integración de los procesos logísticos para maximizar la eficacia y la
TRANSCRIPT
1
A c a d e m i a d e G u e r r a N a v a l
Hugo F. Fontena Faúndez A través de la revisión del concepto de la logística y de la visión de la Armada de Chile, se plantean la visión del problema y las acciones que, considerando el entorno y realidad regional, la Armada de Chile ha tomado para contrarrestar las dificultades que ésta tiene, generados por el hecho de contar mayoritariamente con unidades de segunda mano, concebidas para un problema y entorno diferente al nacional, además de los problemas y dependencia logística derivados de sistemas y equipos diseñados para una realidad distinta, que podría producir una eventual dependencia logística
Marzo 2010
Integración de los procesos logísticos para maximizar la eficacia y la disponibilidad operativa Experiencia de la Armada de Chile
2
Tabla de contenido
INTEGRACIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS PARA AUMENTAR LA EFICACIA Y LA DISPONIBILIDAD OPERATIVA............................................................................................4 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................4
Componentes del Esfuerzo Logístico operativo .........................................................................................4 LOGÍSTICA MILITAR..............................................................................................................................................5 Propósitos u orientaciones de la logística militar ......................................................................................7 Enfoque de Ciclo de Vida ...................................................................................................................................8 Medición y Dimensionamiento del esfuerzo a realizar......................................................................... 10
ALGUNOS DATOS DE CHILE .............................................................................................................. 10 Las actividades marítimas de Chile.............................................................................................................. 13 ¿Cómo lo hace el Estado? ............................................................................................................................. 16 Algunos datos de la Armada de Chile...................................................................................................... 16 La solución de la Armada de Chile............................................................................................................ 18 La solución de la Armada de Chile para las situaciones que afectan el apoyo logístico .... 21
Adecuación de procesos y recursos para maximizar la interoperación del personal y del material............................................................................................................................................ 31 Procesos logísticos que rigen el ciclo de vida del material ............................................................ 33
Herramientas para mejorar la visibilidad y control de los procesos ............................... 36 Reportabilidad basada en el ERP:............................................................................................................................... 39 Consulta relacionada con un equipo......................................................................................................................... 40 Características de un equipo........................................................................................................................................ 40 Consulta relacionada con un repuesto..................................................................................................................... 41 Características estándares de un repuesto............................................................................................................. 41 Órdenes de Trabajo asociadas a un equipo............................................................................................................ 42 Reportes Web: .................................................................................................................................................................. 43 Reportes a nivel de Cuadro de Mando Integral: ................................................................................................... 44
CONCLUSIÓN.......................................................................................................................................... 45
Anexo A. Convenios Internacionales del Estado de Chile............................................ 47
Anexo B Antecedentes de SALINO........................................................................................ 49
3
Índice de figuras
Figura 1. Esquema conceptual del esfuerzo logístico operativo en la Armada de Chile ....... 5 Figura 2. Conceptualización de la logística militar ................................................................. 7 Figura 3. Enfoque de ciclo de vida.......................................................................................... 9 Figura 5. Áreas de responsabilidad del Estado de Chile.......................................................13 Figura 6. Componentes del sistema de gestión de la Armada de Chile, SALINO.................17 Figura 7. Estrategia de los tres roles o vectores...................................................................19 Figura 9. Trabajos de modernización en una fragata tipo 22 ..............................................22 Figura 10. Distancias desde Chile a los principales centros de producción mundiales .......23 Figura 17. ASMAR .................................................................................................................27 Figura 18. Capacidades de reparación de ASMAR ...............................................................27 Figura 19. Capacidades de construcción naval.....................................................................28 Figura 20. Página de expositores del folleto de invitación al International Defense Logistics 2009 ......................................................................................................................................30 Figura 21. PF Lynch ‐ PFG Lynch. Misma unidad, mismo nombre, diferentes capacidades 32 Figura 22. Consulta de Trabajos estándares de mantenimiento preventivo a cumplir por un Grupo de Trabajo (Personal de Electrónica del AO Araucano) en un período ....................42 Figura 23. Consulta de Órdenes de Compra en un período, controladas por la Misión Naval de Chile en Londres. .............................................................................................................43 Figura 24. Cuadro resumen logístico de una repartición, que considera fallas de equipos de esa repartición no resueltas en determinado tiempo, repuestos demandandos no recibidos con su respectivo plazo; y errores cometidos en el ingreso de data al sistema logístico.................................................................................................................................43 Figura 25. Estado de Operatividad logística del material de un buque ...............................44 Figura 26. Reporte que forma parte del Cuadro de Mando Integral de la Dirección General de los Servicios y considera la oportunidad de solución de fallas del material, en relación a objetivos estratégicos de la organización ............................................................................44 Figura 27. Reporte que permite conocer el % de pedimentos de material satisfechos......45
4
INTEGRACIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS PARA AUMENTAR LA EFICACIA Y LA DISPONIBILIDAD
OPERATIVA 1
EXPERIENCIA DE LA ARMADA DE CHILE
INTRODUCCIÓN La importancia y relevancia de la logística en una institución de la defensa desde una perspectiva económica y de disponibilidad operativa, hace conveniente revisar la visión del problema logístico y el enfoque de ciclo de vida del material que tiene la Armada de Chile.
Se presentará a la Armada y algunos datos y hechos que particularizan a Chile, como asimismo, la correlación entre los recursos aportados al material y las herramientas utilizadas para un mejor proceso decisional.
Es interesante tener en cuenta que la mayoría de los problemas, situaciones y soluciones logísticas existentes y difundidas en revistas de defensa y medios especializados se refieren a países desarrollados, y desde esta perspectiva, a pesar de que Chile no es parte de este grupo –geográficamente está alejado de Europa y Norteamérica, tiene una Armada que se define como Blue Water Navy, que participa exitosamente en ejercicios y operaciones internacionales con marinas de primer nivel– lo cual da sustento a este trabajo ya que presenta un problema y solución distintos al de marinas de países más desarrollados.
Se tratará de dar una visión de Chile, quienes somos y de qué forma su Armada visualiza la solución de sus problemas.
Lo anterior puede ser visto como la manera como opera un país en vías de desarrollo en un ambiente de soluciones y normas de países más avanzados.
Componentes del Esfuerzo Logístico operativo
La visión de la Armada de Chile, para enfrentar conceptualmente la solución a un problema logístico, se muestra en la Figura 1. La solución de cualquier problema operativo considera aplicar Funciones de Dirección (en la visión actual de la Armada son las que se indican) sobre algunas de las diversas actividades logísticas que constituyen las operaciones que materializan el quehacer logístico institucional (son siete actividades, y se les denomina Elementos Funcionales Logísticos), en un proceso continuo, cíclico,
1 Este trabajo está basado en una adaptación del documento presentado en el Seminario International Logistics
Defense 2009, llevado a cabo en Bruselas. El trabajo fue elaborado por el suscrito con información aportada por el VA Cristián Gantes y el CN Cristián Astudillo, y por disposición del Director General de los Servicios, presentado por el Agregado Naval de Chile en el Reino Unido, CA Jorge Chandía Cuitiño
5
repetitivo, que llamamos Ciclo Logístico, y cuya solución es implementada a través de los Órganos de Apoyo Logístico. Esta visión, es válida y conceptualmente aplicable a cualquier organización que demande un apoyo logístico de cierta magnitud.
ESQUEMAESQUEMADELDEL
ESFUERZOESFUERZOLOGLOGÍÍSTICOSTICO
ÓRGANOSDE
APOYO
INFORMACIÓN LOGISTICAPLANIFICACIÓN LOGÍSTICA
Organización y Conducción logísticasCONTROL LOGÍSTICOABASTECIMIENTOMANTENIMIENTOPERSONALSANIDADTRANSPORTEINSTALACIONESFINANZAS
DETERMINACIÓN DE NECESIDADES
OBTENCIÓN---------------------------------
DISTRIBUCIÓN
•BASES NAVALES FLOTANTES•GRUPOS APROVISIONAMIENTO EN LA MAR.•UNIDADES DE APOYO LOGISTICO
FUNCIONESDE
DIRECCIÓN
ELEMENTOSFUNCIONALESLOGÍSTICOS
ESTÁTICOS
DINÁMICOS
CICLOLOGÍSTICO
TÉCNICAS, PRINCIPIOS Y METODOLOGÍAS
LOGISTICAS
ORGANOS DE APOYOLOGÍSTICO
•BASES NAVALES / AERONAVALES•ESTACIONES NAVALES / AERONAVALES•INSTALACIONES MENORES DE APOYO LOG.•ESTABLECIMIENTOS LOG. INTERIORES
Figura 1. Esquema conceptual del esfuerzo logístico operativo en la Armada de Chile
Logística Militar
Conceptualmente, la logística civil y la logística militar tienen orientación y propósitos similares. Para los militares, la logística tiene por objeto proporcionar a las FF.AA. los medios de personal, material y servicios necesarios para satisfacer en cantidad, calidad, momento y lugar adecuado, las exigencias de la guerra. En un sentido más general, se preocupa de la creación y sostenimiento permanente de los medios y de las fuerzas de combate, para asegurar su máxima efectividad. La logística civil, por llamar de alguna forma a la logística que no es militar, a veces se la denomina también logística empresarial, o pública o comercial, es similar en cuanto al propósito que la orienta y sustenta, y al igual a como se definió el objeto de la logística militar, se ocupa de asegurar la disponibilidad de las capacidades de la empresa y asegurar las operaciones o quehacer de ésta.
La explicación anterior implica que no hay diferencias conceptuales con la logística civil, y las diferencias aparentes se deben, en primer lugar a que la logística militar está concebida para una situación de guerra, es decir, para una situación de alto grado de actividad, con daños causados por el adversario y que su ámbito de acción es integral, es decir, considera al personal, material, servicios, información y a todas las actividades logísticas que dicha actividad genera.
6
Las particularidades de la logística militar se derivan del hecho que son instituciones de servicio, del Estado y que actúan en un ambiente de muy poca competencia. Podemos resumirlas en lo siguiente:
1. La visión de la logística del material responde a un enfoque sistémico, con énfasis en el ciclo de vida (15 a 30 años) de los equipos y sistemas, algo muy similar a los activos de empresas que son intensivas en capital, como ocurre por ejemplo con las empresas de la gran minería.
2. Existe una disociación entre su dimensionamiento conceptual y el grado de actividad real. Los medios militares tienen que estar listos y preparados para la guerra, en el peor escenario posible, desarrollando un alto grado de actividad. El grado de actividad y nivel de servicio de tiempo de paz es muy inferior al de tiempo de guerra.
3. El nivel de servicios requerido es muy alto, a veces se acerca a 100%, lo que implica la duplicación de equipos, sistemas, personal y existencias. La razón es que las Fuerzas Armadas están diseñados para ganar la guerra y muchas de las operaciones que implican alto riesgo para las personas, equipos y sistemas (e.g. submarinos, aviones de combate), que tienen especificaciones con mayores exigencias que las de uso civil. Esto explica que la orientación del administrador se enfoca en el logro de los objetivos, es decir, decisiones orientadas hacia la eficacia.
4. El sistema logístico como un todo, puede sufrir daños –y debe estar preparado para ello– de forma intencional, tendiente a degradar o eliminar la capacidad de operación de las fuerzas.
5. Las Fuerzas Armadas tienen demasiados Core Business2, lo cual se debe a una tendencia a ser auto‐suficiente para garantizar una alta disponibilidad, en la mayoría de los campos de actividades logísticas y que hasta ahora el mercado no cubría con soluciones satisfactorias para los niveles de servicio demandados. Adicionalmente a las actividades netamente militares, las instituciones militares también operan en áreas más transversales tales como educación, salud, y mantenimiento, entre otras.
Los puntos de encuentros derivados de la logística entre ambos mundos se generan naturalmente por la necesidad de buscar más eficiencia en la gestión, motivado por una situación de reducción presupuestaria, de infraestructura, de personal y por otra parte, del aumento sostenido de operaciones requeridas (nuevas tareas), necesidad de mayor capacitación del personal (mayor tecnología y menos personal) y por último, un enfoque más orientado a la disponibilidad operacional. Lo anterior lo podemos resumir en:
1. Las FF.AA. son un inmenso poder comprador. Si descontamos los gastos en sueldos, aproximadamente entre un 30 y 40 % del presupuesto obedece a adquisiciones de bienes o servicios, es decir, millones de dólares.
2 Es un término que se usa para destacar la actividad principal o corazón del negocio, y es el conjunto de
actividades que realiza una empresa y que la caracterizan, definen y diferencian. Se la usa además para destacar esas actividades de otras complementarias, que no son las principales
7
2. Tercerización. La necesidad de hacer una mejor gestión obliga a tercerizar actividades que el mercado actual ofrece a menores costos y mejores y más eficientes prestaciones, como ocurre por ejemplo en las áreas de instrucción, transporte, servicios; mantenimiento, almacenamiento, etc.
3. Globalización. Más allá de operar en, hay espacios de intercambio de información y conocimiento, por ejemplo, uso de sistemas de catalogamiento universales, empleo de códigos de barra, RFID, negocios y transacciones del tipo B2B, etc. todos ellos están disponibles y son estándares universales para las buenas prácticas empresariales.
Propósitos u orientaciones de la logística militar
Ya vimos las características de las instituciones de la Defensa y el papel de la logística en ellas, que en un sentido genérico es proporcionar los recursos para que éstas puedan cumplir sus objetivos, los que se plantean a través de planes, en los distintos niveles de administración de ellas. Desde una perspectiva sistémica, podemos referirnos a la logística militar como una ciencia que planifica y ejecuta procesos que satisfacen la demanda de las Fuerzas, con el propósito de alcanzar y mantener la disponibilidad operacional requerida por las operaciones militares. (Figura 2)
Logística MilitarCiencia que planifica y ejecuta
Procesos
Que satisfacen
Requerimientos
Demandados por las Fuerzas para
alcanzar y desarrollar el alistamiento
operacional adecuado a las exigencias de la
guerra
Adquisición, almacenamiento,
distribución, mantención,
modernización, eliminación
Adquisición, contratación, construcción, mantención, operación, eliminación
Contratación, movilización,
instrucción, traslado, eliminación
Adquisición, desarrollo, custodia
de
Equipos
de
Personal
de
Servicios
de
Información
Figura 2. Conceptualización de la logística militar
No debemos olvidar que claramente hay dos condiciones o estados en los cuales debe operar la logística militar, tiempo de paz o guerra. En tiempo de paz, las actividades son de
8
autosostenimiento y de preparación para el objetivo final para el que fueron diseñadas, es decir, combatir y ganar la guerra, que es el segundo escenario que hemos mencionado.
Las exigencias de la guerra siempre son máximas, mucho más altas que las de tiempo de paz, y ello explica que el dimensionamiento de la estructura, organización y medios de personal que poseen las Fuerzas Armadas pudieren parecer sobredimensionados durante el tiempo de paz. Si hiciéramos un símil con una empresa privada, podríamos visualizar que una empresa como Wal–Mart por ejemplo, debería tener una organización y estructura adecuadas para satisfacer los requerimientos del momento de mayor exigencia operacional, como ocurre por ejemplo, durante el período de Navidad u otra fecha especial.
En tiempo de paz, los requerimientos logísticos apuntan a permitir el funcionamiento de una organización que tiene los requerimientos usuales para cualquiera que posea una dotación de miles de personas, cientos de instalaciones y activos caros que deben funcionar permanentemente, todos los cuales demandan actividades logísticas permanentes y de diferente índole como son por ejemplo: Abastecimiento, Transporte, Finanzas, Mantenimiento, Instalaciones, Ingeniería, Sanidad, Personal y otras. Lo anterior, que es lo necesario para que las instituciones funcionen, sería el primer objetivo de la logística para tiempo de paz.
El segundo objetivo de la logística de tiempo de paz dice relación con el mantenimiento de activos, que en las instituciones de la Defensa, como ocurre en cualquier país, son muy elevados. En Chile, los activos de las FF.AA. superan los US$ 10 Billones. El presupuesto anual de la Defensa en Chile bordea los US $ 2.000 millones de dólares, de los cuales, aproximadamente 40 % corresponde a gasto de personal, 15 % a adquisiciones de activos y 45 % a operaciones. Aún cuando los porcentajes indicados pueden no ser exactos, ni tampoco uniformes porque su peso relativo es diferente en las tres instituciones, se debe tener conciencia de que las cantidades absolutas son importantes.
Cabe hacer presente que en el caso de Chile, por un asunto de ordenamiento institucional, las dos policías existentes: Carabineros e Investigaciones, están adscritas al ministerio de Defensa, por lo que en muchas publicaciones que indican los recursos de Defensa no se resta lo asignado a ambas policías, lo cual no es un tema menor ya que debe tenerse en consideración que el presupuesto de Carabineros, actualmente, es superior al de cualquiera de las instituciones de las FF.AA., debido fundamentalmente, a la cantidad de personal contratado.
Enfoque de Ciclo de Vida
En el sector de la defensa, el énfasis en la logística ha evolucionado desde el concepto de apoyo logístico integrado3 (de su sigla en inglés ILS), que puede definirse como: Un enfoque disciplinado, unificado y recurrente de la administración y las actividades técnicas necesarias para (1) integrar las consideraciones de apoyo en el sistema y el diseño de
3 DSMC, Integrated Logistics Support Guide, Defense Systems Management College, Fort Belvoir, Va., 1994
9
equipos; (2) desarrollar los requerimientos de apoyo que están relacionados coherentemente con los objetivos de alistamiento, con el diseño y entre ellos; (3) adquirir el apoyo requerido; y (4) proporcionar el apoyo requerido durante la fase operacional con un costo mínimo hacia un enfoque de ciclo de vida.
La definición anterior considera el requerimiento del diseño para la capacidad de apoyo, lo cual se relaciona con el grado de apoyo de un sistema, tanto en términos de las características del diseño incorporado, de los componentes relacionados con la misión principal del sistema, como de las características del mantenimiento general y la infraestructura de apoyo y sus elementos (por ejemplo, apoyo de abastecimiento, equipamiento de prueba, instalaciones de mantenimiento, etc.). También se debe tener en cuenta características del material tales como estandarización, capacidad de intercambio, de auto diagnóstico, accesibilidad, empaque funcional, compatibilidad entre los diversos elementos de apoyo, y entre los elementos de apoyo y los elementos relacionados con la misión principal. El énfasis se pone en el diseño del sistema y de los apoyos para garantizar su operación.
ConceptualDesign
PreliminarySystemDesign
ProductionUtilization
AndSupport
RetirementAnd
Disposal
Figura 3. Enfoque de ciclo de vida
Por consiguiente, cuando se trata de sistemas, el reino de la logística se ha expandido para incluir aquellas actividades que pertenecen al diseño y apoyo del producto, además de las funciones de adquisición y distribución tradicionales. Un sistema, primero, debe ser diseñado para que tenga apoyo, sea producido (construido) y distribuido para el usuario, y finalmente mantenido eficaz y eficientemente durante todo su ciclo de vida planificado. Los elementos de la logística, en esta instancia, incluyen el apoyo de abastecimiento (repuestos, partes de repuestos e inventarios asociados), equipos de prueba y de apoyo, personal de mantenimiento, entrenamiento, transporte y manejo de material, instalaciones, datos técnicos y recursos computacionales (equipos y programas).
Este enfoque de la logística, que se orienta hacia el ciclo de vida, ha sido adoptado por las instituciones de la Defensa a través de los años y, aunque el énfasis se ha dirigido principalmente hacia sistemas de defensa complejos y altamente elaborados, los conceptos y principios pueden aplicarse a cualquier tipo de sistema.4 El enfoque de ciclo de vida permite contar con visibilidad del costo total, algo básico y fundamental para identificar aspectos económicos en la administración del material.
4 Chapter 1, “Introduction to Logistics”, en “Logistics Engineering and Management”, Benjamin S.
Blanchard, Fifth Edition, Prentice-Hall International Series IN
10
Medición y Dimensionamiento del esfuerzo a realizar
Un aspecto crucial en el mundo actual es la optimización y elección de la mejor opción. En un ambiente comercial, privado, ello es relativamente fácil de determinar. El beneficio económico en el resultado final, ciertamente es un indicador clarísimo e indiscutible. Todo lo que se haga y que genere un mejor desempeño económico, claramente es visto como algo positivo, por cierto siempre que no produzca externalidades negativas que puedan anular los mejores resultados obtenidos.
¿Pero que pasa en la Defensa, en el mundo militar, donde el producto buscado es más bien conceptual y un tanto subjetivo, seguridad, o si se prefiere, un ambiente de seguridad, que es aquello que permite el desarrollo de un país en forma normal y que le permite crecer, protegido de eventuales amenazas a su desarrollo o intereses? Si recordamos que anteriormente dijimos que la Defensa dimensiona y considera su actuación en el peor escenario posible para un país, es decir, la guerra, paradójicamente es su éxito en tiempo de paz lo que conspira contra ella porque si los países no experimentan guerras en un período prolongado, debido a la disuasión que las FF.AA. generan, la percepción de amenaza disminuye y por ende, la sociedad está menos dispuesta a invertir en seguridad. Debemos estar concientes que el hecho de que los beneficios esperados no son fácilmente tangibles ni cuantificables, es un problema.
Dado lo anterior, pareciera que un esquema de costo eficacia es apropiado, sin embargo, ello está nuevamente restringido a situaciones que puedan ser cuantificables, aún cuando en esta visión, aparecen algunas actividades o parámetros que sí se pueden medir, como por ejemplo mantenibilidad, 5 tasa de fallas 6 , disponibilidad 7 , etc. actividades relativamente fáciles de cuantificar y que permiten identificar mejores opciones con fundamentos racionales y objetivos.
ALGUNOS DATOS DE CHILE El territorio continental de Chile tiene una forma alargada, orientada en sentido norte–sur, se ubica en la parte occidental y meridional de Sudamérica, alcanzando hasta el continente antártico y hasta la Isla de Pascua en el Pacífico Occidental.
Chile continental muestra características geográficas muy diversas en que se pueden diferenciar cinco zonas, de distinta morfología, clima y población:
1. La zona norte, con espacios poco habitados y condiciones climáticas predominantemente desérticas, concentra la gran y pequeña minería.
5 Es la probabilidad de que un sistema o equipo sea puesto en servicio (en condiciones de operación
especificadas), dentro de un tiempo de misión 6 Es el número de fallas por unidad de tiempo 7 Es la probabilidad de que un sistema o equipo opere correctamente o esté listo para ser puesto en servicio
durante todo el tiempo de misión
11
2. La zona central, en que se asienta más del 85% de la población, distinguiéndose productivamente por su agricultura y ganadería. Esta zona representa el corazón administrativo e industrial del país.
3. La zona sur, con abundantes lluvias e intensa actividad pesquera.
4. La zona austral se caracteriza por su fragmentación geográfica. Posee una ubicación privilegiada próxima a los pasos interoceánicos, y proyección al continente antártico.
5. La zona insular, caracterizada por su baja densidad poblacional, lejanía y aislamiento.
Veamos algunos datos físicos:
1) Superficie:8 Considerando sólo su parte continental sudamericana e insular, Chile tiene una superficie de 756.096 km2 constituido por 755.776 km2 en la parte continental y 320 Km2 la insular, aproximadamente.
2) Largo: 4.337 Km.
3) Anchura máxima: 445 Km.
4) Anchura mínima: 90 Km.
5) Superficie marítima:9 3.409.122,34 km2
6) Mar territorial: 120.827 km2
7) ZEE: 3.464.462 km2
8) Litoral: más de 4.300 Km.
9) Costa: más de 10.000 Km., sin considerar más de 1.000 islas
10) Zona de Responsabilidad de Búsqueda y Salvamento Marítimo:10 26.476.004,5 Km2
Algunos datos económicos:
1) Población: 17.094.270 hab.11
8 Libro de la Defensa Nacional 2010, Capítulo II, 1. 9 Libro de la Defensa Nacional 2010, Capítulo II, 2 10Doctrina Marítima, pp. 46
12
2) Esperanza de vida al nacer: 79,1 años12
3) PIB 2009: US $ 149.800 millones 13
4) PIB 2010, PPA: US $ 254.000 millones14
5) PIB per cápita 2010, PPA: US $ 14.51015
Una buena forma de formarse una idea del significado y magnitud de estos datos es compararlos con realidades conocidas, por ejemplo, en Sudamérica, Chile no es muy grande, de hecho, es el 7º país en superficie, superando sólo a Ecuador, Paraguay, Uruguay, Guyana y Surinam. En relación con Europa, sin embargo, Chile es casi cuatro veces más largo que Italia, un país también con una forma alargada. Su longitud entre el extremo norte y el sur es mayor que la distancia entre Gibraltar y Haifa, es decir, que el mar Mediterráneo; por otra parte, su superficie es algo más que el doble de Alemania. En la Figura 4 se puede apreciar mapas geográficos comparativos, a escala, que grafican lo anterior.
11 INE. CHILE: Proyecciones y Estimaciones de Población. Total País 1950-2050.
http://www.ine.cl/canales/chile_estadistico/demografia_y_vitales/proyecciones/Informes/Microsoft%20Word%20-%20InforP_T.pdf
12 Ìbidem 13 Banco Central de Chile. Indicadores Macroeconómicos al tercer trimestre de 2009, Disponible en Internet:
http://www.bcentral.cl/publicaciones/estadisticas/informacion-integrada/pdf/im_tercer2009.pdf 14 Fondo Monetario Internacional 15 Estimación del World Economics Outlook del F.M.I.
Figura 4. Comparación de superficie y distancias de Chile con Italia y Europa
13
En contraste con estos datos, la jurisdicción marítima es enorme, las áreas de la zona económica exclusiva y de la Plataforma Continental son casi el doble del tamaño del Mediterráneo, y el área de responsabilidad SAR (búsqueda y rescate) es aproximadamente doce veces el tamaño del Mediterráneo y alrededor de 7,5% del área oceánica mundial, tal como se puede apreciar en la Figura 6.
Las actividades marítimas de Chile
La realidad marítima de Chile quedó expuesta en los datos presentados en los párrafos anteriores, sin embargo, hay otras realidades y responsabilidades que el Estado de Chile posee y toma a su cargo, por ejemplo, la responsabilidad SAR, establecida por la OMI16 en su Convenio de Salvamento y Rescate Marítimos, que comprende desde la Latitud 18° 21’03’’ S desde la costa hasta la Longitud 120° W, en el paralelo 26° 00’00’’ S hasta la longitud 131° Weste, hasta el Polo Sur, abarcando hasta Longitud 131° W, todas las aguas que se encuentran al Weste de la línea que une los puntos A, B, C, D, E y F de la Carta N° 1 del Tratado de Paz y Amistad con la República Argentina y las aguas que, quedando al Sur del paralelo 58° 21’,1 S, se encuentran al Weste del meridiano 53| 00’00’’ W y hasta el Territorio Antártico.
Lo anterior se aprecia en la figura 5, que se muestra a continuación.
Figura 5. Áreas de responsabilidad del Estado de Chile.17
16 Organización Marítima Internacional 17 En Doctrina Marítima Nacional. Capítulo 2, pp. 46, Disponible en Internet:
http://www.armada.cl/prontus_armada/site/artic/20091020/pags/20091020181103.html
14
¿Que ocurre en esta área?,
Veamos algunos datos marítimos con información del año 2008:18
1) Marina Mercante, TDW19 de la flota: 985.335 toneladas DW. El incremento en los últimos 10 años es de 20%
2) Marina Mercante, Número de naves que conforman la flota de la Marina Mercante Nacional: 205 naves. El incremento en los últimos 10 años es de 92%
3) Naves matriculadas menores de 50 TRG20 57.770 toneladas. El incremento en los últimos 10 años es de un 65,6%
4) Marina Mercante, Número de oficiales y tripulantes embarcados: 858 oficiales y 1220 tripulantes. El incremento en los últimos 10 años es de 38,4 y 36,1% respectivamente
5) Comercio Internacional: 87.291.152 Toneladas. El incremento en volumen de los últimos 10 años es de 72%21
6) Comercio Internacional: US FOB $ 103.576 millones, que representan el 85,4% del total nacional. El incremento de los últimos 10 años es de 391.5% 22
7) Comercio Internacional, Tonelaje movilizado en exportación vía marítima: 46.386.480 toneladas, que representan el 96% del total nacional23. El incremento en los últimos 10 años es de un 48.3%
8) Comercio Internacional, Tonelaje movilizado en importación vía marítima: 40.904.672 toneladas, que representan 86,8% del total nacional. El incremento en los últimos 10 años es de 110.2%
9) Cabotaje, Tonelaje transportado: 12.999.350. El incremento en los últimos 10 años es de 38%
10) Número de recaladas de naves: 20.353. El incremento en los últimos 10 años es de 85,8%
11) Pilotajes: 964 buques mayores de otras banderas. El incremento en los últimos 10 años es de 43%
18 Datos extraídos del Boletín Estadístico Marítimo en línea, Edición 2009, Estadísticas marítimas, página
Web de la Dirección del Territorio Marítimo y Marina Mercante, en Internet: http://www.directemar.cl/ 19TDW es la sigla inglesa para Tonelaje de peso muerto, que es el peso de la carga más el combustible que
lleva la embarcación cuando está completamente cargada. 20 TRG. Toneladas de Registro Grueso o Bruto. Es una medida de arqueo o volumen para determinar la
capacidad de carga de los buques. 21 Datos de 1999 para comparación, en página Web de la Dirección del Territorio Marítimo y Marina
Mercante: http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2000/cuadros/4.3.htm 22 Datos de 1999 para comparación, en páginas Web de la Dirección del Territorio Marítimo y Marina
Mercante y Banco Central: http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2000/cuadros/4.3.htm y http://si2.bcentral.cl/Basededatoseconomicos/951_417.asp?m=BP_7&f=A&i=I
23 Datos de 1999 para comparación, en página Web de la Dirección del Territorio Marítimo y Marina Mercante: http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2009/graficos/14.pdf
15
12) Tráfico marítimo en el Estrecho de Magallanes: 2.258.24 El incremento en los últimos 10 años es de 35,4%
13) Emergencias marítimas durante 2008: 288. El incremento en los últimos 10 años es de un 59,7%
14) Pesca: Captura, 4.718.371 toneladas. Este es el único indicador que en los últimos 10 años ha mostrado un cambio de tendencia, experimentando un descenso de 15,5%. Lo anterior se debe fundamentalmente a las regulaciones establecidas por el Estado de Chile para preservar el ecosistema del Pacífico suroriental, que han limitado la sobreexplotación de los recursos marinos.
15) Acuicultura: Cosecha en centros de cultivo pesquero: 929.500 toneladas. El incremento en los últimos 10 años es de 204,2%
La economía de Chile ha crecido en forma sostenida durante los últimos 20 años y por cierto que la actividad marítima ha experimentado también un crecimiento sostenido, tal como lo señalan los diversos indicadores que hemos mostrado.
En este inmenso espacio marítimo, la pesca tiene aún mayores posibilidades de crecimiento, sin embargo, las autoridades han impulsado una serie de iniciativas tendientes a resguardar y proteger el ecosistema y algunas especies en particular que se han visto afectadas por una captura excesiva de nacionales y medios extranjeros. Entre otros antecedentes, ello ha llevado a que Chile haya desarrollado y promulgado un área denominada Mar Presencial25, que es una zona de la Alta Mar en donde el Estado de Chile adquiere obligaciones por acuerdos internacionales y que es definida como “aquella parte de la alta mar, existente para la comunidad internacional entre el límite de nuestra zona económica exclusiva continental y el meridiano que, pasando por el borde occidental de la plataforma continental de la Isla de Pascua, se prolonga desde el paralelo del hito N° 1 de la línea fronteriza internacional que separa Chile y Perú, hasta el Polo Sur”. Es una zona donde no existe reclamo o ejercicio de soberanía, sino una simple declaración unilateral de intereses de Chile sobre la Alta Mar circundante a su soberanía marítima, sin desconocer la situación jurídica de los espacios marítimos que la integran, sólo se pretende dejar en evidencia la continuidad espacial existente entre el mar presencial, la zona económica exclusiva y el mar territorial. Respecto de ella, fundamentalmente sólo se pretende participar en las actividades económicas que allí se realicen y estar presente en las actividades científicas de otros estados, en el marco de libertades de la Alta Mar, de acuerdo a la Convención del Mar.
Aún cuando no podamos retener muchos de estos datos, deberían ser suficientes para quedarnos con la idea de que en todos los elementos o áreas reseñadas, Chile ha experimentado un crecimiento sostenido en las áreas de nuestro interés.
24 Se consideran buques de bandera nacional y extranjera. En Internet:
http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2009/graficos/19.pdf 25 Ley N° 19.080, de 1991
16
¿Cómo lo hace el Estado?
Los medios marítimos, que en otros países constituyen un Servicio de Guardacostas, en Chile, están integrados a la Armada, lo cual ha sido positivo, permitiendo hacer una gestión eficaz y extremadamente eficiente en el uso de los recursos en razón a las sinergias generadas, unidad de mando e importantes economías de escala, todo ello, desde una perspectiva económica y de gestión en el uso de los recursos.
El Estado de Chile, ha suscrito tratados y convenios, los cuales se detallan en el Anexo 1 y que se pueden resumir en las actividades y obligaciones que se indican a continuación:
• Salvaguarda de la vida humana en el mar
• Protección del ambiente marítimo y acuático
• Control de la explotación de recursos naturales
• Control de las actividades pesqueras y acuícolas
• Proveer seguridad de navegación y tráfico marítimo
• Control de tráfico marítimo
• Regular y controlar todas las actividades marítimas
• Prevenir actividades ilegales en el ámbito marítimo
• Promover los deportes acuáticos
Además de lo indicado precedentemente, la Armada tiene la tarea de brindar apoyo en otras áreas: investigación científica marítima, mantenimiento de bases en la Antártica, apoyo a islas oceánicas y archipiélagos en la parte sur del país.
Algunos datos de la Armada de Chile
Desde el punto de vista del material, la Armada cuenta con un inventario de:
• 71 unidades en la lista naval. 8 fragatas, 4 submarinos, 5 barcazas, 2 petroleros, 7 lanchas misileras, 8 buques de transporte y apoyo, 1 buque histórico, 26 patrulleros, 10 lanchas patrulleras y 69 lanchas menores
• Material aéreo compuesto de aviones de exploración y antisubmarinos, de instrucción, de transporte, de exploración y de patrullaje; y helicópteros de ataque y de servicio general
• Las instalaciones y apoyo a las fuerzas está concentrado en 6 bases navales y aeronavales y 6 estaciones navales y aeronavales, desglosados como se indica:
o Terrenos, 2.520 Km2 o 520 Edificaciones, 1.100.000 m2 construidos o 22 muelles, 6 terminales petroleros, 54 estanques de combustible y 6
instalaciones de servicio aeronaval
17
Los activos del capital físico de la Armada están valorados en alrededor de 6 billones de dólares, siendo una de las organizaciones de mayor patrimonio en el país.
Desde el punto de vista del personal, esta “Empresa” es grande y compleja: 22.216 trabajadores, de ellos 793 Ingenieros, 16.168 Técnicos, 197 Magíster, 3 Doctores; si añadimos el activo fijo de aproximadamente US $6.000 millones y un ingreso de US $1.000 millones, como promedio anual, podemos concluir que una Empresa así requiere buena administración y mucho liderazgo26.
Para eso se necesita contar con la tecnología más moderna disponible y trabajar intensamente en investigación y desarrollo. Un ejemplo de que lo que se hace, es contar con la segunda red informática nacional en tamaño y extensión: 4.500 terminales.
Para que la Armada exista y pueda combatir con eficacia requiere de “Logística”, es decir sistemas de Abastecimiento para proveer de material y personal; de Mantenimiento, para cuidar, prevenir fallas y reparar el material; de Sanidad, para cuidar y recuperar la salud de las personas; de Transporte para llegar con las personas y los medios a donde se los necesite y de Infraestructura para desarrollar y mantener la base física de la Armada.
Esta logística, es compleja y de alto costo. Requiere una gestión muy sofisticada, para lo cual tenemos uno de los Sistemas de Gestión más avanzados que existen a nivel empresarial mundial, un ERP27 denominado Salino28, que soporta a 10.000 usuarios y maneja un inventario de más de 550.000 ítems.
23Hugo Fontena
REDCon-Con
S A L I N O
DATABASE
MIMS
REDValparaíso – Viña del Mar
MisiónNavalUK
MisiónNavalUSA RED
Iquique
REDPta. Arenas
REDPto. Williams
REDPto. Montt RED
Talcahuano
QUÉ ES SALINO: Componentes
Gran Base de DatosAlmacena en líneaDatos Material NavalUtiliza software MIMSSotfware tipo ERP
Acceso usuarios:WAN ARMADA
Realizan procesos por: software MIMS cliente
y MIMSVUInterfaces WEB
(1) ERP: Enterprise resource Planning. Software integrado con BD de alta adaptabilidad
REDValparaíso
Figura 6. Componentes del sistema de gestión de la Armada de Chile, SALINO29
26 Información extraída del discurso dado por el C.J.A. en el Club de la Prensa, en Santiago, el año 2006 27 Acrónimo de Enterprise Resource Planning. 28 Sistema de Administración Logístico Naval 29 Presentación de SALINO elaborada por el CN Cristián Astudillo
18
La creciente complejidad de los sistemas navales ha hecho necesario incrementar aún más nuestra asociación con industrias de defensa, universidades y centros de investigación tecnológica para desarrollar investigación propia, definir mejor nuestras capacidades y asimilar las nuevas tecnologías provenientes de los medios adquiridos.
Existe un organismo dedicado a investigación y desarrollo tecnológico desde hace ya varios años, a lo largo de los cuales ha hecho aportes que no solo nos han ahorrado sumas importantes de dinero, sino que nos han proporcionado capacidades que no hubiéramos podido obtener de otra manera. En conjunto con instituciones externas a la Armada, se ha trabajado en varios proyectos. De ellos se pueden mencionar algunos:
• Sistema de Control de Fuego para sistemas de armas de buques, con DESA30 • Simulador de entrenamiento para submarinos, con la Universidad de Concepción. • Procesador de sonoboyas para detectar submarinos desde aeronaves, con la
Fundación Chile (INTEC)31 y SISDEF32. • Estudio de Hidratos de Gas Submarinos, con un conjunto de universidades
nacionales y extranjeras.
La reciente adquisición de fragatas así como los submarinos, constituye un reto de inmensas proporciones. En realidad en si misma constituye un salto tecnológico que afectará a toda la Armada, en todos los aspectos, desde la organización hasta la educación, desde la logística hasta la gestión.
La solución de la Armada de Chile
La estrategia no es otra cosa que ordenar actividades haciendo el mejor uso de los recursos disponibles para un fin dado. Dada la diversidad de misiones –fines– que le son asignadas a las Fuerzas Marítimas y los diferentes escenarios en que deberán desempeñarse, la Armada de Chile ha definido genéricamente las operaciones y funciones según su connotación y efecto, agrupándolas en tres vectores o roles principales (Estrategia de los Tres Vectores), siendo éstos denominados de la siguiente forma: Vector Defensa o Rol Militar, Vector Marítimo o Rol de Apoyo al Desarrollo Socio Económico y Vector Internacional o Rol de Apoyo a la Política Exterior del Estado, como una forma de enfrentar el problema de alcanzar los fines demandados de manera eficiente, focalizando los recursos que corresponden a una Armada mediana, con responsabilidades en las tres áreas enumeradas precedentemente. En la figura 7 se aprecian con mayor detalle, las funciones de cada uno de los componentes de la Estrategia Marítima Nacional.
30 Desarrollos de Automatización S. A. Empresa chilena dedicada a la integración de sistemas electrónicos de
tiempo real 31 El Instituto de Investigación Tecnológica INTEC-CHILE, es una organización cuya misión es contribuir a
mejorar las capacidades tecnológicas nacionales, desarrollando programas enfocados a masificar el cambio y la innovación en organizaciones públicas y privadas
32 SISDEF es una empresa chilena de propiedad de ASMAR y BAE, enfocada prioritariamente a soluciones de Mando y Control
19
Figura 7. Estrategia de los tres roles o vectores33
De manera simple, el rol o vector Defensa en esta estrategia apunta, en conjunto con las otras instituciones de la Defensa, a la protección de la soberanía e integridad territorial de la nación, que de alguna forma es la tarea tradicional de una Marina de Guerra; el rol o vector marítimo coopera al desarrollo y protección de los espacios marítimos, para lo cual debe ejercer el control efectivo de ellos, verificar el cumplimiento del Derecho Internacional y contribuir al fomento de los Intereses Marítimos, participando en el desarrollo de éstos, siendo por ejemplo la construcción naval, en particular, de los OPV construidos en Talcahuano, una forma de materializar lo anterior y cumplir esta tarea de manera eficaz y eficiente; por último, para el rol o vector internacional, la Armada, como una institución del Estado, en estrecha relación con el Ministerio de Relaciones Exteriores, apoya la política internacional del Estado, para lo cual se requiere medios, entrenamiento y orientación apropiados, esto presenta una exigencia especial para la Institución.
Un aspecto relevante en el concepto central de la estrategia marítima es la disposición u orientación a la posibilidad de combinar los recursos escasos disponibles para hacer el mejor empleo de ellos y cumplir con todas las tareas, de la manera más eficiente posible.
33 Doctrina Marítima Nacional. Capítulo 4, pp. 73, Disponible en Internet: http://www.armada.cl/prontus_armada/site/artic/20091020/asocfile/20091020181103/doctrina_maritima.pdf
20
Figura 8. OPV Comandante Toro
Como se indicó precedentemente, el servicio de guardacostas, en Chile es parte integral de la Armada, de manera que podemos visualizar que los buques de guerra eventualmente son empleados en tareas de fiscalización y protección marítima, a su vez, las naves de tareas de policía marítimas, eventualmente, también desarrollan tareas del rol de Defensa. Además de un tema económico de mejor aprovechamiento de recursos, por un asunto de eficiencia, también se debe tener presente el escenario, para cumplir con las tareas marítimas se necesitan embarcaciones que puedan operar seguras en toda
la jurisdicción, para lo cual se requiere una excelente capacidad de operación en aguas abiertas y en los mares australes, que se caracterizan por abundantes situaciones de mal tiempo y un determinado número de naves de dedicación primaria a la actividad marítima debido a que si bien los buques de guerra eventualmente pueden cumplir tareas marítimas, por razones de su uso primario no siempre están disponibles y también se debe tener presente que su operación es bastante cara.
Lo anterior ha hecho que la Armada haya definido un buque OPV34 que cuente con las siguientes capacidades:
• Vigilancia y control en la altamar • Capacidad de búsqueda y rescate marítimos • Control de la polución • Apoyo y mantenimiento de las ayudas a la navegación • Apoyo logístico a áreas aisladas
La Armada de Chile llegó a la conclusión que una nueva clase de barco era una necesidad urgente, con el fin de mejorar las capacidades en las tareas marítimas, de una manera eficiente y relativamente barata. De esta forma, el año 2004 se tomó la decisión de adquirir por el momento, dos OPV, los cuales, con el nombre de Piloto Pardo y Comandante Toro, fueron construidos en el astillero de ASMAR en Talcahuano, siendo comisionados el 2008 y 2009 respectivamente. Estos buques cumplirán tareas de guardia costera, protección de las actividades pesqueras, búsqueda y rescate, salvataje, control de contaminación y actividades de apoyo y entrenamiento.
Es interesante hacer presente que estos buques fueron diseñados específicamente para el propósito indicado precedentemente.
34 OPV. Acrónimo de Offshore Patrol Vessel. En español, también se lo denomina como PZM, Patrullero de
Zona Marítima
21
Aspectos que afectan el apoyo logístico a las Fuerzas Operativas en la Armada de Chile
Hay varias situaciones que afectan al apoyo logístico de las Fuerzas Operativas, en la situación actual y particular de la Armada de Chile, y que en definitiva son las variables que modelan la organización, despliegue y procesos logísticos actuales de la institución. Los principales aspectos que afectan el apoyo logístico a las Fuerzas Operativas son las que se indican a continuación:
1. Chile no es productor de tecnologías avanzadas. Esto implica que tenga que emplear soluciones con un diseño conceptual para otras necesidades, de otros países y para otros usuarios. Adicionalmente, existe una dependencia logística de países y compañías que diseñan y fabrican los sistemas y equipos requeridos.
2. Geográficamente está muy alejado de los principales centros de producción. Esta situación hace que los costos y retardos logísticos sean muy altos, sobre todo en un sistema en que estos aspectos están considerados en un diseño conceptual de mucha concentración geográfica.
3. En el último cuadrienio, Chile renovó todas sus unidades de combate mayores, fragatas y submarinos, con las consecuencias presupuestarias, organizativas, de educación, entrenamiento y de administración del material que de esta situación se derivan. Los equipos y sistemas con nuevas tecnologías han hecho que los costos de adquisición y sobretodo, de mantenimiento sean muy altos. La solución adoptada por la Armada de Chile consiste en adquirir buques de segunda mano, con tecnología vigente y realizar actualizaciones completas e integrales durante las modernizaciones de media vida de las unidades. Con esta acción, se puede contar con unidades de generación reciente, pero se ha debido invertir en adquirir y desarrollar las capacidades de modernización en forma local, con apoyo de la industria, pero ejecutadas en el país. Ello lo podemos comprobar en los refit35 de submarinos, en todos sus modelos y en las modernizaciones de fragatas y misileras realizados a la fecha.
La solución de la Armada de Chile para las situaciones que afectan el apoyo logístico
Como se mencionó anteriormente, los buques, sistemas y equipos actualmente en uso en la institución, en su gran mayoría han sido diseñados, desarrollados, operados y puestos en servicio en ambientes distintos a lo considerado en la etapa de diseño.
Conceptualmente, la Armada de Chile, para contrarrestar las situaciones descritas en el apartado precedente, ha adoptado algunas líneas de acción, que en líneas gruesas se pueden identificar como se indica a continuación.
• Desarrollo de capacidades locales
35 Reparación mayor, poner un buque en condición operativa mediante reparaciones o incorporando nuevos
sistemas
22
• Desarrollar la capacidad de construcción institucional
• Asociación con usuarios similares
• Cambios organizacionales
• Adquisición y utilización de un sistema ERP para gestionar el material
• Aplicación de metodologías enfocadas en el Control de Activos (Asset Management Control) y entrenamiento consecuente
Desarrollo de capacidades locales
La Armada, desde un tiempo a esta fecha ha alentado y utilizado a la capacidad tecnológica e industrial de la industria local para convertir, adaptar y modificar los roles y capacidades existentes en las unidades adquiridas a proveedores extranjeros, de manera que den solución a sus propios problemas. Prueba de lo anterior se puede ver en los cambios realizados en los buques ingleses, destructores Clase County y en las fragatas inglesas clase Leander, las que fueron convertidas localmente a DLH y PFG, incorporando plataformas para operación de helicópteros pesados, sistema para la captura de helicópteros ASIST, la instalación de sistemas de misiles de corto alcance y cambio del sistema de mando y control por uno de diseño nacional. Actualmente acaba de terminar la modificación de una fragata tipo 22, incorporando un cañón, entre otras modificaciones y modernizaciones.
Figura 9. Trabajos de modernización en una fragata tipo 22
Una motivación importante para ello, por los altos costos que implica, lo constituyen las enormes y significativas distancias de los principales centros de producción mundiales. Los que le interesan a la Armada de Chile se encuentran mayoritariamente en Estados Unidos,
23
Europa –R.U., Alemania, Francia, Holanda, España– e Israel. Esto crea una virtual dependencia logística de empresas de estos países, lo que ha obligado, entre otras acciones, a que también se haya debido adecuar la organización para responder en forma oportuna a los requerimientos que plantea un alto nivel de servicio para la disponibilidad operacional del material
La figura 10 ilustra claramente esta situación, que debe ser comparada con las distancias en Europa, todas ellas pequeñas aunque se trata de diferentes países. Algo similar ocurre en Norteamérica.
Otros países que experimentan una situación similar, aparte de los sudamericanos, son las potencias ubicadas en el hemisferio sur, por ejemplo, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda
Figura 10. Distancias desde Chile a los principales centros de producción mundiales
Ha sido realmente notable el desarrollo de ciertas capacidades tecnológicas en el mercado civil, apreciable en el trabajo realizado en sistemas de control de incendios, sistemas de mando y control y sistemas de control de fuego, que han demostrado ser eficaces y eficientes en su cometido. Como se dijo, esto pretende lograr algún grado de autonomía logística y disminuir la dependencia de terceros países.
Los productos de estas empresas se han centrado en sistemas de mando y control, sistemas de control de misión para aeronaves, sistemas de enlace data link, modernización y evolución de sistemas de armas, radares, sistemas de guerra electrónica, etc.
24
Si bien las empresas dedicadas a este mercado no son muchas, se han desarrollado importantes capacidades de reparación, mantenimiento, actualización y modernización de sistemas existentes y una incipiente capacidad de desarrollo de sistemas nuevos, limitado sólo por un tema de mercado y economías de escala, no de capacidad humana.
Las principales empresas enfocadas a los temas de defensa son en primer lugar aquellas relacionadas con las instituciones de las FF.AA., Fábricas y Maestranzas del Ejército (FAMAE), Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR) y la Empresa Nacional de Aeronáutica (ENAER).
Las empresas de la industria de Defensa están listadas en el Catálogo de la industria de la Defensa en Chile.36 En esta publicación, se presenta a las Empresas del Estado: ASMAR, ENAER, IGM, SAF y SHOA; y a las empresas privadas, organizadas en rubros: Ingeniería, medallas, insignias y grabados, seguridad, sistemas electrónicos, sistemas de comunicaciones y textil. Nos referiremos brevemente a las áreas que contribuyen a disminuir la dependencia tecnológica.
En el rubro de Ingeniería, definida como aquellas industrias cuyo campo de acción se desarrolla en las áreas de estudios y proyectos medioambientales, ingeniería nuclear. Las principales empresas de esta área son:37
• COTACO, dedicada a tratamientos de agua, control de depósitos y corrosiones
• PROQUILAB, enfocada a estudios y proyectos medioambientales, soluciones integrales en tratamiento de aguas, gestión ambiental y producción limpia, proyectos y montajes industriales, ingeniería nuclear e ingeniería de procesos
En el rubro Sistemas Electrónicos, definida como aquella industria cuyo campo de acción se desarrolla en el diseño a la medida, fabricación, instalación, puesta en marcha y pruebas de sistemas automatizados para la Defensa basados en tecnología digital, incluyendo sistemas de control de fuego, navegación, control de motores, control de tráfico y monitoreo. Las principales empresas de esta área son:38
• DESA, enfocada en sistemas electrónicos de tiempo real y en simulación 3D
36 En Internet: http://www.defensa.cl/ms/industria-de-la-defensa 37 En Internet: http://www.defensa.cl/ms/ingenieria 38 En Internet: http://www.defensa.cl/ms/sistemas-electronicos
Figura 11 Planta potabilizadora móvil modelo PPE- 150, de PROQUILAB
Figura 12. Sistema de CF Maitén 1-CH de DESA
25
• DTS, empresa relacionada con ENAER y orientada al desarrollo y soporte de sistemas de defensa tales como calibramiento, mantenimiento electrónico, fabricación de componentes y sistemas de alerta de radar, dispensadores de chaff y flare, simuladores de guerra electrónica, etc.
• LINKTRONIC, es una empresa privada chilena, dedicada al diseño, ingeniería y producción de equipos y sistemas electrónicos de alta tecnología, con particular énfasis en radares de vigilancia aérea, sistemas para la defensa, computadores de tiempo real, control
automático, instrumentación industrial y reingeniería.
• RAISEL, empresa dedicada a soporte aeronáutico en áreas de mantenimiento de sistemas electrónicos, modernizaciones y reingeniería, proyectos de defensa y soporte de sistemas.
• RMS es una empresa dedicada al diseño y fabricación de productos orientados al área de la Defensa, especializándose en el diseño y producción de blancos aéreos y equipos de soporte a esta actividad. Sus principales productos son los drones Trauco III, Petrel II y Mantarraya
• SISDEF, es una empresa relacionada con ASMAR y el consorcio europeo Alenia Marconi, orientada principalmente a diseñar y producir Sistemas de Mando y Control, además de otras áreas tales como sistema de misión para aeronaves,
integración de sistemas, data link, desarrollo de software, sistema de control del espacio aéreo, sistema de conducción estratégica, sistema de posicionamiento táctico, sistema de control de tráfico marítimo.
Figura 14. Sistema de guerra electrónica de Linktronic
Figura 13. Drone Mantarraya, de la empresa RMS
Figura 15. Consola SP 100 de SISDEF
26
En el rubro Sistemas de comunicaciones, definida como aquellas industrias cuyo campo de acción es la ingeniería de comunicaciones aplicada en ámbito de la Defensa. Las principales empresas de esta área son:39
• RAILEX, es una empresa del área de telecomunicaciones dedicada a transmisión de voz, datos y video,
redes de comunicaciones microondas, VHF, UHF, sistemas multipunto, obras civiles en telecomunicaciones, redes de fibra óptica, instalaciones de celdas celulares y PCS40.
• Todas las empresas destacadas en el área de sistemas electrónicos
Desarrollo de una capacidad de construcción institucional importante
Como una segunda línea de acción, complementaria con la anterior, la Armada de Chile ha alentado y colaborado en el desarrollo del Astillero ASMAR, tanto en su condición de astillero reparador como astillero constructor. Su propósito es satisfacer eficientemente las necesidades de reparaciones, carenas y construcciones de las unidades de la Armada de Chile, y efectuar reparaciones, carenas y construcciones de naves y artefactos navales para terceros nacionales y extranjeros.
Dado que ASMAR es una institución muy ligada a la Armada y constituye un aspecto esencial para aumentar la independencia logística, a continuación se dará mayores antecedentes.41
ASMAR comenzó en el año 1896 como arsenal y astillero reparador de la Armada, en 1960 se reorganizó y transformó en una empresa del Estado de administración autónoma, lo cual le permite operar comercialmente. Está a cargo de un Director Ejecutivo, que es un oficial de la Armada en servicio activo, que informa directamente al Consejo Superior.
ASMAR cuenta con 3 instalaciones desplegadas a lo largo del territorio nacional, ubicados en Valparaíso, en Magallanes y el más importante, en Talcahuano, donde se encuentra el astillero constructor, con capacidad para reparar buques de hasta 96.000 dwt42 y construir unidades de hasta 50.000 dwt.
39 En Internet: http://www.defensa.cl/ms/sistemas-de-telecomunicaciones 40 PCS, Servicio de Comunicaciones Personales, una banda de frecuencia de radio digital de 1900 MHz 41 El 27 de Febrero de 2010, la planta de ASMAR en Talcahuano sufrió importantes daños por efectos de un
terremoto y maremoto en sus instalaciones e instrumental, tanto en lo referido a construcción como a reparación, sin embargo no hubo que lamentar pérdidas humanas por lo que se estima que en un plazo mediato dichas capacidades podrán ser recuperadas
42 Acrónimo de Deadweight tonnage, Tonelaje de peso muerto o porte bruto, es la medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación, cuyo valor se expresa en toneladas métricas.
Figura 16. Estación de microondas de Railex
27
• Tres instalaciones
• 3.054 trabajadores
• Construcción y Reparación
•• TresTres instalacionesinstalaciones
•• 3.054 3.054 trabajadorestrabajadores
•• ConstrucciConstruccióónn y y ReparaciReparacióónn
• CompañíaAutónoma del Estado
• ISO-9001: Año 2000
• Certificada CódigoISPS
•• CompaCompañíñíaaAutAutóónomanoma del del EstadoEstado
•• ISOISO--9001: 9001: AAññoo 20002000
•• CertificadaCertificada CCóódigodigoISPSISPS
Figura 17. ASMAR
Instalaciones de reparación incluyen dos diques secos y cinco diques flotantes en Talcahuano, un riel marino en Magallanes y capacidades de reparación a flote en las tres instalaciones
ASMAR, en la parte naval, ha realizado reparaciones y modernizaciones mayores en submarinos y unidades de combate de superficie. En la parte comercial, ha reparado buques con necesidades muy diferentes de trabajo y magnitud.
• Capacidades de reparación:– Dos diques secos– Cinco diques flotantes– Un riel marino
(Magallanes)– Reparación y refit de
unidades navales y comerciales
– Reparaciones a flote– Modernizaciones– Alargamiento de buques
Figura 18. Capacidades de reparación de ASMAR
28
En cuanto a sus capacidades de construcción naval, ellas están ejemplificadas en la Figura 18. En lo naval, ASMAR ha construido buques de desembarco, OPV (no sólo para la Armada de Chile), transportes y lanchas patrulleras. Por el lado comercial, ASMAR ha sido exitoso en la construcción de buques pesqueros, buques de investigación, plataformas de perforación petrolera, remolcadores y buques auxiliares, para clientes chilenos y extranjeros.
• Construcción– Buques Auxiliares– Embarcaciones
comerciales
Figura 19. Capacidades de construcción naval
Hasta ahora sólo se han construido embarcaciones comerciales y navales auxiliares, sin incursionar todavía en la construcción de buques de combate de primera línea. A la fecha, se ha realizado 109 construcciones.
Asociación con otros usuarios
Teniendo presente la asimetría en las relaciones comerciales con las grandes industrias de defensa, la Armada actúa también en esta línea, logrando acuerdos y formando “clubes” y asociaciones con otras marinas y empresas, de manera de mejorar la disponibilidad de los sistemas. Un ejemplo de esto ocurre con el club P3, o también, las actividades desarrolladas por un SS chileno, que en Septiembre de 2008 fue el primer usuario de la nueva nave de rescate –Submarine Rescue Diving and Recompression System (SRDRS)– que reemplazó al antiguo Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV) ambos desarrollados por la US Navy.
Adaptación organizacional
Como se mencionó anteriormente, la distancia a los centros productores es un factor importante a tener en cuenta, ya que aún cuando hoy en día, Internet y otras herramientas tecnológicas han facilitado la comunicación, es necesario y se puede decir que es indispensable tener presencia en los centros de producción, no sólo para ejecutar
29
las actividades de adquisición, sino que es necesario estar donde se produce el conocimiento, para imbuirse de soluciones modernas y actuales. Justamente, la génesis de este trabajo se debe a una invitación para participar en el seminario “International Defence Logistics 2009”, organizado por la empresa inglesa Worldwide Business Research y que tuvo lugar entre el 9 y 11 de Junio de 2009 en Bruselas, lo cual es una demostración de la consideración para con nuestro país debido a que era el único país del tercer mundo invitado a exponer.43
La dependencia logística que se genera al usar soluciones de terceros países ha obligado a que la Armada mejore su capacidad administrativa para adquirir material, para ello, cuenta con dos misiones navales dirigidas por sendos Contraalmirantes, en Estados Unidos y en el Reino Unido, es decir, en los dos focos de desarrollo identificados anteriormente. Ambas misiones tienen suficiente autonomía y capacidad de gestión para que puedan tomar decisiones atinentes; asimismo, ambas organizaciones están conectadas al sistema SALINO, lo que se traduce en información en línea y control de gestión por parte del estamento logístico superior de la Institución y de los usuarios demandantes.
La Armada, para asegurar la disponibilidad operacional, considerando la capacidad de auto mantención de cada unidad y preocupada por la gran cantidad de recursos involucrados creó un Sistema Integrado para la Administración del Material, que adicionalmente instaurara y controlara un sistema de mantenimiento planificado (SIMPLA). Esta responsabilidad recae hoy día en el Servicio de Información y Mantenimiento de la Armada , el cual, además de controlar el SIMPLA, debe establecer las bases para la creación de un Sistema de Información que permita la predicción de necesidades de repuestos, y un apoyo a la confección de las Listas de Reparaciones Normales (LRN) y de los Listados de Repuestos Estándar (LRE.), efectuar investigaciones tendientes a usar nuevos métodos de control del estado del material y recolectar y concentrar la información de mantenimiento con el propósito de formar estadísticas para reestructurar el mantenimiento en cuanto a sus técnicas y sus frecuencias.
Un problema estructural, típico de todas las marinas de guerra, es que recuperaciones sucesivas, a varios barcos de la misma clase, generan actividades repetitivas, tales como definición y obtención de repuestos, partes, consumos y solicitudes de trabajo. La experiencia obtenida no se capitaliza convenientemente debido a que las dotaciones se trasladan de un proyecto a otro y no necesariamente en el astillero. Esta situación produce un desequilibrio en la calidad de la información y habilidades de negociación entre los buques y el astillero. Por esta razón, se creó la Dirección de Recuperaciones de la Armada, que es un organismo técnico, encargado de establecer estándares operacionales para la planificación y ejecución de las actividades de planificación y ejecución de las modernizaciones requeridas y que al concentrar todas las actividades de reparación mayores, le otorga mayor poder de negociación con el astillero y mejor capacidad para elaborar un listado anticipado de materiales (LAM), aspecto central para hacer un buen
43 Ver Figura 20
30
Figura 20. Página de expositores del folleto de invitación al International Defense Logistics 2009
31
uso de los recursos. Como se puede apreciar, esta dirección debe trabajar coordinadamente con el Servicio de Mantenimiento y con las Misiones Navales.
La administración del material, tradicionalmente era realizada a través de dos Direcciones Técnicas, la Dirección de Armamentos y la Dirección de Ingeniería, dependiendo de si el material correspondía a armamento o generación de poder, propulsión y casco. La evidencia, independiente del fin o área de empleo del equipo o sistema, mostró que los componentes, mantenimiento, instrumental de apoyo, instrucción, etc. eran similares, motivó que ambas direcciones se fusionaran en una, denominada Dirección de Ingeniería y Sistemas Navales, racionalizando de esta forma recursos y gestión del material.
Aplicación de metodologías y entrenamiento enfocadas en el Control de Activos (Asset Management Control)
La Armada de Chile tiene conciencia que en el tema que nos preocupa, la formación del personal es una forma de contribuir a la independencia logística y a asegurar la disponibilidad operacional del material, fin último de la logística institucional. Consecuente con lo anterior, la Armada, envía regularmente a su personal a actividades de capacitación en fábrica, en otras Armadas y en universidades en Chile y en el extranjero.
De acuerdo con la doctrina de la Armada de Chile, además de las tareas y responsabilidades operativas, muchas actividades de mantenimiento son responsabilidad de su personal embarcado. De esta forma se puede afirmar que el personal de la Armada de Chile tiene una triple exigencia: ser un buen mantenedor, un técnico competente y un operador de excelencia. Estas características son proporcionadas por una organización educativa potente e implican muchos años de instrucción en las escuelas institucionales.
En los niveles superiores de la gestión logística, además de la formación de los oficiales en las diferentes especialidades, Artillería, Submarinos, Torpedos y Guerra Antisubmarina, Telecomunicaciones, Navegación, Aviación Naval, Abastecimiento, Litoral, ingenierías Mecánica, Electrónica y Eléctrica, la Armada de Chile tiene acuerdos con universidades para desarrollar estudios de postgrado en Adquisiciones de Defensa, Administración Marítima Portuaria, Asset Management Control44, con el propósito de mejorar la gestión logística e idealmente, crear una masa crítica que permita llevar a cabo los cambios y modernizaciones que la situación requiera.
Adecuación de procesos y recursos para maximizar la interoperación del personal y del material
Como se dijo anteriormente, las restricciones presupuestarias y la necesidad de contar con material vigente y económicamente sustentable, ha generado una suerte de 44 Este es un programa de la Hohenshool Zeeland, institución holandesa, desarrollado en Chile con el apoyo
de la Universidad Andrés Bello
32
modalidad en cuanto al desarrollo de fuerzas, que se traduce en la adquisición de buques de primera línea de segunda mano –esta ha sido la situación, con pocas excepciones, desde hace casi sesenta años– lo cual nos permite mostrar dos actividades que son ilustrativas de lo que se indica, primero “navalizar” o adaptar los buques a la usanza de la Armada de Chile, lo cual incluye estandarización de equipos, ergonometría, apoyo de vida, etc. y segundo, modernizar y subir los estándares operacionales, mejorando sus capacidades operativas, confiabilidad, disponibilidad y alargar el período de vida útil.
Figura 21. PF Lynch - PFG Lynch. Misma unidad, mismo nombre, diferentes capacidades
Todo proceso de administración y más específicamente, de gestión de recursos, en empresas complejas, con muchos recursos, caros, múltiples actividades y diversos departamentos que interactúan entre sí, requiere de un apoyo informático poderoso que permita conocer lo que se hace con éstos, como asimismo, planificar y controlar su gestión monetaria y física. Esta tarea hoy en día la realizan los ERP y en el caso de la Armada de Chile, lo hace con el ERP SALINO, tal como se indicó anteriormente. Se recuerda que un ERP es un sistema de gestión de información estructurado, que permite a las empresas evaluar, implementar y gestionar más fácilmente su negocio; las soluciones ERP se caracterizan por su modularidad, integración de la información (dato único), universalidad, estandarización e interfaces con otras aplicaciones. Esta herramienta es fundamental para la administración del material, en cuanto a la buena administración de los recursos financieros y lograr altos índices de disponibilidad del material a través de un buen control del mantenimiento.
La incorporación del Sistema de Información Logística de la Armada “SALINO”45 tuvo lugar entre 1998 y 1999 e inicialmente tuvo dos definiciones principales:
1) La redefinición de los procesos logísticos que rigen el ciclo de vida del material (activos) que posee la Armada (buques, aeronaves, edificios, terrenos). En este trabajo, los procesos identificados como relevantes para el control del material a través de todo su ciclo de vida son los siguientes:
45 Ver mayores detalles en el Anexo “B” Antecedentes de SALINO
33
a) La determinación de necesidades (estudios y proyectos para adquirir activos) b) La obtención (solicitudes de cotización, adquisición, para la incorporación de
activos a la Institución) c) La operación (registrar los hechos logísticos como las fallas, mediciones y
estadísticas de operación, gastos incurridos, presupuesto y trabajos efectuados) d) El mantenimiento de cada activo (tareas planificadas de mantenimiento,
programación de éstas y control de su ejecución oportuna, por ejemplo, cada 1 mes cambiar sellos de lubricación a un motor perteneciente a un buque; asimismo, adquisición, almacenamiento, preservación y transferencia de los repuestos y consumos necesarios para soportar dicho mantenimiento).
e) La modernización/recuperación (proyectos que persiguen la modernización de un activo a fin de mantener sus capacidades y prolongarle su vida útil de manera costo/efectiva).
f) La enajenación. Significa que después del estudio de conveniencia, se dé de baja el activo de manera planificada, con el objeto de utilizar al máximo el material que lo compone, por ejemplo transferir material del activo que se enajena a otro, dado que aún puede usarse.
2) Apoyar la gestión de ciclo de vida de los activos y elementos asociados que comprende el material naval: a) Asegurando en línea, a los diferentes niveles de la institución, la visibilidad de
información logística de activos. b) Registrando en línea y de manera integrada, desde una perspectiva de los procesos
logísticos atingentes al ciclo de vida, los acontecimientos que afectan a los activos. c) Evolucionando hacia una Marina digital, con procesos fluidos y libres de papel.
A continuación se hará un recuento de los procesos que dicen relación con la administración del material y con qué recursos se llevan a cabo para alcanzar los propósitos planteados de eficiencia y gestión.
Procesos logísticos que rigen el ciclo de vida del material
Identificación de necesidades. Existe una autoridad técnica de programas y proyectos con recurso humano especializado (altamente calificado con estudios de post grado) y proveniente en su mayoría de las unidades de la Marina, la Dirección de Programas, Investigación y Desarrollo, que tiene como misión conducir las actividades de investigación de la Armada, es decir, desarrollar nuevas tecnologías que solucionen problemas específicos de la institución y la investigación operativa en apoyo al desarrollo de tácticas y estructuración de las fuerzas navales y materializar los programas de desarrollo de las fuerzas navales (renovación, repotenciamiento, modernización, de sistemas, unidades y aeronaves), con el propósito de contribuir a la modernización del poder naval.46 Para lo anterior, se cuenta con una
46 Pagina Web de la Armada, http://diprida.armada.cl/secundarias/mision.htm
34
base de conocimientos (información más know how47) de manejo de programas y proyectos que permite concentrar capacidades y por ende maximización técnica.
Adquisición. Cultura y capacidad en catalogamiento. Cuando hablamos de cultura en catalogamiento, nos estamos refiriendo a las costumbres, prácticas, códigos y normas, tanto en cantidad como en los procedimientos de catalogación desarrollados por la institución a través del tiempo.
En la Armada de Chile el catalogamiento es una función de desarrollo del EFL Abastecimiento, que abarca el proceso de describir, clasificar, nominar y numerar cada artículo, con el propósito de que pueda ser identificado con un solo nombre, código y descripción. Esta función se complementa con la edición, publicación y difusión de catálogos para que sirva de base para la administración del material. En el aspecto técnico, el catalogamiento tiene dos funciones básicas: Establecimiento de especificaciones (homologación) y normalización, e.g. estandarización del material. El catalogamiento es importante por cuanto facilita la administración del material, posibilitando mejores procesos de pedido, almacenamiento y manejo de la información; por ende un buen catalogamiento, permite disminuir costos, lo que impacta directamente en los presupuestos institucionales y en la disponibilidad operativa de las unidades
Hoy los ítems que administra la Armada están estandarizados y frecuentemente actualizados con bases de datos internacionales. La Armada cuenta con un grupo estable de 20 personas con conocimiento y experiencia en catalogación y además otorga capacitación a terceros del ámbito de defensa. Existe un trabajo mancomunado entre la autoridad técnica, quien cataloga y quienes adquieren el material, para seleccionar proveedores en base a su comportamiento, juzgado principalmente por la calidad de dicho material, su oportunidad de entrega y el proceso de garantía. En este contexto, también se verifica la capacidad nacional para generar material alternativo. Existe una fuerte contribución de la Armada a la Oficina Nacional de Catalogamiento, formada en el ámbito del Ministerio de Defensa y dirigida por un Oficial de Marina.
Metodología y experiencia en la incorporación masiva o individual de material. Este proceso es importante debido a la práctica de incorporar buques de segunda mano, en que se producen incorporaciones masivas, que si no se administran correctamente, generan desorden en la administración del material. En este sentido, existen normas que definen como debe catalogarse el material, sin embargo, existe flexibilidad frente al fabricante en cuanto a las formas exigidas. Normalmente se pregunta por la información disponible que éste posee de: equipos (características e historia, MTBF48), configuración, repuestos asociados, COSAL49 recomendado, plan de mantenimiento, documentación. El principal problema que se enfrenta en la obtención es el conocimiento del material que se
47 Know how, es una expresión inglesa que se puede traducir como la experiencia desarrollada en un campo
específico 48 MTBF, Acrónimo de Mean Time Between Fails 49 COSAL, acrónimo de Consolidated Ship's Allowance List
35
está adquiriendo y su necesidad de soporte, particularizada a la performance de operación de la Armada más la estimación del COSAL, habida consideración de un marco presupuestario limitado.
Uso de un ERP como soporte del sistema logístico institucional. Como se ha indicado reiteradamente, la mejor forma de administrar gran cantidad de elementos y procesos es a través de una estructura centralizada de la logística del material, lo que proporciona un alto grado de intercambio de conocimiento en la organización, cuya data integrada la ofrece un ERP, que es una herramienta poderosa, que soporta y desarrolla los procesos asociados al ciclo de vida de un activo, de los cuales la obtención es una parte importante. Un ERP integra toda la data y procesos de una organización en un solo sistema. Un ERP típico emplea múltiples componentes de software y hardware para lograr la necesaria integración. Un elemento clave, y que es una característica de éstos, es el uso de bases de datos comunes o únicas para todos los subsistemas.
Operación del material. Grupo permanente a cargo de los proyectos y mantenimiento mayores. La Autoridad Técnica del Material (Dirección de Ingeniería y Sistemas Navales), en conjunto con la nueva organización, la Dirección de Recuperación de Unidades, en un esquema de grupos estables de administración de clases de unidades, que tratan bajo prácticas comunes dichas clase a partir de la renovación de gran parte de las unidades de superficie y submarinas de la Armada, ha tenido un impacto positivo y ha sido la forma de enfrentar los problemas de administración y gestión del material.
Comunicación con los mandos operativos. La reorganización del estamento a cargo de los aspectos técnicos y de las actividades de mantenimiento y modernización con agrupaciones por tipo de sistemas, permite un alto grado de comunicación con los Departamentos de Logística de los Estados Mayores de las Fuerza Operativas, donde se van comparando los grados de actividad exhibidos con lo planificado y se proporciona el apoyo necesario cada vez que es requerido.
Rotación del personal. Como se indicó anteriormente, el factor humano es un aspecto clave para lograr los objetivos perseguidos, de esta forma, el recurso humano existente a bordo, en los Estados Mayores y en la organización técnica, está controlado, incluyendo la información de su experiencia, instrucción y entrenamiento y se lo va rotando mayoritariamente entre sí, lo que permite capitalizar y aprovechar efectivamente el conocimiento, tanto para los fines de su aplicación como una forma de instruir a nuevo personal, como una suerte de masa crítica, autosustentable en el tiempo.
Mantenimiento. Períodos de mantenimiento. Esta etapa del ciclo de vida es controlada, principalmente en tareas preventivas, en calidad y oportunidad por la autoridad de mantenimiento, quien lleva el control detallado de lo que debe hacerse y se hace, mantiene actualizados los
36
planes de mantenimiento planificado y ante evidencias de superación de los umbrales establecidos, genera las alertas necesarias a la autoridad técnica.
Recuperaciones y reparaciones mayores. Las actividades de mantenimiento para enfrentar las reparaciones mayores tales como refits y modernizaciones, se realizan aplicando la metodología de evaluación de proyectos. Un proceso normal de planificación de reparaciones comienza al menos 18 meses antes, e intervienen de manera integrada la autoridad de reparaciones, la autoridad técnica, el astillero reparador y la propia unidad. Los dos primeros organismos consideran la totalidad de información disponible y establecen los trabajos de mantenimiento que se desarrollarán. La ejecución y evaluación ex‐post continúa supervisada por estas dos autoridades más la unidad en reparación, cuyo Comandante y dotación permanece a bordo, reorganizada para enfrentar esta actividad.
Baja o retiro del servicio. El retiro, enajenación o baja de un sistema del servicio naval es un proceso que requiere atención y mucha información. Cuando un buque se da de baja, normalmente no es un proceso integral, es decir, que ello no necesariamente implica que también se retiran del servicio los equipos que lo componen; aunque sí deberían hacerlo aquellos equipos y componentes que son exclusivos de esa unidad y sistema para que no sean una carga para el sistema de abastecimiento institucional. Esta etapa es realizada en conjunto por la autoridad técnica y la de abastecimiento, quienes desarrollan un plan de enajenación que considera la revisión y desmonte de los elementos factibles de ser reutilizados o revendidos. Una experiencia reciente es el proceso de venta de las fragatas tipo Leander ex‐Condell y ex‐Lynch al Gobierno de Ecuador, donde el material de repuestos estaba ordenado y pudo ser transferido dentro del paquete comercial, con el conocimiento de lo que se estaba entregando.
Analizando lo expuesto anteriormente, se puede concluir que objetivos de maximización técnica e interoperabilidad de personal están presentes. Lo primero, dado por el intercambio de conocimientos entre la autoridad de programas y proyectos, autoridad técnica, de reparaciones mantenimiento y de abastecimiento, bajo lenguaje común y supervisados por una Dirección General, organismo directivo del más alto nivel en la institución, que a su vez está coordinada o sintonizada con la autoridad operativa. Esto genera un control ultra estabilizado que se traduce en el aumento de la disponibilidad; se incrementa también el conocimiento de las plataformas y la capacidad de desarrollo de autonomía técnica. El personal durante su carrera integra, indistintamente, aparte de la dotación de la unidad y los equipos de las autoridades de proyectos, técnica, de mantenimiento, reparaciones y de abastecimiento, lo que contribuye a la interoperabilidad del recurso humano con el material.
Herramientas para mejorar la visibilidad y control de los procesos La buena gestión de la institución, exige contar con herramientas de reportabilidad definidas con anterioridad para incrementar visibilidad del proceso y creación de una cadena de soporte más inteligente.
37
La Armada cuenta desde fines de 1999 con el ERP Ellipse provisto por empresa Mincom (www.mincom.com) que soporta los procesos logísticos ya señalados, bajo un concepto de sistema logístico integrado, que en la Armada de Chile se lo denominó SALINO (Sistema de Administración Logístico Integrado Naval Operativo). Su implantación significó:
• La revisión y reingeniería de estos procesos entre los años 1997 y 1999, a fin de poder ser apoyados por dicho ERP.
• La generación de procedimientos comunes en el contexto de un esquema de control de calidad orientados al producto de cada uno de estos procesos, lo que facilita la trazabilidad y con ello se abren oportunidades de mejoramiento continuo.
• La unión natural entre el marco financiero y el soporte logístico, para proporcionar una adecuada métrica de la tasa disponibilidad/costo.
• La relación entre el elemento humano con el material (capacitación, operación, mantenimiento)
• La integración y almacenamiento de la información de los procesos, con el propósito de ser utilizados dentro de la cadena de valor necesaria para el desarrollo de dichos procesos.
• La adopción de estándares internacionales de logística. En base a lo anterior, la integración con otros sistemas como aquellos pertenecientes al astillero, a los fabricantes/proveedores (e.g. portal de interacción con DCNS50).
Considerando las características del ERP Ellipse en cuanto a reportes y un manejo integrado de la información, registrada en un Sistema de Base de Datos estándar (de la empresa Oracle), para cada uno de los procesos ligados al ciclo de vida de cada activo se identificó desde el inicio de la operación de este ERP en la Armada, la posibilidad de generar reportes de gestión que permitieran:
1) Tener una visibilidad de los activos variable según el nivel de gestión, abarcando al mantenedor y supervisor del sistema, Oficiales y Comandante de cada Unidad, Mandos Operativos, Autoridad Naval Técnica, Estado Mayor General y Comandante en Jefe.
2) Proveer información en un esquema de Workflow51 acerca del estado de una transacción que afecta a un activo.
3) Educar al usuario del ERP en el objetivo de establecer buenas prácticas de registro y actualización de la información de activos, informando oportunamente de eventuales errores y datos anómalos o incompletos.
50 DCNS. Grupo industrial francés, responsable de la construcción de los submarinos Scorpene 51 Workflow es la expresión inglesa que indica la automatización de un proceso del negocio, entero o en
partes, durante las cuales los documentos, la información o las tareas se pasan a partir de un participante (ser humano o máquina) a otro para la acción, según un sistema de reglas procesales.
38
4) Otorgar la posibilidad de importar la información contenida en los reportes a formularios como planillas de cálculo, dando así más flexibilidad y rapidez a quien requiere dicha información.
De lo anterior, y luego de un proceso de encuesta de determinación de necesidades de información, se elaboró, bajo un esquema de seguridad compatible con el nivel de gestión, reportabilidad clasificada según la tecnología empleada:
1) Reportes Cliente Servidor provistos por el ERP
2) Portal Web
3) Reportes de información de alto nivel tipo BSC (Balanced Score Card), creados con la aplicación Corvu (http://www.corvu.com ).
La primera está orientada fundamentalmente a quienes participan directamente en los procesos logísticos y desean saber el estado de éstos; la segunda, a quienes toman decisiones de corto plazo que afectan normalmente a un grupo de activos; y la tercera, apuntada a una perspectiva de gestión de mediano y largo plazo que permita vincular la estrategia de la organización con el comportamiento de los activos que se administran, materializada en el análisis, inteligencia de negocios y cuadros de mando integral.
El tipo de reportes que el sistema puede entregar depende de lo que el usuario necesite o requiera, como por ejemplo:
• Consulta por equipo
• Consulta por repuesto
• Consulta de Trabajos estándares de mantenimiento preventivo a cumplir por un Grupo de Trabajo en un período
• Consulta de Órdenes de Compra en un período
• Cuadro resumen logístico de una repartición, que considera fallas de equipos de no resueltas en determinado tiempo, repuestos demandandos no recibidos en su respectivo plazo; y errores cometidos en el ingreso de data al sistema logístico
• Estado de Operatividad logística del material de un buque
• Disponibilidad logística anual de un buque
• Resumen de estado del material y presupuesto de un buque
• Ficha logística de un buque
• Reporte que forma parte del Cuadro de Mando Integral de la Dirección General de los Servicios y considera la oportunidad de solución de fallas del material, en relación a objetivos estratégicos de la organización
39
• Reporte que considera un detalle de las fallas no cumplidas a tiempo, en un esquema de drill down52
• Reporte que muestra el % de cumplimiento de tareas, pedimentos de material satisfechos, etc.
• Reporte que mide el gasto en consumos de las Direcciones logísticas en un año
A continuación, se muestran ejemplos de la forma en que los distintos reportes son presentados:
Reportabilidad basada en el ERP:
52 La expresión Drill down, literalmente, “taladrar”, se emplea en los sistemas de información gerencial o de
análisis de información, y consiste en la habilidad para poder navegar de lo general a lo particular en la información presentada. Por ejemplo, en un informe de situación de repuestos, se debe poder "taladrar" en los datos del sistema de abastecimiento para obtener los datos por clase, Centro de Abastecimiento, buque o en el total de la institución para obtener la información de detalle unitario si se desea
40
Consulta relacionada con un equipo
Características de un equipo
41
Consulta relacionada con un repuesto
Características estándares de un repuesto
42
Órdenes de Trabajo asociadas a un equipo.
La Orden de Trabajo es el estándar en la Armada para asociar esfuerzo y recursos con un equipo.
Figura 22. Consulta de Trabajos estándares de mantenimiento preventivo a cumplir por un Grupo de
Trabajo (Personal de Electrónica del AO Araucano) en un período
43
Figura 23. Consulta de Órdenes de Compra en un período, controladas por la Misión Naval de Chile en
Londres.
Reportes Web:
Figura 24. Cuadro resumen logístico de una repartición, que considera fallas de equipos de esa
repartición no resueltas en determinado tiempo, repuestos demandandos no recibidos con su respectivo plazo; y errores cometidos en el ingreso de data al sistema logístico
44
Figura 25. Estado de Operatividad logística del material de un buque
Reportes a nivel de Cuadro de Mando Integral:
Figura 26. Reporte que forma parte del Cuadro de Mando Integral de la Dirección General de los
Servicios y considera la oportunidad de solución de fallas del material, en relación a objetivos estratégicos de la organización
45
Figura 27. Reporte que permite conocer el % de pedimentos de material satisfechos
Finalmente, es atinente no perder de vista que la mejora en los procesos y en la gestión en general que hemos estado tratando, no es un solo tema administrativo, lo que está detrás de todo esto es el objeto mismo de la logística, cual es, apoyar al alistamiento operacional de la Armada, de acuerdo a las necesidades logísticas derivadas de las operaciones planificadas en los distintos niveles. En concreto, lo que se persigue con lo expuesto anteriormente, está orientado hacia un control efectivo del alistamiento operacional.
En este sentido, SALINO y otros sistemas de apoyo a la gestión entregan al mando una “fotografía” de las capacidades, infraestructura, operatividad y cumplimiento de las tareas y niveles de entrenamiento alcanzados, de acuerdo a lo planificado. Actualmente, la información disponible es cada vez más objetiva, reemplazando los parámetros subjetivos utilizados anteriormente para medir por ejemplo, entrenamiento, alistamiento, etc., adicionalmente, ha permitido separar las responsabilidades de ejecución y control, incrementado la seguridad y consistencia de los datos logísticos, la automatización, visibilidad y rapidez, lo que permite conocer la real disponibilidad de las unidades y tomar decisiones con información actualizada.
CONCLUSIÓN Como hemos visto a lo largo de este trabajo, el control logístico de los activos es una temática de suma importancia para la maximización de la eficacia y disponibilidad operativa. En este sentido, la visibilidad logística y la correcta definición de los procesos
46
involucrados son fundamentales para la correcta toma de decisiones, llevadas a cabo con información oportuna, veraz y atinente, en los distintos niveles de decisión.
La experiencia de la Armada de Chile es un caso interesante toda vez que se trata de una institución que maneja activos complejos, de alto costo y en un ambiente desfavorable habida consideración de que su material principal –buques de primera línea y sistemas de armas– son soluciones de diseño adaptadas a la realidad nacional; de igual forma, el mantenimiento asociado, aspecto de la mayor importancia para la disponibilidad y eficacia operativa, también se ve dificultado por la lejanía de las fábricas y centros de mantenimiento de cuarto nivel.
Para lograr una perspectiva completa, se ha mostrado la visión institucional de los componentes del esfuerzo logístico requerido para alcanzar los fines propuestos, la conceptualización teórica que le da sustento, la realidad de Chile como país, con información y datos que permiten compararlo a otros países y realidades para realizar una suerte de bench marking53 de la Armada de Chile, con información y datos para cuantificar su realidad logística y una visión del problema logístico derivado de la situación general, con un enfoque de ciclo de vida. Por último, se describe cual es el problema logístico derivado de la situación y las tareas y obligaciones de la Armada de Chile, para terminar describiendo la solución que la institución se ha planteado para cumplir con las tareas, objetivos y propósitos inferidos para operar en un ambiente de restricción presupuestaria, aumento de tareas operativas, describiendo los procesos logísticos identificados para maximizar la eficacia y disponibilidad operativas.
Se ha dado importancia a las herramientas utilizadas para administrar, de manera informada la situación logística, la cual se la indica con algún grado de detalle.
Se adjuntan dos anexos, el primero con los convenios del Estado de Chile, para dimensionar las obligaciones de éste en el ámbito de las actividades y relaciones internacionales y destacar las actividades en que la Armada contribuye a su cumplimiento como parte del vector internacional y marítimo; y el segundo anexo aporta más antecedentes del ERP Salino, que permiten dimensionar la capacidad y potencialidad que éste tiene.
53 El benchmarking es un proceso sistemático y continuo para evaluar los productos, servicios y procesos de
trabajo de las organizaciones que son reconocidas como representantes de las mejores prácticas, con el propósito de realizar mejoras organizacionales
47
Anexo A
Convenios Internacionales del Estado de Chile54
Los convenios que se indican a continuación, son un indicativo de los compromisos internacionales suscritos por el Estado de Chile, que trasuntan obligaciones para la Armada, en cuanto al empleo y utilización de sus medios para darles cumplimiento.
Los convenios atinentes, que implican responsabilidades y obligaciones de la Armada son los siguientes:
1) Convención de las Naciones Unidas sobre Derechos del Mar, de 1982.
2) Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias, 1972, Convenio de Londres 1972, enmendado (Convenio de Londres 72).
3) Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques, de 2 de Noviembre de 1973 Convenio MARPOL (Con el Protocolo de Londres de 17 de Febrero de 1978 y Enmiendas Posteriores).
4) Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por Hidrocarburos, 1990.
5) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida por Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1969, enmendado.
6) Protocolo de 1992 que enmienda el CLC 69.
7) Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de Accidentes que causen una Contaminación por Hidrocarburos, 1969.
8) Protocolo relativo a la Intervención en Alta Mar en Casos de Contaminación del Mar por Sustancias distintas de los Hidrocarburos, 1973, enmendado (Substancias Químicas).
9) Convenio para la Protección del Medio Ambiente Marino y Zona Costera del Pacífico Sudeste (CPPS), Lima, 12 de noviembre de 1981.
10) Protocolo para la Protección del Pacífico Sudeste contra la Contaminación Proveniente de Fuentes Terrestres y sus Anexos, Quito, 1983 (CPPS).
11) Protocolo para la Protección del Pacífico Sudeste Contra la Contaminación Radioactiva (CPPS).
54 En su mayoría, se ha incluido un hipervínculo para poder acceder a la fuente original, disponible en
Internet.
48
12) Protocolo para la Conservación y Administración de Áreas Marinas y Costeras Protegidas del Pacífico Sudeste (CPPS).
13) Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos.
14) Acuerdo sobre la cooperación regional para el combate contra la contaminación del Pacífico Sudeste por hidrocarburos y otras sustancias nocivas en caso de emergencia, Lima, 12 de noviembre de 1981.
15) Convenio de Basilea para el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación.
16) Tratado entre la República de Chile y la República de Argentina sobre Medio Ambiente.
17) Protocolo al Tratado Antártico sobre Protección del Medio Ambiente.
18) Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático.
19) Acuerdo de Cooperación Ambiental entre el Gobierno de la República de Chile y el Gobierno de Canadá.
20) Convenio de Rotterdam sobre el Procedimiento de Consentimiento Fundamentado Previo aplicable a ciertos Plaguicidas y Productos Químicos Peligrosos objeto de Comercio Internacional.
21) Convenio de Estocolmo sobre Contaminantes Orgánicos Persistentes.
22) Tratado Ambiental Chile‐Confederación Helvética.
23) Tratado Ambiental Chile‐Alemania.
24) Protocolo de Kyoto, sobre Cambio Climático.
25) Convenio de Viena sobre Protección de la Capa de Ozono.
26) Convención de Diversidad Biológica, de 1992.
27) Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, de 1990.
49
Anexo B
Antecedentes de SALINO55
El presente documento constituye una síntesis del Sistema de Administración Logístico Integrado Naval (SALINO) y contiene una explicación de su génesis conceptual más sus características y datos estadísticos relevantes.
La incorporación del Sistema de Información Logística de la Armada “SALINO” tuvo lugar entre 1998 y 1999 y su conceptualización se basó en el convencimiento de que la administración del material debería llevarse en forma integrada y con parámetros y datos comunes.
De esta forma, la redefinición de los procesos logísticos que rigen el ciclo de vida del material (activos) que posee la Armada (buques, aeronaves, edificios, terrenos) fue definida como se indica a continuación:
a. La determinación de necesidades (estudios y proyectos para adquirir activos) b. La obtención (solicitud de cotizaciones, adquisiciones, incorporación del activo
a la Institución) c. La operación (registrar los hechos logísticos como las fallas, mediciones y
estadísticas de operación, gastos incurridos, presupuesto y trabajos efectuados)
d. El mantenimiento de cada activo (tareas planificadas de mantenimiento, programación de éstas y control de su ejecución oportuna, por ejemplo, cada 1 mes cambiar sellos de lubricación a un motor perteneciente a un buque; asimismo, adquisición, almacenamiento, preservación y transferencia de los repuestos y consumos necesarios para soportar dicho mantenimiento).
e. La modernización/recuperación (proyectos que persiguen la modernización de un activo a fin de mantener sus capacidades y prolongarle su vida útil de manera costo/efectiva).
f. La enajenación. Significa que después del estudio de conveniencia, se dé de baja el activo de manera planificada, con el objeto de utilizar al máximo el material que lo compone, por ejemplo transferir material del activo que se enajena a otro, dado que aún puede usarse.
SALINO, en su inicio tuvo como visión esencial apoyar la gestión de ciclo de vida de los activos y elementos asociados que comprende el material naval permitiendo:
a. Asegurar en línea, a los diferentes niveles de la institución, la visibilidad de información logística de activos.
55 Antecedentes proporcionados por el CN Cristián Astudillo
50
b. Registrar en línea y de manera integrada, desde una perspectiva de los procesos logísticos atingentes al ciclo de vida, los acontecimientos que afectan a los activos (los historiales de estos por ejemplo).
c. Proyectarse hacia una Marina digital, con procesos fluidos y libres de papeles
Con la redefinición señalada anteriormente, se realizó un llamado público para Propuesta en 1998, en términos de la necesidad de adquirir e implementar en la Armada un software tipo ERP (Enterprise Resource Planning), que soportara la Administración del Ciclo de vida del material naval.
A este llamado, se presentaron 22 empresas, posteriormente se pasó a una lista corta de 6, resultando seleccionada la empresa australiana MINCOM www.mincom.com con su producto de software tipo ERP Mims (hoy Ellipse) con Base de Datos Oracle, ya utilizado por las Fuerzas Armadas de Australia, Canadá y Servicio de Guardacostas de EE.UU., entre otros. Inicialmente se adquirió los Módulos que se indican:
1. Materiales 2. Operaciones y Mantenimiento 3. Finanzas 4. Personal (orientado a seguridad de acceso al sistema y a quién actúa sobre el
activo)
Para cada uno de estos módulos, se adquirió 368 licencias de usuario concurrente, que permitieron iniciar su uso en la Armada.
Este software habilita la actualización y consulta en línea para 10.000 usuarios, de la Base de Datos Logística de la Armada, bajo procedimientos transaccionales uniformes relacionados con el Ciclo de vida del material. Por ejemplo, el ingreso de un nuevo activo, el registro de su historia de mantenimiento, visibilidad sobre el estado operativo de éste, su listado de repuestos, etc. Opera sobre una red interna que comunica a los usuarios desde Arica a Puerto Williams, Isla de Pascua y las Misiones Navales en Londres y Washington.
Por otra parte, el software provee herramientas para cargar data de manera masiva, compatible con aquellas usadas en el mercado y la posibilidad de construir consultas WEB a la Base de Datos, también empleando tecnología disponible en el mercado. La Institución en particular para este propósito ha privilegiado las soluciones Open Source.
En un team conjunto, integrado por consultores de Mincom y Oficiales, Empleados Civiles y Gente de Mar de la Armada, se trabajó en la implementación del software cuyo término tuvo lugar en Noviembre de 1999.
SALINO, hoy en día, constituye una herramienta fundamental de gestión para la Armada, pues permite optimizar la administración de su material, tendiendo al aumento de su disponibilidad operacional bajo un esquema controlado de costos. La trazabilidad de lo que le ocurre a ese material tiene un valor agregado esencial, que posibilita a la Institución identificar con certeza el comportamiento de un activo y tomar decisiones oportunas con respecto a su vida útil.
51
Arquitectura de SALINO
Opera sobre una gran red de uso exclusivo, que une las Bases Navales de Norte a Sur del país, territorios de ultramar y sus Misiones Navales en Londres y Washington. Está interconectado por interfaces con los Sistemas de Finanzas y de Personal de la Armada y también con el sistema ERP perteneciente al astillero reparador de los buques “ASMAR”.
En la actualidad, SALINO provee el 80 % de los indicadores que orientan las decisiones de la Dirección General de los Servicios. Los beneficios que la implementación de este sistema tienes son notorios y se los puede resumir como:
• Reducción de personal involucrado en los procesos logísticos
• Reducción de tiempos de proceso de informaciones y trabajos requeridos por recuperaciones, desde 2 años a 6 meses
• Disminución de tiempos para distribuir repuestos a las unidades operativas
• Visibilidad de los repuestos en los Centros de Abastecimiento y en las unidades operativas
• Información en línea del estado de la unidad (equipos y repuestos)
• Decisiones basadas en información consistente y actualizada
52
También es pertinente señalar que como resultado de los permanentes esfuerzos que la Armada realiza para optimizar la eficiencia, eficacia y transparencia en el empleo de los recursos, a contar de 2008, la Institución ha evolucionado en materias de gestión y está implementando un Sistema de Apoyo a la Gestión Estratégica (SIGA), sustentado en un enfoque moderno y sistemas informáticos acordes a esta realidad, como lo es la plataforma SALINO. Esta solución de gestión está en permanente evolución y se pueden destacar algunos logros, como por ejemplo:
• Monitoreo de procesos en línea
• Control evolutivo
• Cumplimiento de tareas estratégicas
• Reportes de cada unidad
• Correcciones oportunas para actualizar la planificación
• Mejoras en la visibilidad
• Interfaces amistosas y mínimo impacto en los usuarios
• Reducción de los riesgos asociados a la transferencia de datos manual
• Gestión de datos centralizada
Por último,
Estadísticas a diciembre 2009 Activo fijo institucional: 109.132 ítems > equivalente en valor a USM$ 6.000.
Desde el año 2006 y dando cumplimiento a instrucciones gubernamentales, se ha iniciado el registro en SALINO de los activos, tendientes a obtener el estado financiero patrimonial de la Institución, lo que se logró a contar de enero de 2008 y otorga el siguiente detalle en términos porcentuales:
Buques: 66,69 %
Aeronaves: 5,93 %
Obras de infraestructura: 0,70 % Terrenos: 16,0 %
Edificaciones: 9,2 %
Otros: 1,38 %
El registro de cada activo en el sistema otorga la posibilidad de correlacionar el presupuesto asignado en el año correspondiente con el valor histórico de dicho activo y se efectúan de manera automática los cálculos de la depreciación.
53
Sistemas instalados a bordo de unidades: 3.738 Equipos a bordo: 116.761
Equipos en Infantería de Marina, Aviación Naval y Establecimientos Terrestres: 173.855
Fallas registradas últimos tres años: 35.662
SALINO registra desde la etapa de proyecto los sistemas/subsistemas, principalmente de las unidades de combate (Fragatas, Misileras y Submarinos), bajo una estructura de configuración tipo árbol que satisface el estándar norteamericano (E.S.W.B.S.: Expanded Ship Work Breakdown Structure), lo que permite estructurar visibilidades de gestión uniforme y por ende comparable. En forma unitaria, se registra la información de cada equipo y su asociación al sistema que pertenece.
Para cada equipo se controlan las fallas que tienen lugar durante el ciclo de vida.
Mantenimiento: Tarjetas de Mantenimiento en buques: 48.117
Tarjetas de Mantenimiento en Infantería de Marina y EE.TT.56: 9.321
SALINO controla de manera asociada a cada equipo o sistema, el mantenimiento planificado de niveles 1, 2 y 3 de los buques, Infantería de Marina y establecimiento terrestre.
Proyectos de reparaciones registrados en el sistema entre 2004 y 2008: PID: 57 84
PAM:58 150
REC:59 6
SS.TT.60 Transferidas a ASMAR a través de SALINO desde el 15 de mayo de 2008 hasta el 22 de Marzo de 2010: 15.285
SALINO registra como proyecto los esfuerzos de reparaciones de los buques en sus diferentes niveles. Esto otorga una visibilidad de gestión factible de análisis y comparación para el efecto de su optimización en términos de calidad y costo. Existe a contar del presente año la correlación entre lo solicitado por la Armada y lo ejecutado por ASMAR para cada uno de los esfuerzos de reparación, gracias a una interfaz de intercambio de información entre el sistema de control de gestión OMEGA, de ASMAR y SALINO.
Existencias y adquisiciones: Ítems registrados con número de stock NATO: 554.706
56 EE.TT. Establecimientos terrestres 57 PID, acrónimo de Período Intermedio de Dique 58 PAM, acrónimo de Período de automantención 59 REC, Período de Recuperación. También se lo conoce como Período de Refit 60 SS.TT. Solicitudes de trabajo
54
Ítems con NSN en 779 almacenes institucionales (SKU) 61: 142.234
Ítems existentes en 779 almacenes institucionales (SKU): 144.232.239
Valor libro de los ítems existentes: $ 145.517 millones
Órdenes de Compras tramitadas en un año: 26.152 que abarcaron 83.701 ítems de repuestos.
SALINO controla de manera asociada a los equipos y sistemas los repuestos mediante una estructura de catalogación NATO, que permite llevar los ciclos de adquisición, recepción, almacenamiento (control de inventarios) y distribución correspondientes. Esto se correlaciona con el control de la ejecución presupuestaria en términos de gasto y conciliación con el sistema de finanzas a través de una interfaz.
Usuarios que trabajan diariamente en el sistema: 3.000 Usuarios inscritos en el sistema con capacidad de trabajar en él, mayoritariamente para efectos de consulta: 10.000
SALINO tiene tres grandes tipos de usuarios, unos que ingresan y actualizan datos, otros que los validan y autorizan con capacidad de veto en una cadena tipo Workflow asociada a los procesos logísticos, y aquellos que efectúan consultas al sistema con fines de gestión.
Estadísticas generales62 Número de Transacciones contables: 562.244/año
Número de Pedimentos/año: 179.584 con un total de 465.400 ítemes
Número de Ordenes de compra/año: 31.072 con 97.360 Ítemes
Nº de Stock con existencia: 142.234 SKU con un total de 144.232.239 ítemes
Han ingresado al SALINO en: Último año: 6.512 personas distintas Último Trimestre: 5.024 Últimos 30 días: 3.597 Últimas 24 horas: 534
61 SKU, Acrónimo de Stock Keeping Unit o número de referencia. Es un identificador usado en
el Comercio para el seguimiento sistemático de los productos y servicios ofrecidos a los clientes. Cada SKU se asocia con un objeto, producto, marca, servicio, cargos, etc.
62 Datos actualizados al 18 de Marzo de 2010