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Programa Universal OACI de Auditoríade la Vigilancia de la Seguridad Operacional

INFORME RESUMIDODE LA AUDITORÍA

DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL (DGAC)

DE LA REPÚBLICA DE CHILE

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(Santiago, 9 al 18 de agosto de 2000)

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Informe resumido – Chile Abril de 2001

PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORÍADE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

Informe resumido sobre la misión de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional a Chile

(Santiago, 9 al 18 de agosto de 2000)

1. ANTECEDENTES

1.1 La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Chile fue objeto de una auditoríadesde el 9 al 18 de agosto de 2000 por un equipo de la OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridadoperacional, de conformidad con el Memorando de acuerdo (MOU) convenido el 27 de junio de 2000 entreChile y la OACI e incluido como Adjunto A del informe provisional remitido a Chile el 19 de septiembre de2000. Se realizó la auditoría en cumplimiento de la Resolución A32-11 de la Asamblea, con el objetivo dedilucidar la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de la DGAC de Chile y para asegurarse deque se conforma a las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI que figuran en los Anexos 1,6 y 8 del Convenio de Chicago y a las disposiciones correspondientes de otros Anexos, textos de orientación,y prácticas en materia de seguridad operacional pertinentes, de uso general en la industria aeronáutica, segúnlo indicado en tales textos.

1.2 El 23 de octubre de 2000, Chile presentó un plan de acción que abordaba todas lasconstataciones y recomendaciones contenidas en el informe provisional de la auditoría. El plan de acción fuerevisado por la Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (SOA) y, mediantecomunicación del 6 de noviembre de 2000, se solicitó a Chile que revisara las acciones propuestas. El15 de diciembre de 2000, Chile remitió el plan de acción revisado que se consideró satisfactorio. Loscomentarios y las aclaraciones que se proporcionaron se tuvieron en cuenta, según correspondiera, durantela preparación de este informe resumido.

2. ACTIVIDADES DE AVIACIÓN CIVIL EN CHILE

Cuando se realizó la auditoría, las actividades de aviación civil en Chile incluían:

a) número de personal técnico empleado por la organización en la Sede 264

b) número de licencias vigentes de pilotos 7 314

c) número de licencias vigentes de miembros de la tripulaciónde vuelo que no sean pilotos 2 167

d) número de licencias vigentes además de las de los miembrosde la tripulación de vuelo 3 179

e) número de explotadores de transporte aéreo comercial 96

f) número de certificados de explotador de servicios aéreos (AOC)

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(autorización técnica-operativa (ATO)) expedidos 96

g) número de inspectores de operaciones de aeronaves 19

h) número de aeronaves matriculadas en Chile 1 332

i) número de certificados de aeronavegabilidad expedidos 1 187

j) número de organismos de mantenimiento reconocidos (AMO) 120

k) número de talleres de mantenimiento de aeronaves 26

l) número de organizaciones de fabricantes de piezas o de equipo de aeronaves 2

m) número de inspectores de aeronavegabilidad 33

3. SÍNTESIS DE LAS CONSTATACIONES

3.1 Declaración general

3.1.1 Chile ha establecido el marco jurídico necesario para dar cumplimiento a los compromisosadquiridos por el Estado en base a su ratificación del Convenio de Chicago. La legislación aeronáutica básicade Chile es el Código Aeronáutico (denominado en adelante “Código”), que fue aprobado en 1990. El Códigocontiene disposiciones referentes a la infraestructura aeronáutica, las aeronaves, el personal aeronáutico, lacirculación aérea, la aeronáutica comercial y no comercial, el explotador de servicios aéreos y los contratosaeronáuticos, la responsabilidad aeronáutica y los delitos contra la seguridad de la aviación civil. No obstante,Chile no ha actualizado dichas disposiciones de acuerdo con el apropiado rango jurídico en relación con losAnexos al Convenio de Chicago aplicables y no ha notificado las diferencias que pudieran existir.

3.1.2 Existen en Chile dos organismos que pueden entenderse como “autoridad aeronáuticanacional”, a saber, la DGAC y la Junta de Aeronáutica Civil (JAC). Sin embargo, cada uno posee un ámbitoespecífico de competencia y especialidad, definido por su respectivo estatuto orgánico. La DGAC es elorganismo encargado de la vigilancia de la seguridad operacional y de la certificación y el control delpersonal técnico aeronáutico, los explotadores de servicios aéreos comerciales y las aeronaves. La JAC seencarga de la política aerocomercial del país.

3.1.3 La DGAC tiene una estructura orgánica que permite el desarrollo de sus funciones. Sinembargo, no establece la necesaria correspondencia entre cargos, responsabilidades, funciones y acceso a losdiferentes puestos (requisitos iniciales y planes de capacitación), por lo que no se efectúa una adecuadadelegación de poderes. La DGAC enfrenta igualmente restricciones operativas en cuanto a la administraciónde sus recursos que conllevan ciertas limitaciones en sus actividades de fiscalización.

3.1.4 El sistema de otorgamiento de licencias en Chile se considera básicamente apropiado enrelación con la actividad aeronáutica desarrollada en el Estado y se fundamenta en las atribuciones conferidasen las leyes aeronáuticas del país al Director General de Aeronáutica Civil. La estructura que soporta el

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sistema se basa en un Departamento de licencias que efectúa adecuadamente sus funciones y que estáapoyado por personal técnico de las áreas de operaciones y aeronavegabilidad. No obstante, las normas yprocedimientos establecidos para el otorgamiento de licencias no se ajustan a los SARPS y, además, lafiscalización de la actividades de instrucción no es adecuada.

3.1.5 El área de operaciones se encuentra apropiadamente organizada, pero el número de susinspectores no corresponde al tamaño de las operaciones aéreas que se realizan en Chile. Los procedimientosutilizados para la certificación y obtención de la ATO no permiten una evaluación de la situación financieray económica previa del explotador por limitaciones en las atribuciones de la DGAC de orden legislativo. Enlas evaluaciones de la capacidad técnica, sólo se efectúa una comprobación física y administrativa de losdocumentos, manuales, personal y material a ser utilizado por el solicitante, sin exigirse una demostraciónpráctica de los procedimientos establecidos en esos manuales. Los inspectores no cuentan con una guía omanual del inspector oficial en donde se describan las funciones de los supervisores, o las atribuciones a suscargos, y se detallen los procedimientos a seguir para las inspecciones y seguimiento de las observacionesy discrepancias encontradas. Finalmente, los requisitos para la confección del manual de operaciones no seconforman al Anexo 6, Parte I, Apéndice 2.

3.1.6 El área de aeronavegabilidad posee una organización interna adecuada a la magnitud de lasoperaciones en Chile. Sin embargo, los reglamentos de aeronavegabilidad no corresponden a los requisitosactuales y no existen procedimientos detallados adecuados a la nueva normativa. Los registros de aeronavesse mantienen completos, con datos de las actividades de supervisión. Los requisitos para los manuales decontrol de mantenimiento (manuales de inspección y trabajos técnicos aeronáuticos (ITTA)) no se conformana los SARPS y no se ha implantado un sistema de intercambio de información de aeronavegabilidad entre losexplotadores, la DGAC y otros Estados. Además, el formato del certificado de aeronavegabilidad no se ajustaal requerido por el Anexo 8.

3.2 Legislación aeronáutica básica y reglamentación de aviación civil en Chile

3.2.1 Resumen de las constataciones

3.2.1.1 La legislación aeronáutica básica de Chile es el Código Aeronáutico, que fue aprobado en1990 y que substituyó a la antigua Ley de Navegación Aérea de 1931. La última modificación parcial delCódigo data de mayo de 1995. El Código contiene disposiciones referentes a la infraestructura aeronáutica,las aeronaves, el personal aeronáutico, la responsabilidad aeronáutica y los delitos contra la seguridad de laaviación civil. La Ley de Aviación Comercial, por su parte, establece la política aerocomercial del país. Noobstante, Chile no ha actualizado dichas disposiciones de acuerdo con el apropiado rango jurídico en relacióncon los Anexos al Convenio de Chicago aplicables y no ha notificado las diferencias que pudieran existir. Losprocedimientos para la enmienda del Código están contenidos en la Constitución Política de la República yrequieren que las iniciativas del poder ejecutivo sean sometidas al estudio y aprobación de las dos cámaras(senadores y diputados) y que se publiquen en el Diario Oficial.

3.2.1.2 El Código contiene 203 artículos ordenados en 13 títulos. El Artículo 183 señala claramenteque la “autoridad aeronáutica” a la que se refiere el Código es la DGAC, a menos que se haga menciónexpresa de la JAC. Entre los títulos del Código cabe mencionar el Título VIII que trata de los contratosaeronáuticos e incluye las figuras del arrendamiento de aeronaves, el fletamento de aeronaves y el intercambiode aeronaves. Si bien Chile ratificó el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago el 28 de junio de 1982, no

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ha incorporado formalmente en su legislación la transferencia de funciones y responsabilidades que sonobjeto de un acuerdo.

3.2.1.3 La legislación aeronáutica chilena se complementa con diversos instrumentos, tales comoreglamentos, normas, procedimientos, circulares y reglamentos de funcionamiento o administrativos. Cabeseñalar que una cantidad significativa de los requisitos relacionados con la seguridad operacional aplicadosen Chile para dar cumplimiento a los SARPS se han establecido mediante la emisión de resoluciones delDirector General de Aeronáutica Civil. Sin embargo, a partir del año 1980, su capacidad normativa quedólimitada, requiriéndose la promulgación de decretos a nivel presidencial. Los reglamentos y las normas nocontienen en sí mismos todos los requisitos que contienen los SARPS, por lo que son complementados conprocedimientos y circulares, tales como: los Reglamentos Aeronáuticos (DAR); las Normas Aeronáuticas(DAN); los Procedimientos de los Reglamentos Aeronáuticos (DAP); las Circulares Aeronáuticas (DAC);los Reglamentos Orgánicos y de Funcionamiento (ROF); los Reglamentos Administrativos (RAM); losProcedimientos de los Reglamentos Administrativos y Orgánicos de Funcionamiento (PRO); las Órdenes deServicio (OS); y las Resoluciones. Muchos de estos procedimientos se utilizan con carácter obligatorio paralos usuarios y explotadores, sin que dentro de la normativa posean tal rango.

3.2.2 Plan de medidas correctivas propuesto/puesto en práctica por Chile

3.2.2.1 Con respecto al análisis de la situación normativa actual y la determinación del rangojurídico necesario para que los requisitos aplicados actualmente relacionados con la seguridad operacionaly el cumplimiento de los SARPS tengan la adecuada efectividad legal dentro del marco jurídicocorrespondiente, la DGAC indicó que, para el 31 de enero de 2002, publicará el reglamento DAR-06 relativoa la operación de aviones de transporte público, aviación general y operación de helicópteros.

3.2.2.2 A fin de obtener un mayor grado de uniformidad en los reglamentos, normas yprocedimientos y desarrollar un código nacional amplio y detallado que facilite su aplicación con carácterobligatorio y su interpretación por los usuarios, la DGAC indicó que, para el 31 de diciembre de 2002,efectuará el estudio correspondiente para evaluar las características del esquema normativo actual, con elpropósito de sistematizarlo e integrarlo a un modelo tipo FAR.

3.2.2.3 En cuanto a la necesidad de establecer un procedimiento formal de enmienda de lalegislación aeronáutica básica y de las reglamentaciones técnicas, a fin de actualizar a tiempo estasdisposiciones y notificar sistemáticamente las eventuales diferencias a la OACI, la DGAC informó que, parael 31 de diciembre de 2000, establecería un procedimiento a tal efecto y que, para el 31 de diciembre de2001, notificará las diferencias a la OACI.

3.2.2.4 Con respecto a la transferencia de las funciones y responsabilidades en los términos delArtículo 83 bis para asegurarse de que su legislación sea aplicable a aeronaves matriculadas en otro Estadoque estén sujetas a un acuerdo de transferencia, la DGAC indicó que, para el 31 de marzo de 2001, dictaráun procedimiento acorde, estableciendo las premisas básicas para la celebración por parte de Chile de unAcuerdo 83 bis.

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3.3 Sistema de organización de la aviación civil en Chile


3.3.1.1 De acuerdo con el ordenamiento jurídico del Estado, existen en Chile dos organismos quepueden entenderse como “autoridad aeronáutica nacional”, a saber, la JAC y la DGAC. Sin embargo, cadauno posee un ámbito específico de competencia y especialidad, definido por su respectivo estatuto orgánico.

3.3.1.2 La JAC está compuesta por siete miembros y una Secretaría General. Los miembros de laJunta son: el Ministro de Transporte y Telecomunicaciones, quien la preside; el Director General deAeronáutica Civil; el Subsecretario del Ministerio de Relaciones Exteriores; el Subdirector de la Oficina dePlanificación Regional; y dos representantes designados por el Presidente de la República. El ámbito decompetencia de la JAC se limita al establecimiento de la política aerocomercial y a la gestión de los derechosde tráfico del país, así como a establecer y controlar los requisitos de seguros.

3.3.1.3 La DGAC es el organismo encargado de la vigilancia de la seguridad operacional y de lacertificación y control del personal técnico aeronáutico, los explotadores de servicios aéreos comerciales ylas aeronaves. La Ley Orgánica de la DGAC (Ley 16.752) establece a la DGAC como un serviciodependiente de la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile y funcionalmente descentralizado. Estamisma Ley señala igualmente que el cargo de Director General de Aeronáutica Civil será desempeñado porun Oficial General de la rama del Aire de la Fuerza Aérea de Chile, en servicio activo, que será el JefeSuperior del Servicio y el titular de las atribuciones que las leyes y reglamentos confieran a la DGAC.

3.3.1.4 La DGAC está integrada por una Secretaría General, una Fiscalía, una Inspectoría General,y siete direcciones: la Dirección de seguridad operacional; la Dirección de aeródromos y serviciosaeronáuticos; la Dirección de meteorología; la Dirección de logística y telecomunicaciones; la Dirección derecursos humanos; la Dirección de recursos financieros; y la Dirección de comercialización y negocios.También depende de la DGAC la Escuela Técnica Aeronáutica.

3.3.1.5 El Director General de Aeronáutica Civil puede, en virtud del Artículo 17 bis de la LeyN°16.752, delegar una o más atribuciones en personal de planta de la DGAC y en oficiales de la Fuerza Aéreade Chile destinados a ella. De hecho, algunos de los poderes conferidos al Director General de AeronáuticaCivil por las leyes aplicables son delegados en personas en particular, independientemente del cargo queocupen. Esto hace que no se pueda establecer la necesaria correspondencia entre cargos, responsabilidades,funciones y condiciones de acceso a los diferentes puestos de la estructura. Adicionalmente, las funcionesasignadas a cada cargo y puesto determinado, así como las condiciones de ingreso a los mismos, no estándefinidas. El Artículo 1° de la Ley Orgánica establece que la DGAC deberá considerarse como un serviciofuncionalmente descentralizado, conservando su condición de ente centralizado para todos los demás efectosy, por tanto, sujeto a las disposiciones legales de todo servicio público de la misma condición.

3.3.1.6 En el ámbito financiero, los ingresos generados por la DGAC de diversas fuentes no sonremitidos al fisco, sino que permanecen en ella para su funcionamiento. Sin embargo, la DGAC, como el restode las entidades del sector público, debe someter anualmente su presupuesto a la aprobación de lasautoridades fiscales. Adicionalmente, en los últimos años, como resultado de la política de concesiones puestaen práctica por el Gobierno Nacional, la DGAC ha visto incrementada su carga fiscal, sin un aumentocorrespondiente en su presupuesto. Por ejemplo, la construcción y el financiamiento de obras aeroportuarias,

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que anteriormente era competencia del Ministerio de Obras Públicas, ha pasado a ser responsabilidad de laDGAC, sin que se le hayan transferido las partidas presupuestales correspondientes.

3.3.1.7 La DGAC no ha establecido oficialmente una política para la instrucción inicial y periódicade su personal que contemple los mínimos necesarios para el desarrollo de sus funciones en las áreas deotorgamiento de licencias, operaciones y aeronavegabilidad.

3.3.1.8 La DGAC cuenta con instalaciones y equipos plenamente adecuados para el desarrollo desus funciones.


3.3.2.1 En lo que se refiere a la necesidad de revisar su política de asignación de recursos parapoder reclutar, entrenar y conservar a personal calificado y de revisar sus políticas de contratación ycondiciones de servicio, a fin de ser un patrón más competitivo en relación con la industria aeronáuticaprivada, la DGAC indicó que, para el 31 de marzo de 2001, solicitaría un aumento de recursos con elobjetivo, entre otros, de adoptar políticas de contratación que permitan mantener el personal necesario paralos fines de seguridad operacional.

3.3.2.2 En cuanto a definir las funciones asignadas a cada cargo y puesto determinado, junto conlas condiciones de ingreso a los mismos y la correspondiente delegación de poderes, la DGAC indicó queiniciará la tramitación de un Decreto Supremo que apruebe el Reglamento orgánico y de funcionamiento(ROF) para el 31 de diciembre de 2001.

3.3.2.3 Con respecto a establecer oficial y efectivamente los planes para la instrucción inicial yperiódica de su personal, que contemplen los mínimos necesarios para el desarrollo de sus funciones en lasáreas de otorgamiento de licencias, operaciones y aeronavegabilidad, la DGAC indicó que, para el31 de marzo de 2001, elaboraría una política sobre el particular y la Directiva de Instrucción Anualcontemplaría su cumplimiento.

3.4 Otorgamiento de licencias al personal e instrucción en Chile


3.4.1.1 El sistema de otorgamiento de licencias al personal en Chile se basa en las atribucionesconferidas al Director General de Aeronáutica Civil en el Código. La delegación del Director General en elJefe del Departamento de licencias completa la cadena de jerarquía de responsabilidades. En el DAR-01,emitido con rango de Decreto Supremo, se desarrollan las anteriores disposiciones, determinándose, para laslicencias y habilitaciones establecidas, los requisitos para su obtención, renovación y revalidación. Sinembargo, dicha norma no otorga tales atribuciones al Jefe del Departamento de licencias. MedianteResolución del Director General se emiten los DAP-01 que contienen los aspectos de procedimientos. Loslineamientos y procedimientos relacionados con la acreditación del cumplimiento de requisitos para laobtención de licencias establecidas por la DGAC no están completos ni actualizados de conformidad con lareglamentación actualmente aplicable.

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3.4.1.2 La normativa vigente contempla la aceptación de licencias emitidas por otro Estado a efectosde cumplimiento con los requisitos aplicables para la obtención de una licencia o habilitación en Chile. Sinembargo, no se contempla la posibilidad de aceptación de otros aspectos de formación y calificaciones a losefectos referidos.

3.4.1.3 El Departamento de licencias depende de la Subdirección de operaciones y está constituido,básicamente, por personal administrativo y un jefe que ejerce las funciones propias del otorgamiento delicencias en base a la delegación efectuada por el Director General. El departamento se encuentra bien dotadoen cuanto a medios materiales; sin embargo, no posee el personal técnico con dedicación plena necesario yno ha establecido un programa de capacitación de acuerdo con las funciones desarrolladas.

3.4.1.4 La DGAC sólo efectúa convalidaciones para vuelos privados y, en su caso, temporales paraejercer como instructor asesor. Se aceptan licencias de otros Estados para acreditar el cumplimiento de losrequisitos y la emisión de la licencia correspondiente en Chile, si bien se requiere examen teórico y pruebas.Sin embargo, a la hora de convalidar o emitir una licencia en base a la de otro Estado, no se entra en contactosistemáticamente con la autoridad del mismo a fin de verificar la validez de la misma. Por otro lado, no sehan incluido en la publicación de información aeronáutica (AIP) los requisitos aplicables a la convalidacióny expedición de licencias y habilitaciones en base a las emitidas por otro Estado.

3.4.1.5 Los informes de reconocimiento médico son emitidos por examinadores designados y porel Centro de Medicina Aeroespacial, también designado y dependiente del Estado. La DGAC ha establecidola Junta de Medicina y el Comité Mixto Médico-Operativo, cuyas funciones están relacionadas con laevaluación de informes y la emisión del dictamen médico acreditado. Sin embargo, sus funciones yconstitución no se han determinado apropiadamente. Además, no se requiere instrucción en medicinaaeronáutica para los médicos designados.

3.4.1.6 Las licencias emitidas en Chile son de carácter temporal y los requisitos para su renovaciónestán establecidos en el DAR-01. Dichos requisitos deben quedar acreditados ante la DGAC periódicamentepara la revalidación correspondiente.

3.4.1.7 Las actividades de fiscalización de la instrucción y aprobación de los centros que la impartenqueda limitada para la DGAC por una ley del Estado de carácter general. No obstante, los centrosrelacionados con la instrucción en vuelo son aprobados a través de la emisión de una ATO. La actividad dela DGAC sobre dichos centros se limita a una inspección para la renovación de la autorización y a larealización de exámenes.


3.4.2.1 Con respecto a la necesidad de modificar el documento que instrumenta la delegación delDirector General de Aeronáutica Civil en el actual titular de la jefatura del Departamento de licencias, laDGAC indicó que, para el 31 de marzo de 2001, modificará la actual delegación de facultades para precisarque la autoridad delegada relativa al otorgamiento de licencias se haga en base a lo dispuesto en la LeyN° 16.752 y no al DAR-01.

3.4.2.2 En cuanto a la recomendación de contemplar en su ordenamiento jurídico la especificidadde las actividades de enseñanza aeronáutica, la DGAC indicó que estudiará esta materia con objeto de

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proponer una iniciativa legislativa que otorgue al Director General las facultades de control y vigilanciade las actividades de enseñanza relacionadas con la aviación civil o la promulgación de un Decreto Supremoreglamentario de tales actividades, con fecha de implantación de 31 de diciembre de 2001.

3.4.2.3 Con relación a la necesidad de enmendar los reglamentos aplicables en materia de licencias,a fin de aceptar calificaciones diferentes de una licencia emitida por otro Estado, la DGAC indicó quemodificaría, para el 31 de diciembre de 2000, el DAP 01-12, para que incluyera la puesta en contacto conel Estado emisor de la licencia, y el DAP 01-14 para que contemplara la aceptación de créditos. Conrespecto a la necesidad de publicar en el AIP los procedimientos para a la convalidación de licenciasemitidas por otros Estados o para la aceptación de las mismas para la expedición de la correspondientelicencia en Chile, incluyendo los procedimientos de examen, la DGAC indicó que incluiría losprocedimientos de convalidación en el AIP antes del 30 de abril de 2001.

3.4.2.4 En lo que se refiere a la necesidad de verificar periódicamente la competencia de losinstructores de vuelo y formalizar un plan para la supervisión periódica del desempeño de sus actividadesde instrucción, la DGAC indicó que establecerá una norma en ese sentido para el 30 de junio de 2001.

3.4.2.5 En lo que concierne a la necesidad de actualizar y completar los criterios y procedimientosrelacionados con el otorgamiento de licencias, la DGAC indicó que llevará a cabo varias modificacionesal reglamento DAR-01 y los procedimientos conexos con diferentes fechas de implantación entre el31 de mayo de 2001 y el 31 de enero de 2002.

3.4.2.6 Con respecto a la necesidad de que los examinadores médicos adquieran conocimientosprácticos y experiencia con respecto a las condiciones en las que los titulares de licencias y habilitacionesdesempeñan sus funciones, así como el requisito de que tengan formación en medicina aeronáutica, la DGACindicó que modificará el reglamento DAR-01 y establecerá las normas correspondientes con fecha deimplantación de 31 de enero de 2002.

3.5 Certificación y supervisión de las operaciones de aeronaves en Chile


3.5.1.1 El reglamento Operación de aviones de transporte público establece brevemente que la ATOes el documento con el cual un explotador de servicios aéreos acredita haber sido certificado y autorizado porla DGAC para iniciar sus operaciones. La ATO, por las características que reviste el proceso su obtención,es equivalente al AOC que establece el Anexo 6. El reglamento Operación de aeronaves de transportepúblico fue aprobado inicialmente por medio de la Resolución DGAC N° 113-E del 3 de agosto de 1970,habiendo sido enmendado 13 veces por la DGAC a través de un proceso relativamente rápido. Su últimarevisión vigente es del 22 de octubre de 1999 (Res. N° 1718-E). Con fecha 7 de agosto de 2000, se aprobó,por medio de la Resolución N°01446-Exenta, la última actualización (Edición 3) del reglamento,incorporando las últimas enmiendas y disposiciones del Anexo 6, Parte I de la OACI; sin embargo, estedocumento no ha entrado en vigencia aún, por no haber sido publicado en el Diario Oficial.

3.5.1.2 El DAP 06 01 — Obtención de la autorización técnica-operativa (ATO) es un documentode carácter informativo para el solicitante que complementa al reglamento describiendo los requisitos yprocedimientos que todo solicitante debe seguir para la obtención de una ATO.

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3.5.1.3 El Manual del inspector es la guía que establece las funciones y atribuciones de losinspectores e instituye los procedimientos que seguirán para la certificación de los explotadores; sin embargo,este documento no tiene carácter oficial, su contenido no corresponde con el índice de capítulos, carece deuna lista de páginas efectivas y no describe las funciones del inspector supervisor de operaciones aéreas(SOA), cuyas responsabilidades en este proceso son importantes.

3.5.1.4 La Subdirección de operaciones, que depende de la Dirección de seguridad operacional, esel organismo responsable de iniciar los procesos de certificación de los solicitantes de una ATO; tiene comofunción básica fiscalizar las operaciones aéreas que se desarrollan en el país, así como verificar que elpersonal aeronáutico que participa en ellas reúna los requisitos de salud física y conocimientos que requierensus licencias.

3.5.1.5 Los pilotos inspectores del Departamento de transporte público son pilotos de muchaexperiencia que están calificados en los equipos que supervisan, son entrenados periódicamente por la DGACen los distintos simuladores y calificados eventualmente en las nuevas aeronaves que se incorporan a la flotaaérea. La instrucción de vuelo en simulador es la única programada periódicamente para los inspectores detransportes que asume la DGAC. Excepto por la instrucción de vuelo de los inspectores de transportes, laDGAC no cuenta con programas de instrucción inicial y periódica y sus inspectores son inducidos a unaformación autodidacta que se complementa con la instrucción en el trabajo, en las tareas básicas deinspección, debido principalmente a la dificultad de contar con el suficiente personal de inspectores.

3.5.1.6 El procedimiento establecido por la DGAC para evaluar las solicitudes de una ATO noincluye la determinación previa de la capacidad financiera del explotador ni una evaluación de la aptitudtécnica y operativa del solicitante por medio de una demostración efectiva de los procedimientos establecidosen sus manuales de operaciones.

3.5.1.7 El Artículo 83 del Código establece que la autoridad aeronáutica tiene la facultad deinspeccionar las aeronaves, a su tripulación y a las personas y cosas que transporten a bordo. El Artículo 3de la Ley 16.752, inciso j) otorga la facultad de fiscalizar las actividades de la aviación civil, en resguardode la seguridad de vuelo, mientras que el inciso z) hace referencia, en general, a fiscalizar el cumplimientode las disposiciones legales y reglamentarias relativas a la aeronavegación. El reglamento Operación deaeronaves de transporte público, en el párrafo 3.2.1, señala que la DGAC establecerá y mantendrá unasupervisión de las operaciones de vuelo mediante inspecciones oficiales.

3.5.1.8 La organización y personal del sistema de supervisión de operaciones es el mismo que se hadescrito para la certificación. La supervisión de operaciones aéreas en Chile se realiza de acuerdo con dosprocedimientos aprobados por la DGAC. Sin embargo, la DGAC no ha establecido procedimientos para lavigilancia de la aviación general a través de algún documento oficial, como sí ha establecido para lasinspecciones de aviación de transporte con las Resoluciones exentas N° 048 y N° 049. Tanto la Resoluciónexenta N° 048 como la N° 049 refieren a los inspectores al Manual del inspector, el cual no ha sido aprobadooficialmente por la DGAC. El índice de cumplimiento del programa de inspecciones en el área de aviacióngeneral no muestra las deficiencias encontradas en aviación de transporte.


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3.5.2.1 Con relación a la necesidad de establecer los procedimientos para determinar la capacidadfinanciera de un solicitante, como parte del proceso de otorgamiento de una ATO, y para determinar laaptitud técnica del solicitante verificando, tanto en tierra como en vuelo, los procedimientos, prácticas ymétodos contenidos en los diversos manuales del explotador, la DGAC indicó que, para el 31 de julio de2001, creará una comisión para el estudio de este tema, definiendo los medios de control de la situaciónfinanciera de las empresas, las herramientas legales y las normas que sería necesario enmendar paraoptimizar el control.

3.5.2.2 Con respecto a oficializar el Manual del inspector y asegurarse de que su contenido estédescrito claramente en el índice respectivo, además de describir las funciones del SOA, la DGAC indicó que,para el 31 de mayo de 2001, efectuará las correcciones al Manual del inspector referidas al índice, agregarálos textos que faltan así como las funciones del SOA y hará oficial el manual mediante la resolucióncorrespondiente. Para el 31 de junio de 2001, la DGAC desarrollará procedimientos para el seguimientode las discrepancias encontradas durante las inspecciones.

3.5.2.3 En lo que se refiere a la revisión de los reglamentos aplicables para exigir que el manualde operaciones del explotador cumpla en su totalidad con el contenido del Anexo 6, Parte I, Apéndice 2, laDGAC indico que modificará el reglamento DAP 06-01 al respecto para el 31 de mayo de 2001.

3.5.2.4 En cuanto a los requisitos necesarios para que los explotadores de servicios aéreoscomerciales desarrollen e implanten programas para la instrucción conjunta de las tripulaciones de vueloy de cabina, la DGAC indicó que, para el 31 de mayo de 2001, modificará el DAP 06-01 a fin de estableceresta exigencia. La DGAC también indicó que, para el 31 de enero de 2002, modificará el DAR-06 paraintroducir la exigencia de la existencia a bordo de las aeronaves de una lista de verificación con losprocedimientos para la búsqueda de bombas en caso de sospecha de sabotaje.

3.6 Inspección y supervisión del mantenimiento de la aeronavegabilidad en Chile


3.6.1.1 Los antecedentes básicos para el control y vigilancia de la aeronavegabilidad se encuentranen el Código. Otras publicaciones, tales como los DAR, las DAN, los DAP y las DAC complementan alCódigo formando el conjunto de material utilizado para la certificación y el control de la aeronavegabilidad.Los PRO son utilizados a nivel interno por la Subdirección de aeronavegabilidad para la administración ymanejo de los requisitos.

3.6.1.2 El reglamento de aeronavegabilidad DAR 08, emitido por Decreto Supremo en 1996,establece especificaciones nacionales de aeronavegabilidad. Se describen aquí, en diversos grados deprofundidad, aspectos tales como los certificados de tipo (TC), de tipo suplementario (STC), clasificación,otorgamiento y validez de certificados aeronavegabilidad, modificaciones e inspecciones obligatorias,mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, empresas de aeronavegación comercial y entidadestécnicas aeronáuticas (organismos de mantenimiento).

3.6.1.3 Con la intención de cubrir todos los aspectos relativos a la aeronavegabilidad, el DAR-08hace referencia directa al Reglamento Federal de Aviación (FAR) de los Estados Unidos en lo que respectaa estándares de certificación de, entre otros, aviones, helicópteros, motores y hélices y a procedimientos de

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certificación para dichos productos y partes. Su texto es una síntesis de ciertas partes de los FAR 21, 43 y 91.El reglamento de operación de aviones de transporte público contiene los requisitos de los Capítulos 8 y 11del Anexo 6, Parte I de la OACI. El DAR-08 fue emitido originalmente por resolución de la DGAC en 1970y ha sido enmendado 13 veces, aunque según el registro de las partes afectadas del documento, ninguna delas enmiendas ha modificado los capítulos de mantenimiento. El reglamento para autorizar el funcionamientode maestranzas o centros de reparaciones nacionales data del año 1962 y establece normas para los AMO.

3.6.1.4 Chile no ha establecido un código nacional amplio y detallado que facilite su aplicación concarácter obligatorio y que facilite su interpretación a los usuarios y a los demás Estados Contratantes, y queademás contribuya a la normalización a escala global de los requisitos relativos a la seguridad operacional.Asimismo, la terminología utilizada no corresponde a la de las reglamentaciones de los Estados líderes en laindustria aeronáutica. No existe ninguna disposición derivada de las atribuciones del Código por la cual unDAP o una DAC deban ser cumplidos por los usuarios y explotadores. Sin embargo, existe una propuesta delaño 1999, que la DGAC no ha implantado aún, para la modificación de la estructura reglamentaria, tituladaProyecto de modernización y globalización de la reglamentación de la DGAC, que reconoce la caída endesuso y las deficiencias del sistema normativo actual.

3.6.1.5 La Subdirección de aeronavegabilidad depende directamente de la Dirección de seguridadoperacional. Está compuesta por dos departamentos: el Departamento de certificación y el Departamento deaeronavegabilidad. Una oficina de programación y control y una de normalización técnica, dependientesdirectamente del Subdirector de aeronavegabilidad, completan la estructura. Si bien el Código y el DAR-08otorgan a la DGAC la autoridad para fiscalizar las actividades de aviación civil e inspeccionar las aeronavespara determinar sus condiciones, tal autoridad aún no ha sido formalmente delegada en los inspectores parala ejecución de sus tareas. El Departamento de aeronavegabilidad tiene como objetivo básico el control delmantenimiento de la aeronavegabilidad y la aprobación de los organismos conexos. Sin embargo, losrequisitos vigentes para la elaboración de los programas de mantenimiento y de instrucción no establecen losprincipios relativos a factores humanos.

3.6.1.6 La Subdirección de aeronavegabilidad está compuesta principalmente por personal graduadoen ingeniería aeronáutica y personal con licencias relacionadas con el mantenimiento de aeronaves, lo queasegura su idoneidad y conocimientos. Sin embargo, en los casos en que se permite la contratación deespecialidades no aeronáuticas, el procedimiento utilizado para la selección de personal de inspección deaeronavegabilidad no establece requisitos en cuanto a licencias o títulos profesionales relacionados con laaviación. La documentación técnica necesaria para la consulta de los inspectores es controlada por personalespecializado y se mantiene al día con los documentos básicos, tales como información obligatoria deaeronavegabilidad de los Estados y de las organizaciones de diseño.

3.6.1.7 La certificación de tipo original de las aeronaves sólo es reconocida por elreglamento DAR-08 si responde al código FAR de normas de certificación de productos aeronáuticos. Sinembargo, un certificado de tipo chileno ha sido emitido a manera de convalidación del de otro Estado. La faltade procedimientos ha dado por resultado un certificado de tipo que no se ajusta al código deaeronavegabilidad adoptado por Chile. El certificado de tipo chileno refleja normas diferentes de las aplicadaspor la autoridad de certificación primaria.

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3.6.1.8 La DGAC no ha establecido un sistema para el intercambio de información sobre elmantenimiento de la aeronavegabilidad entre los explotadores de servicios aéreos, la DGAC, los Estados ylas organizaciones responsables del diseño de las aeronaves.

3.6.1.9 Los DAP, para la primera certificación de aeronavegabilidad y su renovación posterior,determinan los pasos a seguir para la obtención de un certificado de aeronavegabilidad. La DGAC verificalos contenidos de los registros de la aeronave para asegurarse de que han sido cumplidos y mantiene losdocumentos y listas de verificación en un archivo especial para tal fin. Sin embargo, la DGAC no requiereen sus reglamentos que los explotadores conserven los registros detallados del mantenimiento durante losplazos estipulados en el Anexo 6, Parte I, párrafo 8.4.2.

3.6.1.10 La certificación de los explotadores de servicios aéreos se lleva a cabo por medio de laverificación de lo establecido en el procedimiento para la obtención de la ATO, de acuerdo con lodeterminado en un procedimiento publicado para tal fin. La verificación de la empresa se realizaposteriormente a la presentación del manual ITTA para la inspección de las actividades de control demantenimiento. En caso de que la empresa realice su propio mantenimiento, un manual ITTA debe serconfeccionado con otros contenidos. Es requisito obligatorio en Chile que toda aeronave sea mantenida porun organismo de mantenimiento habilitado como ETEA. El manual de procedimientos es también un manualITTA, para el que la autoridad ha establecido contenidos mínimos.

3.6.1.11 La DGAC ha establecido también los PRO que determinan lo procedimientos para la emisiónde directivas de aeronavegabilidad, la utilización de los formularios de informe de inspección, administraciónde exámenes, pautas de inspección, frecuencia de inspecciones y revisión de documentación.

3.6.1.12 La DGAC ha elaborado normativas y procedimientos para la certificación de simuladores devuelo que, estando en etapa de desarrollo, todavía no se han implantado. No se han establecido requisitos paracomunicar al explotador que las autorizaciones de vuelos especiales no son válidas en espacio aéreoextranjero y para la determinación periódica de la masa y centrado de las aeronaves.


3.6.2.1 Con respecto a la necesidad de establecer, para los casos de contratación de personal queno posee una licencia o título universitario relacionado con la aeronáutica, los requisitos de ingresosimilares a los necesarios para la obtención de una licencia de mecánico o técnico de mantenimiento, laDGAC indicó que establecerá, para el 31 de marzo de 2001, los requisitos mínimos que debe cumplir elpersonal para ingresar en la Subdirección de aeronavegabilidad.

3.6.2.2 En lo que se refiere a la recomendación de revisar los reglamentos y normas aplicables afin de requerir un manual de control de mantenimiento del explotador, que contenga todos los requisitosestablecidos en el Anexo 6, Capítulos 8 y 11, la DGAC indicó que, para el 31 de enero de 2002, incorporaráel requisito del Manual ITTA y del Manual de control de mantenimiento del explotador en el reglamentoDAR-06.

3.6.2.3 En cuanto a establecer el requisito de que los programas de mantenimiento y los programasde instrucción de los organismos de mantenimiento contemplen principios relativos a los factores humanos,

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la DGAC indicó que, para el 31 de enero de 2002, incorporará este requisito en los reglamentos DAR-06y DAR-08.

3.6.2.4 Con relación al establecimiento de un sistema para el intercambio de información sobre elmantenimiento de la aeronavegabilidad entre los explotadores de servicios aéreos, la DGAC, los Estadosde fabricación o diseño y las organizaciones de diseño, según el Anexo 8, Parte II, párrafo 4.2 y el Anexo6, Parte I, párrafos 8.5.1 y 11.2, la DGAC indicó que, para el 31 de enero de 2002, incorporará esterequisito en los reglamentos DAR-06 y DAR-08.

3.6.2.5 Con respecto a la necesidad de que los explotadores de servicios aéreos conserven losregistros detallados de mantenimiento durante, por lo menos, un año a partir de la firma de la conformidad(visto bueno) del mantenimiento efectuado, la DGAC indicó que, para el 31 de enero de 2002, incorporaráeste requisito en el reglamento DAR-06.

3.6.2.6 En cuanto a la necesidad de modificar el contenido y formato del certificado deaeronavegabilidad para que sea similar al requerido por el Anexo 8, Parte II, Capítulo 7, la DGAC indicóque, para el 15 de junio de 2001, revisará el formato actual del certificado de aeronavegabilidad y definirála conveniencia de su reemplazo por el indicado en el Anexo 8; en caso de que decida mantener el certificadode aeronavegabilidad actualmente en vigor, la DGAC notificará la diferencia a la OACI.

3.6.2.7 En lo que se refiere a la necesidad de establecer requisitos para las autorizaciones de vuelosespeciales en espacio aéreo extranjero y para la determinación periódica de la masa y centrado de lasaeronaves, la DGAC indicó que, antes del 15 de junio de 2001, estudiará y definirá el medio más apropiadopara notificar a los explotadores que los vuelos especiales autorizados por la DGAC no son válidos enespacio aéreo extranjero y establecerá una normativa para el control físico de la masa y centrado de lasaeronaves con su correspondiente frecuencia.

3.6.2.8 Con respecto a los procedimientos de reconocimiento y convalidación de certificados de tipopara asegurar que se ha evaluado la idoneidad del certificado de tipo original respecto al código deaeronavegabilidad reconocido por Chile en el DAR 08, la DGAC indicó que estudiará el DAP 08-31 antesdel 30 de julio de 2001 con el propósito de analizar estos aspectos en mayor profundidad y detalle.

4. COMENTARIOS

El plan de medidas correctivas remitido por Chile a raíz de esta auditoría se considerasatisfactorio. Si se ejecuta tal como está indicado el plan de acción presentado el 23 de octubre de 2000 yrevisado el 15 de diciembre de 2000, Chile estará en condiciones de cumplir eficazmente con sus obligacionesrespecto a la vigilancia de la seguridad operacional. La DGAC debería informar regularmente a la OACI conrespecto a la ejecución del plan de acción propuesto y al progreso realizado de conformidad con elcronograma establecido.

5. SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y DIFERENCIAS CON RESPECTO A LOS SARPS DELA OACI

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Varias diferencias entre los Anexos 1, 6 y 8 de la OACI y los reglamentos nacionaleschilenos, identificadas durante la auditoría, aún existen al terminar y presentar el informe final. Deconformidad con el Artículo 17 del MOU firmado entre el Chile y la OACI, las diferencias con respecto alas normas internacionales no aplicadas y los reglamentos nacionales chilenos se incluirán en los Suplementosde los Anexos respectivos. Las diferencias respectivas están incorporadas en los Apéndices A y B de esteinforme resumido.

— — — — — — —


APÉNDICE A

SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y LISTA DE DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS DE LA OACI

(ANEXO 1 — LICENCIAS AL PERSONAL)

Norma dereferencia de

la OACI

Reglamentación de referencia

de Chile

Diferencias entre la reglamentación nacional de Chile y las normas de la OACI

1.2.4.7 DAR/DAP 01 No se contempla totalmente.

1.2.7.2 DAR/DAP 01 No se contempla totalmente.

2.1.1.12.1.2.1

DAR/DAP 01 Se emite licencia de aerostato en lugar de globo libre.

2.1.3.2 DAR/DAP 01 No se contempla el apartado c).

2.1.4.1.1 DAR/DAP 01 Se contempla asociada a licencia y no a la habilitación.

2.1.5 DAR/DAP 01 Se contempla parcialmente.

2.6 DAR/DAP 01 Los requisitos se contemplan con rango de procedimiento.

2.10.1.4 DAR/DAP 01 No se contempla el apartado c).

2.11 DAR/DAP 01 Los requisitos se contemplan con rango de procedimiento.

2.11.1.1 DAR/DAP 01 No se requieren conocimientos de piloto comercial.

2.11.1.2 DAR/DAP 01 Se contempla parcialmente.



2.12.1.3.2 DAR/DAP 01 Se contempla parcialmente.

2.13 DAR/DAP 01 Se denomina licencia de piloto de aerostato.

3.3 DAR/DAP 01 Se denomina licencia de operador de sistemas.

4.2 DAR/DAP 01 Se emiten cinco tipos de licencia.

4.2.1.2 DAR/DAP 01 No se contemplan actuaciones y limitaciones humanas.

4.2.1.34.2.1.44.2.2.2

DAR/DAP 01 Se contempla parcialmente para la licencias emitidas conatribuciones de acuerdo con 4.2.2.

4.3.1.1 DAR/DAP 01 Edad 18 años.

4.3.1.3 DAR/DAP 01 Se contempla con rango de procedimiento.

A-2


la OACI


de Chile



4.4.1.1 DAR/DAP 01 No se contempla el apartado d).



4.5.1.1 DAR/DAP 01 Edad 18 años.




4.6 DAR/DAP 01 Se emite licencia de operador de servicios de vuelo en lugar deoperador de estación aeronáutica.


5.1.5 DAR/DAP 01 No hay fecha de nacimiento en IV a).


Los reglamentos nacionales chilenos no contemplan las siguientesdisposiciones del Anexo 1:

1.2.4.4.1; 1.2.4.6.1; 2.1.3.3; 2.1.4.1; 2.1.4.2; 2.1.9.3; 2.4.1.4.2; 2.6.1.4.1.1; 2.6.2.2; 2.8.1.4.2; 3.3.1.3.1.1; 4.4.2.4; y 6.1.3.

Nota. — Véase el párrafo 5 de este informe.

A-3



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones)

Norma dereferencia

de la OACI


de Chile

Diferencias entre la reglamentación nacional de Chiley las normas de la OACI

Capítulo 5 Res. N° 113 —Operación deaeronaves de

transporte público,Capítulo 4

Las limitaciones de utilización de la performance del avión no seconforman al Anexo.

6.2.2 Res. N° 113,5.2.3.1

Los suministros médicos no se conforman al Anexo.

6.3 Res. N° 113, 5.3 No se conforma al Anexo.



6.15 DAN - 08 09 No se conforma al Anexo.

6.17 DAN - 08 09 No se conforma al Anexo.

7.1.2 Res. N° 113, 6.1.1 No se conforma al Anexo.


Capítulo 8 Res. N° 113,Capítulo 7

No se conforma al Anexo.

8.3.1 N/A No se contemplan los principios relativos a los factores humanos.

8.4.2 N/A No se requiere que los explotadores de servicios aéreos conservenlos registros detallados del mantenimiento.

8.5.1 N/A No se ha establecido un sistema de intercambio de información.

8.7.5.4 N/A No se contemplan los principios relativos a los factores humanos.

11.2 N/A No se ha establecido un sistema de intercambio de información.

A-4

Norma dereferencia

de la OACI


de Chile

Diferencias entre la reglamentación nacional de Chiley las normas de la OACI


Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte I no se aplican enChile:

3.6; 4.8; 6.13; 6.14; 6.16; 6.18; y 6.20.


A-5



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE II — Aviación general internacional — Aviones)

Norma dereferencia

de la OACI

Reglamentaciónde referencia

de Chile


6.1.3.1 Res. N° 113 —Aviación General,

6.1.1

Los instrumentos y el equipo no se conforman al Anexo.

6.6 Res. N° 113 —Aviación General,

6.5


6.9 DAN 08 09 No se conforma al Anexo.



7.1



7.2



8.3


Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte II no se aplicanen Chile:

6.1.4.1; 6.1.4.2; 6.5.2; 6.5.3; 6.8; 6.11; y 6.13.


A-6



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE III — Operaciones internacionales — Helicópteros)


la OACI


de Chile


Parte III N/A Chile no ha implantado el desarrollo del Anexo 6, Parte III ensus reglamentos.


A-7



(ANEXO 8 — AERONAVEGABILIDAD)


la OACI


de Chile


Parte II4.2.1

No se ha establecido un sistema para informar al Estado de diseñocuando una aeronave es matriculada en Chile.

4.2.4 Chile no cuenta con un sistema para informar al Estado de diseñola información originada en Chile.

4.2.5 Chile no ha establecido un sistema para la transmisión de fallas,mal funcionamiento, defectos y otros sucesos.

7 El formato del certificado de aeronavegabilidad difiere delrequerido por la OACI.


— — — — — — —


APÉNDICE B

SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y LISTA DE DIFERENCIAS CON RESPECTO A LOS MÉTODOS RECOMENDADOS DE LA OACI

(ANEXO 1 — LICENCIAS AL PERSONAL)

Nota.— El Convenio de Chicago exige que los Estados contratantes presenten lasdiferencias existentes entre su reglamentación y las normas de los Anexos de la OACI. Sinembargo, debido al mandato específico dado a la OACI para la aplicación del Programauniversal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, es necesarioincluir las diferencias que existen entre la reglamentación nacional y los métodosrecomendados de los Anexos de la OACI, incluidas las definiciones, para instar a suaplicación y para incluirlas en el informe resumido. Las diferencias con los métodosrecomendados de los Anexos se incluirán en el Suplemento del Anexo pertinente sicontinuaran sin aplicarse en la fecha de publicación del informe final.

MR dereferencia de

la OACI


de Chile

Diferencias entre la reglamentación nacional de Chile y losmétodos recomendados de la OACI

DAR/DAP 01 Los reglamentos nacionales chilenos no contemplan las siguientesdisposiciones del Anexo 1:

1.2.4.4.2; 1.2.7.3; y 3.3.1.2.1.


B-2



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones)


MR dereferencia de

la OACI


de Chile

Diferencias entre la reglamentación nacional de Chile y los métodos recomendados de la OACI

6.2.2 Res. N° 113 —Operación deaeronaves de

transporte público,5.2.3.1

Los suministros médicos no se conforman al Anexo.


6.7.46.7.6

Res. N° 113, 5.6 No se conforma al Anexo.

6.15.26.15.7

DAN 08 09 No se conforma al Anexo.

6.17.7 DAN 08 09 No se conforma al Anexo.

Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte I no se aplicanen Chile:

6.16.2; 6.18.3; 6.21; 11.3.3; 13.5.1 y 13.5.2.


B-3



(ANEXO 6 — OPERACIÓN DE AERONAVES)(PARTE II — Aviación general internacional — Aviones)


MR dereferencia de

la OACI


de Chile

Diferencias entre la reglamentación nacional de Chile y los métodos recomendados de la OACI


5.1




Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte II no se aplicanen Chile:

4.4.2; 4.15.4; 4.18.1; 4.18.2; 6.1.3.1.2; 6.1.3.1.3; 6.2.2; y 6.14.


— FIN —

informe resumido de la auditorÍa de la...

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