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TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS

B1

Introducción a la aviación comercial

Clase 3

Aspectos Técnico-Operativos

V2.1

B1Introducción a la aviación comercial

ESCUELA AERONAVEGANTES

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OBjetivOs:

Esperamos que al finalizar esta clase te encuentres en condiciones de:

• Comprender las múltiples variables que incidieron en la creación y desarrollo de los organismos oficiales de la aviación comercial.

• Reconocer los organismos internacionales que normalizan, regulan y controlan la actividad aero-comercial a nivel global, regional y nacional.

• Comprender y valorar la importancia de la tarea que realiza la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil.

temas:

• Organismos oficiales de la aviación comercial:

- Antecedentes

- OACI, Organización de Aviación Civil Internacional

- IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo

- CEAC, Conferencia Europea de Aviación Civil, y EUROCONTROL

- ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil

- Código Aeronáutico

INTRODUCCIÓN A LA AVIACIÓN COMERCIAL - CLASE 3


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OrganismOs Oficiales de la aviación cOmercial

intrOducción

Los modelos de trabajo y las normativas internacionales constituyen patrones que ciertos organismos diseñan, implementan, controlan y regulan; con la idea de estandarizar el desarrollo de determinadas ac-tividades, especialmente a nivel internacional.

De ese modo, se acuerdan lineamientos generales que todos los países que integran los organismos aceptan y se vela por su comprensión y respeto por parte de todos los actores involucrados en la actividad, con el fin de que ninguno de ellos se vea beneficiado o perjudicado.

Podemos mencionar a distintas organizaciones de este tipo:

• si pensamos en temas relacionados con la salud, existen lineamientos internacionales que se discuten y se acuerdan en el seno de la OMS, Organización Mundial de la Salud;

• si nos referimos a cuestiones financieras, también existe una normativa internacional específica que regula la información contable y financiera y un organismo internacional como es la IASB, International Accounting Standards Board; y

• si de futbol se trata, la FIFA, Fédération Internationale de Football Association hace lo propio con actividad deportiva mundial.

De igual modo, la aviación comercial, a medida que fue haciéndose más fuerte y que se fueron extendien-do los vuelos por espacios impensados para los pioneros y más allá de las fronteras de los Estados, se fue normalizando y regulando con la intervención de organismos internacionales específicos.

Imagínense algunas de las situaciones problemáticas que fueron haciendo imprescindible una norma general.

Por ejemplo, en los inicios de la aviación comercial:

• cada aerolínea disponía cuándo y hacia dónde volar según sus preferencias e inte-reses ocasionales, esto generaba gran desconcierto;

• las ciudades y los aeropuertos no tenían una denominación común, produciendo confusiones; • los aviones no contaban con una denominación fehaciente y única que permitiera

identificarlos en cualquier lugar del mundo;• los vuelos se hacían siguiendo la ruta que le parecía mejor al piloto, ocasionando

incertidumbre y falta de seguridad;• los pasajeros no sabían cuánto equipaje podían trasladar, ni tenían certeza de los horarios

de partida y llegada y tampoco estaban seguros de sus derechos como destinatarios del servicio de transporte.



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De esa manera surgieron en primer lugar, las distintas definiciones de espacio aéreo y aparecieron las primeras normas para regular la actividad aerocomercial; y luego se originaron los organismos oficiales que persisten hasta hoy día.

A continuación presentamos los organismos antecesores de los actuales y luego, nos centramos en los organismos oficiales internacionales como son:

• OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y

• IATA (por sus siglas en inglés International Air Transport Association).

De este modo contaremos con un marco general que nos permitirá abordar el tema de los organismos oficiales locales, como es en Argentina la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil).

antecedentes

En primer lugar los invitamos a analizar la siguiente definición de espacio aéreo.

el espacio aéreo es la masa de aire que está sobre el territorio, aguas interiores y mar territorial de un estado, hasta donde llega la atmósfera. más allá está el espacio ultra terrestre, no susceptible de dominio por parte de los estados.

De modo que si pensamos en un país como Argentina, su espacio aéreo es la masa de aire que se en-cuentra sobre su territorio nacional, incluyendo también el mar territorial.

Para comprender la noción de espacio aéreo de cada país, debemos pensar en tres dimensiones.

El área de la superficie total de un país, hasta los límites de su territorio nacional incluyendo el mar, nos da cuenta de su espacio plano. Si a esas dimensiones le agregamos la altura de la masa de aire que se encuentra sobre esa superficie, obtenemos el espacio aéreo.



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Ahora bien, la masa de aire comienza en el suelo y en vertical, ¿hasta dónde se extiende hacia arriba?

En efecto resulta difícil determinar un tope en altura o un límite vertical del espacio aéreo y, generalmente, se considera que se extiende ¡hasta la altura a la que alcancen a volar las aeronaves!

La importancia de definir la noción de espacio aéreo y de establecer reglamentaciones para regularlo se co-mienza a observar hacia fines del siglo XVIII, en Francia, donde aparecen las primeras normas respecto de los aeróstatos, que además fueron de carácter policial. Estas normas tuvieron en cuenta los trastornos que el aterrizaje de los aeróstatos o globos aerostáticos traían a los propietarios de las tierras donde se producían. Por ese entonces se producían incendios, destrozos, estampidas de ganado, entre otros trastornos.

Una de las primeras normas conocidas, referidas a la actividad aeronáutica, fue la Ordenanza que Lenoir, Prefecto de Policía de París, dictó en 1784 -tras las experiencias de los hermanos Montgolfier-, prohibien-do el ascenso en aeróstatos sin previa autorización. La Ordenanza Lenoir es una de las primeras normas conocidas que regularon la actividad aeronáutica; junto con otra ordenanza similar, también francesa, que data de 1859.

También en Francia aparece la primera obra doctrinaria: pertenece a Paul Fauchille, precursor del Derecho Aeronáutico, y data de 1901. Su título es “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos”, y en ella propicia la libertad del espacio aéreo.

En todo este período, los estudios e investigaciones giraban alrededor de los siguientes temas:

• determinar si el espacio aéreo era libre o si el Estado subyacente detentaba su soberanía;

• analizar la necesidad de otorgar licencias para volar;

• establecer si esta nueva actividad merecía legislación específica o si debía regirse por las nor-mas del Derecho Marítimo;

• determinar si debía fijarse un régimen de responsabilidad especial; entre otros temas.

En la primera conferencia internacional sobre Derecho Aeronáutico -el Congreso Internacional de Avia-ción-, que tuvo lugar en París en 1889, fueron objeto de estudio muchos de estos temas.

En 1909, se crea en París el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, con la meta de elaborar un código internacional que regulara la materia, y a este fin comienzan a realizarse reuniones periódicas en diversos países europeos.

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, se marca un paréntesis en las tratativas entre los países para regular la actividad, la cual se retoma en 1919.

En la Convención de París de 1919, se creó la CINA (Convención Internacional de Navegación Aérea) y se suscribió el Convenio para la Reglamentación de la Navegación Aérea, que fue ratificado por la casi totalidad de los Estados intervinientes. La Convención de París se erigió en el más importante instrumento jurídico de la aviación civil internacional, hasta la firma del Convenio de Chicago en 1944, que desarrolla-remos más adelante.



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En 1928 se reunió en La Habana, Cuba, la Sexta Conferencia Panamericana. En esta Conferencia, por iniciativa de los Estados Unidos, que no habían ratificado la Convención de París de 1919, se firmó la Convención Panamericana de Aviación Comercial, que rigió hasta 1944.

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los intentos por consolidar normas de orden internacional vuelven a paralizarse.

Mientras tanto, durante la guerra, la técnica relacionada con el derecho aeronáutico avanza, produciendo progresos que redundarán en beneficio tanto de la aviación militar como de la aviación civil.

Como mencionamos en clases anteriores, después de la Segunda Guerra Mundial existía un número im-portante de aviones de transporte que se habían usado para fines militares; los cuales pasaron a usarse para fines comerciales ya sea en el transporte de pasajeros como en el transporte de carga. Esta disponibi-lidad de aviones posibilitó la creación de diferentes empresas aerocomerciales, lo que generó un creciente empleo del espacio aéreo tanto para vuelos de empresas nacionales como internacionales.

La complejidad de la situación puso de manifiesto la necesidad de definir normas y regulaciones que per-mitieran un tráfico aéreo eficiente y seguro. Ya en 1944 circulaban opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses entre los británicos y los norteamericanos, por lo que el gobierno del Reino Unido cursó al de Estados Unidos la invitación a una conferencia sobre el tema.

La iniciativa encontró eco favorable y la invitación fue aceptada por cincuenta y cuatro países que se reu-nieron en Chicago el 1º de Noviembre de 1944.

Los países que asistieron a la Conferencia de Chicago fueron: Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, China, Colombia, Costa Rica, Checoslovaquia, Cuba, Dinamarca, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Sal-vador, Etiopía, España, Estados Unidos, Filipi-nas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatema-la, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Si-ria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Tailandia, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.

Después de un amplio y dificultoso debate, el 7 de Diciembre de 1944 se aprobó el Convenio de Aviación Civil Internacional (conocido como Convenio de Chicago) que reemplaza al de 1919 1.

1 http://www.icao.int/publications/pages/doc7300.aspx



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Entre otros temas, para los Estados firmantes, el Convenio de Aviación Civil Internacional plantea que:

• “cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que abarca su territorio” (Art. 1) y

• “el territorio de un Estado lo conforma la extensión de tierra y las aguas territoriales adyacentes a ella que estén bajo la soberanía del Estado.” (Art. 2)

el convenio de aviación civil internacional, fruto del consenso logrado por los delegados de los países asistentes a la convención en materia de aviación civil, marca un hito en la historia de la aviación comercial y se conoce con el nombre de convenio de chicago de 1944.

En este Convenio se definieron las bases reguladoras de la navegación aérea en cuanto a derechos y deberes de los Estados, especificando las llamadas “libertades del aire” con el nombre de:

• AcuerdosoLibertadesdeTránsito

• AcuerdosoLibertadesdeTransporte

Las libertades del aire mencionadas tienen las siguientes características:

Se refieren especialmente a:

Son factibles de ser incorporadas en:

Las cinco libertades del aire originales son:

acuerdos o libertadesde tránsito

Aspectos técnicos

Tratados multilaterales comunes a todos los países.

Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro Estado sin aterrizar.

Segunda libertad: el derecho de aterri-zar en el territorio de otro Estado por razones técnicas.



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acuerdos o libertades de transporte

Aspectos comerciales

Acuerdos bilaterales que los países no están dispuestos a generalizar a todos los Estados.

Tercera libertad: el derecho de desem-barcar pasajeros, correo y carga toma-dos en el territorio del país cuya nacio-nalidad posee la aeronave.

Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros Estados.

Posteriormente se agregaron las siguientes, denominadas “Otras libertades”:

• Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico comercial en-tre otros dos Estados vía su propio territorio.

• Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.

• Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro Estado (cabotaje).

• Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un Estado para operar en régimen de 7ª liber-tad a partir del tercer Estado más allá de su territorio.

Sugerimos la lectura del artículo sobre este tema, de Pablo Potenze, titulado “Cielos abier-tos, realidad y fantasía”, accesible en la sección Archivos de la Clase 1.

Oaci, Organización de aviación civil internaciOnal

Otro acuerdo importante alcanzado en la Convención de Chicago de 1944 es el Acta de nacimiento de la Oaci, Organización de aviación civil internacional (en inglés ICAO, International Civil Aviation Organization); como un organismo técnico especializado de la ONU (Organización de las Naciones Unidas) a cuyo cargo se en-cuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación mundial.

Más tarde, en 1946 en Bermuda, se firmó un acuerdo bilateral entre Estados Unidos y el Reino Unido que ha servido como modelo de los más de cuatro mil acuerdos firmados y registrados en OACI.



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En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a dicha ciudad como sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la Primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947.

Si bien la Argentina no había enviado delegados a la Convención de Chicago de 1944, adhirió posterior-mente al Convenio de Aviación Civil Internacional y, en consecuencia, fue invitada a la Primera Asamblea de la OACI de mayo de 1947, resultando elegida para integrar el primer Consejo del organismo.

A partir de entonces, Argentina actuó en diversos Comités de la OACI, llegando el experto argentino Walter Julio Binaghi a presidir la Asamblea durante varios períodos.

Actualmente en la OACI están representados 185 países que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea.

Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios (o Estados contratantes) que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su dis-tribución geográfica.

Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su instrumento constitutivo son:

• Desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar el esta-blecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el propósito de:

- Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el mundo.

- Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.

- Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navega-ción aérea empleados en la aviación civil internacional.

- Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo.

- Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.

- Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aé-reos internacionales.

- Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.

- Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

- Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo.

Dentro de estas normas internacionales, OACI definió el 1° de marzo de 1956 el “Alfabeto Internacional de Deletreo Radiotelefónico” (conocido en nuestro medio como “código fonético aeronáutico”) con el objetivo de dar mayor certeza a las comunicaciones aeronáuticas.



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Algunos casos en los que es fundamental comunicarse de manera precisa y concreta se producen, por ejemplo, cuando es necesario identificar fehacientemente un avión.

Cuando en un aeropuerto se encuentran estacionados varios aviones, algunos con las mismas características, ¿cómo sabe la tripulación a cuál de ellos debe dirigirse? ¿Y cómo sabe el personal de rampa a cuál avión llevar los equipajes?

En estos casos se identifica al avión por medio de su matrícula y se utiliza el código fonético aeronáutico para deletrearla y que no exista lugar a dudas.

Este mismo alfabeto se utiliza para radiocomunicaciones de transmisión de voz en la marina, servicios civiles, militares y también lo utilizan los radioaficionados alrededor del mundo; siendo clave para la com-prensión exacta de cada palabra más allá del idioma nativo de quien la emite.

El “código fonético aeronáutico” está basado en el abecedario en inglés y funciona asignando a cada letra de la palabra que se quiere transmitir, una palabra correspondiente del abecedario. Fueron elegidas para que, más allá de su idioma nativo, cualquier persona pudiera entenderlas y pronunciarlas. Incluso muchas de ellas son de uso común en todo el mundo (por ejemplo, Whisky). A continuación detallamos el código completo:

a Alfa B Bravo c Charlie d Delta e Eco f Foxtrot g Golf H Hotel i India j Juliet K Kilo l Lima m Mike n November O Oscar P Papa Q Quebec r Romeo s Sierra t Tango u Uniform v Victor W Whisky X X-Ray Y Yankee z Zulu

Te sugerimos visitar en la sección Archivos, la carpeta “Utilidades”, donde encontrarás el “Alfabeto Internacional de Deletreo Radiotelefónico”, conocido en el medio aeronáutico como “código fonético aeronáutico”, en el que podrás observar cada letra y escuchar la pronuncia-ción de cada palabra.

Por ejemplo:

• LV-WRZ, era la matrícula del avión de LAPA que se accidentó en Buenos Aires el 31 de agosto de 1999. La película “Whisky Romeo Zulú”, que relata las circunstancias que ocurrían en la aerolínea y que, según el director, llevaron al accidente, se llama así por las 3 últimas letras de esa matrícula, expresadas en el alfabeto internacional.

• T-01, es la matrícula del avión presidencial de Argentina y se lo llama “Tango 01” por la matrícula del avión expresada en el alfabeto internacional.



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La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. También realiza ediciones técnicas y estudios especiales.

La tarea constante de quienes integran la Organización ha sido fundamental, entre otros aspectos en la sistematización y mejora de:

• los servicios meteorológicos,

• los servicios del control aéreo,

• las comunicaciones aire-tierra,

• las operaciones de búsqueda y rescate; y

• la implementación de distintas medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales.

También ha contribuido mucho a la simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de especial interés para la OACI.

Si bien las funciones de la OACI se reparten en tres categorías: reglamentación y administración, legisla-ción y, jurisdiccional y arbitral, la primera es la más importante.

Este trabajo de reglamentación se lleva a cabo por medio de la elaboración y revisión de los anexos téc-nicos del Convenio de Chicago.

Desde el punto de vista legal estas reglamentaciones no tienen plena fuerza jurídica en las legislaciones de los distintos países, por lo tanto los Estados contratantes aceptaron armonizar sus respectivas legisla-ciones y reglamentos con lo definido en los Anexos.

La OACI difunde las normas o estándares, los métodos y los procedimientos recomendados y los enmien-da y actualiza. Las enmiendas a los anexos son frecuentes, debido al desarrollo de la técnica y la norma-tividad aeronáutica.

Los 18 anexos correspondientes al Convenio de Chicago, se enumeran en el Capítulo de la Convención de Chicago y son los siguientes:

anexo 1. Licencias al personal

anexo 2. Reglas del aire

anexo 3. Servicios meteorológicos

anexo 4. Cartas aeronáuticas



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anexo 5. Unidades de medida

anexo 6. Operación de aeronaves

anexo 7. Marcas de matrícula y nacionalidad

anexo 8. Aeronavegabilidad

anexo 9. Facilitación

anexo 10. Comunicaciones aeronáuticas

anexo 11. Servicios de tráfico aéreo

anexo 12. Búsqueda y rescate

anexo 13. Investigación de accidentes

anexo 14. Aeródromos

anexo 15. Servicios de información aeronáutica

anexo 16. Protección medioambiental

anexo 17. Seguridad

anexo 18. Mercancías peligrosas

Estos 18 Anexos comprenden dos categorías de disposiciones:

Estándares o normas

Es un “estándar”, toda especificación sobre las características físicas, configuración, el material, los rendimientos, el personal y los procedimientos, cuya aplicación unifor-me es reconocida como necesaria a la seguridad o a la regularidad de la navega-ción aérea en aplicación del Convenio de Chicago. En el caso de ser imposible para un Estado conformarse al estándar, deberá notificarlo al Consejo.



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Métodos o prácticas recomendados

Es un “método recomendado” toda especi-ficación sobre las características físicas, la configuración, el material, los rendimientos, el personal, los procedimientos, cuya aplicación uniforme es reconocida como deseable en el interés de la seguridad, de la regularidad o de la eficacia de la navegación aérea inter-nacional y al cual los Estados contratantes se esforzarán de conformarse según el Convenio.

En la sección Archivos, en la carpeta “Utilidades”, agregamos el archivo “OACI-ANE-XOS”, con un resumen de los textos de los 18 Anexos de la OACI, como una herra-mienta de consulta.

La OACI a lo largo de sus cincuenta y seis años de existencia ha contribuido significativamente al desarro-llo de la aviación comercial en el mundo.

Para conocer más sobre OACI, sugerimos dirigirte a:www.icao.int

Ahora le dedicaremos las próximas líneas a otro organismo oficial internacional: IATA, Asociación Interna-cional de Transporte Aéreo.

iata asOciación internaciOnal de transPOrte aéreO

La IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo (en inglés IATA, Interna-tional Air Transport Association) se fundó en abril de 1945 en La Habana, Cuba; con el objetivo de ser el primer vehículo para la cooperación entre las aerolíneas promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aé-reo en beneficio de los consumidores de todo el mundo 2.

2 Fuente: http://www.iata.org/about/Pages/history.aspx, diciembre 2013..



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La asociación fue fundada por 57 miembros de 31 naciones principalmente europeas y norteamericanas. Y en 2013 representa a 240 aerolíneas, lo cual se traduce en el 84 por ciento de los horarios internacionales de tráfico aéreo3.

Cada una de las aerolíneas IATA es identificada, en todo el mundo, por un código formado por dos letras (o número y letra) y tres dígitos.

Veamos algunos ejemplos:

aerolíneas argentinas AR 044

austral AU 143

air france AF 057

air canada AC 014

cOPa airlines CM 230

emirates EK 176

lan argentina 4M 467

Para conocer los códigos de todas las aerolíneas IATA, sugerimos dirigirte a:http://www.iata.org/about/members/Pages/airline-list.aspx?all=true

3 Fuente: http://www.iata.org/membership/Pages/airline_members_list.aspx?All=true, marzo 2014.



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También las distintas ciudades del mundo se designan a partir de un código4 IATA, en este caso de tres letras.

Por ejemplo:

ciudad código iataBuenos Aires, Argentina BUENueva York, USA NYCMontevideo, Uruguay MVDMendoza, Argentina MDZLos Angeles, USA LAX

La misión de IATA5 es “Representar, Liderar y Servir a la industria aerocomercial”:

• Representar, mejorando la comprensión de la industria entre aquellos que toman decisiones, incre-mentando la conciencia respecto de los beneficios que la aviación trae a la economía nacional y global.

• Liderar, ayudando a las aerolíneas simplificando los procesos e incrementando la conveniencia de los pasajeros mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.

• Servir, asegurando a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas.

La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo:

Para los siguientes actores… iata…Para los consumidores IATA simplifica los procesos de viaje y transporte,

mientras mantiene los costos bajos.

Para las aerolíneas IATA permite que operen de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas.

Para la interacción entre el pasajero, los agentes de carga y las aerolíneas

IATA sirve de intermediario.

Para la amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios aeronáuticos

IATA es un proveedor sólido en una variedad de soluciones industriales.

Para los gobiernos IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades de la industria de la aviación.

4 Fuente: http://www.iata.org/publications/Pages/code-search.aspx5 Fuente: http://www.iata.org/about/Pages/mission.aspx, marzo 2014



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En 1947 se realizó la primera Conferencia Mundial de Tráfico convocada por IATA, en Río de Janeiro, Brasil. En la misma se firmaron acuerdos en alrededor de 400 resoluciones de diferentes aspectos de la aviación comercial.

Algunos de los temas centrales fueron los siguientes:

• la unificación de procedimientos para la construcción de las tarifas de los pasajes aéreos;

• la definición del concepto de “interlineal”, a partir del cual se le permite a un pasajero comprar su pasaje en el lugar de inicio de su viaje y pagarlo en una única moneda, aunque tome dos o más aerolíneas diferentes para llegar a su destino final; y

• el establecimiento de reglamentaciones respecto de las franquicias de equipaje.

En la actualidad se siguen llevando a cabo las Conferencias de tráfico y en ellas se trabaja en:

• la coordinación de las tarifas aéreas (pasajes, exceso de equipaje, comisiones a las agencias de viaje, etc.);

• la coordinación de los horarios internacionales;

• la definición de acuerdos interlineales entre alrededor de 300 líneas aéreas;

• la especificación de los estándares técnicos para la emisión de pasajes y de los procesos de reservas;

• la especificación de las normas para la acreditación de agencias de viaje;

• el diseño de procedimientos para agilizar los procesos de atención a los pasajeros en los aero-puertos; y

• el fomento de la colaboración entre las aerolíneas del mundo.

Desde sus comienzos IATA ha proporcionado apoyo profesional a todos los actores del sector por medio de publicaciones, formación y consultoría cumpliendo con las premisas de ayudar a las empresas del sector de viajes a maximizar sus ingresos y de asegurar que las personas y los bienes puedan circular en torno a la red global de aerolíneas tan fácilmente como si estuvieran en una única compañía aérea en un sólo país.

Para conocer más sobre IATA, sugerimos dirigirte a:www.iata.org

A continuación presentamos organismos oficiales de la aviación civil, de alcance regional y finalmente, de alcance nacional.



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ceac, cOnferencia eurOPea de aviación civil, Y eurOcOntrOl

La CEAC, Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC - European Civil Aviation Conference) es un organismo autónomo y con autoridad definida, que actúa en estrecha colaboración con la OACI.

La Resolución de la OACI de 15 de diciembre de 1953, en consonancia con una Resolución del Consejo de Ministros del Consejo de Europa, convoca una con-ferencia para la “Coordinación del Transporte Aéreo Europeo”6 .

En dicha reunión, llevada a cabo en Estrasburgo en 1954, se produce la Recomendación N° 28, promotora de la creación de una “Conferencia Europea de Aviación Civil” que con carácter permanente se encarga-ría de examinar la evolución del transporte aéreo intra-europeo a fin de fomentar la coordinación, mejor utilización y desarrollo ordenado del mismo, así como el estudio de cualquier problema particular que se presentare en este campo.

La CEAC se reunió por primera vez en Estrasburgo en 1955, con la asistencia de:

• 18 Estados europeos (Australia, Bélgica, Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Portugal, España, Suecia, Suiza, Turquía y el Reino Unido);

• 9 Estados en calidad de observadores provenientes de distintos continentes (Canadá, Egipto, Israel, Japón, Líbano, Liberia, México, Estados Unidos y Yugoslavia); y

• 12 Organizaciones internacionales.

En la actualidad la CEAC está compuesta por 44 Estados europeos y tiene su sede en París, formula su propio programa de trabajo y calendario de reuniones, aunque éstas se realizan en estrecha coordinación con la OACI.

La CEAC se estructura en:

• una conferencia plenaria que hace las veces de órgano supremo decisorio,

• un comité de coordinación a partir del cual se organiza la Secretaría CEAC y

• las JAA (Joint Aviation Authorities – Autoridades Conjuntas de Aviación).

En las JAA la CEAC ha delegado todas las funciones relativas a la seguridad de las aeronaves, y su prin-cipal objetivo es el establecimiento de requisitos técnicos que permitan la aceptación común del material aeronáutico por parte de sus miembros.

6 Fuente: http://www.ecac-ceac.org/, marzo 2014



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Los principales objetivos de la Conferencia Europea de Aviación Civil son:

• favorecer el desarrollo ordenado y seguro de la aviación civil en Europa;

• armonizar las políticas de transporte aéreo en materia económica y técnica;y • adoptar y desarrollar medidas comunes para la resolución de los problemas de la saturación y

control del espacio aéreo.

Las resoluciones, recomendaciones u otras conclusiones adoptadas por la CEAC tienen carácter consulti-vo y están sujetas a la aprobación de los Estados, por lo tanto es necesario realizar un seguimiento de la implementación de los diferentes instrumentos multilaterales o resoluciones entre los Estados miembros para garantizar que se cumplen los objetivos antes mencionados.

En definitiva, los aspectos principales objeto de intervención de la CEAC se relacionan con la seguridad, el ambiente, la economía, la integración con otros países europeos y la protección del pasajero.

Para conocer más sobre ECAC, sugerimos dirigirte a:www.ecac-ceac.org

Hasta ahora los principales programas impulsados por la CEAC han sido aquellos orientados a lograr una gestión eficiente e integral del tráfico aéreo europeo, espe-cialmente la creación, en 1960, de EUROCONTROL7 (European Organisation for the Safety of Air Navigation). Esta Organización fundada en Bruselas está integrada por 38 Estados miembros y tiene por objetivo el desarrollo de un sistema seguro, eficaz y coordinado del tráfico aéreo europeo, bajo el lema “Un cielo único europeo”.

Para conocer más sobre EUROCONTROL, sugerimos dirigirte a:www.eurocontrol.int

Antes de ir al apartado siguiente, reforzamos el concepto de que la actividad y alcance tanto de la CEAC como de EUROCONTROL, se concentran en Europa.

Habiendo presentado a las organizaciones oficiales de la aviación civil de alcance internacional como son: OACI y IATA y de alcance regional europeo, como son ECAC y EUROCONTROL, a continuación presen-tamos el organismo de alcance nacional como es la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil.

7 Fuente: http://www.eurocontrol.int/, marzo 2014.



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anac, administración naciOnal de aviación civil

En Argentina el organismo que reglamenta fiscaliza y controla la aviación civil es la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil; depende del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

en su página Web anac8 enuncia su visión y misión de la siguiente forma:

• Administrarlaaviacióncivilargentina,regulando,fiscalizandoycertificandolas actividades aeronáuticas comerciales, de aviación general y deportivas, proporcionando una infraestructura aeronáutica adecuada y velando por la mayoreficienciadelosserviciosdelanavegaciónaéreadeacuerdoalasleyesynormativasnacionalesyalosconveniosinternacionalessuscriptos,afindepromover un sistema aeronáutico con estándares óptimos de seguridad ope-racional y de contribuir con la integración nacional, regional e internacional.

• Promovereldesarrollode lasactividadesaerocomercialesydeaviacióngeneral, tendiente a lograrprevisibilidad, eficiencia y continuidaden to-das las operaciones aéreas, brindando una infraestructura óptima para la actividad y servicios de navegación aérea armonizados con los más altos estándaresinternacionales,todoelloenbeneficiodelaindustriaaeronáu-tica, del personal profesional aeronáutico, y de los usuarios del transporte aéreo en general, proyectando un organismo dotado de personal técnico yprofesionalaltamentecalificado,queubiquealaautoridadaeronáuticaargentina como un referente regional.

El 15 de Enero de 2008 por primera vez se designó a un civil para asumir el cargo de Administrador Nacional de Aviación Civil. La acreditación recayó en el Licen-ciado Rodolfo F. Gabrielli, bajo el Decreto número 92 de presidencia de la Nación designado por la Presidenta Dra. Cristina Fernández de Kirchner.

la anac administra los servicios de navegación aérea, optimizando niveles de segu-ridad Operacional, en el espacio aéreo, aeropuertos y aeródromos de todo el País; re-glamentando,fiscalizando,controlandoyadministrandolaactividadAeronáuticacivil.

estimula el crecimiento del transporte aéreo mediante el uso óptimo de derechos y el aprovechamiento razonable y competitivo de los medios de transporte aéreo enbeneficiodelosusuarios.

8 Fuente: http://www.anac.gov.ar/spanish/,marzo 2014.



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la anac tiene como objetivo lograr la excelencia, satisfaciendo en todo lo relaciona-do con la infraestructura y servicios aeroportuarios, las distintas demandas y expec-tativas de la sociedad y el mundo con el que se vincula por vía aérea nuestro país.

De todas las funciones de la ANAC se destaca particularmente la tarea reguladora y normativa de toda la aviación civil de nuestro país.

Esta tarea se cumple a través de la emisión, difusión y actualización de las llamadas REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), las cuales están compuestas por una serie de Disposiciones y de Partes, organizados según distintos temas.

Estas regulaciones (RAAC) han sido consolidadas e integradas “en concordancia con la política estableci-da por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las normas y procedimientos contenidos en las RAAC están basados en aquellos homólogos de las Federal Aviation Regulations (FAR) de los Estados Unidos de Norteamérica, la Joint Aviation Regulations (JAR) y en los Anexos de la OACI, así como también requerimientos nacionales y de otros Estados contratante” y tienen por objetivo:

1. Establecer un balance adecuado entre el Estado Nacional y todas aquellas personas que realicen acti-vidades relacionadas con la actividad aeronáutica, permitiendo que el Estado pueda realizar el control operacional adecuado sin restringir excesivamente las actividades de la comunidad aeronáutica.

2. Adecuar las funciones y responsabilidades que, conforme al Convenio (de Chicago), debe llevar a cabo el Estado Nacional en relación a los medios con que éste cuenta.

3. Lograr relaciones armónicas entre el Estado Nacional y todas aquellas personas que deben lle-var a la práctica lo dispuesto en las presentes regulaciones.

Los Partes se enumeran y se agrupan bajo Títulos. Por ejemplo:

• Parte 1 - Definiciones Generales, Abreviaturas y Siglas

• Parte 13 - Investigación de Accidentes de Aviación Civil

• Parte 18 – Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea

• Parte 61 – Licencias, Certificados de Competencia y Habilitaciones para Pilotos

• Parte 63 – Licencias para Miembros de la Tripulación – Excepto Pilotos

• Parte 64 – Certificados de Competencia de Tripulante de Cabina de Pasajeros

• Parte 65 – Personal Aeronáutico – Excepto Miembros de la Tripulación de Vuelo

• Parte 67 – Certificado de Aptitud Psicofísica



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En la sección Archivos, en la carpeta “Utilidades”, agregamos el archivo “ANAC-RAAC-Par-te 64”, referido al Certificado de Competencia del TCP, como una herramienta de consulta.

Para conocer más sobre ANAC, sugerimos dirigirte a:www.anac.gov.ar

Antes de finalizar, hacemos una breve referencia al marco legal de la actividad aerocomercial en Argentina.

El Código Aeronáutico (LEY N° 17.285 del 17 de mayo de 1967) rige la ae-ronáutica civil en nuestro territorio, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, siendo en la actualidad, el marco normativo legal de la actividad aerocomercial en Argentina.

El Código Aeronáutico vigente en su capítulo Aeronáutica Comercial, Generalidades, define lo siguiente:

• articulO 91. El concepto “aeronáutica comercial” comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo.

• articulO 92. Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.

• articulO 93. El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte aéreo regular y no regular. Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijados.

• articulO 94. Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la Repú-blica y el de un Estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero.



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Finalizamos aquí la Clase 3, en la que hemos resumido las cuestiones relevantes sobre los organismos internacionales, regionales y nacionales que normalizan, regulan y controlan la actividad aerocomercial; siempre considerando la soberanía de cada Estado en cuanto a su propia ley marco de aeronáutica civil y comercial, como es en Argentina el Código Aeronáutico.

En la próxima clase nos introduciremos en los aspectos que hacen a la organización, estructura y factor humano en una línea aérea típica, donde los TCP desarrollan sus funciones día a día.

introducción a la aviación comercial · oficiales locales, como es en argentina la anac ... 1 ....

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