 -5.485 -5.361 -6.947

Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Cuadro No. V.3.3. TONS. EN ADUANA RECINTO MENOS TONS. EN PROVINCIA MERCANCÍA (Exportaciones)

Prov 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

01 -156 -317 96 167 479 19 -435 -593 -650 -539 -497 -729 -574 -1.239 -1.794

03 -4.301 -6.799 -5.955 -4.690 -6.917 -6.671 -4.938 -4.859 -4.057 -1.282 -2.583 -1.612 -1.523 -1.811 -1.389

07 -121 -190 -214 -539 -360 -271 -128 -254 -312 -196 -413 -487 -508 -715 -882

08 1.366 973 4.352 3.425 3.321 2.861 2.015 127 1.437 4.431 4.971 6.573 7.335 6.654 4.095

11 -629 -1.060 -1.513 -1.032 -687 -1.083 -274 -250 -458 -512 -371 -321 -192 -226 -260

12 -404 -2.460 -1.118 -1.391 -1.133 -908 -1.175 -3.680 -2.499 -1.272 -1.272 -1.133 -1.018 -1.148 -1.045

15 -264 -897 -706 -1.491 -1.442 -992 -114 -197 -298 -609 -289 -194 -440 -871 -824

17 -259 -232 -338 -472 -715 -601 -729 -711 -690 -899 -952 -877 -924 -1.025 -1.085

18 -36 -66 -58 -193 -107 -132 -95 -170 -119 -109 -150 -171 -212 -197 -160

20 -836 -1.207 -1.797 -2.482 -3.060 -2.901 -2.067 -3.402 -2.850 -3.296 -3.657 -3.378 -3.881 -5.274 -6.649

22 -31 -64 -21 -25 -143 -143 -47 -61 -140 -101 -48 -48 -57 -88 -28

23 -24 -1.899 -1.885 -153 -93 -365 -311 -142 -67 -69 -148 -305 -803 -442 -512

25 -37 -27 -53 -117 -96 -70 -80 -81 -77 -98 -98 -121 -1.516 -195 -235

28 10.099 13.946 13.347 12.990 16.547 15.336 14.468 19.752 17.166 13.146 11.827 13.209 13.041 12.542 14.103

30 -582 -760 -1.552 -621 -658 -624 -1.036 -1.136 -635 -563 -752 -1.915 -905 -1.027 -1.011

31 -482 -746 -851 -1.596 -1.440 -1.145 -1.290 -2.415 -1.306 -1.917 -1.910 -4.675 -1.431 -1.973 -4.646

33 -165 -260 -323 -511 -235 -181 -212 -281 -292 -267 -197 -261 -423 -318 -570

35 176 228 347 303 415 345 467 658 676 868 1.342 931 1.122 1.704 -18

36 -409 -124 -74 -190 -198 -288 -502 -421 -394 -364 -227 -234 -364 -442 -479

39 -234 -243 -321 -767 -819 -766 -810 -578 -307 -537 -503 -830 -661 -1.084 -1.807

41 491 777 1.234 805 417 920 -24 -64 -5 -3 -190 -122 -123 -78 -140

43 -375 -333 -283 -491 -805 -530 -459 -856 -906 -1.428 -1.334 -2.085 -1.837 -2.186 -1.398

46 -111 2.391 1.918 1.450 1.617 902 935 3.167 2.136 949 1.712 1.047 690 1.410 1.340

48 1.101 1.167 1.661 2.973 3.068 3.307 2.732 3.970 3.346 4.384 4.958 6.916 5.021 6.949 11.250

50 -194 423 69 -161 -418 -926 -1.140 -1.077 -1.523 -1.614 -1.093 -944 -1.101 -1.255 -1.060

Otras -3.583 -2.223 -5.962 -5.192 -6.537 -5.092 -4.751 -6.446 -7.174 -8.105 -8.127 -8.234 -8.716 -7.664 -4.798

Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Cuadro No.V.3.4 IMPORTACIONES DE LAS PROVINCIAS POR ADUANAS DISTINTAS A LAS PROVINCIALES

Prov Adu 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

01 48 59 682 105 143 124 194 272 298 317 312 378 472 438 365 66003 28 76 109 125 90 154 197 230 207 143 644 675 1.615 2.741 3.053 3.80303 46 79 88 381 284 327 355 180 280 190 171 1.128 1.240 787 670 61007 08 123 72 84 128 249 398 441 466 514 523 783 780 909 1.086 1.14508 28 1.727 263 330 463 585 1.611 2.880 4.644 2.683 2.513 3.076 3.980 3.895 3.581 4.40808 01 12 27 95 474 444 2.232 1.937 967 2.290 3.330 3.240 3.607 3.777 2.542 2.13411 41 1.640 1.036 2.750 3.919 852 798 39 39 34 36 129 65 80 148 9011 28 31 42 217 70 188 94 92 154 140 196 177 240 248 318 3.57312 46 53 41 1.805 1.714 56 90 62 60 55 87 143 184 199 232 27415 01 0 0 6 168 852 1.047 1.226 1.643 1.556 1.151 482 448 388 422 29215 28 185 78 56 418 721 992 1.485 730 754 446 549 590 606 731 78517 08 243 206 215 144 397 257 219 206 138 329 410 601 555 984 66118 28 17 37 33 37 38 65 117 159 308 591 222 302 689 855 1.20520 48 230 333 268 351 412 441 438 508 574 532 590 820 978 1.175 1.21820 01 15 24 86 526 488 631 849 577 732 809 367 495 473 762 76820 28 112 121 485 133 122 241 200 234 244 192 320 334 289 377 42128 01 2 24 84 2.319 3.967 6.712 4.683 4.009 2.012 3.529 1.381 2.341 2.813 1.980 1.83828 08 245 231 372 301 390 365 548 630 1.425 1.274 1.703 1.030 1.621 1.786 2.24829 28 76 47 160 175 179 112 194 226 160 339 268 399 453 518 54830 28 43 29 55 53 254 74 125 310 262 275 429 624 457 336 46531 28 176 260 476 964 1.488 2.226 2.222 974 1.197 3.529 3.838 1.714 594 452 43631 01 1 2 32 227 15 2.585 4.442 4.902 2.073 340 391 580 219 102 6131 48 848 89 82 161 165 460 89 92 88 263 254 350 296 275 38433 28 986 37 67 77 97 75 243 1.320 161 128 325 260 329 534 56836 01 0 0 46 753 1.368 1.289 3.145 4.720 4.866 3.926 3.220 2.246 2.286 2.971 2.49836 28 84 22 96 1.471 2.820 1.059 1.320 1.986 2.326 1.876 1.819 2.025 2.124 2.657 2.87241 28 24 27 53 53 76 79 143 96 155 196 325 422 456 532 72843 08 173 123 143 171 263 170 255 317 227 419 473 439 922 710 62145 28 32 64 51 72 108 98 196 313 295 165 403 691 601 528 56346 28 340 1.027 200 897 1.281 1.818 961 3.807 2.759 1.611 1.652 1.728 1.727 1.849 1.87046 01 0 0 107 0 14 448 370 203 393 27 328 855 1.723 2.936 3.64848 01 15 9 10 14 22 104 27 429 1.012 1.082 1.159 911 728 148 13548 28 110 81 182 50 68 257 426 345 356 408 895 864 432 390 56850 28 127 2.974 2.374 2.741 1.478 959 1.298 1.282 2.059 1.358 1.774 2.494 6.881 8.396 7.16250 01 0 0 11 268 332 623 1.045 1.703 3.829 5.763 4.912 4.799 5.211 4.120 3.34750 08 62 75 127 207 186 114 262 366 222 354 397 321 496 458 538

Suma Suma 7.945 8.279 11.768 20.037 20.582 29.270 32.663 39.204 36.550 38.723 38.613 40.868 47.422 48.977 53.148Total Total 13.509 15.797 21.049 24.482 26.640 36.115 39.960 46.987 44.441 58.452 46.567 50.558 57.337 58.894 64.486Parte Parte 58,81 52,41 55,91 81,84 77,26 81,05 81,74 83,44 82,24 66,25 82,92 80,83 82,71 83,16 82,42


Cuadro No.V.3.5 EXPORTACIONES DE LAS PROVINCIAS POR ADUANAS DISTINTAS A LAS PROVINCIALES

Prov Adu 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 200701 48 123 229 224 483 605 1.001 840 867 733 864 1.037 1.379 897 1.186 1.61501 28 84 134 165 125 132 134 202 158 204 301 148 170 182 304 62802 28 167 242 254 523 592 315 405 674 730 172 490 422 468 333 29003 28 4.325 6.763 5.742 4.258 5.818 5.917 4.943 5.096 3.822 1.088 2.456 2.182 1.841 1.913 1.76803 46 138 333 438 578 1.477 903 487 409 445 427 493 414 388 597 37403 08 151 121 112 219 306 337 214 361 451 219 297 304 349 294 30806 28 3 5 9 40 350 312 282 289 305 808 184 286 206 207 22107 08 98 153 168 346 281 196 112 219 206 124 202 436 491 564 51208 28 753 1.364 1.334 1.002 1.679 1.979 2.355 5.179 4.042 2.337 1.664 1.638 1.710 1.568 2.09009 28 178 133 115 158 211 143 154 266 438 424 361 460 571 537 58412 46 232 2.219 1.657 1.197 810 624 862 3.273 2.122 904 849 703 745 963 78615 28 312 930 727 1.471 1.487 1.014 156 185 224 569 258 161 220 295 44317 08 263 209 314 428 659 635 688 654 534 889 914 830 904 971 1.02719 28 36 87 65 101 195 98 150 472 421 765 520 217 195 429 53920 48 578 989 1.267 1.405 1.802 1.889 1.810 2.389 1.919 2.343 2.457 2.570 2.830 3.355 4.61620 28 206 209 455 948 1.114 898 654 862 777 926 958 634 814 1.698 1.75728 08 169 147 144 133 315 442 551 685 369 614 430 629 563 582 47829 28 15 67 57 56 102 80 234 222 176 244 268 398 737 610 47330 03 171 245 157 153 228 382 455 644 263 235 368 925 433 371 56630 28 336 257 1.149 164 297 199 194 270 212 230 222 714 577 259 25731 28 269 244 333 1.009 811 641 719 1.822 845 1.102 900 1.483 468 421 1.00131 48 82 216 391 277 368 276 282 391 332 610 881 2.625 721 1.249 3.33636 28 375 111 94 105 139 206 359 324 344 296 165 177 265 269 30739 48 141 49 216 550 738 248 498 256 157 276 262 288 369 810 1.48443 08 321 221 256 380 300 463 390 770 788 1.377 1.268 1.815 1.687 2.134 1.34745 28 119 187 267 234 464 1.254 401 425 383 290 375 368 344 258 25946 28 583 560 585 574 684 553 719 902 562 463 313 457 562 407 46046 08 108 98 106 312 218 195 205 250 258 300 230 256 237 245 31048 28 413 628 767 291 537 466 867 666 446 429 435 675 900 629 78150 28 227 176 252 180 574 785 767 649 1.140 1.012 279 191 289 225 30950 08 171 63 123 203 231 359 297 413 369 521 378 612 676 979 639

Suma Suma 11.149 17.390 17.941 17.902 23.529 22.944 21.252 30.043 24.016 21.157 20.061 24.417 21.637 24.663 29.565Total Total 15.350 26.402 27.718 25.827 32.963 31.736 29.535 36.631 30.457 28.668 28.463 32.576 31.779 33.591 38.489parte parte 72,63 65,87 64,73 69,31 71,38 72,30 71,96 82,01 78,85 73,80 70,48 74,95 68,09 73,42 76,81


VI. CONCLUSIONES

En este último epígrafe vamos a tratar de resumir lo más fundamental de lo que hemos estudiado en las páginas anteriores. Y lo vamos a realizar siguiendo el orden con el que hemos venido trabajando hasta aquí. Cualquier aclaración o duda tendrá que ser consultada en el epígrafe correspondiente.

1. El mercado del transporte aéreo presenta algunas particularidades dignas de tener en cuenta: la oferta y la demanda de transporte aéreo se equilibran en el mercado de pasajeros, manteniendo la carga aérea una autonomía relativa respecto tanto del número de aeronaves, como respecto del número de pasajeros.

2. Tras la crisis en los volúmenes de tráfico de las década de los setenta y ochenta, la carga aérea de mercancías se desarrolla intensamente desde iniciada la década de los años noventa para volver a estabilizarse después en la década de los 2000, etapa desde la cual mantiene un componente cíclico importante.

3. El segmento internacional del mercado del transporte aéreo crece en todos los ámbitos pero lo hace mucho más intensamente en lo que respecta a la carga: si durante los años setenta representaba la mitad de los tráficos totales, a partir de ahí crece intensamente hasta ubicarse por encima del 75 por ciento del total en los últimos 2000.

4. Este dinamismo del componente internacional de la carga aérea en España es lo que nos lleva

a estudiar este segmento del tráfico lo más en profundidad posible. Para este fin, partimos de las Estadísticas del Comercio Exterior de España que edita, en soporte informático, la Dirección General de Aduanas. Esta fuente de información, tras el análisis y la depuración de los datos, es la que utilizaremos en el resto de esta investigación.

5. Sobre las estadísticas de la D.G.A. y su compatibilidad con las estadísticas de transporte

(editadas por AENA, la D.G.A.C., o el propio I.N.E.) quisiéramos señalar una limitación mayor: las estadísticas de aduanas incorporan tráficos de aeropuertos comunitarios (no españoles) y las estadísticas de transporte incorporan tráficos que la D.G.A. no contabiliza (mercancías extranjeras en tránsito por España). Otra particularidad es que vamos a aprovechar una doble coincidencia: en 1993 las estadísticas de transporte, y las series históricas que hemos construido sobre ellas, nos están indicando un punto de inflexión a partir del cual la carga aérea crece intensamente. Por otro lado, también a partir de 1993, las estadísticas de aduanas se someten a una intensa renovación. En conclusión, arrancamos el análisis desde 1993.

6. A pesar de las limitaciones detectadas, a nuestro juicio, las bases de datos sobre el comercio

exterior de España editadas por la D.G.A. son un buen instrumento para el estudio del componente internacional de la carga aérea en España. Se ajustan bien al resto de la información disponible, sobre todo la que facilita A.E.N.A. desde 1992 en adelante.

7. En lo que se refiere a la composición interna de los tráficos de importación y exportación,

producto por producto, debemos señalar que mantienen las mismas características (en lo sustancial) a lo largo del periodo. La concentración de los flujos en una serie de productos es la misma y la estructura interna de la composición de los flujos de comercio apenas cambia.

8. En lo que se refiere a las importaciones, las entradas de pescado fresco y marisco refrigerado juegan un papel fundamental: casi un tercio de las importaciones totales por vía aérea. A estos productos se añaden las frutas y verduras, prensa y periódicos, y las importaciones de confección.


9. La composición de las exportaciones está más diversificada, destacando las salidas de medicamentos y las de partes y piezas del automóvil. Debemos señalar que estos son productos nuevos dentro de la exportación aérea española. En la década de los noventa, las exportaciones más importantes, y que en 2007 siguen teniendo su peso, son los libros, diarios y revistas, calzado, cítricos, etc.

10. La estacionalidad de la carga aérea es un factor muy a tener en cuenta. Aunque los flujos

totales de importación y exportación mantienen una estacionalidad manejable, esta estabilidad en los tráficos mensuales totales se debe, principalmente, a un efecto de compensación mutua entre estacionalidades muy acusadas definidas producto por producto.

11. La distribución de la carga aérea, país por país y flujo a flujo, mantiene una estabilidad muy

marcada de un año para otro, manteniendo a lo largo del periodo la misma estructura temporal en lo que se refiere a la concentración geográfica de los flujos.

12. En lo que se refiere a las importaciones debemos destacar el papel de China. Siendo un

proveedor importante ya en 1993, se desarrolla intensamente hasta ocupar el primer puesto en la primera mitad de los años 2000. El segundo país en importancia son los USA, que pierden la primera posición a favor de China. Chile, Sudáfrica, India, Perú, etc. figuran entre los proveedores más importantes de España en mercancías por vía aérea.

13. Sin embargo, por el lado de las exportaciones la supremacía de los USA queda de relieve

durante todo el periodo: es el primer destinatario de las exportaciones españolas. Le sigue en importancia México, Alemania, China, Japón, etc.

14. En lo que se refiere a los países de tránsito (en el sentido aduanero de este término) debemos

señalar que, en al caso de las exportaciones, los tráficos son directos entre España y el país de destino. Respecto de las importaciones tenemos un diez por ciento de las importaciones totales que transita por un tercer país. El caso más notable serían las importaciones de China vía Hong Kong, las de Chile vía Argentina, las de Canadá vía USA o las de Namibia vía Sudáfrica.

15. En lo que se refiere al contexto D.U.A. y a la nacionalidad del medio de transporte, debemos

señalar que alrededor del 40 por ciento del tráfico aéreo español de mercancías se realiza en aeronaves cuya nacionalidad no coincide ni con la española ni con la del país origen/destino. En estas otras nacionalidades predomina, del lado de las importaciones, Bélgica-Luxemburgo, Alemania, Francia, Holanda y USA. Del lado de las exportaciones en peso de Francia es muy considerable, seguido de Alemania, Bélgica-Luxemburgo y Holanda.

16. En lo que se refiere a la distribución por provincias de la carga aérea internacional debemos

señalar, del lado de las importaciones, la enorme concentración de los flujos de entrada en la provincia de Madrid, esto es, casi la mitad de los flujos totales de entrada. Le siguen Barcelona, Zaragoza y Valencia. En total un porcentaje superior al 50 por ciento del total.

17. Del lado de las exportaciones las salidas también están sometidas a una fuerte concentración

geográfica. En este caso la provincia más importante es Barcelona, seguida de Madrid, A Coruña y Alicante. Otra vez, más de la mitad del flujo de entradas.

18. En lo que se refiere a las aduanas (aduanas-recinto, en el sentido aduanero del término) la

concentración geográfica es todavía mayor. En lo que se refiere a las importaciones, Madrid, Barcelona, Valencia y Álava concentran más de tres cuartos de los flujos de entrada.

19. Respecto de las exportaciones, éstas están algo más dispersas sobre el territorio,

concentrándose también en Madrid, Barcelona, A Coruña y Vizcaya.

20. Señalar también que, asumidas las hipótesis planteadas en el texto, las provincias de Álava y Madrid se revelan como los grandes centros logísticos de las importaciones españolas mientras que, del lado de las exportaciones, Madrid y Barcelona juegan un papel similar.

la carga aÉrea internacional en espaÑa (un análisis...

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