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NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Características y especificaciones que deben cumplir los vehículos de

autotransporte con base a la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008

Rodríguez Casarrubias Hugo

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Azcapotzalco


1

Agradezco, el apoyo tan grande que me han dado, durante todo este tiempo, y que sin

su ayuda moral e incondicional, y que por fin he dado un paso más en mi carrera

profesional y sobre todo en el sendero que toma uno en esta vida. Gracias a Uds.,

Maru, Hugin y Gus.


2

Resumen

Se presenta brevemente el estudio de la regulación de pesos y dimensiones y

de seguridad que debe cumplir el sector del autotransporte de vehículos de carga

pesada, que utiliza este sector, tan importante para el desarrollo económico del país, y

que es uno de los medios principales para transportar alimentos, insumos y

mercancías esenciales, que circulan por la infraestructura de carreteras y puentes

federales.

El tema principal de esta tesis presenta de una manera general la constitución

básica de un vehículo del tipo remolque y/o semirremolque, desde la perspectiva de

materiales, parámetros de diseño, fabricación y ensamble, así como sistemas de

seguridad, desempeño y de tecnologías nuevas que se incorporan a los vehículos

nuevos y usados.


3

INTRODUCCIÓN

Uno de los principales indicadores del progreso y desarrollo económico de un

país es el relacionado con el autotransporte de carga.

Esto se debe, desde luego, que a través de la red carretera los alimentos, los

insumos y mercancías esenciales, tanto para el desarrollo económico y social

doméstico y de exportación, son transportados por los diversos tipos de vehículos de

carga. Muchos de estos vehículos pueden ser configurados de manera flexible,

respondiendo de una manera dinámica en la evolución del mercado.

La desregulación de pesos y dimensiones ha ocasionado el incremento en la

eficiencia operativa y de productividad del autotransporte de carga, claro con el

impacto negativo sobre la infraestructura de carreteras y puentes, y que repercute en

la seguridad de los usuarios que también utilizan este medio de comunicación en todo

el país.

El daño provocado por los vehículos pesados a la infraestructura carretera y

puentes, depende, entre otros aspectos, del peso bruto vehicular (PBV), de la carga

soportada por cada conjunto de ejes (ya sea suspensiones con uno, dos o tres ejes),

así como la distribución de estos ejes en la configuración vehicular.

Entre los parámetros principales que tiene un efecto directo en el deterioro del

pavimento, se cuenta la magnitud de la presión de inflado de los neumáticos y el tipo

de suspensión (mecánica y/o neumática), así como las características de la zona de

contacto entre la llanta y el pavimento. A partir de esta interacción se puede estimar la

forma y magnitud en que el vehículo pesado incide sobre los diferentes elementos de

pavimentos y la infraestructura carretera, resultando en la mayoría de los casos,

situaciones críticas sobre los puentes.

Con respecto a la seguridad en carreteras, la relación es más estrecha con la

configuración del vehículo y las condiciones y características de operación por parte

del conductor, aunque se mantiene la dependencia con las condiciones del entorno.


4

Bajo las condiciones anteriores, es necesario tener una regulación adecuada,

para tener reglas y condiciones para el autotransporte de carga en general. Y es

precisamente que la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso

y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de

autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de

jurisdicción federal, establece estas condiciones, y así evitar daños a la

infraestructura carretera y puentes, y darle una mayor seguridad al usuario.

Para proyectar el diseño de un vehículo de este tipo y tomando las bases de la

nueva norma, el diseño se hace bajo el proceso estático del vehículo, donde se

consideran las dimensiones generales del vehículo, pesos, distribución de la carga a

transportar, condición de la superficie de rodamiento, trazo geométrico de las

carreteras, principalmente.

Para un análisis desde el punto dinámico del vehículo, donde hay una

interacción del conductor, la carga y el entorno. Y que nos lleva a determinar la

estabilidad y capacidades de control del vehículo. Este análisis es complejo, ya que en

ocasiones hay que hacer pruebas físicas a gran escala bajo las condiciones a que

están sujetos los vehículos involucrados, y por esta razón este tema queda fuera de

este trabajo. Se pueden ver los parámetros básicos del estudio dinámico del vehículo

en el apéndice G.


5

INDICE

CAPÍTULO 1 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008 8

1.1 Evolución 9

1.2 Abstracto de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008 10

1.3 Objetivo y campo de aplicación 12

1.4 Clasificación de los vehículos 13

1.5 Especificaciones 13

1.6 Tecnologías alternativas 24

1.7 Casos de conectividad para vehículos de carga 25

1.8 Observancia obligatoria de la norma 27

1.9 Sanciones 27

1.10 Vigilancia 28

1.11 Procedimiento de evaluación de la conformidad (PEC) 28

1.12 Verificación vehicular 30

1.13 Unidades de verificación 34

1.14 Dependencias y organismos que intervienen en la verificación 34

1.15 Métodos de prueba 34

1.16 Concordancia con la normas internacionales 35

1.17 Otros 36

1.18 Configuraciones de vehículos de acuerdo a su nomenclatura 38


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CAPITULO 2 CONFIGURACIÓN BÁSICA DE UN REMOLQUE 47

2.1 Tipos de remolques 48

2.2 Requerimientos mínimos de diseño para un remolque 50

2.3 Elementos generales de un remolque 52

2.4 Sistema estructural 54

2.5 suspensión neumática-mecánica y ejes 54

2.6 Sistema de frenos norma 121/ABS 67

2.7 Llantas y rines 72

2.8 Sistema eléctrico-cinta reflejante 73

2.9 Patines 75

CAPÍTULO 3 DISEÑO Y FABRICACIÓN DE UN SEMIRREMOLQUE 76

3.1 Especificaciones generales del vehículo tipo semirremolque 77

3.2 Construcción estructural 79

3.3 Memoria de cálculo de la distribución de carga 83

3.4 Memoria de cálculo de las vigas principales 87

3.5 Proceso de fabricación 97

3.5.1 Ruta de ensamble 98


7

CAPÍTULO 4 INSTALACIONES, MAQUINARIA Y EQUIPO 103

4.1 Instalaciones 104

4.2 Maquinaria 105

4.3 Equipo 110

4.4 Distribución de la planta 112

CONCLUSIONES 113

APÉNDICE: A Configuraciones tractocamión articulado 117

APÉNDICE: B Configuraciones tractocamión-semirremolque-remolque 118

APÉNDICE: C Tabla A 119

APÉNDICE: D Tabla B 120

APÉNDICE: E Tabla C 121

APÉNDICE: F Fórmula puente 122

APÉNDICE: G Dinámica del vehículo 125

GLOSARIO DE TÉRMINOS 130

BIBLIOGRAFÍA 134


8

1 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008

Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los

vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de

comunicación de jurisdicción federal.

Se estudia esta norma para establecer los criterios necesarios y de

interpretación para el diseño de vehículos tipo remolque en sus distintas

categorías y configuraciones. Además se complementa con otras normas ya

existentes.


9

1.1 EVOLUCIÓN.

Entre 1960 y 1980, el reglamento de pesos y dimensiones permisibles sobre

las carreteras nacionales, evolucionó principalmente en los siguientes aspectos:

- La carga para el eje sencillo delantero de 2 llantas pasa de 5 t a 5.5 t.

- La carga para el eje sencillo de 4 llantas pasa de 9 t a 10 t.

- La carga para el eje doble con eje sencillo de 4 llantas cada uno pasa de 14.5

ton a 18 t.

- Se reglamento el uso de la suspensión de tres ejes sencillos de 4 llantas cada

uno, con una carga máxima de 22.5 t.

- El Peso Bruto vehicular (PBV) máximo permitido aumentó de 34 t a 77.5 t.

- La longitud máxima permitida aumentó de 18.3 m a 22 m.

- Se permitió la circulación de las combinaciones denominadas como

“fulltrailers”, compuestas por el tractor, un semirremolque y un remolque.

Como puede observarse, la reglamentación permitió mayores pesos y

longitudes.

Para el periodo comprendido entre 1980 y 1991 el reglamento siguió

evolucionando principalmente en lo referente a las dimensiones máximas

permitidas. En el transcurso de este periodo, se observo:

- Incremento del ancho máximo permitido de 2.5 a 2.6 m.

- Longitudes máximas permitidas de semirremolque hasta 14.65 m en los “semi-

remolques” (combinación de un tractor y un remolque).

- Incremento en la longitud total máxima permitida hasta 30.6 m.

- El uso de semirremolques hasta 12.20 m en las combinaciones denominadas

“fulltrailer”.


10

1.2 ABSTRACTO DE LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008.

Que para mejorar los niveles de seguridad tanto en la vida como en los bienes

de las personas que utilizan los caminos y carreteras de jurisdicción federal, así como

disminuir los daños a la infraestructura del país, es necesario establecer las

características y especificaciones en cuanto al límite máximo de peso y dimensiones

que deben observar los vehículos de autotransporte que circulan por los caminos y

puentes que forman parte de las vías generales de comunicación de jurisdicción

federal, de acuerdo con las características físicas y especificaciones técnicas de la

infraestructura carretera nacional.

Que la regulación del peso y dimensiones de los vehículos que transitan por las

carreteras y puentes de jurisdicción federal comprende la atención de diversos temas

como son: los riesgos a que son expuestas las personas que las utilizan; el daño a

pavimentos y puentes; problemas de tránsito, así como el uso eficiente de la

infraestructura y del transporte.

Que además se requieren esfuerzos importantes para incrementar la

competitividad del autotransporte en las vías generales de comunicación de

jurisdicción federal mediante la adopción de medidas concertadas con los diferentes

actores, destacando, entre otros, el desarrollo de la infraestructura, la seguridad, la

modernización del parque vehicular, la capacitación a operadores, la inspección y

vigilancia, tráfico seguro, condiciones físico mecánicas, corresponsabilidad de los

usuarios y prestadores del servicio.

Que actualmente la red de carreteras federales presenta un ritmo de deterioro

en pavimentos y puentes superior a los recursos que se destinan en el presupuesto

para su mantenimiento. Además de que cada tipo de carretera está diseñada para

diferentes volúmenes de tráfico.

En el pasado las prioridades presupuestales estuvieron dirigidas a privilegiar la

construcción de nueva infraestructura más que a mejorar la existente.

Que a pesar de los esfuerzos para aumentar las medidas de seguridad en la

operación del transporte en carreteras mediante la colaboración de las diversas

autoridades involucradas y el sector privado, se requieren medidas adicionales que

contribuyan a incrementar la seguridad en el tránsito de personas y mercancías, así

como disminuir los riesgos a los que son expuestas con el tránsito de vehículos que,


11

por la carga que transportan y sus dimensiones, implican en sí mismos un riesgo para

la seguridad tanto de los usuarios como de la infraestructura.

Que la infraestructura carretera en el país presenta rezagos importantes frente

a la de nuestros principales socios comerciales, y que dadas sus características

físicas y de diseño que son coincidentes con los estándares internacionales, el

recorrido de vehículos demasiado pesados supone cargas y esfuerzos extraordinarios

que acelera su deterioro y reduce su vida útil, por lo que resulta imperativo establecer

una regulación adecuada.

Que la circulación de vehículos que exceden los límites de peso y dimensiones

autorizados al generar un mayor consumo de combustible debido al mayor peso y

congestionamiento de tránsito que provocan, contribuyen a incrementar la

problemática de polución ambiental y del cambio climático en el país.

Que es importante tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad

de los usuarios con el objeto de disminuir los índices de accidentes.

Que para atender lo anterior, es necesario que el parque vehicular del

autotransporte incorpore vehículos con tecnologías más avanzadas que actualmente

se encuentran disponibles en México, que además de mejorar la seguridad, permiten

una oferta del servicio más competitiva.

Que el Gobierno Federal tiene el interés y la convicción de resolver la

problemática descrita de manera integral para mejorar los niveles de seguridad de los

usuarios de las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, así como

promover la conservación de la infraestructura carretera del país y la productividad de

la industria y el comercio.

Que actualmente la vida útil de los puentes existentes en la red carretera

federal, se ha reducido en relación al periodo de uso para el que fueron diseñados,

por lo que para mantener sus niveles de seguridad y operatividad, se requieren

inversiones significativas.

Que adicionalmente el país requiere inversiones en obras puntuales que

permitan mejorar la operatividad de la red carretera, tales como modificaciones de

curvas, corrección de pendientes, recuperación de acotamientos, construcción de

terceros carriles para rebase, ampliaciones de corona y mejoramiento del

señalamiento; además, la circulación en tramos saturados afecta negativamente el

tránsito de los vehículos, incrementa los tiempos de recorrido, genera costos


12

adicionales en el transporte e impacta negativamente en la fatalidad y siniestralidad de

los accidentes.

Que la Secretaría tiene encomendada la tarea de definir las políticas y

promover la regulación que coadyuven al desarrollo seguro y eficiente del transporte y

la infraestructura en el país, así como su sano crecimiento en el largo plazo, para lo

cual se requiere establecer normas claras que definan las características y

especificaciones que deben reunir los vehículos de autotransporte federal, así como

los equipos y los servicios conexos que tiendan a proteger la seguridad de los

usuarios y el uso eficiente de las vías generales de comunicación.

Que una rigurosa supervisión del peso y dimensiones de los vehículos de

autotransporte federal, permitirá reducir el daño a las carreteras y puentes e impactará

favorablemente en los costos de operación de los camiones y autobuses al contar con

mejores superficies de rodadura.

Que la adecuada determinación del peso y dimensiones de los vehículos que

transitan por carreteras y puentes federales se ha venido posponiendo, lo que ha

afectado considerablemente tanto a la infraestructura como a la inversión en equipo,

principalmente en la renovación de los vehículos de arrastre.

1.3 OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN.

La presente Norma Oficial Mexicana tiene por objeto establecer las

especificaciones de peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de

autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado que transitan en

las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, excepto los vehículos tipo

grúa de arrastre y arrastre y salvamento.


13

1.4 CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS.

Para los fines de esta Norma los vehículos se clasifican en:

Ver apéndices A y B, para consultar las configuraciones autorizadas.

1.5 ESPECIFICACIONES.

A.- PESO.

Estas especificaciones deben interpretarse como los pesos de las masas.

B.- PESO MÁXIMO POR EJE.

Las concentraciones máximas de carga por daño a pavimentos por eje de

acuerdo al tipo de camino en que transitan, son las indicadas en la tabla A del

apéndice C.

CLASE NOMENCLATURA

AUTOBUS B

CAMIÓN UNITARIO C

CAMIÓN REMOLQUE C-R

TRACTOCAMIÓN

ARTICULADO

T-S

TRACTOCAMIÓN

DOBLEMENTE ARTICULADO

T-S-R y T-S-S


14

Con el propósito de que los vehículos de pasajeros que cuenten con

suspensión neumática, circulen con mayor seguridad al permitir una mejor distribución

del peso bruto vehicular en los ejes, la Secretaría de Comunicaciones y transportes

podrá autorizar exclusivamente para el eje delantero una concentración máxima de

carga de 7,5 t.

Asimismo la carga debe ser colocada para que cumpla con el peso bruto

vehicular autorizado y la concentración de carga por eje o configuración de ejes, no

exceda lo establecido en la tabla A (ver apéndice C) de cargas

por eje.

C.- PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO AUTORIZADO.

El peso bruto vehicular máximo autorizado para cada vehículo o configuración

vehicular, según el tipo de camino en que transitan, es el indicado en la tabla B (ver

apéndice D), considerando la suma de pesos por eje y la fórmula puente1/.

Fórmula de peso bruto vehicular para puentes (FÓRMULA PUENTE), solo se podrá

utilizar siempre y cuando el diseño de los vehículos se contemple, que circularán por

carreteras federales de los Estados Unidos de Norteamérica. Se analizará esta

fórmula, para ver su aplicación y verificación. La aplicaremos haciendo las

conversiones necesarias del sistema ingles al sistema internacional de unidades. Y

aplicaremos la fórmula y la tabla B (Ver apéndice F), del siguiente ejemplo.

1/fórmula puente

Esta fórmula es utilizada generalmente en los EUA, se basa en el daño sobre los puentes, mientras que en México lareglamentación se basa en el daño al pavimento. Comparando el peso bruto autorizado por cada país, el peso bruto autorizado para cadaconfiguración de vehículo en México, están por arriba de los EUA. Por lo tanto sí un vehículo de manufactura nacional quisiera circular por elsistema interestatal de carreteras de los EUA, tendría que reducir su peso bruto vehicular.

En donde:PBV = Peso Bruto Vehicular en kilogramos.DE = Distancia entre ejes extremos (medida del centro del eje delantero, al centro del último eje del vehículo o configuración

vehicular).N = Número de ejes.


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Esta fórmula limita el peso sobre grupos de ejes con el fin de reducir el riesgode dañar los puentes de las carreteras. El peso permisible depende del número deejes que tenga un vehículo y de la distancia entre estos ejes. Sin embargo, los límitesde peso sobre los ejes sencillos o tándem reemplazan los límites de la fórmula parapuentes para todos los ejes que no tengan más de 2.44 metros de distancia entreellos.

Los puentes del sistema federal de carreteras son usados por una granvariedad de vehículos. Están diseñados para soportar cargas calculadas. Sinembargo, dado que en los años cincuenta y sesenta los camiones se hicieron cadavez más pesados, había que hacer algo para proteger esos puentes. La solución fuevincular los pesos permisibles al número de ejes y al espacio entre ellos.

El espacio entre ejes es igual de importante que el peso sobre los ejes en eldiseño de los puentes. Un puente se parece a una capa delgada de hielo sobre elagua. Al caminar sobre el hielo se concentra el peso de la persona en un áreapequeña cubierta por los pies de la persona y el hielo puede ceder. Sin embargo, alacostarse el mismo peso se distribuye sobre un área mucho mayor y es menosprobable que el hielo de fracture. Considere los camiones cruzando un puente:

Figura 1.1 Configuración Tractorcamión articulado T3-S2 largo y corto con PBV de 36,320 kg.


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En la figura 1.1, cuando el camión más largo cruza el puente, el esfuerzo sobrelos pilares del puente es mucho menor al provocado por un vehículo más corto, aúncuando ambos camiones tengan el mismo peso total y la carga sobre los ejes sea lamisma. El peso del vehículo más largo se distribuye mejor, mientras que el vehículomás corto concentra todo el peso sobre un área pequeña.

El resultado es que los vehículos a motor pueden cargarse hasta el pesomáximo sólo si cada grupo de ejes del vehículo y su espaciado satisfacen losrequerimientos de la fórmula. Esto evita que el vehículo cause un esfuerzo excesivosobre los puentes del mismo modo que acostarse sobre el hielo minimizaría el riesgode romper el hielo y hundirse.

Se requieren algunas definiciones para usar correctamente la fórmula depuentes.

Peso bruto vehicular (PVB). – El peso de un vehículo o una combinación y cualquier

carga sobre él.

Peso sobre un eje sencillo. – es el peso total sobre uno o más ejes cuyos centros noestén a más de un metro de distancia entre ellos. El peso límite sobre un eje sencilloes de 9,080 Kg.

Peso sobre ejes tándem. – Es el peso total sobre dos o más ejes consecutivosseparados por más de un metro pero a no más de 2.44 metros de distancia entreellos. El peso límite sobre ejes tándem es de 15,430 Kg.

Los cálculos hechos con la fórmula para puentes arrojan una serie de valoresconocidos generalmente como la Tabla B para puentes (ver apéndice F). Sinembargo, el límite de peso de ejes sencillos reemplaza el límite de la fórmula parapuentes en los ejes que no estén separados por más de 1 metro y el límite para ejestándem reemplaza la fórmula para puentes para ejes que estén a una distanciasuperior a 1 metro pero inferior a 2.44 metros entre ellos. Estando separados por 2.46metros dos ejes pueden cargar 17,250 Kg y tres ejes 19,060 Kg tal como se muestraen la figura 1.2.


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Figura 1.2 Cargas diferentes a dimensión igual entre ejes.

La ley federal establece que cualquiera de dos o más ejes consecutivos nopueden exceder el peso calculado por la fórmula aún cuando los ejes sencillos, losejes tándem y el peso bruto estén dentro de los límites legales. En otras palabras, elgrupo de ejes que incluye todo el camión (a veces llamado el grupo exterior depuente) debe cumplir con la Ley de Puentes. Pero las combinaciones internas de losejes, tales como el "puente de tractor" (ejes 1, 2 y 3) y el "puente de remolque" (ejes 2,3, 4 y 5) también deben cumplir con los pesos calculados de acuerdo con la fórmulade Puentes, figura 1.3.

Figura 1.3 Determinación del Puente interno y externo del vehículo.

En la figura 1.3 se muestra el vehículo más común revisado por cuanto a sucumplimiento con los requerimientos de peso. Mientras que la fórmula para puentesse aplica a cada combinación de dos o más ejes, la experiencia ha demostrado quelas combinaciones de ejes del 1 al 3 (puente externo del tractocamión), del 1 al 5(puente externo) y del 2 al 5 (puente interno) son críticas y deben revisarse. Si sedetermina que estas combinaciones son satisfactorias, todas las demás en este tipode vehículo normalmente también serán satisfactorias.


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El vehículo con pesos y dimensiones de ejes que se muestra en la figura 1.4 seusará para ilustrar la aplicación de la fórmula puente.

Figura 1.4 Cargas y dimensiones para aplicar la fórmula puente.

Antes de revisar el cumplimiento de la fórmula de puentes de un vehículo, sedeberán revisar tanto el eje sencillo, suspensión tándem, como su peso brutovehicular (PBV). En este caso el eje sencillo 1 no excede los 9,080 Kg, los ejes 2-3 y4-5 no exceden los 15,430 Kg cada uno y el peso bruto vehicular no excede los36,300 Kg. Por lo tanto se satisfacen estos requerimientos preliminares. La primeracombinación de la formula puente se revisa como sigue:

Figura 1.5 Cargas y dimensiones del puente externo del tractocamión.


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Revisar los ejes del 1 al 3 de la figura 1.5:

Peso actual = 5,448 + 7,715 + 7,715 = 20,878 Kg (46,000 lbs)

N = 3 ejes

L = 6 m (20 pies)

Utilizando la fórmula puente ecuación 1.1:

Sustituyendo valores en la fórmula anterior tenemos:

De la fórmula puente obtenemos el PVB = 23,150 Kg (51,000 lbs), y del análisisprevio de los ejes tenemos que el PBV= 20,878 Kg (46,000 lbs).

Se obtiene el mismo dato de 23,150 Kg (51,000 lbs) de la tabla B (verapéndice F) de la ley de puentes tal como se muestra viendo hacia abajo por el ladoizquierdo hasta L = 6 m y hacia la derecha hasta donde N=3. Por lo tanto cumple conesta ley.


20

Figura 1.6 Cargas y dimensiones del puente externo del vehículo.

Ahora se revisan los ejes 1 al 5 (PUENTE EXTERNO) de la figura 1.6:

Peso actual = 5,448 + 7,715 + 7,715 + 7,715 + 7,715 = 36,308 Kg (80,000 lbs)

De la tabla B (ver apéndice F), para L = 15.55 m ( 51 pies) y N = 5, el PVB = 36,320Kg (80,500 lbs).

Por lo tanto el espaciado de los ejes es satisfactorio.

Figura 1.7 Cargas y dimensiones del puente interno del vehículo.


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Por último analizamos los ejes del 2 al 5 (PUENTE INTERNO) de la figura 1.7:

Peso actual = 7,715 + 7,715 + 7,715 + 7,715 = 30,860 Kg (68,000 lbs)

De la tabla B (ver apéndice F), para L = 10.66 (35 pies) y N = 4, entonces PBV =29,730 Kg (65,500 lbs).

Esta es una infracción porque el peso actual, excede el límite permitido por laLey de Puentes. Para corregir esta situación se tendrá que descargar algo de la cargadel vehículo o se deberá aumentar el espaciado entre los ejes.

El peso bruto vehicular máximo autorizado para los vehículos y configuraciones

vehiculares, se podrá incrementar en 1.5 tonelada en cada eje motriz y 1.0 tonelada

en cada eje de carga exclusivamente cuando circulen por caminos tipo “ET” y “A”,

siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas,

disposiciones de seguridad y de control siguientes:

El vehículo cuente con suspensión neumática en los ejes, excepto el eje

direccional delantero. Sistema de frenos antibloqueo (ABS). Contar con el dictamen de

condiciones físico mecánicas.

Para vehículos o configuraciones vehiculares nuevos o que se incorporen al

servicio de autotransporte federal y transporte privado, a partir de la entrada en vigor

de la presente norma.

Los vehículos o configuraciones vehiculares que hayan ingresado al servicio de

autotransporte federal y transporte privado antes de la entrada en vigor de la presente

norma, deben cumplir con las especificaciones y disposiciones señaladas, excepto en

lo referente al motor electrónico y sistema antibloqueo para frenos.

Para acceder a los incrementos de peso, los vehículos de carga deberán

cumplir adicionalmente con lo siguiente:

a) De Tránsito:

I.- Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento,

cuando ésta sea menor.

II.- Confinado al carril de la extrema derecha, excepto en rebase.


22

III.-Luces encendidas permanentemente.

IV.-Circular con un mínimo de 100 m de separación respecto de otros

vehículos pesados.

b) Del conductor:

I.- Conductores con capacitación y licencia específica.

II.- Uso de bitácora de horas de servicio.

c) De control para la empresa:

I.- Contrato privado y/o carta de porte entre el usuario y el transportista, cuando

se trate de transportaciones de carro por entero donde las partes acepten la

responsabilidad solidaria, a efecto de precisar la responsabilidad de cada

uno de ellos en el cumplimiento de la normatividad, dejando claramente

establecido en este contrato y/o en la carta de porte la ruta asignada, la

carga y el peso bruto vehicular.

Las especificaciones indicadas, se verificarán por personal autorizado

dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o Unidades de

Verificación Físico-Mecánicas autorizadas, debiendo cambiar su tarjeta de circulación

por otra, en la que se asentará que cumple con dichas especificaciones.

Los autotanques que hayan ingresado al servicio de autotransporte federal y

transporte privado, antes de la entrada en vigor de la presente Norma, podrán transitar

en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal con el peso bruto

vehicular de acuerdo con su capacidad de diseño, únicamente durante un plazo que

no excederá de tres años a partir de la entrada en vigor de la presente Norma.

D.- DIMENSIONES MÁXIMAS AUTORIZADAS.

El ancho máximo autorizado para todas las clases de vehículos que transitan

en los diferentes tipos de caminos, será de 2.60 m, este ancho máximo no incluye los

espejos retrovisores, elementos de sujeción y demás aditamentos para el

aseguramiento de la carga. Estos accesorios no deben sobresalir más de 20 cm a

cada lado del vehículo.

La altura máxima autorizada para todas las clases de vehículos que transitan

en los diferentes tipos de caminos, será de 4.25 m.


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El largo máximo autorizado para los vehículos clase autobús y camión unitario,

se indica en la tabla C (ver apéndice E) de esta Norma.

El largo total máximo autorizado para las configuraciones camión remolque

(CR), según el tipo de camino por el que transitan, se indica en la tabla C (ver

apéndice E) de esta Norma.

El largo total máximo autorizado para la configuración tractocamión articulado

(TS), según el tipo de camino por el que transitan, se indica en la tabla C (ver

apéndice E) de esta Norma.

Cuando la longitud del semirremolque sea mayor que 14.63 m en las

configuraciones vehiculares a que se refiere la tabla C (ver apéndice E) éstos deberán

cumplir con las siguientes disposiciones de seguridad:

a) El tractocamión deberá contar con espejos auxiliares en la parte delantera,

ubicados en las salpicaderas (guarda fangos) y/o cubierta del motor,

dependiendo del diseño de la carrocería.

b) Portar en la parte posterior del semirremolque, un letrero fijo (rótulo o

calcomanía), con dimensiones de 0.80 X 0.60 m y una leyenda “PRECAUCION

AL REBASAR”, en fondo naranja reflejante y letras negras.

El largo total máximo para las configuraciones tractocamión doblemente

articulado (TSR y TSS), según el tipo de camino por el que transitan, se indica en la

tabla C (ver apéndice E) de esta Norma.

Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31.00 m y 28.50 m a que se

refiere la Tabla C (ver apéndice E), para las configuraciones camión con remolque y

tractocamión doblemente articulado, no se permite el acoplamiento de

semirremolques o remolques con longitudes mayores a 13.70 m, ni de 3 ejes (S3)

para el caso de configuraciones de tractocamión-semirremolque-remolque (T-S-R),

excepto que el tercer eje sea retráctil, siempre y cuando éste, se encuentre levantado

durante la circulación de la configuración vehicular.

Los conductores que operan estas configuraciones vehiculares, deberán

acreditar la capacitación que determine la Secretaría.

Para las configuraciones vehiculares que trasladan automóviles sin rodar que

transitan en caminos tipo “ET”, “A” y “B”, se permite 1.00 m de carga sobresaliente, en

la parte posterior del último semirremolque o remolque de la configuración.


24

Cuando se trate de carga sobresaliente en la parte superior frontal de la

configuración tipo góndola o madrina, se permite 1.00 m sobresaliente, siempre y

cuando no se rebase la longitud máxima permitida por tipo de vehículo y de carretera.

Para las configuraciones vehiculares de tractocamión con semirremolque que

transportan tubos, varillas, láminas, postes y perfiles, en plataformas, se permite hasta

2.50 m de carga sobresaliente en la parte posterior del semirremolque de la

configuración, cuando transiten por caminos tipo “ET”, “A”, “B” y “C”, siempre y cuando

la longitud de la carga sobresaliente más el largo de la plataforma no exceda de 14.63

m, ni se sobrepasen las dimensiones máximas permitidas por tipo de carretera para la

configuración vehicular.

Para las configuraciones vehiculares de tractocamión con semirremolque,

camión remolque y tractocamión doblemente articulado, a los cuales se les permite

transportar carga sobresaliente, deberán cumplir con las siguientes disposiciones de

seguridad:

a) En la carga sobresaliente deberán llevar un indicador de peligro en forma

rectangular de 30 cm de altura y con un ancho equivalente al vehículo,

firmemente sujeto y pintado con rayas inclinadas a 45 grados alternadas en

colores negro y blanco reflejante de 10 cm de ancho.

b) Cuando el vehículo circule con luz diurna, deberán colocarse en sus extremos

dos banderolas rojas de forma cuadrangular de 40 cm por lado, sujetas

firmemente.

c) Cuando el vehículo circule en horario nocturno, deberán colocarse en la carga

sobresaliente, dos reflejantes y/o dos lámparas que emitan luz roja, además de

dos indicadores de peligro que emitan luz roja y visible desde 150 m, además

de las luces que establezca el Reglamento de Tránsito en Carreteras

Federales, vigente.

1.6 TECNOLOGÍAS ALTERNATIVAS.

En caso de que hubiera nuevas tecnologías que no estén consideradas en la

normatividad actual y que pudieran ser iguales o superiores en el desempeño de los

vehículos o configuraciones vehiculares se les aplicarán los mismos beneficios que la


25

norma establece para tal caso. En este supuesto, la autorización correspondiente

deberá apegarse a lo dispuesto en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.

1.7 CASOS DE CONECTIVIDAD PARA VEHÍCULOS DE CARGA.

Para las unidades y configuraciones vehiculares que requieran utilizar un

camino de menor clasificación para llegar o salir de una planta productora o centro de

distribución, o utilizar un camino de menor clasificación cuando no estén conectados

dos ejes o tramos de un mismo eje, se deberán cumplir las condiciones siguientes:

a) Presentar a la Secretaría una solicitud de autorización especial para la

utilización de las rutas en cuestión en la que el interesado señale los tramos

requeridos y en su caso, indicar los nombres de los transportistas que utilizarán

para la prestación del servicio, que demuestren que económicamente no es

posible usar otro tipo de configuraciones vehiculares que cumplan con las

especificaciones que exigen dichos tramos o que no existen rutas alternas.

En caso de que los tramos que se pretendan utilizar sean de los que se

requieren para entrar o salir de las plantas productoras o centros de

distribución, bastará con que el interesado presente la solicitud con el

señalamiento de las carreteras a utilizar y, en su caso, los transportistas que

utilizarán para la prestación de los servicios.

b) La Secretaría sólo podrá negar la solicitud cuando exista una carretera de

mayor especificación, por cuestiones de seguridad debidamente fundadas y

motivadas, o cuando el número de vehículos no justifique la modificación de la

carretera en el corto plazo, excepto cuando se trate de los supuestos

señalados en el segundo párrafo del inciso anterior, en el que la Secretaría de

Comunicaciones y transporte no podrá, en ningún caso, negar la autorización.

c) Para los tramos carreteros, la Secretaría no podrá negar la autorización para

su utilización, de conformidad con las características de peso y dimensiones

que se indican como mínimo, así como lo que establece esta Norma,

independientemente de lo anterior los interesados podrán presentar solicitudes

como casos de excepción para dichos tramos carreteros.


26

d) Las autorizaciones que se expidan incluirán las condiciones de tránsito y

seguridad bajo las cuales se puedan utilizar los tramos de menor

especificación. La autorización se otorgará por empresa para los tipos de

vehículos o configuraciones vehiculares autorizados por la Secretaría e

incluidos en la solicitud, señalando los caminos en los que se permita su

circulación.

e) Cuando la autorización sea utilizada por un subcontratista, éste deberá

comprometerse en el contrato respectivo, a respetar las condiciones de la

autorización. El transportista autorizado deberá informar vía Internet a la

Secretaría con qué subcontratista ha celebrado contratos y su vigencia, para

que sea incorporado en la base de datos y considerado en las acciones de

control y vigilancia.

f) La Secretaría resolverá en un plazo no mayor de sesenta días naturales,

contados a partir de la recepción de la solicitud. En caso de que no la emita en

el plazo señalado, se entenderá en sentido afirmativo, y de treinta días

naturales, en caso de que ya se hayan analizado solicitudes similares, de lo

contrario se entenderá como en sentido afirmativo.

g) En el supuesto previsto en el párrafo segundo del inciso a) de este numeral,

deberá emitir la autorización en un plazo de diez días hábiles, en caso

contrario, bastará con el acuse de recibo de la solicitud.

h) La vigencia de las autorizaciones a que se refiere este numeral, será de cinco

años y en él se indicarán, en su caso, los subcontratistas autorizados.

i) La Secretaría publicará en su página de Internet, las autorizaciones que

otorgue e integrará una base de datos de fácil consulta que puedan utilizar el

personal de vigilancia, verificación e inspección de la Secretaría y de la

Secretaría de Seguridad Pública.

j) En caso de cambio de rutas deberá presentar una nueva solicitud, para el caso

de cambio de subcontratistas, se deberá informar a la Secretaría.

Tomando en cuenta los gálibos de los puentes y túneles de las carreteras, se

otorgarán permisos especiales en rutas específicas para vehículos que transportan

pasajeros y cargas de hasta 4.50 m de altura, siempre y cuando se verifique que

todos los puentes y túneles presentan gálibos mayores.


27

1.8 OBSERVANCIA OBLIGATORIA DE LA NORMA.

La presente norma es de carácter obligatorio y en consecuencia los

fabricantes, reconstructores e importadores de las unidades de autotransporte a que

se refiere esta norma, en la constancia de capacidad y dimensiones o de peso y

dimensiones, que establece el reglamento y norma correspondiente, deberán indicar

el peso y dimensiones que autoriza esta norma para la unidad vehicular en cuestión,

sin que éste sea mayor que el de diseño de la unidad vehicular.

En el caso de vehículos fabricados para transporte con peso y dimensiones

fuera de lo estipulado en la presente norma, deberá indicarse en la constancia de

capacidad y dimensiones o peso y dimensiones del mismo, que se trata de vehículos

especiales sujetos a diseño específico por lo que no se ajustan a lo establecido en la

presente norma.

Los vehículos de autotransporte a que se refiere esta norma que no cumplan

con el peso, dimensiones y capacidad, no podrán ser importados y transitar por las

vías generales de comunicación de jurisdicción federal.

1.9 SANCIONES.

El incumplimiento a las disposiciones contenidas en la presente norma, será

sancionado conforme a lo dispuesto en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte

Federal, el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de

Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, y

demás ordenamientos jurídicos que resulten aplicables.


28

1.10 VIGILANCIA.

La Secretaría de comunicaciones y transporte y la Secretaría de Seguridad

Pública, se coordinarán en la vigilancia del cumplimiento de la presente norma, en el

ámbito de sus respectivas competencias.

1.11 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD (PEC).

A.- OBJETIVO.

Establecer el procedimiento para verificar las especificaciones de peso y

dimensiones que señala la presente norma.

Unidades de medida.

Especificación Unidades

Peso* toneladas (t), kilogramos (kg)

Largo metros (m), centímetros (cm)

Ancho metros (m), centímetros (cm)

Alto metros (m), centímetros (cm)

* Las unidades corresponden a las masas de los pesos que se especifiquen.

B.- DISPOSICIONES GENERALES DEL PEC.

El alto es la dimensión vertical máxima de la unidad o configuración vehicular,

medida de la superficie de rodadura de la carretera hasta la parte más alta del

vehículo o la carga.

El ancho es la dimensión transversal máxima del vehículo o configuración

vehicular respecto de su eje longitudinal, con carga o sin carga (sin incluir los espejos

laterales y sistemas de sujeción).

Para vehículos unitarios, el largo es la longitud medida de la defensa delantera

del vehículo a la estructura sólida trasera del mismo o su carga, lo que esté más atrás,


29

sin incluir los topes de hule. Para configuraciones vehiculares, el largo es la longitud

medida de la defensa delantera del primer vehículo a la estructura sólida trasera del

último vehículo o su carga, lo que esté más atrás, sin incluir los topes de hule,

incluyendo sus elementos de articulación. En el caso de carga sobresaliente, se

considerarán las excepciones establecidas en las reglas.

Se verificará el peso bruto vehicular y dimensiones máximas de las unidades o

configuraciones vehiculares que circulan por vías generales de comunicación de

jurisdicción federal.

El cumplimiento de esta Norma se verificará por personal autorizado

dependiente de la Secretaría y de la Secretaría de Seguridad Pública. Se podrá

permitir la presencia de observadores representantes de organizaciones de

transportistas para brindar mayor transparencia al proceso.

La Secretaría elaborará el procedimiento que se seguirá en la vigilancia de esta

Norma en el caso de los transportistas y usuarios a los que se les reconozca el

resultado de las operaciones de pesaje en básculas de su propiedad o cuando se

demuestre fehacientemente el cumplimiento de la Norma, de acuerdo a lo dispuesto

en el presente Procedimiento de la Evaluación de la Conformidad.

Se verificará el peso y dimensiones de los vehículos de autotransporte de

carga cuyo peso vehicular, más el peso de la carga sea mayor a 4 t (PBV).

En el caso de los ejes retráctiles que no se encuentren rodando, no se

considerarán en la verificación de la configuración.

Los sistemas de medición deben ser verificados anualmente, en los

laboratorios de verificación y calibración acreditados o dependencias responsables,

según corresponda, sin perjuicio de hacerlo en un plazo menor cuando por su

desempeño de trabajo así lo requieran, o cuando haya sospechas y/o denuncias de

mal funcionamiento.

Las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 0,5% de la

capacidad máxima de dicha báscula, de acuerdo con lo establecido por la Norma

Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, vigente.

Las especificaciones de los equipos de medición señaladas en esta Norma,

son de tipo general, por lo que no se establecen sus características técnicas. Las

básculas que se utilicen deberán contar con la autorización de modelo y certificado de

calibración vigente.


30

1.12 VERIFICACION VEHICULAR.

La verificación tendrá por objeto, comparar el peso bruto vehicular y las

dimensiones del vehículo o configuración vehicular, respecto al peso y dimensiones

máximos autorizados por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente

Norma, sin que se exceda el peso máximo de diseño del fabricante y aplicar la

sanción correspondiente cuando se detecte exceso de peso y/o dimensiones.

La Secretaría de Comunicaciones y Transporte sin perjuicio de las atribuciones

que tiene conferidas la Secretaría de Seguridad Pública en la materia, verificará el

peso y dimensiones de los vehículos de autotransporte federal, sus servicios

auxiliares y transporte privado de conformidad con lo siguiente:

A.- PARA VEHÍCULOS DE CARGA.

a) En Centros de Verificación de Peso y Dimensiones, a través de:

I.- Básculas de pesaje y equipo de medición de dimensiones.

II.- Carta de Porte debidamente documentada en términos de las disposiciones

reglamentarias para verificar el peso y equipo de medición para

dimensiones.

b) Mediante la autorregulación de usuarios y transportistas, aprobados por la

Secretaría, que cuenten dentro de su proceso de embarque con básculas de

plataforma y equipo de medición de dimensiones de su propiedad y que dicho

proceso, garantice el cumplimiento del peso y dimensiones máximos que

establece la presente Norma en cada embarque transportado por cada tipo de

vehículo y camino en donde circulen, debiendo sujetarse a las condiciones

siguientes:

I.- Los interesados deberán presentar solicitud, anexando su procedimiento de

embarque, con la descripción de cada una de las etapas del proceso de

carga, así como el método de supervisión y control internos que garantizan

que todos los embarques cumplen con el peso y dimensiones autorizados

para los tipos de camino por donde circulan, el cual podrá ser evaluado por

la Secretaría mediante muestreo en sitio para corroborar que efectivamente


31

su aplicación garantiza el cumplimiento de la normatividad. Dicho proceso

debe incluir lo siguiente:

i. Expedir un comprobante (ticket) emitido por la báscula, que deberá

contener: la razón social de la empresa, la fecha y hora del pesaje, el

peso vehicular (Tara), peso bruto vehicular (PBV) y el número de placas

que integra la configuración vehicular.

ii. Documento anexo donde se señale la ruta y tipo de caminos a utilizar,

marca de la báscula, la fecha y número de la última calibración

efectuada por la autoridad competente, así como las dimensiones

máximas de la unidad vehicular utilizada.

II.- Las básculas deberán ser del tipo electrónico con impresora integrada y

contar con las siguientes dimensiones para pesar las configuraciones

vehiculares que se describen:

i. Camiones unitarios y tractocamiones con semirremolque, la plataforma

debe ser de: ancho no menor de 2,80 m y largo no menor de 23,0 m.

ii. Las configuraciones vehiculares mayores de 23,0 m, podrán ser

pesadas parcialmente, siempre y cuando se garantice que la medición

del peso obtenido se realice con equipos certificados.

III.-Los poseedores de las básculas con alcance máximo de medición igual o

mayor a 5 t deberán conservar en el local en el que se use la báscula, taras

o tener acceso a éstas, cuyo mínimo equivalente sea el 5% del alcance

máximo de la misma o cualquier otro mecanismo de certificación autorizado

por la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.

IV.-La Secretaría y la Secretaría de Seguridad Pública, verificarán

aleatoriamente en carretera mediante la revisión de los comprobantes de

pesaje (tickets) y dimensiones que las unidades vehiculares propiedad de

los usuarios y transportistas autorizados para aplicar este procedimiento de

autorregulación, no rebasan el peso y dimensiones máximos permitidos por

tipo de vehículo y camino en esta Norma.

Lo anterior no exime que dichas dependencias puedan verificar también en

forma aleatoria el cumplimiento de las disposiciones de peso y

dimensiones, mediante el uso de las básculas y sistemas de medición de


32

dimensiones de su propiedad o a través de la carta de porte

correspondiente.

V.- Como requisito de aprobación, los interesados deberán contar con una

fianza o fondo de garantía, por un monto de 32 000 Días de Salario Mínimo

General Vigente en el Distrito Federal (DSMGVDF), misma que deberá ser

cubierta por el interesado para garantizar el cumplimiento de las

disposiciones de autorregulación contenidas en la presente Norma y en la

autorización respectiva.

VI.- Los usuarios y transportistas de cuyas unidades vehiculares, se detecte en

el proceso de verificación aleatoria por más de tres ocasiones durante el

periodo de un año, que rebasan los límites de peso y dimensiones máximos

permitidos, se les suspenderá la autorización de autorregulación y se

aplicará la fianza correspondiente. En el caso de los usuarios, siempre y

cuando no demuestre que el transportista alteró la carga transportada.

VII.- Los transportistas al servicio de los usuarios aprobados para efectuar el

proceso de autorregulación, deberán contar además del comprobante de

pesaje (ticket) y dimensiones, con una carta de prestación de servicio

expedida por el usuario.

VIII.- Las básculas registradas como parte del proceso de embarque de

autorregulación, deberán contar con la certificación correspondiente

expedida por la Secretaría de Economía o la Procuraduría Federal del

Consumidor y contar con su informe de calibración vigente.

c) Mediante la autorregulación de usuarios y transportistas aprobados por la

Secretaría, que demuestren contar con un mismo proceso de embarque, el

cual garantice el cumplimiento del peso y dimensiones máximos que establece

la presente Norma en cada embarque transportado para cada clase de

vehículo y camino en donde circulen, debiendo sujetarse a las condiciones

siguientes:

I.- Los interesados deberán presentar solicitud, anexando su procedimiento de

embarque, el cual deberá contener la descripción de cada una de las

etapas del proceso de carga, demostrando que por las características de

sus vehículos, productos a transportar y envases y embalajes utilizados,

que el peso y dimensiones máximos es similar y no excede los límites de


33

peso y dimensiones autorizados para cada tipo de vehículo y camino por el

que transiten; asimismo deberá indicarse el método de supervisión y control

internos empleados para ello. Este procedimiento podrá ser evaluado por la

Secretaría mediante muestreo en sitio para corroborar que efectivamente

su aplicación garantiza el cumplimiento de la normatividad.

II.- La Secretaría y la Secretaría de Seguridad Pública, verificarán

aleatoriamente en carretera mediante la revisión de los comprobantes de

embarque, que las unidades vehiculares propiedad de los usuarios y

transportistas autorizados para aplicar este procedimiento de

autorregulación, no rebasan el peso y dimensiones máximos permitidos por

clase de vehículo y camino

en esta Norma.

Lo anterior no exime que dichas dependencias puedan verificar también en

forma aleatoria el cumplimiento de las disposiciones de peso y

dimensiones, mediante el uso de las básculas y sistemas de medición de

dimensiones de su propiedad o a través de la carta de porte

correspondiente.

III.-Como requisito de aprobación, los interesados deberán contar con una

fianza o fondo de garantía, por un monto de 32 000 DSMGVDF, misma que

deberá ser cubierta por el interesado para garantizar el cumplimiento de las

disposiciones de autorregulación contenidas en la presente Norma y en la

autorización respectiva.

IV.-Los usuarios y transportistas de cuyas unidades vehiculares, se detecte en

el proceso de verificación aleatoria por más de tres ocasiones durante el

periodo de un año, que rebasan los límites de peso y dimensiones máximos

permitidos se les suspenderá la autorización de autorregulación, y se

aplicará la fianza correspondiente.

V.- Los transportistas al servicio de usuarios aprobados para efectuar el

proceso de autorregulación, deberán contar además del comprobante de

embarque, con una carta de prestación de servicio expedida por el usuario.


34

1.13 UNIDADES DE VERIFICACIÓN.

La Secretaría de Comunicaciones y Transporte, podrá autorizar a terceros,

para que lleven a cabo verificaciones de la presente Norma, de acuerdo con lo

establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.

1.14 DEPENDENCIAS Y ORGANISMOS QUE INTERVIENEN EN LA

VERIFICACIÓN.

El PEC es de aplicación general, la Secretaría de Comunicaciones y

Transporte y la Secretaría de Seguridad Pública, se coordinarán en la vigilancia del

cumplimiento de la presente Norma, en el ámbito de sus respectivas competencias.

1.15 MÉTODOS DE PRUEBA.

Para el control del peso y dimensiones de los vehículos, se utilizarán sistemas

de medición, manuales o electrónicos o bien, las tecnologías más avanzadas de que

se disponga en el mercado.

El control se deberá efectuar considerando lo señalado en el PEC de la

presente Norma.

Cuando el peso de los vehículos se determine por pesada estática, la

verificación de los instrumentos para pesar deberá seguir los métodos establecidos

para ello en la NOM-010-SCFI-1994, “Instrumentos de medición-instrumentos para

pesar de funcionamiento no automático-requisitos técnicos y metrológicos, o

equivalente en vigor”.

Los instrumentos para medir que conformen estos sistemas de medición,

deben ser verificados; las verificaciones deben ser efectuadas por la Procuraduría

Federal del Consumidor.

En todos los casos, las básculas fijas para el control del peso deben verificarse

en el sitio donde se utilicen; para las básculas móviles dicha verificación podrá

efectuarse además en el lugar donde se utilicen; o se encuentren para su resguardo.


35

Adicionalmente se debe tener el procedimiento de medición del peso y dimensiones

en el sitio donde se verifiquen, de acuerdo a lo que determina la Ley Federal Sobre

Metrología y Normalización, el cual estará a disposición de las asociaciones u

organizaciones de transportistas en caso de requerirse.

Este procedimiento deberá contener además de lo que establece esta Norma,

las características generales del terreno y equipamiento del centro de verificación, así

como de la operación de proceso de pesaje.

Los instrumentos para pesar que se utilicen para evaluar la conformidad con

las especificaciones de esta Norma, deberá tener una división de la escala no mayor

de 0,5% de la capacidad máxima de dicha báscula, de acuerdo con lo establecido por

la Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, “Instrumentos de medición-

instrumentos para pesar de funcionamiento no automático-requisitos técnicos y

metrológicos”, vigente y sus dictámenes correspondientes.

El personal que opere las básculas tanto de las empresas, como de la

Secretaría de Comunicaciones y Transporte y la Secretaría de Seguridad Pública, en

caso de ser requeridos por la Secretaría de Economía, deben demostrar que reúnen

los conocimientos de capacidad que se requieran, para los efectos del artículo 19 de

la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.

1.16 CONCORDANCIA CON MORMAS INTERNACIONALES.

La presente Norma fue elaborada con fundamento en las condiciones de la

infraestructura carretera nacional, la seguridad vial en las carreteras y tomando en

cuenta las características y especificaciones del parque vehicular existente, por lo que

no necesariamente es concordante con ninguna norma internacional.


36

1.17 OTROS.

Se abroga la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995, sobre el peso y

dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte

que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, publicada en el Diario

Oficial de la Federación el 7 de enero de 1997, y sus ratificaciones de conformidad

con las revisiones quinquenales, que establece la Ley Federal sobre Metrología y

Normalización y demás disposiciones administrativas y técnicas que se opongan a la

presente Norma.

Se autoriza a las configuraciones vehiculares tipo T3-S2-R4 y T3-S2-R3,

circular exclusivamente en caminos tipo “ET” y “A”, con un peso adicional de 4,5 t al

peso bruto vehicular máximo, por un período de 5 años.

Esta Norma Oficial Mexicana incluyendo sus artículos transitorios, será

evaluada por parte de Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte

Terrestre en un plazo de 3 años a partir de su entrada en vigor.

Las carreteras que sean objeto de reclasificación, una vez que sean

reclasificadas, se determinará cuales pueden adicionarse, relativas al tema de

conectividad, en los demás casos se requerirá solicitar autorización y la Secretaría

determinará de manera fundada y motivada su otorgamiento

o no.

Todos los vehículos que se encuentran en operación, así como los que se den

de alta a partir de la entrada en vigor de la presente Norma, deberán cumplir con las

disposiciones que en ella se contienen.

La Norma Oficial Mexicana entrará en vigor 60 días naturales después de su

fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación.

En la aprobación de la norma participaron: Canacar, Canapat, ANTP, ANPACT,

Concamin, Canacintra y la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras, AMIA,

ANIQ.

Asimismo, colaboraron instituciones académicas y de investigación como la

Universidad Nacional Autónoma de México, el Instituto Politécnico Nacional, el

Instituto Mexicano del Petróleo y el Instituto Mexicano del Transporte, así como del


37

Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. Además, de las secretarías de la Defensa

Nacional, Gobernación, Seguridad Pública, Economía, Hacienda y Crédito Público,

Relaciones Exteriores, Salud, del Trabajo y Previsión Social, Turismo y Agricultura,

Ganadería, Recursos Naturales, Pesca y Alimentación y de la Procuraduría Federal

del Consumidor.


38

1.18 CONFIGURACIONES DE VEHÍCULOS DE ACUERDO A SU

NOMENCLATURA.

Figura 1.8 Tractocamión articulado T3-S2.

Características:

- Caja seca de 13.70 m de largo.

- Suspensión neumática de 2 ejes con capacidad de 27,250 Kg de carga.

- Vehículo de mayor fabricación y circulación, transporta todo tipo de

mercancías.

- Peso Bruto Vehicular permitido 46,500 Kg, con suspensión neumática en todos

sus ejes.


39

Figura 1.9.- tractocamión articulado T3-S2.

Características:

- Plataforma de 12.20 m de largo, 2 ejes y suspensión neumática.

- Peso bruto vehicular con suspensión neumática 46,500 Kg.

- Transporta equipo pesado, acero, madera.

- Sirve de base para fabricar vehículos del tipo encortinado.


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Figura 1.10.- Tractocamión articuladoT3-S2.

Características:

- Tanque elíptico de 28 litros de capacidad.

- Fabricado en material de acero negro.

- Transporta productos derivados del petróleo (Gasolinas).


41

Figura 1.11.- Tractocamión articulado T3-S2.

Características:

- Tanque cilíndrico en acero inoxidable T-304 o T-316 de 30,000 litros de

capacidad con protección térmica de poliuretano aspreado, colchoneta de lana

mineral o unicel y forro exterior en lámina de acero inoxidable acabado 430.

- Transporta productos de tipo sanitario (leche, alcohol), químicos (acetona),

asfalto, azufre, etc.


42

Figura 1.12.- Tractocamión-semirremolque-remolque T3-S2-R4.

Características:

- Vehículo tipo “Fulltrailer”, que consta de 2 cajas secas y un dolly.

- Peso Bruto vehicular máximo con suspensión neumática: 75,500 Kg.

- Longitud máxima para circular: 31 m.


43

Figura 1.13.- Tractocamión articulado T3-S2.

Características:

- Tolva de 30 m3 de 2 ejes y suspensión neumática.

- Peso Bruto vehicular máximo con suspensión neumática: 46,500 Kg.

- Transporta cemento a granel (polvo).

- La descarga del material se hace con un equipo llamado soplador.


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Figura

1.14.- Tractocamión articulado T3-S3.

Características:

- Chasis Porta-contenedor para dos contenedores de 6 m de largo cada uno y/o

un contenedor de 12.20 m de largo, suspensión mecánica y/o neumática de 2

o 3 ejes.

- Peso bruto vehicular máximo con suspensión mecánica 48,000 Kg.

- Longitud máxima para circular 23 m.

- Transporta mercancías generalmente de importación vía marítima.


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Figura 1.15 Tractocamión articulado T3-S3.

Características:

- Plataforma de 12.20 m, 3 ejes, suspensión neumática.

- Peso bruto vehicular máximo con suspensión neumática 54,000 Kg.

- Transporta equipo, maquinaria pesada, acero estructural.


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Figura 1.16 Tractocamión-semirremolque-remolque T3-S3-S2.

Características:

- Tanques tipo sanitario.

- Transporta leche líquida a cierta temperatura.

- El convertidor dolly lo trae integrado en el semirremolque.


47

2 CONFIGURACIÓNBÁSICADE UN REMOLQUE

Los requerimientos mínimos de diseño y construcción para

remolques y semirremolques nuevos de fabricación nacional con Peso Bruto

Vehicular superior a 10,000 Kg, tendrán las mismas especificaciones generales.


48

2.1 TIPOS DE REMOLQUES.

Aunque existen otros tipos de vehículos, como los aéreos y marítimos, uno de

los medios de transporte más empleados por el hombre es el vehículo terrestre, cuyo

uso se ha vuelto indispensable en la vida cotidiana. De manera general, los vehículos

terrestres se pueden clasificar como guiados y no guiados, siendo los primeros

aquéllos que están restringidos a desplazarse sobre una estructura fija y que no tiene

control direccional, como es el caso del ferrocarril, mientras que los segundos poseen

la capacidad de cambiar de dirección, según las condiciones del entorno lo

demanden. A este segundo grupo pertenecen los vehículos de autotransporte, ya sea

que circulen por carreteras o fuera de ellas.

En general, los vehículos que transitan por las carreteras son automóviles,

vehículos de pasajeros y vehículos de carga. De estos tres tipos de vehículos, los

utilizados para el transporte de carga pesada representan una mayor diversidad, ya

que se pueden conformar distintas configuraciones combinando distintos tipos de

unidades. Dentro de estos vehículos de transporte de carga pesada, están los

llamados remolques y/o semirremolques.

Dentro de su configuración básica de diseño el vehículo tipo semirremolque

consta, de un chasis estructural (caja, tanque, plataforma, volteo), un sistema de

suspensión (neumática ó mecánica), un perno de enganche llamado perno rey (que

sirve de sujeción del semirremolque al tractocamión) y un dispositivo de apoyo

complementario llamado patines.


49

Figura 2.1 Ensamble de un vehículo tipo semirremolque (T2-S3 Caja seca).

Y de acuerdo al tipo de carga (materiales a granel, líquidos o gaseosos) a

transportar tomarán la forma y la configuración adicional para su operación.

Existen diferentes tipos de semirremolques, que se enlistan a continuación:

- CAJA SECA-REFRIGERADA (para carga en general y perecederos)

- PLATAFORMA (maquinaria, equipo, bebidas gaseosas, acero, etc.)

- VOLTEO (materiales agregados: arena, grava, piedra, cerámicos)

- TANQUE CILINDRICO-ELIPTICO (gasolina, diesel, ácidos, agua, leche, etc.)

- TOLVAS (harinas, cemento, cal, pellets de platico)

- CONVERTIDOR DOLLY (sirve de unión del semirremolque y remolque)


50

2.2 REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE DISEÑO PARA UN REMOLQUE.

Los requerimientos mínimos para el diseño de un remolque de acuerdo a su

tipo, será el siguiente:

- CAJA SECA-REFRIGERADA. Los elementos estructurales de los costados se

considerará un esfuerzo máximo de 3,500 PSI con una carga útil de 30,000 kg.

El bastidor del piso y el piso mismo estarán diseñados para soportar una carga

de 10,000 kg sobre sus ruedas delanteras de un montacargas. La separación

entre puentes y el espesor del piso son determinantes para soportar la carga

descrita.

- PLATAFORMA. La capacidad de las vigas principales, se calcular de acuerdo

al esfuerzo permisible de flexión del punto de cedencia del material utilizado

para su fabricación.

- TOLVAS PRESURIZADAS. Las tolvas presurizadas requiere de ser probadas

hidrostáticamente o neumáticamente a una presión de 1.5 veces la presión

máxima de trabajo y estar equipadas con una o varias válvulas de seguridad o

alivio que abran a 1.3 veces la presión de trabajo y que permitan un flujo al

menos igual al de los elementos que presurizan al tanque.

- TANQUES PARA MATERIALES PELIGROSOS. Los tanques para transporte

de materiales peligrosos, deberán construirse y marcarse de acuerdo con las

normas mexicanas vigentes, como la norma NOM-020-SCT2-1995 que se

refiere a los “requerimientos generales para el diseño y construcción de auto-

tanques destinados al transporte de materiales y residuos peligrosos,

especificaciones SCT 306, SCT 307 Y SCT 312”. Los tanques para

transportación de gases a presión, deberán cumplir además con normas de

fabricación de recipientes a presión NOM-057-SCT-2-2001 vigentes al

momento de la fabricación.

- VOLTEO. Contará con un sistema hidráulico, que proporcione la fuerza

necesaria para levantar la carga a descargar. El sistema debe contar con una

bomba hidráulica que es accionada por la toma de fuerza que embraga en la

caja de velocidades del tractorcamión, un pistón de al menos 4 secciones, y un

depósito de aceite hidráulico. El sistema puede ser accionado por medio de

chicotes o un sistema neumático.


51

- CONVERTIDOR DOLLY. Convertidor con lanza sencilla (tipo A) y convertidor

con doble lanza (tipo C): los elementos que acoplan el remolque delantero al

trasero y forman parte del convertidor (ojo lanza, bisagras, bastidor, quinta

rueda) tendrán una capacidad nominal mínima de arrastre de 40, 000 kg.

Figura 2. 2 Dolly tipo “A”.


52

2.3 ELEMENTOS GENERALES DE UN REMOLQUE.

Haremos un despiece de los elementos generales que componen un remolque

y además explicaremos qué función cumplen los subelementos que los conforman:

- SISTEMA ESTRUCTURAL. Llamado caja, tanque, araña, bastidor, cuerpo,

etc., debe de cumplir con los requerimientos mínimos de diseño para fabricar

el remolque.

- SUSPENSION NEUMATICA-MECANICA Y EJES. La capacidad de los ejes

será como mínimo de 13,630 Kg (con un diámetro en el eje del tubo de 127

mm y 19 mm de espesor de pared) para remolques equipados con suspensión

neumática o 11,360 Kg (los ejes serán de 127 mm de diámetro y 12.7 mm de

espesor de pared) para remolques equipados con suspensión mecánica, la

que sea mayor. La capacidad de los ejes será aquélla que resulte al aplicar un

factor de seguridad de 3.1 sobre el punto de cedencia del material de

fabricación del tubo del eje en el punto de esfuerzo máximo. La suspensión,

sea esta neumática o mecánica tendrá una capacidad al menos igual a la

capacidad de los ejes.

- PATINES. La capacidad estática de los patines será de un mínimo de 72,700

Kg. Además estarán actuados por un reductor de engranaje dos velocidades

de tal forma que le remolque pueda ser levantado a plena carga con un par

máximo de 13.8 Kg-m.

- ACOPLADOR QUINTA RUEDA Y PERNO REY. La quinta rueda superior del

remolque estará diseñada para soportar una carga vertical del 47% del Peso

Bruto Vehicular con un factor de seguridad mínimo de 3. La capacidad de jalar

será de al menos el doble del Peso Bruto Vehicular con el mismo facto de

seguridad.


53

Figura 2.3 Diferentes formas de perno rey.

- RINES Y LLANTAS. La capacidad total de los rines será de al menos el 75%

del Peso Bruto Vehicular, siendo su capacidad mínima de 3,500 Kg, misma

que estará marcada en cada rin. Las llantas deberán contar con el registro

NOM para poder circular en las carreteras del país; la capacidad de las

mismas será de al menos el 55% del Peso Bruto Vehicular.

- SISTEMA DE FRENOS NORMA 121/ABS. Deberá cumplir al menos con la

norma 121 o en su defecto estar integrado con sistema de frenos antibloqueo

(ABS).

- SISTEMA ELECTRICO-CINTA REFLEJANTE. Contara con un sistema

eléctrico de 12 V de capacidad y cumplirá con la norma FVMSS 108,

colocación de cinta reflejante de 25. 4 mm (2”) de ancho, bicolor (rojo-blanco).

- GANCHO TIRON. El gancho tirón y su placa de sujeción a utilizar para los

remolques de gancho sencillo será de al menos de 8 birlos y tendrá una

capacidad de al menos 40,000 Kg. Para los remolques de doble gancho, cada

uno tendrá una capacidad de al menos 50,000 Kg y la placa estará diseñada

para soportar un momento de 38,100 Kg-m aplicados horizontalmente en los

ganchos, así como un par de 50, 000 Kg-m aplicados verticalmente sobre los

ganchos.


54

2.4 SISTEMA ESTRUCTURAL.

Como se menciono anteriormente el sistema estructural deberá cumplir con los

requisitos mínimos de diseño de acuerdo al tipo de remolque, para este punto

tomaremos como base el diseño de una plataforma de 12.20 m, dos ejes, y

suspensión neumática.

2.5 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA-MECÁNICA Y EJES.

Sistema del remolque, cuya función es mejorar la calidad de manejo y la

estabilidad del vehículo. Cualquier sistema de suspensión cuenta con dos elementos

básicos; uno son los resortes y el otro los amortiguadores. Los resortes son los

encargados de reducir las perturbaciones originadas por los desplazamientos hacia

arriba y hacia debajo de las llantas, debido a los obstáculos y depresiones del suelo,

ocasionando un estado de vibración a la masa no suspendida (llantas y ejes). Los

amortiguadores tienen la misión de reducir el estado de vibración, de la masa

suspendida (carrocería, chasis, pasajeros y carga) a cero.

Figura 2.4 Ensamble suspensión mecánica.


55

Las magnitudes básicas en el cálculo de cualquier tipo de suspensión son:

flexión y frecuencia de oscilación. Se llama flexión, al desplazamiento de un elemento

elástico, bajo la acción de un peso, por ejemplo una muelle de hojas. La inversa de la

flexibilidad es la rigidez. La frecuencia del movimiento vibratorio que se produce por la

perturbación, que afecta al estado de equilibrio de la masa suspendida y muelle es

fácil de calcular conocida la flexibilidad. La flexibilidad está ligada con la frecuencia, y

también con la aceleración vertical. Nos interese que la flexibilidad sea lo más grande

posible para que la aceleración que afecta a la masa suspendida sea lo menor

posible. La energía acumulada depende también de la flexibilidad. La suspensión ideal

sería aquella cuya frecuencia fuera constante para cualquier valor de la masa

suspendida.

La calidad de manejo se refiere a que la suspensión debe absorber las

reacciones producidas en las llantas por las irregularidades del terreno, asegurando la

comodidad de las personas así como la protección de la carga y de los elementos

mecánicos del remolque. La absorción de estas reacciones se consigue por la acción

combinada de las llantas (caucho + aire a presión) y el sistema elástico de la

suspensión. La estabilidad del remolque, hace referencia a la necesidad de que las

ruedas estén constantemente en contacto con el suelo. Las cargas mecánicas a la

que está sometida la suspensión son: cargas estáticas y cargas dinámicas.

Nos centraremos en el sistema de suspensión neumática ya que su

característica principal es la de utilizar el aire como elemento elástico de la

suspensión, y que es la más utilizada hoy en día por sus características de

funcionamiento y capacidades de adaptación con respecto al manejo de altura.


56

Figura 2.5 Ensamble suspensión neumática.

La calidad de manejo se mide en términos del nivel de absorción de los

impactos del camino transmitida por la suspensión sin comprometer el control del

vehículo. Una suspensión que aísla y protege al remolque y a la carga, se mide a

través del nivel de fuerzas que actúan sobre la carga y sobre el remolque durante el

servicio. La reducción de estas fuerzas resulta en menos daño a la carga y en un

menor costo de mantenimiento.

Hay dos factores que controlan la calidad de manejo que protegen la carga y

están asociados con la suspensión, una es la frecuencia natural y la otra la carrera.

Como una regla, una suspensión con frecuencia natural baja reduce el nivel de

fuerzas transmitidas al remolque y mejora el manejo. La carrera de la suspensión

complementa la frecuencia natural de tal forma que cuando la frecuencia natural es

reducida, la distancia que la suspensión viaja hacia arriba o bote deberá

incrementarse para mantener un nivel aceptable de aislamiento de las fuerzas.

La frecuencia natural es controlada por la relación entre la constante elástica

de la suspensión en dirección vertical y la cantidad de peso que la suspensión está

soportando. La constante elástica de la suspensión es una medida de la rigidez de la

suspensión en sentido vertical o la cantidad de deflexión de la suspensión bajo una


57

carga. Para una carga dada la frecuencia natural de la suspensión se incrementará si

la constante elástica o rigidez de la suspensión se incrementa y se disminuirá si la

constante elástica de la suspensión se disminuye.

Las suspensiones de aire son capaces de obtener frecuencias naturales muy

bajas y al mismo tiempo ofrecer niveles muy altos de protección al remolque y a la

carga. La geometría de la suspensión de viga rígida o brazo (trailing-arm) y el diseño

de la bolsa de aire (resorte/muelle neumático) trabajan en conjunto para producir una

frecuencia natural por debajo de 1.5 Hz. Las suspensiones mecánicas típicamente

tienen frecuencias que varían entre los 2 y los 5 Hz, dependiendo de la carga.

Una suspensión de aire cambia su constante elástica para estar acorde con la

carga que soporta, lo anterior ofrece los siguientes beneficios: la frecuencia natural de

la suspensión se mantiene constantemente a niveles bajos ya que la constante

elástica cambia con la carga. Como resultado se obtiene una protección constante de

la carga independientemente del nivel de carga del remolque.

La altura estática de la suspensión y por lo tanto la altura estática del remolque

se mantienen constantes, de tal forma que no existe perdida de carrera de la

suspensión hacia arriba o hacia abajo cuando el remolque está cargado. Lo anterior

es muy importante cuando se trata de mantener los niveles de aislamiento de la

suspensión con frecuencias naturales bajas.

La altura de manejo se define como la distancia que hay entre la base inferior

del chasis o estructura al centro del eje. Las suspensiones de aire están diseñadas

para operar a alturas de manejo específicas. Mantener la suspensión a la altura de

manejo especificada, es un factor crítico para el buen funcionamiento de la

suspensión.


58

Figura 2.6 Dimensiones básicas de la suspensión neumática.


59

Otro elemento de la suspensión neumática es la válvula de control de altura.

La válvula de control de altura mantiene al remolque a la altura de manejo diseñada

respecto al piso, que con las suspensiones mecánicas esto no se puede conseguir.

Automáticamente administra o desfoga aire de la bolsa de aire para compensar los

cambios en la carga del remolque.

Figura 2.7 Válvula niveladora de altura.


60

La viga rígida o brazo es un elemento de la suspensión neumática cuyo

diseño geométrico es el de rotar en un punto fijo que permite el movimiento angular

hacia arriba o hacia abajo, sin sufrir deformación alguna estructuralmente.

Figura 2.8 Diseño geométrico de la viga o brazo de la suspensión neumática.

De la figura 3. se considera que la carga en el eje no es igual que en la bolsa

de aire, por estar separados cierta distancia.

En la viga rígida se hace la conexión del eje muerto por medio del proceso de

soldadura que indica el manual del fabricante de la suspensión y el fabricante del eje,

así como también se sujeta con abrazaderas tipo “U”.

Otro elemento importante de la suspensión neumática es la bolsa de aire, su

funcionamiento se basa en la energía del aire comprimido. Es conocida la propiedad

del aire que le permite ser comprimido hasta límites extraordinarios, cumpliendo

siempre con las leyes físicas que regulan su presión, volumen y temperatura. Para un

mismo grado de deformación de la bolsa de aire, la presión de gas y por tanto las

características elásticas de la bolsa serán distintas para un proceso adiabático,

isotérmico o politrópico. En un proceso de compresión de aire, se consigue el mínimo

coeficiente elástico bajo condiciones de compresión isoterma y el máximo bajo

condiciones de proceso adiabático. La compresión isoterma tendría lugar para un


61

proceso cuasi estático (suficientemente lento) mientras que cuando más rápido se

produjera la compresión o expansión, más se aproximaría a condiciones adiabáticas;

lo habitual es un proceso en el que existen pérdidas parciales de energía en forma de

calor (compresión politrópica). De aquí se puede deducir que, en función de la

velocidad con que tiene lugar la compresión, está vendrá representada por distintas

ecuaciones. También influye substancialmente en las leyes físicas por las que se rige

el proceso de compresión la sección efectiva que presenta la bolsa de aire y su

variación o forma. Durante un proceso adiabático, el coeficiente politrópico del aire

permanece prácticamente constante e igual a 1.4, pero el proceso real en la bolsa de

aire no se realiza en condiciones realmente adiabáticas, por lo que el valor

generalmente aceptado y empíricamente contrastado del coeficiente politrópico en los

procesos de compresión y expansión de las bolsas de aire es de 1.38.

Donde K representa el coeficiente (carga por unidad de deflexión) que rige el

comportamiento dinámico de la bolsa de aire, de acuerdo a lo que se explicó en el

párrafo anterior.

La bolsa de aire está compuesta de una envoltura de tela engomada de

paredes delgadas y flexibles que sirve para mantener en su interior el aire

comprimido. El tejido es de nylon de alta resistencia y su misión es la de soportar las

cargas externas que actúan sobre la bolsa de aire, mientras la goma protege e

impermeabiliza el tejido. La composición de la goma es a base de neopreno con el fin

de asegurar su resistencia a la acción de los agentes atmosféricos, aceites, grasas,

gasolinas y otros.


62

Figura 2.9 Gráfica del coeficiente dinámico de la Bolsa de aire.

La fuerza dinámica es el resultado de los cambios internos de presión y

de los cambios del área efectiva de la bolsa de aire, así como cuando decrece

(compresión) o se incrementa (extensión) la altura.

Todos los tipos de suspensión necesitan un mecanismo llamado

amortiguador, para reducir las oscilaciones de la bolsa de aire de la suspensión. Los

amortiguadores proporcionan una marcha firme y estable, resisten el impacto del

camino, aumentan la vida de las llantas y reducen los saltos de las mismas. Todos los

tipos de amortiguadores se apoyan en dos principios básicos: los líquidos son casi

incompresibles y se requiere presión (energía) para empujar el líquido a través de un

orificio. los amortiguadores se clasifican ya sean de acción sencilla o de doble acción.

Los de acción sencilla son los que no resisten la compresión (en el bote). Los

amortiguadores de doble acción resisten tanto la extensión como la compresión.


63

Figura 2.10 Amortiguador de doble acción y su gráfica de comportamiento estático-dinámico.

El buje de hule (de diseño especial) que se encuentra alojado en uno de los

extremos de la viga rígida, y que sirve como punto de pivote en la percha fija al chasis

del semirremolque, tiene como función de absorber las tres fuerzas principales que

afectan al sistema, como son: el movimiento vertical, movimiento horizontal y evitar el

movimiento lateral. Además sirve como punto de referencia para alinear el eje.

Figura 2.11 Fuerza horizontal.


64

Figura 2.12 Fuerza vertical.

Figura 2.13 Fuerza lateral.

Eje muerto (sin potencia) tiene una capacidad de carga de 13,600 Kg, es el

elemento de la suspensión que soporta las cargas tanto del remolque como de la

carga a transportar, y que además sirve de soporte para el montaje de los brazos

rígidos de la suspensión neumática, cámaras de aire, matracas autoajustables de los

frenos. Esta fabricado de una barra hueca de aleación especial y que aloja las espigas

(muñones) de acero en los extremos soldadas. Y en estas espigas se ensambla el

mecanismo de frenos, maza, tambor, rines y llantas.

Figura 2.14 Eje de 13,600 Kg de carga y 1.96 m de TRACK.


65

Figura 2.15 Ensamble eje.


66

Al hacer el ensamble de la suspensión con el eje y colocar los elementos de la

suspensión al chasis del semiremolque, se tienen que seguir las recomendaciones del

fabricante, con respecto al ensamble mismo, proceso de soldadura y alineación de la

suspensión y ejes con respecto al perno rey (plancha quinta rueda) montado en la

parte frontal inferior del remolque. Este procedimiento se hace por medio de un

dispositivo con rayo laser.

Figura 2.16 Soldadura de los elementos de la suspensión al chasis.


67

Figura 2.17 Procedimiento de alineación de los ejes de la suspensión.

2.6 SISTEMA DE FRENOS NORMA 121/ABS.

El sistema básico de frenos de aire está compuesto por: el compresor de aire,

el regulador, el depósito (tanque de aire), la válvula de aplicación (válvula de freno), la

válvula relevadora, cámara de aire, mecanismo de acción y tubería hidráulicas (de

aire). El sistema de frenos de aire tiene como fuente de energía el motor del tractor,

que mueve directa o indirectamente, una bomba de aire, llamada compresor y que

suministra una presión de 6.7 bares a 8.9 bares. El aire almacenado a presión se

convierte en la energía potencial del sistema de frenos de aire. Sin embargo, el

volumen de aire almacenado (capacidad del depósito) no es tan importante como su

presión, ya que es la presión del aire la que crea la fuerza de frenado inicial. La

cámara de aire convierte la presión de aire en fuerza lineal que se aplica a los

mecanismos de acción tipo leva. La fuerza de frenado dependerá del tamaño del

tambor, el área de la balata y su coeficiente de rozamiento. Sin embargo la manera

más sencilla de lograr este objetivo es variar el área de la cámara de aire y/o el brazo

de palanca del ajustador de separación (matraca).


68

Figura 2.18 Fuerza de frenado de la cámara de aire tipo 30-30.


69

La norma 121 de frenos de aire (FMVSS Federal Motor Vehicle safety Standart

121, Norma Federal de seguridad para vehículos equipados con frenos de aire). Fue

emitida por la national Highway traffic safety Administration (NHTSA), que establece

los requisitos de equipo y desempeño del sistema de frenos para vehículos equipados

con frenos de aire. Su propósito es la de asegurar el frenado durante situaciones

normales y de emergencia. Se aplica para el autotransporte en general equipado con

frenos de aire.

Figura 2.19 Sistema de frenos de aire NORMA 121.


70

Esta norma establece cuatro circuitos básicos: circuito de carga llamado

compresor (montado en el tractor), circuito de eje delantero (tractor), circuito de

servicio eje trasero (tractor), circuito de frenos de emergencia y estacionamiento

(semirremolque).

Regula las características de los componentes del sistema de frenos, los

tiempos y distancias de frenado, de acuerdo a la velocidad del vehículo y coeficiente

de rugosidad del piso.

El sistema antibloqueo para frenos (ABS Antilock Braking System), sirve para

mejorar la estabilidad durante el frenado, reduce el riesgo de accidentes por

descuadres, forma parte integral al sistema de frenos ya instalado, reduce el desgaste

desigual de las llantas. El sistema está compuesto de una unidad de control

eléctronica (llamada ECU Electronic Control Unit), válvulas moduladoras (emergencia-

estacionamiento), excitadores (arillos de señal) con sensores de señal de velocidad y

un indicador (lámpara). Su operación básica es de la siguiente manera: durante una

frenada de pánico, la ECU interpreta la señal del sensor y envía una señal al

modulador para que module la presión de aire en la cámara de la rueda/eje que se

haya bloqueado. El enlace del tractor al remolque se hace por medio de las

mangueras con manitas (azul-roja) que tiene el tractor en la parte trasera. A la vez el

remolque cuenta dentro del sistema de frenos con sus manitas (azul-roja), que están

colocadas en el frente del remolque.


71

Figura 2.20 Sistema de frenos ABS (Frenos de aire antibloqueo).


72

2.7 LLANTAS Y RINES.

Existen diferentes tipos y tamaños de llantas de acuerdo a la aplicación del

terreno a seguir por el vehículo (tractor o remolque). Enlistaremos una pequeña

clasificación:

- De servicio para toda posición.

- Toda posición servicio carretera.

- Tracción.

- Dentro y fuera de carretera.

Generalmente su construcción es de tipo radial sello matica (no requiere de

cámara de aire), medida de 11R24.5, capacidad de carga “H” (3,050 Kg a 7.6 bar de

presión y en frío), de 16 capas (de rayón, nylon o poliéster), diámetro aproximado de

1.10 m, para montar en un rin (rueda de disco) tipo tubeless (sin arillo) de acero o

aluminio con capacidad de carga de 3,630 Kg, y para una presión de inflado máxima

de 8.3 bar. Se montan en pares de dos al eje de la suspensión con un ensamble de

tuerca llamado UNIMONT (tuerca única de 22 mm).

Figura 2.21 Llanta radial 12R24.5 y las fuerzas que actúan sobre el neumático.


73

Figura 2.22 Esquema general de dimensiones para la suspensión.

2.8 SISTEMA ELÉCTRICO-CINTA REFLEJANTE.

El sistema eléctrico del remolque es alimentado con un voltaje de 12 V desde

el tractor, por medio de un cable eléctrico de 7 hilos (arnés) con conectores macho en

ambos extremos. El sistema eléctrico está formado por un arnés principal con

ramificaciones, en donde se conectan las lámparas, que tienen la función de indicar y

señalar (paradas, dar vuelta, rebasar, etc.) por medio de la iluminación de estas.


74

Además el sistema eléctrico sirve para conectar el sistema de frenos ABS, ya

que cuenta también con un arnés para que trabaje la ECU. Así como también se

deriva otro arnés para conectar un segundo remolque en la parte trasera llamados “full

tráiler” y/o un dolby.

Con respecto a la cinta reflejante se colocara de acuerdo la norma que regula

su colocación en el remolque. Y que permite que sean visibles los objetos, ya que

ayuda a indicar y prevenir por medio del reflejo del haz de las luces de otros vehículos

en la obscuridad.

Figura 2.23 Sistema eléctrico de 12 Volts.


75

2.9 PATINES

Es uno de los elementos del semirremolque que ayuda a soportar al

semirremolque vacio o con carga, desenganchado del tracto-camión. Tiene

capacidad de carga estática vertical hasta de 90,000 Kg y carga lateral de 7,200 Kg

por pierna.

Figura 2.24 Sistema de apoyo semirremolque (Patines de 2 velocidades).


76

3 DISEÑO Y FABRICACION DE UN SEMIRREMOLQUE

Para diseñar un vehículo tipo semirremolque, se hará bajo el

criterio e interpretación de la norma NOM-012-SCT2-2008, así como de las

especificaciones de diseño que se tengan como un estándar, del producto a

transportar y de los requerimientos adicionales de operación por parte del

cliente.


77

3.1 ESPECIFICACIONES GENERALES DEL VEHÍCULO TIPO SEMIRREMOLQUE.

Clase: Tracto-camión articulado.

Nomenclatura: T3-S2

Vehículo: Semirremolque tipo Plataforma.

Dimensiones generales:

Longitud: 12.20 m.

Ancho: 2.60 m.

Altura piso a base plataforma: 1.50 m.

Altura máxima: 4.25 m con carga.

Suspensión neumática: con capacidad de 13,600 Kg, para una altura de manejo de

43.18 cm, de alineamiento rápido y válvula niveladora de altura.

Ejes: con capacidad de carga de 13,600 kg ensamblado con maza y tambor, balatas

de 42 cm x 18 cm (16 ½ x 7”), de 10 birlos y tuerca única (UNIMONT), preparados

para recibir frenos sensores para ABS, 1.96 m de track, matracas autoajustables,

lubricados con grasa y/o aceite, cámaras de frenos tipo 30-30.

Frenos de aire: norma 121 y ABS en los 2 ejes.

Sistema eléctrico: norma FVMSS 108 con arnés principal de 7 polos, plafones

sellados contra agua y cinta reflejante rojo-blanco.

Patines: con manivela y caja de engranaje de 2 velocidades.

Loderas: de plástico, colocadas en la parte trasera del remolque.

Rines: marca tipo tubeless (sin arillo) (8.25 x 24.5) para montaje de10 birlos y tuerca

única (UNIMONT).

Llantas: tipo radial (11R24.5) de 16 capas y capacidad de carga “H”.

Pintura: base primario epóxico y pintura de poliuretano.


78

Figura 3.1 Dimensiones generales de diseño del vehículo tipo plataforma.

De acuerdo a las especificaciones y tipo de remolque, este vehículo podrá

cargar aproximadamente 30,000 kg y transportar diversos materiales como: cal o

cemento, acero estructural, maquinaria ligera, además podrá circular por los caminos

autorizados de acuerdo al peso bruto vehicular (PBV), que es de 46,500 Kg utilizando

suspensión neumática en cada uno de sus ejes.

Los materiales que componen o que se utilizan para la fabricación y

terminación (acabado final) del semirremolque, son de un 70% de importación

(suspensiones, ejes, piso de madera, válvulas de frenos, rines, llantas, patines de dos

velocidades, acero de alta resistencia, tanques de aire, etc.).


79

3.2 CONSTRUCCIÓN ESTRUCTURAL

Para su construcción estructural se utilizan diversos materiales del tipo

comercial que ya existen en el mercado nacional, como son: acero plano en lámina y

placa (en calidades de baja, mediana y alta resistencia), este tipo de materiales se

fabrican o transforman en diversos perfiles como elementos adicionales para la

construcción del semirremolque, perfiles estructurales (ángulos, canales, vigas y

soleras planas con resistencias de 2,530 Kg/cm2 a 5,630 Kg/cm2).

Figura 3.2 Corte transversal K-K de la figura 3.1, plataforma.

Figura 3.2.1 Detalle borda lateral plataforma.


80

Vigas principales: viga formada en tipo “I” con alma en placa de acero de 6.35 mm

de espesor y alta resistencia de 3,867 Kg/cm2, patines en placa de 12.7 mm de

espesor por 152 mm de ancho de alta resistencia de 4,570 Kg/cm2, con 50 cm de

peralte en la parte trasera y 25 cm al frente, soldadas automáticamente.

Figura 3.3 Ensamble vigas principales.


81

Puentes de carga horizontal: tipo “I” de acero estructural de 101 mm de peralte, de

alta resistencia de 5,625 Kg/cm2, atravesando las vigas principales soldadas a estas y

a las bordas laterales de canal estructural de 152 mm y distribuidas a cada 304 mm a

lo largo de las vigas principales.

Figura 3.4 Ensamble estructura con puentes de carga horizontal en viga tipo “I”.

Borda lateral: en canal estructural de 152 mm y 12.20 Kg/m en acero tipo A-36 de

2,530 Kg/cm2 de resistencia.

Buchacas para sujeción de carga: fabricadas en acero de alta resistencia de 3,860

Kg/cm2, tipo canal de 6.35 mm x 76 mm x 101 mm.

Bandas de rozamiento lateral: en solera estructural de 6.35 mm de espesor por 63.5

mm de ancho sobre las buchacas.

Canal frontal y defensa trasera: fabricadas en acero de alta resistencia de 3,860

Kg/cm2 y 4.75 mm de espesor.


82

Placa quinta rueda con perno rey: fabricada en acero de alta resistencia de 3860

Kg/cm2, localizada en la parte inferior frontal y de 3/8” de espesor y con perno rey

soldado a la placa y localizado a 0.91 m del canal frontal del remolque.

Figura 3.5 Ensamble placa quinta rueda y perno rey.

Piso de madera: en madera de pino de 35 mm de espesor ensamblado.

Figura 3.6 Plataforma de 12.20 m de largo y suspensión neumática de 2 ejes.


83

3.3 MEMORIA DE CÁLCULO DE LA DISTRIBUCIÓN DE CARGA

Esta memoria de cálculo se analiza desde el punto de vista estático de la

configuración del vehículo (T3-S2), para tener la certeza que se cumplirá con los

requisitos de la distribución de pesos y medidas y formula puente. Ver dibujo anexo.

Para el estudio de la dinámica del vehículo, donde se estudian dos fenómenos

principales, uno es el correspondiente al impacto del deterioro que sufre la

infraestructura de caminos y puentes, y el otro corresponde a la volcadura que sufre el

vehículo. Este tipo de análisis queda fuera de este reporte técnico, ya que es un tema

extenso y complicado. Anexo dos reportes, uno corresponde al daño que sufre el

suelo por el tipo de suspensión utilizada y el otro corresponde al análisis de

dispositivos para el control de la estabilidad del vehículo.

Figura 3.7 Semirremolque modelo (Plataforma) para cálculo distribución de carga.


84

Figura 3.8 Diagrama de distribución de carga para un vehículo T3-S2.

Para determinar la distribución de carga del vehículo de acuerdo a su

configuración, se hará bajo los siguientes puntos:

- La carga total (Wt), corresponde a la suma de la carga útil y al peso de la

plataforma, sin considerar el peso de la suspensión. Se aplicará como una

carga concentrada a la mitad de la plataforma.

- De la distribución que se aplique sobre la quinta rueda del tractocamión, se

calculará la distribución de carga que le corresponda.

- Se tomará en cuenta la distribución de carga que corresponda a la suspensión

trasera y eje frontal del tractocamión. En este caso es de 5,500 Kg para la

suspensión trasera y 5,000 Kg al eje delantero.


85

Cálculo de la distribución de carga, con respecto a la figura 3.7:

Calculando para el semirremolque, tomando momentos con respecto a Rs:

Ahora tomemos momentos con respecto a Rp:

Donde Wt = 34,200 Kg

Figura 3.9 Distribución de carga en el tractocamón.


86

Ahora hacemos lo mismo con el tractocamión, tomaremos momentos con respecto a

Rd:

Tomando suma de momentos con respecto a Rt:

Recopilamos los datos y hacemos las operaciones correspondientes, para verificar

que la carga está debidamente distribuida, ver la figura 3.7.

De nuestro análisis de distribución de carga, obtenemos que el PBV = 45,700

Kg y si aplicamos la fórmula puente para comparar el PBV obtenido, tenemos que

para L = 14.65 m (48 pies), N = 5, entonces de la tabla B (ver apéndice F) de la

fórmula puente el PBV = 35,400 Kg (78,000 lbs), como vemos no cumple con esta ley.

Si este vehículo quisiera circular por el sistema carretero de Estados Unidos de

Norteamérica, tendría que quizás sacrificar parte de su carga útil.


87

3.4 MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS VIGAS PRINCIPALES.

Analizaremos la viga con las siguientes características:

- Para verificar el diseño adecuado de la viga, se debe de especificar su

material, longitud, colocación de las cargas, colocación de los apoyos y el

tamaño y la forma de su sección transversal. Tanto la longitud, como la

colocación de las cargas y los apoyos se determinan de acuerdo a la figura

3.8.

- Tomaremos la carga útil de 30,000 Kg como una carga uniformemente

distribuida a todo lo largo de la plataforma.

- El peso de la plataforma sin suspensión será de 4,200 Kg.

- Por lo tanto al sumar el peso de la carga útil y el peso de la plataforma y

dividiendo el resultado entre la longitud total (12.20 m) del vehículo,

obtendremos un peso distribuido sobre la plataforma, de 2,803.27 Kg/m,

aproximadamente.

- El patín superior e inferior de la viga será de 12.7 mm de espesor y una

resistencia de cedencia de 4,570 Kg/cm2.

- El espesor del alma principal será de 6.35 mm de espesor y una resistencia de

cedencia de 3867 Kg/cm2.

- Para el análisis de la fuerzas cortantes y momentos flexionantes, tomaremos

los siguientes datos:

a = 0.91 m

b = 9.68 m

c = 1.61 m.

L = 12.20 m

w = 2803.27 Kg/m


88

Cálculo de fuerzas cortantes y momentos flexionantes.

Figura 3.10 Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes.

Donde:

Rp = Reacción de carga en la suspensión.

Rs = Reacción de carga en el perno rey.


89


90

Aplicando las ecuaciones anteriores para calcular las fuerzas cortantes y los

momentos flexionantes tenemos:

De la ecuación 3.1:

Por lo tanto:


Por lo tanto:


Por lo tanto:



91

Por lo tanto:


Por lo tanto:


Por lo tanto:


Por lo tanto:



92

Por lo tanto:


Por lo tanto:


Por lo tanto:


Por lo tanto:

Tomando el momento máximo de Mmax = 30,447 Kg-m, pero para una sola viga,

tenemos: Mmax = 15,223.5 Kg-m. Verificaremos si las vigas principales están dentro del

cálculo de diseño propuesto en los términos de requisitos mínimos de diseño. El

cálculo se realiza conforme a los esfuerzos permisibles.


93

Figura 3.11 Secciones transversales de la viga principal.

Cálculo del momento de inercia de la sección transversal “A”, de la figura 3.9.

PARTE L(cm)

X(cm)

LX(cm2)

Y=( -X)

(cm)

LY2

(cm3)L3/12(cm3)

1 15.20 0.635 9.652 24.365 9,023.52

2 47.50 25.00 1,187.50 0 8,930.98

3 15.20 49.365 750.348 24.365 9,023.52

SUMA 77.90 1,947.50 18,047.04 8,930.98

Siendo:

Multiplicando por el espesor del alma principal que es de

0.635 cm, nos queda el momento principal de la siguiente manera:


94

Tomando como base la parte 2 del análisis de la viga que está sujeta a flexión, se

hará el cálculo de acuerdo al esfuerzo permisible a la cedencia del material:

Donde Fy representa el esfuerzo de fluencia mínimo del material que es de

3,867 Kg/cm2 para el acero:

Cálculo del factor seguridad por flexión:

Cálculo del factor de seguridad por resistencia última:

Cálculo del esfuerzo permisible en cortante:


95

Cálculo del factor de seguridad por cortante:

Cálculo del factor de seguridad por resistencia última:

Cálculo de deflexión de la viga:

donde: y entonces para:

Por lo tanto:


96

Sustituyendo valores obtenemos la deflexión de las vigas desde el perno rey al

centro de la suspensión trasera:

Para compensar que las vigas se flexionen 4.8 cm, aplicaremos un camber (es

un arco que se forma a lo largo de las vigas) de 5 cm en sentido contrario de la

flexión.

Por último calcularemos el esfuerzo máximo producido por flexión:

Sustituyendo valores tenemos:

Este esfuerzo es menor que el calculado para el esfuerzo permisible de cedencia.

Por lo tanto del análisis anterior concluimos, que el vehículo cumple con las

condiciones mínimas de diseño.

Además se utiliza este tipo de viga en I, porque su sección transversal, tiene

una eficiencia adecuada, en el sentido que los esfuerzos máximos ocurren cerca de

las caras superior e inferior de la sección transversal, el material en ese lugar opone

más resistencia al momento flexionante externamente aplicado que el material más

cerca la eje neutro. Se deduce que conviene colocar la mayor parte del material

(patines horizontales) o sea en los extremos superior e inferior de la sección los sitúa

en las regiones de los esfuerzos máximos, con lo que se obtiene la máxima

resistencia al momento flexionante) lejos del eje neutro para obtener el uso eficiente


97

del mismo. En este planteamiento, eficiencia quiere decir maximizar el momento de

inercia y el módulo de sección del perfil para una cantidad de material, como lo indica

el área de la sección transversal. El alma vertical relativamente esbelta sirve para

mantener los patines en posición y genera resistencia a las fuerzas cortantes.

3.5 PROCESO DE FABRICACIÓN

El proceso de fabricación y montaje principal de un remolque se realiza a

través de la línea de producción, la cual se compone de varias estaciones de trabajo y

con actividades predeterminadas a realizar por los obreros calificados (soldadores) y

con todos los elementos de herramienta, dispositivos, equipo y máquinas herramienta

para realizar el ensamble del remolque. Además de contar con departamentos que

abastecen de materiales adicionales fabricados (conformado de perfiles) y sub-

ensambles (vigas principales, placa quinta rueda con el perno rey soldado, defensa

trasera, ejes soldados a la viga rígida de la suspensión, etc.).

Figura 3.12 Líneas de producción de tanques en acero inoxidable.


98

3.5.1 RUTA DE ENSAMBLE:

- Primera estación de trabajo: ensamble de las vigas principales en el

dispositivo para tal propósito. Ensamblar la estructura, se colocan las vigas

ensambladas en el dispositivo correspondiente y boca abajo, se colocan las

vigas tipo “I” que sirven como travesaños, se colocan el canal frontal y la

defensa trasera, se coloca el canal estructural de 152 mm que sirven como

bordas laterales, se colocan las buchacas laterales y las soleras de 6,35 mm

de espesor y 63,5 de ancho que son las bandas de deslizamiento lateral, se

colocan las perchas de la suspensión en las vigas principales para recibir el

ensamble del eje y la viga rígida de la suspensión, así como los soportes

redondos para recibir las bolsas de aire. La actividad principal del proceso es

el de colocar y puntear (puntos de soldadura) las piezas.

Figura 3.13 Corte almas, soldadura y ensamble de vigas mediante el proceso de arco sumergido.

Figura 3.14 Ensamble viga de alta resistencia.


99

- Segunda estación de trabajo: mover el ensamble de la estructura hacia el

dispositivo de rotación, que sirve para soldar todas las piezas o ensambles

colocados. La actividad principal es la de soldar.

Figura 3.15 Dispositivo de rotación para aplicar soldadura general mediante el proceso MIG.


100

- Tercera estación de trabajo: mover el ensamble de la estructura ya soldada

en general hacia el espacio correspondiente y en donde se colocarán los ejes

ensamblados con la viga rígida de la suspensión y las bolsas de aire, se

instalará el sistema de frenos y el arnes principal del sistema eléctrico. En caso

de que se requiera por parte del cliente se colocará el ensamble del frente

laminado, que tiene una altura de 1.80 m a 2.20 m.

Figura 3.16 Se coloca la suspensión neumática y elementos adicionales.


101

- Cuarta estación de trabajo: se desplaza la unidad hacia la caseta de pintura

para proceder hacer la limpieza en general con solventes (se puede limpiar

con chorro de arena, proceso llamado sand-blast), se aplica la base de

primario epóxico y se aplica la pintura de poliuretano del color correspondiente.

Figura 3.17 El vehículo se manda a la caseta de pintura.


102

- Quinta estación de trabajo: se coloca el piso de madera y que se fija con

tornillos tipo Tork a las vigas que sirven como travesaños en las vigas

principales. Se coloca el complemento del sistema eléctrico (calaveras,

reflejantes), la cinta reflejante bicolor, las calcomanías de advertencia de los

diferentes sistemas que conforman el remolque, llantas ensamblas con rin, y

se marcará con su número de identificación vehicular (NIV) correspondiente y

especificaciones del vehículo de acuerdo a la norma NOM-131-SCFI-1998

(determinación, asignación e instalación del número de identificación vehicular-

especificaciones).

Figura 3.18 Embarque de semirremolques tipo Plataforma con especificaciones de acuerdo a la

norma.


103

4INSTALACIONES, MAQUINARIA Y EQUIPO

Las instalaciones con las que cuenta una planta que fabrica remolques y

semirremolques, depende de la cantidad de unidades que fabrica y el tipo de

vehículo, ya que por el tamaño de los vehículos se requiere de grandes

extensiones de terreno, además debe contar con todos los servicios necesarios

para su operación.


104

4.1 INSTALACIONES.

Las instalaciones generalmente cuentan con una subestación de energía

eléctrica de acuerdo al requerimiento de consumo de energía y que desde esta se

hace la distribución de energía eléctrica a las distintas áreas o departamentos de la

planta y oficinas, red de agua potable, red de aire comprimido que se utiliza para

herramientas de tipo neumático, un patio o estacionamiento adicional para el producto

terminado que por sus dimensiones es necesario.

Figura 4.1 Vista general de la línea de ensamble de la estructura del piso de Cajas secas.


105

4.2 MAQUINARIA.

La maquinaria con la debe contar este tipo de empresa es el siguiente.

Figura 4.2 Cizallas tipo guillotina (para cortar desde el calibre 24 a 12.7 mm de espesor).


106

Figura 4.3 Prensas o dobladoras tipo cortina (con capacidad para doblar lamina desde el calibre 20

hasta 25.4 mm de espesor y capacidad de presión de 120 t hasta 250 t.


107

Figura 4.4 Roladora de rodillos de 5 m de longitud (capacidad hasta 6.35 mm de espesor).


108

Figura 4.5 Roladora de perfiles (capacidad hasta 9.52 mm de espesor).


109

Figura 4.6 Pantógrafo de plasma y oxicorte con una mesa de trabajo de 15 m de largo y corte

hasta 25.4 mm de espesor.

Figura 4.7 Cejadora de tapas y rompeolas.


110

Así como otras maquinas:

- Tornos del tipo paralelo.

- Sierras de corte tipo cinta.

- Compresores para el suministro de aire comprimido.

- Equipo de Sand-blasteo

- Equipo de aplicación de poliuretano aspreado.

4.3 EQUIPO.

- Maquinas de soldar tipo micro-alambre.

- Maquinas de soldar tipo electrodo revestido.

- Equipos de aspersión de pintura.

- Maquinas de corte por plasma.

- Dispositivo con maquinas de soldar tipo micro-alambre de 600 Amperes y una

transmisión para guiar las antorchas de las maquinas de soldar.

- Red de distribución para el gas (bióxido de carbono), que sirve como

protección del alambre de soldadura.

- Varios dispositivos para el ensamble de diversos sub-ensambles (costados de

cajas, costados de volteos, bastidores de quinta rueda, bastidores de patines

de 2 velocidades, bastidores de suspensión, toldos de cajas secas, etc.).

- Equipo llamado Bugo con riel para soldar láminas.


111

Figura 4.8 Grúa viajera de 5 toneladas de carga.

Figura 4.9 Taladro radial.


112

4.4 DISTRIBUCIÓN DE LA PLANTA.

La planta debe de contar por lo menos de los siguientes departamentos: un

departamento de sub-ensambles, líneas de producción, un departamento de

maquinas, casetas de pintura, un departamento de pruebas hidroneumáticas, un

departamento de instalación de equipos hidráulicos, almacenes de material con

anden de servicio, un departamento de carpintería, un departamento de aplicación de

poliuretano.

Figura 4.10 Departamento de sub-ensambles, línea de tanques.


113

CONCLUSIONES.

A través de los años, la tendencia en la fabricación de vehículos del tipo

semirremolque y/o remolque, es de hacerlos más seguros, confortables y de menor

peso vehicular posible, pero para llegar a fabricar un vehículo optimo y de mayor

rendimiento con estas características, se tienen que utilizar materiales de menor peso,

como el aluminio, aceros de aleación especiales con mayor resistencia y que reducen

su peso. Sistemas de seguridad, como el control vehicular (frenos, estabilidad, etc.).

Emplear métodos de fabricación adecuados para reducir los tiempos de

producción, así como aplicar un sistema adecuado de calidad para verificar el

funcionamiento de cada uno de los sistemas que integran el vehículo.

Pero a pesar de que se cumplieran con estas características, el sector del

autotransporte siempre ha querido transportar la mayor carga posible en estos

vehículos. Y al limitarse el peso y dimensión del vehículo con la nueva norma,

ocasionará el incremento en precios de los fletes y a que su vez ocasiona que los

bienes que transportan también incrementen su valor de mercado.

Otro de los factores importantes que se debe tomar en cuenta es la

capacitación del conductor, que opera el vehículo, ya que debe conocer los sistemas

que constituyen el vehículo que maneja, ya que no son sistemas económicos y que

generalmente son de manufactura extranjera.


114

Otro de los factores que se deben cuidar o regular en su caso, es el relativo del

procedimiento de asegurar (amarrar, sujetar) la carga que transportan, ya que

ocasionan accidentes muy severos, en donde hay pérdidas de vidas humanas y daños

materiales, ver figura C.1.

Figura C.1 Fuerzas de aceleración que actúan sobre la carga.


115

También existen vehículos que no se apegan a la norma existente, como es el

caso del semirremolque llamado volteo o góndola, este tipo de vehículo sobrepasa las

capacidades de carga, ya que está dedicado al transporte de materiales agregados

como es la grava o arena, y el peso de este material oscila dentro de 1,500 kilogramos

por metro cúbico, y para un vehículo de 30 metros cúbicos de capacidad, el peso

sería de 45 000 kilogramos, y se agregamos el peso muerto del vehículo y el peso del

tractocamión, nos daría un Peso Bruto Vehicular de 63,000 kilogramos. Por lo cual

este vehículo tendría que ser regulado de otra manera. Este vehículo circula la mayor

parte en caminos donde se encuentran las minas de extracción de los materiales

agregados.

Figura C.2 Semirremolque tipo volteo de media caña para 30 m3.


116

Otro vehículo que por sus dimensiones y carga a transportar es el

semirremolque llamado Cama Baja (Low Boy), este tipo de vehículo sobre pasa los

requerimientos de la norma en estudio, su peso bruto vehicular puede llegar a ser de

120,000 Kg, pero se rige bajo la norma oficial mexicana NOM-040-SCT-2-1995 PARA

EL TRANSPORTE DE OBJETOS INDIVISIBLES Y DE GRAN PESO Y/O VOLUMEN,

PESO Y DIMENSIONES DE LAS COMBINACIONES VEHICULARES Y DE LAS

GRUAS INDUSTRIALES Y SU TRÁNSITO POR CAMINOS Y PUENTES DE

JURISDICCIÓN FEDERAL.

Figura C.3 cama baja de 35,000 kg, de 2 ejes y suspensión neumática.


117

APENDICE: A

CONFIGURACIONES TRACTOCAMIÓN ARTICULADO


118

APÉNDICE: B

CONFIGURACIONES-TRACTOCAMIÓN-SEMIRREMOLQUE-REMOLQUE


119

APÉNDICE: C

TABLA A

PESOS MAXIMOS AUTORIZADOS POR TIPO DE EJE Y CAMINO

CONFIGURACION DE EJES

TIPO DE CAMINO

ET4 Y ET2

A4 Y A2B4 Y B2 C D

SENCILLO

DOS LLANTAS6,50 6,00 5,50 5,00

SENCILLO

CUATRO LLANTAS10,00 9,50 8,00 7,00

MOTRIZ SENCILLO

CUATRO LLANTAS11,00 10,50 9,00 8,00

MOTRIZ DOBLE O

TANDEM

SEIS LLANTAS

15,00 13,00 11,50 11,00

DOBLE O TANDEM

OCHO LLANTAS17,00 15,00 13,50 12,00

MOTRIZ DOBLE O

TANDEM

OCHO LLANTAS

18,00 17,00 14,50 13,50

TRIPLE O TRIDEM

DOCE LLANTAS23,50 22,50 20,00 NA


120

APÉNDICE: D

TABLA B

PESO BRUTO VEHICULAR MAXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHICULO Y CAMINO

(TONELADAS)

VEHICULO O CONFIGURACIONVEHICULAR

NUM.EJES

NUM.LLANTAS

PESO BRUTO VEHICULAR (t)

ET y A B C D

B2 2 6 17,5 16,5 14,5 13,0

B3 3 8 21,5 19,0 17,0 16,0

B3 3 10 24,5 23,0 20,0 18,5

B4 4 10 27,0 25,0 22,5 21,0

C2 2 6 17,5 16,5 14,5 13,0

C3 3 8 21,5 19,0 17,0 16,0

C3 3 10 24,5 23,0 20,0 18,5

C2-R2 4 14 37,5 35,5 NA NA

C3-R2 5 18 44,5 42,0 NA NA

C3-R3 6 22 51,5 47,5 NA NA

C2-R3 5 18 44,5 41,0 NA NA

T2-S1 3 10 27,5 26,0 22,5 NA

T2-S2 4 14 34,5 31,5 28,0 NA

T3-S2 5 18 41,5 38,0 33,5 NA

T3-S3 6 22 48,0 45,5 40,0 NA

T2-S3 5 18 41,0 39,0 34,5 NA

T3-S1 4 14 34,5 32,5 28,0 NA

T2-S1-R2 5 18 47,5 45,0 NA NA

T2-S1-R3 6 22 54,5 50,5 NA NA

T2-S2-R2 6 22 54,5 50,5 NA NA

T3-S1-R2 6 22 54,5 51,5 NA NA

T3-S1-R3 7 26 60,5 57,5 NA NA

T3-S2-R2 7 26 60,5 57,5 NA NA

T3-S2-R4 9 34 66,5 66,0 NA NA

T3-S2-R3 8 30 63,0 62,5 NA NA

T3-S3-S2 8 30 60,0 60,0 NA NA

T2-S2-S2 6 22 51,5 46,5 NA NA

T3-S2-S2 7 26 58,5 53,0 NA NA

NA- No Autorizado


121

APÉNDICE: E

TABLA C

LARGO MAXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHICULO Y CAMINO

VEHICULO OCONFIGURACION

VEHICULAR

NUM.EJES

NUM.LLANTAS

LARGO TOTAL (m)

ET y A B C D

B2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5

B3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5

B3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5

B4 4 10 14,0 14,0 14,0 12,5

C2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5

C3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5

C3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5

C2-R2 4 14 31,0 28,5 NA NA

C3-R2 5 18 31,0 28,5 NA NA

C3-R3 6 22 31,0 28,5 NA NA

C2-R3 5 18 31,0 28,5 NA NA

T2-S1 3 10 23,0 20,8 18,5 NA

T2-S2 4 14 23,0 20,8 18,5 NA

T3-S2 5 18 23,0 20,8 18,5 NA

T3-S3 6 22 23,0 20,8 18,5 NA

T2-S1-R2 5 18 31,0 28,5 NA NA

T2-S1-R3 6 22 31,0 28,5 NA NA

T2-S2-R2 6 22 31,0 28,5 NA NA

T3-S1-R2 6 22 31,0 28,5 NA NA

T3-S1-R3 7 22 31,0 28,5 NA NA

T3-S2-R2 7 26 31,0 28,5 NA NA

T3-S2-R4 9 34 31,0 28,5 NA NA

T3-S2-R3 8 30 31,0 28,5 NA NA

T3-S3-S2 8 30 25,0 25,0 NA NA

T2-S3 5 18 23,0 20,0 18,0 NA

T3-S1 4 14 23,0 20,0 18,0 NA

T2-S2-S2 6 22 31,0 28,5 NA NA

T3-S2-S2 7 26 31,0 28,5 NA NA


122

APÉNDICE: F

FÓRMULA PUENTE

Peso Bruto Vehicular para la aplicación de la fórmula puente.

Distancia en pies (L) entre los extremos de

cualquier grupo de 2 o más ejes consecutivos

[Tabla B de fórmula Puente]Carga máxima en libras cargada sobre cualquier grupo de 2 o más ejes

consecutivos2

N 2 3 4 5 6 7 8 9

4 34,000

5 34,000

6 34,000

7 34,000

8 y menos 34,000 34,000

más de 8 38,000 42,000

9 39,000 42,500

10 40,000 43,500

11 44,000

12 45,000 50,000

13 45,500 50,500


123

14 46,500 51,500

15 47,000 52,000

16 48,000 52,500 58,000

17 48,500 53,500 58,500

18 49,500 54,000 59,000

19 50,000 54,500 60,000

20 51,000 55,500 60,500 66,000

21 51,500 56,000 61,000 66,500

22 52,500 56,500 61,500 67,000

23 53,000 57,500 62,500 68,000

24 54,000 58,000 63,000 68,500 74,000

25 54,500 58,500 63,500 69,000 74,500

26 55,500 59,500 64,000 69,500 75,000

27 56,000 60,000 65,000 70,000 75,500

28 57,000 60,500 65,500 71,000 76,500 82,000

29 57,500 61,500 66,000 71,500 77,000 82,500

30 58,500 62,000 66,500 72,000 77,500 83,000

31 59,000 62,500 67,500 72,500 78,000 83,500

32 60,000 63,500 68,000 73,000 78,500 84,500 90,000

33 64,000 68,500 74,000 79,000 85,000 90,500

34 64,500 69,000 74,500 80,000 85,500 91,000

35 65,500 70,000 75,000 80,500 86,000 91,500

36 66,000 70,500 75,500 81,000 86,500 92,000

37 66,500 71,000 76,000 81,500 87,000 93,000

38 67,500 71,500 77,000 82,000 87,500 93,500

39 68,000 72,500 77,500 82,500 88,500 94,000


124

40 68,500 73,000 78,000 83,500 89,000 94,500

41 69,500 73,500 78,500 84,000 89,500 95,000

42 70,000 74,000 79,000 84,500 90,000 95,500

43 70,500 75,000 80,000 85,000 90,500 96,000

44 71,500 75,500 80,500 85,500 91,000 96,500

45 72,000 76,000 81,000 86,000 91,500 97,500

46 72,500 76,500 81,500 87,000 92,500 98,000

47 73,500 77,500 82,000 87,500 93,000 98,500

48 74,000 78,000 83,000 88,000 93,500 99,000

49 74,500 78,500 83,500 88,500 94,000 99,500

50 75,500 79,000 84,000 89,000 94,500 100,000

51 76,000 80,000 84,500 89,500 95,000 100,500

52 76,500 80,500 85,000 90,500 95,500 101,000

53 77,500 81,000 86,000 91,000 96,500 102,000

54 78,000 81,500 86,500 91,500 97,000 102,500

55 78,500 82,500 87,000 92,000 97,500 103,000

56 79,500 83,000 87,500 92,500 98,000 103,500

57 80,000 83,500 88,000 93,000 98,500 104,000

58 84,000 89,000 94,000 99,000 104,500

59 85,000 89,500 94,500 99,500 105,000

60 85,500 90,000 95,000 100,500 105,500


125

APÉNDICE: G

DINÁMICA DEL VEHÍCULO

Como se mencionó al principio de este trabajo, no se incluye el tema del

comportamiento dinámico del vehículo, ya que es un tema muy extenso y complejo,

debido a los diversos factores que actúan sobre el vehículo. Pero, aquí damos una

pequeña reseña con imágenes al respecto.

Figura G.1 Perturbaciones desde el pavimento sobre el vehículo, y oscilaciones del vehículo

articulado.


126

Figura G.2 Tendencia a la volcadura de los vehículos pesados.

Figura G.3 Prueba volcadura (Rollover) del vehículo.

En el caso de la volcadura del vehículo, se han hecho estudios, para evitar este fenómeno,

con la ayuda de mecanismos mecánicos, como barras de torsión y amortiguadores, así como

sistemas electrónicos, que en este caso en México todavía no se aplica.


127

Figura G.4 Control de volcadura del vehículo con mecanismos mecánicos e hidráulicos.

Figura G.5 Dibujo del mecanismo de control contra volcadura.


128

Figura G.5 Modelo Quarter-car del sistema de suspensión (para verificar le interacción que hay con

suelo).

Figura G.6 Sistema con 3 grados de libertad del vehículo articulado (modelo Quarter-car, para

vibraciones).


129

Figura G.7 Efectos del vehículo sobre el pavimento o suelo (análisis con computadora).


130

GLOSARIO DE TÉRMINOS.

Autobús.- Vehículo automotor de seis o más llantas, de

estructura integral o convencional con capacidad de

más de 30 personas.

Autotanque.- Vehículo cerrado, camión tanque, semirremolque o

remolque tipo tanque, destinado al transporte de

líquidos, gases licuados o sólidos en suspensión.

Bitácora de horas de

servicio del conductor.-

Registro diario que contiene los datos necesarios

para conocer el tiempo efectivo de conducción y

determinar el de descanso.

Cadena de seguridad.- Dispositivo de seguridad, cadena o cable de acero,

para mantener la conexión entre los vehículos

acoplados o enganchados, ya sean motrices o de

arrastre y mantener el control de dirección de viaje

del vehículo trasero en caso de falla de la argolla y/o

gancho

de arrastre.

Camión unitario.- Vehículo automotor de seis o más llantas, destinado

al transporte de carga con peso bruto vehicular

mayor a 4 t.

Camión remolque.- Vehículo destinado al transporte de carga,

constituido por un camión unitario con un remolque,

acoplado mediante un convertidor.

Capacidad.- Número máximo de personas, más peso del equipaje

y paquetería, que un vehículo destinado al servicio

de pasajeros puede transportar y para el cual fue

diseñado por el fabricante o reconstructor.

Carga útil y peso útil.- Peso máximo de la carga que un vehículo puede

transportar en condiciones de seguridad y para el


131

cual fue diseñado por el fabricante o reconstructor.

Carta de porte.- Título legal del contrato entre el remitente y la

empresa de autotransporte, y por su contenido se

decidirán las cuestiones que se susciten con motivo

del transporte de las cosas; contendrá las menciones

que exige el código de la materia y surtirá los efectos

que en él se determinan.

Condiciones de operación

del vehículo.-

Cuando el vehículo se encuentra con combustible,

lubricantes, sistemas de enfriamiento y accesorios a

nivel.

Convertidor.- Sistema de acoplamiento que se engancha a un

semirremolque y que le agrega una articulación a los

vehículos de tractocamión semirremolque-remolque

y camión remolque.

Convertidor tipo “H”.- Sistema de acoplamiento de dos o más ojillos que se

engancha a un camión o a un semirremolque y que

le agrega una articulación a las configuraciones

compuestas por un tractocamión, semirremolque y

remolque o camión remolque.

Dimensiones.- Alto, ancho y largo máximo expresado en metros de

un vehículo en condiciones de operación incluyendo

la carga.

Frenos Libres de Fricción

(freno auxiliar).-

Sistema de frenos independientes al sistema de

frenos de servicio y que actúan directamente en el

tren motriz.

Norma.- Norma Oficial Mexicana.

Peso.- Fuerza que ejerce sobre el piso un vehículo debido a

su masa y a la gravedad terrestre.

Peso bruto vehicular.- Suma del peso vehicular y el peso de la carga, en el

caso de vehículos de carga; o suma del peso

vehicular y el peso de los pasajeros, equipaje y

paquetería, en el caso de los vehículos destinados al


132

servicio de pasajeros.

Peso por eje.- Concentración de peso que un eje transmite a través

de todas sus llantas a la superficie de rodadura.

Peso vehicular.- Peso de un vehículo o configuración vehicular con

accesorios, en condiciones de operación, sin carga.

Remolque.- Vehículo con eje delantero giratorio, o semirremolque

con convertidor y eje trasero fijo, no dotado de

medios de propulsión y destinado a ser jalado por un

vehículo automotor, o acoplado a un camión o

tractocamión articulado.

Secretaría.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Semirremolque.- Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado

a un tractocamión de manera que sea jalado y parte

de su peso sea soportado por éste.

Sistema antibloqueo para

frenos.-

Equipo electrónico de seguridad que mediante

sensores de rotación instalados en los ejes, auxilian

al sistema de frenos de servicio principal, evitando

que éstos se bloqueen.

Subcontratista.- Transportista contratado por una empresa de

transporte privada para prestar el servicio de

autotransporte federal.

Suspensión neumática.- Sistema de seguridad de los vehículos conformado

por elementos mecánicos y estructurales flexibles

que unen a los ejes con el chasis o estructura

autoportante, en la que el principal elemento es un

sistema neumático, que amortigua las vibraciones.

Tractocamión.- Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar

semirremolques.

Tractocamión articulado.- Vehículo destinado al transporte de carga,

constituido por un tractocamión y un semirremolque.


133

Tractocamión doblemente

articulado.-

Vehículo destinado al transporte de carga,

constituido por un tractocamión, un semirremolque y

un remolque u otro semirremolque, acoplados

mediante mecanismos de articulación.

Tren Motriz.- Conjunto de elementos conformados por motor,

transmisión, diferencial y ejes.

Unidad vehicular tipo

góndola o madrina.-

Configuración vehicular integrada por un camión-

remolque; tractocamión-semirremolque o

tractocamión-semirremolque-remolque o

tractocamión–semirremolque-semirremolque,

destinada al transporte de vehículos sin rodar.


134

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Alfaomega 2ª edición, 2005.

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volumen, peso y dimensiones de las combinaciones vehiculares y de las grúas

industriales y su tránsito por caminos y puentes de jurisdicción federal” SCT,

Dirección General de Autotransporte. 1998. Bajo esta norma se rige para la

fabricación del tipo semirremolque llamados Camas Bajas (Low Boy), que sirve para

transportar pesos desde 30 hasta 100 toneladas.


135

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identificación vehicular-Especificaciones” SECRETARIA DE ECONOMIA .2004.

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www.trailer-bodybuilders.com

www.meritorwabco.com

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instituto politÉcnico nacional - dspace...

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