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Año XIX – Ene. 2017
ISSN 1667 - 4340
Director: José Luis Aprea
Asociación Argentina del Hidrógeno
Hid
róge
no
2017: Año de las Energías Renovables VOLTU
Audi H-tron quattro
HYDRAIL, La nueva tecnología para trenes
El hidrógeno en la UCA
Premian a científica de Neuquén
Camiones Tesla
COHETES A Hidrógeno
La historia del Zeppelin
El hidrógeno y los viajes espaciales SEGURIDAD DEL HIDRÓGENO
ÍNDICE
INDEX
Año XIX – Edición Enero de 2017
AÑOS
19
Revista Hidrógeno ISSN 1667-4340
Boletín Oficial de la Asociación Argentina del Hidrógeno
Estimado Lector:
En el presente ejemplar de Enero de 2017 de Hidrógeno (la publicación oficial
de la Asociación Argentina del Hidrógeno) encontrará una serie muy variada
de artículos que cubren nuevos desarrollos donde nos encontraremos con
Voltu, la moto eléctrica argentina de increíble tecnología. Nos complace
presentar las palabras de Monseñor Vincenzo Turturro en ocasión de la
apertura de las jornadas sobre el hidrógeno en la UCA. Se presentan además
cohetes de hidrógeno metálico, el Tesla de los camiones a hidrógeno y el
nuevo y espectacular Audi H-Tron Quatro. En este número habla el inventor
de la batería de ión litio que está en todos los celulares y un ingeniero
canadiense nos presenta su idea de un tren espacial para viajar por el Sistema
Solar. Recordamos al Zeppelin, la historia del medio más elegante de
transporte de principios del siglo XX y explicamos por qué tal vez los viajes
del futuro serán en Zeppelin. El Chairman del TC 197 da sus consideraciones
generales sobre armonización de normas en una nueva entrevista y se
presentan las novedades del ISO TC 197 sobre Tecnologías del Hidrógeno.
Nuestro presidente el Dr. Bolcich se pregunta ¿Por qué no pensar en el
hidrógeno? tal como lo hiciera en las jornadas sobre hidrógeno en la
Universidad del Comahue, donde estudió Fabiana Gennari una científica
neuquina que recibiera el Premio L’Oreal Unesco para las ciencias Edición
2016. También exploramos los orígenes de la tecnología Hydrail de trenes a
hidrógeno que revolucionará la idea de los ferrocarriles y como siempre, las
últimas novedades sobre normalización, aspectos de seguridad del hidrógeno
y sus mezclas con gas natural, propiedades características del elemento,
novedades y mucho más.
La revista Hidrógeno (que se edita desde Mayo de 1998 como la primera
publicación del mundo enteramente dedicada al Hidrógeno y a sus tecnologías
en idioma español) se brinda en formato digital y puede ser descargada del
sitio de Internet de la Asociación Argentina del Hidrógeno: www.aah2.org.ar
Ud. puede acceder al contenido de Hidrógeno a través del software de
lectura Acrobat Reader 7.0 ó superior que puede descargarse gratuitamente
del sitio www.adobe.com/acrobat en Internet. Así podrá visualizar la revista
en pantalla, o si lo prefiere puede imprimirla para una lectura más tradicional
desde el papel. Si desea tener la revista en biblioteca le recomendamos
optimizar su visualizador para impresión con fuentes variadas e imprimir en
color usando papel ilustración u otro de buena calidad. Sin embargo…
Recuerde que si evita imprimirla, contribuirá con el ambiente
Esperamos que el material sea de su interés.
Muy cordialmente.
José Luis APREA Director y Editor de HIDROGENO Asociación Argentina del Hidrógeno [email protected] - [email protected]
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Año de las Energías Renovables
02 … Introducción
03 … Índice temático
04 … Editorial Asociación Argentina del Hidrógeno
05 … El Gobierno declaró a 2017 como el año de las energías renovables
06 … Decreto 9/2017 Año de las energías renovables
07 … Saludos del Presidente de la Asociación Argentina del Hidrógeno
08 … Así es Voltu, la moto eléctrica argentina
11 … Audi H-Tron Quattro
13 … Palabras de Monseñor Vincenzo Turturro - UCA
15 … Jornada Técnica sobre Hidrógeno en la UCA - Conclusiones
17 … Cohetes de hidrógeno metálico
21 … Consideraciones generales sobre armonización – Chairman del TC 197
23 … Premio de la Unesco para una científica neuquina
25 … ¿Por qué no pensar en el hidrógeno?
27 … El Tesla de los camiones ya está aquí
30 … Habla el inventor de la batería que está en todos los celulares
32 … ISO TC 197 - Tecnologías del Hidrógeno - Novedades Enero 2017
34 … Una gigantesca nube de hidrógeno se aproxima a nuestra galaxia
38 … Un ingeniero canadiense idea un tren para viajar por el Sistema Solar
40 … Zeppelin, la historia del medio más elegante de transporte
48 … Los viajes del futuro serán en Zeppelin
50 … El origen de Hydrail
53 … Se presenta en Alemania el primer tren de pasajeros con pila de H2
54 … Tecnología de aplicación de hidrógeno en los trenes
55 … Propiedades del hidrogeno
56 … El Toyota Mirai a FC de hidrógeno gana el e-rally de Montecarlo
59 … Modelado por aguas ancestrales
60 … Cultura de seguridad para el hidrógeno
61 … La cuestión ecológica según el Papa Francisco
62 … Publicar en Hidrógeno
63 … Visite la Web de la AAH
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CONTENIDO
“Año de las Energías Renovables”
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EEDDIITTOORRIIAALL Enero de 2017
Estimados lectores y amigos:
Vamos a comenzar un nuevo año pleno de cambios para un
mundo que ya es cambiante en muchos sentidos y depende de
nosotros y de nuestro cuidado para su real supervivencia. En
este nuevo año las energías renovables probablemente pasen a
ocupar en nuestro país el lugar que nunca tuvieron, sobretodo
luego de haberse declarado al presente año como el “Año de las
energías renovables”. Una esperanza de que los numerosos
proyectos adjudicados se vuelvan realidad y que esa realidad
implique trabajo genuino para los argentinos y una
oportunidad para el hidrógeno, el vector que puede hacer que
esas energías se vuelvan disponibles siempre, aún cuando no
sople el viento o no veamos el sol. Pero de algo estamos
seguros: el sol siempre está y brilla para todos. Lo único que
resta es que todos nosotros brillemos, cada uno de los 7500
millones de habitantes de este, nuestro único planeta.
Hay avances de las tecnologías del hidrógeno en Europa, en el
lejano Oriente y también en nuestra región y en nuestro país
como lo reflejan nuestras páginas, que acompañan a los
entusiastas desde hace 19 años. Sólo esperamos que las notas
sean del interés de todos ustedes y que disfruten la lectura y la
apertura a nuevas fuentes de información e investigación.
Este nuevo año 2017 será el Año Internacional del Turismo
sustentable, razón por la cual debemos redoblar los esfuerzos
destinados a cuidar nuestra casa común mientras paseamos por
ella.
Felicidades y hasta pronto. El editor
EEll GGoobbiieerrnnoo ddeeccllaarróó aa 22001177 ccoommoo ""aaññoo ddee llaass eenneerrggííaass rreennoovvaabblleess""
LLaa ddeecciissiióónn ddeell PPooddeerr EEjjeeccuuttiivvoo eess eenn ppooss ddee iimmppuullssaarr ssuu uussoo yy aabbaarrccaa llaa uuttiilliizzaacciióónn ddee llaa lleeyyeennddaa ""AAññoo ddee llaass eenneerrggííaass rreennoovvaabblleess"" eenn ttooddaa llaa
ddooccuummeennttaacciióónn ooffiicciiaall ddee llaa aaddmmiinniissttrraacciióónn ppúúbblliiccaa nnaacciioonnaall
La medida fue dispuesta en el decreto 9/2017 publicado este miércoles en el Boletín Oficial.
En sus considerandos, recuerda que el “Régimen de Fomento Nacional para el Uso de Fuentes Renovables de Energía Destinada a la Producción de Energía Eléctrica” apunta a lograr una contribución de esas fuentes de energía hasta alcanzar 20% del consumo eléctrico nacional al 31 de diciembre de 2025.
También se cita los compromisos asumidos por la Argentina con la adopción del "Acuerdo de París" celebrado en el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático 2015.
Y las numerosas acciones tendientes a incentivar la inversión a gran escala en el
sector de energías renovables, que se englobaron en el denominado Programa RenovAr, a partir del cual se adjudicaron 59 proyectos que, una vez instalados, aportarán una cantidad de energía eléctrica equivalente a 6% de la demanda nacional.
El Poder Ejecutivo auspiciará actividades, seminarios, conferencias y programas educativos que contribuyan a la difusión en el país de diferentes aspectos relativos al desarrollo y uso de las energías renovables.
Asimismo, se invitó a los gobiernos provinciales y al de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir al decreto.
Fuente: Agencia Telam
AAÑÑOO DDEE LLAASS EENNEERRGGÍÍAASS RREENNOOVVAABBLLEESS Decreto 9/2017 Documentación oficial. Leyenda. Buenos Aires, 03/01/2017 VISTO y CONSIDERANDO: Que a partir de la sanción de la Ley Nº 27.191, modificatoria de la Ley N° 26.190 por la que se estableció el “Régimen de Fomento Nacional para el Uso de Fuentes Renovables de Energía Destinada a la Producción de Energía Eléctrica”, se ha iniciado un proceso que apunta a lograr una contribución de las fuentes renovables de energía hasta alcanzar el VEINTE POR CIENTO (20%) del consumo de energía eléctrica nacional, al 31 de diciembre de 2025. Que, asimismo, la búsqueda de la diversificación energética mediante fuentes limpias, se ha tornado una política de estado, en línea con los compromisos asumidos por la REPÚBLICA ARGENTINA con la adopción del “Acuerdo de París”, celebrado en el marco de la COP21, y aprobado por la Ley N° 27.270. Que en este sentido, se destaca que el aprovechamiento de los recursos energéticos renovables tanto para la generación de electricidad como para usos térmicos, tiene numerosos beneficios que incluyen, en primer lugar, la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y otros gases nocivos que están asociados al uso de combustibles fósiles; en segundo lugar, la seguridad energética al no depender de otros países para el aprovisionamiento de energía; y por último, la creación de empleos locales calificados tanto para la instalación como para la fabricación de componentes y equipamiento, así como también para la provisión de servicios de mantenimiento. Que durante el año 2016 se llevaron adelante numerosas acciones tendientes a incentivar la inversión a gran escala en el sector de energías renovables. Las principales acciones se englobaron en el denominado Programa RenovAr, a partir del cual se adjudicaron 59 proyectos que, una vez instalados, aportarán una cantidad de energía eléctrica equivalente al 6% de la demanda nacional. Que en esta línea, durante el año 2017, se prevé avanzar en la realización de las obras necesarias para comenzar a disfrutar de nuevas fuentes de energía limpia y amigable con el ambiente, que resultan indispensables para el desarrollo del país. Que en virtud de lo expresado en los considerandos anteriores, corresponde resaltar y difundir en el año 2017 la importancia del uso de las energías renovables para el desarrollo del país, en un ambiente sustentable. Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el artículo 99, inciso 1, de la CONSTITUCIÓN NACIONAL. Por ello, EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA DECRETA: ARTÍCULO 1° — Declárase el Año 2017 como el “AÑO DE LAS ENERGÍAS RENOVABLES”. ARTÍCULO 2° — Dispónese que durante el Año 2017, toda la documentación oficial de la ADMINISTRACIÓN PÚBLICA NACIONAL, centralizada y descentralizada, así como en los Entes autárquicos dependientes de ésta, deberá llevar la leyenda “2017 - AÑO DE LAS ENERGÍAS RENOVABLES”. ARTÍCULO 3° — En orden a lo establecido en el artículo 1° del presente, el PODER EJECUTIVO NACIONAL auspiciará actividades, seminarios, conferencias y programas educativos que contribuyan a la difusión en el país de diferentes aspectos relativos al desarrollo y uso de las energías renovables. ARTÍCULO 4° — Invítase a los Gobiernos Provinciales y al de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES a adherir al presente decreto. ARTÍCULO 5° — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. Fecha de publicación 04/01/2017
Estimados, Con el comienzo del nuevo año les hago llegar mis salutaciones personales junto a la Postal 2017 de la Asociación Argentina del Hidrogeno. Creo que la misma representa, con su simpleza y originalidad, especialmente nuestro compromiso y deseos de contribuir con el Cuidado de la Casa Común, Encíclica del papa Francisco “Laudato Sì”. Desde la AAH, continuaremos promoviendo las Tecnologías del Hidrogeno y el Desarrollo de Proyectos concretos. La creciente información sobre nuevos equipos y maquinarias, a escala global, muestran una constante superación en todas las etapas del Hidrogeno, desde su Producción, Manejo y Aplicaciones, a los que se suma un marco de normativas, códigos y estándares, y costos decrecientes. No obstante creo que conviene remarcar que el enorme caudal de emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero debe ser reducido drásticamente. Las Energías Renovables potenciadas y extendidas mediante las Tecnologías del Hidrogeno contribuirán significativamente a ello, junto a mejoras en el campo Social y a la creación de Trabajos “Dignos y Genuinos” como ha señalado su Santidad en su mensaje de fin de año. Aprovecho para hacerles llegar a todos los miembros y amigos de la AAH los saludos del Dr. Podesta, un ilustre miembro fundador de la AAH. Cordiales Saludos y que en 2017 crezcan muchos “Arbolitos de hidrógeno” simbolizados en la postal adjunta. Abrazos, Juan Carlos Bolcich Presidente AAH
AAssíí eess VVoollttuu,, llaa mmoottoo eellééccttrriiccaa ccoonn sseelllloo aarrggeennttiinnoo
DDeessaarrrroollllaaddaa eenn PPaarraannáá,, EEnnttrree RRííooss,, eell rrooddaaddoo ttiieennee uunn eessttiilliizzaaddoo ddiisseeññoo ddeeppoorrttiivvoo
yy ppuueeddee aacceelleerraarr ddee 00 aa 110000 kkiillóómmeettrrooss ppoorr hhoorraa eenn mmeennooss ddee 33,,99 sseegguunnddooss
La Nación. Por Rodrigo
Herrera Vegas.
Hace unas semanas, fui
invitado a hablar de
energía solar a la Unión
Industrial de la Provincial
de Entre Ríos y la mayor
sorpresa ocurrió antes
del evento al conocer la
fábrica de Voltu, en
Paraná donde están
desarrollando una moto
eléctrica con una
tecnología que hasta
Tesla Motors envidiaría.
Guillermo Gebhart e Iván Gebhart son dos
emprendedores que fundaron Voltu. Una
nueva marca de motos eléctricas, tan
disruptiva como lo es Tesla para los
automóviles.
En el año 2010, Guillermo, un apasionado
de la robótica, trabajando sobre un
proyecto de una silla de ruedas eléctrica,
descubrió cuánto había progresado la
tecnología de las baterías de litio y así
apareció la visión de fabricar una moto
eléctrica. Empezó un proyecto para
desarrollar tecnología para vehículos
eléctricos y a mediados de 2011 se asoció
con su hermano y en 2014 se sumó Fabio
Wainer al grupo.
Desarrollaron un sistema de propulsión de
alta potencia que integra toda la
tecnología necesaria para un vehículo
eléctrico con innovaciones que lo hacen
único.
Empezaron con la intención de hacer la
mejor moto posible para el mercado local
pero a medida que avanzaban con los
estudios y el diseño la fueron
perfeccionando y llegaron a un nivel de
sofisticación que permitiría su exportación
a cualquier lugar del mundo.
Su tecnología
El dato más asombroso de la Voltu es que
acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,9
segundos gracias a su motor de 100 HP
con un torque máximo de 250 Nm (5100
RPM). Lo experimenté personalmente y
comparado a mi moto eléctrica de uso
diario que utilizo por la ciudad, es una
sensación increíble. Me dejó sin palabras
andar con el mismo silencio pero con ese
nivel de aceleración. La velocidad máxima
es de 180 km/h limitada
electrónicamente. Guillermo
me comentó que
técnicamente podría ir hasta
250 km/h pero se limita a 180
km/h para garantizar la
estabilidad
El siguiente dato que llama la
atención es la autonomía de
350 km, que para uso
semanal permite cargar la
moto cada par de días o
inclusive una vez por semana.
Se logra esta autonomía a través de una
batería de Ion-litio de 16,4 kWh de
acumulación constituido con más de 1800
pilas individuales. La carga al 80% se
logra en solo 40 minutos y la vida útil de
la batería está calculada en más de
500.000 kilómetros, una cantidad
comparable con la de cualquier automóvil
y mayor a la de las motos a combustible
fósil.
Integrada a la era digital
Las luces son todas LED con un consumo
mínimo en armonía con el resto del
vehículo. El sistema central es el cerebro
de la moto y controla todas las variables
como la aceleración,
velocidad máxima,
temperatura de la
batería a través de
sistema de
refrigeración por
agua, etc.
Además la Voltu
cuenta con un sistema
de comunicación que
incluye GPS,
Bluetooth y conexión
celular 4G. No tiene
llave, por lo que se
enciende la moto solo
con un código y con el sistema se puede
rastrear la moto a través del celular. Todas
las características son configurables por el
usuario a través de una pantalla táctil de 7
pulgadas de alta luminosidad basada en
sistema operativo Android. Permite
configurar el tablero, utilizar el GPS
incorporado y hasta escuchar música a
través de Bluetooth o Wi-Fi. La moto
cuenta inclusive con cámaras frontal y
posterior incorporadas para ir filmando los
viajes y subir los videos a las redes
sociales.
El futuro
La Voltu está en la etapa de su prototipo
final. "En algunos meses estará lista" me
aclaró Fabio y la van a homologar primero
en EE.UU. para luego venderla en el
mundo entero. El principal mercado es los
Estados Unidos, si bien no paran de recibir
pedidos de fanáticos en la Argentina que
ya quieren tener la suya. La intención de
los emprendedores es realizar la mayor
cantidad del proceso de
fabricación en Entre Ríos. "Acá
en Paraná, con la planta actual
podríamos fabricar hasta 1000
motos por año" destacó Fabio.
"Para fabricar 10.000 por año,
que es a lo que apuntamos para
los próximos años, vamos a
tener que trabajar con
ensambladoras o ampliar
nuestra planta actual." Los
prototipos los fueron
perfeccionando pensando en la producción
en serie y están confiados que gracias a su
diseño lo van a lograr exitosamente.
El transporte eléctrico sin
duda es el futuro si bien
en nuestro país se lo ve
muy lejano. Es realmente
muy alentador ver
proyectos como este
desarrollarse en el interior
del país y más con este
nivel de calidad.
La Nación Diciembre de 2016.
AAuuddii hh--ttrroonn QQuuaattttrroo ccoonncceepptt eenn eell NNAAIIAASS 22001166
LLaa mmaarrccaa ddee llooss ccuuaattrroo aarrooss ddeessvveellaa ssuu pprroottoottiippoo AAuuddii hh--ttrroonn qquuaattttrroo ccoonncceepptt eenn eell SSaallóónn ddee DDeettrrooiitt 22001166,, uunn SSUUVV ddeeppoorrttiivvoo qquuee uuttiilliizzaa uunnaa ppiillaa ddee ccoommbbuussttiibbllee ddee hhiiddrróóggeennoo ccoonn uunnaa ppootteenncciiaa ddee hhaassttaa 111100 kkWW,, ccoonn uunn ccoonnssuummoo ddee aallrreeddeeddoorr ddee 11
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Audi recurre a una gran variedad de
tecnologías para asegurar la
movilidad del futuro; vehículos
impulsados sólo por baterías,
híbridos enchufables, motores de
combustión o celdas de
combustible. Ahora entra en juego
una nueva solución técnica: la “h”
en su nombre representa el
elemento hidrógeno, la fuente de
energía para sus celdas de
combustible
El Audi h-tron quattro concept está
relacionado estrechamente con el
prototipo de propulsión eléctrica Audi e-
tron quattro, que se mostró en el Salón de
Frankfurt 2015. Ambos están basados en la
segunda generación de la plataforma
modular longitudinal (MLB evo). Este
procedimiento es particularmente versátil
porque, aunque las fuentes de energía son
diferentes, la construcción del piso del
coche es casi idéntica.
Con una longitud de 4,88 metros, una
anchura de 1,93 metros y 2,91 metros de
batalla, el Audi h-tron quattro concept está
posicionado entre los SUV Audi Q5 y Audi
Q7. Pero, con una altura de sólo 1,54
metros, es mucho más bajo que estos dos
modelos de producción. Este prototipo
combina una pila de combustible, instalada
en la estructura frontal, que alcanza una
potencia de hasta 110 kW, con una batería
de iones de litio que proporciona hasta 100
kW de potencia, con una capacidad
limitada a 1,8 kWh. Con un par motor de
sistema de 550 Nm, el Audi h-tron
quattro acelera de 0 a 100 km/h en
menos de 7 segundos y su velocidad
máxima está limitada a 200 km/h. La pila
de combustible y la batería alimentan a
dos motores eléctricos, uno de 90 kW en
el eje delantero, y otro de 140 kW en el
trasero. Esta disposición hace que tenga
tracción total quattro eléctrica.
Cada motor mueve a dos ruedas, como en
el prototipo Audi A7 Sportback h-tron
quattro que Audi presentó en noviembre
de 2014. Si la demanda de potencia es
baja, sólo recibe energía de impulso el eje
delantero; si la velocidad es muy baja la
electricidad proviene sólo de la batería.
Equipado con tres depósitos de hidrógeno
con una capacidad total de unos 6 kg a 700
bar, el Audi h-tron quattro concept utiliza
alrededor de 1 kg de hidrógeno cada 100
km. Llenar el depósito requiere unos
cuatro minutos y permite hasta 600 km de
autonomía. Además, un gran panel solar en
el techo que genera hasta 320 vatios es
capaz de proporcionar una autonomía
equivalente a 1.000 km al año.
Conducción autónoma
El Audi h-tron quattro concept está
equipado con todas las tecnologías que ha
desarrollado la marca para la conducción
pilotada: sensores de radar, un nuevo tipo
de cámara de vídeo, sensores ultrasónicos
y escáner láser. La compañía ha estado
llevando a cabo un trabajo pionero en este
campo desde hace muchos años y, en
2017, llevará esta tecnología a la
producción en serie por primera vez con la
próxima generación de su berlina de lujo,
el Audi A8.
La función de conducción autónoma en
tráfico congestionado que Audi está
desarrollando actualmente reducirá en el
futuro la carga de trabajo del conductor en
tráfico denso por vías rápidas, ya que
controlará la dirección a una velocidad
entre 0 y 60 km/h. El sistema también
aumenta y reduce la velocidad por sí
mismo. Con el sistema de estacionamiento
automático de Audi, el conductor podrá
controlar al coche cómodamente desde el
exterior mediante el mando a distancia o
desde un smartphone.
Fuente: Comunicado Audi
““HHiiddrróóggeennoo ccoommoo vveeccttoorr eenneerrggééttiiccoo””
PPoonnttiiffiicciiaa UUnniivveerrssiiddaadd CCaattóólliiccaa AArrggeennttiinnaa
Palabras de Mons. Vincenzo Turturro en ocasión de la
apertura de la Jornada Técnica realizada en la Universidad
Católica Argentina el miércoles 28 de septiembre de 2016
Muy buenos días a todos.
Estimada Dra. María Clara
Zamora, Vicerrectora de
Investigación e Innovación
Académica de la Universidad
Católica Argentina, Dr.
Carlos Bolcich, Presidente de
la Asociación Argentina del
Hidrógeno. Estimados
conferencistas, señoras y señores.
Es para mí un gran honor representar al
Nuncio Apostólico en Argentina S.E.
Mons. Emil Paul Tscherrig en la
apertura de la Jornada sobre Hidrógeno
como Vector Energético.
Estoy feliz que este acontecimiento
tenga lugar en la Universidad Católica y
agradezco al Rector, Mons. Víctor
Manuel Fernández, y a la Dra. Zamora
por haber convocado el encuentro junto
con el Dr. Bolcich, eminente físico, con
el cual la Nunciatura ha iniciado un
fructuoso diálogo sobre el hidrógeno,
prominente fuente energética del
futuro.
Transmito el beneplácito del Sr. Nuncio
por el inicio de esta colaboración entre
la Universidad y la Asociación Nacional
e Internacional del Hidrógeno.
El contexto universitario
ofrece adecuadas
posibilidades para que se
construya un futuro que sea
aún mejor del presente. Los
jóvenes necesitan conocer
este importante vector de
energía limpia y a la vez
involucrarse en la búsqueda
de nuevas tecnologías que permitan su
uso en amplia escala.
Se trata de un desafío enorme, nadie
duda de eso. Pero todo desafío se
puede superar con la colaboración de
todos ustedes, sobre todo de los
jóvenes, gracias al aporte precioso de
su inteligencia y de su entusiasmo
juvenil.
El mundo requiere fuentes limpias y
económicas de energía que puedan ser
viables y accesibles a todos. Lo
requieren ante todo los pobres y
excluidos del mundo, que ansiosamente
esperan soluciones que favorezcan su
propio desarrollo. Hay que crear
fuentes baratas que eliminen el control
de unos pocos poderosos sobre el
mundo entero. Las injusticias, que día
tras día marcan nuestra experiencia
personal y comunitaria, tienen esta
causa profunda.
Nuestro hábitat, la “casa común” diría
el Papa Francisco, amenazado por la
contaminación y el despilfarro, apela a
la responsabilidad de todos nosotros y
al compromiso de los académicos y de
los técnicos. Sólo si cada uno trabaja en
vistas al bien común lograremos dejar
un ambiente sano y limpio a las
generaciones futuras.
Educar significa sacar de nosotros
mismos los dones que ya Dios nos ha
encomendado. Saquemos lo mejor que
tengamos entonces para que el mundo
recobre su belleza.
En esta colaboración entre Universidad
Católica y Asociación del Hidrógeno,
nos complace leer un designio
providencial. La Universidad Católica
hace poco se comprometió en hacer del
agua uno de sus proyectos de
investigación. Con el hidrógeno ahora
agrega una dimensión del agua a un
programa ya desafiante y, por lo tanto,
sumamente interesante.
Pero no olvidemos también las demás
fuentes alternativas como la energía
solar y el viento. El Santo Padre en su
encíclica Laudato Si’ sobre el cuidado de
la casa común, expresa claramente que
es un pecado el hecho que seres
humanos contaminen las aguas, el
suelo, el aire. Porque un crimen contra
la naturaleza es un crimen contra
nosotros mismos y un pecado contra
Dios (n. 8).
En su documento, que sin duda marca
un antes y un después en muchos
ámbitos sobre todo en el área de la
investigación científica, el Santo Padre
dedica un entero capítulo al agua y otro
sobre la tecnología, creatividad y poder.
Francisco invita al desarrollo de nuevas
tecnologías para reemplazar el uso de
energías fósiles. Pero advierte, por un
lado, contra la idea de un crecimiento
infinito o ilimitado, que ha
entusiasmado tanto a economistas,
financistas y tecnólogos. Y por el otro,
que la economía actual y la tecnología
resolverán todos los problemas
ambientales. Por lo tanto, el Santo
Padre insta a una ecología integral que
incorpore claramente las dimensiones
humanas y sociales (n. 137).
Este diálogo entre expertos, que
aspiran a crear cosas nuevas para el
bien común y el servicio a la
humanidad, es una hermosa iniciativa
por la cual les agradezco en nombre del
Papa Francisco.
Les deseo éxito en sus deliberaciones y
espero que este encuentro sea el
primero de muchos y que este tema
pueda alimentar en el corazón de todos
el sueño que un mundo mejor es
posible. Trabajando juntos, hasta los
sueños se vuelven realidad. No se
cansen de aceptar todo esto como un
desafío.
Sean finalmente protectores del mundo
y no depredadores, para sembrar
hermosura y no contaminación y
destrucción.
Muchas gracias.
JJoorrnnaaddaass TTééccnniiccaass ssoobbrree HHiiddrróóggeennoo PPoonnttiiffiicciiaa UUnniivveerrssiiddaadd CCaattóólliiccaa AArrggeennttiinnaa
El 28 de Septiembre de 2016 en la ciudad autónoma de Buenos Aires se
llevó a cabo una actividad
extraordinaria bajo la forma de
Jornadas Técnicas sobre Hidrógeno
como Vector Energético organizadas por la Pontificia Universidad Católica
Argentina “Santa María de los
Buenos Aires” con el auxilio de la
Asociación Argentina del Hidrógeno
donde se concretaron presentaciones
de variados grupos de investigación, disertaciones especiales y paneles de
discusión sobre temas asociados a las energías del hidrógeno.
La actividad que tuvo un especial
éxito fue organizada conjuntamente
por el Vicerrectorado de
Investigación e Innovación Académica, la Asociación Argentina
del Hidrógeno y las Facultades de
Ciencias Fisicomatemáticas e
Ingeniería y de Química e Ingeniería
del Rosario, con el auspicio de la
IAHE (International Association for Hydrogen Energy).
CONCLUSIONES GENERALES 1) Visto los antecedentes y grado de madurez presente de las Tecnologías que permiten el aprovechamiento de las Energías Renovables y su potenciación para aplicar tanto en Generación Eléctrica en Firme, como para emplear en otros sectores como el Transporte y especialmente la Gestión Distribuida de la Energía en cada Comunidad, se manifiesta la intención y compromiso, de contribuir hacia lo que señala la Encíclica LAUDATO SI, El CUIDADO DE LA CASA COMÚN. 2) Aprovechando las facilidades de uso Distribuido de Energías Renovables e Hidrógeno, se expusieron temas abarcativos para un amplio rango de tamaños, potencias, geografías y desarrollos.
3) Se puso de relieve e hizo hincapié en que el desarrollo demográfico existente es consecuencia también de la falta de energías en amplias zonas de nuestro país. 4) La energía facilita la Calidad de Vida y el Ocio Productivo para Mejora de la Sociedad. 5) Durante la Jornada se expusieron Investigaciones referidas a diferentes formas de Obtención del Hidrógeno, alternativas de Almacenamiento y Usos diversos mediante Pilas de Combustible y Motores de combustión. En los resultados expuestos se aprecian mejoras en Eficiencias y Reducción de emisiones de gases de Efecto Invernadero.
6) Se destaca el desarrollo y atención a Códigos, Normas y Procedimientos, cuyo cumplimiento brinda un soporte firme para la producción y el uso seguro del Hidrógeno como Vector Energético. 7) Se expusieron avances en Redes Inteligentes y Sistemas Autónomos, automáticos, que facilitan las opciones del Hidrógeno en Generación Distribuida. 8) Se ponen de relieve los Desarrollos desde pequeñas plantas, como por ejemplo para sitios aislados, Antártida - MAEL, en Santa Cruz; otras propuestas como para instalaciones en UCA-Rosario, y grandes Plantas concretadas como la de la firma Hychico en Diadema, Chubut. 9) Integración y Sinergia desde las Energías Renovables y su manejo más
eficiente, incluyendo la Producción de Alimentos Frescos, usando las fracciones de Energía de los procesos de transformación, y el control y mejora de Aguas hacia el mayor grado de potabilización. El agua desde el inicio del ciclo, como materia prima controlada para la Producción de Hidrógeno, y su eventual colección luego de la conversión del Hidrógeno en Agua y disponiendo de Energía Práctica, en todas las formas que satisfagan a los Servicios Energéticos. 10) Proyección y estímulo de actividades de Educación, Investigaciones, Desarrollos, Productivas e Implementación, de las Energías Renovables y el Hidrógeno, en otras Instituciones en general y en general en la UCA en Argentina y Latinoamérica con especial mención a las redes.
RECOMENDACIONES A LOS JOVENES
1) Especialmente a los Jóvenes, se anima a que envíen propuestas vía la UCA y que no pierdan el contacto. Este debiera ser el comienzo de una Acción conjunta con mucha participación de los jóvenes para plasmar en realidades lo que en este momento está en la experimentación. 2) Es un desafío grande para ellos y para todos en el campo profesional y personal con inmensas posibilidades y para
colaborar, llevando todas estas acciones en última instancia en trascender benéficamente a la Familia y Sociedad Nacional e Internacional, en un mejor estándar de Vida para las generaciones presentes y futuras, como es en definitiva el deseo de la Encíclica LAUDATO SÌ 3) Ustedes tienen que ver los resultados: Mejoras continuas en lo Técnico; y Permanente en lo Social y en los Valores.
CCoohheetteess ddee hhiiddrróóggeennoo mmeettáálliiccoo
EEnn ssuu bblloogg ddee ddiivvuullggaacciióónn cciieennttííffiiccaa DDaanniieell MMaarríínn aannaalliizzaa llaass ppootteenncciiaalliiddaaddeess ddeell
hhiiddrróóggeennoo mmeettáálliiccoo ccoommoo pprrooppeelleennttee ddee nnaavveess eessppaacciiaalleess
Por Daniel Marín. Noviembre 8, 2016.- Hace unos días surgió la noticia de que Isaac Silvera y Ranga Dias, investigadores de la Universidad de Harvard, habían sintetizado hidrógeno metálico, un estado del elemento más común del Universo que sólo se da a elevadas presiones como las que se alcanzan en el interior de Júpiter y Saturno.
Aunque la noticia todavía no ha sido confirmada independientemente, en este caso fue necesario aplicar una presión de 495 gigapascales para obtener una pequeña muestra de hidrógeno metálico.
Pero, además de aportarnos claves sobre el interior de los planetas gigantes, el hidrógeno metálico podría abrir una nueva era en la exploración espacial. Veamos por qué. Como ya se ha comentado, investigadores del grupo de Conceptos Avanzados e Innovadores (NIAC) de la NASA han propuesto usar el hidrógeno metálico como propelente para cohetes.
En la figura de abajo un cohete de una sola etapa a base de hidrógeno metálico (los tanques se ven en verde) capaz de situar 25 toneladas en órbita baja. El resto del propelente sería hidrógeno molecular (Silvera et al.).
¿Cómo? El principio es muy simple. La teoría dice que el hidrógeno metálico podría ser metaestable, es decir, que una vez creado, seguiría estando en el mismo estado al bajar la presión. Y aquí viene lo interesante. Metaestable no es sinónimo de estable, así que el hidrógeno metálico se convertirá en hidrógeno molecular normal con el estímulo adecuado. Pero no hablamos de una transformación tranquila. El cambio de estado liberaría 216 megajulios de energía por kilogramo, nada más y nada menos (por comparación el explosivo TNT libera 4,2 MJ por kg).
Diagrama de fase del hidrógeno. Abajo se ve el hidrógeno metálico sólido y líquido (Dias et al.).
Un sistema de propulsión de este tipo sería tan eficiente que tendría un impulso específico (Isp) de 1000 a 1700 segundos, una barbaridad si lo comparamos con los 460 segundos que nos proporciona un motor criogénico convencional. Este motor permitiría hacer realidad el viejo sueño de crear sistemas de lanzamiento de una sola etapa (SSTO, Single Stage To Orbit) o mandar grandes cargas al espacio con cohetes relativamente pequeños.
¿Hidrógeno metálico? Arriba se ve una muestra de 8 micras de lo que podría ser esta sustancia milagrosa (Dias et al.).
Básicamente sería lo mismo que disponer de motores nucleares térmicos pero sin tener que usar reactores nucleares. Además del impulso específico, el hidrógeno metálico sería diez veces más denso que el hidrógeno convencional,
eliminando uno de los problemas asociados con este combustible, que no es otro que el enorme volumen de los tanques asociado a este combustible.
Las malas noticias son que no sabemos si el hidrógeno metálico es realmente un líquido o sólido metaestable en condiciones normales, ni tampoco si, en caso de serlo, podría aguantar las vibraciones asociadas con un lanzamiento sin transformarse en hidrógeno molecular. También se desconoce qué hace falta para
que deje de ser metaestable y se convierta en hidrógeno normal. Se supone que elevando la temperatura conseguiremos el ansiado cambio de fase, pero nadie conoce la temperatura precisa, aunque la teoría indica que podría estar alrededor de 1000 K a 40 bares de presión, suficientemente baja como para lograrla en un motor cohete. Por último, es una incógnita cómo de costosa sería esta sustancia.
Propuestas de lanzadores
en base a hidrógeno metálico
Suponiendo que no haya problemas graves para emplear esta sustancia, y es mucho suponer, ¿cómo sería un lanzador a base de hidrógeno metálico? Una posibilidad es usarlo directamente como propelente, pero otra opción más racional es combinarlo con hidrógeno líquido u otra sustancia que también sirva de propelente (el hidrógeno líquido es recomendable porque su peso molecular es muy pequeño y la velocidad de escape del motor es por
consiguiente muy alta). De esta forma la energía asociada con el cambio de fase se usaría para calentar y acelerar el hidrógeno líquido como en un cohete nuclear térmico normal, aunque a cambio se perdería algo de impulso específico. A mayor cantidad de hidrógeno líquido se podría usar menor cantidad de hidrógeno metálico.
Arriba pueden verse las propuestas de lanzadores a base de hidrógeno metálico de dos etapas capaces de situar 35 toneladas en LEO. El shuttle aparece como comparación (Silvera et al.).
Cálculos realizados hace años por Isaac Silvera y John Cole han demostrado que usando apenas 21 toneladas de hidrógeno metálico sería posible construir un cohete de una sola etapa (SSTO) de unos 45 metros de longitud capaz de situar 25 toneladas de carga útil en órbita baja.
Si en vez de una etapa tenemos dos con un total de unas 75 toneladas de hidrógeno metálico, la carga útil aumenta a 35 toneladas. En general, se supone que el uso de hidrógeno metálico permitiría aumentar quince veces la carga útil lanzada a una órbita de transferencia geoestacionaria (GTO) comparado con la capacidad cohetes convencionales de la misma masa. Por supuesto, si finalmente es factible usar el hidrógeno metálico directamente la capacidad de carga se dispararía.
Al final de la página pueden verse Lanzadores de hidrógeno metálico capaces de situar 30 toneladas en GTO comparados con el shuttle y el H-IIA japonés (Silvera et al.).
Resumiendo, el hidrógeno metálico es potencialmente revolucionario, pero todavía tenemos mucho que aprender antes de saber si podemos usarlo en cohetes o si es rentable hacerlo. Yo no sería demasiado optimista.
Fuente: Nasa – DanielMarin.naukas.com - IOP Science
Resumiendo, el hidrógeno metálico es potencialmente revolucionario, pero todavía tenemos mucho que aprender antes de saber si podemos usarlo en cohetes o si es rentable hacerlo.
IISSOO TTCC 119977 CCoommiittéé TTééccnniiccoo ddee TTeeccnnoollooggííaass ddeell hhiiddrróóggeennoo
55ttaa.. EEnnttrreevviissttaa ccoonn eell PPrreessiiddeennttee ddeell IISSOO // TTCC 119977
CCoonnssiiddeerraacciioonneess GGeenneerraalleess ssoobbrree AArrmmoonniizzaacciióónn
PPoorr KKaarreenn QQuuaacckkeennbbuusshh –– FFCCHHEEAA VVeerrssiióónn eenn EEssppaaññooll:: JJoosséé LLuuiiss AApprreeaa
En esta quinta entrega de la serie de
artículos de FCHEA de "Entrevista con el
Presidente del ISO/TC 197 ", el Dr. Andrei
V. Tchouvelev describe cómo ve a las
normas internacionales, las normas
nacionales y los códigos y reglamentos
nacionales trabajando en forma conjunta.
Con base en la retroalimentación de la
reciente instalación de estaciones de
abastecimiento de hidrógeno, algunos
funcionarios encargados de la concesión
de licencias han indicado que ellos
entienden la necesidad de aprobaciones
en lugar de listados para las primeras
etapas de la implementación, pero muchos
componentes y sistemas tendrán que ser
incluidos en los listados en última instancia
para permitir la aprobación.
Por lo tanto, es necesario tener confianza
en las normas que se pueden utilizar para
propósitos de certificación, junto con un
modelo de negocios que soporte tener
estos productos enumerados a tiempo
para el despliegue de infraestructura a
gran escala. Por lo tanto, este artículo se
centrará en los estándares de
componentes ya que estos pueden ser
fácilmente vendidos en todo el mundo.
Como el comité ISO/TC 197 está
desarrollando normas internacionales para
los componentes claves y sistemas para su
uso en estaciones de abastecimiento de
hidrógeno gaseoso, el tema puede ser
oportuno para ayudar a las partes
interesadas a entender cómo estas normas
internacionales en desarrollo pueden ser
implementadas a nivel nacional o regional.
El Dr. Tchouvelev señaló que "las normas
internacionales de componentes (ISO e
IEC) se están desarrollando para eliminar
las barreras al comercio mundial, de
manera que los componentes de
hidrógeno (tales como una manguera o un
dispositivo de ruptura) o un conjunto
(como un electrolizador o reformador o un
surtidor) pueden cumplir con los mismos
criterios de diseño y de prueba y por lo
tanto pueden ser vendidos en todo el
mundo sin ningún tipo de requisitos
adicionales.
Es importante señalar aquí que los
requisitos de instalación de los
componentes o conjuntos (como, por
ejemplo, las distancias de separación)
pueden diferir de una jurisdicción a otra,
pero los requisitos de diseño y ensayo de
los componentes en sí no deberían diferir.
"Los requisitos de instalación están
típicamente establecidos en los códigos de
construcción e incendio o en los
reglamentos de las jurisdicciones de los
países”
Le pregunté al Dr. Tchouvelev cómo estos
requisitos de instalación deben abordar la
miríada de normas donde puede haber
una o más normas nacionales sobre un
tema, así como una norma internacional.
"Puesto que las normas ISO e IEC son
desarrolladas por el más amplio espectro
de actores internacionales", el Dr.
Tchouvelev explicó, "que, en efecto, se
convierten en ‘súper’ normas y por lo
tanto deben reemplazar o sustituir otros
componentes estándares nacionales
análogos existentes"
Continuó describiendo los mecanismos
normales por los cuales esto se puede
lograr: "los estándares nacionales de
componentes, incluidos los que sirven
como documentos de partida (semillas)
para el desarrollo de normas
internacionales, deben estar preparados
para armonizar sus requisitos de diseño y
ensayo con las normas internacionales. En
esencia, las normas nacionales deberían
volverse normas internacionales adoptadas
armonizadas, donde las únicas
desviaciones hagan referencias a las
normas específicas pertinentes y los
reglamentos nacionales y las condiciones
climáticas, cuando esté justificado ", aclaró
el Dr. Tchouvelev.
"La legislación nacional y los Códigos de
instalación pueden, a continuación, hacer
referencia a las normas internacionales o a
sus adopciones nacionales armonizadas
como las listas o las normas de
certificación de componentes preferidas",
señaló el Dr. Tchouvelev. "Una vez que se
hace referencia de forma explícita a las
normas de componentes y sistemas
adecuados, los códigos de instalación
nacionales pueden eliminar todos los
requisitos de diseño y ensayo relacionados
con los componentes y conjuntos, y
centrarse exclusivamente en sus requisitos
de instalación."
Fuente: Fuel Cell & Hydrogen Energy Association
PPrreemmiioo ddee llaa UUnneessccoo ppaarraa
uunnaa cciieennttííffiiccaa nneeuuqquuiinnaa FFaabbiiaannaa GGeennnnaarrii ggaannóó uunn pprreemmiioo ddee llaa UUnneessccoo ppoorr ssuu
iinnvveessttiiggaacciióónn ppaarraa ggeenneerraarr uunnaa ffuueennttee lliimmppiiaa ddee eenneerrggííaa
Por Lorena Vincenty - Diario Río Negro. 8 de diciembre de 2016.
Fabiana Gennari creció saltando acequias en Vista Alegre. Por esos años descubrió la química en las manzanas que fermentaban o en las cavas de mosto de la bodega sus abuelos. Hoy tiene 47 años y es doctora en ingeniera química e investigadora del Conicet en el Centro Atómico Bariloche (CAB, CNEA). Acaba de ganar la edición 2016 del Premio L’Oréal- Unesco Por las mujeres en la ciencia con el proyecto de generación de energía limpia a través de la producción de hidrógeno y su almacenamiento.
Fabiana dice con orgullo que es neuquina. Nació en Vista Alegre, hizo la primaria y secundaria en Centenario y cuando egresó eligió estudiar en la Universidad del Comahue. Estuvo en Italia, investigó y trabajo en equipos y hoy dirige al ganador.
Cuenta que el proyecto nació en el 2000. El grupo de trabajo está integrado por once profesionales que buscan mejorar los procesos de producción de hidrógeno a partir de fuentes energéticas renovables y limpias. Para eso desarrollan catalizadores nanoestructurados que permiten obtener hidrógeno. Usan biomasa (residuos urbanos o de las podas) que fermentan. Así obtienen una mezcla de alcoholes con agua que será la materia
prima con la que consiguen el hidrógeno.
“El hidrógeno es una energía limpia, porque al quemarlo se obtiene como segundo producto el agua. No se encuentra de manera pura en el ambiente y por eso no es un combustible. Para sacarlo de los compuestos hay que gastar energía. El alcohol tiene el hidrógeno que sacamos con el catalizador y con otros materiales lo acumulamos”, explicó Fabiana.
La idea es aprovechar esa energía que hoy se pierde y que se puede acumular. “La matriz energética del país se basa en combustibles fósiles y estamos entre los países que más emitimos”, dice Gennari y apunta que en la última cumbre de París la Argentina figuró entre los 25 que más contaminan.
Las distintas etapas
Generar materiales para producir hidrógeno es la primera etapa y almacenarlo la segunda. La tercera pata es que el hidrógeno, en el proceso, viene con dióxido de carbono y había que definir qué hacer con eso que es nocivo para el medio ambiente.
“La propuesta que hacemos tiene en cuenta en todo momento qué cosas vamos a liberar al ambiente, aún en los procesos de síntesis de los materiales que usamos. Tratamos de elegir procesos químicos que minimicen el impacto medioambiental”, comentó Gennari.
Ante esto desarrollaron materiales que sirven para capturar dióxido de carbono. Mientras se introducen energías renovables, se captura en la chimenea el dióxido de carbono. Esto no sólo se pueden usar en este proyecto, si no en otras industrias.
Además de los once que ganaron el premio, en el departamento de físicoquímica de materiales del CAB hay mucha gente que trabaja en diferentes aspectos del hidrógeno. Hoy el proyecto está en una escala de laboratorio, en la que llegaron al prototipo pero no tienen planta piloto.
En este sentido, ya piensan algunos rumbos que podrían tomar para ponerlo en marcha. Cuando empezaron a trabajar en almacenadores de hidrógeno, pensaron en utilizarlo en un auto, pero hoy analizan hacerlo en pueblos alejados del tendido eléctrico. “Eso es lo más atractivo para hacer una prueba. Hay ingenieros químicos y físicos, pero si se hace una prueba en un pueblo, debería intervenir más gente”, comentó Fabiana.
Idas y vueltas
En dos oportunidades Fabiana fue a Italia a estudiar e investigar. Primero lo hizo con Naciones Unidas en Trieste, donde trabajó y aprendió sobre
energías sustentables. Así se acercó a procesos que apuntaban al cuidado del medio ambiente.
En el 2000 volvió a Argentina y empezó a trabajar en almacenamiento de hidrógeno. Luego volvió por un par de años a Trieste a trabajar en los catalizadores que se terminaron usando para producir hidrógeno, con algunas modificaciones.
“En Europa me marcaron a fuego con que en todos los procesos de producción siempre tenemos que tener en cuenta cuáles son los efluentes de la síntesis. Cuando producimos un material, hay que evaluar los residuos. A veces perdemos eficiencia por reducir los efluentes, para no tener impactos en el medio ambiente, pero ese es el camino”, dijo.
Para concluir, Fabiana agradece a su país y en un párrafo dibuja lo que quiere y en lo que cree: “Podemos hacer lo que nos gusta en el país, y nos pagan por eso. Sé que afuera ganaría más, pero no se trata de eso. Hago docencia para que el círculo se enriquezca y para que esto no quede trunco, para que estos proyectos se puedan implementar y llegue a la población debe haber políticas de apoyo”.
La ingeniera química estudió en la UNC y luego se formó en Trieste, Italia. Volvió al país para desarrollar aquí su principal línea de investigación. “Estoy muy contenta por el premio, pero no lo tomo como algo personal porque somos un grupo de once profesionales que trabajamos”, señaló la especialista, que se desempeña en el Centro Atómico Bariloche. Diario Río Negro Corresponsalía Neuquén
¿¿PPoorr qquuéé nnoo ppeennssaarr eenn eell hhiiddrróóggeennoo??
EEll eessppeecciiaalliissttaa JJuuaann CCaarrllooss BBoollcciicchh ccrreeee qquuee eell iimmppuullssoo aa llaass eenneerrggííaass
rreennoovvaabblleess eess uunnaa ooppoorrttuunniiddaadd ppaarraa eessttee ccoommbbuussttiibbllee..
Corresponsalía Neuquén - Diario Río Negro - Suplemento Energía Jueves 10 de Noviembre de 2016
Pese al avance de las energías de fuentes
limpias en todo el mundo, los cálculos de
emisiones de gases contaminantes no
consiguen ser atenuados. Para 2030 se
espera que las toneladas de CO2
(dióxido de carbono) pasen de 47.000
millones de toneladas a unas 57.000
millones: una condena anticipada.
El avance de la energía solar y la eólica,
como las principales tecnologías
renovables, son una puerta de esperanza
para el medio ambiente. Sin embargo
aún no consiguen reemplazar la
estabilidad que otorga la generación
tradicional, como puede ser a través del
gas, y además los precios no generan
grandes ventajas.
En el país, la licitación de energías
renovables, denominada RenovAr, dio
un impulso impensado a este sector.
Nación adjudicó 1.109 MW y convocó –
mediante una segunda vuelta licitatoria–
por otros 600 MW.
El especialista y presidente de la
Asociación Argentina de Hidrógeno, Juan
Carlos Bolcich, está convencido de que
esta iniciativa será un puente para que el
hidrógeno pueda ganar espacio.
Bolcich participó de las jornadas
organizadas por el Centro de Estudios
Energéticos y Ambientales (CEIEA) y la
Maestría en Economía y Política
Energético Ambiental, (MEPEA), ambos
de la Facultad de Economía de la UNCo
(Universidad Nacional del Comahue).
Allí planteó que si bien el hidrógeno
sigue siendo caro en comparación con
otros combustibles tiene una gran
ventaja: puede acumular grandes
cantidades de energía.
Este es el aspecto clave, además de que
evita la emisión de gases contaminantes,
para pensar al hidrógeno como el
combustible del futuro. El debate por
ahora es costos vs. beneficios, pero en
algún momento los daños ambientales
no admitirán evaluar esa ecuación.
El especialista explicó que la idea de un
auto que funcione únicamente cargando
hidrógeno aún es lejana. Lo que ya es
una realidad son los vehículos híbridos
que conjugan motores eléctricos y las
pilas de combustible, que utilizan
hidrógeno. Al menos cinco fabricantes
ya desarrollan sus automóviles con esta
tecnología.
Sin embargo el futuro del hidrógeno es
mucho más extenso. El gas puede
licuarse y comprimirse para su
transporte. Pero la facultad más
prometedora es la de almacenar energía
a través de procesos de electrolización,
incluso hay ensayos en los que se busca
guardar los excedentes generados por
los campos eólicos en viejos pozos
petroleros en desuso. El camino está
abierto.
En números
57.000 millones de toneladas de dióxido de carbono se estima que emitirán en el mundo
en el 2030.
U$S 10 es el valor de un kilogramo de hidrógeno que permite usar un vehículo por 100
km en ciudad.
La facultad de acumular energía que posee el componente es la principal puerta que
miran las industrias cuando piensan en el hidrógeno.
Fuente: Suplemento Energía Diario Erío Negro
EEll TTeessllaa ddee llooss ccaammiioonneess yyaa eessttáá aaqquuíí
EEll nnuueevvoo ccaammiióónn bbaauuttiizzaaddoo ccoommoo NNiikkoollaa OOnnee ssee aalliimmeennttaa ddee
hhiiddrróóggeennoo ppaarraa lllleeggaarr hhaassttaa llooss 11..990000 kkmm ddee aauuttoonnoommííaa
Xataka - Kote Puerto. 2 Diciembre 2016
Hasta hace unos días no era más que un
concepto que maravilló a muchos, para
otros, poco más que humo adornado con
especificaciones e ideas que necesitaban
de una demostración. Hoy podemos decir
que el vehículo no es una recreación de un
ordenador, es un camión real capaz de
rozar los 2.000 kilómetros de una tacada.
Según sus creadores a Nikola One se lo
podrá ver circulando por carreteras reales
en 2020, una fecha que nos parece
bastante cercana, y conociendo cómo
funciona este negocio, esperemos que
cumplan. Desgraciadamente no tenemos
ningún detalle sobre los puntos de
disponibilidad - parece que es cosa de
EEUU y Canadá -, tampoco sobre el precio
concreto que le van a poner a este
monstruo.
Una especie de híbrido sin emisiones
El hidrógeno es la fuente principal de
energía de este vehículo, que se encargará
de dar vida a las baterías de ion-litio de
320 kWh que alimentan a los seis motores
eléctricos que realmente mueven las
ruedas. Estamos por lo tanto ante un
sistema híbrido que lo máximo que va a
exhalar directamente al ambiente es vapor
de agua.
Con híbrido no nos referimos a un motor
que cambia entre dos sistemas diferentes
para funcionar, siempre es el motor
eléctrico el que manda las fuerzas a las
ruedas, como en un Honda FCX Clarity. Y
lo de siempre, con cero emisiones,
hablamos de emisiones directas: según la
forma en la que se consiga la energía
original, y la creación del producto en sí,
también ensucian el planeta
La reserva del Nikola One es de 1.500
dólares y según Nikola se van a ingresar
3.000 millones de dólares si se
materializan todas las compras derivadas
de este concepto
Con el hidrógeno incluido
Nikola Motor Company y su CEO, Trevor
Milton, quieren cambiar la industria del
transporte: apuntan a la emisión cero.
La idea de Nikola es vender el vehículo
como un servicio completo, en el que el
hidrógeno y los mantenimientos estén
dentro de un pago mensual, algo así como
un leasing. Se pagarían entre 5.000 y
7.000 dólares al mes y se tendría derecho
a usar la red de repostaje que la compañía
quiere instalar en Estados Unidos y
Canadá.
Esto sería posible durante los 72 primeros
meses de uso, prometen una red con 364
puntos - entre 2018 y 2019 -, y la garantía
de mantenimiento llegaría hasta el millón y
medio de kilómetros. Esa distancia o siete
años es la garantía que tienen las baterías
del vehículo.
Por lo tanto se ha eliminado cualquier
alternativa que se había planteado en su
presentación inicial, en ella se hablaba de
colocar un motor de combustible para las
situaciones en las que nos quedábamos
sin energía. Por lo visto ya no hace falta, y
además tenemos el equivalente a 1.000
CV que le dan una capacidad de carga de
29.500 kilos.
En caso de que nos quedáramos sin
hidrógeno, hay que comentar que las
baterías podrían mover el vehículo entre
160 y 320 kilómetros.
Milton asegura que el peso del Nikola One
es mucho más bajo que el de un vehículo
diesel similar, unos 900 kilos menos. Esto
le permite conseguir mejores prestaciones
ante la misma carga, también más espacio
para la misma.
Una cabina del futuro
Otro de los aspectos en los que Nikola
cree que hay margen de mejora es en la
habitabilidad de los camiones, ya que son
lugares donde prácticamente tiene que
vivir una persona largos periodos.
No faltan todo tipo de comodidades como
dos camas, televisión 4K, conectividad 4G,
frigorífico, microondas, armario, o mesa.
También hay mejoras en diseño derivadas
de las nuevas formas que se pueden
conseguir con motores que no son de
combustión: morro más corto para una
mejor visibilidad, mejor aerodinámica para
un mejor
Nikola Two
Acompañando al camión verdadero,
también había espacio para el futuro de la
compañía, con la presentación del Nikola
Two. Como su nombre indica, es el
segundo modelo en desarrollo, también un
camión, pero con unas dimensiones
menores y una capacidad de maniobras
mayor.
Si todo marcha como está planificado,
también estará disponible en 2020.
Funcionará con el mismo sistema híbrido
utilizado en el One: hidrógeno y
electricidad.
Fuente: Xataka
HHaabbllaa eell iinnvveennttoorr ddee llaa bbaatteerrííaa qquuee eessttáá eenn ttooddooss llooss cceelluullaarreess
((aauunnqquuee nnoo ttiieennee tteellééffoonnoo)) JJoohhnn GGooooddeennoouugghh ccrreeóó,, eenn 11998800,, llaa tteeccnnoollooggííaa bbaassee ddee llaass bbaatteerrííaass
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ccáámmaarraass yy oottrrooss ddiissppoossiittiivvooss;; aa llooss 9944 aaññooss ssiigguuee iinnvveessttiiggaannddoo
Tal vez nunca hayas oído hablar de John
Goodenough, pero lo más probable es que
tengas en tu casa -seguramente, dentro
de tu celular o tu computadora portátil-
uno de los acumuladores eléctricos que
creó.
Su invento no le ha valido un Premio
Nobel y aunque él dice que "no le
preocupan los galardones", son muchos
quienes creen que lo merecería. Hoy tiene
94 años y es profesor de ingeniería
mecánica en la Universidad de Texas en
Austin, EE.UU.
Efectivamente, la batería de iones de litio
que desarrolló Goodenough en 1980, y
que comenzó a comercializarse en la
década de los 90, domina el mercado de la
energía portátil y está presente en la
mayoría de los aparatos tecnológicos
inteligentes que utilizamos.
Pero aunque sus pilas se hayan vendido
masivamente gracias a la telefonía móvil,
Goodenough no es precisamente un
fanático de estos aparatos. De hecho, ni si
quiera tiene uno.
"No me molesten"
Entre las ventajas de la batería de litio
destacan su durabilidad y responsabilidad
con el medio ambiente, su densidad de
energía y su ligereza. Y entre sus
desventajas, el límite de
cargas y su peligrosidad
ante un desperfecto. Tal y
como ha sucedido con los
teléfonos Galaxy Note 7 de
Samsung, si este tipo de
baterías se sobrecargan
pueden llegar a explotar.
"Normalmente, cuando hay
explosiones el problema
reside en la batería original
que utilizó el aparato. El
electrolito que usaron es
inorgánico, el cual es inflamable. Y si lo
cargás (la batería es recargable) ese
sobrecalentamiento causa la explosión",
dijo Goodenough en el programa Today de
la BBC. Para el físico
estadounidense, lo
importante es
"monitorear muy
cuidadosamente" el
funcionamiento de la
batería y no cargar el
celular demasiado
rápido. Aunque su
consejo proviene del
conocimiento y no de la propia
experiencia. Y es que si Goodenough no
tiene un teléfono móvil, es por principios.
"Tengo mi computadora en mi escritorio.
Pero cuando llego a casa a la noche me
gusta estar solo. No me gusta que me
molesten más de lo necesario", explicó,
entre risas.
"Satisfecho y feliz"
La batería de iones de litio ha facilitado
enormemente el desarrollo de muchos de
los dispositivos electrónicos portátiles que
usamos hoy en día. Pero ¿cómo se siente
Goodenough ante la idea de que su
invento haya revolucionado nuestro
mundo de tal forma?
"No pienso demasiado en ello, pero estoy
muy satisfecho de haber creado algo para
la gente de este mundo, especialmente
cuando me doy cuenta de que una mujer
de Bangladesh puede obtener ahora un
precio decente por sus productos (gracias
a la batería de litio)", explicó el científico.
"Para mí, permitir que personas en todo el
mundo tengan acceso (a nuevas
tecnologías) es muy gratificante, y estoy
muy feliz de que haya funcionado de la
manera en que lo ha hecho", señaló.
Aunque, en lo que respecta a los celulares,
el nonagenario no se muestra tan
convencido. "Veo a los estudiantes yendo
de aquí para allá, presionando las teclas
de esos pequeños aparatos (tabletas y
cosas así) mientras hablan entre ellos. Y
les veo saliendo a cenar y sin hablar con
sus parejas, o hablando con alguien que
está hablando con su teléfono. Y pienso:
esa no es forma de vivir".
Sin embargo, aunque, paradójicamente,
los celulares hayan sido posibles gracias a
él, para Goodenough no hay contradicción
alguna. "La tecnología es moralmente
neutral. Lo que cuenta es lo que hacemos
con ella", sostiene.
El futuro
Goodenough creó el cátodo de óxido de
litio y cobalto, la base de la batería de
iones de litio que usamos en cualquier
dispositivo portátil, en 1980; Sony
comenzó a venderla en 1991 (usando una
patente en la que Goodenough no figura;
no recibió un centavo por su invención).
Goodenough sigue yendo a su laboratorio,
a los 94 años, buscando una nueva
tecnología que permita crear una
superbatería, y que logre un avance mayor
al que viene teniendo el sector (la
tecnología aplicada a las baterías mejora
su eficiencia en un 7 u 8 por ciento al
año); en 2015 anunció que junto a sus
colaboradores había creado un nuevo tipo
de cátodo para baterías de iones de sodio,
que muchos consideran el reemplazo de
las de iones de litio, que transformaron al
noroeste argentino en el eje del
denominado "oro blanco".
Fuente: Brando tecnología
Goodenough no tiene un teléfono móvil,
es por principios. "Tengo mi computadora
en mi escritorio. Pero cuando llego a casa
a la noche me gusta estar solo. No me
gusta que me molesten más de lo
necesario", explicó, entre risas.
TTEECCNNOOLLOOGGÍÍAASS DDEELL HHIIDDRRÓÓGGEENNOO
IISSOO TTCC 119977
NNOOVVEEDDAADDEESS EEnneerroo 22001177
Actualmente el TC 197 de ISO mantiene una serie de normas o proyectos en desarrollo que cubren las áreas de especificaciones de producto, seguridad, tanques, conectores y estaciones de servicio para hidrógeno, existiendo una serie de 15 grupos de trabajo activos.
Grupos de trabajo en acción Debido a las múltiples necesidades, a los intereses de la comunidad del hidrógeno en nuestro país, a los objetivos del desarrollo estratégico y al limitado número de expertos disponibles se privilegian ciertas temáticas con un alto grado de importancia mientras que otras son abordadas de manera regular accediendo a todos los documentos pero participando sólo en aquellas de mayor interés. Grupo de trabajo Título Interés
ISO/TC 197/TAB 1 Technical Advisory Board Alto ISO/TC 197/WG 5 Gaseous hydrogen land vehicle refueling connection devices Alto ISO/TC 197/WG 15 Gaseous hydrogen - Cylinders and tubes for stationary storage Alto ISO/TC 197/WG 17 Pressure swing adsorption system for H2 separation and purification Alto ISO/TC 197/WG 18 Gaseous hydrogen land vehicle fuel tanks and TPRDs Regular ISO/TC 197/WG 19 Gaseous hydrogen fueling station dispensers Regular ISO/TC 197/WG 20 Gaseous hydrogen fueling station valves Regular ISO/TC 197/WG 21 Gaseous hydrogen fueling station compressors Regular ISO/TC 197/WG 22 Gaseous hydrogen fueling station hoses Regular ISO/TC 197/WG 23 Gaseous hydrogen fueling station fittings Regular ISO/TC 197/WG 24 Gaseous hydrogen fueling stations - General requirements Regular ISO/TC 197/WG 25 Hydrogen absorbed in reversible metal hydride Alto ISO/TC 197/WG 26 Hydrogen generators using water electrolysis Alto ISO/TC 197/WG 27 Hydrogen fuel quality Alto ISO/TC 197/WG 28 Hydrogen quality control Alto
AApprreeaa –– CChhaaiirrmmaann IISSOO//TTCC 119977 AArrggeennttiinnaa
TTEECCNNOOLLOOGGÍÍAASS DDEELL HHIIDDRRÓÓGGEENNOO
IISSOO TTCC 119977
NNOOVVEEDDAADDEESS EEnneerroo 22001177
Hasta el presente el TC 197 de ISO ha efectuado o recibido las siguientes publicaciones que pueden adquirirse a través de IRAM vía su sitio Web (www.iram.org.ar) o en Sede de IRAM, calle Perú 552/556 (C1068AAB), Buenos Aires, República Argentina.
Publicaciones
ISO 13984:1999 Liquid H2 - Land vehicle fuelling system interface
ISO 14687-1:1999/Cor 2:
2008
Hydrogen fuel - Product specification
IRAM/ISO 14687 Combustible hidrógeno – Especificaciones de producto H2
ISO/PAS 15594:2004 Airport hydrogen fuelling facility operations
ISO/TR 15916:2004 Basic considerations for the safety of H2 systems
ISO 13985:2006 Liquid hydrogen - Land vehicle fuel tanks
ISO/TS 16111:2006 Transportable gas storage devices - Hydrogen absorbed in
reversible metal hydride
ISO 17268:2012 Compressed hydrogen surface vehicle refuelling connection
devices
ISO 16110-1:2007 Hydrogen generators using fuel processing technologies Part
1: Safety
IRAM/ISO 15916:2007 Consideraciones básicas de seguridad para sistemas de
hidrógeno
ISO 16111:2008
Transportable gas storage devices - Hydrogen absorbed in
reversible metal hydride
ISO/TS 20100:2008 Gaseous hydrogen - Fuelling stations
ISO 22734-1:2008
Hydrogen generators using water electrolysis process - Part 1: Industrial and commercial applications
ISO 26142:2010 Hydrogen detection apparatus – Stationary Applications
ISO 16110-2:2010 Hydrogen generators using fuel processing technologies -
Part 2: Test methods for performance
ISO 22734-2:2011 Hydrogen generators using water electrolysis process - Part
2: Residential applications
ISO 14687-2:2012 Hydrogen fuel - Product specification - Part 2: Proton
exchange membrane (PEM) fuel cell
AApprreeaa –– PPrreessiiddeennttee IISSOO//TTCC 119977 AArrggeennttiinnaa
UUnnaa ggiiggaanntteessccaa nnuubbee ddee ggaass hhiiddrróóggeennoo ssee aapprrooxxiimmaa ddee
rreeggrreessoo hhaacciiaa nnuueessttrraa ggaallaaxxiiaa
““UUnnaa ggiiggaanntteessccaa nnuubbee ddee ggaass hhiiddrróóggeennoo ssee ddiirriiggee vveelloozzmmeennttee hhaacciiaa uunnaa ccoolliissiióónn ccoonn
nnuueessttrraa ggaallaaxxiiaa,, llaa VVííaa LLáácctteeaa,, yy ccuuaannddoo iimmppaaccttee,, ddeennttrroo ddee nnoo mmááss ddee uunnooss 4400
mmiilllloonneess ddee aaññooss,, ppuueeddee ddeessaattaarr uunn eessppeeccttaaccuullaarr eessttaalllliiddoo ddee ppiirrootteeccnniiaa eesstteellaarr..””
7 de febrero de 2016. Por Priscila Libutzki
Los astrónomos del Telescopio Espacial
Hubble han descubierto que el viejo dicho
“todo lo que sube tiene que bajar” es
aplicable incluso a una nube inmensa de gas
de hidrógeno más allá de la Vía Láctea. Esa
nube invisible está cayendo en picada hacia
nuestra galaxia, a una velocidad de más de un
millón de kilómetros por hora.
Si bien existen centenares de nubes de gas
enormes desplazándose a gran velocidad
alrededor de la Vía Láctea, la llamada “Nube
de Smith” es única porque su trayectoria es
bien conocida. Las nuevas observaciones
realizadas por el Hubble sugieren que fue
expulsada desde las regiones externas de
nuestro disco galáctico, hace unos 70 millones
de años. La nube fue descubierta a principios
de 1960 por Gail Smith, doctorando en
astronomía, quien detectó las ondas de radio
emitidas por el hidrógeno.
La nube está regresando hacia nuestra galaxia,
y se espera que vuelva a mezclarse con el
disco de la Vía Láctea en unos 30 millones de
años. Los astrónomos creen que, cuando lo
haga, causará una espectacular explosión de
formación estelar, y quizás proporcione gas
suficiente para el nacimiento de unos 2
millones de soles.
Esta imagen compuesta muestra el tamaño y
la ubicación de la Nube de Smith en el
firmamento terrestre. La nube aparece en
color falso, a partir de las longitudes de onda
observadas por el radiotelescopio de Green
Bank, Virginia. La imagen en luz visible del
campo de estrellas de fondo muestra la
ubicación actual de la nube, en dirección a la
constelación de Aquila y cerca de su estrella
más brillante, Altair. El tamaño angular de la
nube es de 15 grados, y se indica el tamaño
angular de la Luna llena para su comparación.
Créditos de la imagen: B. Saxton y F. Lockman
(NRAO/AUI/NSF), A. Mellinger, Z. Levay
(STScI), NASA, ESA, Astronomía Online.
“La nube es un ejemplo de cómo la galaxia
cambia con el tiempo”, explicó Andrew Fox, el
líder del equipo del Instituto Científico del
Telescopio Espacial (STScI, por sus siglas en
inglés) que se encuentra en Baltimore,
Maryland. “Nos dice que la Vía Láctea es un
lugar burbujeante y sumamente activo, donde
el gas puede ser arrojado desde una parte del
disco y luego regresar a otra”.
“Nuestra galaxia recicla su gas mediante
nubes, de las cuales la Nube de Smith es sólo
un ejemplo, y formará estrellas en distintos
lugares. Las mediciones de la nube de Smith
realizadas por el Hubble nos ayudan a
visualizar cuán activos son los discos de las
galaxias”, dijo Fox.
Los astrónomos han calculado que esta nube
de gas en forma de cometa mide 11.000 años
luz de largo y 2.500 años luz de diámetro. Si se
pudiera ver a simple vista, su diámetro
aparente sería treinta veces mayor al de la
Luna llena.
Esta serie de imágenes muestra la trayectoria
de la Nube de Smith a lo largo de 100 millones
de años, primero saliendo del plano de la Vía
Láctea, y luego retornando como si se tratara
de un boomerang. Puede apreciarse que la
nube se ha estirado, adoptando una forma
similar a la de un cometa, debido a las
interacciones gravitatorias y la presión del gas.
Siguiendo una trayectoria balística, la Nube de
Smith volverá a caer en el disco galáctico,
catalizando nuevos procesos de formación
estelar, dentro de unos 30 millones de años.
Créditos de la imagen: NASA, ESA, A. Feild
(STScI), Astronomía Online.
Durante mucho tiempo, los astrónomos
pensaron que la nube de Smith podría ser una
galaxia fallida y sin estrellas, o bien gas que
cae hacia la Vía Láctea desde el espacio
intergaláctico. Si una de estas opciones fuera
la correcta, la nube contendría principalmente
hidrógeno y helio, y ninguno de los elementos
más pesados formados por las estrellas. Sin
embargo, si proviniera del interior de la
galaxia, contendría más de los elementos que
se encuentran dentro de nuestro Sol.
Los miembros del equipo utilizaron el Hubble
para medir la composición química de la nube
de Smith por primera vez, a fin de determinar
de dónde proviene. Observaron la luz
ultravioleta de los núcleos brillantes de
tres galaxias activas que se encuentran miles
de millones de años luz más allá de la nube.
Utilizando el Espectrógrafo de Orígenes
Cósmicos del Hubble, midieron cómo la luz de
esos núcleos galácticos activos se filtra a
través de la nube.
En particular, los astrónomos intentaron
detectar la presencia de azufre, un elemento
que puede absorber la luz ultravioleta. “Al
medir el azufre, se puede aprender cuán rica
en átomos de azufre es la nube en
comparación con el Sol”, explicó Fox. El azufre
es un buen indicador de la cantidad de
elementos más pesados que pueden
encontrarse en la nube.
Los astrónomos descubrieron que la nube de
Smith es tan rica en azufre como el disco
externo de la Vía Láctea, una región que se
encuentra a unos 40.000 años luz del centro
de la galaxia, y a unos 15.000 años luz de
nuestro Sistema Solar. Esto significa que la
Nube de Smith fue enriquecida por el material
de las estrellas, lo cual no sucedería si tuviera
hidrógeno puro proveniente del exterior de la
galaxia o si fuera el remanente de una galaxia
fallida sin estrellas. En cambio, la nube parece
haber sido expulsada del interior de la Vía
Láctea, y ahora está regresando a nuestra
galaxia, atraída por su gravedad.
A pesar de que esto resuelve el misterio del
origen de la nube de Smith, da lugar a nuevos
interrogantes: ¿Cómo llegó la nube a su lugar
actual? ¿Qué hecho catastrófico pudo haberla
expulsado del disco de la Vía Láctea, y cómo
permaneció intacta? ¿Podría ser una región de
materia oscura que atravesó el disco y capturó
gas de la Vía Láctea? Las respuestas podrían
encontrarse en futuras investigaciones.
La investigación hecha por el equipo aparece
en la edición de The Astrophysical Journal
Letters publicada el 1 de enero de 2016.
Previsiones del futuro
Una gigantesca nube de gas hidrógeno se
dirige velozmente hacia una colisión con
nuestra galaxia, la Vía Láctea, y cuando
impacte, dentro de no más de unos 40
millones de años, puede desatar un
espectacular estallido de pirotecnia estelar. El
borde delantero de esta nube ya está
interactuando con masas de gas de nuestra
galaxia
La nube, denominada Nube de Smith, en
honor a la astrónoma que la descubrió en
1963, contiene suficiente hidrógeno para
formar un millón de estrellas como el Sol. Con
11.000 años-luz de largo y 2.500 años-luz de
ancho, se encuentra a sólo 8.000 años-luz del
disco de nuestra Galaxia. Viaja hacia su
interior, a una velocidad por encima de 240
kilómetros por segundo, en una dirección que
la llevará a golpear el disco de la Vía Láctea
con un ángulo de aproximadamente 45
grados.
Probablemente es una nube de gas sobrante
de la formación de la propia Vía Láctea, o
arrancada de una galaxia vecina. Cuando se
produzca su impacto, podría desatar un
tremendo estallido de formación de estrellas.
Muchas de ellas serán muy masivas,
terminando sus vidas rápidamente y
explotando como
supernovas.
Cuando se
descubrió la Nube
de Smith, y durante
las décadas
posteriores, las
imágenes
disponibles no
tenían suficientes
detalles para
mostrar si la nube
era parte de la Vía
Láctea, algo
arrancado de nuestra galaxia, o algo que se
estaba desplomando sobre ella.
Felix J. Lockman, del Observatorio Nacional de
Radioastronomía, y sus colegas, emplearon el
radiotelescopio GBT para hacer un estudio
sumamente detallado del hidrógeno en la
Nube de Smith. Sus observaciones incluyeron
casi 40.000 puntos individuales del telescopio
gigante para cubrir la nube con sensibilidad y
resolución inauditas. La Nube de Smith tiene
casi 15 grados de longitud en el cielo, 30 veces
el diámetro de la luna llena. Pero, hasta donde
se sabe, está formada completamente por
gas, nadie ha encontrado una sola estrella en
ella.
El detallado estudio con el GBT ha cambiado
drásticamente el nivel de conocimientos de
los astrónomos sobre esta nube. Su velocidad
muestra que está entrando en la Vía Láctea,
no alejándose de ella, y los nuevos datos
indican que su frente delantero ya está
surcando masas de gas periféricas de la Vía
Láctea, antes de consumar su colisión con
zonas de mucha mayor densidad. La forma de
la nube, un tanto similar a la de un cometa, es
un indicativo de esta fricción con el gas de
nuestra galaxia. La nube también está
experimentando la fuerza de marea de la
gravedad de la Vía Láctea, y puede estar en un
proceso de
fragmentación.
Nuestra galaxia
recibirá de esta
nube una lluvia de
gas, y luego, en un
periodo de
aproximadamente
entre 20 y 40
millones de años, el
núcleo de la nube
impactará contra el
plano de la Vía
Láctea.
Probablemente golpeará una región a unos 90
grados por delante de nuestro sistema solar
en el disco de la Vía Láctea. El impacto puede
activar un periodo de formación rápida de
muchas estrellas, alimentado por el nuevo gas
y por otros efectos de la colisión. Algunas
teorías sostienen que el anillo de estrellas
brillantes cerca del Sol, denominado el
Cinturón de Gould, se creó por un evento de
colisión semejante.
Fuente: Space Telescope Science Institute (STScI)
UUnn iinnggeenniieerroo ccaannaaddiieennssee iiddeeaa uunn ttrreenn
eessppaacciiaall ppaarraa vviiaajjaarr ppoorr eell SSiisstteemmaa SSoollaarr
EEll rreevvoolluucciioonnaarriioo vveehhííccuulloo,, llllaammaaddoo SSoollaarr EExxpprreessss,, ssee mmoovveerrííaa aa
33..000000 kkmm ppoorr sseegguunnddoo yy ppooddrrííaa aallccaannzzaarr MMaarrttee eenn 3377 hhoorraass
El ingeniero e inventor canadiense
Charles Bombardier ha ideado Solar
Express, un revolucionario tren espacial
que podría poner en contacto destinos
en el Sistema Solar a 3.000 kilómetros
por segundo.
En el espacio, las fases más complejas
y caras de los viajes son la aceleración
y deceleración. La energía necesaria es
enorme, especialmente para algo tan
pesado como un tren. Sin embargo,
una vez que el tren espacial alcanza su
velocidad de crucero, el consumo de
energía sería mínimo.
Esa es la idea detrás del concepto Solar
Express. Nunca se detendría, en su
lugar los vagones o cápsulas se
reunirían con él, según consta en la
presentación del proyecto, en el sitio
web imaginactive.org.
El Solar Express tomaría la forma de
una serie de cilindros alineados. Cada
cilindro tendría una longitud de al
menos 50 metros, y un tren estaría
compuesto por seis cilindros colocados
en una línea recta. Estos cilindros se
dividirían en cuatro compartimentos de
carga y podrían ser intercambiados en
vuelo con la ayuda de robots.
Llegada a Marte en 37 horas
El tren espacial aceleraría con cohetes.
El combustible almacenado contenido
en el núcleo del tren podría ser
utilizado para hacer ajustes en la
velocidad. El proceso podría usar el
poder de la gravedad para funcionar
como una honda alrededor de los
planetas o lunas. La velocidad podría
fijarse en el 1% de la
velocidad de la luz, o
aproximadamente 3.000
kilómetros por segundo, lo
que sitúa Marte a 37 horas
de tiempo de viaje.
Enormes paneles solares
situados a lo largo del
recorrido del tren podrían ser
utilizados para capturar la
energía solar y transferirla
por sistemas láser hasta los
supercondensadores.
El agua recolectada de los
cometas o pequeñas lunas
sería utilizada para los
seres humanos que viven
en el tren y transportada a
otras estaciones. El agua
recolectada también podría
ser utilizada para crear
hidrógeno y propelente,
pero el sistema de energía
principal debería proceder
de propulsores de iones.
Mobile Cargo Bays
Mobile Cargo Bays (MCBs) y otras
naves espaciales permitirían el
transbordo entre los cuerpos celestes
(planetas, lunas, asteroides) y los
trenes. Estas naves pueden utilizar
diferentes tipos de propulsión para
encontrarse con el Solar Express.
Tendrían que coincidir con la velocidad
del tren para acoplarse y llevar a cabo
su trasbordo.
El Solar Express sería utilizado para el
transporte de materiales, minerales,
vehículos e incluso personas que viven
en las secciones con gravedad. Por
supuesto, en el tren no sufrirían
aceleración o desaceleración. Un gran
'espacio residencial' giraría en torno al
eje longitudinal proporcionando
gravedad artificial en el interior, por lo
que un ser humano podría caminar y
vivir allí durante los largos meses de
viaje.
Fuente: ABC Ciencia
EEll mmeeddiioo ddee ttrraannssppoorrttee mmááss ccóómmooddoo yy
eelleeggaannttee ddee pprriinncciippiiooss ddeell SSiigglloo XXXX
ZZeeppppeelliinn,, llaa hhiissttoorriiaa
DDiirriiggiibblleess aa HHiiddrróóggeennoo VViissiioonneess rroommáánnttiiccaass,, vveerrddaaddeess ee iinnttrriiggaass ddee uunn hhiissttóórriiccoo vveehhííccuulloo
Silencioso, cómodo y con gran autonomía, el Zeppelin era el medio de transporte más elegante de principios del siglo XX. El Zeppelin, cuyo nombre proviene de Ferdinand von Zeppelin, quien compró la patente y popularizó el invento, era uno de los medios de transporte más utilizados en la Alemania de principios de siglo.
El zeppelin o dirigible, junto a la máquina de vapor, es uno de los elementos recurrentes de la estética steampunk, un subgénero de fantasía y ciencia ficción que ambienta sus historias en un mundo en que tecnologías del pasado como estas siguen siendo usadas ampliamente por todos.
Sin embargo, como ya sabemos, este sistema no se emplea en la actualidad. La tecnología popularizada por el conde von Zeppelin ha quedado relegada a los eventos publicitarios comerciales, así como a algunos vuelos turísticos. Por ello, quiero hacer hoy un pequeño homenaje a estos gigantescos aparatos voladores, repasando la historia de este curioso medio de transporte.
Los orígenes del Zeppelin El Zeppelin es una evolución de la tecnología del globo aerostático, con el que comenzaron a experimentar los hermanos Montgolfier en 1783. El globo aerostático es un medio de transporte basado en el principio de que el aire caliente tiende a subir. De este modo, se coloca una bolsa de tela abierta por abajo, atada a una cesta. Cuando el aire de la cesta es calentado por abajo, utilizando un quemador, el globo asciende, y cuando se enfría, desciende. Sin embargo, desde la aparición de este medio de transporte, muchos han intentado mejorarlo dotándolo de mayor maniobrabilidad. Uno de los primeros en conseguirlo fue Jean Pierre Blanchard, que en 1784 agregó un propulsor manual a un globo aerostático, en lo que constituye el primer registro documentado de un vuelo propulsado. Más de 60 años después, tendría lugar el primer vuelo a motor, realizado por Henri Giffard, quien en 1852 voló 17 km en un dirigible propulsado por una máquina de vapor. Exactamente veinte años después, en 1872, el arquitecto naval francés Dupuy de Lome desarrolló un gran globo gobernable, que necesitaba para moverse un gran propulsor y la fuerza de ocho personas. El objetivo era darle un uso bélico durante la contienda franco-prusiana, para mejorar las comunicaciones desde París durante el asedio de las fuerzas alemanas. Desgraciadamente,
para cuando completaron el diseño, la batalla ya había concluido. Los experimentos se sucedieron por todo tipo de pioneros a partir de entonces. Uno de los más destacados en este campo fue el ingeniero croata David Schwarz, cuyo dirigible rígido realizó un vuelo de bautismo en 1896 en el campo de Tempelhof en Berlin. Tras la muerte de Schwartz, su esposa Melanie recibió una suculenta oferta de 12.000 marcos provenientes del conde von Zeppelin, interesado en adquirir toda la documentación técnica sobre el aparato. Era el inicio de la época dorada de los dirigibles.
Para uso militar En julio de 1900, el dirigible Luftschiff Zeppelin (LZ1) realizaba su bautismo aéreo. La nave recibía su nombre del famoso conde, y es uno de los dirigibles más conocidos de todos los tiempos. El conde Zeppelin y otros militares alemanes creían haber encontrado en el dirigible el arma ideal para contrarrestar la superioridad naval británica, y poder atacar en suelo inglés. Durante la época de la Primera Guerra Mundial, los zeppelines tenían una estructura cilíndrica de aleación de aluminio y un casco cobertor de tela que contenía celdas de gas separadas. De este modo, si se rasgaba la estructura, no se perdía drásticamente todo el aire. Para el control y la estabilidad se utilizaban aletas multiplano, así como dos góndolas para la tripulación bajo el casco, y propulsores adheridos a ambos lados. Entre ambas góndolas se encontraba la cabina de pasajeros, que durante la guerra se utilizaba como depósito de bombas. Sin embargo, los Zeppelines eran armas terribles pero inexactas. La navegación, selección de blancos y el bombardeo resultaban extremadamente difíciles
incluso con las mejores condiciones climáticas, viéndose afectadas por la oscuridad, las nubes y las rachas de viento. El gas empleado en el interior de los globos era el hidrógeno. Incluso hasta la década de 1950, cuando los dirigibles ya habían sido retirados del uso comercial, continuaba empleándose dicho gas, a excepción de los Estados Unidos donde se inició el uso del helio. Las razones del uso del hidrógeno eran su menor densidad, su facilidad de producción y su menor precio. Sin embargo, el hidrógeno cuenta con una característica muy negativa: es un gas tremendamente inflamable. Por ello, los zeppelines eran muy vulnerables a la artillería antiaérea y un blanco fácil en el combate aéreo, sobre todo si el adversario contaba con munición incendiaria. Su enorme volumen y escasa maniobrabilidad los convertían en un blanco fácil de abatir, lo que determinó que su uso militar terminara por descartarse salvo para labores de exploración.
Tiempos difíciles Tras la muerte del conde en 1917, antes del final de la guerra, Hugo Eckner tomaría su relevo al mando de la compañía Zeppelin. Tras el final de la contienda, los aliados reclamaron algunos de los zeppelines como compensación. Los proyectos futuros fueron cancelados y la evolución de la compañía quedó en suspenso durante algunos años. Sin embargo, Eckener y sus trabajadores se negaron a abandonarlo, y se decidieron a buscar inversores para encontrar la forma de eludir las restricciones impuestas. Su oportunidad llegó en 1924, cuando el gobierno de EE.UU. comenzó a experimentar con aeronaves rígidas de construcción propia. Los americanos construyeron su propio dirigible, el ZR-1 USS Shenadoah, y encargó otro modelo a los británicos, el R38 (ZR-2). Sin embargo
dicha aeronave explotó durante un vuelo de prueba, matando a 44 de los tripulantes. En estas circunstancias, Eckener consiguió un contrato para fabricar el siguiente dirigible americano. Por supuesto, Alemania tendría que pagar los costes de construcción, como parte de la compensación de guerra, pero esto era secundario. Con la experiencia acumulada durante años, la compañía construyó por fin su primer Zeppelin, el LZ126, que realizó su primer inaugural de Los Ángeles a Manhattan. Sin embargo, ninguna compañía de seguros quería correr el riesgo de cubrir un vuelo transatlántico. Eckener, que confiaba totalmente en las posibilidades de la nueva aeronave, decidió arriesgar el capital de su propia empresa. El 12 de octubre, a las 07:30 hora local, el Zeppelin despegó hacia los Estados Unidos con Eckener al timón. La aeronave completó sin incidentes un vuelo de 8.050 km en 81 horas y dos minutos, y el propio presidente norteamericano Calvin Coolidge recibió al Dr. Eckener y su tripulación en la casa blanca para conmemorar su hazaña, llamado al nuevo Zeppelin “un ángel de paz”. De este modo, el nuevamente designado como ZR-3 USS (el Zeppelin LZ126) se convirtió en la nave americana más exitosa, operando con fiabilidad durante ocho años hasta que fue retirado en 1932 por razones económicas, y desmantelado en 1940.
De vuelta al negocio Tras el éxito del LZ126, la compañía Zeppelin consiguió el permiso para retomar la construcción de dirigibles. El problema era conseguir los fondos necesarios para ello, tarea que le llevó a Eckener un total de dos años de promoción y recaudación de fondos. No sería hasta dos años después, el 18 de
septiembre de 1928, cuando el nuevo LZ127 vio la luz. Con un total de 236 metros de longitud y un volumen de 105.000 metros cúbicos, era el mayor dirigible construido hasta la fecha. La idea inicial de Eckener era utilizar el aparato para vuelos experimentales y de demostración, transportando pasajeros para cubrir los costes, pero, eventualmente, el zeppelin se convirtió en un medio de transporte muy popular. En su primer vuelo de larga distancia, el Graf Zeppelin voló de nuevo a Lakehurst, donde Eckener y su tripulación fueron recibidos efusivamente por la población de Nueva York e invitados de nuevo a la Casa Blanca. Habían cesado las hostilidades y comenzaba la verdadera edad de oro para los viajes en zeppelin. Hasta aquí nuestro pequeño repaso a la historia de este medio de transporte por hoy. Mañana continuaremos el relato, conociendo las causas que llevaron a su caída en desgracia y lo hicieron desaparecer de los cielos.
Zeppelin II Hablaremos de la Edad Dorada de los zeppelines, el medio de transporte preferido de los viajeros, y a continuación nos centraremos en la parte más amarga. ¿Cuáles fueron las causas de su caída en desgracia? ¿Qué fue lo que motivó el ascenso de los aeroplanos y la desaparición de estos enormes colosos? Vamos a averiguarlo.
La Edad Dorada Tras el éxito del primer vuelo del nuevo modelo de Eckener, como ya vimos en el artículo anterior, el LZ127 realizó su primer tour, visitando Alemania, Italia, Palestina y España. Había un segundo viaje planeado a Francia, pero tuvo que ser cancelado tras un fallo en los motores. Y finalmente, en agosto de 1929, el LZ127 partió rumbo a su mayor reto: la
circunnavegación del globo (la vuelta al mundo). La creciente popularidad del “gigante del aire” permitió que Eckener encontrara patrocinadores fácilmente. Uno de ellos fue el magnate americano de las comunicaciones William Randolph Hearst, que impuso como condición que el tour comenzara oficialmente en Lakehurst, Nueva Jersey. Al igual que en el vuelo de 1928 a Nueva York, Hearst envió a la reportera Grace Marguerite Hay Drummond-Hay a bordo, que eventualmente se convirtió en la primera mujer en dar la vuelta al mundo en globo. Tras partir de Lakehearst, el vuelo hizo escala en Friefrichshafen, Tokyo, Los Ángeles y finalmente de vuelta en Lakehurst, completando un viaje de 49.618 kilómetros alrededor del globo en 21 días, 5 horas y 31 minutos. Al año siguiente, el Graf Zeppelin realizó varios viajes alrededor de Europa y, tras el éxito de un viaje a Sudamérica en mayo de 1930, se decidió abrir la primera ruta regular de vuelos transatlánticos. A pesar del inicio de la Gran Depresión, motivada por el crack bursátil de 1929, y de la creciente competencia de las líneas aéreas, el LZ127 transportó a gran número de pasajeros y correo a través del atlántico hasta 1936. Asimismo, en 1931, la nave realizó un viaje de exploración al Ártico, cumpliendo así un antiguo sueño del conde von Zeppelin que este no pudo realizar debido al estallido de la guerra. Eckener intentó construir una nueva aeronave similar a la actual, que llevaría la denominación LZ128. Sin embargo, tras conocer la desastrosa explosión del zeppelin británico R-101, decidió reconsiderar la seguridad de los depósitos de hidrógeno, y comenzó a trabajar en el nuevo LZ129, que pretendía incluir depósitos de helio en su lugar. Sin embargo, esta mejora en la estructura del nuevo zeppelin no se pudo llevar a
cabo por cuestiones políticas. El helio era en la época un producto muy difícil de conseguir, y Estados Unidos monopolizaba su producción. En 1933, Adolf Hitler ya era canciller alemán y con el comienzo de la persecución de los judíos, se fue ganando la desconfianza de las grandes potencias. Por ello Estados Unidos denegó la petición de Eckener, al que no le quedó otro remedio utilizar depósitos de hidrógeno. El futuro LZ129 Hindenburg (que llevaba el nombre del viejo canciller alemán) sería el dirigible de hidrógeno más seguro creado hasta la fecha. Para evitar los incendios, las cerillas y encendedores eran confiscados a los pasajeros en el momento de embarcar. Asimismo, las pasarelas de acceso fueron recubiertas de goma con el fin de evitar que se produjera alguna chispa, y los trabajadores que tuvieran acceso a las zonas de alto riesgo utilizaban botas de fieltro y trajes de asbesto, desprovistos de broches o cualquier elemento metálico. Incluso la presión del aire en los camarotes era suficiente como para expeler cualquier escape de hidrogeno. Sin embargo, a pesar de toda esta seguridad, la fatalidad quiso que este zeppelin protagonizara uno de los peores accidentes de la historia, como luego veremos.
Un medio de transporte singular Visto en perspectiva, el zeppelin contaba con importantes desventajas, como la posibilidad de sobrecarga por nieve o escarcha (que se depositaba en la superficie del globo aumentando el peso del aparato) y su enorme volumen en relación al escaso número de pasajeros que podría transportar, así como su escasa maniobrabilidad. Asimismo, su altitud de vuelo era menor a la de los aeroplanos, y es mucho más vulnerable a las inclemencias meteorológicas. A esto hay que sumar el problema del hidrógeno antes mencionado, aunque en la actualidad todos los dirigibles contienen helio. El
punto más débil del diseño se encontraba en la envoltura, generalmente de sedas estiradas que ardían con facilidad. Sin embargo, los dirigibles contaban con múltiples ventajas. Por ejemplo, aunque su construcción era mucho más cara que la de un aeroplano, su coste de propulsión era mucho menor. Otra gran ventaja de los mismos era la posibilidad de poder depositar a sus pasajeros en el mismo centro de la ciudad, pudiendo anclarse a la azotea de un edificio en medio de la urbe y permitiendo descender a sus pasajeros en medio de la misma, como si de un helicóptero se tratara. Por si esto fuera poco, los fallos en el motor eran mucho menos críticos que en un avión (no olvidemos que al fin y al cabo es un globo, y podía descender lentamente aunque fallara la propulsión). A esto hay que sumar su mayor autonomía (de hecho, los vuelos transoceánicos duraban varios días), así como su vuelo silencioso y la menor contaminación que generaban. Pero sin duda, la mayor ventaja de los zeppelines era su comodidad. Dado que se trataba de naves planeadas para viajes de larga distancia, su interior no sólo tenía que estar bien equipado, sino poseer todo tipo de comodidades para entretener a los pasajeros durante los largos vuelos transoceánicos. De este modo, los zeppelines que realizaban vuelos comerciales contaban en su interior con las comodidades propias de un hotel, con un amplio salón comedor, salas de lectura, cubiertas de paseo y camarotes dobles e individuales, algunos de los cuales tenían duchas privadas. Los zeppelines de mayor tamaño llegaban a alojar en su interior hasta un centenar de viajeros, y esto sin contar a la tripulación, que era también bastante numerosa correspondiendo habitualmente
a un tercio del total de los pasajeros. Eran, por tanto, auténtico hoteles voladores, en los que uno se alojaba cómodamente durante varios días, disfrutando de un paseo de altura hasta llegar a su destino. Una de las ideas del conde von Zeppelin, que nunca llegó a ver la luz, era la posibilidad de conectar varios dirigibles entre sí, como si de vagones de un ferrocarril se tratara, convirtiéndolo en una suerte de línea de tren aérea. Visto en perspectiva, el zeppelin contaba con tantas ventajas como inconvenientes. Sin embargo, en su época de mayor popularidad, una serie de desgracias, derivadas de la falta de planificación y la mala construcción, terminaron por empañar su imagen para siempre.
Una serie de trágicos accidentes En sus inicios, los dirigibles contaban con un impresionante récord de seguridad. El Graf Zeppelin, por ejemplo, llego a volar más de dos millones de kilómetros, incluyendo la primera circunnavegación del planeta, sin sufrir un sólo accidente. Eran, por tanto, uno de los medios de transportes más seguros de la época. Sin embargo, la enorme expansión de flota
de dirigibles y su excesivo crecimiento acabaron por cambiar esta estadística. Poco a poco, los diseñadores de aeronaves comenzaron a confiarse demasiado y se volvieron descuidados. Se desencadenaron entonces una serie de trágicos accidentes que acabaron por retirar a los dirigibles de los cielos. Todo se precipitó durante las décadas de los 20 y los 30. Los primeros en caer fueron los de la armada norteamericana, seguidos por los británicos y alemanes. El USS Shenandoah (ZR-1) se estrelló durante una severa tormenta sobre Noble County, Ohio, en un vuelo publicitario mal planificado, el 3 de septiembre de 1925. Quedó completamente destrozado y murieron 14 miembros de su tripulación. El USS Akron (ZRS-4) fue golpeado por una ráfaga de viento y arrojado mar adentro en la costa de Nueva Jersey el 3 de abril de 1933. Debido a que no contaba con botes de salvamento y portaba escasos salvavidas, 73 de sus 76 tripulantes fallecieron ahogados o a causa de la hipotermia. El siguiente en caer fue el R-101, un modelo británico muy avanzado para su época. Desgraciadamente, su construcción se había realizado demasiado deprisa, y
fue enviado en un vuelo a la India antes de estar terminado completamente, por lo que se estrelló en Francia con la pérdida de 48 de sus 54 tripulantes. Corría el año 1930. Tras la mala publicidad causada por dicho accidente, el Ministerio del Aire británico suspendió los vuelos del modelo R-100 (que todavía se encontraba en activo) y lo vendió como chatarra en 1931. En febrero de 1935, el USS Macon (ZRS-5) se estrelló después de sufrir una falla estructural en su alerón superior costas afuera de Point Sur en California. En este caso, sin embargo, solo se perdieron dos vidas de una tripulación de 86, gracias a la inclusión de chaquetas salvavidas y balsas inflables, que se habían incorporado tras el desastre del USS Akron.
El incendio del Hindenburg Sin duda, la tragedia más recordada de la historia de los dirigibles será la de Hindenburg. Todo comenzó la noche del 3 de mayo de 1937, en la que el dirigible despegó de Frankfurt con destino a Lakehurst (Nueva Jersey) en el que sería el primer vuelo transoceánico del año. El Hindenburg era por aquel entonces uno de los zeppelines más rápidos de todos los tiempos, capaz de realizar un viaje transoceánico en dos días, y como tal era promocionado en los carteles de la época. El 6 de mayo de 1937, tras haber cruzado el Atlántico en un viaje sin incidencias, más allá de las fuertes rachas de viento, el Hindenburg se acercó a la base de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey). La nave tuvo que esperar varias horas para amarrar, ya que el tiempo tormentoso impedía las maniobras de atraque. A las 19:25, tras haber largado los amarres y mientras la nave se acercaba a la torre, los testigos observaron a popa un destello de fuego de San Telmo, una chispa de electricidad estática debida a tormenta eléctrica que había tenido lugar
y que había dejado el aire cargado de electricidad. La chispa fue todo lo que la nave necesitó para arder en llamas. El fuego se prendió repentinamente en la parte superior de la popa, y se extendió casi instantáneamente por todo el dirigible mientras la estructura caía lentamente sobre los pasajeros, que se vieron obligados a saltar desde una altura de 15 metros. En apenas 40 segundos, el Hindenburg quedó destruido por completo. De las 97 personas que viajaban a bordo, murieron 36 (13 pasajeros y 23 tripulantes), la mayoría de ellas quemadas o aplastadas por la estructura. La rotura de los tanques de agua fue providencial, ya que salvaron a parte de los pasajeros de la quema, apagando algunas de las llamas. Aunque no fue el accidente más trágico en lo que a pérdidas humanas se refiere, las imágenes del coloso en llamas dieron la vuelta al mundo. El accidente evaporó por completo la confianza en los dirigibles, y supuso el ascenso de los aeroplanos, que terminaron por imponerse como el medio de transporte aéreo por antonomasia. De los múltiples documentos que se conservan del suceso, la siguiente película es uno de los más famosos. Es especialmente sobrecogedora la emotiva narración radiofónica de Herbert Morrison, testigo de excepción de los acontecimientos, famoso por su lamento final “Oh, the humanity!” Tras el desastre y posterior investigación, Adolf Hitler ordenó terminar con la flota de dirigibles comerciales. El veterano LZ-127 Graf Zeppelin fue desguazado, aunque su hermano, el LZ-130 Graf Zeppelin II, continúo empleándose brevemente para usos militares. Asimismo, el ejército norteamericano continúo fabricando dirigibles y empleándolos para dar apoyo militar durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en lo que concierne a los viajes comerciales, la era de los dirigibles había terminado.
Los dirigibles en la actualidad Aunque los dirigibles no continuaron usándose para transportar pasajeros, siguieron en servicio para otros propósitos. Actualmente se emplea sobre todo para la cobertura aérea en grandes eventos deportivos y con funciones publicitarias. El más conocido es el famoso dirigible Goodyear, del que existen tres unidades en activo en Estados Unidos. Actualmente, la investigación en torno a los dirigibles está centrada en dos usos principales. Por un lado, se investiga en la posibilidad de alcanzar altitudes mayores (característica en la que actualmente no pueden competir con los aviones). El objetivo sería en este caso su uso como plataformas de comunicación o sensoras. Dichos programas son llevados a cabo por el gobierno estadounidense. El otro uso de los dirigibles es el transporte de larga distancia para cargas muy pesadas, incluyendo la posibilidad de un “dirigible orbital”, capaz de llevar carga en una órbita terrestre baja, con un costo de transporte mucho menor que si se emplearan aviones.
De vuelta a los cielos
Existen nostálgicos del zeppelin que
quieren recuperarlo para el transporte de
pasajeros, conseguir que vuelva a surcar
los aires. Por supuesto, su vuelta no sería
para competir con las aerolíneas
comerciales, sino que el objetivo sería
crear una especie de cruceros voladores,
viajes de placer que, en lugar de surcando
los océanos, tendrían lugar por encima de
la nubes. Una de estas iniciativas es el
Strato Cruiser, de Tino Schaedler y Michael
J. Brown.
Con el paso de los años y a pesar de las
catástrofes, el zeppelin ha adquirido una
imagen romántica e idílica, la de un globo
descomunal que surcaba los aires como un
coloso volador. Desde luego, en aquellos
tiempos los viajes aéreos eran mucho más
peligrosos que actualmente, pero también
tenían un aire mucho más aventurero. Y
es por ello que hay quien quiere recuperar
este medio de transporte para las nuevas
generaciones, con la tecnología actual y
las comodidades de antaño, para surcar
los cielos en un hotel volador.
¿¿LLooss vviiaajjeess ddeell ffuuttuurroo sseerráánn eenn ZZeeppppeelliinn??
UUttiilliizzaaddoo eenn llooss úúllttiimmooss ttiieemmppooss ccoonn ffiinneess ppuubblliicciittaarriiooss,, eell
ddiirriiggiibbllee vvuueellvvee aa vvoollaarr ccoommoo ttrraannssppoorrttee aalltteerrnnaattiivvoo
ttuurrííssttiiccoo yy ddee mmeerrccaannccííaass.. YY yyaa hhaayy iinnnnoovvaaddoorreess pprroottoottiippooss..
Carmen Giró – Clarín Viajes.
Romántico, silencioso, emocionante son
algunos de los adjetivos que usan los
afortunados que ya han podido probar uno de
estos gigantes del aire. Y no es extraño que
hablen así. Vistas de 360 grados
cómodamente sentados en el vientre de una
ballena enorme, pero ligera, que se levanta
grácil y se desplaza a un máximo de 60
kilómetros por hora. Aquí no se busca la
velocidad. El turista paga por experimentar el
encanto decadente de un medio de transporte
que en su tiempo se había equiparado a
buques o trenes históricos como el Titanic o el
Transiberiano. Los expertos en tendencias
turísticas aseguran que viajar en zeppelin o
dirigible será uno de los medios de transporte
de las próximas décadas, los cruceros del
futuro.
El mundo empresarial también mira esta
nueva recreación del viejo invento con
curiosidad, ya que abre posibilidades futuras
para el transporte de mercancías pesadas o
voluminosas y, de hecho, se empezó a usar
con fines publicitarios por varias empresas.
Las utilidades empresariales están todavía en
fase de estudio, con prototipos que ya
empiezan su recorrido. Pero el potencial como
experiencia turística ya está más que
demostrado. Que le pregunten, si no, a la
compañía alemana Deutsche Zeppelin
Reederei (DZR), que ofrece rutas desde su
base en Friedrichshafen, al sur de Alemania.
Poder sobrevolar Munich o el lago Constanza
desde este moderno gigante no tiene precio.
Bueno, en realidad sí: el vuelo más corto, de
media hora, por 200 euros. El más largo, de 90
minutos, por 600 euros. No es barato, pero
hay ofertas varias, y la entrada incluye la visita
al museo dedicado a los globos dirigibles, en
su hangar, donde se explica la historia y la
actualidad de esta nave que surcó los aires por
primera vez en 1900.
Desde la compañía afirman que más de un
cliente aprovechó la travesía para pedirle a su
novia que se case con él. Y también llevaron a
los invitados de una boda a celebrar el
casamiento. Dominic Pithan, vocero de la
compañía, explica que desde 2001 en que sus
vuelos comerciales están operativos, tuvieron
más de 200.000 pasajeros.
“El vuelo con el Zeppelin NT es único y una
atracción muy especial en esta zona de
Alemania. Nuestros clientes están
entusiasmados después de la experiencia”. En
los dirigibles que ofrecen para los turistas
entran doce pasajeros más el piloto y un
ayudante de cabina. París y Moscú son
algunas de las ciudades donde también se han
llevado a cabo vuelos turísticos,
especialmente en los meses de verano, con un
gran éxito de público. En España, los zeppelin
se utilizan, principalmente, para vuelos
publicitarios de diversas empresas.
Los aparatos actuales han evolucionado
mucho. Los Zeppelin NT alemanes tienen una
estructura interna rígida, pesan poco más de
una tonelada y están hechos con aluminio y
fibra de grafito, para darle fuerza y
estabilidad. Los sistemas de propulsión son
modernos y usan helio, gas no inflamable, y
no el hidrógeno que se usaba hace un siglo.
Los pilotos explican que volar en uno de estos
vehículos aéreos “es una mezcla entre ir en un
helicóptero, un avión y un globo, y una vez en
el aire es lo más parecido a pilotar un barco”.
Toda esta innovación hizo posible que los
vuelos en zeppelin se usen también con fines
científicos. Recientemente se usó una de estas
naves para transportar equipamiento que
medía la calidad del aire y el nivel de
contaminación.
Un poco de historia
Estas aeronaves toman su nombre de su
inventor, el conde Ferdinand Zeppelin. El
primer aparato hizo su vuelo inaugural en
Friedrichshafen, desde los hangares donde
actualmente se sitúa la compañía alemana
ZDR. En 1909, Zeppelin fundó la primera
aerolínea del mundo, y en la Primera Guerra
Mundial fueron temidos por su capacidad de
tirar bombas casi sin despeinarse. La mayoría
de ellos fueron destruidos por ataques
enemigos o por accidentes.
En el período entreguerras se convirtieron en
símbolos del orgullo nazi que se exhibían por
los cielos del planeta. El Graf Zeppelin dio la
vuelta al mundo en 21 días el verano de 1929.
Pero los sueños de grandeza se esfumaron de
golpe con el accidente del mítico Hindenburg,
un zeppelin de lujo que cruzaba el Atlántico
con turistas a bordo, en cómodos camarotes
amueblados conforme a la escuela Bauhaus y
con, atención, sala de fumadores.
El Hindenburg había transportado a más de
400.000 pasajeros de lado a lado del Atlántico.
Aunque fue diseñado para funcionar con
helio, el monopolio estadounidense de este
gas provocó que volara con hidrógeno, gas
altamente inflamable. El 1937 explotó en
pleno vuelo, con un espectacular incendio,
mientras sobrevolaba Lakehurst, en New
Jersey (EE.UU.). Murieron 36 personas, un
tercio de las que iban a bordo, y supuso el fin
abrupto del zeppelin como medio de
transporte.
Innovadores proyectos
Se llama Manned Cloud hotel, y sus
promotores lo definen como una mezcla de
“zeppelin, crucero y spa con estética Moby
Dick”. Nació el 2005 como un proyecto
conceptual del arquitecto francés Jean Marie
Massaud, pero poco a poco se está
convirtiendo en un prototipo cada vez más
cercano a la realidad, y sus creadores
aseguran que en cinco o seis años puede
emprender el vuelo. El proyecto, cercano a la
utopía o a la ciencia ficción, incluye 20
camarotes de lujo, con spa, área de fitness,
restaurantes y un ambiente futurista. Un
crucero por los aires de tres días recorriendo
5.000 kilómetros. Asimismo, se están
desarrollando prototipos de dirigibles
híbridos, que combinan las características de
las aeronaves pesadas y las ligeras, como los
de la compañía estadounidense Aeros. Los
prototipos ya han superado las pruebas, y
ahora se empieza la segunda fase hacia
modelos reales, como el Aeroscraft, con
capacidad de carga de entre 250 y 500
toneladas.
También la Unión Europea, con el proyecto
High Altitude Airships (HAA), estudia la posible
aplicación de los dirigibles estratosféricos en
labores de vigilancia y transmisión de
comunicaciones. Diferentes empresas han
diseñado naves híbridas de carga y pasaje para
acceder a lugares remotos y transportar
cargas pesadas. Y estudiantes de la Escuela
Técnica Superior de Ingeniería Industrial y
Aeronáutica de Terrassa (Barcelona) han
diseñado un dirigible impulsado por energía
solar que, aseguran, alcanzaría los 130 km/h.
Fuente: MG Magazine / La Vanguardia
HHYYDDRRAAIILL EEll oorriiggeenn ddee HHyyddrraaiill yy eell IInntteerrnnaattiioonnaall
JJoouurrnnaall ooff HHyyddrrooggeenn EEnneerrggyy
PPoorr SSttaann TThhoommppssoonn,, ccooffuunnddaaddoorr ddee llaa IInniicciiaattiivvaa HHyyddrraaiill ddee MMoooorreessvviillllee..
En 2004, la Cámara de Comercio de South
Iredell Mooresville había estado
persiguiendo durante un par de años con
un éxito limitado la creación de una
inevitable, pero aún por nacer, revolución
en la tracción de los trenes mediante pilas
de combustible a hidrógeno. Trabajando
con el Sistema de Tránsito del Área de
Charlotte (CATS), Mooresville estaba
tratando de ser pionero en el debut
mundial de los trenes a hidrógeno para el
abatimiento de la contaminación y el
cambio climático. Nuestra prioridad
inmediata fue atraer fondos federales de
innovación para ayudar a financiar la
porción de Mooresville de la línea de
transferencia propuesta de Charlotte-
Mooresville.
Los jugadores en este audaz juego fueron
el ascendente presidente de la Cámara (y
pronto el alcalde de Mooresville) Bill
Thunberg; un ingeniero de Ingersoll-Rand
llamado Jim Bowman; y yo mismo, un
ingeniero de planificación a largo plazo
recientemente retirado, planificador
corporativo y futurista de lo que ahora es
AT & T.
Nuestros esfuerzos habían recibido cierto
interés por parte de una compañía de
vagones y con gran interés por el grupo de
expertos del Departamento de Transporte
de los Estados Unidos en el Centro
Nacional de Sistemas de Transporte Volpe
en Cambridge, MA. En agosto de 2003, fui
invitado a Volpe por el Ingeniero Senior
Gary Ritter para presentar "La iniciativa de
tren a hidrógeno de Mooresville" a un
equipo del Departamento de Defensa e
Industria de los Estados Unidos para el
diseño de una locomotora de conmutación
a hidrógeno.
Nuestra principal prioridad era
hacer que los organismos
gubernamentales y el público
estuvieran conscientes de que
era posible una tecnología
ferroviaria nueva,
potencialmente libre de
carbono y no contaminante.
Me di cuenta de que sería un
desafío convencer a las
industrias con activos de capital masivo
que el hidrógeno era el camino a seguir
porque el cambio puede ser
extremadamente costoso. Para hacer
creíble el sistema, he navegado por
internet en proyectos de transporte de
celdas de combustible en todo el mundo.
Un día, descubrí que algunos científicos de
Cal Tech estaban preocupados de que las
fugas de hidrógeno pudieran exacerbar el
problema del agujero de ozono en la
Antártida, pero que el Dr. T. Nejat
Veziroglu de la Universidad de Miami
estaba en desacuerdo. Me contacté con el
Dr. Veziroglu y le conté sobre la iniciativa
de hydrail de Mooresville. Él estaba
intrigado por la perspectiva del tren y,
como Presidente de la IAHE, me pidió que
presentara una historia sobre el tema para
la sección "Novedades y Visiones" de la
IJHE que no es revisada por pares. Lo hice,
y apareció en el número de febrero de
2004.
Esto introdujo "hydrail" en el idioma inglés.
Gracias a Internet, hydrail pronto se
convirtió en el término genérico utilizado
para todos los vehículos ferroviarios
inalámbricos que transportan energía
eléctrica a bordo como hidrógeno. El
"Hydrail" fue acuñado en el IJHE para
proporcionar una palabra única como
objetivo de búsqueda y ayudó a integrar el
trabajo sobre el tema por los científicos y
los ingenieros alrededor del mundo.
Por lejos, el mayor obstáculo para la
implementación del tren a hidrógeno fue
hacer que el público se diera cuenta de que
la tecnología familiar del tranvía del siglo
XIX ya no era el futuro de la electrificación
ferroviaria. Para demostrar a Charlotte que
estaba bien considerar una nueva opción,
queríamos mostrar que no estábamos
solos. Con ese fin, el 5 de mayo de 2005,
organizamos la Primera Conferencia
Internacional de (1IHC) en Charlotte. Los
Estados Unidos de América, Canadá,
Dinamarca y Japón participaron en la
conferencia. EnviroTeam en la sede del
Bank of America fue el principal
patrocinador de fondos.
Debido al potencial de mejoramiento de la
calidad del aire a través del , la Cámara de
Comercio de Charlotte, el Consejo de
Gobierno de Centralina y la Oficina de
Energía del Estado de Carolina del Norte
también ayudaron a financiar la
conferencia sobre el (Charlotte se
enfrentó con draconianas sanciones de la
EPA). Jason W. Hoyle, del Centro de
Energía de la Universidad Estatal de los
Apalaches, produjo el evento y creó el sitio
web de hydrail, que sigue siendo la cámara
de compensación académica de hydrail.
En 2006, Dinamarca recibió la 2IHC y en
2007, la 3IHC se llevó a cabo en Catawba
College en Carolina del Norte. La 4IHC se
celebró en Valencia España, y para
entonces el objetivo era conseguir trenes
de hidrógeno reales en las vías lo antes
posible. En 2010, con la ayuda del Dr.
Veziroglu, la 6IHC fue organizada en
Estambul por la Organización de las
Naciones Unidas para el Desarrollo
Industrial. La 7IHC se llevó a cabo en el
Centro de Investigación y Educación
Ferroviaria de la Universidad de
Birmingham.
En la 8IHC en 2013, en la Universidad
Ryerson de Toronto, Canadá, el
presentador principal fue el CEO de
Hydrogenics, Daryl Wilson. Alstom y
Hydrogenics anunciaron en Berlín en
InnoTrans 2014 que la primera flota de
cuarenta trenes a hidrógeno estaría en
servicio en cuatro estados alemanes en
2020.
Tal como estaba previsto, las conferencias
internacionales de trenes a hidrógeno
habían dado origen a una nueva industria
verde de ferrocarriles de celdas de
combustible. En 2013, fui a Shanghai como
invitado de la Southwest Jiaotong
University para la Quinta Conferencia
Mundial de Tecnología del Hidrógeno,
dedicada al Dr. Veziroglu. Allí hablé y
presidí la sesión de locomotoras de
hidrógeno. Dos años más tarde, los
tranvías chinos de hidrógeno estaban
siendo manufacturados por CSR Sifang Co.,
Ltd. y la compañía de vehículos del
ferrocarril de Tangshan. El 20 de
septiembre de 2016, once años después de
la primera conferencia (1IHC), fui invitado a
Berlín para la inauguración del prototipo
del primer tren de hidrógeno de escala
completa de Alstom Transport, el Coradia
iLint.
Hoy en día, el principal objetivo de
protección climática de las conferencias
internacionales de Hydrail es suplantar con
la mayor rapidez y amplitud posible la
tracción ferroviaria diesel con fuentes
eólicas, solares, hidroeléctricas y otras
fuentes libres de carbono, así como evitar
inversiones en la electrificación ferroviaria
"cableada". Así como los trenes diesel
reemplazaron el vapor, hydrail ha
comenzado a reemplazar el diesel. La
Duodécima Conferencia Internacional de
Hydrail se celebrará en Graz, Austria, del 27
al 28 de junio de 2017. China y Japón se
han interesado en el alojamiento de la
futura edición. La visión de Mooresville
sobre los trenes a hidrógeno de la edición
de febrero de 2004 de la IJHE se ha
realizado.
Fuente: IJHE – The Mooresville Hydrail Initiative
Se presenta en Alemania el primer tren de pasajeros
con pila de hidrógeno de emisión cero del mundo
Berlín - 22 de Septiembre de 2016.
La empresa francesa Alstom ha
presentado el primer tren de
pasajeros completamente
alimentado por hidrógeno en
la InnoTrans de Berlín de esta
semana. Este tren de hidrógeno o
“hydrail” se pondrá en servicio en
la línea alemana de Buxtehude –
Bremervörde – Bremerhaven -
Cuxhaven, en la Baja Sajonia para
diciembre de 2017. Después de
dos años de desarrollo, el tren “Coradia
iLint” ofrece una alternativa cero emisiones
para la flota actual de trenes diesel de
Alemania, gracias a su techo-tanque de
combustible de hidrógeno.
El hydrail es un tren eléctrico con un
tanque de combustible de hidrógeno en su
techo, que alimenta una pila de
combustible para generar electricidad. La
electricidad se produce sin generador ni
turbina, en un proceso más rápido y
eficiente. Este tren y otros que vendrán en
el futuro, son parte de un gran esfuerzo
para reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero en el transporte. El
Coradia iLint será el primero de su tipo
para llevar a pasajeros por ferrocarril, ya
que la mayoría de innovaciones en
esta tecnología se habían enfocado en el
transporte de carga.
Gracias a su motor eléctrico, el Coradia
iLint es mucho más silencioso que los
trenes diesel tradicionales. De hecho,
incluso a su velocidad máxima de 140
kilómetros por hora, los pasajeros sólo
escucharán el sonido del movimiento de
las ruedas y la resistencia del aire. Aunque
los trenes hydrail son más caros que los
modelos diesel, el gobierno de Alemania,
así como de los Países Bajos, Dinamarca y
Noruega, están interesados en
incorporarlos a su flota de trenes regulares
para pasajeros y carga.
Fuente: Alstom
Principales características
Velocidad Velocidad máxima: 140 km/h. Emisiones Cero emisiones: solo se emite vapor de agua y agua
condensada, no se generan gases ni partículas contaminantes. Autonomía Autonomía de entre 600 y 800 km. Baterías Baterías de ion de litio de alto rendimiento. Capacidad Capacidad hasta 300 pasajeros.
HHyyddrraaiill,, tteeccnnoollooggííaa ddee aapplliiccaacciióónn
ddeell hhiiddrróóggeennoo eenn llooss ttrreenneess
EEssttaa nnuueevvaa tteeccnnoollooggííaa bbrriinnddaarráá rreessppiirroo aall ppllaanneettaa eelliimmiinnaannddoo llaass eemmiissiioonneess yy pprroommeettee
uunnaa rreevvoolluucciióónn eenn llaa ffoorrmmaa ddee ttrraannssppoorrttee eennttrree llaass cciiuuddaaddeess yy ddeennttrroo ddee eellllaass
Llega una nueva tecnología para los trenes
que el planeta agradecerá enormemente.
El sistema Hydrail pretende propulsar los
trenes mediante el empleo del Hidrógeno
que a su vez, se convertiría en electricidad
siendo impulsado por una energía
totalmente limpia. Esta medida reduciría
sustancialmente el efecto invernadero
provocado por el CO2 que emiten en parte
los trenes.
Uno de los aspectos positivos es
que no necesitaría demasiada
infraestructura para desarrollar
este sistema. Entre sus ventajas
más significativas podemos
mencionar que necesita pocos
puntos de abastecimiento, se
podría aprovechar las líneas
ferroviarias que hayan quedado
obsoletas así como utilizar el
tendido eléctrico de las redes
ferroviarias que posean.
Según el Dr. Alistaire Miller, investigador
del Chalk River Laboratories de Canadá. El
sistema Hydrail puede ser
económicamente viable si se emplea la
energía fuera de las horas pico. Asimismo,
es posible aplicar con efectividad una
combinación de energía eléctrica de origen
renovable.
La tecnología Hydrail se está intentando
desarrollar en el mundo, aunque ahora
mismo se encuentra en una fase inicial de
estudio e investigación. Japón, por
ejemplo, ha construido y probado con éxito
dos trenes Hydrail, pero estos aún no se
han incorporado al servicio comercial. En
cuanto a China, ha reconocido
recientemente el potencial del hidrogeno
desarrollando un tren con pilas de
combustible de hidrógeno.
Por otro lado en Europa se cuenta con
distintos proyectos basados en esta
tecnología, como por ejemplo en España,
que consiste en un tren de vía estrecha con
tecnología Hydrail para conectar distintas
zonas del norte español. La secuencia
lógica para su implantación es al principio
implantar el sistema hibrido hidrógeno-
electricidad para luego adoptar la
tecnología de las pilas de combustible de
hidrógeno u otras tecnologías más
avanzadas.
Fuente: Hydrail
Hidrógeno Oxígeno
Símbolo: H Valencia: 1 Nombre: Hidrógeno Número atómico: 1 Estado de oxidación: +1 Electronegatividad: 2,1 Radio iónico (Å): 2,08 Radio covalente (Å): 0,37 Radio atómico (Å): 1,100 Configuración electrónica: 1s1 Masa atómica (g/mol): 1,00797 Estado estándar a 25 °C: Gas Densidad NPT (kg/m3): 0,08376 Punto de ebullición (ºC): -252,7 Punto de fusión (ºC): -259,2 Densidad del sólido: 88 (Kg/m3) Densidad relativa (aire=1): 0,069 Primer potencial de ionización (eV): 13,65 Electronegatividad (escala de Pauling): 2200 Primera energía de ionización (kJ/mol): 1312 Clave numérica identificación CAS: 1333-74-0 Primer observador: Robert Boyle en 1671 Descubridor del elemento: Henry Cavendish en 1766
HH HHiiddrróóggeennoo
1,00797 1
1 s1
1 -252,7 -259,2 0,069
EEll TTooyyoottaa MMiirraaii ddee cceellddaass ddee ccoommbbuussttiibbllee aa
hhiiddrróóggeennoo ggaannaa eell ee--RRaallllyy ddee MMoonntteeccaarrlloo
““EEll eemmbblleemmááttiiccoo sseeddáánn ddee cceellddaass ddee ccoommbbuussttiibbllee aa hhiiddrróóggeennoo ffaabbrriiccaaddoo ppoorr llaa aauuttoommoottrriizz jjaappoonneessaa hhaa iinnccoorrppoorraaddoo uunn nnuueevvoo
ggaallaarrddóónn eenn llaass ccoommppeetteenncciiaass ppaarraa aauuttooss ddee eemmiissiióónn cceerroo””
Había un gran ambiente en el patio
principal del castillo de Fontainebleau,
el miércoles 12 de octubre a las 2 pm
en punto, para el inicio del e-Rallye
Montecarlo para la historia.
El miércoles, el equipo automovilístico
de Mónaco (ACM) consiguió atraer a
siete grandes marcas de automóviles,
diez modelos diferentes y pilotos de
ocho países procedentes de toda
Europa. Para que este nuevo evento
tenga todas las herramientas para
mostrar que la movilidad eléctrica ha
alcanzado una nueva dimensión.
La primera tripulación estaba formada
por dos monegascos en el Toyota Mirai
Número 1, Georges Marsan y Jacques
Pastor, el Alcalde de Mónaco y su Jefe
de Deportes. Su misión era simple:
llegar a Alès en menos de 46 horas, a
unos cientos de kilómetros al sur, para
la Grilla de Concentración.
Al final de una noche muy intensa, el
piloto polaco Artur Prusak y el copiloto
francés Thierry Benchetrit ganaron este
e-Rally de Montecarlo. Habían
comenzado la 3ª etapa en la 4ª
posición, con la esperanza de un podio,
pero la tripulación del Toyota Mirai, en
el mejor de los casos, lo hizo aún
mejor: otra victoria en Mónaco para el
piloto polaco, que ya ganó el Rallye
Monte-Carlo des Energies Nouvelles
2013, así como la Copa Mundial FIA de
Energías Alternativas en 2015 y 2016.
"Tenemos dos buenas razones para
estar contentos, después de ganar
aquí: fue el primer e-Rallye en la
historia del automovilismo; también fue
la primera vez para un automóvil
propulsado por hidrógeno (celdas de
combustible) en competencia. Por
último, queremos agradecer al
Automobile Club de Mónaco por esta
magnífica organización, así como por
crear un evento de tal calibre, el
primero de su tipo, que permitió a los
vehículos del futuro mostrar su
potencial en la vida real".
Christophe Ponset / Serge Pastor, una
tripulación muy experimentada gracias
a sus participaciones en todas las
ediciones anteriores de Rallye des
énergies nouvelles y Rallye Monte Carlo
ZENN, han sido finalmente
recompensados por un bien merecido
2do lugar el domingo, orgullosamente
llevando la bandera de la ciudad de
Mónaco. Fueron muy valientes en sus
opciones de lugares de carga, y
también terminan primero de todos los
vehículos eléctricos (VE).
Reglas para el e-rallye
Con el elevado patrocinio de las
Serenas Majestades del Príncipe y la
Princesa de Mónaco, organizado por el
Automobile Club de Mónaco, bajo la
tutela de la Federación Internacional
del Automóvil (FIA), los miembros de la
ASN de la FIA y más concretamente la
asistencia de la FFSA, el e-Rallye
Monte-Carlo está inscrito en el
calendario de eventos internacionales
de la FIA.
El evento está reservado para vehículos
100% no contaminante y libre de CO2
(eléctricos, celdas de combustible,
hidrógeno, solar, aire comprimido,
etc.), con 4 ruedas, matriculados para
uso vial, con un mínimo de 2 asientos y
máximo de 5.
El Toyota Mirai gana el rallye
Por: Stephen Edelstein
El Toyota Mirai, un coche de celdas de
combustible de hidrógeno puede ahora
añadir una victoria en el automovilismo
a su extenso curriculum vitae de logros.
Un sedán Mirai ganó la edición 2016 del
e-Rally de Montecarlo, un rally
exclusivo para los vehículos de cero
emisiones que se celebró en el mes de
Octubre en Mónaco. El Mirai ganador
fue uno de los tres que se presentaron
en el evento, que exigió a los
competidores para cubrir más de 1.000
kilómetros (621 millas).
Un segundo coche que contaba con el
alcalde de Mónaco como copiloto
terminó sexto, mientras que un tercer
coche conducido por un grupo de
periodistas franceses culminó décimo
primero.
El e-Rally Montecarlo 2016 es una de
las varias carreras de coches de cero
emisiones celebradas en los últimos
años por el Automobile Club de
Mónaco, la misma organización que se
halla detrás del emblemático Rallye de
Montecarlo y el Gran Premio de
Fórmula 1 de Mónaco.
Además del e-Rally, el grupo recibe una
fecha de ePrix para la serie de carreras
de coches eléctricos de la Fórmula E,
en una versión modificada del circuito
callejero utilizado para la carrera de
Fórmula Uno. El e-Rally 2016 atrajo a
35 equipos de nueve países, la mayoría
de los cuales utilizan coches eléctricos
de baterías.
Esta es la primera vez que un coche de
celdas de combustible ha participado en
este tipo de eventos, de acuerdo con
Toyota de Francia, que proporcionó el
vehículo ganador. El trío de coches de
pilas de combustible Mirai fue apoyado
por una estación móvil especial de
abastecimiento de hidrógeno
combustible, proporcionada por la
compañía de infraestructura Air Liquide.
Air Liquide ha construido 75 estaciones
de abastecimiento de hidrógeno a nivel
mundial, y planea instalar una pequeña
red en el noreste de Estados Unidos. Si
bien el Mirai no es en absoluto un
coche de alto rendimiento deportivo, ha
aparecido varias veces en carreras en
los últimos dos años. Antes de su debut
en competición en el e-Rally de
Montecarlo, el Mirai apareció en un
evento del Campeonato de Rally de
Japón 2014, conduciendo el curso como
parte de un control de seguridad antes
de la carrera.
Notablemente, un Mirai también sirvió
como coche emblema (pace car) para
una carrera de NASCAR el año pasado.
Fuentes: Gacetilla Automobile Club de Mónaco
Nota IHEA de Stephen Edelstein
MMooddeellaaddoo ppoorr aagguuaass aanncceessttrraalleess
EEll VVaallllee MMaawwrrtthh ccoonn ddooss kkiillóómmeettrrooss ddee pprrooffuunnddiiddaadd mmuueessttrraa
eell rreessuullttaaddoo ddeell fflluujjoo ddee eennoorrmmeess ccaauuddaalleess ddee aagguuaa eenn MMaarrttee
Esculpido por el agua que antaño fluyera en la
antigua superficie de Marte, Marth Wallis es
uno de los canales de descarga más notables
del planeta. El valle, que en algún momento
pudo ser potencialmente habitable, ocupa un
lugar central en esta imagen a vista de pájaro.
Esta fue elaborada a partir de
9 fotografías tomadas por la Cámara Estéreo
de Alta Resolución de la sonda Mars
Express de la ESA, que lleva orbitando el
planeta Rojo desde finales de 2003.
Su nombre procede del gaélico, “Mawrth”,
Marte, y del término en latín “Vallis”, valle,
y con una longitud de 600 kilómetros y hasta 2
de verticalidad es uno de los más profundos
del planeta rojo.
Se especula con que ingentes cantidades de
agua debieron fluir por sus laderas desde la
región mas elevada, en la esquina inferior
derecha de la fotografía, hasta las llanuras del
norte, en el extremo opuesto de la misma.
Entre sus materiales abunda una gran
cantidad de filosilicatos, un mineral arcilloso
producto de la erosión y que evidencia la
presencia en el pasado de agua líquida; lo
que apunta a la posibilidad de que hubieran
podido existir entornos habitables en el
planeta hasta hace unos 3.600 millones de
años.
Una roca impermeable y oscura procedente
de antiguas cenizas volcánicas y que podría
haber protegido de la radiación y erosión los
restos de antiguos microbios cubre muchas de
estas arcillas. Es por ello que Mawrth Vallis es
un de las regiones de mayor interés para
geólogos y astrobiólogos, lo que hace de él un
posible candidato para el aterrizaje
de ExoMars 2020, una misión conjunta de la
ESA y la Agencia Espacial Rusa cuyo principal
objetivo es averiguar si alguna vez hubo vida
en el planeta.
Fuente: National Geographic
CCuullttuurraa ddee SSeegguurriiddaadd
““DDaaddoo eell ccrreecciieennttee nnúúmmeerroo ddee aapplliiccaacciioonneess ddeell hhiiddrróóggeennoo,, ccoommoo
aassíí ttaammbbiiéénn ddee iinnvveessttiiggaacciioonneess tteennddiieenntteess aa ssuu uussoo,, rreessuullttaa
iimmpprreesscciinnddiibbllee ggeenneerraarr yy rreessppeettaarr uunnaa aaddeeccuuaaddaa ccuullttuurraa ddee
sseegguurriiddaadd yy cciieerrttaass ppaauuttaass eenn llaass oorrggaanniizzaacciioonneess,, sseeaann ééssttaass
ppeeqquueeññooss llaabboorraattoorriiooss,, ttaalllleerreess oo ggrraannddeess ccoommppaaññííaass””
Propiedades de fase
del hidrógeno
El comportamiento del hidrógeno
está dominado por las bajas
temperaturas a las cuales ocurren
las transiciones entre las fases
gaseosa, líquida y sólida. La más
alta temperatura, a la cual un
vapor puede ser licuado, la
temperatura crítica, es
aproximadamente 33 K para el
hidrógeno. El punto normal de
ebullición (PNE) es 20,3 K a una
presión absoluta de 101,323 kPa.
El punto triple, que es la
condición a la cual coexisten las
tres fases, es de 13,8 K a una presión absoluta de 7,2 kPa (una presión sub-atmosférica).
Estas temperaturas están todas muy por debajo del punto de congelamiento del agua y aún
debajo del punto de congelamiento del aire. Por tal motivo si se trabaja allí aparecen nuevos
riesgos derivados del trabajo con fluidos a temperaturas criogénicas lo cual exige el uso de
materiales especiales y elementos de protección personal (EPP) específicos.
La seguridad primero
S, kJ/Kg K
T, °
K
Diagrama de fases del Hidrógeno
GAS
LIQ
L + V
“La cuestión ecológica es vital para la supervivencia del hombre y tiene una dimensión moral que atañe a todos”·
Papa Francisco
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Año XIX – Ene. 2017
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