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Programa Universal OACI de Auditoríade la Vigilancia de la Seguridad Operacional

INFORME RESUMIDODE LA AUDITORÍA

DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL (DGAC)

DE ESPAÑA____________________________________________

(Madrid, Getafe, Barajas, Sevilla y Valencia,23 de octubre al 3 de noviembre de 2000)

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Informe resumido — España Junio de 2001

PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORÍADE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

Informe resumido sobre la misión de auditoríade la vigilancia de la seguridad operacional a España

(Madrid, Getafe, Barajas, Sevilla y Valencia, 23 de octubre al 3 de noviembre de 2000)

1. ANTECEDENTES

1.1 La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de España fue objeto de una auditoría del23 de octubre al 3 de noviembre de 2000 por un equipo de la OACI de auditoría de la vigilancia de laseguridad operacional, de conformidad con el Memorando de acuerdo (MOU) convenido el29 de mayo de 2000 entre España y la OACI e incluido como Adjunto A del informe provisional remitidoa España el 15 de diciembre de 2000. Se realizó la auditoría en cumplimiento de la Resolución A32-11 dela Asamblea, con el objetivo de dilucidar la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de la DGACde España y para asegurarse de que se conforma a las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACIque figuran en los Anexos 1, 6 y 8 del Convenio de Chicago y a las disposiciones correspondientes de otrosAnexos, textos de orientación, y prácticas en materia de seguridad operacional pertinentes, de uso general enla industria aeronáutica, según lo indicado en tales textos.

1.2 El 15 de enero de 2001, España presentó un plan de acción que abordaba todas lasconstataciones y recomendaciones contenidas en el informe provisional de la auditoría. El plan de acción fueexaminado por la Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (SOA), que lo considerósatisfactorio. El 11 de marzo de 2001, España remitió a la OACI nuevas fechas de cumplimiento de algunasde las acciones. Los comentarios y las aclaraciones que se proporcionaron se tuvieron en cuenta, segúncorrespondiera, durante la preparación de este informe resumido.

2. ACTIVIDADES DE AVIACIÓN CIVIL EN ESPAÑA

Cuando se realizó la auditoría, las actividades de aviación civil en España incluían:

a) número de personal técnico y administrativo empleado por laorganización en la Sede

1) Subdirección General de Control de Transporte Aéreo 742) Otras subdirecciones 171

245

b) número de oficinas regionales (delegaciones) 8

c) número de personal técnico y administrativo empleado por laorganización en las oficinas regionales

1) técnico 432) administrativo 18

61

d) número de licencias vigentes de pilotos 11 065

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e) número de licencias vigentes de miembros de la tripulación de vueloque no sean pilotos

505

f) número de licencias vigentes además de las de los miembros de latripulación de vuelo

3 907

g) número de explotadores de transporte aéreo comercial 78

h) número de certificados de explotador de servicios aéreos (AOC)expedidos

78

i) número de inspectores de operaciones de aeronaves 14

j) número de aeronaves matriculadas en España 4 402

k) número de certificados de aeronavegabilidad expedidos 4 402

l) número de organismos de mantenimiento reconocidos (AMO) 160

m) número de talleres de mantenimiento de aeronaves 160

n) número de organizaciones de diseño 1

o) número de organizaciones de fabricación de aeronaves 2

p) número de organizaciones de fabricación de piezas o de equipo deaeronaves

13

q) número de certificados de tipo de aeronave expedidos 222

r) número de certificados de tipo expedidos que no son de aeronave 22

s) número de inspectores de aeronavegabilidad 40

t) escuelas o institutos de aviación civil 13

3. SÍNTESIS DE LAS CONSTATACIONES

3.1 Declaración general

3.1.1 La legislación de aeronáutica básica de España es satisfactoria y otorga a la DirecciónGeneral de Aviación Civil (DGAC) las atribuciones requeridas para mantener un nivel adecuado de lacapacidad de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación civil. La Ley 48/1960 sobre navegaciónaérea y sus modificaciones, los reglamentos europeos, entre ellos, el Reglamento (CEE) 2407/92, y demásleyes y reglamentaciones nacionales facultan a la DGAC a certificar y supervisar las actividades de aviacióncivil conforme a los SARPS dictados por la OACI. Sobre esta base, la DGAC tiene establecido un esquemareglamentario de aplicación para la certificación, el control y la supervisión del personal aeronáutico, de losexplotadores de servicios aéreos, de las organizaciones dedicadas al diseño, fabricación y mantenimiento delos productos aeronáuticos, y de las escuelas de formación y entrenamiento. Este esquema reglamentario sepublica regularmente en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Sin embargo, la incorporación definitiva de los

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Requisitos conjuntos de aviación (JAR) en el esquema reglamentario español aún no se ha completado.España no ha remitido a la OACI una lista actualizada de las diferencias entre sus reglamentos nacionales ylos SARPS de los Anexos 1, 6 y 8.

3.1.2 La estructura orgánica de la DGAC responde, en general, a los requisitos mínimosestablecidos por la OACI en materia de vigilancia de la seguridad operacional. Los inspectores de operacionesy de aeronavegabilidad están calificados para las tareas de certificación y supervisión de los explotadores deservicios aéreos. Los recursos para el mantenimiento de la vigilancia de la seguridad operacional sonadecuados. Los salarios y condiciones de servicio del personal profesional y técnico de la DGAC no secomparan a las remuneraciones del personal profesional y técnico de categoría similar empleado en laindustria aeronáutica española. Sin embargo, esto no ha sido un impedimento para contratar y retener apersonal profesional y técnico debidamente calificado. La organización, la actualización y la distribución dela documentación técnica y de la documentación de la OACI son adecuadas.

3.1.3 El sistema de otorgamiento de licencias al personal e instrucción establecido en Españacumple básicamente los SARPS y procedimientos de la OACI y garantiza, en la práctica, un nivel adecuadode seguridad operacional. La transición hacia la implantación de los Requisitos conjuntos de la aviación-otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo (JAR-FCL) en la reglamentación nacional se estádesarrollando normalmente. Sin embargo, no existen referencias sobre la normativa de convalidación delicencias en la publicación de información aeronáutica (AIP). Asimismo, algunos procedimientos relativosa la convalidación de las licencias de los pilotos militares no han sido incorporados oficialmente en lalegislación del Estado.

3.1.4 España ha establecido un sistema de certificación y supervisión de los explotadores deservicios aéreos que, en términos generales, cumple los requisitos del Anexo 6. El personal de operacionesha sido capacitado para el desarrollo adecuado de sus funciones y tareas. Se ha establecido un programageneral de adiestramiento del personal técnico, que, en general, satisface las necesidades de la DGAC. Losdistintos procesos establecidos para la certificación y supervisión de los explotadores de servicios aéreos sonadecuados. Sin embargo, el área de operaciones no cuenta con un manual del inspector que permita guiar alpersonal en el desempeño de sus tareas y en la aplicación de los reglamentos, particularmente para la próximaimplantación de los Requisitos conjuntos de aviación-operaciones (JAR-OPS), a nivel nacional. La DGACno ha establecido un procedimiento formal documentado de seguimiento de discrepancias durante lasinspecciones.

3.1.5 La DGAC ha establecido una organización adecuada para la certificación de aeronaves yproductos aeronáuticos que le permite desempeñar sus responsabilidades de Estado de diseño. El área técnicade certificación cuenta con personal de alta calificación, y la participación de la DGAC en las actividadesdesarrolladas en el seno de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) permite a este personal mantenerseactualizado en los diferentes dominios de la tecnología aeronáutica. Sin embargo, la DGAC no ha puestooficialmente en vigor los procedimientos para la aprobación de las organizaciones de diseño (DOA), loscertificados de tipo (TC) y los certificados de tipo suplementarios (STC), y para mantener los documentosde cumplimiento elaborados por los solicitantes en los procesos de certificación de tipo.

3.1.6 La normativa y los procedimientos utilizados para el mantenimiento de la aeronavegabilidadcubren todos los aspectos requeridos por los SARPS, aunque la adopción del JAR-21 y su material adjuntoserá una mejora en cuanto a normalización y simplificación del sistema actual, especialmente en algunosformatos y registros utilizados. Las funciones del personal están delegadas correctamente, dentro de una

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organización adecuada que contempla las diversas especialidades del área. Los inspectores tienen una basede conocimientos adecuada y son sometidos a entrenamiento constante en las nuevas tecnologías y temas quela industria impone. El programa de instrucción es adecuado; sin embargo, no asegura que todos losinspectores hayan recibido instrucción en los diversos tipos de aeronaves de las que son responsables. Losprocedimientos de aprobación de programas de mantenimiento no son detallados. La certificación ysupervisión de los explotadores de servicios aéreos, organismos de mantenimiento y técnicos demantenimiento es adecuada y conforme a lo requerido por la OACI. Sin embargo, la cantidad de personaltécnico y administrativo del Servicio de mantenimiento e inspección (SMI) y de las Delegaciones deseguridad en vuelo (DSV), en particular las de mayor actividad, no es suficiente para la magnitud de lasoperaciones en España.

3.2 Legislación aeronáutica básica y reglamentación de aviación civil en España

3.2.1 Resumen de las constataciones

3.2.1.1 La legislación aeronáutica básica de España, conocida como la Ley 48/1960, de 21 de julio,sobre navegación aérea y sus modificaciones y publicada en el BOE, fija las condiciones para la navegaciónaérea de las aeronaves nacionales y extranjeras mientras se encuentren en el territorio de soberanía españolao en el espacio aéreo a ellas sujeto. De conformidad con el Artículo 8, corresponde al Ministerio del Aireentender en todo lo relativo a la navegación aérea. Sin embargo, desde su promulgación en el año 1960, laestructura administrativa del Estado Español ha variado y ha pasado a depender del Ministerio de Fomento.

3.2.1.2 La Ley sobre navegación aérea establece las condiciones para la clasificación y nacionalidadde las aeronaves, de los documentos que deben ser llevados a bordo, del registro de matrícula y de losprototipos y certificados de aeronavegabilidad. La Ley legisla además sobre el personal aeronáutico, eltransporte aerocomercial, los accidentes de aeronaves y las sanciones. La Ley sobre navegación aérea ha sidocomplementada por varios reales decretos y reglamentos, a fin de seguir la evolución del transporte aéreo ylas nuevas tecnologías incorporadas a la aviación civil. Los reglamentos de la Comunidad Europea sondisposiciones de carácter general emanadas de las instituciones europeas y son obligatorios en todos suselementos y directamente aplicables en cada Estado Miembro. Las leyes y reglamentos de los EstadosMiembros no pueden contradecir lo que en los reglamentos de la Comunidad Europea se dispone y sepublican en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

3.2.1.3 España ratificó el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago el 11 de julio de 1983; sinembargo, no ha incorporado formalmente en su reglamentación las referencias necesarias que permitan latransferencia de funciones y obligaciones que son objeto de un acuerdo en los términos de dicho artículo, asícomo las que se aplicarán a las aeronaves matriculadas en el extranjero que son objeto de un acuerdo detransferencia. En consecuencia, no se ha podido establecer si a España, en su calidad de Estado de matrícula,su legislación le permite transferir las funciones y obligaciones que son objeto del acuerdo de transferenciay si, en su calidad de Estado del explotador, su legislación se aplicaría a las aeronaves matriculadas en elextranjero que son objeto de un acuerdo de transferencia. No existe ningún procedimiento interno en laDGAC que asegure que los inspectores estén informados de los acuerdos de transferencia que afectan a lasaeronaves extranjeras que operan en su territorio, a fin de reconocer como válida su documentación de abordo en los casos de inspecciones de rampa.

3.2.1.4 España ha desarrollado un conjunto de normas y reglamentos aplicables a la aviación civil,dentro del marco de las leyes vigentes, particularmente la Ley sobre navegación aérea, y los reglamentos

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editados por la Unión Europea. Asimismo, como Estado Miembro, España ha incorporado los reglamentosy normas de aplicación contenidos en la mayoría de los JAR. España ha establecido la reglamentaciónnecesaria para la certificación y supervisión de la aeronavegabilidad y operación de las aeronaves; sinembargo, está transitando la etapa de adopción definitiva de los JAR-21 y JAR-OPS y todavía no se hanintegrado formalmente a la legislación española. Los usuarios conocen y tienen acceso a la legislación y alos reglamentos a través de las publicaciones oficiales en el BOE y, además, están disponibles en librerías enforma de publicaciones escritas o en CD-ROM.

3.2.1.5 España, como miembro de pleno derecho de las JAA, ha adoptado, o ha de adoptar en elfuturo, directa o indirectamente, por medio de los reglamentos de la Unión Europea, los JAR como parteintegrante de su reglamentación nacional. Sin embargo, no existe un mecanismo en las JAA que permitaverificar la conformidad de las enmiendas de los JAR con las disposiciones de los Anexos de la OACI y laDGAC tampoco ha establecido un mecanismo interno para identificar las mismas. España notificó a la OACIen el pasado las diferencias existentes entre su reglamentación nacional y los SARPS; sin embargo,actualmente, debido a que está en proceso de incorporar definitivamente los JAR a su legislación nacional,la DGAC no ha remitido a la OACI, como fuera solicitado con anterioridad en el cuestionario previo deauditoría, una lista actualizada de las diferencias entre sus reglamentos nacionales relativos al otorgamientode licencias al personal, operación de aeronaves y aeronavegabilidad y los SARPS contenidos en losAnexos 1, 6 y 8.

3.2.2 Plan de medidas correctivas propuesto/puesto en práctica por España

3.2.2.1 Con respecto a la necesidad de establecer un procedimiento interno que asegure que losinspectores estén informados de los acuerdos de transferencia que afectan a las aeronaves extranjeras queoperan en su territorio, a fin de reconocer como válida su documentación de a bordo en los casos deinspecciones de rampa, la DGAC indicó que, con fecha 8 de marzo de 2001, había emitido la CircularN° 57/01/39 dirigida a las DSV y Jefaturas de área por la que se establece un procedimiento a tal efecto.

3.2.2.2 En cuanto a incorporar los JAR-21 y JAR-OPS y aplicarlos en el área de aeronavegabilidady operación de las aeronaves, así como en la certificación y supervisión de los explotadores de serviciosaéreos nacionales, a fin de completar su esquema reglamentario, la DGAC indicó que por Real Decreto220/2001 de 2 de marzo de 2001 (BOE N° 54 de 3 de marzo de 2001) quedó promulgado el JAR-OPS 1 y queel JAR-21 había sido aprobado por el Ministerio de Administraciones Públicas con fecha 1 de marzo de 2001y se publicará antes del 18 de julio de 2001.

3.2.2.3 En lo que se refiere a establecer un mecanismo interno que permita verificar, antes de suaprobación, la conformidad de las enmiendas de los JAR con las disposiciones de los Anexos de la OACI,la DGAC indicó que, antes del 1 de julio de 2001, informaría a la JAA y que, para la misma fecha,implantaría un procedimiento (PR 01) a tal efecto.

3.2.2.4 Con respecto a asegurarse sistemáticamente de la conformidad de su marco reglamentariocon las disposiciones del Convenio de Chicago y sus Anexos, la DGAC indicó que elaborará unprocedimiento (PR 01) a tal efecto, el cual quedará aprobado e implantado antes del 1 de septiembre de2001.

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3.3 Sistema de organización de la aviación civil en España


3.3.1.1 El Real Decreto 1475/2000, de 4 de agosto de 2000, establece la estructura orgánica básicadel Ministerio de Fomento. Se establece en el mismo que le corresponde al Ministerio la propuesta yejecución de las directrices del Gobierno en relación con las infraestructuras y sistemas del transporte terrestrede competencia estatal, aéreo y marítimo y su regulación administrativa. El Ministerio está estructurado enla Secretaría de Estado de Infraestructuras y la Subsecretaría de Fomento. De la Subsecretaría de Fomentodepende la DGAC.

3.3.1.2 La DGAC es el órgano mediante el cual el Ministerio de Fomento ejerce la dirección yplanificación de la política aeronáutica civil, correspondiente a dicho órgano directivo, además del desarrollode las funciones administrativas que le competen. Le corresponde a la DGAC, entre otras atribuciones, laordenación e inspección de la seguridad del transporte aéreo, de la aviación general y deportiva y trabajosaéreos. La DGAC está integrada por la Subdirección general de explotación del transporte aéreo, laSubdirección general de control de transporte aéreo y la Subdirección general de sistemas de navegaciónaérea y aeroportuarios.

3.3.1.3 El personal técnico y profesional de la DGAC es seleccionado y contratado conforme anormas estrictas. Los salarios y las condiciones de servicio del personal profesional y técnico de la DGACno se comparan a las remuneraciones del personal profesional y técnico de categoría similar empleado en laindustria aeronáutica española; sin embargo, esto no ha sido un impedimento para que la DGAC puedacontratar y retener personal profesional y técnico debidamente calificado.


Teniendo en cuenta el nivel y la complejidad de las actividades de aviación civil en España,se consideró que la organización de la aviación civil era exhaustiva, adecuada y satisfactoria. Porconsiguiente, no se hizo ninguna recomendación relativa a la organización de aviación civil.

3.4 Sistema de otorgamiento de licencias al personal e instrucción en España


3.4.1.1 El otorgamiento de licencias al personal e instrucción tiene su base legal en las Leyes, RealesDecretos, Decretos y Ordenes del Ministerio de Fomento y de Resoluciones e Instrucciones de la DGAC yconforme a estos niveles se determinan las normas y procedimientos para el otorgamiento de las licencias yla certificación de los centros de instrucción y autorización de la instrucción del personal aeronáutico.

3.4.1.2 En el Real Decreto 270/2000 se determinan las condiciones para el ejercicio de las funcionesdel personal de vuelo de las aeronaves civiles y el método para reconocer la validez y eficacia de los títulos,licencias, habilitaciones, autorizaciones y certificados emitidos por otros Estados. En la disposiciónderogatoria única se mantiene en vigor la Orden del 14 de julio de 1995 sobre el otorgamiento de títulos ylicencias aeronáuticas civiles relativas a las licencias de mecánico de a bordo, globo libre y planeadormientras no tengan lugar otras normas.

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3.4.1.3 En base al Real Decreto 270/2000 se desarrollaron las Ordenes Ministeriales del 21 de marzode 2000 que adoptan los JAR para las licencias de la tripulación de vuelo contenidos en el JAR-FCL 1relativos a las condiciones de las funciones de los pilotos de aviones civiles y los requisitos de instruccióndel personal y los centros de instrucción, y en el JAR-FCL 3 relativo a la organización médico-aeronáutica,los certificados médicos Clase 1 y Clase 2 y los requisitos médicos exigibles al personal de vuelo de avionesy helicópteros.

3.4.1.4 El Área de licencias del personal aeronáutico está subordinada al Subdirector general decontrol de transporte aéreo de la DGAC. El Director General establece las funciones y ha delegado la firma,para la emisión y renovación de licencias, en los diferentes jefes subordinados al Jefe del Área de licenciasdel personal aeronáutico.

3.4.1.5 La DGAC ha establecido en su reglamentación las condiciones que se deben cumplir parala convalidación de las licencias extranjeras, las cuales se publican en el BOE y en el sitio web de la DGAC.Sin embargo, no existen referencias a esa normativa en el AIP. La DGAC no tiene establecido unprocedimiento para la aceptación del cumplimiento de requisitos JAR-FCL 1 por parte de pilotos militarespara la obtención de las correspondientes licencias civiles. En el caso de los pilotos de helicópteros, para laconvalidación, se someten a la legislación contenida en la Orden Ministerial de 14 de julio de 1995.

3.4.1.6 La DGAC ha puesto en vigor la reglamentación para licencias JAR-FCL mediante el RealDecreto 270/2000. La norma JAR-FCL 1.060 — Restricciones de las atribuciones de las licencias a titularesde 60 hasta 65 años de edad permite que los pilotos españoles participen en la navegación aéreainternacional, aunque sus licencias no reúnan por completo las condiciones prescritas por las normasinternacionales al respecto.

3.4.1.7 Las escuelas autorizadas presentan, para reconocimiento de una promoción, la relación dealumnos que integran un curso concreto de instrucción para desarrollarlo según los programas aprobados yel calendario establecido. En el caso de las escuelas de formación o habilitación de técnicos demantenimiento, se lleva un proceso similar a cargo de la Unidad de servicio de mantenimiento del Área deinspección y seguridad en vuelo (AISV).

3.4.1.8 Para la emisión del certificado médico correspondiente, se realiza el reconocimiento médicopor los examinadores médicos autorizados y los centros médicos acreditados por la Sección médicaaeronáutica. Para la obtención y mantenimiento de la autorización, los examinadores médicos tienen quehaber recibido un certificado por haber aprobado un curso básico de medicina aeronáutica en un centrouniversitario o un programa de cursos reconocido y aprobado por la DGAC y, periódicamente, recibir cursosde actualización, cada 3 años como mínimo. La Sección de medicina aeronáutica mantiene un programa desupervisión de los examinadores médicos autorizados y de los centros de medicina acreditados para verificarque no existen circunstancias establecidas que puedan anular o suspender la autorización.


3.4.2.1 Con respecto a incluir en el AIP una referencia a las condiciones establecidas por Españapara obtener la convalidación de las licencias de pilotos extranjeras, la DGAC indicó que incluirá losprocedimientos JAR correspondientes antes del 31 de julio de 2001.

3.4.2.2 En lo que se refiere a establecer un procedimiento formal para que el personal militar

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solicitante de licencias y habilitaciones civiles acredite y cumpla los requisitos específicos que dimanen deuna evaluación de sus condiciones, formación y experiencia, la DGAC indicó que emitirá una Orden delMinisterio de Fomento y Defensa en tal sentido antes del 31 de octubre de 2001.

3.4.2.3 Con respecto a la necesidad de establecer un procedimiento que asegure que los titularesde las licencias de pilotos de 60 a 65 años de edad que participan en la navegación aérea internacionaltengan sus licencias anotadas con la enumeración de aquellos aspectos que no cumplen las normas del Anexo1 de la OACI, y que cuando participen en vuelos internacionales, soliciten el permiso del Estado o Estadosen cuyo territorio entren, la DGAC indicó que ya se anotaba en la licencia tal eventualidad y que losexplotadores de servicios aéreos son los que solicitan los permisos para la operación de esos pilotos. Noobstante, la DGAC indicó que la información se publicaría en el AIP y se comunicaría a los Estadoscorrespondientes antes del 1 de julio de 2001.

3.5 Certificación y supervisión de las operaciones de aeronaves en España


3.5.1.1 El otorgamiento de licencias a los explotadores de servicios aéreos está reglamentado por elReglamento (CEE) N° 2407/92 del Consejo de 23 de julio de 1992, relativo a los requisitos para la concesióny el mantenimiento por parte de los Estados Miembros de las licencias de explotación relativas a lascompañías aéreas establecidas en la Unión Europea. El Artículo 4 menciona que los Estados Miembros sóloconcederán licencias de explotación a empresas que tengan su principal centro de actividad y, en su caso, sudomicilio real en un Estado Miembro y cuya principal actividad sea el transporte aéreo, bien en formaexclusiva o bien en combinación con cualquier otra explotación comercial de aeronaves o de reparación ymantenimiento de aeronaves.

3.5.1.2 La legislación nacional actual para la certificación y supervisión de los explotadores deservicios aéreos, contenida en varios documentos oficiales, es adecuada pero incompleta; sin embargo, laDGAC está transitando la etapa de adopción definitiva de los JAR-OPS. Aunque estos reglamentos no estánintegrados todavía formalmente en la legislación española, la DGAC ha iniciado su aplicación en la industriay varios explotadores de servicios aéreos ya aplican algunos aspectos de esta reglamentación, anticipando suaplicación legal definitiva para el año 2001.

3.5.1.3 El AISV es el organismo responsable de la certificación de los explotadores de serviciosaéreos y depende directamente del Subdirector general de control del transporte aéreo. El Servicio deoperaciones de vuelo se encarga del análisis de la documentación de los solicitantes de un AOC, de lainspección previa a la certificación y de la recomendación para la certificación del solicitante. El Servicio deoperaciones de vuelo cuenta con 14 inspectores de operaciones pilotos, de los que tres inspectores deoperaciones y el Jefe del Servicio son personal de plantilla de la DGAC, mientras que los otros 10 inspectoresde operaciones son contratados a través de la Sociedad Estatal para la Enseñanza Aeronáutica (SENASA).El personal contratado está integrado por pilotos de gran experiencia que han pertenecido a empresas aéreasy que mantienen sus calificaciones en la mayoría de los casos. Los inspectores de operaciones han participadoen diferentes cursos de capacitación.

3.5.1.4 La DGAC ha establecido procedimientos para la certificación de operaciones de aeronaves,que facilitan la información requerida a los explotadores de servicios aéreos e incluyen también la obtenciónde una modificación del AOC, el cual no se ajusta todavía a las normas contenidas en el JAR-OPS. La

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DGAC no ha elaborado ni publicado aún textos de orientación para ayudar y guiar a los inspectores deoperaciones a poner en práctica los reglamentos, procedimientos y métodos nacionales para el otorgamientodel AOC, así como su posterior control y supervisión.

3.5.1.5 Los AOC expedidos por la DGAC, incluyendo las autorizaciones especiales, se conformana los requisitos del Anexo 6, Parte I, párrafo 4.2.1.5, a excepción de la designación de la localidad delexplotador, que no aparece en los AOC observados. Las licencias se expiden en las Categorías A y B. Conarreglo al Artículo 8 de Orden Ministerial del 12 de marzo de 1998, las compañías aéreas que operenexclusivamente aeronaves cuyo peso máximo al despegue sea inferior a 10 toneladas o tengan menos de20 asientos están exentas de acreditar ante la DGAC ciertas condiciones de orden financiero y contable,exigibles a las empresas incluidas en la Categoría A.

3.5.1.6 El Servicio de operaciones de vuelo es responsable de la certificación y renovación anual de78 AOC. Un análisis del proceso de certificación de algunos explotadores de servicios aéreos y de ladocumentación utilizada para la verificación del cumplimiento de las reglamentaciones y normas aplicablesindicó que la DGAC tiene un sistema de certificación adecuado, aunque el mismo sea perfectible,principalmente por la incorporación del JAR-OPS como norma de certificación. Ademas, el Servicio deoperaciones de vuelo está abocado a la tarea de seleccionar, aprobar y designar a instructores (TRI) yexaminadores (TRE) en las empresas aéreas de conformidad con la norma JAR-FCL.

3.5.1.7 El Ministerio de Fomento ha incorporado formalmente en la Orden Ministerial del23 de diciembre de 1999 las disposiciones del Anexo 18 y el contenido de las instrucciones técnicas para eltransporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea. Además, la mayoría de los inspectores de vuelodel Servicio de operaciones de vuelo ha recibido instrucción inicial y periódica sobre el transporte demercancías peligrosas por vía aérea, y los cursos, aprobados por la DGAC para las líneas aéreas, cumplen lasdisposiciones de la OACI.

3.5.1.8 La DGAC ha establecido unos procedimientos, que deben seguir tanto los inspectores comolos explotadores de servicios aéreos, para el levantamiento, seguimiento y corrección de las discrepanciasencontradas durante las inspecciones, además del uso de los formularios respectivos. Los procedimientosmencionados están contenidos en varios documentos y listas de verificación. Las novedades y discrepanciasencontradas durante las inspecciones son procesadas y registradas en el Servicio de operaciones de vuelo, conel objetivo de llevar un control minucioso que permita determinar el cumplimiento en las fechas que fueronestipuladas. Sin embargo, no existe un procedimiento formal documentado de seguimiento de las anomalíaso discrepancias identificadas durante las inspecciones de operaciones en tierra o en vuelo realizadas a losexplotadores de servicios aéreos.


3.5.2.1 Con respecto a la elaboración de un manual del inspector de operaciones para guiar a susinspectores en la puesta en práctica de los reglamentos, particularmente el JAR-OPS, de aplicación en unfuturo inmediato y en los procedimientos y métodos nacionales para el otorgamiento del AOC y lasupervisión permanente de los explotadores de servicios aéreos, la DGAC indicó que, antes del31 de diciembre de 2001, elaborará un manual que sirva de guía a sus inspectores.

3.5.2.2 A fin de establecer un procedimiento formal documentado de seguimiento de las anomalíaso discrepancias identificadas durante las inspecciones de operaciones en tierra o en vuelo realizadas a los

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explotadores de servicios aéreos, la DGAC indicó que, antes del 1 de septiembre de 2001, implantaría unprocedimiento que garantizase un adecuado nivel de estandarización en el seguimiento de las anomalías.

3.6 Inspección y supervisión del mantenimiento de la aeronavegabilidad


3.6.1.1 La normativa para el mantenimiento de la aeronavegabilidad en España se basa en la Ley48/1960 sobre navegación aérea y en el Reglamento de circulación aérea, establecidos por RealDecreto 73/1992. Éstos se aplican conjuntamente con el Reglamento CEE 3922/91 relativo a la armonizaciónde normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, por el que los Estadosmiembros de las JAA aplican los códigos JAR aprobados por las Comunidades Europeas. Los códigos JARdirectamente relacionados con la certificación y mantenimiento de la aeronavegabilidad en aviación comercialy grandes aeronaves son los JAR-25 — Large Aeroplanes; JAR AWO — All Weather Operations; JAR E— Engines; JAR P — Propellers; JAR APU — Auxiliary Power Units; JAR TSO — Technical StandardOrders; y JAR-145 — Approved Maintenance Organizations, este último sobre AMO.

3.6.1.2 Actualmente, el código JAR 21, relativo a procedimientos de certificación de aeronaves,productos y partes y el código JAR-OPS, sobre transporte aéreo comercial, están en fase de aprobación ymediante ellos se regulará la emisión de certificados de aeronavegabilidad y la certificación y supervisión delos aspectos relacionados con el control del mantenimiento de los explotadores de servicios aéreos. Con lapuesta en vigor de estos dos códigos, gran cantidad de resoluciones e instrucciones circulares quedarán sinefecto, simplificando y normalizando el sistema con los requisitos JAR.

3.6.1.3 El mantenimiento de la aeronavegabilidad en España es controlada por el SMI, dependientedel AISV, y por las ocho DSV, dependientes orgánicamente de la Subdirección general de control detransporte aéreo. Las funciones dentro de la DGAC han sido establecidas adecuadamente por Boletín Oficialhasta el nivel de la Subdirección general de control de transporte aéreo y delegadas hacia niveles inferioresde la estructura por catálogo de puestos, en el que se especifica claramente la asignación de funciones ytareas. La SMI y las DSV son responsables de la certificación y supervisión de las aeronaves, de los aspectosrelacionados con el mantenimiento de los explotadores de servicios aéreos y de los centros de mantenimientoJAR-145 y nacionales.

3.6.1.4 El personal de mantenimiento de aeronavegabilidad de la DGAC está formado por un totalde 40 inspectores de aeronavegabilidad. Este número incluye al SMI y las DSV con sus respectivos jefes,quienes se encargan del control de las aeronaves, los explotadores y los centros de mantenimiento, la emisiónde licencias al personal, además de otras aprobaciones operacionales. La DSV N° 1 de Madrid, desde dondese controla la mayor actividad de transporte aéreo comercial de España, cuenta solamente con seisinspectores. En el SMI, que recibe y procesa la información enviada desde todas las DSV, existen sólo cuatroingenieros, incluyendo al jefe, y dos secretarias. Esta cantidad no es suficiente para el volumen de trabajoprocesado por este servicio y las delegaciones. Actualmente, existe una sobrecarga de tareas y horas detrabajo que influye en el desempeño del personal y que impone retrasos innecesarios a los solicitantes. Existeun programa de instrucción establecido para los inspectores del SMI y las DSV. Si bien los antecedentes sonregistrados en una base de datos, el sistema no permite asegurar que todos los inspectores hayan tomadocursos en los distintos tipos de aeronaves que tienen asignados.

3.6.1.5 Los procedimientos y guías utilizados para la renovación de los certificados de

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aeronavegabilidad e inspecciones de rampa son desarrollados directamente por las distintas DSV. Se haestablecido un protocolo de normalización para los distintos servicios relacionados con la aeronavegabilidad;sin embargo, el protocolo no contempla un análisis de los contenidos de las listas de verificación de losdiversos tipos de aeronaves supervisadas por las DSV que asegure una aplicación uniforme de criteriosdurante las inspecciones.

3.6.1.6 En las DSV se emiten aprobaciones de programas de mantenimiento para explotadores deservicios aéreos sin seguir procedimientos detallados. El proceso consta solamente de una referencia aintervalos de tiempo para los diversos tipos de verificaciones y no requiere el documento formal (programade mantenimiento) donde se especifican los contenidos y las condiciones de la aprobación. Además, durantela renovación de los certificados de aeronavegabilidad, los registros de mantenimiento de algunas aeronavesmuestran que el explotador sigue especificaciones distintas a las aprobadas, sin que exista una reacción porparte de la DSV que procedió a la renovación de los certificados.

3.6.1.7 El AISV ha establecido un sistema que asegura que los AOC sean emitidos después de lademostración de cumplimiento de los requisitos establecidos. El resumen de los resultados de las inspeccionesdel SMI queda registrado en el “informe tipo de compañías”. Sin embargo, la información que éste contieneno permite determinar la cantidad total de requisitos verificados durante estas inspecciones. Los centros demantenimiento para aeronaves utilizadas en el transporte aéreo comercial son aprobados de acuerdo con elJAR-145. La DGAC ha desarrollado un procedimiento de aplicación de las disposiciones JAR-145, queagrupa los procedimientos tanto de aprobación inicial como de renovación de los certificados de lasorganizaciones de mantenimiento. La certificación inicial tiene una validez de un año y las renovaciones seproporcionan después cada dos años.

3.6.1.8 El Área técnica de certificación (ATC) de la DGAC es responsable de la certificación de lasaeronaves y está constituida por 14 personas (11 ingenieros y tres empleados administrativos) repartidas entrelos cinco servicios y la unidad administrativa. El ATC cuenta también con el apoyo de los seis ingenieros deaeronavegabilidad en la Delegación de Seguridad en Vuelo N° 2, situada en Sevilla, para las actividades deaprobación y seguimiento de las organizaciones de producción. La DGAC ha firmado también un acuerdocon el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), que depende del Ministerio de Defensa. A travésde este acuerdo, el INTA presta a la DGAC especialistas técnicos para completar los equipos de certificaciónde tipo de las aeronaves diseñadas en España. El acuerdo contiene procedimientos para la designación y lavigilancia por parte de la DGAC de los especialistas del INTA.

3.6.1.9 El ATC no cuenta con personal de ensayos en vuelo para llevar a cabo las actividadesrelacionadas con la certificación de tipo de aeronaves. A fin de llenar este vacío, el acuerdo firmado con elINTA contempla también la delegación al Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX) delEjército del Aire Español de las actividades de ensayos en vuelo. La DGAC ha firmado un convenio conSENASA para la prestación de personal de ensayos en vuelo suplementario. En el caso de la delegación deactividades al CLAEX como a SENASA, la DGAC ha desarrollado procedimientos para la designación depersonal y la vigilancia de las actividades.

3.6.1.10 Los requisitos relativos a la certificación de tipo de las aeronaves están contenidos en el JAR-21. La certificación de tipo en España puede seguir la aproximación nacional o la multinacional. Laaproximación nacional consiste en la investigación, por un equipo de especialistas españoles, delcumplimiento de la aeronave con las bases de certificación establecidas por la DGAC. La aproximaciónmultinacional consiste en la investigación, por un equipo integrado de especialistas de los países de las JAA,

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bajo la responsabilidad de un administrador del programa de certificación de proyectos. La DGAC hadesarrollado procedimientos para la aprobación de certificados de DOA y certificados de tipo. Sin embargo,aunque actualmente se están utilizando, estos procedimientos existen en forma de borrador y no estánformalmente vigentes. Tanto para las aeronaves nacionales como para las aeronaves importadas, las hojas dedatos que se adjuntan a los certificados de tipo españoles no contienen de forma clara y precisa las bases decertificación aplicables.

3.6.1.11 La DGAC expide también STC en aplicación de la normativa incluida en el JAR-21. Sinembargo, los procedimientos para el otorgamiento de un STC existen en forma de borrador y no estánformalmente vigentes. Asimismo, las hojas de datos que se adjuntan a los STC no contienen de forma claray precisa las bases de certificación aplicables. La DGAC no mantiene los documentos que demuestran queen el diseño de tipo se cumplen los requisitos de aeronavegabilidad. La DGAC ha establecido procedimientospara la aprobación de modificaciones y reparaciones. La definición de las modificaciones o reparacionesmayores o menores se hace en aplicación de los criterios definidos en el JAR-21. La aprobación de lasmodificaciones o reparaciones mayores recae bajo la responsabilidad del ATC y las modificaciones oreparaciones menores se tramitan a través de los inspectores de aeronavegabilidad de las DSV.

3.6.1.12 Los requisitos aplicables para conseguir un certificado de DOA establecidos por la DGACestán contenidos en el JAR 21. La DGAC ha desarrollado procedimientos para la certificación y la vigilanciade las organizaciones de diseño, los cuales proporcionan guía y asesoramiento adecuados a los ingenieros dela ATC para el desempeño de sus actividades, con la excepción de que no contienen un requisito para que losinformes establecidos después de una auditoría de la organización incluyan una clasificación de ladiscrepancias encontradas con una fecha límite de cumplimiento. No obstante, aunque actualmente se estánutilizando, estos documentos existen en forma de borrador y no están formalmente vigentes. Hasta la fecha,la DGAC ha otorgado solamente un certificado de DOA.

3.6.1.13 Los requisitos aplicables para la certificación de las organizaciones de producción deaeronaves o de componentes (POA) establecidos por la DGAC están contenidos en la Resolución de31 de mayo de 1999 (POA) sobre aprobación de organización de producción, traducción en español de laparte pertinente del JAR-21. Los procedimientos elaborados en relación con el otorgamiento de los POA estánen acuerdo con los principios del JAR-21 y constituyen una guía adecuada para los ingenieros de la ATC. Losrequisitos contenidos en los JAR no contemplan las disposiciones y requisitos del Anexo 8 en materia deseguridad (lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba, protección del compartimiento de la tripulaciónde vuelo y diseño para prevenir el ocultamiento de armas, explosivos u otros objetos peligrosos a bordo delos aviones).


3.6.2.1 Con respecto a la obtención de los recursos necesarios para contratar una mayor cantidadde personal técnico y administrativo, a fin de lograr una asignación equilibrada de las tareas yresponsabilidades del personal técnico y administrativo del SMI y de las DSV, particularmente las de mayoractividad, la DGAC indicó que, en febrero de 2001, habían incorporado a la Subdirección general de controldel transporte aéreo cuatro nuevos ingenieros y que, por Real Decreto 119/2001 de 9 de febrero de 2001,se publicó la oferta de empleo público para el año 2001 de la contratación de otros seis nuevos ingenieros.

3.6.2.2 En cuanto a la revisión del sistema de registro y control de entrenamiento del AISV, a finde asegurar que todos los inspectores del SMI y las DSV tomen los cursos específicos en los tipos de

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aeronaves que deben controlar, la DGAC indicó que había elaborado un programa de instrucción para dichopersonal, el cual se implantaría antes del 1 de julio de 2001.

3.6.2.3 En lo que respecta a reemplazar todas las listas de verificación que están siendo utilizadaspor las DSV, a fin de asegurar una aplicación uniforme de criterios durante las inspecciones de los diversostipos de aeronaves que operan en España, la DGAC indicó que, antes del 1 de julio de 2001, revaluaría laslistas existentes para su aplicación uniforme.

3.6.2.4 Con respecto al desarrollo de procedimientos que aseguren que los explotadores presentenun programa de mantenimiento de acuerdo con el Anexo 6; que el personal encargado de su aprobaciónutilice procedimientos y guías desarrolladas para tal fin; que se conserve una copia del ejemplar aprobadoy registros de la aprobación; que se establezca un programa de seguimiento; y que no se renueven loscertificados de aeronavegabilidad cuando las aeronaves han sido mantenidas de forma diferente a laaprobada, la DGAC indicó que, antes del 15 de septiembre de 2001, elaborará e implantará losprocedimientos necesarios y que, después de un período de aplicación, realizará una auditoría completa detodo el sistema durante el primer semestre del año 2002.

3.6.2.5 En lo que se refiere al “informe tipo de compañías” para que incluya información másdetallada sobre los aspectos que han sido verificados por los inspectores de aeronavegabilidad, la DGACindicó que, antes del 1 de julio de 2001, complementará tal informe con una lista de verificación paraasegurar que quede constancia de que los oportunos extremos se hayan verificado.

3.6.2.6 En cuanto a la necesidad de aprobar y poner oficialmente en vigor los procedimientos parala aprobación de organizaciones de diseño, certificados de tipo y certificados de tipo suplementarios, laDGAC indicó que, antes del 1 de agosto de 2001, pondrá en vigor los procedimientos correspondientes. 3.6.2.7 A fin de desarrollar y poner en vigor procedimientos para asegurar que las hojas de datosque se adjuntan a los certificados de tipo y certificados de tipo suplementarios contengan, de forma claray precisa, las bases de certificación aplicables, la DGAC indicó que, con fecha 20 de noviembre de 2000,había publicado los procedimientos al respecto (Nota Interior 61/a-074/00-331).

3.6.2.8 Con respecto a mantener los documentos que demuestren que en el diseño de tipo se cumplenlos requisitos de aeronavegabilidad, la DGAC indicó que discutiría con los fabricantes la remisión de ladocumentación en forma de CD-ROM y que, antes del 1 de julio de 2001, asignaría los recursos necesariospara su implantación.

3.6.2.9 En cuanto a promover una revisión de los JAR para asegurarse del cumplimiento de losrequisitos aplicables con las disposiciones del Anexo 8 en materia de seguridad, la DGAC indicó que habíasometido este tema a discusión en el seno de la JAA por medio de la nota 61/J-025/01-83 de fecha15 de marzo de 2001.

4. COMENTARIOS

El plan de medidas correctivas remitido por España a raíz de esta auditoría se considerasatisfactorio. Si se ejecuta tal como está indicado el plan de acción presentado el 15 de diciembre de 2000 yactualizado el 11 de marzo de 2001 con nuevas fechas de cumplimiento, España estará en condiciones de

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cumplir eficazmente con sus obligaciones respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. La DGACdebería informar regularmente a la OACI con respecto a la ejecución del plan de acción propuesto y alprogreso realizado de conformidad con el cronograma establecido.

5. SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y DIFERENCIAS CON RESPECTO A LOS SARPS DELA OACI

Varias diferencias entre los Anexos 1, 6 y 8 de la OACI y los reglamentos nacionalesespañoles, identificadas durante la auditoría, aún existen al terminar y presentar los informes final y resumido.De conformidad con el Artículo 17 del MOU firmado entre España y la OACI, las diferencias con respectoa las normas internacionales no aplicadas y los reglamentos nacionales españoles se incluirán en losSuplementos de los Anexos respectivos. Las diferencias respectivas están incorporadas en los Apéndices Ay B de este informe resumido.

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APÉNDICE A

SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y LISTA DE DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS DE LA OACI

(ANEXO 1 — LICENCIAS AL PERSONAL)

Norma dereferencia

de la OACI

Reglamentación de referencia

de España

Diferencias entre la reglamentación nacional de España y las normas de la OACI

1.2.5.2 JAR-FCL 3.105, Apéndice 3.105

Período de validez de los certificados médicos Clase 2, 60 meseshasta la edad de 30 años, 24 meses hasta la edad de 50 años,12 meses hasta la edad de 65 años y 6 meses a partir de estaedad.

1.2.5.2.3 No se aplica.

2.1.2 No se aplica

2.1.9.2 JAR-FCL 1.080(C) (2)

El titular de una licencia de piloto que ocupa un asiento de pilotocomo copiloto puede anotar todo el tiempo de vuelo comotiempo de vuelo de copiloto en un avión que requiere más de unpiloto, de acuerdo con su certificado de tipo o con las reglas bajolas cuales se realiza el vuelo.

2.1.10 JAR-FCL 1.060 Restricciones de las atribuciones de la licencia a titulares de60 años o más.

a) 60-64 años. El titular de una licencia de piloto quehaya alcanzado la edad de 60 años no actuará comopiloto de una aeronave dedicada a operaciones detransporte aéreo comercial excepto:1) como miembro de una tripulación de más de un

piloto, siempre y cuando, 2) dicho titular sea el único piloto de la tripulación

de vuelo que ha alcanzado los 60 años.b) 65 años. Cuando el titular de una licencia de piloto

alcance la edad de 65 años no actuará como piloto deuna aeronave dedicada a operaciones de transporteaéreo comercial.

4.2.1.1 I.C. 32.02 El/la solicitante habrá cumplido 21 años.4.5 No se aplica (no se emite licencia de despachador de vuelo).

4.6 No se aplican (no se emite la licencia de operador(a) estaciónaeronáutica).

6.4.1.2 JAR-FCL 3.105 Período de validez de los certificados médicos Clase 2, 60 meseshasta la edad de 30 años, 24 meses hasta la edad de 50 años,12 meses hasta la edad de 65 años y 6 meses a partir de estaedad.

SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y LISTA DE DIFERENCIAS

A-2


CON RESPECTO A LAS NORMAS DE LA OACI(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)

(PARTE I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones)

Norma dereferencia

de la OACI

Reglamentación de referencia

de España

Diferencias entre la reglamentación nacional de Españay las normas de la OACI

Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte I no se aplican enEspaña:

4.2.3.2; 4.2.7.2; 4.2.10.4; 4.3.4.1.1; 4.3.4.1.2; 4.3.4.1.3; 4.3.5.4;4.3.8.2; 6.4.2; 6.7.5; 6.12; 6.20; 8.13; 8.4.3; Capítulo 10; yApéndice 2.

A-3



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE II — Aviación general internacional — Aviones)

Norma dereferencia

de la OACI

Reglamentaciónde referencia

de España


Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte II no se aplicanen España:

4.7; 4.10; 4.17; 6.1.1; 6.1.4.1; 6.1.4.2; 6.5.2; 6.5.3; 6.9.2; 6.9.3;6.9.5; 6.11; 6.13; 6.14; y 8.2.

A-4



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE III — Operaciones internacionales — Helicópteros)

Norma dereferencia de

la OACI


de España


Secciones I, IIy III.

No se aplican.

A-5



(ANEXO 8 — AERONAVEGABILIDAD)

Norma dereferencia

de la OACI


de España


Las siguientes disposiciones del Anexo 8 no se aplican enEspaña:

Parte II: 3.11.

Parte III: 9.3.5; 11.1; 11.2; y 11.3.

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APÉNDICE B

SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y LISTA DE DIFERENCIAS CON RESPECTO A LOS MÉTODOS RECOMENDADOS DE LA OACI

(ANEXO 1 — LICENCIAS AL PERSONAL)

Nota.— El Convenio de Chicago exige que los Estados contratantes presenten lasdiferencias existentes entre su reglamentación y las normas de los Anexos de la OACI. Sinembargo, debido al mandato específico dado a la OACI para la aplicación del Programauniversal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, es necesarioincluir las diferencias que existen entre la reglamentación nacional y los métodosrecomendados de los Anexos de la OACI, incluidas las definiciones, para instar a suaplicación y para incluirlos en el informe resumido. Las diferencias con los métodosrecomendados de los Anexos se incluirán en el Suplemento del Anexo pertinente sicontinuaran sin aplicarse en la fecha de publicación del informe final.

MR dereferencia de

la OACI


de España

Diferencias entre la reglamentación nacional de Españay los métodos recomendados de la OACI

1.2.5.2.2 JAR-FCL 3.105 Período de validez de los certificados médicos Clase 2, 60 meseshasta la edad de 30 años, 24 meses hasta la edad de 50 años,12 meses hasta la edad de 65 años y 6 meses a partir de estaedad.

2.1.10.2 No se aplica.

2.12.2.2 No se aplica.

6.4.2.8.1 JAR-FCL 3.275(b) Solo en los casos en los que esté indicado por motivos clínicoso epidemiológicos será requerida una radiografíaanterior-posterior del tórax.

B-2



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones)


MR dereferencia de

la OACI


de España


Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte I no se aplicanen España:

4.2.6.4; 4.4.9.1; 4.4.9.2; 6.7.6; 6.15.6; 6.18.3; 6.21.1; 6.21.2; y13.5.1.

B-3



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE II — Aviación general internacional — Aviones)


MR dereferencia de

la OACI


de España


Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte II no se aplicanen España:

4.4.2; 4.15.4; 6.1.3.1.3; 6.2.2; y 6.9.5.

B-4



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE III — Operaciones internacionales — Helicópteros)


MR dereferencia de

la OACI


de España


Secciones I,II y III

No se aplican.

— FIN —

informe resumido de la auditorÍa de la...

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