NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
Características y especificaciones que deben cumplir los vehículos de
autotransporte con base a la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008
Rodríguez Casarrubias Hugo
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Unidad Azcapotzalco
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Agradezco, el apoyo tan grande que me han dado, durante todo este tiempo, y que sin
su ayuda moral e incondicional, y que por fin he dado un paso más en mi carrera
profesional y sobre todo en el sendero que toma uno en esta vida. Gracias a Uds.,
Maru, Hugin y Gus.
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Resumen
Se presenta brevemente el estudio de la regulación de pesos y dimensiones y
de seguridad que debe cumplir el sector del autotransporte de vehículos de carga
pesada, que utiliza este sector, tan importante para el desarrollo económico del país, y
que es uno de los medios principales para transportar alimentos, insumos y
mercancías esenciales, que circulan por la infraestructura de carreteras y puentes
federales.
El tema principal de esta tesis presenta de una manera general la constitución
básica de un vehículo del tipo remolque y/o semirremolque, desde la perspectiva de
materiales, parámetros de diseño, fabricación y ensamble, así como sistemas de
seguridad, desempeño y de tecnologías nuevas que se incorporan a los vehículos
nuevos y usados.
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INTRODUCCIÓN
Uno de los principales indicadores del progreso y desarrollo económico de un
país es el relacionado con el autotransporte de carga.
Esto se debe, desde luego, que a través de la red carretera los alimentos, los
insumos y mercancías esenciales, tanto para el desarrollo económico y social
doméstico y de exportación, son transportados por los diversos tipos de vehículos de
carga. Muchos de estos vehículos pueden ser configurados de manera flexible,
respondiendo de una manera dinámica en la evolución del mercado.
La desregulación de pesos y dimensiones ha ocasionado el incremento en la
eficiencia operativa y de productividad del autotransporte de carga, claro con el
impacto negativo sobre la infraestructura de carreteras y puentes, y que repercute en
la seguridad de los usuarios que también utilizan este medio de comunicación en todo
el país.
El daño provocado por los vehículos pesados a la infraestructura carretera y
puentes, depende, entre otros aspectos, del peso bruto vehicular (PBV), de la carga
soportada por cada conjunto de ejes (ya sea suspensiones con uno, dos o tres ejes),
así como la distribución de estos ejes en la configuración vehicular.
Entre los parámetros principales que tiene un efecto directo en el deterioro del
pavimento, se cuenta la magnitud de la presión de inflado de los neumáticos y el tipo
de suspensión (mecánica y/o neumática), así como las características de la zona de
contacto entre la llanta y el pavimento. A partir de esta interacción se puede estimar la
forma y magnitud en que el vehículo pesado incide sobre los diferentes elementos de
pavimentos y la infraestructura carretera, resultando en la mayoría de los casos,
situaciones críticas sobre los puentes.
Con respecto a la seguridad en carreteras, la relación es más estrecha con la
configuración del vehículo y las condiciones y características de operación por parte
del conductor, aunque se mantiene la dependencia con las condiciones del entorno.
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Bajo las condiciones anteriores, es necesario tener una regulación adecuada,
para tener reglas y condiciones para el autotransporte de carga en general. Y es
precisamente que la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso
y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de
autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de
jurisdicción federal, establece estas condiciones, y así evitar daños a la
infraestructura carretera y puentes, y darle una mayor seguridad al usuario.
Para proyectar el diseño de un vehículo de este tipo y tomando las bases de la
nueva norma, el diseño se hace bajo el proceso estático del vehículo, donde se
consideran las dimensiones generales del vehículo, pesos, distribución de la carga a
transportar, condición de la superficie de rodamiento, trazo geométrico de las
carreteras, principalmente.
Para un análisis desde el punto dinámico del vehículo, donde hay una
interacción del conductor, la carga y el entorno. Y que nos lleva a determinar la
estabilidad y capacidades de control del vehículo. Este análisis es complejo, ya que en
ocasiones hay que hacer pruebas físicas a gran escala bajo las condiciones a que
están sujetos los vehículos involucrados, y por esta razón este tema queda fuera de
este trabajo. Se pueden ver los parámetros básicos del estudio dinámico del vehículo
en el apéndice G.
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INDICE
CAPÍTULO 1 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008 8
1.1 Evolución 9
1.2 Abstracto de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008 10
1.3 Objetivo y campo de aplicación 12
1.4 Clasificación de los vehículos 13
1.5 Especificaciones 13
1.6 Tecnologías alternativas 24
1.7 Casos de conectividad para vehículos de carga 25
1.8 Observancia obligatoria de la norma 27
1.9 Sanciones 27
1.10 Vigilancia 28
1.11 Procedimiento de evaluación de la conformidad (PEC) 28
1.12 Verificación vehicular 30
1.13 Unidades de verificación 34
1.14 Dependencias y organismos que intervienen en la verificación 34
1.15 Métodos de prueba 34
1.16 Concordancia con la normas internacionales 35
1.17 Otros 36
1.18 Configuraciones de vehículos de acuerdo a su nomenclatura 38
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CAPITULO 2 CONFIGURACIÓN BÁSICA DE UN REMOLQUE 47
2.1 Tipos de remolques 48
2.2 Requerimientos mínimos de diseño para un remolque 50
2.3 Elementos generales de un remolque 52
2.4 Sistema estructural 54
2.5 suspensión neumática-mecánica y ejes 54
2.6 Sistema de frenos norma 121/ABS 67
2.7 Llantas y rines 72
2.8 Sistema eléctrico-cinta reflejante 73
2.9 Patines 75
CAPÍTULO 3 DISEÑO Y FABRICACIÓN DE UN SEMIRREMOLQUE 76
3.1 Especificaciones generales del vehículo tipo semirremolque 77
3.2 Construcción estructural 79
3.3 Memoria de cálculo de la distribución de carga 83
3.4 Memoria de cálculo de las vigas principales 87
3.5 Proceso de fabricación 97
3.5.1 Ruta de ensamble 98
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CAPÍTULO 4 INSTALACIONES, MAQUINARIA Y EQUIPO 103
4.1 Instalaciones 104
4.2 Maquinaria 105
4.3 Equipo 110
4.4 Distribución de la planta 112
CONCLUSIONES 113
APÉNDICE: A Configuraciones tractocamión articulado 117
APÉNDICE: B Configuraciones tractocamión-semirremolque-remolque 118
APÉNDICE: C Tabla A 119
APÉNDICE: D Tabla B 120
APÉNDICE: E Tabla C 121
APÉNDICE: F Fórmula puente 122
APÉNDICE: G Dinámica del vehículo 125
GLOSARIO DE TÉRMINOS 130
BIBLIOGRAFÍA 134
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1 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los
vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de
comunicación de jurisdicción federal.
Se estudia esta norma para establecer los criterios necesarios y de
interpretación para el diseño de vehículos tipo remolque en sus distintas
categorías y configuraciones. Además se complementa con otras normas ya
existentes.
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1.1 EVOLUCIÓN.
Entre 1960 y 1980, el reglamento de pesos y dimensiones permisibles sobre
las carreteras nacionales, evolucionó principalmente en los siguientes aspectos:
- La carga para el eje sencillo delantero de 2 llantas pasa de 5 t a 5.5 t.
- La carga para el eje sencillo de 4 llantas pasa de 9 t a 10 t.
- La carga para el eje doble con eje sencillo de 4 llantas cada uno pasa de 14.5
ton a 18 t.
- Se reglamento el uso de la suspensión de tres ejes sencillos de 4 llantas cada
uno, con una carga máxima de 22.5 t.
- El Peso Bruto vehicular (PBV) máximo permitido aumentó de 34 t a 77.5 t.
- La longitud máxima permitida aumentó de 18.3 m a 22 m.
- Se permitió la circulación de las combinaciones denominadas como
“fulltrailers”, compuestas por el tractor, un semirremolque y un remolque.
Como puede observarse, la reglamentación permitió mayores pesos y
longitudes.
Para el periodo comprendido entre 1980 y 1991 el reglamento siguió
evolucionando principalmente en lo referente a las dimensiones máximas
permitidas. En el transcurso de este periodo, se observo:
- Incremento del ancho máximo permitido de 2.5 a 2.6 m.
- Longitudes máximas permitidas de semirremolque hasta 14.65 m en los “semi-
remolques” (combinación de un tractor y un remolque).
- Incremento en la longitud total máxima permitida hasta 30.6 m.
- El uso de semirremolques hasta 12.20 m en las combinaciones denominadas
“fulltrailer”.
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1.2 ABSTRACTO DE LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008.
Que para mejorar los niveles de seguridad tanto en la vida como en los bienes
de las personas que utilizan los caminos y carreteras de jurisdicción federal, así como
disminuir los daños a la infraestructura del país, es necesario establecer las
características y especificaciones en cuanto al límite máximo de peso y dimensiones
que deben observar los vehículos de autotransporte que circulan por los caminos y
puentes que forman parte de las vías generales de comunicación de jurisdicción
federal, de acuerdo con las características físicas y especificaciones técnicas de la
infraestructura carretera nacional.
Que la regulación del peso y dimensiones de los vehículos que transitan por las
carreteras y puentes de jurisdicción federal comprende la atención de diversos temas
como son: los riesgos a que son expuestas las personas que las utilizan; el daño a
pavimentos y puentes; problemas de tránsito, así como el uso eficiente de la
infraestructura y del transporte.
Que además se requieren esfuerzos importantes para incrementar la
competitividad del autotransporte en las vías generales de comunicación de
jurisdicción federal mediante la adopción de medidas concertadas con los diferentes
actores, destacando, entre otros, el desarrollo de la infraestructura, la seguridad, la
modernización del parque vehicular, la capacitación a operadores, la inspección y
vigilancia, tráfico seguro, condiciones físico mecánicas, corresponsabilidad de los
usuarios y prestadores del servicio.
Que actualmente la red de carreteras federales presenta un ritmo de deterioro
en pavimentos y puentes superior a los recursos que se destinan en el presupuesto
para su mantenimiento. Además de que cada tipo de carretera está diseñada para
diferentes volúmenes de tráfico.
En el pasado las prioridades presupuestales estuvieron dirigidas a privilegiar la
construcción de nueva infraestructura más que a mejorar la existente.
Que a pesar de los esfuerzos para aumentar las medidas de seguridad en la
operación del transporte en carreteras mediante la colaboración de las diversas
autoridades involucradas y el sector privado, se requieren medidas adicionales que
contribuyan a incrementar la seguridad en el tránsito de personas y mercancías, así
como disminuir los riesgos a los que son expuestas con el tránsito de vehículos que,
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por la carga que transportan y sus dimensiones, implican en sí mismos un riesgo para
la seguridad tanto de los usuarios como de la infraestructura.
Que la infraestructura carretera en el país presenta rezagos importantes frente
a la de nuestros principales socios comerciales, y que dadas sus características
físicas y de diseño que son coincidentes con los estándares internacionales, el
recorrido de vehículos demasiado pesados supone cargas y esfuerzos extraordinarios
que acelera su deterioro y reduce su vida útil, por lo que resulta imperativo establecer
una regulación adecuada.
Que la circulación de vehículos que exceden los límites de peso y dimensiones
autorizados al generar un mayor consumo de combustible debido al mayor peso y
congestionamiento de tránsito que provocan, contribuyen a incrementar la
problemática de polución ambiental y del cambio climático en el país.
Que es importante tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad
de los usuarios con el objeto de disminuir los índices de accidentes.
Que para atender lo anterior, es necesario que el parque vehicular del
autotransporte incorpore vehículos con tecnologías más avanzadas que actualmente
se encuentran disponibles en México, que además de mejorar la seguridad, permiten
una oferta del servicio más competitiva.
Que el Gobierno Federal tiene el interés y la convicción de resolver la
problemática descrita de manera integral para mejorar los niveles de seguridad de los
usuarios de las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, así como
promover la conservación de la infraestructura carretera del país y la productividad de
la industria y el comercio.
Que actualmente la vida útil de los puentes existentes en la red carretera
federal, se ha reducido en relación al periodo de uso para el que fueron diseñados,
por lo que para mantener sus niveles de seguridad y operatividad, se requieren
inversiones significativas.
Que adicionalmente el país requiere inversiones en obras puntuales que
permitan mejorar la operatividad de la red carretera, tales como modificaciones de
curvas, corrección de pendientes, recuperación de acotamientos, construcción de
terceros carriles para rebase, ampliaciones de corona y mejoramiento del
señalamiento; además, la circulación en tramos saturados afecta negativamente el
tránsito de los vehículos, incrementa los tiempos de recorrido, genera costos
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adicionales en el transporte e impacta negativamente en la fatalidad y siniestralidad de
los accidentes.
Que la Secretaría tiene encomendada la tarea de definir las políticas y
promover la regulación que coadyuven al desarrollo seguro y eficiente del transporte y
la infraestructura en el país, así como su sano crecimiento en el largo plazo, para lo
cual se requiere establecer normas claras que definan las características y
especificaciones que deben reunir los vehículos de autotransporte federal, así como
los equipos y los servicios conexos que tiendan a proteger la seguridad de los
usuarios y el uso eficiente de las vías generales de comunicación.
Que una rigurosa supervisión del peso y dimensiones de los vehículos de
autotransporte federal, permitirá reducir el daño a las carreteras y puentes e impactará
favorablemente en los costos de operación de los camiones y autobuses al contar con
mejores superficies de rodadura.
Que la adecuada determinación del peso y dimensiones de los vehículos que
transitan por carreteras y puentes federales se ha venido posponiendo, lo que ha
afectado considerablemente tanto a la infraestructura como a la inversión en equipo,
principalmente en la renovación de los vehículos de arrastre.
1.3 OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN.
La presente Norma Oficial Mexicana tiene por objeto establecer las
especificaciones de peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de
autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado que transitan en
las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, excepto los vehículos tipo
grúa de arrastre y arrastre y salvamento.
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1.4 CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS.
Para los fines de esta Norma los vehículos se clasifican en:
Ver apéndices A y B, para consultar las configuraciones autorizadas.
1.5 ESPECIFICACIONES.
A.- PESO.
Estas especificaciones deben interpretarse como los pesos de las masas.
B.- PESO MÁXIMO POR EJE.
Las concentraciones máximas de carga por daño a pavimentos por eje de
acuerdo al tipo de camino en que transitan, son las indicadas en la tabla A del
apéndice C.
CLASE NOMENCLATURA
AUTOBUS B
CAMIÓN UNITARIO C
CAMIÓN REMOLQUE C-R
TRACTOCAMIÓN
ARTICULADO
T-S
TRACTOCAMIÓN
DOBLEMENTE ARTICULADO
T-S-R y T-S-S
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Con el propósito de que los vehículos de pasajeros que cuenten con
suspensión neumática, circulen con mayor seguridad al permitir una mejor distribución
del peso bruto vehicular en los ejes, la Secretaría de Comunicaciones y transportes
podrá autorizar exclusivamente para el eje delantero una concentración máxima de
carga de 7,5 t.
Asimismo la carga debe ser colocada para que cumpla con el peso bruto
vehicular autorizado y la concentración de carga por eje o configuración de ejes, no
exceda lo establecido en la tabla A (ver apéndice C) de cargas
por eje.
C.- PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO AUTORIZADO.
El peso bruto vehicular máximo autorizado para cada vehículo o configuración
vehicular, según el tipo de camino en que transitan, es el indicado en la tabla B (ver
apéndice D), considerando la suma de pesos por eje y la fórmula puente1/.
Fórmula de peso bruto vehicular para puentes (FÓRMULA PUENTE), solo se podrá
utilizar siempre y cuando el diseño de los vehículos se contemple, que circularán por
carreteras federales de los Estados Unidos de Norteamérica. Se analizará esta
fórmula, para ver su aplicación y verificación. La aplicaremos haciendo las
conversiones necesarias del sistema ingles al sistema internacional de unidades. Y
aplicaremos la fórmula y la tabla B (Ver apéndice F), del siguiente ejemplo.
1/fórmula puente
Esta fórmula es utilizada generalmente en los EUA, se basa en el daño sobre los puentes, mientras que en México lareglamentación se basa en el daño al pavimento. Comparando el peso bruto autorizado por cada país, el peso bruto autorizado para cadaconfiguración de vehículo en México, están por arriba de los EUA. Por lo tanto sí un vehículo de manufactura nacional quisiera circular por elsistema interestatal de carreteras de los EUA, tendría que reducir su peso bruto vehicular.
En donde:PBV = Peso Bruto Vehicular en kilogramos.DE = Distancia entre ejes extremos (medida del centro del eje delantero, al centro del último eje del vehículo o configuración
vehicular).N = Número de ejes.
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Esta fórmula limita el peso sobre grupos de ejes con el fin de reducir el riesgode dañar los puentes de las carreteras. El peso permisible depende del número deejes que tenga un vehículo y de la distancia entre estos ejes. Sin embargo, los límitesde peso sobre los ejes sencillos o tándem reemplazan los límites de la fórmula parapuentes para todos los ejes que no tengan más de 2.44 metros de distancia entreellos.
Los puentes del sistema federal de carreteras son usados por una granvariedad de vehículos. Están diseñados para soportar cargas calculadas. Sinembargo, dado que en los años cincuenta y sesenta los camiones se hicieron cadavez más pesados, había que hacer algo para proteger esos puentes. La solución fuevincular los pesos permisibles al número de ejes y al espacio entre ellos.
El espacio entre ejes es igual de importante que el peso sobre los ejes en eldiseño de los puentes. Un puente se parece a una capa delgada de hielo sobre elagua. Al caminar sobre el hielo se concentra el peso de la persona en un áreapequeña cubierta por los pies de la persona y el hielo puede ceder. Sin embargo, alacostarse el mismo peso se distribuye sobre un área mucho mayor y es menosprobable que el hielo de fracture. Considere los camiones cruzando un puente:
Figura 1.1 Configuración Tractorcamión articulado T3-S2 largo y corto con PBV de 36,320 kg.
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En la figura 1.1, cuando el camión más largo cruza el puente, el esfuerzo sobrelos pilares del puente es mucho menor al provocado por un vehículo más corto, aúncuando ambos camiones tengan el mismo peso total y la carga sobre los ejes sea lamisma. El peso del vehículo más largo se distribuye mejor, mientras que el vehículomás corto concentra todo el peso sobre un área pequeña.
El resultado es que los vehículos a motor pueden cargarse hasta el pesomáximo sólo si cada grupo de ejes del vehículo y su espaciado satisfacen losrequerimientos de la fórmula. Esto evita que el vehículo cause un esfuerzo excesivosobre los puentes del mismo modo que acostarse sobre el hielo minimizaría el riesgode romper el hielo y hundirse.
Se requieren algunas definiciones para usar correctamente la fórmula depuentes.
Peso bruto vehicular (PVB). – El peso de un vehículo o una combinación y cualquier
carga sobre él.
Peso sobre un eje sencillo. – es el peso total sobre uno o más ejes cuyos centros noestén a más de un metro de distancia entre ellos. El peso límite sobre un eje sencilloes de 9,080 Kg.
Peso sobre ejes tándem. – Es el peso total sobre dos o más ejes consecutivosseparados por más de un metro pero a no más de 2.44 metros de distancia entreellos. El peso límite sobre ejes tándem es de 15,430 Kg.
Los cálculos hechos con la fórmula para puentes arrojan una serie de valoresconocidos generalmente como la Tabla B para puentes (ver apéndice F). Sinembargo, el límite de peso de ejes sencillos reemplaza el límite de la fórmula parapuentes en los ejes que no estén separados por más de 1 metro y el límite para ejestándem reemplaza la fórmula para puentes para ejes que estén a una distanciasuperior a 1 metro pero inferior a 2.44 metros entre ellos. Estando separados por 2.46metros dos ejes pueden cargar 17,250 Kg y tres ejes 19,060 Kg tal como se muestraen la figura 1.2.
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Figura 1.2 Cargas diferentes a dimensión igual entre ejes.
La ley federal establece que cualquiera de dos o más ejes consecutivos nopueden exceder el peso calculado por la fórmula aún cuando los ejes sencillos, losejes tándem y el peso bruto estén dentro de los límites legales. En otras palabras, elgrupo de ejes que incluye todo el camión (a veces llamado el grupo exterior depuente) debe cumplir con la Ley de Puentes. Pero las combinaciones internas de losejes, tales como el "puente de tractor" (ejes 1, 2 y 3) y el "puente de remolque" (ejes 2,3, 4 y 5) también deben cumplir con los pesos calculados de acuerdo con la fórmulade Puentes, figura 1.3.
Figura 1.3 Determinación del Puente interno y externo del vehículo.
En la figura 1.3 se muestra el vehículo más común revisado por cuanto a sucumplimiento con los requerimientos de peso. Mientras que la fórmula para puentesse aplica a cada combinación de dos o más ejes, la experiencia ha demostrado quelas combinaciones de ejes del 1 al 3 (puente externo del tractocamión), del 1 al 5(puente externo) y del 2 al 5 (puente interno) son críticas y deben revisarse. Si sedetermina que estas combinaciones son satisfactorias, todas las demás en este tipode vehículo normalmente también serán satisfactorias.
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El vehículo con pesos y dimensiones de ejes que se muestra en la figura 1.4 seusará para ilustrar la aplicación de la fórmula puente.
Figura 1.4 Cargas y dimensiones para aplicar la fórmula puente.
Antes de revisar el cumplimiento de la fórmula de puentes de un vehículo, sedeberán revisar tanto el eje sencillo, suspensión tándem, como su peso brutovehicular (PBV). En este caso el eje sencillo 1 no excede los 9,080 Kg, los ejes 2-3 y4-5 no exceden los 15,430 Kg cada uno y el peso bruto vehicular no excede los36,300 Kg. Por lo tanto se satisfacen estos requerimientos preliminares. La primeracombinación de la formula puente se revisa como sigue:
Figura 1.5 Cargas y dimensiones del puente externo del tractocamión.
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Revisar los ejes del 1 al 3 de la figura 1.5:
Peso actual = 5,448 + 7,715 + 7,715 = 20,878 Kg (46,000 lbs)
N = 3 ejes
L = 6 m (20 pies)
Utilizando la fórmula puente ecuación 1.1:
Sustituyendo valores en la fórmula anterior tenemos:
De la fórmula puente obtenemos el PVB = 23,150 Kg (51,000 lbs), y del análisisprevio de los ejes tenemos que el PBV= 20,878 Kg (46,000 lbs).
Se obtiene el mismo dato de 23,150 Kg (51,000 lbs) de la tabla B (verapéndice F) de la ley de puentes tal como se muestra viendo hacia abajo por el ladoizquierdo hasta L = 6 m y hacia la derecha hasta donde N=3. Por lo tanto cumple conesta ley.
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Figura 1.6 Cargas y dimensiones del puente externo del vehículo.
Ahora se revisan los ejes 1 al 5 (PUENTE EXTERNO) de la figura 1.6:
Peso actual = 5,448 + 7,715 + 7,715 + 7,715 + 7,715 = 36,308 Kg (80,000 lbs)
De la tabla B (ver apéndice F), para L = 15.55 m ( 51 pies) y N = 5, el PVB = 36,320Kg (80,500 lbs).
Por lo tanto el espaciado de los ejes es satisfactorio.
Figura 1.7 Cargas y dimensiones del puente interno del vehículo.
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Por último analizamos los ejes del 2 al 5 (PUENTE INTERNO) de la figura 1.7:
Peso actual = 7,715 + 7,715 + 7,715 + 7,715 = 30,860 Kg (68,000 lbs)
De la tabla B (ver apéndice F), para L = 10.66 (35 pies) y N = 4, entonces PBV =29,730 Kg (65,500 lbs).
Esta es una infracción porque el peso actual, excede el límite permitido por laLey de Puentes. Para corregir esta situación se tendrá que descargar algo de la cargadel vehículo o se deberá aumentar el espaciado entre los ejes.
El peso bruto vehicular máximo autorizado para los vehículos y configuraciones
vehiculares, se podrá incrementar en 1.5 tonelada en cada eje motriz y 1.0 tonelada
en cada eje de carga exclusivamente cuando circulen por caminos tipo “ET” y “A”,
siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas,
disposiciones de seguridad y de control siguientes:
El vehículo cuente con suspensión neumática en los ejes, excepto el eje
direccional delantero. Sistema de frenos antibloqueo (ABS). Contar con el dictamen de
condiciones físico mecánicas.
Para vehículos o configuraciones vehiculares nuevos o que se incorporen al
servicio de autotransporte federal y transporte privado, a partir de la entrada en vigor
de la presente norma.
Los vehículos o configuraciones vehiculares que hayan ingresado al servicio de
autotransporte federal y transporte privado antes de la entrada en vigor de la presente
norma, deben cumplir con las especificaciones y disposiciones señaladas, excepto en
lo referente al motor electrónico y sistema antibloqueo para frenos.
Para acceder a los incrementos de peso, los vehículos de carga deberán
cumplir adicionalmente con lo siguiente:
a) De Tránsito:
I.- Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento,
cuando ésta sea menor.
II.- Confinado al carril de la extrema derecha, excepto en rebase.
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III.-Luces encendidas permanentemente.
IV.-Circular con un mínimo de 100 m de separación respecto de otros
vehículos pesados.
b) Del conductor:
I.- Conductores con capacitación y licencia específica.
II.- Uso de bitácora de horas de servicio.
c) De control para la empresa:
I.- Contrato privado y/o carta de porte entre el usuario y el transportista, cuando
se trate de transportaciones de carro por entero donde las partes acepten la
responsabilidad solidaria, a efecto de precisar la responsabilidad de cada
uno de ellos en el cumplimiento de la normatividad, dejando claramente
establecido en este contrato y/o en la carta de porte la ruta asignada, la
carga y el peso bruto vehicular.
Las especificaciones indicadas, se verificarán por personal autorizado
dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o Unidades de
Verificación Físico-Mecánicas autorizadas, debiendo cambiar su tarjeta de circulación
por otra, en la que se asentará que cumple con dichas especificaciones.
Los autotanques que hayan ingresado al servicio de autotransporte federal y
transporte privado, antes de la entrada en vigor de la presente Norma, podrán transitar
en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal con el peso bruto
vehicular de acuerdo con su capacidad de diseño, únicamente durante un plazo que
no excederá de tres años a partir de la entrada en vigor de la presente Norma.
D.- DIMENSIONES MÁXIMAS AUTORIZADAS.
El ancho máximo autorizado para todas las clases de vehículos que transitan
en los diferentes tipos de caminos, será de 2.60 m, este ancho máximo no incluye los
espejos retrovisores, elementos de sujeción y demás aditamentos para el
aseguramiento de la carga. Estos accesorios no deben sobresalir más de 20 cm a
cada lado del vehículo.
La altura máxima autorizada para todas las clases de vehículos que transitan
en los diferentes tipos de caminos, será de 4.25 m.
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El largo máximo autorizado para los vehículos clase autobús y camión unitario,
se indica en la tabla C (ver apéndice E) de esta Norma.
El largo total máximo autorizado para las configuraciones camión remolque
(CR), según el tipo de camino por el que transitan, se indica en la tabla C (ver
apéndice E) de esta Norma.
El largo total máximo autorizado para la configuración tractocamión articulado
(TS), según el tipo de camino por el que transitan, se indica en la tabla C (ver
apéndice E) de esta Norma.
Cuando la longitud del semirremolque sea mayor que 14.63 m en las
configuraciones vehiculares a que se refiere la tabla C (ver apéndice E) éstos deberán
cumplir con las siguientes disposiciones de seguridad:
a) El tractocamión deberá contar con espejos auxiliares en la parte delantera,
ubicados en las salpicaderas (guarda fangos) y/o cubierta del motor,
dependiendo del diseño de la carrocería.
b) Portar en la parte posterior del semirremolque, un letrero fijo (rótulo o
calcomanía), con dimensiones de 0.80 X 0.60 m y una leyenda “PRECAUCION
AL REBASAR”, en fondo naranja reflejante y letras negras.
El largo total máximo para las configuraciones tractocamión doblemente
articulado (TSR y TSS), según el tipo de camino por el que transitan, se indica en la
tabla C (ver apéndice E) de esta Norma.
Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31.00 m y 28.50 m a que se
refiere la Tabla C (ver apéndice E), para las configuraciones camión con remolque y
tractocamión doblemente articulado, no se permite el acoplamiento de
semirremolques o remolques con longitudes mayores a 13.70 m, ni de 3 ejes (S3)
para el caso de configuraciones de tractocamión-semirremolque-remolque (T-S-R),
excepto que el tercer eje sea retráctil, siempre y cuando éste, se encuentre levantado
durante la circulación de la configuración vehicular.
Los conductores que operan estas configuraciones vehiculares, deberán
acreditar la capacitación que determine la Secretaría.
Para las configuraciones vehiculares que trasladan automóviles sin rodar que
transitan en caminos tipo “ET”, “A” y “B”, se permite 1.00 m de carga sobresaliente, en
la parte posterior del último semirremolque o remolque de la configuración.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
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Cuando se trate de carga sobresaliente en la parte superior frontal de la
configuración tipo góndola o madrina, se permite 1.00 m sobresaliente, siempre y
cuando no se rebase la longitud máxima permitida por tipo de vehículo y de carretera.
Para las configuraciones vehiculares de tractocamión con semirremolque que
transportan tubos, varillas, láminas, postes y perfiles, en plataformas, se permite hasta
2.50 m de carga sobresaliente en la parte posterior del semirremolque de la
configuración, cuando transiten por caminos tipo “ET”, “A”, “B” y “C”, siempre y cuando
la longitud de la carga sobresaliente más el largo de la plataforma no exceda de 14.63
m, ni se sobrepasen las dimensiones máximas permitidas por tipo de carretera para la
configuración vehicular.
Para las configuraciones vehiculares de tractocamión con semirremolque,
camión remolque y tractocamión doblemente articulado, a los cuales se les permite
transportar carga sobresaliente, deberán cumplir con las siguientes disposiciones de
seguridad:
a) En la carga sobresaliente deberán llevar un indicador de peligro en forma
rectangular de 30 cm de altura y con un ancho equivalente al vehículo,
firmemente sujeto y pintado con rayas inclinadas a 45 grados alternadas en
colores negro y blanco reflejante de 10 cm de ancho.
b) Cuando el vehículo circule con luz diurna, deberán colocarse en sus extremos
dos banderolas rojas de forma cuadrangular de 40 cm por lado, sujetas
firmemente.
c) Cuando el vehículo circule en horario nocturno, deberán colocarse en la carga
sobresaliente, dos reflejantes y/o dos lámparas que emitan luz roja, además de
dos indicadores de peligro que emitan luz roja y visible desde 150 m, además
de las luces que establezca el Reglamento de Tránsito en Carreteras
Federales, vigente.
1.6 TECNOLOGÍAS ALTERNATIVAS.
En caso de que hubiera nuevas tecnologías que no estén consideradas en la
normatividad actual y que pudieran ser iguales o superiores en el desempeño de los
vehículos o configuraciones vehiculares se les aplicarán los mismos beneficios que la
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
25
norma establece para tal caso. En este supuesto, la autorización correspondiente
deberá apegarse a lo dispuesto en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
1.7 CASOS DE CONECTIVIDAD PARA VEHÍCULOS DE CARGA.
Para las unidades y configuraciones vehiculares que requieran utilizar un
camino de menor clasificación para llegar o salir de una planta productora o centro de
distribución, o utilizar un camino de menor clasificación cuando no estén conectados
dos ejes o tramos de un mismo eje, se deberán cumplir las condiciones siguientes:
a) Presentar a la Secretaría una solicitud de autorización especial para la
utilización de las rutas en cuestión en la que el interesado señale los tramos
requeridos y en su caso, indicar los nombres de los transportistas que utilizarán
para la prestación del servicio, que demuestren que económicamente no es
posible usar otro tipo de configuraciones vehiculares que cumplan con las
especificaciones que exigen dichos tramos o que no existen rutas alternas.
En caso de que los tramos que se pretendan utilizar sean de los que se
requieren para entrar o salir de las plantas productoras o centros de
distribución, bastará con que el interesado presente la solicitud con el
señalamiento de las carreteras a utilizar y, en su caso, los transportistas que
utilizarán para la prestación de los servicios.
b) La Secretaría sólo podrá negar la solicitud cuando exista una carretera de
mayor especificación, por cuestiones de seguridad debidamente fundadas y
motivadas, o cuando el número de vehículos no justifique la modificación de la
carretera en el corto plazo, excepto cuando se trate de los supuestos
señalados en el segundo párrafo del inciso anterior, en el que la Secretaría de
Comunicaciones y transporte no podrá, en ningún caso, negar la autorización.
c) Para los tramos carreteros, la Secretaría no podrá negar la autorización para
su utilización, de conformidad con las características de peso y dimensiones
que se indican como mínimo, así como lo que establece esta Norma,
independientemente de lo anterior los interesados podrán presentar solicitudes
como casos de excepción para dichos tramos carreteros.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
26
d) Las autorizaciones que se expidan incluirán las condiciones de tránsito y
seguridad bajo las cuales se puedan utilizar los tramos de menor
especificación. La autorización se otorgará por empresa para los tipos de
vehículos o configuraciones vehiculares autorizados por la Secretaría e
incluidos en la solicitud, señalando los caminos en los que se permita su
circulación.
e) Cuando la autorización sea utilizada por un subcontratista, éste deberá
comprometerse en el contrato respectivo, a respetar las condiciones de la
autorización. El transportista autorizado deberá informar vía Internet a la
Secretaría con qué subcontratista ha celebrado contratos y su vigencia, para
que sea incorporado en la base de datos y considerado en las acciones de
control y vigilancia.
f) La Secretaría resolverá en un plazo no mayor de sesenta días naturales,
contados a partir de la recepción de la solicitud. En caso de que no la emita en
el plazo señalado, se entenderá en sentido afirmativo, y de treinta días
naturales, en caso de que ya se hayan analizado solicitudes similares, de lo
contrario se entenderá como en sentido afirmativo.
g) En el supuesto previsto en el párrafo segundo del inciso a) de este numeral,
deberá emitir la autorización en un plazo de diez días hábiles, en caso
contrario, bastará con el acuse de recibo de la solicitud.
h) La vigencia de las autorizaciones a que se refiere este numeral, será de cinco
años y en él se indicarán, en su caso, los subcontratistas autorizados.
i) La Secretaría publicará en su página de Internet, las autorizaciones que
otorgue e integrará una base de datos de fácil consulta que puedan utilizar el
personal de vigilancia, verificación e inspección de la Secretaría y de la
Secretaría de Seguridad Pública.
j) En caso de cambio de rutas deberá presentar una nueva solicitud, para el caso
de cambio de subcontratistas, se deberá informar a la Secretaría.
Tomando en cuenta los gálibos de los puentes y túneles de las carreteras, se
otorgarán permisos especiales en rutas específicas para vehículos que transportan
pasajeros y cargas de hasta 4.50 m de altura, siempre y cuando se verifique que
todos los puentes y túneles presentan gálibos mayores.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
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1.8 OBSERVANCIA OBLIGATORIA DE LA NORMA.
La presente norma es de carácter obligatorio y en consecuencia los
fabricantes, reconstructores e importadores de las unidades de autotransporte a que
se refiere esta norma, en la constancia de capacidad y dimensiones o de peso y
dimensiones, que establece el reglamento y norma correspondiente, deberán indicar
el peso y dimensiones que autoriza esta norma para la unidad vehicular en cuestión,
sin que éste sea mayor que el de diseño de la unidad vehicular.
En el caso de vehículos fabricados para transporte con peso y dimensiones
fuera de lo estipulado en la presente norma, deberá indicarse en la constancia de
capacidad y dimensiones o peso y dimensiones del mismo, que se trata de vehículos
especiales sujetos a diseño específico por lo que no se ajustan a lo establecido en la
presente norma.
Los vehículos de autotransporte a que se refiere esta norma que no cumplan
con el peso, dimensiones y capacidad, no podrán ser importados y transitar por las
vías generales de comunicación de jurisdicción federal.
1.9 SANCIONES.
El incumplimiento a las disposiciones contenidas en la presente norma, será
sancionado conforme a lo dispuesto en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte
Federal, el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de
Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, y
demás ordenamientos jurídicos que resulten aplicables.
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1.10 VIGILANCIA.
La Secretaría de comunicaciones y transporte y la Secretaría de Seguridad
Pública, se coordinarán en la vigilancia del cumplimiento de la presente norma, en el
ámbito de sus respectivas competencias.
1.11 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD (PEC).
A.- OBJETIVO.
Establecer el procedimiento para verificar las especificaciones de peso y
dimensiones que señala la presente norma.
Unidades de medida.
Especificación Unidades
Peso* toneladas (t), kilogramos (kg)
Largo metros (m), centímetros (cm)
Ancho metros (m), centímetros (cm)
Alto metros (m), centímetros (cm)
* Las unidades corresponden a las masas de los pesos que se especifiquen.
B.- DISPOSICIONES GENERALES DEL PEC.
El alto es la dimensión vertical máxima de la unidad o configuración vehicular,
medida de la superficie de rodadura de la carretera hasta la parte más alta del
vehículo o la carga.
El ancho es la dimensión transversal máxima del vehículo o configuración
vehicular respecto de su eje longitudinal, con carga o sin carga (sin incluir los espejos
laterales y sistemas de sujeción).
Para vehículos unitarios, el largo es la longitud medida de la defensa delantera
del vehículo a la estructura sólida trasera del mismo o su carga, lo que esté más atrás,
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
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sin incluir los topes de hule. Para configuraciones vehiculares, el largo es la longitud
medida de la defensa delantera del primer vehículo a la estructura sólida trasera del
último vehículo o su carga, lo que esté más atrás, sin incluir los topes de hule,
incluyendo sus elementos de articulación. En el caso de carga sobresaliente, se
considerarán las excepciones establecidas en las reglas.
Se verificará el peso bruto vehicular y dimensiones máximas de las unidades o
configuraciones vehiculares que circulan por vías generales de comunicación de
jurisdicción federal.
El cumplimiento de esta Norma se verificará por personal autorizado
dependiente de la Secretaría y de la Secretaría de Seguridad Pública. Se podrá
permitir la presencia de observadores representantes de organizaciones de
transportistas para brindar mayor transparencia al proceso.
La Secretaría elaborará el procedimiento que se seguirá en la vigilancia de esta
Norma en el caso de los transportistas y usuarios a los que se les reconozca el
resultado de las operaciones de pesaje en básculas de su propiedad o cuando se
demuestre fehacientemente el cumplimiento de la Norma, de acuerdo a lo dispuesto
en el presente Procedimiento de la Evaluación de la Conformidad.
Se verificará el peso y dimensiones de los vehículos de autotransporte de
carga cuyo peso vehicular, más el peso de la carga sea mayor a 4 t (PBV).
En el caso de los ejes retráctiles que no se encuentren rodando, no se
considerarán en la verificación de la configuración.
Los sistemas de medición deben ser verificados anualmente, en los
laboratorios de verificación y calibración acreditados o dependencias responsables,
según corresponda, sin perjuicio de hacerlo en un plazo menor cuando por su
desempeño de trabajo así lo requieran, o cuando haya sospechas y/o denuncias de
mal funcionamiento.
Las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 0,5% de la
capacidad máxima de dicha báscula, de acuerdo con lo establecido por la Norma
Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, vigente.
Las especificaciones de los equipos de medición señaladas en esta Norma,
son de tipo general, por lo que no se establecen sus características técnicas. Las
básculas que se utilicen deberán contar con la autorización de modelo y certificado de
calibración vigente.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
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1.12 VERIFICACION VEHICULAR.
La verificación tendrá por objeto, comparar el peso bruto vehicular y las
dimensiones del vehículo o configuración vehicular, respecto al peso y dimensiones
máximos autorizados por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente
Norma, sin que se exceda el peso máximo de diseño del fabricante y aplicar la
sanción correspondiente cuando se detecte exceso de peso y/o dimensiones.
La Secretaría de Comunicaciones y Transporte sin perjuicio de las atribuciones
que tiene conferidas la Secretaría de Seguridad Pública en la materia, verificará el
peso y dimensiones de los vehículos de autotransporte federal, sus servicios
auxiliares y transporte privado de conformidad con lo siguiente:
A.- PARA VEHÍCULOS DE CARGA.
a) En Centros de Verificación de Peso y Dimensiones, a través de:
I.- Básculas de pesaje y equipo de medición de dimensiones.
II.- Carta de Porte debidamente documentada en términos de las disposiciones
reglamentarias para verificar el peso y equipo de medición para
dimensiones.
b) Mediante la autorregulación de usuarios y transportistas, aprobados por la
Secretaría, que cuenten dentro de su proceso de embarque con básculas de
plataforma y equipo de medición de dimensiones de su propiedad y que dicho
proceso, garantice el cumplimiento del peso y dimensiones máximos que
establece la presente Norma en cada embarque transportado por cada tipo de
vehículo y camino en donde circulen, debiendo sujetarse a las condiciones
siguientes:
I.- Los interesados deberán presentar solicitud, anexando su procedimiento de
embarque, con la descripción de cada una de las etapas del proceso de
carga, así como el método de supervisión y control internos que garantizan
que todos los embarques cumplen con el peso y dimensiones autorizados
para los tipos de camino por donde circulan, el cual podrá ser evaluado por
la Secretaría mediante muestreo en sitio para corroborar que efectivamente
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
31
su aplicación garantiza el cumplimiento de la normatividad. Dicho proceso
debe incluir lo siguiente:
i. Expedir un comprobante (ticket) emitido por la báscula, que deberá
contener: la razón social de la empresa, la fecha y hora del pesaje, el
peso vehicular (Tara), peso bruto vehicular (PBV) y el número de placas
que integra la configuración vehicular.
ii. Documento anexo donde se señale la ruta y tipo de caminos a utilizar,
marca de la báscula, la fecha y número de la última calibración
efectuada por la autoridad competente, así como las dimensiones
máximas de la unidad vehicular utilizada.
II.- Las básculas deberán ser del tipo electrónico con impresora integrada y
contar con las siguientes dimensiones para pesar las configuraciones
vehiculares que se describen:
i. Camiones unitarios y tractocamiones con semirremolque, la plataforma
debe ser de: ancho no menor de 2,80 m y largo no menor de 23,0 m.
ii. Las configuraciones vehiculares mayores de 23,0 m, podrán ser
pesadas parcialmente, siempre y cuando se garantice que la medición
del peso obtenido se realice con equipos certificados.
III.-Los poseedores de las básculas con alcance máximo de medición igual o
mayor a 5 t deberán conservar en el local en el que se use la báscula, taras
o tener acceso a éstas, cuyo mínimo equivalente sea el 5% del alcance
máximo de la misma o cualquier otro mecanismo de certificación autorizado
por la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
IV.-La Secretaría y la Secretaría de Seguridad Pública, verificarán
aleatoriamente en carretera mediante la revisión de los comprobantes de
pesaje (tickets) y dimensiones que las unidades vehiculares propiedad de
los usuarios y transportistas autorizados para aplicar este procedimiento de
autorregulación, no rebasan el peso y dimensiones máximos permitidos por
tipo de vehículo y camino en esta Norma.
Lo anterior no exime que dichas dependencias puedan verificar también en
forma aleatoria el cumplimiento de las disposiciones de peso y
dimensiones, mediante el uso de las básculas y sistemas de medición de
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
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dimensiones de su propiedad o a través de la carta de porte
correspondiente.
V.- Como requisito de aprobación, los interesados deberán contar con una
fianza o fondo de garantía, por un monto de 32 000 Días de Salario Mínimo
General Vigente en el Distrito Federal (DSMGVDF), misma que deberá ser
cubierta por el interesado para garantizar el cumplimiento de las
disposiciones de autorregulación contenidas en la presente Norma y en la
autorización respectiva.
VI.- Los usuarios y transportistas de cuyas unidades vehiculares, se detecte en
el proceso de verificación aleatoria por más de tres ocasiones durante el
periodo de un año, que rebasan los límites de peso y dimensiones máximos
permitidos, se les suspenderá la autorización de autorregulación y se
aplicará la fianza correspondiente. En el caso de los usuarios, siempre y
cuando no demuestre que el transportista alteró la carga transportada.
VII.- Los transportistas al servicio de los usuarios aprobados para efectuar el
proceso de autorregulación, deberán contar además del comprobante de
pesaje (ticket) y dimensiones, con una carta de prestación de servicio
expedida por el usuario.
VIII.- Las básculas registradas como parte del proceso de embarque de
autorregulación, deberán contar con la certificación correspondiente
expedida por la Secretaría de Economía o la Procuraduría Federal del
Consumidor y contar con su informe de calibración vigente.
c) Mediante la autorregulación de usuarios y transportistas aprobados por la
Secretaría, que demuestren contar con un mismo proceso de embarque, el
cual garantice el cumplimiento del peso y dimensiones máximos que establece
la presente Norma en cada embarque transportado para cada clase de
vehículo y camino en donde circulen, debiendo sujetarse a las condiciones
siguientes:
I.- Los interesados deberán presentar solicitud, anexando su procedimiento de
embarque, el cual deberá contener la descripción de cada una de las
etapas del proceso de carga, demostrando que por las características de
sus vehículos, productos a transportar y envases y embalajes utilizados,
que el peso y dimensiones máximos es similar y no excede los límites de
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
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peso y dimensiones autorizados para cada tipo de vehículo y camino por el
que transiten; asimismo deberá indicarse el método de supervisión y control
internos empleados para ello. Este procedimiento podrá ser evaluado por la
Secretaría mediante muestreo en sitio para corroborar que efectivamente
su aplicación garantiza el cumplimiento de la normatividad.
II.- La Secretaría y la Secretaría de Seguridad Pública, verificarán
aleatoriamente en carretera mediante la revisión de los comprobantes de
embarque, que las unidades vehiculares propiedad de los usuarios y
transportistas autorizados para aplicar este procedimiento de
autorregulación, no rebasan el peso y dimensiones máximos permitidos por
clase de vehículo y camino
en esta Norma.
Lo anterior no exime que dichas dependencias puedan verificar también en
forma aleatoria el cumplimiento de las disposiciones de peso y
dimensiones, mediante el uso de las básculas y sistemas de medición de
dimensiones de su propiedad o a través de la carta de porte
correspondiente.
III.-Como requisito de aprobación, los interesados deberán contar con una
fianza o fondo de garantía, por un monto de 32 000 DSMGVDF, misma que
deberá ser cubierta por el interesado para garantizar el cumplimiento de las
disposiciones de autorregulación contenidas en la presente Norma y en la
autorización respectiva.
IV.-Los usuarios y transportistas de cuyas unidades vehiculares, se detecte en
el proceso de verificación aleatoria por más de tres ocasiones durante el
periodo de un año, que rebasan los límites de peso y dimensiones máximos
permitidos se les suspenderá la autorización de autorregulación, y se
aplicará la fianza correspondiente.
V.- Los transportistas al servicio de usuarios aprobados para efectuar el
proceso de autorregulación, deberán contar además del comprobante de
embarque, con una carta de prestación de servicio expedida por el usuario.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
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1.13 UNIDADES DE VERIFICACIÓN.
La Secretaría de Comunicaciones y Transporte, podrá autorizar a terceros,
para que lleven a cabo verificaciones de la presente Norma, de acuerdo con lo
establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
1.14 DEPENDENCIAS Y ORGANISMOS QUE INTERVIENEN EN LA
VERIFICACIÓN.
El PEC es de aplicación general, la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte y la Secretaría de Seguridad Pública, se coordinarán en la vigilancia del
cumplimiento de la presente Norma, en el ámbito de sus respectivas competencias.
1.15 MÉTODOS DE PRUEBA.
Para el control del peso y dimensiones de los vehículos, se utilizarán sistemas
de medición, manuales o electrónicos o bien, las tecnologías más avanzadas de que
se disponga en el mercado.
El control se deberá efectuar considerando lo señalado en el PEC de la
presente Norma.
Cuando el peso de los vehículos se determine por pesada estática, la
verificación de los instrumentos para pesar deberá seguir los métodos establecidos
para ello en la NOM-010-SCFI-1994, “Instrumentos de medición-instrumentos para
pesar de funcionamiento no automático-requisitos técnicos y metrológicos, o
equivalente en vigor”.
Los instrumentos para medir que conformen estos sistemas de medición,
deben ser verificados; las verificaciones deben ser efectuadas por la Procuraduría
Federal del Consumidor.
En todos los casos, las básculas fijas para el control del peso deben verificarse
en el sitio donde se utilicen; para las básculas móviles dicha verificación podrá
efectuarse además en el lugar donde se utilicen; o se encuentren para su resguardo.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
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Adicionalmente se debe tener el procedimiento de medición del peso y dimensiones
en el sitio donde se verifiquen, de acuerdo a lo que determina la Ley Federal Sobre
Metrología y Normalización, el cual estará a disposición de las asociaciones u
organizaciones de transportistas en caso de requerirse.
Este procedimiento deberá contener además de lo que establece esta Norma,
las características generales del terreno y equipamiento del centro de verificación, así
como de la operación de proceso de pesaje.
Los instrumentos para pesar que se utilicen para evaluar la conformidad con
las especificaciones de esta Norma, deberá tener una división de la escala no mayor
de 0,5% de la capacidad máxima de dicha báscula, de acuerdo con lo establecido por
la Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, “Instrumentos de medición-
instrumentos para pesar de funcionamiento no automático-requisitos técnicos y
metrológicos”, vigente y sus dictámenes correspondientes.
El personal que opere las básculas tanto de las empresas, como de la
Secretaría de Comunicaciones y Transporte y la Secretaría de Seguridad Pública, en
caso de ser requeridos por la Secretaría de Economía, deben demostrar que reúnen
los conocimientos de capacidad que se requieran, para los efectos del artículo 19 de
la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
1.16 CONCORDANCIA CON MORMAS INTERNACIONALES.
La presente Norma fue elaborada con fundamento en las condiciones de la
infraestructura carretera nacional, la seguridad vial en las carreteras y tomando en
cuenta las características y especificaciones del parque vehicular existente, por lo que
no necesariamente es concordante con ninguna norma internacional.
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1.17 OTROS.
Se abroga la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995, sobre el peso y
dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte
que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, publicada en el Diario
Oficial de la Federación el 7 de enero de 1997, y sus ratificaciones de conformidad
con las revisiones quinquenales, que establece la Ley Federal sobre Metrología y
Normalización y demás disposiciones administrativas y técnicas que se opongan a la
presente Norma.
Se autoriza a las configuraciones vehiculares tipo T3-S2-R4 y T3-S2-R3,
circular exclusivamente en caminos tipo “ET” y “A”, con un peso adicional de 4,5 t al
peso bruto vehicular máximo, por un período de 5 años.
Esta Norma Oficial Mexicana incluyendo sus artículos transitorios, será
evaluada por parte de Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte
Terrestre en un plazo de 3 años a partir de su entrada en vigor.
Las carreteras que sean objeto de reclasificación, una vez que sean
reclasificadas, se determinará cuales pueden adicionarse, relativas al tema de
conectividad, en los demás casos se requerirá solicitar autorización y la Secretaría
determinará de manera fundada y motivada su otorgamiento
o no.
Todos los vehículos que se encuentran en operación, así como los que se den
de alta a partir de la entrada en vigor de la presente Norma, deberán cumplir con las
disposiciones que en ella se contienen.
La Norma Oficial Mexicana entrará en vigor 60 días naturales después de su
fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación.
En la aprobación de la norma participaron: Canacar, Canapat, ANTP, ANPACT,
Concamin, Canacintra y la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras, AMIA,
ANIQ.
Asimismo, colaboraron instituciones académicas y de investigación como la
Universidad Nacional Autónoma de México, el Instituto Politécnico Nacional, el
Instituto Mexicano del Petróleo y el Instituto Mexicano del Transporte, así como del
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Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. Además, de las secretarías de la Defensa
Nacional, Gobernación, Seguridad Pública, Economía, Hacienda y Crédito Público,
Relaciones Exteriores, Salud, del Trabajo y Previsión Social, Turismo y Agricultura,
Ganadería, Recursos Naturales, Pesca y Alimentación y de la Procuraduría Federal
del Consumidor.
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1.18 CONFIGURACIONES DE VEHÍCULOS DE ACUERDO A SU
NOMENCLATURA.
Figura 1.8 Tractocamión articulado T3-S2.
Características:
- Caja seca de 13.70 m de largo.
- Suspensión neumática de 2 ejes con capacidad de 27,250 Kg de carga.
- Vehículo de mayor fabricación y circulación, transporta todo tipo de
mercancías.
- Peso Bruto Vehicular permitido 46,500 Kg, con suspensión neumática en todos
sus ejes.
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Figura 1.9.- tractocamión articulado T3-S2.
Características:
- Plataforma de 12.20 m de largo, 2 ejes y suspensión neumática.
- Peso bruto vehicular con suspensión neumática 46,500 Kg.
- Transporta equipo pesado, acero, madera.
- Sirve de base para fabricar vehículos del tipo encortinado.
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Figura 1.10.- Tractocamión articuladoT3-S2.
Características:
- Tanque elíptico de 28 litros de capacidad.
- Fabricado en material de acero negro.
- Transporta productos derivados del petróleo (Gasolinas).
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Figura 1.11.- Tractocamión articulado T3-S2.
Características:
- Tanque cilíndrico en acero inoxidable T-304 o T-316 de 30,000 litros de
capacidad con protección térmica de poliuretano aspreado, colchoneta de lana
mineral o unicel y forro exterior en lámina de acero inoxidable acabado 430.
- Transporta productos de tipo sanitario (leche, alcohol), químicos (acetona),
asfalto, azufre, etc.
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Figura 1.12.- Tractocamión-semirremolque-remolque T3-S2-R4.
Características:
- Vehículo tipo “Fulltrailer”, que consta de 2 cajas secas y un dolly.
- Peso Bruto vehicular máximo con suspensión neumática: 75,500 Kg.
- Longitud máxima para circular: 31 m.
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Figura 1.13.- Tractocamión articulado T3-S2.
Características:
- Tolva de 30 m3 de 2 ejes y suspensión neumática.
- Peso Bruto vehicular máximo con suspensión neumática: 46,500 Kg.
- Transporta cemento a granel (polvo).
- La descarga del material se hace con un equipo llamado soplador.
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Figura
1.14.- Tractocamión articulado T3-S3.
Características:
- Chasis Porta-contenedor para dos contenedores de 6 m de largo cada uno y/o
un contenedor de 12.20 m de largo, suspensión mecánica y/o neumática de 2
o 3 ejes.
- Peso bruto vehicular máximo con suspensión mecánica 48,000 Kg.
- Longitud máxima para circular 23 m.
- Transporta mercancías generalmente de importación vía marítima.
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Figura 1.15 Tractocamión articulado T3-S3.
Características:
- Plataforma de 12.20 m, 3 ejes, suspensión neumática.
- Peso bruto vehicular máximo con suspensión neumática 54,000 Kg.
- Transporta equipo, maquinaria pesada, acero estructural.
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Figura 1.16 Tractocamión-semirremolque-remolque T3-S3-S2.
Características:
- Tanques tipo sanitario.
- Transporta leche líquida a cierta temperatura.
- El convertidor dolly lo trae integrado en el semirremolque.
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2 CONFIGURACIÓNBÁSICADE UN REMOLQUE
Los requerimientos mínimos de diseño y construcción para
remolques y semirremolques nuevos de fabricación nacional con Peso Bruto
Vehicular superior a 10,000 Kg, tendrán las mismas especificaciones generales.
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2.1 TIPOS DE REMOLQUES.
Aunque existen otros tipos de vehículos, como los aéreos y marítimos, uno de
los medios de transporte más empleados por el hombre es el vehículo terrestre, cuyo
uso se ha vuelto indispensable en la vida cotidiana. De manera general, los vehículos
terrestres se pueden clasificar como guiados y no guiados, siendo los primeros
aquéllos que están restringidos a desplazarse sobre una estructura fija y que no tiene
control direccional, como es el caso del ferrocarril, mientras que los segundos poseen
la capacidad de cambiar de dirección, según las condiciones del entorno lo
demanden. A este segundo grupo pertenecen los vehículos de autotransporte, ya sea
que circulen por carreteras o fuera de ellas.
En general, los vehículos que transitan por las carreteras son automóviles,
vehículos de pasajeros y vehículos de carga. De estos tres tipos de vehículos, los
utilizados para el transporte de carga pesada representan una mayor diversidad, ya
que se pueden conformar distintas configuraciones combinando distintos tipos de
unidades. Dentro de estos vehículos de transporte de carga pesada, están los
llamados remolques y/o semirremolques.
Dentro de su configuración básica de diseño el vehículo tipo semirremolque
consta, de un chasis estructural (caja, tanque, plataforma, volteo), un sistema de
suspensión (neumática ó mecánica), un perno de enganche llamado perno rey (que
sirve de sujeción del semirremolque al tractocamión) y un dispositivo de apoyo
complementario llamado patines.
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Figura 2.1 Ensamble de un vehículo tipo semirremolque (T2-S3 Caja seca).
Y de acuerdo al tipo de carga (materiales a granel, líquidos o gaseosos) a
transportar tomarán la forma y la configuración adicional para su operación.
Existen diferentes tipos de semirremolques, que se enlistan a continuación:
- CAJA SECA-REFRIGERADA (para carga en general y perecederos)
- PLATAFORMA (maquinaria, equipo, bebidas gaseosas, acero, etc.)
- VOLTEO (materiales agregados: arena, grava, piedra, cerámicos)
- TANQUE CILINDRICO-ELIPTICO (gasolina, diesel, ácidos, agua, leche, etc.)
- TOLVAS (harinas, cemento, cal, pellets de platico)
- CONVERTIDOR DOLLY (sirve de unión del semirremolque y remolque)
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2.2 REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE DISEÑO PARA UN REMOLQUE.
Los requerimientos mínimos para el diseño de un remolque de acuerdo a su
tipo, será el siguiente:
- CAJA SECA-REFRIGERADA. Los elementos estructurales de los costados se
considerará un esfuerzo máximo de 3,500 PSI con una carga útil de 30,000 kg.
El bastidor del piso y el piso mismo estarán diseñados para soportar una carga
de 10,000 kg sobre sus ruedas delanteras de un montacargas. La separación
entre puentes y el espesor del piso son determinantes para soportar la carga
descrita.
- PLATAFORMA. La capacidad de las vigas principales, se calcular de acuerdo
al esfuerzo permisible de flexión del punto de cedencia del material utilizado
para su fabricación.
- TOLVAS PRESURIZADAS. Las tolvas presurizadas requiere de ser probadas
hidrostáticamente o neumáticamente a una presión de 1.5 veces la presión
máxima de trabajo y estar equipadas con una o varias válvulas de seguridad o
alivio que abran a 1.3 veces la presión de trabajo y que permitan un flujo al
menos igual al de los elementos que presurizan al tanque.
- TANQUES PARA MATERIALES PELIGROSOS. Los tanques para transporte
de materiales peligrosos, deberán construirse y marcarse de acuerdo con las
normas mexicanas vigentes, como la norma NOM-020-SCT2-1995 que se
refiere a los “requerimientos generales para el diseño y construcción de auto-
tanques destinados al transporte de materiales y residuos peligrosos,
especificaciones SCT 306, SCT 307 Y SCT 312”. Los tanques para
transportación de gases a presión, deberán cumplir además con normas de
fabricación de recipientes a presión NOM-057-SCT-2-2001 vigentes al
momento de la fabricación.
- VOLTEO. Contará con un sistema hidráulico, que proporcione la fuerza
necesaria para levantar la carga a descargar. El sistema debe contar con una
bomba hidráulica que es accionada por la toma de fuerza que embraga en la
caja de velocidades del tractorcamión, un pistón de al menos 4 secciones, y un
depósito de aceite hidráulico. El sistema puede ser accionado por medio de
chicotes o un sistema neumático.
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- CONVERTIDOR DOLLY. Convertidor con lanza sencilla (tipo A) y convertidor
con doble lanza (tipo C): los elementos que acoplan el remolque delantero al
trasero y forman parte del convertidor (ojo lanza, bisagras, bastidor, quinta
rueda) tendrán una capacidad nominal mínima de arrastre de 40, 000 kg.
Figura 2. 2 Dolly tipo “A”.
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2.3 ELEMENTOS GENERALES DE UN REMOLQUE.
Haremos un despiece de los elementos generales que componen un remolque
y además explicaremos qué función cumplen los subelementos que los conforman:
- SISTEMA ESTRUCTURAL. Llamado caja, tanque, araña, bastidor, cuerpo,
etc., debe de cumplir con los requerimientos mínimos de diseño para fabricar
el remolque.
- SUSPENSION NEUMATICA-MECANICA Y EJES. La capacidad de los ejes
será como mínimo de 13,630 Kg (con un diámetro en el eje del tubo de 127
mm y 19 mm de espesor de pared) para remolques equipados con suspensión
neumática o 11,360 Kg (los ejes serán de 127 mm de diámetro y 12.7 mm de
espesor de pared) para remolques equipados con suspensión mecánica, la
que sea mayor. La capacidad de los ejes será aquélla que resulte al aplicar un
factor de seguridad de 3.1 sobre el punto de cedencia del material de
fabricación del tubo del eje en el punto de esfuerzo máximo. La suspensión,
sea esta neumática o mecánica tendrá una capacidad al menos igual a la
capacidad de los ejes.
- PATINES. La capacidad estática de los patines será de un mínimo de 72,700
Kg. Además estarán actuados por un reductor de engranaje dos velocidades
de tal forma que le remolque pueda ser levantado a plena carga con un par
máximo de 13.8 Kg-m.
- ACOPLADOR QUINTA RUEDA Y PERNO REY. La quinta rueda superior del
remolque estará diseñada para soportar una carga vertical del 47% del Peso
Bruto Vehicular con un factor de seguridad mínimo de 3. La capacidad de jalar
será de al menos el doble del Peso Bruto Vehicular con el mismo facto de
seguridad.
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Figura 2.3 Diferentes formas de perno rey.
- RINES Y LLANTAS. La capacidad total de los rines será de al menos el 75%
del Peso Bruto Vehicular, siendo su capacidad mínima de 3,500 Kg, misma
que estará marcada en cada rin. Las llantas deberán contar con el registro
NOM para poder circular en las carreteras del país; la capacidad de las
mismas será de al menos el 55% del Peso Bruto Vehicular.
- SISTEMA DE FRENOS NORMA 121/ABS. Deberá cumplir al menos con la
norma 121 o en su defecto estar integrado con sistema de frenos antibloqueo
(ABS).
- SISTEMA ELECTRICO-CINTA REFLEJANTE. Contara con un sistema
eléctrico de 12 V de capacidad y cumplirá con la norma FVMSS 108,
colocación de cinta reflejante de 25. 4 mm (2”) de ancho, bicolor (rojo-blanco).
- GANCHO TIRON. El gancho tirón y su placa de sujeción a utilizar para los
remolques de gancho sencillo será de al menos de 8 birlos y tendrá una
capacidad de al menos 40,000 Kg. Para los remolques de doble gancho, cada
uno tendrá una capacidad de al menos 50,000 Kg y la placa estará diseñada
para soportar un momento de 38,100 Kg-m aplicados horizontalmente en los
ganchos, así como un par de 50, 000 Kg-m aplicados verticalmente sobre los
ganchos.
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2.4 SISTEMA ESTRUCTURAL.
Como se menciono anteriormente el sistema estructural deberá cumplir con los
requisitos mínimos de diseño de acuerdo al tipo de remolque, para este punto
tomaremos como base el diseño de una plataforma de 12.20 m, dos ejes, y
suspensión neumática.
2.5 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA-MECÁNICA Y EJES.
Sistema del remolque, cuya función es mejorar la calidad de manejo y la
estabilidad del vehículo. Cualquier sistema de suspensión cuenta con dos elementos
básicos; uno son los resortes y el otro los amortiguadores. Los resortes son los
encargados de reducir las perturbaciones originadas por los desplazamientos hacia
arriba y hacia debajo de las llantas, debido a los obstáculos y depresiones del suelo,
ocasionando un estado de vibración a la masa no suspendida (llantas y ejes). Los
amortiguadores tienen la misión de reducir el estado de vibración, de la masa
suspendida (carrocería, chasis, pasajeros y carga) a cero.
Figura 2.4 Ensamble suspensión mecánica.
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Las magnitudes básicas en el cálculo de cualquier tipo de suspensión son:
flexión y frecuencia de oscilación. Se llama flexión, al desplazamiento de un elemento
elástico, bajo la acción de un peso, por ejemplo una muelle de hojas. La inversa de la
flexibilidad es la rigidez. La frecuencia del movimiento vibratorio que se produce por la
perturbación, que afecta al estado de equilibrio de la masa suspendida y muelle es
fácil de calcular conocida la flexibilidad. La flexibilidad está ligada con la frecuencia, y
también con la aceleración vertical. Nos interese que la flexibilidad sea lo más grande
posible para que la aceleración que afecta a la masa suspendida sea lo menor
posible. La energía acumulada depende también de la flexibilidad. La suspensión ideal
sería aquella cuya frecuencia fuera constante para cualquier valor de la masa
suspendida.
La calidad de manejo se refiere a que la suspensión debe absorber las
reacciones producidas en las llantas por las irregularidades del terreno, asegurando la
comodidad de las personas así como la protección de la carga y de los elementos
mecánicos del remolque. La absorción de estas reacciones se consigue por la acción
combinada de las llantas (caucho + aire a presión) y el sistema elástico de la
suspensión. La estabilidad del remolque, hace referencia a la necesidad de que las
ruedas estén constantemente en contacto con el suelo. Las cargas mecánicas a la
que está sometida la suspensión son: cargas estáticas y cargas dinámicas.
Nos centraremos en el sistema de suspensión neumática ya que su
característica principal es la de utilizar el aire como elemento elástico de la
suspensión, y que es la más utilizada hoy en día por sus características de
funcionamiento y capacidades de adaptación con respecto al manejo de altura.
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Figura 2.5 Ensamble suspensión neumática.
La calidad de manejo se mide en términos del nivel de absorción de los
impactos del camino transmitida por la suspensión sin comprometer el control del
vehículo. Una suspensión que aísla y protege al remolque y a la carga, se mide a
través del nivel de fuerzas que actúan sobre la carga y sobre el remolque durante el
servicio. La reducción de estas fuerzas resulta en menos daño a la carga y en un
menor costo de mantenimiento.
Hay dos factores que controlan la calidad de manejo que protegen la carga y
están asociados con la suspensión, una es la frecuencia natural y la otra la carrera.
Como una regla, una suspensión con frecuencia natural baja reduce el nivel de
fuerzas transmitidas al remolque y mejora el manejo. La carrera de la suspensión
complementa la frecuencia natural de tal forma que cuando la frecuencia natural es
reducida, la distancia que la suspensión viaja hacia arriba o bote deberá
incrementarse para mantener un nivel aceptable de aislamiento de las fuerzas.
La frecuencia natural es controlada por la relación entre la constante elástica
de la suspensión en dirección vertical y la cantidad de peso que la suspensión está
soportando. La constante elástica de la suspensión es una medida de la rigidez de la
suspensión en sentido vertical o la cantidad de deflexión de la suspensión bajo una
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carga. Para una carga dada la frecuencia natural de la suspensión se incrementará si
la constante elástica o rigidez de la suspensión se incrementa y se disminuirá si la
constante elástica de la suspensión se disminuye.
Las suspensiones de aire son capaces de obtener frecuencias naturales muy
bajas y al mismo tiempo ofrecer niveles muy altos de protección al remolque y a la
carga. La geometría de la suspensión de viga rígida o brazo (trailing-arm) y el diseño
de la bolsa de aire (resorte/muelle neumático) trabajan en conjunto para producir una
frecuencia natural por debajo de 1.5 Hz. Las suspensiones mecánicas típicamente
tienen frecuencias que varían entre los 2 y los 5 Hz, dependiendo de la carga.
Una suspensión de aire cambia su constante elástica para estar acorde con la
carga que soporta, lo anterior ofrece los siguientes beneficios: la frecuencia natural de
la suspensión se mantiene constantemente a niveles bajos ya que la constante
elástica cambia con la carga. Como resultado se obtiene una protección constante de
la carga independientemente del nivel de carga del remolque.
La altura estática de la suspensión y por lo tanto la altura estática del remolque
se mantienen constantes, de tal forma que no existe perdida de carrera de la
suspensión hacia arriba o hacia abajo cuando el remolque está cargado. Lo anterior
es muy importante cuando se trata de mantener los niveles de aislamiento de la
suspensión con frecuencias naturales bajas.
La altura de manejo se define como la distancia que hay entre la base inferior
del chasis o estructura al centro del eje. Las suspensiones de aire están diseñadas
para operar a alturas de manejo específicas. Mantener la suspensión a la altura de
manejo especificada, es un factor crítico para el buen funcionamiento de la
suspensión.
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Figura 2.6 Dimensiones básicas de la suspensión neumática.
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Otro elemento de la suspensión neumática es la válvula de control de altura.
La válvula de control de altura mantiene al remolque a la altura de manejo diseñada
respecto al piso, que con las suspensiones mecánicas esto no se puede conseguir.
Automáticamente administra o desfoga aire de la bolsa de aire para compensar los
cambios en la carga del remolque.
Figura 2.7 Válvula niveladora de altura.
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La viga rígida o brazo es un elemento de la suspensión neumática cuyo
diseño geométrico es el de rotar en un punto fijo que permite el movimiento angular
hacia arriba o hacia abajo, sin sufrir deformación alguna estructuralmente.
Figura 2.8 Diseño geométrico de la viga o brazo de la suspensión neumática.
De la figura 3. se considera que la carga en el eje no es igual que en la bolsa
de aire, por estar separados cierta distancia.
En la viga rígida se hace la conexión del eje muerto por medio del proceso de
soldadura que indica el manual del fabricante de la suspensión y el fabricante del eje,
así como también se sujeta con abrazaderas tipo “U”.
Otro elemento importante de la suspensión neumática es la bolsa de aire, su
funcionamiento se basa en la energía del aire comprimido. Es conocida la propiedad
del aire que le permite ser comprimido hasta límites extraordinarios, cumpliendo
siempre con las leyes físicas que regulan su presión, volumen y temperatura. Para un
mismo grado de deformación de la bolsa de aire, la presión de gas y por tanto las
características elásticas de la bolsa serán distintas para un proceso adiabático,
isotérmico o politrópico. En un proceso de compresión de aire, se consigue el mínimo
coeficiente elástico bajo condiciones de compresión isoterma y el máximo bajo
condiciones de proceso adiabático. La compresión isoterma tendría lugar para un
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61
proceso cuasi estático (suficientemente lento) mientras que cuando más rápido se
produjera la compresión o expansión, más se aproximaría a condiciones adiabáticas;
lo habitual es un proceso en el que existen pérdidas parciales de energía en forma de
calor (compresión politrópica). De aquí se puede deducir que, en función de la
velocidad con que tiene lugar la compresión, está vendrá representada por distintas
ecuaciones. También influye substancialmente en las leyes físicas por las que se rige
el proceso de compresión la sección efectiva que presenta la bolsa de aire y su
variación o forma. Durante un proceso adiabático, el coeficiente politrópico del aire
permanece prácticamente constante e igual a 1.4, pero el proceso real en la bolsa de
aire no se realiza en condiciones realmente adiabáticas, por lo que el valor
generalmente aceptado y empíricamente contrastado del coeficiente politrópico en los
procesos de compresión y expansión de las bolsas de aire es de 1.38.
Donde K representa el coeficiente (carga por unidad de deflexión) que rige el
comportamiento dinámico de la bolsa de aire, de acuerdo a lo que se explicó en el
párrafo anterior.
La bolsa de aire está compuesta de una envoltura de tela engomada de
paredes delgadas y flexibles que sirve para mantener en su interior el aire
comprimido. El tejido es de nylon de alta resistencia y su misión es la de soportar las
cargas externas que actúan sobre la bolsa de aire, mientras la goma protege e
impermeabiliza el tejido. La composición de la goma es a base de neopreno con el fin
de asegurar su resistencia a la acción de los agentes atmosféricos, aceites, grasas,
gasolinas y otros.
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Figura 2.9 Gráfica del coeficiente dinámico de la Bolsa de aire.
La fuerza dinámica es el resultado de los cambios internos de presión y
de los cambios del área efectiva de la bolsa de aire, así como cuando decrece
(compresión) o se incrementa (extensión) la altura.
Todos los tipos de suspensión necesitan un mecanismo llamado
amortiguador, para reducir las oscilaciones de la bolsa de aire de la suspensión. Los
amortiguadores proporcionan una marcha firme y estable, resisten el impacto del
camino, aumentan la vida de las llantas y reducen los saltos de las mismas. Todos los
tipos de amortiguadores se apoyan en dos principios básicos: los líquidos son casi
incompresibles y se requiere presión (energía) para empujar el líquido a través de un
orificio. los amortiguadores se clasifican ya sean de acción sencilla o de doble acción.
Los de acción sencilla son los que no resisten la compresión (en el bote). Los
amortiguadores de doble acción resisten tanto la extensión como la compresión.
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Figura 2.10 Amortiguador de doble acción y su gráfica de comportamiento estático-dinámico.
El buje de hule (de diseño especial) que se encuentra alojado en uno de los
extremos de la viga rígida, y que sirve como punto de pivote en la percha fija al chasis
del semirremolque, tiene como función de absorber las tres fuerzas principales que
afectan al sistema, como son: el movimiento vertical, movimiento horizontal y evitar el
movimiento lateral. Además sirve como punto de referencia para alinear el eje.
Figura 2.11 Fuerza horizontal.
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Figura 2.12 Fuerza vertical.
Figura 2.13 Fuerza lateral.
Eje muerto (sin potencia) tiene una capacidad de carga de 13,600 Kg, es el
elemento de la suspensión que soporta las cargas tanto del remolque como de la
carga a transportar, y que además sirve de soporte para el montaje de los brazos
rígidos de la suspensión neumática, cámaras de aire, matracas autoajustables de los
frenos. Esta fabricado de una barra hueca de aleación especial y que aloja las espigas
(muñones) de acero en los extremos soldadas. Y en estas espigas se ensambla el
mecanismo de frenos, maza, tambor, rines y llantas.
Figura 2.14 Eje de 13,600 Kg de carga y 1.96 m de TRACK.
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Figura 2.15 Ensamble eje.
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Al hacer el ensamble de la suspensión con el eje y colocar los elementos de la
suspensión al chasis del semiremolque, se tienen que seguir las recomendaciones del
fabricante, con respecto al ensamble mismo, proceso de soldadura y alineación de la
suspensión y ejes con respecto al perno rey (plancha quinta rueda) montado en la
parte frontal inferior del remolque. Este procedimiento se hace por medio de un
dispositivo con rayo laser.
Figura 2.16 Soldadura de los elementos de la suspensión al chasis.
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Figura 2.17 Procedimiento de alineación de los ejes de la suspensión.
2.6 SISTEMA DE FRENOS NORMA 121/ABS.
El sistema básico de frenos de aire está compuesto por: el compresor de aire,
el regulador, el depósito (tanque de aire), la válvula de aplicación (válvula de freno), la
válvula relevadora, cámara de aire, mecanismo de acción y tubería hidráulicas (de
aire). El sistema de frenos de aire tiene como fuente de energía el motor del tractor,
que mueve directa o indirectamente, una bomba de aire, llamada compresor y que
suministra una presión de 6.7 bares a 8.9 bares. El aire almacenado a presión se
convierte en la energía potencial del sistema de frenos de aire. Sin embargo, el
volumen de aire almacenado (capacidad del depósito) no es tan importante como su
presión, ya que es la presión del aire la que crea la fuerza de frenado inicial. La
cámara de aire convierte la presión de aire en fuerza lineal que se aplica a los
mecanismos de acción tipo leva. La fuerza de frenado dependerá del tamaño del
tambor, el área de la balata y su coeficiente de rozamiento. Sin embargo la manera
más sencilla de lograr este objetivo es variar el área de la cámara de aire y/o el brazo
de palanca del ajustador de separación (matraca).
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Figura 2.18 Fuerza de frenado de la cámara de aire tipo 30-30.
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La norma 121 de frenos de aire (FMVSS Federal Motor Vehicle safety Standart
121, Norma Federal de seguridad para vehículos equipados con frenos de aire). Fue
emitida por la national Highway traffic safety Administration (NHTSA), que establece
los requisitos de equipo y desempeño del sistema de frenos para vehículos equipados
con frenos de aire. Su propósito es la de asegurar el frenado durante situaciones
normales y de emergencia. Se aplica para el autotransporte en general equipado con
frenos de aire.
Figura 2.19 Sistema de frenos de aire NORMA 121.
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Esta norma establece cuatro circuitos básicos: circuito de carga llamado
compresor (montado en el tractor), circuito de eje delantero (tractor), circuito de
servicio eje trasero (tractor), circuito de frenos de emergencia y estacionamiento
(semirremolque).
Regula las características de los componentes del sistema de frenos, los
tiempos y distancias de frenado, de acuerdo a la velocidad del vehículo y coeficiente
de rugosidad del piso.
El sistema antibloqueo para frenos (ABS Antilock Braking System), sirve para
mejorar la estabilidad durante el frenado, reduce el riesgo de accidentes por
descuadres, forma parte integral al sistema de frenos ya instalado, reduce el desgaste
desigual de las llantas. El sistema está compuesto de una unidad de control
eléctronica (llamada ECU Electronic Control Unit), válvulas moduladoras (emergencia-
estacionamiento), excitadores (arillos de señal) con sensores de señal de velocidad y
un indicador (lámpara). Su operación básica es de la siguiente manera: durante una
frenada de pánico, la ECU interpreta la señal del sensor y envía una señal al
modulador para que module la presión de aire en la cámara de la rueda/eje que se
haya bloqueado. El enlace del tractor al remolque se hace por medio de las
mangueras con manitas (azul-roja) que tiene el tractor en la parte trasera. A la vez el
remolque cuenta dentro del sistema de frenos con sus manitas (azul-roja), que están
colocadas en el frente del remolque.
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Figura 2.20 Sistema de frenos ABS (Frenos de aire antibloqueo).
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2.7 LLANTAS Y RINES.
Existen diferentes tipos y tamaños de llantas de acuerdo a la aplicación del
terreno a seguir por el vehículo (tractor o remolque). Enlistaremos una pequeña
clasificación:
- De servicio para toda posición.
- Toda posición servicio carretera.
- Tracción.
- Dentro y fuera de carretera.
Generalmente su construcción es de tipo radial sello matica (no requiere de
cámara de aire), medida de 11R24.5, capacidad de carga “H” (3,050 Kg a 7.6 bar de
presión y en frío), de 16 capas (de rayón, nylon o poliéster), diámetro aproximado de
1.10 m, para montar en un rin (rueda de disco) tipo tubeless (sin arillo) de acero o
aluminio con capacidad de carga de 3,630 Kg, y para una presión de inflado máxima
de 8.3 bar. Se montan en pares de dos al eje de la suspensión con un ensamble de
tuerca llamado UNIMONT (tuerca única de 22 mm).
Figura 2.21 Llanta radial 12R24.5 y las fuerzas que actúan sobre el neumático.
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Figura 2.22 Esquema general de dimensiones para la suspensión.
2.8 SISTEMA ELÉCTRICO-CINTA REFLEJANTE.
El sistema eléctrico del remolque es alimentado con un voltaje de 12 V desde
el tractor, por medio de un cable eléctrico de 7 hilos (arnés) con conectores macho en
ambos extremos. El sistema eléctrico está formado por un arnés principal con
ramificaciones, en donde se conectan las lámparas, que tienen la función de indicar y
señalar (paradas, dar vuelta, rebasar, etc.) por medio de la iluminación de estas.
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Además el sistema eléctrico sirve para conectar el sistema de frenos ABS, ya
que cuenta también con un arnés para que trabaje la ECU. Así como también se
deriva otro arnés para conectar un segundo remolque en la parte trasera llamados “full
tráiler” y/o un dolby.
Con respecto a la cinta reflejante se colocara de acuerdo la norma que regula
su colocación en el remolque. Y que permite que sean visibles los objetos, ya que
ayuda a indicar y prevenir por medio del reflejo del haz de las luces de otros vehículos
en la obscuridad.
Figura 2.23 Sistema eléctrico de 12 Volts.
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2.9 PATINES
Es uno de los elementos del semirremolque que ayuda a soportar al
semirremolque vacio o con carga, desenganchado del tracto-camión. Tiene
capacidad de carga estática vertical hasta de 90,000 Kg y carga lateral de 7,200 Kg
por pierna.
Figura 2.24 Sistema de apoyo semirremolque (Patines de 2 velocidades).
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76
3 DISEÑO Y FABRICACION DE UN SEMIRREMOLQUE
Para diseñar un vehículo tipo semirremolque, se hará bajo el
criterio e interpretación de la norma NOM-012-SCT2-2008, así como de las
especificaciones de diseño que se tengan como un estándar, del producto a
transportar y de los requerimientos adicionales de operación por parte del
cliente.
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3.1 ESPECIFICACIONES GENERALES DEL VEHÍCULO TIPO SEMIRREMOLQUE.
Clase: Tracto-camión articulado.
Nomenclatura: T3-S2
Vehículo: Semirremolque tipo Plataforma.
Dimensiones generales:
Longitud: 12.20 m.
Ancho: 2.60 m.
Altura piso a base plataforma: 1.50 m.
Altura máxima: 4.25 m con carga.
Suspensión neumática: con capacidad de 13,600 Kg, para una altura de manejo de
43.18 cm, de alineamiento rápido y válvula niveladora de altura.
Ejes: con capacidad de carga de 13,600 kg ensamblado con maza y tambor, balatas
de 42 cm x 18 cm (16 ½ x 7”), de 10 birlos y tuerca única (UNIMONT), preparados
para recibir frenos sensores para ABS, 1.96 m de track, matracas autoajustables,
lubricados con grasa y/o aceite, cámaras de frenos tipo 30-30.
Frenos de aire: norma 121 y ABS en los 2 ejes.
Sistema eléctrico: norma FVMSS 108 con arnés principal de 7 polos, plafones
sellados contra agua y cinta reflejante rojo-blanco.
Patines: con manivela y caja de engranaje de 2 velocidades.
Loderas: de plástico, colocadas en la parte trasera del remolque.
Rines: marca tipo tubeless (sin arillo) (8.25 x 24.5) para montaje de10 birlos y tuerca
única (UNIMONT).
Llantas: tipo radial (11R24.5) de 16 capas y capacidad de carga “H”.
Pintura: base primario epóxico y pintura de poliuretano.
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Figura 3.1 Dimensiones generales de diseño del vehículo tipo plataforma.
De acuerdo a las especificaciones y tipo de remolque, este vehículo podrá
cargar aproximadamente 30,000 kg y transportar diversos materiales como: cal o
cemento, acero estructural, maquinaria ligera, además podrá circular por los caminos
autorizados de acuerdo al peso bruto vehicular (PBV), que es de 46,500 Kg utilizando
suspensión neumática en cada uno de sus ejes.
Los materiales que componen o que se utilizan para la fabricación y
terminación (acabado final) del semirremolque, son de un 70% de importación
(suspensiones, ejes, piso de madera, válvulas de frenos, rines, llantas, patines de dos
velocidades, acero de alta resistencia, tanques de aire, etc.).
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3.2 CONSTRUCCIÓN ESTRUCTURAL
Para su construcción estructural se utilizan diversos materiales del tipo
comercial que ya existen en el mercado nacional, como son: acero plano en lámina y
placa (en calidades de baja, mediana y alta resistencia), este tipo de materiales se
fabrican o transforman en diversos perfiles como elementos adicionales para la
construcción del semirremolque, perfiles estructurales (ángulos, canales, vigas y
soleras planas con resistencias de 2,530 Kg/cm2 a 5,630 Kg/cm2).
Figura 3.2 Corte transversal K-K de la figura 3.1, plataforma.
Figura 3.2.1 Detalle borda lateral plataforma.
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Vigas principales: viga formada en tipo “I” con alma en placa de acero de 6.35 mm
de espesor y alta resistencia de 3,867 Kg/cm2, patines en placa de 12.7 mm de
espesor por 152 mm de ancho de alta resistencia de 4,570 Kg/cm2, con 50 cm de
peralte en la parte trasera y 25 cm al frente, soldadas automáticamente.
Figura 3.3 Ensamble vigas principales.
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81
Puentes de carga horizontal: tipo “I” de acero estructural de 101 mm de peralte, de
alta resistencia de 5,625 Kg/cm2, atravesando las vigas principales soldadas a estas y
a las bordas laterales de canal estructural de 152 mm y distribuidas a cada 304 mm a
lo largo de las vigas principales.
Figura 3.4 Ensamble estructura con puentes de carga horizontal en viga tipo “I”.
Borda lateral: en canal estructural de 152 mm y 12.20 Kg/m en acero tipo A-36 de
2,530 Kg/cm2 de resistencia.
Buchacas para sujeción de carga: fabricadas en acero de alta resistencia de 3,860
Kg/cm2, tipo canal de 6.35 mm x 76 mm x 101 mm.
Bandas de rozamiento lateral: en solera estructural de 6.35 mm de espesor por 63.5
mm de ancho sobre las buchacas.
Canal frontal y defensa trasera: fabricadas en acero de alta resistencia de 3,860
Kg/cm2 y 4.75 mm de espesor.
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Placa quinta rueda con perno rey: fabricada en acero de alta resistencia de 3860
Kg/cm2, localizada en la parte inferior frontal y de 3/8” de espesor y con perno rey
soldado a la placa y localizado a 0.91 m del canal frontal del remolque.
Figura 3.5 Ensamble placa quinta rueda y perno rey.
Piso de madera: en madera de pino de 35 mm de espesor ensamblado.
Figura 3.6 Plataforma de 12.20 m de largo y suspensión neumática de 2 ejes.
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83
3.3 MEMORIA DE CÁLCULO DE LA DISTRIBUCIÓN DE CARGA
Esta memoria de cálculo se analiza desde el punto de vista estático de la
configuración del vehículo (T3-S2), para tener la certeza que se cumplirá con los
requisitos de la distribución de pesos y medidas y formula puente. Ver dibujo anexo.
Para el estudio de la dinámica del vehículo, donde se estudian dos fenómenos
principales, uno es el correspondiente al impacto del deterioro que sufre la
infraestructura de caminos y puentes, y el otro corresponde a la volcadura que sufre el
vehículo. Este tipo de análisis queda fuera de este reporte técnico, ya que es un tema
extenso y complicado. Anexo dos reportes, uno corresponde al daño que sufre el
suelo por el tipo de suspensión utilizada y el otro corresponde al análisis de
dispositivos para el control de la estabilidad del vehículo.
Figura 3.7 Semirremolque modelo (Plataforma) para cálculo distribución de carga.
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84
Figura 3.8 Diagrama de distribución de carga para un vehículo T3-S2.
Para determinar la distribución de carga del vehículo de acuerdo a su
configuración, se hará bajo los siguientes puntos:
- La carga total (Wt), corresponde a la suma de la carga útil y al peso de la
plataforma, sin considerar el peso de la suspensión. Se aplicará como una
carga concentrada a la mitad de la plataforma.
- De la distribución que se aplique sobre la quinta rueda del tractocamión, se
calculará la distribución de carga que le corresponda.
- Se tomará en cuenta la distribución de carga que corresponda a la suspensión
trasera y eje frontal del tractocamión. En este caso es de 5,500 Kg para la
suspensión trasera y 5,000 Kg al eje delantero.
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85
Cálculo de la distribución de carga, con respecto a la figura 3.7:
Calculando para el semirremolque, tomando momentos con respecto a Rs:
Ahora tomemos momentos con respecto a Rp:
Donde Wt = 34,200 Kg
Figura 3.9 Distribución de carga en el tractocamón.
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86
Ahora hacemos lo mismo con el tractocamión, tomaremos momentos con respecto a
Rd:
Tomando suma de momentos con respecto a Rt:
Recopilamos los datos y hacemos las operaciones correspondientes, para verificar
que la carga está debidamente distribuida, ver la figura 3.7.
De nuestro análisis de distribución de carga, obtenemos que el PBV = 45,700
Kg y si aplicamos la fórmula puente para comparar el PBV obtenido, tenemos que
para L = 14.65 m (48 pies), N = 5, entonces de la tabla B (ver apéndice F) de la
fórmula puente el PBV = 35,400 Kg (78,000 lbs), como vemos no cumple con esta ley.
Si este vehículo quisiera circular por el sistema carretero de Estados Unidos de
Norteamérica, tendría que quizás sacrificar parte de su carga útil.
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87
3.4 MEMORIA DE CÁLCULO DE LAS VIGAS PRINCIPALES.
Analizaremos la viga con las siguientes características:
- Para verificar el diseño adecuado de la viga, se debe de especificar su
material, longitud, colocación de las cargas, colocación de los apoyos y el
tamaño y la forma de su sección transversal. Tanto la longitud, como la
colocación de las cargas y los apoyos se determinan de acuerdo a la figura
3.8.
- Tomaremos la carga útil de 30,000 Kg como una carga uniformemente
distribuida a todo lo largo de la plataforma.
- El peso de la plataforma sin suspensión será de 4,200 Kg.
- Por lo tanto al sumar el peso de la carga útil y el peso de la plataforma y
dividiendo el resultado entre la longitud total (12.20 m) del vehículo,
obtendremos un peso distribuido sobre la plataforma, de 2,803.27 Kg/m,
aproximadamente.
- El patín superior e inferior de la viga será de 12.7 mm de espesor y una
resistencia de cedencia de 4,570 Kg/cm2.
- El espesor del alma principal será de 6.35 mm de espesor y una resistencia de
cedencia de 3867 Kg/cm2.
- Para el análisis de la fuerzas cortantes y momentos flexionantes, tomaremos
los siguientes datos:
a = 0.91 m
b = 9.68 m
c = 1.61 m.
L = 12.20 m
w = 2803.27 Kg/m
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88
Cálculo de fuerzas cortantes y momentos flexionantes.
Figura 3.10 Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes.
Donde:
Rp = Reacción de carga en la suspensión.
Rs = Reacción de carga en el perno rey.
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89
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90
Aplicando las ecuaciones anteriores para calcular las fuerzas cortantes y los
momentos flexionantes tenemos:
De la ecuación 3.1:
Por lo tanto:
De la ecuación 3.2:
Por lo tanto:
De la ecuación 3.3:
Por lo tanto:
De la ecuación 3.4:
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91
Por lo tanto:
De la ecuación 3.6:
Por lo tanto:
De la ecuación 3.5:
Por lo tanto:
De la ecuación 3.7:
Por lo tanto:
De la ecuación 3.8:
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
92
Por lo tanto:
De la ecuación 3.9:
Por lo tanto:
De la ecuación 3.10:
Por lo tanto:
De la ecuación 3.11:
Por lo tanto:
Tomando el momento máximo de Mmax = 30,447 Kg-m, pero para una sola viga,
tenemos: Mmax = 15,223.5 Kg-m. Verificaremos si las vigas principales están dentro del
cálculo de diseño propuesto en los términos de requisitos mínimos de diseño. El
cálculo se realiza conforme a los esfuerzos permisibles.
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Figura 3.11 Secciones transversales de la viga principal.
Cálculo del momento de inercia de la sección transversal “A”, de la figura 3.9.
PARTE L(cm)
X(cm)
LX(cm2)
Y=( -X)
(cm)
LY2
(cm3)L3/12(cm3)
1 15.20 0.635 9.652 24.365 9,023.52
2 47.50 25.00 1,187.50 0 8,930.98
3 15.20 49.365 750.348 24.365 9,023.52
SUMA 77.90 1,947.50 18,047.04 8,930.98
Siendo:
Multiplicando por el espesor del alma principal que es de
0.635 cm, nos queda el momento principal de la siguiente manera:
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
94
Tomando como base la parte 2 del análisis de la viga que está sujeta a flexión, se
hará el cálculo de acuerdo al esfuerzo permisible a la cedencia del material:
Donde Fy representa el esfuerzo de fluencia mínimo del material que es de
3,867 Kg/cm2 para el acero:
Cálculo del factor seguridad por flexión:
Cálculo del factor de seguridad por resistencia última:
Cálculo del esfuerzo permisible en cortante:
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95
Cálculo del factor de seguridad por cortante:
Cálculo del factor de seguridad por resistencia última:
Cálculo de deflexión de la viga:
donde: y entonces para:
Por lo tanto:
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96
Sustituyendo valores obtenemos la deflexión de las vigas desde el perno rey al
centro de la suspensión trasera:
Para compensar que las vigas se flexionen 4.8 cm, aplicaremos un camber (es
un arco que se forma a lo largo de las vigas) de 5 cm en sentido contrario de la
flexión.
Por último calcularemos el esfuerzo máximo producido por flexión:
Sustituyendo valores tenemos:
Este esfuerzo es menor que el calculado para el esfuerzo permisible de cedencia.
Por lo tanto del análisis anterior concluimos, que el vehículo cumple con las
condiciones mínimas de diseño.
Además se utiliza este tipo de viga en I, porque su sección transversal, tiene
una eficiencia adecuada, en el sentido que los esfuerzos máximos ocurren cerca de
las caras superior e inferior de la sección transversal, el material en ese lugar opone
más resistencia al momento flexionante externamente aplicado que el material más
cerca la eje neutro. Se deduce que conviene colocar la mayor parte del material
(patines horizontales) o sea en los extremos superior e inferior de la sección los sitúa
en las regiones de los esfuerzos máximos, con lo que se obtiene la máxima
resistencia al momento flexionante) lejos del eje neutro para obtener el uso eficiente
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
97
del mismo. En este planteamiento, eficiencia quiere decir maximizar el momento de
inercia y el módulo de sección del perfil para una cantidad de material, como lo indica
el área de la sección transversal. El alma vertical relativamente esbelta sirve para
mantener los patines en posición y genera resistencia a las fuerzas cortantes.
3.5 PROCESO DE FABRICACIÓN
El proceso de fabricación y montaje principal de un remolque se realiza a
través de la línea de producción, la cual se compone de varias estaciones de trabajo y
con actividades predeterminadas a realizar por los obreros calificados (soldadores) y
con todos los elementos de herramienta, dispositivos, equipo y máquinas herramienta
para realizar el ensamble del remolque. Además de contar con departamentos que
abastecen de materiales adicionales fabricados (conformado de perfiles) y sub-
ensambles (vigas principales, placa quinta rueda con el perno rey soldado, defensa
trasera, ejes soldados a la viga rígida de la suspensión, etc.).
Figura 3.12 Líneas de producción de tanques en acero inoxidable.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
98
3.5.1 RUTA DE ENSAMBLE:
- Primera estación de trabajo: ensamble de las vigas principales en el
dispositivo para tal propósito. Ensamblar la estructura, se colocan las vigas
ensambladas en el dispositivo correspondiente y boca abajo, se colocan las
vigas tipo “I” que sirven como travesaños, se colocan el canal frontal y la
defensa trasera, se coloca el canal estructural de 152 mm que sirven como
bordas laterales, se colocan las buchacas laterales y las soleras de 6,35 mm
de espesor y 63,5 de ancho que son las bandas de deslizamiento lateral, se
colocan las perchas de la suspensión en las vigas principales para recibir el
ensamble del eje y la viga rígida de la suspensión, así como los soportes
redondos para recibir las bolsas de aire. La actividad principal del proceso es
el de colocar y puntear (puntos de soldadura) las piezas.
Figura 3.13 Corte almas, soldadura y ensamble de vigas mediante el proceso de arco sumergido.
Figura 3.14 Ensamble viga de alta resistencia.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
99
- Segunda estación de trabajo: mover el ensamble de la estructura hacia el
dispositivo de rotación, que sirve para soldar todas las piezas o ensambles
colocados. La actividad principal es la de soldar.
Figura 3.15 Dispositivo de rotación para aplicar soldadura general mediante el proceso MIG.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
100
- Tercera estación de trabajo: mover el ensamble de la estructura ya soldada
en general hacia el espacio correspondiente y en donde se colocarán los ejes
ensamblados con la viga rígida de la suspensión y las bolsas de aire, se
instalará el sistema de frenos y el arnes principal del sistema eléctrico. En caso
de que se requiera por parte del cliente se colocará el ensamble del frente
laminado, que tiene una altura de 1.80 m a 2.20 m.
Figura 3.16 Se coloca la suspensión neumática y elementos adicionales.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
101
- Cuarta estación de trabajo: se desplaza la unidad hacia la caseta de pintura
para proceder hacer la limpieza en general con solventes (se puede limpiar
con chorro de arena, proceso llamado sand-blast), se aplica la base de
primario epóxico y se aplica la pintura de poliuretano del color correspondiente.
Figura 3.17 El vehículo se manda a la caseta de pintura.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
102
- Quinta estación de trabajo: se coloca el piso de madera y que se fija con
tornillos tipo Tork a las vigas que sirven como travesaños en las vigas
principales. Se coloca el complemento del sistema eléctrico (calaveras,
reflejantes), la cinta reflejante bicolor, las calcomanías de advertencia de los
diferentes sistemas que conforman el remolque, llantas ensamblas con rin, y
se marcará con su número de identificación vehicular (NIV) correspondiente y
especificaciones del vehículo de acuerdo a la norma NOM-131-SCFI-1998
(determinación, asignación e instalación del número de identificación vehicular-
especificaciones).
Figura 3.18 Embarque de semirremolques tipo Plataforma con especificaciones de acuerdo a la
norma.
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103
4INSTALACIONES, MAQUINARIA Y EQUIPO
Las instalaciones con las que cuenta una planta que fabrica remolques y
semirremolques, depende de la cantidad de unidades que fabrica y el tipo de
vehículo, ya que por el tamaño de los vehículos se requiere de grandes
extensiones de terreno, además debe contar con todos los servicios necesarios
para su operación.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
104
4.1 INSTALACIONES.
Las instalaciones generalmente cuentan con una subestación de energía
eléctrica de acuerdo al requerimiento de consumo de energía y que desde esta se
hace la distribución de energía eléctrica a las distintas áreas o departamentos de la
planta y oficinas, red de agua potable, red de aire comprimido que se utiliza para
herramientas de tipo neumático, un patio o estacionamiento adicional para el producto
terminado que por sus dimensiones es necesario.
Figura 4.1 Vista general de la línea de ensamble de la estructura del piso de Cajas secas.
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105
4.2 MAQUINARIA.
La maquinaria con la debe contar este tipo de empresa es el siguiente.
Figura 4.2 Cizallas tipo guillotina (para cortar desde el calibre 24 a 12.7 mm de espesor).
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106
Figura 4.3 Prensas o dobladoras tipo cortina (con capacidad para doblar lamina desde el calibre 20
hasta 25.4 mm de espesor y capacidad de presión de 120 t hasta 250 t.
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107
Figura 4.4 Roladora de rodillos de 5 m de longitud (capacidad hasta 6.35 mm de espesor).
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108
Figura 4.5 Roladora de perfiles (capacidad hasta 9.52 mm de espesor).
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109
Figura 4.6 Pantógrafo de plasma y oxicorte con una mesa de trabajo de 15 m de largo y corte
hasta 25.4 mm de espesor.
Figura 4.7 Cejadora de tapas y rompeolas.
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110
Así como otras maquinas:
- Tornos del tipo paralelo.
- Sierras de corte tipo cinta.
- Compresores para el suministro de aire comprimido.
- Equipo de Sand-blasteo
- Equipo de aplicación de poliuretano aspreado.
4.3 EQUIPO.
- Maquinas de soldar tipo micro-alambre.
- Maquinas de soldar tipo electrodo revestido.
- Equipos de aspersión de pintura.
- Maquinas de corte por plasma.
- Dispositivo con maquinas de soldar tipo micro-alambre de 600 Amperes y una
transmisión para guiar las antorchas de las maquinas de soldar.
- Red de distribución para el gas (bióxido de carbono), que sirve como
protección del alambre de soldadura.
- Varios dispositivos para el ensamble de diversos sub-ensambles (costados de
cajas, costados de volteos, bastidores de quinta rueda, bastidores de patines
de 2 velocidades, bastidores de suspensión, toldos de cajas secas, etc.).
- Equipo llamado Bugo con riel para soldar láminas.
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111
Figura 4.8 Grúa viajera de 5 toneladas de carga.
Figura 4.9 Taladro radial.
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112
4.4 DISTRIBUCIÓN DE LA PLANTA.
La planta debe de contar por lo menos de los siguientes departamentos: un
departamento de sub-ensambles, líneas de producción, un departamento de
maquinas, casetas de pintura, un departamento de pruebas hidroneumáticas, un
departamento de instalación de equipos hidráulicos, almacenes de material con
anden de servicio, un departamento de carpintería, un departamento de aplicación de
poliuretano.
Figura 4.10 Departamento de sub-ensambles, línea de tanques.
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113
CONCLUSIONES.
A través de los años, la tendencia en la fabricación de vehículos del tipo
semirremolque y/o remolque, es de hacerlos más seguros, confortables y de menor
peso vehicular posible, pero para llegar a fabricar un vehículo optimo y de mayor
rendimiento con estas características, se tienen que utilizar materiales de menor peso,
como el aluminio, aceros de aleación especiales con mayor resistencia y que reducen
su peso. Sistemas de seguridad, como el control vehicular (frenos, estabilidad, etc.).
Emplear métodos de fabricación adecuados para reducir los tiempos de
producción, así como aplicar un sistema adecuado de calidad para verificar el
funcionamiento de cada uno de los sistemas que integran el vehículo.
Pero a pesar de que se cumplieran con estas características, el sector del
autotransporte siempre ha querido transportar la mayor carga posible en estos
vehículos. Y al limitarse el peso y dimensión del vehículo con la nueva norma,
ocasionará el incremento en precios de los fletes y a que su vez ocasiona que los
bienes que transportan también incrementen su valor de mercado.
Otro de los factores importantes que se debe tomar en cuenta es la
capacitación del conductor, que opera el vehículo, ya que debe conocer los sistemas
que constituyen el vehículo que maneja, ya que no son sistemas económicos y que
generalmente son de manufactura extranjera.
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114
Otro de los factores que se deben cuidar o regular en su caso, es el relativo del
procedimiento de asegurar (amarrar, sujetar) la carga que transportan, ya que
ocasionan accidentes muy severos, en donde hay pérdidas de vidas humanas y daños
materiales, ver figura C.1.
Figura C.1 Fuerzas de aceleración que actúan sobre la carga.
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115
También existen vehículos que no se apegan a la norma existente, como es el
caso del semirremolque llamado volteo o góndola, este tipo de vehículo sobrepasa las
capacidades de carga, ya que está dedicado al transporte de materiales agregados
como es la grava o arena, y el peso de este material oscila dentro de 1,500 kilogramos
por metro cúbico, y para un vehículo de 30 metros cúbicos de capacidad, el peso
sería de 45 000 kilogramos, y se agregamos el peso muerto del vehículo y el peso del
tractocamión, nos daría un Peso Bruto Vehicular de 63,000 kilogramos. Por lo cual
este vehículo tendría que ser regulado de otra manera. Este vehículo circula la mayor
parte en caminos donde se encuentran las minas de extracción de los materiales
agregados.
Figura C.2 Semirremolque tipo volteo de media caña para 30 m3.
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116
Otro vehículo que por sus dimensiones y carga a transportar es el
semirremolque llamado Cama Baja (Low Boy), este tipo de vehículo sobre pasa los
requerimientos de la norma en estudio, su peso bruto vehicular puede llegar a ser de
120,000 Kg, pero se rige bajo la norma oficial mexicana NOM-040-SCT-2-1995 PARA
EL TRANSPORTE DE OBJETOS INDIVISIBLES Y DE GRAN PESO Y/O VOLUMEN,
PESO Y DIMENSIONES DE LAS COMBINACIONES VEHICULARES Y DE LAS
GRUAS INDUSTRIALES Y SU TRÁNSITO POR CAMINOS Y PUENTES DE
JURISDICCIÓN FEDERAL.
Figura C.3 cama baja de 35,000 kg, de 2 ejes y suspensión neumática.
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117
APENDICE: A
CONFIGURACIONES TRACTOCAMIÓN ARTICULADO
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118
APÉNDICE: B
CONFIGURACIONES-TRACTOCAMIÓN-SEMIRREMOLQUE-REMOLQUE
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119
APÉNDICE: C
TABLA A
PESOS MAXIMOS AUTORIZADOS POR TIPO DE EJE Y CAMINO
CONFIGURACION DE EJES
TIPO DE CAMINO
ET4 Y ET2
A4 Y A2B4 Y B2 C D
SENCILLO
DOS LLANTAS6,50 6,00 5,50 5,00
SENCILLO
CUATRO LLANTAS10,00 9,50 8,00 7,00
MOTRIZ SENCILLO
CUATRO LLANTAS11,00 10,50 9,00 8,00
MOTRIZ DOBLE O
TANDEM
SEIS LLANTAS
15,00 13,00 11,50 11,00
DOBLE O TANDEM
OCHO LLANTAS17,00 15,00 13,50 12,00
MOTRIZ DOBLE O
TANDEM
OCHO LLANTAS
18,00 17,00 14,50 13,50
TRIPLE O TRIDEM
DOCE LLANTAS23,50 22,50 20,00 NA
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120
APÉNDICE: D
TABLA B
PESO BRUTO VEHICULAR MAXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHICULO Y CAMINO
(TONELADAS)
VEHICULO O CONFIGURACIONVEHICULAR
NUM.EJES
NUM.LLANTAS
PESO BRUTO VEHICULAR (t)
ET y A B C D
B2 2 6 17,5 16,5 14,5 13,0
B3 3 8 21,5 19,0 17,0 16,0
B3 3 10 24,5 23,0 20,0 18,5
B4 4 10 27,0 25,0 22,5 21,0
C2 2 6 17,5 16,5 14,5 13,0
C3 3 8 21,5 19,0 17,0 16,0
C3 3 10 24,5 23,0 20,0 18,5
C2-R2 4 14 37,5 35,5 NA NA
C3-R2 5 18 44,5 42,0 NA NA
C3-R3 6 22 51,5 47,5 NA NA
C2-R3 5 18 44,5 41,0 NA NA
T2-S1 3 10 27,5 26,0 22,5 NA
T2-S2 4 14 34,5 31,5 28,0 NA
T3-S2 5 18 41,5 38,0 33,5 NA
T3-S3 6 22 48,0 45,5 40,0 NA
T2-S3 5 18 41,0 39,0 34,5 NA
T3-S1 4 14 34,5 32,5 28,0 NA
T2-S1-R2 5 18 47,5 45,0 NA NA
T2-S1-R3 6 22 54,5 50,5 NA NA
T2-S2-R2 6 22 54,5 50,5 NA NA
T3-S1-R2 6 22 54,5 51,5 NA NA
T3-S1-R3 7 26 60,5 57,5 NA NA
T3-S2-R2 7 26 60,5 57,5 NA NA
T3-S2-R4 9 34 66,5 66,0 NA NA
T3-S2-R3 8 30 63,0 62,5 NA NA
T3-S3-S2 8 30 60,0 60,0 NA NA
T2-S2-S2 6 22 51,5 46,5 NA NA
T3-S2-S2 7 26 58,5 53,0 NA NA
NA- No Autorizado
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121
APÉNDICE: E
TABLA C
LARGO MAXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHICULO Y CAMINO
VEHICULO OCONFIGURACION
VEHICULAR
NUM.EJES
NUM.LLANTAS
LARGO TOTAL (m)
ET y A B C D
B2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5
B3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5
B3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5
B4 4 10 14,0 14,0 14,0 12,5
C2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5
C3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5
C3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5
C2-R2 4 14 31,0 28,5 NA NA
C3-R2 5 18 31,0 28,5 NA NA
C3-R3 6 22 31,0 28,5 NA NA
C2-R3 5 18 31,0 28,5 NA NA
T2-S1 3 10 23,0 20,8 18,5 NA
T2-S2 4 14 23,0 20,8 18,5 NA
T3-S2 5 18 23,0 20,8 18,5 NA
T3-S3 6 22 23,0 20,8 18,5 NA
T2-S1-R2 5 18 31,0 28,5 NA NA
T2-S1-R3 6 22 31,0 28,5 NA NA
T2-S2-R2 6 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S1-R2 6 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S1-R3 7 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-R2 7 26 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-R4 9 34 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-R3 8 30 31,0 28,5 NA NA
T3-S3-S2 8 30 25,0 25,0 NA NA
T2-S3 5 18 23,0 20,0 18,0 NA
T3-S1 4 14 23,0 20,0 18,0 NA
T2-S2-S2 6 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-S2 7 26 31,0 28,5 NA NA
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122
APÉNDICE: F
FÓRMULA PUENTE
Peso Bruto Vehicular para la aplicación de la fórmula puente.
Distancia en pies (L) entre los extremos de
cualquier grupo de 2 o más ejes consecutivos
[Tabla B de fórmula Puente]Carga máxima en libras cargada sobre cualquier grupo de 2 o más ejes
consecutivos2
N 2 3 4 5 6 7 8 9
4 34,000
5 34,000
6 34,000
7 34,000
8 y menos 34,000 34,000
más de 8 38,000 42,000
9 39,000 42,500
10 40,000 43,500
11 44,000
12 45,000 50,000
13 45,500 50,500
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
123
14 46,500 51,500
15 47,000 52,000
16 48,000 52,500 58,000
17 48,500 53,500 58,500
18 49,500 54,000 59,000
19 50,000 54,500 60,000
20 51,000 55,500 60,500 66,000
21 51,500 56,000 61,000 66,500
22 52,500 56,500 61,500 67,000
23 53,000 57,500 62,500 68,000
24 54,000 58,000 63,000 68,500 74,000
25 54,500 58,500 63,500 69,000 74,500
26 55,500 59,500 64,000 69,500 75,000
27 56,000 60,000 65,000 70,000 75,500
28 57,000 60,500 65,500 71,000 76,500 82,000
29 57,500 61,500 66,000 71,500 77,000 82,500
30 58,500 62,000 66,500 72,000 77,500 83,000
31 59,000 62,500 67,500 72,500 78,000 83,500
32 60,000 63,500 68,000 73,000 78,500 84,500 90,000
33 64,000 68,500 74,000 79,000 85,000 90,500
34 64,500 69,000 74,500 80,000 85,500 91,000
35 65,500 70,000 75,000 80,500 86,000 91,500
36 66,000 70,500 75,500 81,000 86,500 92,000
37 66,500 71,000 76,000 81,500 87,000 93,000
38 67,500 71,500 77,000 82,000 87,500 93,500
39 68,000 72,500 77,500 82,500 88,500 94,000
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124
40 68,500 73,000 78,000 83,500 89,000 94,500
41 69,500 73,500 78,500 84,000 89,500 95,000
42 70,000 74,000 79,000 84,500 90,000 95,500
43 70,500 75,000 80,000 85,000 90,500 96,000
44 71,500 75,500 80,500 85,500 91,000 96,500
45 72,000 76,000 81,000 86,000 91,500 97,500
46 72,500 76,500 81,500 87,000 92,500 98,000
47 73,500 77,500 82,000 87,500 93,000 98,500
48 74,000 78,000 83,000 88,000 93,500 99,000
49 74,500 78,500 83,500 88,500 94,000 99,500
50 75,500 79,000 84,000 89,000 94,500 100,000
51 76,000 80,000 84,500 89,500 95,000 100,500
52 76,500 80,500 85,000 90,500 95,500 101,000
53 77,500 81,000 86,000 91,000 96,500 102,000
54 78,000 81,500 86,500 91,500 97,000 102,500
55 78,500 82,500 87,000 92,000 97,500 103,000
56 79,500 83,000 87,500 92,500 98,000 103,500
57 80,000 83,500 88,000 93,000 98,500 104,000
58 84,000 89,000 94,000 99,000 104,500
59 85,000 89,500 94,500 99,500 105,000
60 85,500 90,000 95,000 100,500 105,500
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
125
APÉNDICE: G
DINÁMICA DEL VEHÍCULO
Como se mencionó al principio de este trabajo, no se incluye el tema del
comportamiento dinámico del vehículo, ya que es un tema muy extenso y complejo,
debido a los diversos factores que actúan sobre el vehículo. Pero, aquí damos una
pequeña reseña con imágenes al respecto.
Figura G.1 Perturbaciones desde el pavimento sobre el vehículo, y oscilaciones del vehículo
articulado.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
126
Figura G.2 Tendencia a la volcadura de los vehículos pesados.
Figura G.3 Prueba volcadura (Rollover) del vehículo.
En el caso de la volcadura del vehículo, se han hecho estudios, para evitar este fenómeno,
con la ayuda de mecanismos mecánicos, como barras de torsión y amortiguadores, así como
sistemas electrónicos, que en este caso en México todavía no se aplica.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
127
Figura G.4 Control de volcadura del vehículo con mecanismos mecánicos e hidráulicos.
Figura G.5 Dibujo del mecanismo de control contra volcadura.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
128
Figura G.5 Modelo Quarter-car del sistema de suspensión (para verificar le interacción que hay con
suelo).
Figura G.6 Sistema con 3 grados de libertad del vehículo articulado (modelo Quarter-car, para
vibraciones).
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
129
Figura G.7 Efectos del vehículo sobre el pavimento o suelo (análisis con computadora).
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
130
GLOSARIO DE TÉRMINOS.
Autobús.- Vehículo automotor de seis o más llantas, de
estructura integral o convencional con capacidad de
más de 30 personas.
Autotanque.- Vehículo cerrado, camión tanque, semirremolque o
remolque tipo tanque, destinado al transporte de
líquidos, gases licuados o sólidos en suspensión.
Bitácora de horas de
servicio del conductor.-
Registro diario que contiene los datos necesarios
para conocer el tiempo efectivo de conducción y
determinar el de descanso.
Cadena de seguridad.- Dispositivo de seguridad, cadena o cable de acero,
para mantener la conexión entre los vehículos
acoplados o enganchados, ya sean motrices o de
arrastre y mantener el control de dirección de viaje
del vehículo trasero en caso de falla de la argolla y/o
gancho
de arrastre.
Camión unitario.- Vehículo automotor de seis o más llantas, destinado
al transporte de carga con peso bruto vehicular
mayor a 4 t.
Camión remolque.- Vehículo destinado al transporte de carga,
constituido por un camión unitario con un remolque,
acoplado mediante un convertidor.
Capacidad.- Número máximo de personas, más peso del equipaje
y paquetería, que un vehículo destinado al servicio
de pasajeros puede transportar y para el cual fue
diseñado por el fabricante o reconstructor.
Carga útil y peso útil.- Peso máximo de la carga que un vehículo puede
transportar en condiciones de seguridad y para el
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
131
cual fue diseñado por el fabricante o reconstructor.
Carta de porte.- Título legal del contrato entre el remitente y la
empresa de autotransporte, y por su contenido se
decidirán las cuestiones que se susciten con motivo
del transporte de las cosas; contendrá las menciones
que exige el código de la materia y surtirá los efectos
que en él se determinan.
Condiciones de operación
del vehículo.-
Cuando el vehículo se encuentra con combustible,
lubricantes, sistemas de enfriamiento y accesorios a
nivel.
Convertidor.- Sistema de acoplamiento que se engancha a un
semirremolque y que le agrega una articulación a los
vehículos de tractocamión semirremolque-remolque
y camión remolque.
Convertidor tipo “H”.- Sistema de acoplamiento de dos o más ojillos que se
engancha a un camión o a un semirremolque y que
le agrega una articulación a las configuraciones
compuestas por un tractocamión, semirremolque y
remolque o camión remolque.
Dimensiones.- Alto, ancho y largo máximo expresado en metros de
un vehículo en condiciones de operación incluyendo
la carga.
Frenos Libres de Fricción
(freno auxiliar).-
Sistema de frenos independientes al sistema de
frenos de servicio y que actúan directamente en el
tren motriz.
Norma.- Norma Oficial Mexicana.
Peso.- Fuerza que ejerce sobre el piso un vehículo debido a
su masa y a la gravedad terrestre.
Peso bruto vehicular.- Suma del peso vehicular y el peso de la carga, en el
caso de vehículos de carga; o suma del peso
vehicular y el peso de los pasajeros, equipaje y
paquetería, en el caso de los vehículos destinados al
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132
servicio de pasajeros.
Peso por eje.- Concentración de peso que un eje transmite a través
de todas sus llantas a la superficie de rodadura.
Peso vehicular.- Peso de un vehículo o configuración vehicular con
accesorios, en condiciones de operación, sin carga.
Remolque.- Vehículo con eje delantero giratorio, o semirremolque
con convertidor y eje trasero fijo, no dotado de
medios de propulsión y destinado a ser jalado por un
vehículo automotor, o acoplado a un camión o
tractocamión articulado.
Secretaría.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Semirremolque.- Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado
a un tractocamión de manera que sea jalado y parte
de su peso sea soportado por éste.
Sistema antibloqueo para
frenos.-
Equipo electrónico de seguridad que mediante
sensores de rotación instalados en los ejes, auxilian
al sistema de frenos de servicio principal, evitando
que éstos se bloqueen.
Subcontratista.- Transportista contratado por una empresa de
transporte privada para prestar el servicio de
autotransporte federal.
Suspensión neumática.- Sistema de seguridad de los vehículos conformado
por elementos mecánicos y estructurales flexibles
que unen a los ejes con el chasis o estructura
autoportante, en la que el principal elemento es un
sistema neumático, que amortigua las vibraciones.
Tractocamión.- Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar
semirremolques.
Tractocamión articulado.- Vehículo destinado al transporte de carga,
constituido por un tractocamión y un semirremolque.
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133
Tractocamión doblemente
articulado.-
Vehículo destinado al transporte de carga,
constituido por un tractocamión, un semirremolque y
un remolque u otro semirremolque, acoplados
mediante mecanismos de articulación.
Tren Motriz.- Conjunto de elementos conformados por motor,
transmisión, diferencial y ejes.
Unidad vehicular tipo
góndola o madrina.-
Configuración vehicular integrada por un camión-
remolque; tractocamión-semirremolque o
tractocamión-semirremolque-remolque o
tractocamión–semirremolque-semirremolque,
destinada al transporte de vehículos sin rodar.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
134
BIBLIOGRAFÍA.
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Alfaomega 2ª edición, 2005.
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NTTC. “CARGO TANK HAZARDOUS MATERIAL REGULATIONS” National Tank
Truck Carries, NTTC No. 35, 1997.
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HALL eight edition, 1997.
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México, 1991.
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volumen, peso y dimensiones de las combinaciones vehiculares y de las grúas
industriales y su tránsito por caminos y puentes de jurisdicción federal” SCT,
Dirección General de Autotransporte. 1998. Bajo esta norma se rige para la
fabricación del tipo semirremolque llamados Camas Bajas (Low Boy), que sirve para
transportar pesos desde 30 hasta 100 toneladas.
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2008
135
NOM-131-SCFI-2004. “Determinación, asignación e instalación del número de
identificación vehicular-Especificaciones” SECRETARIA DE ECONOMIA .2004.
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Sitos WEB:
www.hendrickson-intl.com
www.thehollandgroupinc.com
www.trailer-bodybuilders.com
www.meritorwabco.com
www.grote.com
www.arvinmeritor.com
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136