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CONTRATO No. 09-00-31-07-149-13

“ELABORACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD DEL

MUNICIPIO DE ENVIGADO”

Informe Final

Versión Nº 2

Entidad contratante: Elaborado por:

Medellín, Octubre de 2014

ELABORACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD

DEL MUNICIPIO DE ENVIGADO

2

TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN............................................................................................. 6

2 ALCANCE ....................................................................................................... 8

DIAGNÓSTICO .......................................................................................................... 11

3 CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA Y DEMOGRÁFICA DE LA ZONA

DE ESTUDIO ................................................................................................ 12

3.1 LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO ............................................... 12

3.2 CARACTERIZACIÓN DEL TERRITORIO ..................................................... 13

3.3 POBLACIÓN ................................................................................................. 18

3.4 INDICADORES URBANOS ........................................................................... 28

4 CARACTERIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ........................... 29

4.1 JERARQUÍA VIAL URBANA ......................................................................... 29

4.2 INVENTARIO DE VÍAS ARTERIAS Y COLECTORAS .................................. 38

4.3 INVENTARIO DE INTERSECCIONES .......................................................... 40

4.4 RED DE CICLORRUTAS Y REDES CAMINERAS ........................................ 41

5 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ........................... 44

5.1 TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................. 44

5.2 TRANSPORTE PRIVADO ............................................................................. 55

5.3 TRANSPORTE DE CARGA .......................................................................... 56

6 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO ........................................................ 70

6.1 ESTACIONAMIENTOS SOBRE Y FUERA DE VÍA PÚBLICA ....................... 70

6.2 AFOROS VEHICULARES ............................................................................. 73

6.3 SINIESTRALIDAD ......................................................................................... 94

6.4 MEDIDAS GENERALES DE GESTIÓN DEL TRÁFICO .............................. 100

7 CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO ..................................................... 104

8 PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DE LA MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO... 107

FORMULACIÓN ....................................................................................................... 111

9 LINEAMIENTOS PARA UNA PROPUESTA DE MOVILIDAD URBANA ... 112

10 CONECTIVIDAD EXTERNA ....................................................................... 114



3

10.1 PRELACIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO PARA MOVILIDAD DE

PASAJEROS ............................................................................................... 114

10.2 INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA VIAL DEL RÍO PARA MOVILIDAD DE

CARGA Y TRÁFICO GENERAL EN EL ÁMBITO METROPOLITANO,

REGIONAL Y NACIONAL. .......................................................................... 122

10.3 GENERACIÓN DE OPCIONES PARA REDISTRIBUIR VOLÚMENES. ...... 127

10.4 CONTINUIDAD Y COHERENCIA CON MUNICIPIOS VECINOS EN EL

TRATAMIENTO A LA INFRAESTRUCTURA VIAL. .................................... 130

11 CONECTIVIDAD INTERNA ........................................................................ 132

11.1 PROPICIAR CONDICIONES PARA DESPLAZAMIENTOS EN MODOS

MENOS CONTAMINANTES PARA GENERAR UNA REAL MOVILIDAD

SOSTENIBLE. ............................................................................................. 136

11.2 GENERAR CONTINUIDAD DEL ENTRAMADO VIAL PARA DISTRIBUIR

VIAJES ENTRE DIVERSAS OPCIONES. ................................................... 146

11.3 MEJORAR Y MANTENER LA CONECTIVIDAD ENTRE LOS DIFERENTES

SECTORES DEL CASCO URBANO Y SU ÁREA RURAL. ......................... 159

12 PRIORIZACIÓN DE OBRAS ....................................................................... 160

12.1 PROPUESTA DE MOVILIDAD VS. EJECUCION DEL MEGA PLAN VIAL . 165

13 SEGUIMIENTO AL PLAN DE MOVILIDAD ................................................ 166

SEGUIMIENTO A PARÁMETROS IDENTIFICADOS EN EL DIAGNÓSTICO .......... 167



4

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Localización municipio de Envigado en la región metropolitana .................. 12

Figura 2. Usos principales del suelo urbano ............................................................... 16

Figura 3. Relación de Usos principales del suelo urbano ........................................... 17

Figura 4. Estructura de la población por sexo y grupos de edad ................................ 21

Figura 5. Densidades urbanas POT ........................................................................... 22

Figura 6. Viviendas por estrato ................................................................................... 24

Figura 7. Población por estrato ................................................................................... 25

Figura 8. Hogares por estrato ..................................................................................... 25

Figura 9. Densidad vial en barrios del municipio ........................................................ 35

Figura 10. Parque automotor en hogares por comunas de Medellín y municipios del

Valle de Aburrá .................................................................................................... 56

Figura 11. Circulación de camiones a lo largo del día en la estación Maestra ............ 58

Figura 12. Formato encuesta al transporte de carga .................................................. 59

Figura 13. Aforos vehiculares ..................................................................................... 74

En la FIGURA 14 se presenta la localización de los puntos de aforo, tanto de las

estaciones muestrales como las maestras y en el Anexo Digital D se presenta el

registro fotográfico de los aforos en algunos de los sitios. (Figura 14) ................ 75

Figura 15. Patrón de movilización por cuarto de hora en estaciones maestras .......... 76

Figura 16. Composición del parque automotor en estaciones Maestras, promedio día

laboral ................................................................................................................. 77

Figura 17. Maestra La Salle: Volumen mixto de la intersección por cuarto de hora .... 79

Figura 18. Estación la Salle, movimientos sobre carrera 43A ..................................... 79

Figura 19. Maestra La Paz: Volumen mixto de la intersección por cuarto de hora ..... 81

Figura 20. La Paz: movimientos por acceso ............................................................... 82

Figura 21. Composición del parque automotor en estaciones muestrales, promedio día

laboral ................................................................................................................. 83

Figura 22. Estaciones muestrales: volúmenes (AE) en la intersección por cuarto de

hora ..................................................................................................................... 85

Figura 23. Estaciones Muestrales: Proyección 24 horas volumen vehicular (AE) ....... 86

Figura 24. Glorieta Éxito: volumen de ingresos y salidas por acceso y cuarto de hora.

............................................................................................................................ 87

Figura 25. La Frontera: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora (dia

laboral) ................................................................................................................ 88

Figura 26. Vegas x Ayurá: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora

(día laboral) ......................................................................................................... 89



5

Figura 27. Intermedia x Benedictinos: ingresos a la intersección por acceso por cuarto

de hora (AE) ........................................................................................................ 90

Figura 28. Envigado: Número de viajes por estrato usando el modo bicicleta. ........... 91

Figura 29. Modo Bicicleta: Volumen en las intersecciones aforadas por cuarto de hora

............................................................................................................................ 92

Figura 30. Parque: Volumen peatonal por cuarto de hora .......................................... 93

Figura 31. Circulación del tráfico durante períodos de Pico y Placa en la estación La

Paz. ................................................................................................................... 101

Figura 32 Circulación del tráfico durante períodos de Pico y Placa en la estación La

Salle. ................................................................................................................. 102

Figura 33. Árbol de Problemas, Causas y Efectos.................................................... 109

Figura 34. Árbol de objetivos. ................................................................................... 110

Figura 35. Pirámide de movilidad ............................................................................. 113

Figura 36. Par vial Calles 30sur y 31sur. .................................................................. 130

Figura 37. Esquema funcional general de la red vial arterial actual .......................... 133

Figura 38. Anillos de integración transversal ............................................................ 134

Figura 39. Vértice suroccidental del anillo central ..................................................... 135

Figura 40. Zona de tráfico calmado .......................................................................... 138

Figura 41. Posibles parqueaderos para sistema de bicicletas .................................. 142

Figura 42 Alternativa paso elevado en calle 39sur con carrera 48. .......................... 148

Figura 43. Alternativa de rotonda en la calle 39sur con carrera 48. .......................... 149

Figura 44. Áreas del regulación especial del uso del suelo para estacionamientos. . 157



6

PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE ENVIGADO

1 INTRODUCCIÓN

El constante crecimiento de las ciudades trae consigo la demanda de bienes y

servicios de la nueva población, la cual en primera instancia necesita una

infraestructura vial que le permita desplazarse hasta los sitios donde satisfacer sus

necesidades. Por esta razón es importante proveer a la comunidad una buena calidad

de vida a través de la optimización de dicha infraestructura de manera que se

minimicen los tiempos de viajes y se permita una circulación en condiciones de

comodidad, economía y seguridad.

Es así como el municipio de Envigado como parte de su proceso de planificación y

desarrollo, y cumpliendo lo dispuesto en la Ley 1083 de 2006, “Por medio de la cual

se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras

disposiciones”, ha adelantado en el mes de noviembre de 2013 el concurso de

Méritos 09-00-31-07-149-13 cuyo objeto es la Elaboración del Plan de Movilidad del

Municipio de Envigado”, el cual ha sido adjudicado a la firma Vías y Tránsito S.A.S.,

mediante el Contrato No. 09-00-31-07-149-13 de 2013.

Dentro de los principios rectores del acuerdo N.010 de abril 12 de 2011, “Por medio

del cual se adopta la revisión y ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial del

municipio de Envigado”, se contempla que el Plan de Ordenamiento Territorial (POT)

se convierta en un instrumento para construir la sostenibilidad del territorio y recobrar

la valoración del espacio público, y es por ello que el estudio de Movilidad para la

zona urbana del municipio, se convierte en un instrumento clave de planificación del

territorio, de forma que se pueda optimizar el uso de espacio público dedicado a la

circulación tanto de personas como de vehículos.

Es de recordar que un estudio de movilidad contempla el análisis de los diferentes

actores que intervienen en la movilidad como lo son el vehículo (en todos los modos

de transporte), los peatones y la vía misma. Es por ello que en desarrollo del objeto

contractual se trabajará en primera instancia en el diagnóstico de las condiciones de

movilidad de estos actores en el municipio, y una segunda fase relativa a la

formulación de propuestas de solución a los conflictos de movilidad identificados en el

diagnóstico.



7

En la segunda parte del documento, se desarrolla propiamente la formulación del

estudio, donde se presentan los lineamientos y propuestas para mejorar la movilidad

de todos los actores que intervienen en la vía.

En este sentido el desarrollo del diagnóstico presenta una radiografía general a nivel

de condiciones de demografía del municipio, un inventario de la infraestructura vial

actual a nivel de vías principales, la revisión de la jerarquía funcional de la malla vial,

las características generales del sistema de transporte motorizado público y particular,

y no motorizado en bicicletas y a pie, así como también un análisis del

comportamiento general del tráfico vehicular mediante los resultados obtenidos de los

aforos vehiculares basados en la toma de información de campo de las intersecciones

más representativas del municipio.

Parte de la información levantada, como es el caso del inventario de infraestructura

vial, actualización de recorridos de rutas de transporte público, localización de acopios

de taxis, zonas de cargue y descargue, estacionamiento regulado en vía pública,

sentidos de circulación, volúmenes de tráfico vehicular en horas de máxima demanda,

entre otros, se entregarán plasmados bajo un sistema de georreferenciación, de forma

que le permita al municipio hacer consultas rápidas y con ello apoyar las decisiones

para ejecución de diversos proyectos.

Es importante resaltar que la información secundaria recopilada obedece a diferentes

fuentes y por consiguiente a diferentes fechas, y en aras de conservar la fidelidad de

los datos, se pueden encontrar algunas diferencias en algunos parámetros utilizados.



8

2 ALCANCE

El contrato en cuestión tiene por objetivo principal formular el Plan de Movilidad para

el municipio de Envigado, utilizando metodologías que permitan un desarrollo de la

movilidad para la competitividad.

El alcance del presente documento es adelantar las actividades necesarias para la

realización del diagnóstico mediante el análisis de las condiciones de movilidad del

municipio, el cual posteriormente servirá como insumo para la formulación de las

propuestas de solución.

Para la elaboración del diagnóstico se expondrán los siguientes temas:

Caracterización socioeconómica y demográfica de la población:

Caracterización del territorio: Áreas Urbana y rural, usos del suelo por tipo y

extensión

Población con movilidad reducida (PMR)

Caracterización vial:

Inventario de vías existentes

Jerarquía vial del municipio

Red de ciclorutas

Redes camineras

Levantamiento y dibujo de secciones viales urbanas de jerarquía principal

(arteria y colectora) y su respectivo registro fotográfico.

Proyectos de infraestructura vial.

Planos donde se plasme la información recopilada de jerarquía vial, secciones

viales, ciclorutas, redes camineras.

Caracterización del transporte:

Inventario de empresas y rutas que operan y prestan el servicio de transporte

público de pasajeros a nivel metropolitano y urbano.

Transporte de carga metropolitana y urbana. Complementado con encuestas

de interceptación para caracterizar los orígenes y destinos, tipo de carga,

tipología de los vehículos y todos aquellos que el consultor considere

conveniente.

Parque automotor que presta el servicio de transporte público.

Inventario de paraderos para el servicio de transporte público.



9

Depósito de buses y/o parqueo de las unidades que prestan el servicio de

transporte público.

Informalidad (tipo de informalidad, tipo de vehículo en que se presta, tarifa,

lugares, horarios)

Identificación de la oferta de parqueaderos privados, capacidad de los mismos,

parqueo sobre vía pública, centros logísticos para el manejo de carga.

Proyectos de transporte identificados por el consultor y concertados con los

municipios, incluyendo no motorizados.

Planos donde se plasme la información recopilada de parqueaderos,

paraderos, estacionamientos sobre vía pública, depósito de buses, centros

logísticos.

Caracterización del Tránsito

Señalización horizontal y vertical, y su estado.

Intersecciones semaforizadas.

Sentidos viales.

Inventario del parque automotor privado

Inventario de accidentalidad vial del año inmediatamente anterior al inicio de la

ejecución del contrato del presente proceso.

Aforo de las principales intersecciones y croquis de la misma (señalización,

accesos, dimensiones, y todos aquellos que el consultor considere

convenientes), así como el análisis del funcionamiento de las principales

intersecciones, las cuales serán concertadas con la interventoría, donde se

determine su estado general a la luz de la ingeniería de tránsito, incluyendo,

donde sea necesario a juicio de la interventoría: capacidad, niveles de servicio,

demoras, longitudes de cola. Las principales intersecciones a analizar son las

siguientes:

La Frontera, carrera 43 A con Calle 21 Sur

La Salle, Carrera 43 A con Calle 25 Sur

Hospital, Diagonal 31 con Calle 37 Sur

Carrera 48 con Calle 25 Sur

Calle 37 Sur con Carrera 48

Carrera 43 A con Calle 50 Sur.

Calle 27 con Calle 36 Sur.



10

Carrera 42 B con Calle 45 A Sur.

Intersección de la carrera 48 con calle 50sur Mayorca.

Corredores: Paralela la Ayurá, Calle 37, Calle 38, Transversales

Intermedias y Lomas.

Información complementaria:

Inventario de las condiciones del espacio público y la circulación peatonal

Planes parciales aprobados con su malla vial, y polígonos de los que planes

aún no aprobados, acorde con la información que se obtenga en la unidad de

planeación del municipio.

Inventario de equipamientos existentes y proyectados (salud, recreación,

deporte, institucional, educación, comercio), definiendo su cantidad, ubicación,

usuarios actuales y proyectados, y su interacción con la movilidad del

municipio.

Recoger la información que se tenga disponible en el municipio en cuanto a

programas de cultura ciudadana.



11

DIAGNÓSTICO



12

3 CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA Y DEMOGRÁFICA DE

LA ZONA DE ESTUDIO

3.1 Localización de la zona de estudio

El municipio de Envigado se encuentra ubicado al sudeste de la capital del

departamento de Antioquia y limita la norte con el municipio de Medellín, al sur con los

municipios de Caldas y El Retiro, al Oriente con los municipios de Rionegro y El

Retiro, y al Occidente con los municipios de Itagüí y Sabaneta.

Se encuentra localizado en un rango altitudinal comprendido entre los 1.530 y los

2.880 metros sobre el nivel del mar (cabecera municipal en 1.575 msnm), y en los 6°

10' 19'' de latitud Norte y Longitud al oeste de Greenwich de 75° 35' 09''. La cabecera

municipal se encuentra localizada en el extremo noroccidental de la jurisdicción

municipal (ver Figura 1).

Figura 1. Localización municipio de Envigado en la región metropolitana



13

3.2 Caracterización del territorio

3.2.1 Extensión del territorio y división territorial urbana

El Municipio de Envigado cuenta con un área aproximada de 78,21 km2, de los cuales

65,96 km2 corresponden al área rural (64,10 km

2 suelo rural y 1,86 km

2 suelo de

expansión) y 12,25 km2 al área urbana. De la superficie total que corresponde al Valle

de Aburrá (1152 km2), Envigado ocupa el 4,3% y el séptimo lugar en área entre los

diez municipios que lo conforman1. La división territorial se define a nivel a nivel rural

en 6 veredas y urbano en 39 barrios.

Con el fin de lograr el cumplimiento eficiente y eficaz de la planeación del municipio,

se ha hecho uso del instrumento del Sistema Local de Planeación (S.L.P.), el cual ha

permitido la distribución equitativa de los recursos, garantizando mayores inversiones

en zonas con menores índices de desarrollo. En este sentido se ha delimitado el

territorio en 9 zonas urbanas y 4 rurales, que agrupan varios barrios o veredas, de

acuerdo con sus características de localización geográfica, culturales, sociales,

económicas y demográficas, las cuales se presentan en la Tabla 1.

1http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/documentos/POT/DIAGNOS

TICO%202010.pdf

http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/documentos/POT/DIAGNOSTICO%202010.pdf




14

Tabla 1. Zonas de Planificación. Sistema Local de Planeación

Fuente:http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/documentos/POT/DIAGNOSTICO%202010.pdf

3.2.2 Usos del suelo urbano

El Acuerdo N.010 de 2011 “Por medio del cual se adopta la revisión y ajuste del Plan

de Ordenamiento Territorial del municipio de Envigado”, para la vigencia 2011-2023,

define actividades permitidas a desarrollar en zona urbana o usos del suelo, a saber:

Uso residencial: designado a un suelo que se destina para alojamiento

permanente de personas.

Uso comercial: designado a suelos cuya actividad se destina al intercambio de

bienes al por mayor o detal, sin incluir fabricación o transformación.

Uso de servicios: actividades de apoyo a la producción, o que satisfacen

necesidades de la población y se clasifican en servicios mercantiles y servicios

a la comunidad o institucionales.

Uso industrial: actividades relacionadas con la transformación física o química

de materiales y componentes en productos nuevos.

Actividad Múltiple: es el suelo donde se intervienen varias de las actividades

mencionadas siempre y cuando sean compatibles o complementarias entre sí.





15

Adicionalmente el POT contempla diversos usos aplicables a los suelos de protección,

y el uso público para el espacio público.

En general en el suelo urbano se observa la actividad industrial en la zona

comprendida entre el corredor del Río y la Avenida Las Vegas; en el centro urbano y

corredores de actividad múltiple predomina el uso comercial; adyacente a las

corrientes hídricas se definen suelos de protección y en su mayor extensión se

observa un uso residencial.

Uno de los objetivos que busca el actual POT, es la consolidación del centro urbano

compacto, y en este sentido se desea la sana mezcla de usos y la mitigación de los

conflictos de los usos existentes, es por esto que si se examina en menor escala el

suelo urbano, se observa la aprobación de una mezcla de usos, obedeciendo esto en

parte a la prolongada permanencia de los propietarios de establecimientos de

comercio.

Las Figura 2 y Figura 3 presentan la definición de usos del suelo según el POT

vigente y analizando en ella el suelo urbano, se puede observar que el uso

predominante es el residencial con un alto peso de casi el 70% del territorio, lo tendrá

incidencia en el número de viajes basados en el hogar en horas de máxima demanda,

y relacionará variables tales como el número de personas movilizadas y la tasa de

motorización por hogar. En segundo lugar se observan las áreas de actividad múltiple

e industrial.



16

Figura 2. Usos principales del suelo urbano

Fuente:http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/documentos/POT/DIAGNOSTICO 2010.pdf Acuerdo 010 de 2011. POT municipio de Envigado.





17

Figura 3. Relación de Usos principales del suelo urbano

Fuente: Acuerdo 010 de 2011 y elaboración propia

3.2.3 Planes parciales

El municipio de Envigado ha contemplado dentro de su instrumento de planificación el

desarrollo de algunas porciones del territorio urbano y de expansión, mediante el

desarrollo de los planes parciales, los cuales pretenden desarrollar grandes polígonos

en lugar de un desarrollo predio a predio, que permitan un desarrollo integral bajo las

directrices de lo establecido en el POT.

Dichos planes incluyen entre otros, un estudio del componente de movilidad, basados

en las directrices indicadas por la Administración Municipal y en este sentido la

información suministrada por el Departamento Administrativo de Planeación del

municipio de Envigado, indica que en la actualidad ya se tienen las adopciones de

algunos planes parciales en suelo de expansión y urbano con las respectivas

resoluciones como son: Santa Catalina, La Calleja, Brujas Sur y Camino de las Aguas,

en formulación se encuentran El Chocho, Santa Catalina – Escobero, Brujas Norte,

Las Orquídeas, Chinguí, Vallano 2 y Pavezgo; y Vallano 1, 3, 4 y 5 se encuentran sin

determinantes.

Con respecto al sistema vial en algunos de los planes parciales, se encuentra lo

siguiente:

Santa Catalina: generación de la Longitudinal Oriental, vía de servicio calle

25sur y vía a Medellín.

La Calleja: debe implementar la Longitudinal Oriental en doble calzada en su

territorio, la calle 36sur (Loma del Chocho), la carrera 24 y la sección de la

15,7% 4,5%

9,4%

1,1% 69,3%

Usos del suelo urbano

Actividad Multiple (1,926 km2)

Equipamiento (0,557 km2)

Industrial (1,147 km2)

Mixto (0,133 km2)

Residencial (8,492 km2)



18

calle 25 (empalme vía el Atravesado y Longitudinal Oriental) en una calzada de

7,0 m cada una con su respectivo espacio público.

Brujas Sur: generar la doble calzada de la Longitudinal Oriental y Carrera 27

(transversal intermedia), ampliación de la calle 37Bsur (Las Brujas), ampliación

de la carrera 25 vial el Chinguí, generar la conexión de la carrera 27A

(parcelación Guadalquivir) con la calle 39Bsur (circuito vial Chinguí parte baja)

y la generación del circuito el Chinguí parte baja

Camino de las Aguas: ampliación de las vías carreteables a vías de servicio y

generación de bahías de aproximación a los proyectos inmobiliarios ubicados

sobre el eje vial de la quebrada La Ayurá.

Chocho: debe implementar la Longitudinal Oriental y ampliación del eje vial del

Chocho.

Las Orquídeas: conformar un carril adicional sobre la carrera 43A y conformar

las secciones de las calles 23sur, 23Asur, 24sur y 25sur.

En general se puede decir que en las zonas altas de la zona urbana, se está

resolviendo la continuidad de la carrera 27 y la conformación de la Longitudinal

Oriental, con la generación de algunas nuevas vías de servicio. De igual forma se

resuelven algunos cruces importantes mediante la generación de rotondas que

permiten realizar las maniobras con menores conflictos que un cruce ortogonal en

cruz. Sin embargo según los esquemas suministrados, es importante verificar la

conformación de la glorieta de la calle 36Dsur con carrera 27, ya que la geometría

presentada genera un punto conflictivo para las maniobras sur-norte y occidente-

oriente. Las propuestas realizadas en estos planes parciales pueden observarse en la

Figura 5.

3.3 Población

3.3.1 Número de habitantes

La población del Municipio de Envigado según información suministrada por el

Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) del censo del año 2005,

se estimó para ese año en 174.150 habitantes, de los cuales 8.688 (5%)

correspondían a población rural y 165.462 (95%) a población urbana. La proyección

de esta misma entidad para el año 2014, estima una población municipal de 217.343

habitantes de los cuales 7.803 (3,6%) corresponden a población rural y 209.540

(96,4%) a población urbana (Ver siguiente tabla). Es de anotar que para el año del

censo, cerca del 70% de la población residente en el municipio, había nacido fuera de

éste.



19

Tabla 2. Estimaciones de población 1985 - 2005 y proyecciones de población 2005 - 2020

AÑO TOTAL CABECERA RESTO

1985 92.906 85.845 7.061

1986 96.998 89.636 7.362

1987 101.074 93.420 7.654

1988 105.144 97.204 7.940

1989 109.198 100.988 8.210

1990 113.226 104.766 8.460

1991 117.219 108.534 8.685

1992 121.171 112.294 8.877

1993 125.094 116.052 9.042

1994 128.975 119.806 9.169

1995 132.830 123.573 9.257

1996 136.686 127.376 9.310

1997 140.560 131.232 9.328

1998 144.485 135.171 9.314

1999 148.475 139.207 9.268

2000 152.540 143.345 9.195

2001 156.694 147.592 9.102

2002 160.937 151.934 9.003

2003 165.266 156.365 8.901

2004 169.667 160.874 8.793

2005 174.150 165.462 8.688

2006 178.688 170.107 8.581

2007 183.296 174.823 8.473

2008 187.962 179.595 8.367

2009 192.697 184.431 8.266

2010 197.493 189.330 8.163

2011 202.354 194.291 8.063

2012 207.290 199.319 7.971

2013 212.283 204.399 7.884

2014 217.343 209.540 7.803

2015 222.455 214.730 7.725

2016 227.644 219.991 7.653

2017 232.903 225.307 7.596

2018 238.221 230.675 7.546

2019 243.609 236.103 7.506

2020 249.046 241.565 7.481

Fuente:http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/documentos/POT/DIAGNOSTICO 2010.pdf Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE. Año 2005

Analizando la información anterior, se observa como en los últimos 35 años el

municipio ha tenido un crecimiento del 168%, y asumiendo una tasa uniforme se

puede decir que la tasa de crecimiento anual en promedio del municipio es de 2,86%

y en la zona urbana del 3,0%, valores muy por encima del promedio de la región

metropolitana el cual es del orden del 2,02% anual y 2,24%anual, para la región y





20

para las zonas urbanas respectivamente. También puede inferirse de la anterior tabla

como en la zona urbana año a año se presentan en el municipio alrededor de 5.000 o

más, nuevos habitantes. En la zona rural se aprecia un crecimiento de la población

hasta el año 1997, a partir de cuando se aprecia un progresivo decrecimiento de

quienes habitan fuera de la cabecera municipal.

Bajo la fuente de consulta del DANE, se ha comparado el crecimiento anual promedio

del municipio a lo largo de estos 35 años con respecto a los demás municipios del

Área Metropolitana y se ha encontrado que Envigado es el municipio que mayor

crecimiento ha presentado, seguido muy de cerca por Sabaneta y Girardota, tal como

puede observarse en la Tabla 3.

Tabla 3. Crecimiento poblacional anual promedio 1985 – 2020.

Municipio Total Urbano

Envigado 2,86 3,00

Medellín 1,48 1,56

Barbosa 1,78 2,44

Bello 2,26 2,51

Caldas 1,71 1,46

Copacabana 1,65 2,33

Girardota 2,46 2,78

Itagüí 1,69 1,62

La Estrella 1,96 1,96

Sabaneta 2,38 2,72

Promedio 2,02 2,24

Fuente: DANE 2005 y cálculos propios

Igualmente en el caso urbano, se observa un incremento de la población como

resultado de la creciente urbanización bajo la modalidad de conjuntos multifamiliares

en zonas que antes estaban ocupadas por viviendas campestres, y muchos de sus

nuevos habitantes provienen de otros municipios. Así los servicios y equipamientos

que demandan estos nuevos residentes del municipio, los cuales en su mayoría

pertenecen a los estratos 4, 5 y 6, incluyen el sistema vial y de transporte público, que

en un principio son demandados por la población flotante proveniente de las

contrataciones de las constructoras y en segunda instancia por los propios residentes

de los conjuntos residenciales y por el personal que allí labora.



21

Según el DANE 2005, del total de la población del municipio alrededor de 54% eran

mujeres, mientras que el 46% eran hombres.

Para el año 2011 en la Encuesta de Calidad de Vida, se obtuvo que en promedio un

hogar está conformado por 3,76 personas. En general hay un hogar por vivienda.

Con respecto a la pirámide poblacional por rangos de edad en cada sexo, se obtiene

que la mayor cantidad de personas en el municipio de Envigado tanto en hombres

(9,20%) como en mujeres (8,23%) está en el rango de los 20 a los 24 años, y la

menor concentración para ambos sexos encuentran entre 75 y 79 años, donde los

hombres tienen un 1,06% de concentración y las mujeres 1,55%, tal como se ilustra

en la Figura 4.

Figura 4. Estructura de la población por sexo y grupos de edad

Fuente: Municipio de Envigado 2014.

De esta información se puede decir que el 31% de la población tiene menos de 20

años, solo el 7% tiene más de 65 años y el 61% se encuentra en edad productiva

entre los 20 y 64 años, siendo esta población quien más viajes realiza.

31%

31%

21%

9%

4%

3%



22

3.3.2 Aprovechamiento del suelo urbano y de expansión (densidades)

El aprovechamiento o posibilidad de desarrollo del suelo urbano y de expansión, se

basa en la definición de las densidades máximas de ocupación. En este sentido se

puede expresar en términos de viviendas por área bruta (densidad habitacional) o

habitantes por área bruta (densidad poblacional).

De acuerdo a lo anterior el POT define franjas de aprovechamiento con las siguientes

densidades habitacionales en suelo urbano y de expansión:

Hasta 300 viviendas por hectárea





Figura 5. Densidades urbanas POT

Fuente:http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/documentos/POT/DIAGNOSTICO 2010.pdf Acuerdo 010 de 2011. POT municipio de Envigado.





23

El modelo de ocupación territorial definido busca lograr el máximo aprovechamiento

del suelo urbano, y la densificación debe estar acompañada de dotación de espacio

público, equipamiento colectivo y sistemas de movilidad que garanticen una calidad

de vida que responda a los objetivos del POT.

Si bien dentro de la formulación del POT se define que el modelo de densidades

vigente para el municipio es coherente con las directrices Metropolitanas de

Ordenamiento Territorial para el Valle de Aburrá, el cual propone mayores densidades

en zonas de baja pendiente y con mejor infraestructura vial, y densidades que

disminuyen a medida que se acerca a las laderas de mayores pendientes con el fin

de facilitar un mecanismo de contención a la expansión urbana, se observa que una

porción significativa del perímetro urbano a la cual se le ha permitido tener una

densidad relativamente alta, lo cual pareciera contradecir el concepto de contención

urbana mencionado.

Es importante resaltar los significativos cambios de densidades propuestos por el

Acuerdo 011 de 2011 en algunos barrios del municipio, como por ejemplo La

Inmaculada donde se pasó de 23 a 140 viviendas/Ha, o Las Antillas de 14 a 70

viviendas/Ha. Este incremento en las densidades asociado a la estratificación trae

consigo el aumento tanto de viviendas como del número de vehículos de la zona,

vehículos estos que utilizan los mismos corredores viales existentes, que si bien se

han mejorado en sus secciones viales no ocurre lo mismo con las intersecciones que

deben cruzar, las cuales en gran medida son las que definen la capacidad vehicular

de los suelos urbanos. Cabe anotar que a pesar de la nueva configuración de

densificación para las partes altas del suelo urbano, no se observa el fortalecimiento

de la red vial con la implementación de nuevos corredores o con nuevas conexiones

que faciliten el ingreso y salida de los habitantes hacia estos sectores.

3.3.3 Estratificación socioeconómica

Con respecto al tema de estratificación se analizará la información relacionada con las

viviendas por estrato, hogares por estrato y población por estrato

Viviendas por estrato:

La estratificación del municipio se ha considerado de la siguiente manera:



24

Estrato 1 Bajo – Bajo

Estrato 2 Bajo

Estrato 3 Medio – Bajo

Estrato 4 Medio

Estrato 5 Medio – Alto

Estrato 6 Alto

Según la información suministrada por Catastro Municipal, el 40% de las viviendas

pertenecen al estrato 3 (Medio – Bajo), seguido por los estratos 4 y 5, tal como se

ilustra en la figura 8. Estos tres estratos representan alrededor del 83% de las

viviendas del municipio, lo que tiene incidencia directa con el parque automotor

privado que circula por el municipio.

Figura 6. Viviendas por estrato

Fuente: Catastro Municipal

Habitantes por estrato:

Así mismo según la Encuesta de Calidad de Vida realizada en el año 2011, del total

de la población municipal de 202.354 habitantes para ese año, el estrato que

predomina en los habitantes del municipio es el estrato 3 (Medio – Bajo) con 88.489

personas, las cuales representan el 44%, seguido del estrato 2 con una proporción del

23% y el estrato 4 con una proporción del 16%. Es de anotar que los estratos más

bajos poseen mayor número de personas por hogar, por ello la diferencia con los

datos obtenidos del número de viviendas. (ver figura 8).

Estrato 1 1%

Estrato 2 14%

Estrato 3 40%

Estrato 4 21%

Estrato 5 22%

Estrato 6 2%

Distribución de la estratificación



25

Figura 7. Población por estrato

Fuente: Encuesta Calidad de Vida, 2011

Hogares por estrato:

Para el año 2011, al igual que las viviendas y la población, el estrato predominante de

los hogares es el 3, con una participación del 40% correspondiente a 21.354 de los

53.828 hogares.

Figura 8. Hogares por estrato

Fuente: Encuesta Calidad de Vida, 2011

3.3.4 Población con movilidad reducida (PMR)

La encuesta de calidad de vida del año 2009, en el tema de discapacidad por tipo,

arroja para el municipio de Envigado que cerca del 2% de la población tiene

limitaciones para moverse, 1% tiene limitaciones para usar los brazos, 5% tiene

limitaciones visuales, y el 1% tiene limitaciones auditivas y en promedio el 3,8% de la

población presenta alguna limitación permanente es decir 7300 personas

aproximadamente.

(2%)

(23%)

(44%)

(16%) (13%)

(2%)

(2%)

(19%)

(40%)

(18%) (19%)

(2%)



26

La movilidad de este tipo de personas en las vías principales presenta algunas

dificultades, dado que la zona urbana se caracteriza por andenes estrechos,

discontinuos, en algunos casos con obstáculos (postes) permanentes o invadidos

temporalmente, lo cual puede limitar la circulación de usuarios con limitaciones

visuales o del sistema de movilidad, y se suma a éstos últimos la falta de

sonorizadores en algunos cruces semaforizados.

En barrios más distantes del centro urbano, donde el desarrollo del municipio se ha

dado desde años atrás de forma no controlada, se observa discontinuidad y estrechez

de andenes o la inexistencia de los mismos, tornando inseguro el recorrido de

usuarios en condiciones de discapacidad. Por otro lado los nuevos desarrollos de las

lomas, si bien se han implementados los andenes respectivos, las pendientes de las

vías y las discontinuidades por ingresos a urbanizaciones también hacen dificultoso la

circulación de este grupo de personas.

Imagen 1. Andenes en vías principales.

Cabe resaltar, que aunque se ha procurado implementar algunas medidas físicas que

faciliten el desplazamiento de personas con limitaciones para moverse, como es el

caso de la construcción de vados (rebajes) en esquinas, éstos no se construyen con

la norma técnica propia de estos casos, pues es común encontrar que la diferencia

de altura de estos elementos con la calzada supera el centímetro establecido por la

normatividad, convirtiendo esta diferencia de niveles en una dificultad de paso

especialmente para las personas en sillas de ruedas e inclusive se encuentran vados

con anchos tan mínimos que una silla de ruedas no podría transitar por allí de forma

cómoda.



27

Imagen 2. Vados o rebajes en andenes.

3.3.5 Actividades económicas

Dentro de la información suministrada por la Cámara de Comercio del Aburrá Sur, las

principales actividades económicas en el municipio de Envigado durante el año de

2012, fueron:

Agropecuario

Explotación de minas

Industria Manufacturera

Electricidad, gas y agua

Construcción

Comercio, restaurantes y hoteles

Transporte y comunicaciones

Servicios



28

3.4 INDICADORES URBANOS

El presente numeral tiene por objeto presentar un comparativo que permita identificar

relaciones entre situaciones urbanas locales o internacionales, con el fin de realizar un

monitoreo en el tiempo para la evaluación del desarrollo urbano del municipio.

Dentro de los indicadores urbanos más representativos, se encuentra la densidad de

área urbana, la cual ese calcula para el municipio y se contrasta con otras

municipalidades que conforman el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.

Tabla 4. Indicadores urbanos: densidad poblacional por área urbana

Municipio

Población urbana Año 2014

(Habitantes)

Superficie urbana central

(km2)

Indicador:

Densidad área urbana central (hab/km

2)

Envigado 209.540 12,25 17.105

Medellín 2.410.765 105,24 22.907

Barbosa 22.572 2,08 10.852

Bello 439.753 19,81 22.199

Caldas 60.482 2,0 30.241

Copacabana 60.456 4,95 12.213

Girardota 31.685 3,15 10.059

Itagüí 242.078 11,59 20.887

La Estrella 34.275 3,58 9.574

Sabaneta 40.787 3,67 11.114

Fuente: AMVA 2005 y proyección DANE

La densidad urbana del municipio calculada para la población proyectada al año 2014,

con respecto a las proyecciones que se tienen en el resto de la región metropolitana

muestra el valor más cercano al promedio de densidad de los municipios de la región,

siendo la menor densidad de los municipios que presentan poblaciones superiores a

los 200.000 habitantes, lo que puede estar asociado a la calidad de la vida urbana y la

disponibilidad de más espacios y sensación de comodidad para el desarrollo de las

actividades de los pobladores. Este atributo es uno de los que resulta valioso

preservar, en especial para el presente estudio porque aporta a la reducción de

presiones sobre el sistema de movilidad.



29

4 CARACTERIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

La caracterización de la infraestructura vial es una fuente de información importante

para la realización de un plan vial y de transporte debido a que permite identificar las

características principales de la red vial y evaluar el estado en que se encuentran los

componentes del sistema que permite la movilidad.

Para el municipio se realizó el inventario de las vías de mayor jerarquía (colectoras y

arterias) por tramos y las intersecciones entre éstas. El soporte de este inventario

está basado en los lineamientos del POT y en el trabajo de campo realizado en la

zona urbana en estudio.

A continuación se presentan para las vías principales, la caracterización de las vías

según la jerarquía y el inventario vial realizado.

4.1 Jerarquía vial urbana

La organización de la movilidad urbana en general está asociada a la función que

cumpla cada uno de los elementos que componen la red vial del municipio, de tal

forma que algunas vías cumplirán primordialmente una función de accesibilidad a los

predios aledaños, mientras que otras tendrán una vocación predominante de atender

la movilidad de mayores flujos, mientras que por ellas la función de accesibilidad es

menos importante y puede decirse que en cierta medida resulta un poco indeseable.

En este sentido las especificaciones de las vías y su utilización se basan en el papel

que cada elemento del sistema vial juega en la movilidad general y en la posibilidad

de atender el sistema de transporte.

Por esta razón se establece una jerarquía, de acuerdo a la importancia que cumple

cada elemento en la articulación del sistema como un todo. A continuación se

presenta la concepción del sistema vial urbano según las categorías establecidas.

4.1.1 Clasificación jerárquica según POT

4.1.1.1 Corredor multimodal del Río

Si bien el sistema del corredor multimodal del Rio no corresponde a una clasificación

jerárquica, se menciona por la función de integración a la red vial nacional que se

tiene en este sistema vial, y que resulta superior a la función de integración local que

permiten las demás vías arterias del municipio, por lo mismo deberá contar con



30

especificaciones superiores y mayor capacidad para la movilización de pasajeros y

cargas en forma eficiente. Este corredor vial está conformado en cada costado del

canal del Río por una vía de travesía (VT) que cumple la función de integración de la

región metropolitana con la red vial nacional, porque corresponde al paso de la

Troncal Occidental por el Valle de Aburrá, una vía arteria mayor (VA) que cumple la

función de un vía arteria metropolitana integrando los municipios conurbados de la

región, por ella se realizan los viajes de menor longitud de recorrido a la vez que

cumple la función de vía distribuidora de los flujos de entrada y salida de la VT, y una

vía de servicio (VS) que cumple la función de permitir la accesibilidad a los predios

aledaños al corredor, sin afectar la movilidad en las otras vías de jerarquía superior.

La conformación de la sección transversal de dicho corredor se presenta a

continuación:

Tabla 5. Distribución y secciones del sistema Corredor Multimodal del Río

Fuente:http://www.envigado.gov.co/Secretarias/OficinaAsesoradePlaneacion/documentos/POT/DIAGNOSTICO 2010.pdf Acuerdo 010 de 2011, POT municipio de Envigado.

4.1.1.2 Vía Férrea

Sistema de vías para operación de trenes que en el municipio de Envigado

corresponde a la línea A del metro y a la red ferroviaria nacional.

4.1.1.3 Vía de Travesía

Para el municipio de Envigado esta clasificación es asignada a la calzada occidental

del sistema corredor multimodal del Rio Medellín y es conocida como la Vía Regional.

Distribución Sección

Antejardín 5,0

Andén vía de servicio (VS) 1,5

Zona verde 1,0

Calzada vía de servicio (VS) 7

Separador vía de servicio (VS) – Arteria urbana (VA) 5,5

Calzada arteria urbana (VA) – Vía distribuidora 10,5

Separador Arteria urbana (VA) – Vía de Travesía (VT) 7

Calzada Vía de Travesía (VT) – Vía Regional 10,5

Subtotal 48

Berma Izquierda de la vía de Travesía – Borde superior del canal del Rio para:

- Trocha Sistema Férreo Nacional-Urbano-Suburbano

- Plataforma entre Ferrocarril Nacional y el Suburbano

- Plataforma entre Ferrocarril Suburbano y Urbano

18

Subtotal 18

Total 66





31

4.1.1.4 Vía Arteria

Vías de largo recorrido que determinan la red de movilidad principal al interior del

municipio y su comunicación con los municipios vecinos, su función básica será la de

permitir una movilidad eficiente, mientras que su función de permitir la accesibilidad

directa a los predios vecinos debe ser mínima, que para el municipio de Envigado

hacen parte de esta jerarquía las siguientes vías:

Calzada oriental del corredor multimodal del Rio Medellín o vía Distribuidora.

Carrera 48 (Avenida Las Vegas)

Carrera 43A (Avenida El Poblado)

Paralelas quebrada Ayurá

Calle 36Dsur (El Escobero)

Calle 37sur

Calle 38sur

Calle 40sur

Eje vial La Mina

Eje vial Zúñiga

Eje vial Benedictinos

4.1.1.5 Vía Colectora

Distribuyen y canalizan el tránsito vehicular desde y hacia el sistema arterial, por esta

razón la función de movilidad es muy importante, y se podrá permitir un poco más de

accesibilidad desde la vía. Para el municipio de Envigado hacen parte de esta

jerarquía las siguientes vías:

Eje vial El Esmeraldal

Eje vial Loma del Chocho

Eje vial Las Brujas

Eje vial Transversal Intermedia

Circuito Tananguarena

Calle 30sur

Eje vial diagonal 40

Circuito vial La Magnolia

Calle 38Asur

Calle 39sur

Eje vial El Salado

Eje vial San Rafael

Eje vial la Heliodora

Eje vial El Dorado - Barrio Mesa - Barrio Centro



32

Eje vial El Dorado

Calle 43sur

Eje vial Las Antillas

Eje vial Primavera

Eje vial Señorial -Trianón

Eje vial Loma del Barro

Calle 50sur

4.1.1.6 Vía de Servicio

Pertenecen a esta clasificación las demás vías vehiculares no contempladas en las

clasificaciones anteriores, cuya función primordial es la de satisfacer el acceso a los

predios aledaños, por esta razón no resulta tan fundamental la velocidad de

circulación por ellas, siendo más importante la circulación en condiciones compatibles

con el uso de los predios que sirve. En estas vías resulta conveniente en muchos

casos la conformación de vías que permitan la circulación del tránsito en condiciones

de tráfico calmado.

4.1.1.7 Vía Peatonal

Atienden únicamente desplazamientos peatonales. Actualmente se cuentan con vías

destinadas únicamente para esta función con las siguientes vías:

Calle 36sur, entre carreras 43A y 43.

Carrera 43, entre calles 38sur y 38Asur.

Carrera 42, entre calles 37sur y 38sur.

4.1.1.8 Ciclorruta

Franja de vía destinada al desplazamiento de personas en bicicletas. Actualmente el

municipio no cuentas con vías en esta clasificación.

4.1.2 Indicadores de movilidad en la malla vial urbana

Existen algunos indicadores relacionados con la conformación y permeabilidad de la

malla vial que generan información tendiente a mejorar los niveles de movilidad y

accesibilidad desde las periferias hacia el centro urbano de un municipio.

Teniendo en cuenta las recomendaciones de entidades nacionales e internacionales

acerca de algunos indicadores relacionados con la configuración de la malla vial

urbana, así como el comparativo de los indicadores entre ciudades similares, se

puede obtener un panorama general acerca de la configuración vial del municipio.



33

Para ello se analizarán los siguientes indicadores: Longitud de Vías, Densidad de la

Malla Vial, Porcentaje de área vial por área urbana del municipio y Longitud y área de

vía por habitante.

4.1.2.1 Indicador: Longitud de vías

Este indicador supone que las clasificaciones jerárquicas desarrolladas para áreas

urbanizadas se han realizado con criterios adecuados con cada clasificación, por lo

que caen dentro de los rangos de porcentaje mostrados y se calcula como el cociente

de la longitud total de vías por jerarquía urbana, entre la longitud total de vías

urbanas.

En la Tabla 6 se presentan los valores obtenidos para el municipio, teniendo en

cuenta las recomendaciones de dicho indicador.

Tabla 6. Porcentajes de longitud de vías urbanas recomendados

Vía Arteria Colectora Servicio

Rango de Valores recomendados

2

10-15% 20-30% 60-80%

Proporción encontrada en el Municipio de Envigado

11,27 km (3) 16,14 km 45,84 km

15% 22% 63%

Cumple si si si

Fuente: Acuerdo 010 de 2011

De acuerdo con los valores recomendados, se puede mencionar que el municipio

posee unas “proporciones” adecuadas de jerarquización vial, lo que debería permitir

una buena funcionalidad de los diferentes segmentos viales.

Sin embargo debe recordarse que la jerarquización vial está estrechamente

relacionada con la sección vial asignada de acuerdo a la jerarquía y con las

especificaciones geométricas, lo que no siempre se cumple y no se alcanza a analizar

dentro de este indicador.

4.1.2.2 Indicador: Densidad de la malla vial

Este indicador de calidad permite conocer la longitud de vías existentes en un centro

urbano por unidad de área. Este indicador comparado históricamente, permite hacer

un seguimiento del desarrollo de la malla vial y cuantificar el porcentaje de vías

2 Diagnóstico del Plan Maestro de Movilidad Para la Región Metropolitana del Valle de Aburrá 2005 – 2020. Área Metropolitana del Valle de Aburrá. 2005 3 Corresponde a 3,49 km de vía regional y 7,78 km de vía arteria



34

existentes en las ciudades por unidad de área, midiendo la construcción de vías de

comunicación con respecto al espacio y generar información tendiente a mejorar los

niveles de movilidad y accesibilidad desde las periferias hacia el centro de las

ciudades y viceversa.

Se calcula como el cociente de la sumatoria de las longitudes totales de vías dentro

del perímetro urbano (km) y el total de la superficie urbana (km2).

Para el suelo urbano del municipio de Envigado se obtiene el siguiente valor para el

índice, y se compara el resultado con otros municipios de la región metropolitana:

Tabla 7. Indicador Densidad Malla Vial

Municipio Longitud vías

(km) Área Urbana

(km2)

Indicador densidad de malla vial (km/km

2)

Envigado 73 12,25 6,0

Medellín 2625 105,24 24,9

Sabaneta 44 3,67 11,9

Itagüí 45 11,59 3,9

La Estrella 8 3,58 2,3

Caldas 18 2,00 9,2

Bello 46 19,81 2,3

Copacabana 22 4,95 4,4

Girardota 12 3,15 3,9

Barbosa 15 2,08 7,1

Fuente: AMVA. Plan Maestro de Movilidad, año 2005

Si comparamos este valor de referencia con respecto a otros municipios del AMVA,

que tienen áreas urbanas significativas, nos daremos cuenta que Envigado tiene una

densidad vial aceptable, muy próxima al promedio de los municipios de la región, es

decir que debería existir buena permeabilidad vial. El municipio de Envigado presenta

la segunda mayor longitud de la red vial en la región, muy superior a la que se registra

en los otros dos municipios de extensión similar.

Sin embargo si se revisa la conformación vial del municipio, se observa una excelente

densidad en las zonas bajas y céntricas del municipio, pero a medida que se asciende

hacia la ladera la conformación del entramado vial disminuye en opciones de

integración, lo que no se ve reflejado en el indicador pues la densidad no es

homogénea en todo el territorio urbano, entonces no se puede expresar que los

barrios más alejados del centro tengan una buena permeabilidad y comunicación con



35

otros barrios cercanos. Esta situación puede observarse en la Figura 9, donde el

entramado vial es más completo en la zona baja de la cabecera municipal, mientras

que en la parte alta se aprecia una conformación en abanico, con vías

aproximadamente paralelas y convergente en el centro urbano, con pocas

oportunidades de conexión transversal.

Figura 9. Densidad vial en barrios del municipio

Fuente: Acuerdo 010 de 2011 y elaboración propia



36

4.1.2.3 Indicador: Porcentaje de área vial por área urbana del municipio

Para el cálculo de este indicador, se retomó lo definido por el AMVA (año 2005),

donde se tomaron anchos promedios de sección de vías así:

Vía Regional: ancho de vía 14,00 m para los municipios de Bello, Envigado e

Itagüí, mientras que para los demás municipios se tomaron anchos de 7,00 m.

Vía Arteria: ancho de 10 m en municipios de Envigado e Itagüí, para los demás

municipios se toman 7,0 m.

Vías Colectoras y de Servicio: 8,0 m para todos los municipios de Valle de

Aburrá.

Según reportes del Banco Mundial, un desarrollo de transporte más o menos

satisfactorio para una metrópoli, debe permitir que la relación entre la superficie total

de vías con calidad técnica corriente con respecto a la superficie total del área

urbanizada, sea mayor al 15%. Para el municipio de Envigado se obtiene la siguiente

evaluación del indicador, mostrada en la Tabla 8.

Tabla 8. Indicador porcentaje de área vial por área urbana de municipio

Municipio Área Vial (km2)

Área urbana

municipio (km

2)

Indicador % de Área vial

por área urbana

Regional Arteria Colectora Servicio TOTAL

Envigado 0,05 0,08 0,13 0,32 0,58 12,25 5%

Medellín 0,2 3,45 4,97 12,37 20,99 105,24 20%

Barbosa 0,02 0,01 0,003 0,07 0,103 2,08 5%

Bello 0,07 0,06 0,06 0,17 0,36 19,81 2%

Caldas 0,02 0,01 0,02 0,08 0,13 2 7%

Copacabana 0,02 0,02 0,02 0,09 0,15 4,95 3%

Girardota 0,01 0,01 0 0,07 0,09 3,15 3%

Itagüí 0,06 0,07 0,03 0,21 0,37 11,59 3%

La Estrella 0,02 0,01 0 0,03 0,06 3,58 2%

Sabaneta 0,02 0,02 0,03 0,24 0,31 3,67 8%

Fuente: AMVA, 2005

De acuerdo a lo mostrado, se observa como a pesar de que el área vial de Envigado

es la segunda entre los municipios del Valle de Aburrá, el valor que presenta el

indicador que se tiene para el municipio no es el adecuado según las

recomendaciones del Banco Mundial y aún dista mucho de poder lograr el valor

recomendado del 15%.



37

En ese sentido lo comentado en el numeral 4.1.2.1 Indicador: Longitud de vías, donde

se mencionó que el indicador debería analizar las secciones viales asignadas a la

jerarquización vial, toma fuerza en este indicador y se concluye que si bien el

municipio tiene una buena proporción en la jerarquización de las vías, la sección vial

de éstas es insuficiente para satisfacer las necesidades de movilización de los

usuarios.

4.1.2.4 Indicador: Longitud y área de vía por habitante

Según la información censada por el DANE en el año 2005, se puede obtener un

estimativo de la cantidad unitaria de vía por habitante, así:

Tabla 9. Indicador longitud y área de vía por habitante

Municipio Población

urbana 2014

Indicador longitud de vía

(m/Hab)

Indicador Área vial (m2/Hab)

Envigado 209.540 0,35 2,77

Medellín 2.410.765 1,09 8,71

Barbosa 22.572 0,65 4,56

Bello 439.753 0,10 0,82

Caldas 60.482 0,31 2,15

Copacabana 60.456 0,36 2,48

Girardota 31.685 0,39 2,84

Itagüí 242.078 0,19 1,53

La Estrella 34.275 0,24 1,75

Sabaneta 40.787 1,07 7,60

Promedio 0,49 3,60

Fuente: AMVA, 2005 y proyecciones DANE

Si bien, Envigado posee valores cercanos a los promedios encontrados en la región

metropolitana, éstos distan mucho de lo encontrado en el municipio de mayor

población, el municipio de Medellín. Según estos indicadores sería conveniente que el

municipio aumentará su malla vial a fin de poder movilizar satisfactoriamente a los

usuarios que realizan viajes y que como ya se vio, son alrededor del 63% de la

población urbana del municipio.



38

4.2 Inventario de vías arterias y colectoras

Dentro del estudio de inventario vial se incluye la descripción de la trama vial urbana

principal, incluyendo vías arterias y colectoras, la cual es presentada por tramos de

vías entre intersecciones, la conformación típica de la sección vial, el estado del

pavimento, señalización vertical y horizontal y sentidos de circulación. La información

tomada en campo puede observarse en la Tabla 10.

Para la realización del inventario vial, se identificaron los corredores viales arteriales y

colectores de acuerdo a la jerarquía vial establecida en el POT del municipio, los

cuales se pueden observar en el Plano 1 y se procedió a identificar cada tramo,

siguiendo para cada uno de ellos la metodología que se describe a continuación

obteniendo así los siguientes resultados.

Datos e identificación del segmento vial:

Identificación del tramo con numeración consecutiva, con fines de inclusión en

la Geodata Base. En total se identificaron 199 tramos correspondientes a vías

arterias y 340 a colectora, para un total de 539 tramos de vías principales.

Identificación por nomenclatura del segmento vial (calle, carrera, transversal o

diagonal respectiva) y la identificación de nomenclatura de las vías extremas

entre las cuales se encuentra comprendido el tramo levantado.

Costado: costado desde el cual se inicia la toma de mediciones de la sección

transversal típica del segmento a inventariar, sin importar el sentido de

circulación de la vía. Como premisa se asume que las vías que tienen sentido

nort-sur o sur-norte se empezarán a medir desde el costado occidental y las

vías que tienen sentido oriente-occidente y occidente-oriente desde el costado

Norte.

Sección transversal de la vía: se incluye la dimensión en metros de cada

elemento constitutivo del segmento de vía inventariado, así como el sentido de

circulación de las diferentes calzadas que conforman el mismo. De acuerdo a

lo observado en el inventario, para los 548 tramos viales se tiene que:

El 7% de los tramos viales no cuentan con andenes en ningún costado,

El 9% cuenta con andenes menores a 1,50 m en ambos costados y el 25% en

alguno de los dos costados.

El 10% cuenta con andenes entre 1,50 y 2,0 m en ambos costados y el 36% en

alguno de sus costados.

El 2% cuenta con andenes mayores a 2,0 m en ambos costados y el 6% en

alguno de sus costados.



39

Pavimento: se identifica el tipo de tratamiento de la superficie de rodadura de

las vías, entre Concreto, Asfáltico, Adoquinado o afirmado, y el estado entre

Bueno, Regular o Malo, teniendo en cuenta que el estado bueno, presenta

uniformidad en su capa de rodadura y como su nombre lo indica condiciones

óptimas para la circulación; en el estado Regular se identifican los pavimentos

que ya presentan algún tipo de deterioro pero que aún permite una circulación

en buenas condiciones y Malo se califica cuando ya se observan deterioros

significativos que de alguna forma disminuyen la comodidad ofrecida al

usuario.

En la revisión del inventario, el 99,5% del pavimento de las vías es asfáltico y solo

el 0,5% es rígido. No se observaron tramos con pavimento en adoquín ni afirmado

para las vías inventariadas.

En general el pavimento asfáltico presenta en un 80% de los casos un buen

estado, en un 17% se observa un estado regular y en mal estado sólo un 3%. Para

el caso del pavimento rígido en general se observa un regular estado.

Señalización horizontal: en este campo se clasifica la generalidad de la

señalización del segmento vial entre buena, regular, mala o inexistente. Se

califica buena, cuando ésta cuenta con buena definición en su inscripción

sobre el pavimento, regular cuando ha sufrido ya algún desgaste por el paso

de los vehículos pero aún es legible y mala cuando ya se encuentra casi

borrada y no es fácil con ciertas condiciones climáticas advertir su presencia.

Según esta caracterización se encontró que en un 60% de los tramos la

señalización horizontal se encuentra en buenas condiciones, en el 11% de los

tramos la señalización está regular, un 1% de los tramos presenta mala

señalización y un 23% de los tramos no presenta señalización alguna.

Señalización vertical: en este campo se clasifica la generalidad de la

señalización del segmento vial entre buena, regular, mala o inexistente. Se

asume regular cuando está se encuentra sucia o levente deteriorada pero es

legible de forma que aun cumple su función, mientras que mala se clasifica

cuando se encuentra visiblemente desgastada y no es fácil la comprensión de

la misma.



40

Con respecto a la señalización vertical se encontró que casi el 42% de los tramos

la presentan en buen estado, un 2% presenta señalización regular y casi un 55%

de los tramos principales carece de señalización vertical.

Parqueo: este campo permite identificar sobre que costado existe parqueo en

vía pública, no necesariamente autorizado. En este campo se registró que

aproximadamente el 29% de los tramos inventariados presentaron algún tipo

de parqueo sobre la vía.

Registro fotográfico: se relacionan las fotografías del segmento vial típico

inventariado siempre teniendo en cuenta el costado sobre el cual se inició la

medición vial. Dicho registro puede verse en el Anexo digital A.

Observaciones: anotaciones relevantes que no son identificables en los

campos anteriormente descritos.

Cabe anotar que tanto el formato de campo como la digitación de la información han

sido concebidos de manera que sea de fácil alimentación de la Geodata Base a

entregar.

4.3 Inventario de intersecciones

Para el levantamiento del inventario de intersecciones en la zona urbana, se tomaron

los cruces entre vías arteria-arteria, arteria-colectora y colectora-colectora, para un

total 134 levantamientos, los cuales se pueden observar en el plano N.1

Para el inventario se utilizó una codificación por intersección indicando las vías

intersectadas en el cruce con su correspondiente nomenclatura. Así mismo, se indicó

el tipo de control de tránsito, las maniobras permitidas y el número de carriles de cada

acceso, la reseña de la existencia de paso peatonal y un registro fotográfico de cada

uno de los cruces inventariados.

El inventario de intersecciones completo puede observarse en el la tabla 11, del cual

se puede obtener que 71 (53%) de las 134 intersecciones levantadas presentan

control de tránsito por prelación, 55 (41%) intersecciones son controladas

semafóricamente, 6 (4%) son tipo glorieta y no se inventariaron intersecciones a



41

desnivel. De otro lado el 45% de las intersecciones cuentan con demarcación de

pasos peatonales en alguno de sus accesos. Las localización de las intersecciones

se levantó mediante GPS para georreferenciación, en la geodata base a entregar y se

presenta en el Anexo Digital B.

4.4 Red de ciclorrutas y redes camineras

En la actualidad el municipio no cuenta con redes de ciclorrutas en funcionamiento,

sin embargo se cuenta con una ciclovía recreativa implementada los días domingos

en horas de la mañana, a lo largo de la calzada occidental de la carrera 43A entre el

Parque de Envigado y la calle 21sur. Dicha ciclovía tiene continuidad a lo largo de la

avenida el Poblado en el municipio de Medellín.

Dentro de los proyectos de la región relacionados con el tema de las bicicletas se

menciona que el proyecto Metroplús en los diseños que tiene en ejecución en el

municipio de Medellín, ha propuesto la inclusión de una cicloruta en el costado

occidental de la carrera 43A (Avenida El Poblado) entre las calles 21sur y 12sur.

Por otro lado el municipio de Sabaneta a través del proyecto de construcción de la

ampliación de la Avenida Las Vegas a tres carriles, ha logrado la construcción de una

ciclorruta sobre la calzada oriental. Actualmente ninguno de los dos proyectos

mencionados (Avenida El Poblado en Medellín y Avenida Las Vegas en Sabaneta)

presentan continuidad en el municipio de Envigado, por lo que es importante poder

articular dichos proyectos con el municipio a fin de integrar la región a través de este

importante modo de transporte no motorizado, el cual es cada vez más reclamado por

las comunidades en general.

En ese orden de ideas el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) le ha

planteado al municipio de Medellín la implementación del proyecto de ciclocarril en el

corredor de la Avenida Las Vegas. En primera instancia el ciclocarril será

unidireccional a partir de la calle 17 hacia el sur; a partir de la calle 14 se llevarán

ambos ciclocarriles al separador central para atravesar la glorieta de la calle 10 y a

partir de este punto los ciclocarriles retornan a los costados. Dentro de la propuesta

del AMVA se contempla para el municipio de Envigado la continuación de los

ciclocarriles de forma unidireccional sobre ambos costados de las calzadas hasta

llegar al límite con Sabaneta y a partir del límite municipal se vincule a la cicloruta

existente en Sabaneta. La intervención se realizaría sobre la infraestructura existente,



42

mediante la redistribución de la sección de la Avenida Las Vegas recuperando el

espacio necesario con la reducción del ancho de los carriles, del separador central o

de la zona verde pública en el caso de ser necesario, acción que será definida en el

contrato del diseño de la ampliación de la avenida Las Vegas a tres carriles, donde

será definida la redistribución de los anchos de los elementos que componen la

sección transversal de la avenida en la jurisdicción del municipio de Envigado.

Si bien la propuesta es interesante por cuanto se fortalece el sistema de bicicletas, es

importen evaluar con mayor detalle los beneficios e implicaciones de reducir el ancho

de los carriles de una vía arteria de tan alta importancia para la región. Por ejemplo,

de manera positiva dicha reducción inducirá a las motocicletas a minimizar su

circulación en zigzag, pero por otro lado las mismas deberán circular tomando el

respectivo carril lo que aumentará la longitud de las filas en el corredor.

Con respecto a las redes camineras, se puede decir que en general el municipio,

cuenta con andenes que permiten una circulación peatonal en su zona consolidada,

aunque no siempre éstos cuentan con un ancho apropiado para el volumen peatonal

que por allí transita. En las zonas que están siendo objeto de alta urbanización, se

cuenta con el desarrollo de andenes predio a predio, lo cual conlleva en muchas

oportunidades a un desarrollo inadecuado de las pendientes o continuidades de éstos,

sin que se pueda realizar un control efectivo de su funcionalidad una vez construidos.

Así mismo se observa falta de criterio claro en la aplicación de la norma de

conservación del espacio público, cuando se desarrollan nuevos predios entre otros

ya existentes, lo que incide en un deterioro del espacio público tanto a nivel visual

como funcional.



43

Imagen 3. Redes camineras: continuidad del espacio público

Esta situación requiere de una acción decidida para la recuperación de andenes en el

municipio, construyendo los tramos faltantes, así como mejorando los que se

encuentran en mal estado, o les falta ancho suficiente, afrontando el control de los

andenes en los nuevos proyectos a construir, para que ellos presenten continuidad en

su entorno y se realicen con las especificaciones necesarias para una adecuada

movilidad peatonal.

No se conserva antejardín ni zona verde predominante en toda la cuadra



44

5 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

5.1 Transporte público

La conformación geográfica del Valle de Aburrá y el proceso de conurbación que

progresivamente integra más a los municipios asentados allí, ocasionan que los

habitantes de las jurisdicciones municipales crucen cada vez con mayor frecuencias

los límites de sus ciudades para servirse de las localidades vecinas con una mezcla

de usos que ocasionan la necesidad de desplazamientos permanentes. Es la

magnitud de estos viajes que se generan y atraen a diario lo que hace del transporte

un hecho eminentemente metropolitano, que trasciende el ámbito municipal,

requiriendo de una mirada más regional que local.

El Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) es una entidad administrativa, cuya

función es la promoción, planificación y coordinación del territorio, que asocia a 9 de

los 10 municipios que conforman el Valle de Aburrá, a saber: Barbosa, Girardota,

Copacabana, Bello, Itagüí, La Estrella, Sabaneta y Caldas y por delegación del

Ministerio de Transporte mediante Decreto Nacional 170 de 2001, “Por el cual se

reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Colectivo

Metropolitano, Distrital y Municipal de Pasajeros” el cual menciona:

“Artículo 10. Autoridades de Transporte. Son autoridades de transporte competentes las

siguientes:

En la Jurisdicción Nacional: El Ministerio de Transporte.

En la Jurisdicción Distrital y Municipal: Los Alcaldes Municipales y/o distritales o en los que

estos deleguen tal atribución.

En la Jurisdicción del Área Metropolitana constituida de conformidad con la ley: La

autoridad de transporte metropolitano o los alcaldes respectivos en forma conjunta,

coordinada y concertada se le confiere ser la autoridad de transporte metropolitano.”

Así mismo el Decreto Nacional 3366 de 2003 que establece el régimen de sanciones

por infracciones a las normas de transporte público terrestre automotor, es más

preciso que el anterior en definir claramente quienes son autoridades de transporte en

sus respectivas jurisdicciones y en su artículo 3° textualmente dice lo siguiente:

“En la Jurisdicción del área metropolitana constituida de conformidad con la ley: La

autoridad de transporte metropolitana debidamente reconocida en los municipios que la conforman y

cuando el servicio de transporte se preste entre estos.”



45

Dado que el municipio de Envigado no es miembro actual de la entidad, ya que se

excluyó el 28 de febrero de 1.983 mediante fallo del Consejo de Estado, la autoridad

en materia de transporte metropolitano lo asume directamente el Ministerio de

Transporte.

En vista que el municipio de Envigado participa del proyecto Metroplús, recibiendo

beneficios de la nación para la cofinanciación del proyecto de transporte masivo de

mediana capacidad en el Valle de Aburrá, en materia de transporte masivo la

Autoridad la ejerce el AMVA, por delegación ratificada del Ministerio de Transporte,

mediante Resolución 001371 de 2008 “por la cual se define el Área de Influencia del

Sistema Integrado de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (SITVA) y se aprueba la

autoridad de transporte en relación con el tren suburbano, metro cable, bus rápido y

buses alimentadores presentes y futuros”, para que sea esta entidad quien administre

el SITVA.

Actualmente la empresa Metroplús S.A., se encuentra adelantando el ajuste a la

Estructuración Técnica, Legal y Financiera para los corredores del Sur, en la cual se

contempla que las rutas que alimentarán a los sistemas metro y Metroplús, pasen a

ser administradas por el SITVA.

5.1.1 Transporte público masivo

Las ciudades compactas como es el caso del municipio de Envigado, potencializan la

satisfacción de necesidades de viajes a través del sistema de transporte público

masivo y en este aspecto el municipio tiene grandes fortalezas al contar con tres

estaciones cercanas del sistema Metro, así como la participación de la construcción

del proyecto de transporte masivo de mediana capacidad Metroplús.

5.1.1.1 Sistema Metro

El sistema Metro, único en el país, inicia su operación en noviembre de 1995 entre las

estaciones Niquía y Poblado y al año siguiente se concluye la red hasta Itagüí. En

inmediaciones del municipio de Envigado el sistema Metro cuenta con tres estaciones

que permiten el fácil acceso para la población del municipio, a saber: estación Itagüí

(carrera 50 x calle 50sur), estación Envigado (carrera 50 x calle 37sur) y estación

Ayurá (carrera 50 x calle 25sur).

Estas estaciones reciben rutas integradas que sirven tanto a la zona urbana como

rural y en general presentan un buen cubrimiento del área urbana tal como puede

observarse en la Imagen 4.



46

Imagen 4. Cobertura de Rutas urbanas y metropolitanas

Fuente: elaboración propia

De las 14 rutas inventariadas en el año 2009, se observa un movimiento diario de

alrededor de 41.700 pasajeros con un promedio de 29 pasajeros por viaje. En los

aforos 2013 se identificaron 16 servicios que mueven al día 54.700 pasajeros, con

1.340 viajes al día y 41 pasajeros por viaje. En general las rutas integradas inician

operación a las 4:30 horas y concluyen alrededor de las 23:00 horas, ofreciendo un

cubrimiento horario amplio a la comunidad.

5.1.1.2 Metroplús

El sistema Metroplús presta sus servicios con la operación de una línea en carril

exclusivo desde la Universidad de Medellín hasta Aranjuez cruzando el centro de

Medellín por la avenida de El Ferrocarril, un corredor pretroncal (es decir que circulan

junto con el tráfico mixto) por la Avenida Oriental y en la actualidad se encuentra en

etapa de diseño y construcción de la denominada Pretroncal Sur que abarca los

municipios de Envigado, Medellín e Itagüí.



47

En el municipio de Envigado el proyecto contempla una doble calzada de tres carriles

cada una con carril exclusivo para el sistema a lo largo de la carrera 43A. Ya se tiene

construido el tramo comprendido entre las calles 50sur y 39sur, el tramo comprendido

entre las calles 39sur y 29sur se encuentra en proceso de compra de predios y

demoliciones respectivas y el tramo entre las calles 21sur y 29sur, se encuentra

suspendida su construcción a causa de la Acción Popular denominada “Túnel Verde”,

que se opone a la tala de árboles para la ampliación de la vía. El proceso se

encuentra en estudio por el Concejo de Estado y se está a la espera de su fallo.

De otra parte la empresa Metroplús S.A. con el apoyo del Área Metropolitana del Valle

de Aburrá, se encuentran en el ajuste a la Estructuración, Técnica, Legal y Financiera

del Proyecto del Sur, con el fin de brindar herramientas de juicio para adelantar los

procesos licitatorios de operación respectivos.

Actualmente el AMVA y Metroplús S.A., dentro del proceso de estructuración técnica,

adelantan la revisión de los trazados y operación de las rutas que hoy alimentan el

sistema Metro de forma que éstas alimenten simultáneamente ambos sistemas de

transporte masivo, Metroplús y Metro.

En la operación de un sistema de transporte masivo además de la infraestructura vial

necesaria para la operación del sistema (vías, estaciones, adecuación de espacio

público) es vital poder contar con áreas especiales destinadas a la estancia de los

vehículos en horas valles y nocturnas, que permitan desarrollar las respectivas

labores administrativas, de mantenimiento, lavado y parqueo de los vehículos y que

se localice lo más cercano al corredor, de forma que se minimicen los tiempos de

operación y recorridos muertos y por ende los costos de operación, contribuyendo así

significativamente al beneficio tarifario del usuario. En ese sentido el municipio de

Envigado ha fortalecido significativamente la operación del sistema al disponer el

Acuerdo 10 del 9 de marzo de 2012 “por medio del cual se afecta por causa de una

obra pública unos bienes inmuebles, se determina la condición de urgencia para la

expropiación por vía administrativa por motivos de utilidad pública y se conceden unas

facultades (Desarrollo del proyecto Metroplús)”. La localización del predio descrito en

el precitado Acuerdo, objeto de declaratoria de utilidad pública, se vincula

directamente con la ubicación de la estación cabecera facilitando así las actividades

de intercambios de pasajeros entre el sistema pretroncal y alimentador, lo cual es

altamente benéfico para el sistema de transporte masivo de la región.



48

Según lo consultado, dentro del diseño del corredor para el sistema Metroplús, no se

contempla la implementación en etapa de construcción de bahías para parada de los

vehículos alimentadores en zonas cercanas a las estaciones, situación que podría

conducir a la generación de embotellamientos especialmente en la carrera 43A y es

por ello que es importante revisar la posibilidad de poder incluirlas en el cronograma

de constructivo.

En la concepción del sistema de transporte masivo del Valle de Aburrá que se impone

en el presente se aprecia una tendencia a la concentración de los viajes hacia la

línea A del Metro, como columna vertebral de la movilidad de la región metropolitana,

en tal sentido se ha decidido que el corredor Metroplús del sur se integre al Metro a la

altura de la calle 12sur, en un trazado que se ha denominado “U corta”, debido a su

prolongación hacia el municipio de Itagüí por la avenida Guayabal y a su poco avance

para integrar los municipios del sur con los destinos ubicados en la ciudad núcleo.

La dinámica del corredor metropolitano a lo largo de la carrera 43A, muestra una

actividad propia similar a la avenida Guayabal, donde se cruzan orígenes y destinos

de viajes a lo largo de su trazado, de tal forma que son servidos adecuadamente por

la oferta del servicio actual, y no son viajes que puedan ser atendidos adecuadamente

por la integración al Metro, porque ello requeriría de la utilización de rutas

complementarias y trasbordos que resultan innecesarios con un servicio directo a lo

largo de los corredores de actividad. Por esta razón y por la alta susceptibilidad que

presenta un sistema dependiente de un solo corredor, en la tecnología que fuera, es

que se recomienda para la región el cambio de óptica hacia un sistema metropolitano

compuesto por una red de corredores que se apoyen, de tal forma que si por alguna

razón alguno de los trayectos tuviera que salir de servicio, existan opciones de

movilidad para las personas que eviten el colapso de la movilidad.

Por esta razón, mientras el corredor Pretroncal Sur de Metroplús no llegue

directamente hasta el centro metropolitano de la ciudad de Medellín como debe ser, o

en su defecto hasta la estación multimodal de Industriales, se requerirá de servicios a

lo largo del corredor arterial de la carrera 43A, imposibilitando la reestructuración de

fondo que requiere la movilidad de la región metropolitana en ambos costados de la

zona sur.

Casa

Highlight



49

5.1.2 Inventario de empresas de transporte público colectivo

5.1.2.1 Rutas metropolitanas, urbanas integradas

El servicio de transporte público colectivo del municipio es atendido por 3 empresas:

Sociedad Antioqueña de Transportes Ltda. (Santra), Sotrames y Cotrasenvi, que

tienen a su cargo 45 rutas metropolitanas que conectan a Envigado con Sabaneta e

Itagüí, 9 rutas metropolitanas entre Medellín–Envigado, 20 rutas alimentadoras del

metro y dos de ellas semi-rurales a las zonas de El Chinguí y al Alto de Las Palmas,

según se muestra en la tabla 12.

Tabla 10 Tabla 11

Tabla 12. Rutas de transporte público colectivo urbanas y metropolitanas

Tipo (*)

Id Nombre Tipo Veh.

Empresa

RUTAS URBANAS

U R01A Est. Envigado - Alto de las Palmas - EIA-Pantanillo

M Cotrasenvi-

Santra R01B Est. Envigado - Alto de las Palmas - Acuarela-La Esperanza

U R02 Est. Envigado - Brujas - Farolito M Cotrasenvi

U R03A Est. Ayurá - Loma del Chocho – Cumbres - Est. Envigado

M Santra R03B Est. Envigado - Loma del Chocho - Cumbres - Est. Ayurá

U R04A Est. Ayurá - Loma del Chocho- Esmeraldal - Est. Envigado

M Santra R04B Est. Envigado - Loma del Chocho - Esmeraldal - Est. Ayurá

U R05A Est. Envigado - El Salado

M Sotrames R05B Est. Envigado - El Salado-Barrio Nuevo

U R06 Est. Envigado - Arenales M

U R07A Est. Envigado - Chingui 1

M Sotrames R07B Est. Envigado - Chingui 2

U R08 Est. Envigado - Las Flores - Est. Itagüí M Cotrasenvi

U R09 Est Itagüí - Las Flores - Est. Envigado M Cotrasenvi

U R10 Est. Envigado - Las Antillas - Est. Itagüí M Sotrames

U R11 Est. Itagüí - Las Antillas - Est. Envigado M Sotrames

U R12 San Rafael - La Mina M Sotrames

U R13 La Mina - San Rafael M Sotrames

U R14 Est.Ayurá - Universidad (Camino Verde) M Santra

U R15 Est. Envigado - Dorado - Manga Azul M Santra

U R16 Est. Ayurá - EIA - Alto de Misael - Est.Envigado (Anillo) M Santra

U R17 Est. Envigado - Alto de Misael - EIA -Est. Ayurá (Anillo) Cotrasenvi

U R18 Est. Envigado - San Lucas 1 M Cotrasenvi

U R19A Est. Envigado - San Lucas 2A M Cotrasenvi

U R19B Est. Envigado - San Lucas 2B M Cotrasenvi



50

Tipo (*)

Id Nombre Tipo Veh.

Empresa

RUTAS METROPOLITANAS

Mp C25 Medellín - Envigado Rosellón y Viceversa (Av. Poblado) M Santra

Mp M30 Medellín - Envigado Rosellón y Viceversa (Av. Las Vegas) Bta Santra

Mp M33 Medellín - Envigado Señorial y Viceversa (Av. Las Vegas) B-Bta Santra

Mp M41A Medellín - Envigado Gascuña Ruta 1 y Viceversa M Santra

Mp M41B Medellín - Envigado Gascuña Ruta 2 y Viceversa M Santra

Mp M36 Medellín - Envigado La Paz y Viceversa (Av. Poblado) B-Bta Sotrames

Mp M36A Medellín - Envigado La Paz y Viceversa (Av. Las Vegas) B-Bta Sotrames

Mp M39A Medellín - Rosellón (Av. El Poblado - Ramal San Mateo) B Sotrames

Mp M39B Medellín - Rosellón (Av. Poblado - Ramal Las Flores) B Sotrames

Mp M11 Envigado - Itagüí - Ruta 1 San Gabriel y Viceversa B Sotrames

Mp M11 Envigado - Itagüí - Ruta 1 Samaria y Viceversa M Sotrames

Mp M12 Envigado - Itagüí - Ruta 2 San Fernando y Viceversa B Sotrames

Mp M10 Envigado - Sabaneta y Viceversa (La Doctora) B Sotrames

Mp M10A Envigado - Sabaneta y Viceversa (María Auxiliadora) B Sotrames

Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado y elaboración propia. (*): U: Urbana / Mp: Metropolitana / M: micro / B: Bus / Bta: Buseta

Los recorridos de las rutas urbanas integradas y metropolitanas pueden observarse

en el Plano 2 y Plano 3 respectivamente.

Con la actual densificación del municipio se deben satisfacer las necesidades de

movilización generadas tanto en la población flotante que trabaja en la construcción

de proyectos inmobiliarios, como a los residentes y empleados de los mismos

proyectos una vez estos se han terminado de construir. Es por esto que en los últimos

años ha sido necesaria la creación y modificación de las rutas de transporte público

integradas al Metro con el fin de atender las necesidades de viajes de dichas

poblaciones. Sin embargo en la actualidad en algunos sectores donde la densificación

ha aumentado sustancialmente, las frecuencias en hora valle no siempre satisfacen

las necesidades de los usuarios como tampoco el número de despachos es suficiente

en horas pico, tal es el caso de las rutas que circulan por las Lomas del Esmeraldal y

Chocho.

5.1.2.2 Parque automotor para la prestación del servicio de transporte de pasajeros

Para el año 2013, el parque automotor de las empresas en operación en el municipio,

contaba con aproximadamente 400 vehículos para los servicios de transporte

metropolitano y 199 para las rutas urbanas integradas, tal como se muestra a

continuación en la tabla 13.



51

Tabla 13. Parque automotor transporte público colectivo municipio de Envigado

Municipio Empresa Metropolitanas Integradas

Bus Micro Total Bus Micro Total

Envigado

Santra 126 147 273 0 62 62

Cootrasenvi 0 0 0 0 59 59

Sotrames 114 13 127 0 81 81

Total 240 160 400 0 202 202

Fuente: AMVA 2013 y 2014

5.1.2.3 Depósitos de buses

Actualmente en el municipio se cuenta con los siguientes predios destinados al

estacionamiento del mayor número de vehículos de transporte público en horas valle y

en la noche:

Carrera 40A con calle 40sur, barrio el Dorado: empresa Sotrames y Santra.

Carrera 49 con calle 46sur en cercanías a la vía Regional: empresa Sotrames.

Carrera 48A con calle 46sur: empresa Cootrasenvi.

La empresa Santra cuenta también con una terminal en el municipio de Sabaneta,

donde también alberga otros tantos vehículos.

Existen también otros parqueaderos privados de menor tamaño que albergan

vehículos en las horas de la noche.

En la actualidad se ha planteado por parte de inversionistas privados, un proyecto

urbanístico de uso mixto, en un predio localizado en la carrera 48 entre calles 48Asur

y 46Asur, en el que se pueda disponer en sótano una terminal de buses compatible

con los usos propuestos en altura. Al momento de redactar el presente informe no se

conocía si este proyecto presentaba algún avance en su aprobación, pero proyectos

como estos que permiten propiciar la ubicación del parque automotor de transporte

fuera de la vía pública deben ser propiciados, preferiblemente como propiedad de la

municipalidad, independiente de la figura legal en que sea entregada al operador para

su utilización, como un equipamiento importante que debe permanecer bajo dominio

del estado para garantizar la permanencia del uso requerido.



52

5.1.2.4 Paraderos autorizados

Uno de los aspectos que optimizan la operación de una ruta de servicio de transporte

público son las detenciones controladas en sitios establecidos, de forma que se

minimicen los tiempos de recorrido. Es por esto que el municipio ha emprendido

acciones concretas en tratar este punto, mediante la contratación de la construcción

de mobiliario adecuado para la espera de usuarios en zonas previamente establecidas

por la Secretaría de Transportes y Tránsito, Departamento Administrativo de

Planeación y Secretaria de Obras Públicas del municipio, teniendo en cuenta

principalmente los registros históricos de la afluencia de pasajeros y en segundo lugar

las características geométricas del lugar.

Los parámetros de la contratación permiten al concesionario percibir ingresos por la

publicidad exhibida en los paneles del mobiliario, sin embargo queda la pregunta de

qué pasará con la circulación peatonal en los puntos donde el panel publicitario del

mobiliario, que tiene un ancho de 1,45 m, abarque casi la sección del andén mínimo

exigido de 1,50 m, así como la seguridad de los inmuebles que queden demasiado

cerca al techo del paradero el cual puede servir de escalón para ingreso al predio.

En el Plano 4 se presentan los potenciales sitios donde se instalará el mobiliario

requerido que permite al usuario la identificación del sitio autorizado para la espera del

bus, recomendando estudiar la disposición de los paneles en forma paralela a la vía

para reducir su impacto en la circulación peatonal.

Imagen 5. Paradero de transporte público



53

5.1.3 Inventario de empresas de transporte público individual

El servicio de transporte público individual opera como un complemento al transporte

colectivo y masivo, hacia destinos que están retirados de los recorridos de los servicio

que tienen rutas fijas, o para las personas que presentan alguna dificultad para

abordar los vehículos de estos sistemas, como tal es un complemento necesario para

la conformación de una oferta completa para atender las necesidades de movilización

del municipio, pero su cantidad y condiciones de operación deben ser regulados para

evitar que su expansión termine afectando la calidad de la circulación del tránsito.

El municipio actualmente cuenta con 5 empresas prestadoras del servicio de

transporte público individual, algunas de las cuales funcionan con el sistema de

radioteléfono, a saber:

Trans Restrepo: con sede en calle 40Bsur N°39A 24

Trans Envigado: con sede en calle 40Bsur N°39A 24

Tax Individual: con sede en calle 11sur N°50 294

Tax Poblado: con sede en carrera 43A N° 45Bsur 03

Envitaxi: con sede en la calle 40Bsur Nº 39A 24

En aras de mejorar la prestación del servicio, la Secretaría de Transportes y Tránsito

de Envigado, ha expedido la Resolución No. 2401, del 27 de diciembre de 2013, “Por

medio de la cual se unifican los centros de acopio existentes y se otorga nueva

capacidad a un centro de acopio”, tal como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 14. Unificación de centros de acopio autorizados en el municipio de Envigado

No. Dirección Capacidad

1 Carrera 43 entre calles 35sury 36sur (Almacenes Ley) 5

2 Calle 38sur entre carreras 43A y 43 (carril sur) 3

3 Calle 35sur entre carreras 42 y 41 ((sede Comfama) 7

4 Estación Metro Envigado, vía de servicios entre la calle 39Asur y el lazo de entrada de la vía Regional a la calle 37sur

21

5 Estación Metro Envigado, calle 39Asur entre la carrera 48 y la vía de servicios paralela a la vía Regional

20

6 Estación Metro Envigado, plataforma sur 7

7 Estación Metro Ayurá 15

8 Urbanización Santa Bárbara (Diagonal 31C x Trans 33Asur) 4

9 Entrada principal al Hospital MUA (Diagonal 31 x carrera 29A) 8

10 Carrera 29 A entre diagonal 31 y calle 36sur 7

11 Hospital MUA, acopio interno anexo a la farmacia 2



54

No. Dirección Capacidad

12 Transito Envigado, frente a la caseta de jugos 2

13 Carrera 48 entre calles 38Asur y 38sur, bahía Sur-Norte 2

14 Calle 46 sur Urbanización Sol de Plata 1

15 Calle 24 sur, inicio de la bahía Benedictinos Oriente-Occidente 2

16 Carrera 43 A entre calles 36sur y 37sur (detrás buses) 1

17 Carrera 40 entre calles 36sur y 37sur 3



20 Bahía en la calle 41sur sector Mangazul 4

21 Plaza de mercado carrera 40 entre calles 37sur y 38sur 4

22 Plaza de mercado carrera 40A entre carreras 37sur y 38sur 3

23 Envisalud Diagonal 33 entre Trans 35Dsur y 35Csur 2

24 Envisalud diagonal 33 entre Trans. 36sur y 35Dsur 5

25 Almacén Éxito (Bahía para taxis av. Las Vegas) 12

26 Almacén Éxito por la carrera 48 A (anexo a la subestación EPM) 20

27 Almacén Éxito (bahía para buses Av. Las Vegas) 1

28 Urbanización Milán carrera 47 X calle 43sur 6

29 Urbanización Milán carrera 46B X calle 43sur 6

30 C.C. Guadalcanal calle 36Dsur 8

31 Urb. La Abadía carrera 41 X calle 21sur 2

32 Urb. Señorial calle 48Esur x carrera 42D 4

33 Urb. Señorial Mall Comercial 1

34 Urb. Suramericana carrera 39A x calle 40Dsur 5

35 Barrio La Florida 3

36 Urb. Gualandayes 2

37 Calle 25S al occidente de la carrera 41, anexo a la U.R. Abadía del Campo 2

38 Carrera 43 x calle 41Asur (bahía) 2

39 Carrera 42B entre calles 41Bsur y 44Bsur 3

40 Calle 45A sur, entre las carreras 39D y 39DD 12

41 Carrera 41 x entre calles 36sur y 37sur 2

Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado.

La localización de estos centros de acopio puede observarse en el plano N.4.



55

5.1.4 Informalidad

El 21 de agosto de 1996, se constituyó la empresa Cootrasenvi, como resultado del

proceso de la legalización de los servicios espontáneos o informales que se prestaban

en algunas zonas del municipio y que se realizaban en vehículos particulares.

En la actualidad la autoridad de tránsito no ha detectado que en el suelo urbano del

municipio se estén presentando nuevamente casos de servicios informales, en los que

se observe que a ciertas horas y sectores se encuentren vehículos que estén

regularizando el servicio a la comunidad con orígenes y destinos establecidos. Sin

embargo, se tiene conocimiento que existen algunos residentes que utilizan su

vehículo particular para ofrecer servicios de transporte individual a vecinos, los cuales

aceptan esta modalidad de transporte al considerar seguro transportarse con alguien

conocido.

5.2 Transporte privado

Los datos arrojados por la encuesta OD del año 2012, indican que en el Valle de

Aburrá se realizaron alrededor de 5’614.292 viajes, en sus diferentes modos, con una

mayor participación de los desplazamientos a pie (26,5%), seguido de los viajes en

modos bus (25,2%), en autos (14,6%), moto (11,1%), Metro (9%), Taxi (6,8%),

microbús (2,6%), transporte escolar (2%), bicicleta (0,7%), Metroplús (0,4%) y otros

modos motorizados (1,2%).

En el municipio de Envigado se realizan alrededor de 369.840 viajes/día, es decir que

alrededor de 54.000 viajes se realizan diariamente en vehículo particular, además de

los viajes de origen y/o destino externos al municipio, pero que en su recorrido

transitan por sus vías.

5.2.1 Inventario del parque automotor

Según información suministrada por el AMVA en la encuesta Origen – Destino 2012

(EOD 2012), se encuentra que la zona que concentra el mayor índice de motorización

es la comuna de El Poblado de Medellín, donde se tenía para ese año

aproximadamente el 20% del total de autos de la región (180.000 autos), seguido de

Envigado con un aproximado de 13%, es decir alrededor de 23.400 vehículos.

Casa

Highlight



56

Figura 10. Parque automotor en hogares por comunas de Medellín y municipios del Valle de Aburrá

Fuente: AMVA, EOD2012

Para el año 2009, el municipio de Medellín participa en la elaboración del documento

“Indicadores Urbanos para América Latina y el Caribe”, en el cual se presenta un

incremento en el número de automóviles por habitante para el Valle de Aburrá con un

valor de 113 automóviles/1000 habitantes, es decir un auto por cada 9 habitantes.

5.3 Transporte de carga

Existe la idea que los vehículos de transporte de carga crean efectos nocivos en la

movilidad de las ciudades dado el tamaño de los mismos. Es así como dentro del

diagnóstico de la situación actual del municipio se procedió a la realización de un

análisis detallado del transporte de carga para corroborar esta situación y otras que se

pudiesen presentar, mediante la realización de encuestas directamente a los

conductores de vehículos pesados de diferentes tipos, para lo que se contó con la

colaboración de la Secretaría de Tránsito del municipio, mediante el suministro de

Agentes de tránsito para detener los vehículos de carga circulantes, que de otra forma

no podrían haber sido encuestados. (Ver imagen 6)



57

Imagen 6. Aspectos de la realización de encuesta a transporte de carga

5.3.1 Realización de encuestas al transporte de carga

El objetivo de la encuesta es la de conocer las características de la movilidad de carga

en el municipio e identificar los orígenes y destinos más frecuente de la carga que

entra y sale del casco urbano del Municipio, explorar la frecuencia de utilización del

espacio público para la realización de las actividades de cargue y descargue, y la

duración promedio de estas actividades, los períodos más utilizados, los tipos de

camiones más frecuentes por sectores, los tipos de cargas y la frecuencia con que se

repiten los viajes con carga, con lo que se espera conocer características que orienten

una política de manejo de carga en el casco urbano, encontrando los aspectos más

relevantes que deben fortalecerse y la forma en que su efecto sobre la movilidad

general puede ser atenuado.

5.3.1.1 Fechas de encuestas:

Las encuestas se realizaron dos días laborales típicos, 11 y 13 de marzo, entre las

7:00 y las 11:30 horas, periodos estos con mayor afluencia de vehículos de carga

según lo que se observó en la estación maestra, tal como se ilustra en la Figura 11.



58

Figura 11. Circulación de camiones a lo largo del día en la estación Maestra


Para llevar a cabo la actividad se desarrolló el siguiente formato, que permite hacer

una encuesta clara y breve al conductor. (Ver figura 13)



59

Figura 12. Formato encuesta al transporte de carga


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60

5.3.1.2 Definición de sitios para realización de la encuesta:

El procedimiento para la realización de la encuesta al transporte de carga, consistió

inicialmente en la definición de puntos estratégicos por donde se da el ingreso y salida

de mercancías desde y hacia el municipio.

Una vez revisados los resultados de los aforos vehiculares efectuados se encuentra

que el componente de camiones en las vías situadas al oriente de la avenida Las

Vegas es muy pequeño, incluso algunos tipos de camiones de mayor tamaño no se

registran en otras zonas de la ciudad. El corredor del Río presenta una circulación de

un alto componente de camiones, pero la mayoría de ellos no tiene su origen o

destino en Envigado, y aquellos que proceden o se dirigen hacia el municipio pueden

ser abordados en otros sitios con menor complejidad.

Por esta razón se opta por realizar tres estaciones de encuetas ubicadas sobre los

corredores viales de la Av. Las Vegas y de la calle 37sur, en los siguientes sitios (ver

Imagen 7):

Punto 1: Carrera 48 entre calles 49 y 48C: sentido Sur – Norte

Punto 2: Carrera 48 entre calles 48 y 48C: sentido Norte – Sur

Puntos 3 y 4: Calle 37sur entre carreras 48 y 48A: Ambos sentidos (E-W y

W- E).

Punto 5: Carrera 48 entre calles 21sur y 24 sur: sentido Norte – Sur

Para esta actividad se contó con el apoyo de un agente por sitio y por sentido, de tal

forma que el requerimiento total fue de cinco agentes de tránsito.



61

Imagen 7. Localización de puntos de encuesta a transporte de carga.


5.3.1.3 Tamaño de la muestra:

Previamente a la realización de las encuestas, se determinó el tamaño de muestra

que era necesario recolectar para contar con datos representativos del universo

completo, es decir, la cantidad de encuestas necesarias para expandir los resultados

de estas a la totalidad de camiones que transitan por el municipio, obteniendo un buen

nivel de confianza.

Para estimar el tamaño de la muestra a encuestar se considera el número de

camiones que transitan por los sitios de encuesta durante las 24 horas del día, así

como los que pasarán durante el tiempo de la encuesta, de tal forma que se tenga la

posibilidad de alcanzar a cubrir el tamaño de la muestra estimada. Estos cálculos se

han realizado con base en los aforos de las estaciones maestras y en las estaciones

muestrales, de tal forma que durante el día completo pasarán por esos sitios una

cantidad del orden de 4.016 camiones, con predominio de los camiones de dos ejes

pequeños (C2P), que corresponden al 62,2%, pero con alguna presencia de los

diferentes grupos de clasificación. Durante el período de aforo se estima que en total



62

pasarán por esos sitios una cantidad del orden de 1.485 camiones. Estas cifras se

ilustran en la Tabla 15:

Tabla 15. Estimado de camiones para definición de tamaño de muestra

Fuente: cálculos propios

En primer lugar se tiene que la Población, denotada con N, es finita, es decir, se

conoce el número de camiones que ingresan y salen del municipio de Envigado, el

cual fue obtenido previamente mediante los aforos vehiculares. La muestra, denotada

con la letra n, es un subconjunto de la población N. La muestra se expande al total de

la población empleando los datos del tránsito de vehículos pesados durante los días

laborales, por lo que se utiliza el volumen aforado durante el tiempo que se hizo el

registro de las encuestas, en los días martes 11 y jueves 13 de Marzo del 2014.

Para estimar el tamaño de muestra que represente de manera aceptable el

comportamiento del universo estimado se utiliza la siguiente expresión:

( )

Donde, N = tamaño de la población: 4.016 vehículos pesados/día.

= Desviación estándar de la población. Cuando no se tiene su valor se utiliza

un valor constante de 0,5.

Z = Nivel de confianza se toma en relación al 95% de confianza, para el cual el

valor de Z es 1,96.



63

e = Límite aceptable de error muestral. Se supone un 5% de error.

n = Tamaño de la muestra, igual a 351 vehículos pesados.

En conclusión y considerando un margen de seguridad por las encuestas que puedan

ser despreciadas por algún tipo de error, se requiere que diariamente se realicen por

lo menos 400 encuestas válidas en conjunto de los cinco sitios de encuesta,

distribuidas en proporción al número de vehículos estimados que transitarán por cada

sitio durante el periodo de trabajo.

Estimado que durante este período transitarán por los sitios una cantidad del orden de

1.485 camiones, se propone adoptar como criterio de selección aleatoria, la detención

del tercer camión que transite en cada sitio por sentido.

Todas las encuestas fueron realizadas a los diferentes tipos de camiones que fueron

clasificados de la siguiente manera:

Camión de dos ejes Pequeño, C2P

Camión de dos ejes Grande, C2G

Camión de 3 y 4 ejes, C3 y C4

Camion de 5 ejes, C5

Camión de más de 5 ejes, >C5

En las imágenes 8, 9 y 10 se muestra algunos de los tipos de vehículos a los cuales

se les realizó la encuesta.

Imagen 8. Camión de 2 ejes Pequeño



64

Imagen 9. Camión de 2 ejes Grande

Imagen 10. Camión de 3 y 4 ejes

En el anexo digital D,se presenta un registro fotográfico de la realización de encuestas

de carga.

5.3.1.4 Validación de las encuestas:

Posterior a la realización de las encuestas, estas son digitadas y validadas,

eliminando las encuestas que presentaron errores insalvables, que estuvieron

principalmente relacionados con la identificación de los sitios de origen o destino de la

carga y con la identificación del tipo de camión, o presentan información no clara o

precisa, variables que no puedan ser estimadas de acuerdo al promedio.



65

En total se obtuvieron 326 encuestas válidas el día martes 11 y 409 encuestas válidas

el día jueves 13, con la distribución de encuestas válidas en los 5 puntos de aforos

que se presentan en la Tabla 16. En estos resultados se encuentra que sólo el día

jueves se logró un número de encuestas superior al tamaño de muestra

representativa estimado, por esta razón los análisis siguientes se limitarán a la

expansión de la muestra obtenida para ese día.

Tabla 16. Resultado en número de encuestas al transporte de carga

ENCUESTAS DE TRANSPORTE DE CARGA - MOVILIDAD DE ENVIGADO

MARTES 11 DE MARZO DE 2014

SITIO ENCUESTAS REALIZADAS ENCUESTAS VALIDADAS

Vegas x jumbo (N-S) 37 37

Vegas x éxito (W-E) 138 135

Vegas x éxito (E-W) 62 61

Vegas x tránsito (N-S) 53 53

Vegas x tránsito (S-N) 40 40

TOTAL 330 326

JUEVES 13 DE MARZO DE 2014

SITIO ENCUESTAS REALIZADAS ENCUESTAS VALIDADAS

Vegas x jumbo (N-S) 35 34

Vegas x éxito (W-E) 163 161

Vegas x éxito (E-W) 62 62

Vegas x tránsito (N-S) 84 84

Vegas x tránsito (S-N) 71 68

TOTAL 415 409

5.3.2 Resultados de encuestas de carga y descarga

Los origenes y destinos reportados en las encuestas fueron agrupados por zonas de

mayor extensión, Permitiendo reducir el tamaño de la matriz de origen destino

resultante. En este orden de ideas, la agrupación permite ver cuál es el porcentaje de

vehículos pesados que se movilizan a través del casco urbano del municipio o que

solo cruzan éste para llegar a su destino. La clasificación tuvo el siguiente orden y

criterio para definir la zonificación por sectores:



66

Barrios y veredas del municipio: En los viajes donde la dirección reportada permitió

identificar el sitio de origen o destino al interior del municipio, se específicó cada uno

de los barrios o veredas donde tendrían lugar de origen o destino.

Barrios: Las Vegas, El Portal, La Magnolia, San Marcos, Ponte Piedra,

Jardines, Villa Grande, La Pradera, La Sebastiana, Las Flores, Uribe Ángel,

Alto De Misael, Las Orquídeas, El Esmeraldal, Loma El Atravesado, San

Mateo, Zúñiga, Loma De Las Brujas, El Chocho, La Inmaculada, El Chinguí, El

Salado, La Mina, San Rafael, Las Antillas, El Trianón, Loma Del Barro, La Paz,

Las Casitas, Primavera, Milán-Vallejuelos, Alcalá, El Dorado, San José, Los

Naranjos, Mesa, Zona Centro, Obrero Y Bucarest.

Veredas: Las Palmas, El Vallano, El Escobero, Santa Catalina, Pantanillo Y

Perico.

Para simplificar el análisis al interior del Valle de Aburrá se agruparon los municipios

por sectores de acuerdo a su ubicación con respecto al amunicipio de Envigado,

generando los siguientes supersectores:

Municipio de Medellín.

Metropolitano norte: Bello, Copacabana, Girardota y Barbosa.

Metropolitano suroccidente: Itagüí, la Estrella y San Antonio de Prado.

Metropolitano sur: Sabaneta y Caldas.

Para considerar los viajes procedentes o con destino en zonas externas del Valle de

Aburrá, ya hagan parte del departamento o del país, se agruparon por sectores

geográficos según las rutas de salida directa desde el municipio de Envigado:

Norte: San Pedro, Cartagena, Barranquilla, Yarumal, Caucasia, etc

Oriente: Rionegro, Marinilla, La Ceja, Puerto Nare, Bogotá, etc.

Sur: Cali, Manizales, Armenia, Ibagué, etc.

Occidente: Sopetrán, Heliconia, etc.

En las 409 encuestas validadas se reportaron 478 viajes, de los cuales 35,36% son

viajes que llegan al municipio desde orígenes externos a Envigado, 21,55%

corresponden a viajes que desde sitios internos de Envigado salen hacia destinos

externos, el 6,07% de los viajes de carga que transitan por el municipio son totalmente

interno y el 37,03% de los viajes son viajes tanto con origen y destino fuera del

municipio, lo que corresponde a carga de paso por el municipio.



67

La base de datos de la respuesta procesada de las encuestas se presenta en las

tablas 17 a 21 y la matriz de movimientos de carga se presenta en la tabla 22 donde

se presenta tanto en cantidades absolutas como en porcentajes la distribución de los

orígenes y destinos de los desplazamientos de los camiones aforados en las vías, de

acuerdo al comportamiento de la muestra detectada en la encuesta.

Los dos extremos del viaje de un camión, donde se realizan las actividades de cargue

y descargue, son los sitios donde se presenta la mayor probabilidad de generar algún

impacto en la movilidad urbana por el transporte de carga. Analizados los resultados

conseguidos en la expansión de los resultados de la encuesta al volumen aforado de

manera simultánea, se encuentran las siguientes particularidades en la realización de

las actividades en Envigado:

Proceso de cargue:

392 viajes de 438 reportados (90,9%) manifiestan que realizan la actividad de

cargue en predios privados, sin afectación de la vía pública.

El promedio de tiempo que se toma el proceso de cargue de los camiones es

de 143 minutos.

En 4,3% de los procesos de cargue en predios privados manifestó realizar el

cargue en horarios nocturnos, o realizan un proceso previo de cargue, de tal

forma que al iniciar el día el conductor encuentra el vehículo cargado.

23 encuestados (5,9%) reconocieron que realizan el cargue en espacio público.

El proceso en espacio público indicó que en promedio tardan 99 minutos en el

proceso de cargue, pero de estos viajes los que se originaron en el centro

presentaron como promedio una demora de 78,8 minutos.

Proceso de descargue:

En 413 (88,4%) de los 467 viajes reportados manifestaron realizar el proceso

de descargue fuera de la vía pública.

Donde manifestaron realizar el descargue en un tiempo promedio de 115,3

minutos.

En 54 viajes (11,6%) se reportó que el vehículo era descargado en el espacio

público.

El tiempo para el descargue en el espacio público indicó una demora promedio

de 115,6 minutos.

En los viajes que reportaron destino en la zona central del municipio se

encontró una demora para realizar el descargue de 140,3 minutos cuando lo

realizan en predios privados, y de 56 minutos cuando lo realizan en el espacio

público.



68

Como se aprecia en estos resultados, así en la zona central los camiones no

representen un gran porcentaje en la composición de los flujos vehiculares, el tiempo

que tardan en la ocupación de los espacios públicos en las actividades propias de su

actividad es muy considerable.

En los camiones encuestados se encontró una mayor participación de los camiones

de dos ejes grandes (C2G), que correspondieron a un 54,8% de los camiones,

seguidos de los C2P que correspondieron a un 31,2%, de tal forma que los camiones

de dos ejes representaron un 86% del total de camiones, los de tres y cuatro ejes

participaron en un 7,1%, los C5 en un 2,7% y los de seis ejes o más correspondieron

a un porcentaje del 4,2% del total del vehículos de carga.

El total de viajes que reportaron su origen en el centro se realizaron en vehículos de

dos ejes, y 27 viajes que reportaron su destino en el centro de Envigado, (5,6%) de

los viajes, todos se realizaron en camiones de dos ejes, a excepción de un solo viaje

registrado en un camión de tres ejes que transportaba insumos para construcción.

En cuanto a los horarios más frecuentes para la programación de los viajes se reportó

la preferencia en 72,4% de los viajes por los períodos de la mañana y el medio día,

8,8% reporta la programación en cualquier período horario incluyendo la noche, y solo

23 casos (4,8%) manifestaron hábitos de viaje nocturno.

5.3.3 Inventario de zonas de Cargue y Descargue

Para atender las necesidades de las actividades comerciales e industriales de la zona

urbana del municipio se requiere la realización de actividades de cargue de productos

y/o descargue de insumos, lo que puede tener efectos sobre la circulación, en

proporción a la intensidad del tráfico de la vía ocupada y las especificaciones de las

mismas. Por esta razón la autoridad municipal estudia las solicitudes de permisos

para cargue y descargue que anualmente se presentan para su consideración, pues

es en esos sitios donde se presenta el real impacto del trasporte de carga en la vida

de la ciudad, en especial en la zona central de la ciudad donde se concentra un gran

porcentaje de las actividades económicas del municipio de Envigado y las vías

presentan especificaciones menores a las de la zona industrial.

La Imagen 11 presenta un ejemplo de la demarcación de las zonas de cargue y

descargue.



69

Imagen 11. Ejemplo de zona autorizada para cargue y descargue de mercancía.

Tabla 17 Tabla 18 Tabla 19Tabla 20Tabla 21 Tabla 22



70

6 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO

6.1 Estacionamientos sobre y fuera de vía pública

El porcentaje del espacio público utilizado para parqueo de vehículos en el municipio

de Envigado, se ha incrementado en la última década, debido al aumento del poder

adquisitivo de los habitantes, reducción en los costos de los vehículos y las facilidades

en créditos que han permitido que la población en general pueda adquirir un vehículo

con múltiples garantías.

Durante los últimos 10 años, el municipio ha presentado un incremento en la

población urbana de casi el 34% con cerca de 53.000 nuevos habitantes, con

respecto a los registrados en el año 2003. La comunidad desea seguir viviendo su

municipio como lo conocía hace 10 años, cuando la tasa de motorización era menor,

pero con el crecimiento poblacional y por ende el incremento en el volumen vehicular

que transita por las calles especialmente por la zona céntrica, es difícil poder tener el

mismo municipio, las mismas vías y el mismo disfrute del espacio público.

Como consecuencia de lo mencionado, la Administración Municipal ha adoptado

políticas de control al uso del espacio público, de forma que no se genere choque con

la comunidad quienes estaban acostumbrados a hacer uso del espacio público para

parqueo de sus vehículos sin tener que pagar por ello. Es por esto que se permitió por

muchos años el parqueo en vía pública en muchas calles céntricas del municipio, por

periodos cortos entre 15 y 30 minutos. Sin embargo el 13 de febrero de 2013, la

Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado expidió la Resolución 159, “por

medio de la cual se autoriza la creación de zonas de estacionamiento restringido”,

para el estacionamiento en vía de ciertos vehículos autorizados en zonas adyacentes

a instalaciones militares, bancos o entidades oficiales, entre otros. Posteriormente,

expide la resolución 332 del 3 de abril de 2013, “por medio de la cual se declararon

determinados sectores de la red urbana como Zonas de Estacionamiento

Restringido”, las cuales pueden ser utilizadas exclusivamente por entidades oficiales a

saber:

Tramo de la carrera 45 entre calles 34Asur y 35sur, Casa de la Cultura: 5

celdas

Tramo de la carrera 44 entre calles 38Asur y 38sur, Secretarías de Bienestar

Social y Equidad de Género: 2 celdas.

Bahía calle 38sur x carrera 46, Secretaría de Educación: 9 celdas.

Calle 38Sur entre carreras 46 y 44, Centro de Salud Mental: 15 celdas.



71

Carrera 34A entre calles 39sur y 39Bsur: 6 celdas.

Bahía en la calle 38Asur x carrera 43, Personería.

Bahía en la calle 38Asur, Bahía frente a la sede de Contraloría: 2 celdas.

Bahías anexas al Centro Gerontológico Atarde-Ser: 12 celdas

Calle 38Asur entre Carreras 43A y 44; URI y fiscalía.

Adicionalmente la Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado, definió otras

Zonas de Estacionamiento Restringido, las cuales pueden visualizarse en el Plano 5,

con cobro después del minuto 30, inicialmente en el Barrio Mesa, Guanteros, Zona

Centro, Comfama, Calle 36, Sector Pavezgo y Barrios Andalucía, Mesa y La

Magnolia, con aproximadamente 340 celdas para autos y 200 para motos. Ver en la

siguiente imagen dos ejemplos de la demarcación y señalización de las zonas ZER-E.

Imagen 12. Ejemplo de zonas de estacionamiento restringido en Envigado (ZER-E)



72

Tabla 23. Zonas ZERE con cobro

Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado

Para el desarrollo del tema de estacionamiento fuera de vía pública se realizó un

inventario de 44 estacionamientos, ubicados dentro del polígono central urbano, y su

localización puede observarse en el plano N.5. Dichos parqueaderos cuentan con una

capacidad aproximada de 1450 celdas para vehículos livianos, motos y buses.

Código

Seccion

Vial

Zona Direccion#celdas

Carro

# celdas

moto

dicapacid

adCarril observaciones

1 151 Obras Publicas Cr 40 entre Cll 39 Sur y 39B Sur 8 6 0 Izquierdo

2 153 Fernando Gonzales Cr 40 entre Cll 38A Sur y 39 Sur 6 10 0 Derecho

3 128 Punto Fijo Cr 40 entre Cll 38 Sur y 38A Sur 5 7 0 Derechopaleta horario ubicada costado Izq con

horario extendido hasta las 3 am

4 124 Cll 38A Sur entre Cr 42 y 41 9 6 0 Derecho

5 124 Cll 38A Sur entre Cr 42 y 41 10 0 0 IzquierdoCeldas no Señalizadas Opera x la

noche

6 122 Cll 38A Sur entre Cr 43 y 42 5 6 1 DerechoAl final de la cuadra paradero de

buses

7 122 Cll 38A Sur entre Cr 43 y 42 7 0 0 IzquierdoCeldas no Señalizadas Opera x la

noche

8 121 La Tienda Cll 38A Sur entre Cr 43A y 43 9 14 0 Derecho

9 122 CALLE 38 A SUR ENTRE 43 Y 42 6 14 0 Derecho

10 122 CALLE 38 A SUR ENTRE 43 Y 42 8 0 0 IzquierdoCeldas no Señalizadas Opera x la

noche11 121 La Tienda 2 CALLE 38 A SUR ENTRE 43A Y 43 11 0 0 Izquierdo

Celdas no Señalizadas Opera x la

noche12 159 Parque Infantil Cr 42 entre Cll 39 Sur y 40 Sur 11 20 0 Derecho 4 celdas residentes

13 309 Semaforizacion Cr 43 entre Cll 38A Sur y 39 Sur 7 4 0 Izquierdo

14 160 La Inmaculada Cr 42 entre Cll 38A Sur y 39 Sur 8 6 0 Derecho

15 123 Kokorico 1 (Bancolombia) Cr 42 entre Cll 38 Sur y 38A Sur 0 12 0 Derecho

16 162 Calipso Cll39 Sur entre Cr 43A y 42 14 0 0 Derecho

17 123 Kokorico 2 Cr 42 entre Cll 38 Sur y 38A Sur 4 6 1 Derecho

18 154 Camara de comercio Cll 39 sur entre Cr 40y 41 12 0 0 Derecho

La zona nunca Se ha operado porque

no parquean vehiculos las dos paletas

se pueden usar para una zona nueva

19 157 Capital Cll 39 sur entre Cr 42y 41 (Cuadra y media) 18 0 0 Derecho

20 073 Café Lenyger Cll 38A Sur entre Cr 44 y 44A 9 6 1 Derecho

21 310 Margo's Cr 44 entre Cll 39 Sur y 38B Sur 11 12 0 Derecho

22 311 Ropero Cr 44A entre Cll 39 Sur y 38A Su 9 0 0 Izquierdo

23 312 Torres de Alcala Carrera 45 Entre Calle 38asur y 39 s 0 0 0Celdas en

bahia24 313 Besame Clle33B Sur entre Cr 42 y 43 7 6 0 Izquierdo

25 314 El ocio Cll 33B Sur entre Cr 43 y 43A 5 12 0 Izquierdo

26 107 Las Granjas Cr 42 entre Cll 36 Sur y 35s 4 13 1 Derecho Prioridad para demarcar zona

38 106 Charles de Gaulle Cr 42 entre Cll 36 Sur y 33B Sur 9 15 0 Derecho Prioridad para demarcar zona

27 089 Y 090 Esquina de Prospero Diagonal 40 desde Trans 34C Sur y Trans 33B Sur15 6 0 Izquierdo3 celdas para residentes al final de la

calle

28 012 Empalme de diagonal 40 con Cra 42 7 0 0 Izquierdo

29 012 Empalme de diagonal 40 con Cra 42 8 0 0 DerechoFalta instalar paleta con Horarios

costado derecho

30 315 Pastas con amor Diagonal 39 entre Trans. 32C Sur y 33Sur 18 7 0 Derecho Parqueo residentes transversal 33sur

31 316 Pancho villa Trans. 34 entre diagonal 39 y diagonal 40 7 0 2 Derecho

32 317 Cangrejugos Trans. 33B Sur entre diagonal 35 y Cr42 20 9 1 Izquierdo6 Celdas para Residentes sobre

diagonal 39

33 318 La Zapateria Cll 38B Sur entre Cr 43A y 44 8 3 0 Izquierdo

34 319 El Trifasico Cll 30A Sur entre Cr 44A y 45 13 0 0 DerechoQuitar paleta de parqueo temporal 15

minutos

35 320 Tamales 1A Cr 45A entre Cll 30 Sur y 31 Sur 14 0 0 Derecho

36 019 Fabrica Cll 30 Sur entre Cr 44A y 43A 18 0 0 IzquierdoCeldas no Señalizadas Opera x la

noche37 321 San marcos Calle 31a sur entre cra 43a y 44a 0 Derecho Falta paleta al frente de milagros

340 200

total 540

ZONA

CENTRO

M.U. A

COMFAMA

LA

MAGNOLIA

La Bota

PAVEZGO

celdas

Barrio Mesa

Guanteros

Los Bizcochitos

La Cajita

Arrendamientos

Colombia



73

El inventario indagó por temas tales como el nombre del establecimiento, la dirección,

tipo de vehículos a estacionar, capacidad, tarifas (año 2014), horarios de atención y

servicios complementarios como lavada, taller o comercio complementario, también

se adiciona un registro fotográfico del mismo. La información completa que contiene

inventario de estos parqueaderos se puede observar en la Tabla 24 y el respectivo

registro fotográfico en el Anexo Digital C.

El estacionamiento en la vía pública reduce la posibilidad de aprovechar el espacio

público para su función esencial, reduciendo en algunos casos de manera

considerable la capacidad de las vías. Por esta razón la administración municipal ha

implementado incentivos para la construcción de estacionamientos en predios

privados, pero esta medida tendrá efecto en la medida que se restrinja el

estacionamiento en las vías públicas.

6.2 Aforos vehiculares

Con el fin de dimensionar la utilización de diferentes elementos de la red vial principal

de la ciudad y acogiendo los requerimientos técnicos propuestos para la Elaboración

del Plan de Movilidad, se realizaron aforos vehiculares en algunos tramos

determinantes de la movilidad en la ciudad, para lo cual se tomaron mediciones de

volúmenes vehiculares en dos tipos de intersecciones: estación maestra y estación

típica o muestral, cuya definición, ubicación y período de aforo fueron acordados con

la interventoría del contrato y la Autoridad municipal de Tránsito.

Para ambos tipos de estaciones se identificó la demanda vehicular que pasa por las

intersecciones en cierto periodo de tiempo, clasificándola por maniobra de acuerdo a

la variación horaria, por períodos de 15 minutos y clasificándola por tipo de vehículo

en autos (particulares y taxis), motos, buses y camiones de acuerdo al número de ejes

en C2P, C2G, C3 y C4, C5, C6 y mayores.

Se definieron dos estaciones maestras, ubicadas en la carrera 43A con calle 25sur

(Colegio La Salle) y carrera 42B con calle 45Asur (Barrio La Paz), donde se llevaron a

cabo conteos vehiculares de forma continua durante 24 horas en dos días típicos

laborales y un sábado, días viernes 24, sábado 25 y martes 28 de enero de 2014, con

el fin de elaborar un pperfil de la variación y caracterización horaria, durante estos

tres días. La ubicación de las estaciones maestras fue definida con el fin de

representar un sitio con afluencia de tráfico predominantemente metropolitano, y otra



74

representativa del tráfico netamente urbano del municipio, de tal forma que se pueda

establecer si se presentan diferencias apreciables en las tendencias de ambos tipos

de tráfico.

Figura 13. Aforos vehiculares

Las estaciones típicas o muestrales, corresponden a la toma de información en sitios

distribuidos en la red donde se mide el tráfico en las horas identificadas como las que

presentan la máxima movilidad en los aforos de las estaciones maestras. Con esta

información se cuenta con elementos para la expansión de la demanda medida en las

horas pico, para obtener valores de variables durante todo el día. Se definieron como

estaciones muestrales las siguientes intersecciones, a saber:

Carrera 27 con calle 23sur, Loma Benedictinos con Transversal Intermedia

Carrera 27 con calle 27sur, Loma Esmeraldal con Transversal Intermedia

Carrera 27 con calle 36Dsur, Loma del Chocho con Transversal Intermedia

Carrera 27 con Calle 36 Sur, Loma El Escobero con Transversal Intermedia

Diagonal 31 con Calle 37 Sur, Hospital Manuel Uribe Ángel

Carrera 30 con calles 40sur y 40Csur, Iglesia San José

Diagonal 31C x Transversal 32 C, La Paloma

Calles 37sur y 38sur Calle 37sur carrera 43

Calle 38sur carrera 43



75

Calle 38sur carrera 42

Carrera 43A con calle 21 Sur, La Frontera

Carrera 48 con calles 24sur y 25sur

Carrera 48 con Calle 37 Sur, Glorieta Intercambio Fundadores

Los conteos vehiculares en las estaciones muestrales, se realizaron en dos días

típicos laborales, entre el 29 de enero y 11 de febrero de 2014, en periodos de 4 horas

en la mañana (6:00 a 10:00 horas) y 4 horas en la tarde (16:00 a 20:00 horas), con la

misma discriminación por tipo de vehículo, subperíodos de aforo y maniobra que en

las estaciones maestras. Con el fin de poder cumplir el cronograma en los tiempos

planteados, se acordó que para obtener las muestras de dos días se tomaría la

información de la siguiente manera:

Martes todo el día y la segunda muestra con información de lunes en la tarde y

miércoles en la mañana.

Jueves todo el día y la segunda muestra con información de miércoles en la

tarde y viernes en la mañana.

En la FIGURA 14 se presenta la localización de los puntos de aforo, tanto de las

estaciones muestrales como las maestras y en el Anexo Digital D se presenta el

registro fotográfico de los aforos en algunos de los sitios. (Figura 14)

Los volúmenes de los diferentes tipos de vehículos han sido homologados con los

factores de equivalencias, mostrados en la siguiente tabla:

Tabla 24

Tabla 25. Factores de equivalencia

Tipo de vehículo Automóvil y taxi Motocicleta Bus Camión

Factor de equivalencia 1 0,3 2,2 2,5

Fuente: Secretaría de Movilidad de Medellín.

6.2.1 Estaciones maestras

Con respecto a los volúmenes aforados (vehículos mixtos) en las estaciones maestras

La Salle y La Paz, se tiene que ambas presentan volúmenes diferentes, como era de

esperarse, dadas las características de intersección de comportamiento metropolitano

y urbano respectivamente. Se encontró entonces que los volúmenes vehiculares

registrados en un día laboral en la estación La Salle es del orden de 84.000

vehículos/día, mientras en La Paz son del orden de 18.000 vehículos/día.



76

Se resalta que para el día viernes la estación La Salle presenta un incremento del

volumen del 15%, mientras que el incremento de la estación La Paz es tan solo del

6%.

El patrón de movilización vehicular a lo largo del día, considerado como la serie de

valores del volumen vehicular por cuarto de hora aforado, para los tres días de aforo,

de las estaciones La Salle y La Paz, presentan similitud en la tendencia del

comportamiento vehicular a través del día, siendo la estación La Salle una

intersección con volúmenes mayores y variaciones más pronunciadas.

El perfil de variaciones de la movilización permiten identificar periodos de alta

movilización y periodos valles tal como se presentan en la Figura 15.

Figura 15. Patrón de movilización por cuarto de hora en estaciones maestras

Fuente: elaboración propia con resultado de aforos realizados para el estudio.

En ambas estaciones se observa el pico más pronunciado del día se presenta

alrededor de las 7 horas, seguido de unos valores mucho menores hacia las 17

horas, con un valle en la movilización diurna entre las 9 y 12 horas, pero en ningún

caso se presentan valores en valles diurnos muy profundos con respecto a los picos,

como era de esperarse, encontrando en cambio volúmenes vehiculares más bien con

tendencia uniforme a lo largo del día, especialmente en la estación del barrio La Paz.

0

200

400

600

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0:00

1:00

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0

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

Volumen interseccion cuarto de hora

Salle: Total interseccion cuarto de hora Paz: Total interseccion cuarto de hora



77

De acuerdo con la información registrada en campo para las estaciones maestras, se

encontró que ambas presentan una composición del parque automotor similar, con un

marcado peso de casi el 70% de vehículos livianos, seguido de un 22% de motos. Es

importante resaltar como el peso del transporte público colectivo presenta un valor

mucho menor de casi el 5%. Se comenta además que en fin de semana se cuenta

con un volumen de autos y motos, ligeramente mayor que el promedio presentado

durante los días laborales.

Figura 16. Composición del parque automotor en estaciones Maestras, promedio día laboral

Fuente: elaboración propia con resultados de aforos realizados para el estudio.

La información tomada en campo de aforos vehiculares de las estaciones maestras La

Salle y La Paz, puede verse en las tablas 26 a 55.

Para el cálculo de la hora de máxima demanda (HMD), se analizaron los resultados

obtenidos en las estaciones maestras, obteniendo valores que sirvieron de base para

la definición de los períodos de aforo para las estaciones muestrales. En los

resultados de las estaciones muestrales y maestras se encontraron pequeñas

variaciones en la HMD, las cuales en muchos casos obedecen a situaciones

particulares del sitio, como por ejemplo la cercanía de centros educativos. Sin

embargo se encontró que en general la HMD para un día típico laboral para el

municipio se encuentra en la mañana entre las 6:30 y 7:30 horas y en la tarde entre

las 17:15 y 18:15 horas. Con respecto al día sábado se encuentra que la HMD difiere

en las estaciones maestras, pero en promedio puede decirse que se encuentra entre

las 12:30 y 13:30 horas

LIVIANOS 63.423

71%

MOTOS 21.255

24%

BUSES 3.847

4%

CAMIÓN 740 1%

La Salle

LIVIANOS 12.890

68%

MOTOS 4.699 25%

BUSES 1.105

6%

CAMIÓN 166 1%

La Paz

Total promedio día: 89.265

Total promedio día: 18.880



78

Para la HMD encontrada, se tienen los siguientes volúmenes homologados en

vehículos livianos equivalentes (AE).

Tabla 56. Volumen HMD mañana y tarde estaciones maestras y muestrales

Estación Volumen HMD AM (AE) Volumen HMD PM (AE)

ESTACIONES MAESTRAS

La Salle 5.447 4.786

La Paz 1.092 1.065

ESTACIONES MUESTRALES

Glorieta cra. 48 calle 37sur 6.317 6.129

CC. La Frontera cra. 43A cl 21sur 5.378 5.623

Vegas x Ayurá 4.585 4.463

Intermedia x Benedictinos 2.251 1.988

Intermedia x Esmeraldal 2.131 1.884

Intermedia x Chocho 2.387 1.840

Intermedia x Escobero 1.844 1.694

Hospital MUA 2.652 1.862

La Paloma 2.573 1.839

San José 1.287 1.554

Parque 2.746 2.611

Aguadulce 1.152 977

En el plano N.6 se presentan los volúmenes aforados por maniobra para la HMD en

cada sitio de aforo, tanto de estaciones muestrales como maestras.

6.2.1.1 Estación Maestra La Salle

Revisando el comportamiento de la estación de la Salle, por tipo de vehículo se

observa como los buses y camiones tienen un comportamiento más homogéneo a lo

largo del día debido a que tienen rutas y horarios por cumplir, mientras que los

vehículos livianos y motos, son los que más inciden en las variaciones horarias pues

éstos tienen actividades más diversas. Ver la figura 18.



79

Figura 17. Maestra La Salle: Volumen mixto de la intersección por cuarto de hora


Se resalta la situación que se presenta en los movimientos sobre la carrera 43 A, donde se donde se observó un mayor volumen movilizado en sentido Norte–Sur que el Sur–Norte, fenómeno

Norte, fenómeno que se presenta a lo largo de todo el día. (ver

Figura 18).

Figura 18. Estación la Salle, movimientos sobre carrera 43A


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05:0

0

La Salle: Total interseccion por cuarto de hora por tipo de vehiculo

AUTOS

MOTOS

BUSES

CAMION

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100

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250

300

350

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23

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:15

La Salle: Ingresos por carrera 43A volumen AE por cuarto de hora

S-N N-S

MARTES VIERNES SÁBADO



80

En horas de la mañana, tiene su explicación, por cuanto los usuarios pueden salir del

municipio hacia el sur o el norte, por otras vías como son la Avenida Las Vegas y el

corredor multimodal del Rio. Sin embargo en horas de la tarde, los usuarios pueden

preferir regresar por la Avenida El Poblado a pesar del número de semáforos, en lugar

del corredor del Rio, ya que el ingreso por la avenida las Vegas en el sector de la

Aguacatala o por el puente de la calle 37sur son mucho más congestionados que la

misma Avenida El Poblado.

Otro aspecto característico de esta estación radica principalmente, en que recibe un

alto flujo vehicular proveniente de la Lateral nororiental de la quebrada Ayurá, que a

su vez recoge el volumen descendiente de las lomas (Chocho, Brujas, Escobero), del

sector de camino verde y el propio barrio Mesa, y tal como se indicó anteriormente,

los sectores de las lomas dada su estratificación son altos poseedores de vehículos.

La importancia de esta vía arteria municipal, radica en que no solo permite la conexión

del municipio con el corredor del Rio, sino que también permite la comunicación entre

barrios cuyas conexiones transversales son pobres.

Es de anotar que las obras de mejoramiento que el municipio realizó hace más de un

año en los accesos oriental y occidental a la intersección, así como la continuidad en

la carrera 48 para tomar el corredor del Rio desde la lateral norte de la Ayurá,

atrajeron nuevos usuarios a este cruce, pues aforos realizados en el año 2012

mostraron que la intersección movilizó en la HMD de la mañana hasta 3.089 AE,

mientras que en el 2014 se aforaron en la intersección 5.447 AE en el mismo periodo

de tiempo, lo que presenta un incremento de casi el 76%, mostrando así la

importancia que tiene para el municipio el poder contar con una conexión directa de

las laterales de la Ayurá hacia el corredor del Rio y el acierto en las acciones

ejecutadas.

6.2.1.2 Estación Maestra La Paz

La estación maestra de la Paz recibe principalmente el tráfico vehicular proveniente

del sector Las Antillas, el Dorado, el Trianón y parte alta de La Mina, además permite

la conexión con el centro municipal, al no existir otra vía de conexión transversal en el

sector oriental del municipio. A pesar de que los volúmenes vehiculares que maneja

la intersección son del orden de la cuarta parte de los medidos en la intersección de la



81

Salle, los perfiles de movilización presentan similitudes en cuanto a picos intensos al

inicio de la mañana, valles hacia la mitad de la mañana y nuevamente picos en horas

de la tarde. Los perfiles de camiones y buses presentan un comportamiento

homogéneo y las variaciones significativas están dadas por los vehículos livianos y

motos.

También se observa que el modo motocicleta es más utilizado con fines laborales y de

estudio en horas del día, pues el flujo de motos hacia el final de la tarde y noche

presenta una notable disminución, lo que sugiere que las motos no son muy utilizadas

con fines recreativos en horas nocturnas.

Figura 19. Maestra La Paz: Volumen mixto de la intersección por cuarto de hora


Los volúmenes por acceso a la intersección, muestran como durante el trascurso del

día el acceso oriental es el más demandado, demostrando como esta intersección se

convierte casi en la única salida desde el sector las Antillas hacia el centro del

municipio, pero luego de las 7 de la noche este acceso presenta una baja importante

en su volumen y significativamente el predominio lo toma el acceso norte de la

carrera 42B, mostrando como este tramo vial realiza la importante labor de conectar el

sector con el centro municipal, ya que la conexión por el sector de la Mina, es de

bajas especificaciones y de mayor longitud. Ver Figura 20.

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5

La Paz: Total interseccion cuarto de hora por tipo de vehiculo

AUTOS

MOTOS

BUSES

CAMION

MARTES VIERNES SÁBADO



82

Figura 20. La Paz: movimientos por acceso


Para definir la proporcionalidad que permita expandir los valores de los períodos pico

a la estimación de los volúmenes diarios en las diferentes estaciones, se establece el

porcentaje de los volúmenes aforados durante las horas pico con respecto al volumen

de todo el día en ambas estaciones maestras, de tal forma que al aplicar estas

proporciones se pueda hacer uso de aquella que presente condiciones más acordes

con el sitio a expandir. Estos resultados se presentan en la tabla 57.

Tabla 57. Factores par expansión a volúmenes diarios

Estación Maestra La Salle Estación Maestra La Paz

Unidad Martes Viernes Sábado Martes Viernes Sábado

Total día Vehic./día 83149 95371 84502 21213 22550 22215

H.P. a.m. Vehic./hora 6015 6269 1565 1279

% 7,23% 6,57% 7,38% 5,67%

H.P. p.m. Vehic./hora 5733 5918 5915 1517 1548 1457

% 6,89% 6,21% 7,00% 7,15% 6,86% 6,56%

En estos resultados se aprecia en la estación de La Salle una equivalencia de la hora

pico de la mañana del orden de 6,9% del volumen día, mientras que l ahora de la

tarde muestra una equivalencia del 6,7% en promedio.

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La Paz: Volumen AE por acceso por cuarto de hora (Dia tipico laboral)

CARRERA 42B N-S CARRERA 42B S-N ACCESO ORIENTAL

MARTES VIERNES



83

LIVIANOS 21.883

70%

MOTOS 7.638 24%

BUSES 1.476

5%

CAMIÓN 312 1%

Muestrales Periféricas (todo el día)

En la estación del barrio La Paz el período pico mostró una proporción menor que la

de la tarde, con una equivalencia del 6,5%, mientras que el de la tarde mostró una

equivalencia del 6,9% del total del volumen vehicular del día.

6.2.2 Estaciones muestrales

Una vez procesada la información de aforos, se identificaron dos tipologías de

estaciones, a las cuales se les denominó centrales y periféricas. Las primeras

obedecen a estaciones ubicadas en la zona densificada del municipio y muy cercanas

a los importantes corredores arteriales del municipio, como son el corredor multimodal

del Rio, la Avenida Las Vegas y la Avenida El Poblado, con manejos de volúmenes

del orden de 94 mil pasajeros/día. Las denominadas estaciones centrales

corresponden a estaciones ubicadas más hacia el centro y zonas altas del municipio,

donde la densificación es menor.

Para ambos casos se encontró una composición vehicular muy similar a la encontrada

en las estaciones maestras, con preponderancia del vehículo liviano del orden del

70%, seguido de las motos con un valor cercano al 25%. Los promedios de la

composición vehicular para todo el día se muestran en la Figura 21.

Figura 21. Composición del parque automotor en estaciones muestrales, promedio día laboral


La información tomada en campo de aforos vehiculares de las estaciones muestrales,

puede verse en las tablas 58 a 222.

LIVIANOS 64.758

69%

MOTOS 25.229

27%

BUSES 3.145

3%

CAMIÓN 1.397

1%

Muestrales Centrales (todo el día)

Total promedio día: 94.529 veh

Total promedio día: 31.309 veh



84

En general la variación horaria durante el periodo de aforo de estas estaciones para

ambos días laborales, exhiben patrones de comportamiento muy similares en ambos

grupos de estaciones, centrales y periféricas, mostrando unos picos significativos

entre las 6:30 y 7:30 horas y muchos más pronunciados en las estaciones centrales

que en las periféricas dado su carácter arterial metropolitano, y descendiendo hacia el

final del primer periodo de aforo y en la tarde con otro pico significativo pero menos

pronunciado que el de la mañana. Se encontrará en la siguiente Figura, resultados de

la estación Aguadulce, la cual fue aforada por los consultores mediante otro contrato

recientemente y que se incluye con el fin de ampliar el horizonte de análisis. (Ver

Figura 22).



85

Figura 22. Estaciones muestrales: volúmenes (AE) en la intersección por cuarto de hora


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Glorieta Éxito (AE) La Frontera (AE) VegasxAyura (AE) Interm x Benedictinos (AE)

Interm x Esmeraldal (AE) Interm x Chocho (AE) Interm xEscobero (AE) Hospital MUA (AE)

La Paloma (AE) Aguadulce (AE) Iglesia San Jose (AE) Parque (AE)

Estaciones Muestrales: Volumen vehicular (AE) interseccion por cuarto de hora

Dia laboral 1 Dia laboral 2

Est. Centrales

Est. Periféricas



86

Dado que las estaciones muestrales solo se aforaron durante 8 horas del día, se

realizó la proyección del volumen movilizado para las 24 horas con base en las

estaciones maestras, teniendo en cuenta que las estaciones centrales se proyectaron

teniendo como patrón la Maestra de La Salle y las demás estaciones periféricas se

proyectaron con la estación Maestra de La Paz. Se obtuvo entonces lo siguiente:

Figura 23. Estaciones Muestrales: Proyección 24 horas volumen vehicular (AE)


A continuación se resaltan algunos resultados obtenidos de los análisis de los aforos

vehiculares.

Para el caso de la Glorieta del Éxito, se tiene que en la HMD el acceso occidental es

el acceso más cargado, tanto en el ingreso como en la salida, con un promedio de

3.049 AE y 2.529 AE respectivamente. Esto indica claramente como esta intersección

y especialmente este acceso se convierten la conexión directa desde y hacia el

corredor multimodal del Rio y por ende con los demás municipios del Valle de Aburrá.

Sin embargo en esta intersección se observa una demora significativa dado que los

vehículos que deseen ingresar al municipio desde el norte del Valle de Aburrá por el

corredor del rio, deben tomar el cruce de la calle 63 con carrera 45A (Itagüí) que es

semaforizado con 4 fases, sumado a que el puente sobre el rio Medellín solo cuenta

con 2 dos carriles para circulación en cada sentido.

92.62385.433

70.159

30.916 28.997 29.87725.648

33.528 32.322

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GLO

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AYU

RA

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TIN

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LA P

ALO

MA

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DU

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Volumen proyectado 24 horas

AE



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Figura 24. Glorieta Éxito: volumen de ingresos y salidas por acceso y cuarto de hora.


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Glorieta Exito: Volumen accesos (AE)

N S OR OCC

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Glorieta Exito: volumen salidas (AE)

AL N AL S AL OR AL OCC



88

Para el caso de La Frontera en los días laborales, se corrobora lo encontrado en la

estación La Salle, donde los volúmenes del acceso norte para la HMD de la tarde son

mayores a los observados en el acceso sur, 2133 y 1503 AE respectivamente,

mostrando mayor aceptación de los usuarios a regresar por la Avenida El Poblado a

pesar de la semaforización existente. Por otro lado el acceso oriental para la HMD

tiene un volumen de 1712 AE en la mañana y 911 AE en la tarde, mientras que la

Salle presenta para este mismo acceso un volumen de 2203 AE en la mañana y

1174 AE en la tarde, lo que muestra la importancia de esta intersección para salir a

otros corredores arteriales tanto por usuarios del municipio, como también residentes

del municipio de Medellín que llegan a la intersección a través de la Loma de los

Yarumos.

Figura 25. La Frontera: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora (dia laboral)


La estación de aforo de la intersección de la avenida Las Vegas con la Ayurá, tiene

una gran importancia para el municipio pues representa en primera instancia una

conexión directa con el municipio de Medellín y con el corredor multimodal del Rio,

especialmente con el nuevo cruce que se ha implementado para atravesar la Avenida

Las Vegas. Sin embargo a pesar de esta obra de infraestructura se observa como el

acceso Norte es el más cargado tanto la HMD de la mañana como de la tarde, con

unos valores superiores a los encontrados en la Frontera, de 2353 y 2768 AE

respectivamente y las mayores cargas del acceso oriental se encuentran en las horas

de la mañana con valores del orden de 1767 AE.

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La Frontera: ingresos a la interseccion por acceso por cuarto de hora (AE)

N S OR OCC

Día laboral 1 Día laboral 2



89

Figura 26. Vegas x Ayurá: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora (día laboral)


Comparando la información obtenida de estas tres intersecciones, se observa como

los ingresos por la avenida Las Vegas, representa casi el mismo volumen que ingresa

por la calle 37sur en la glorieta del Éxito, y sumando estas tres estaciones se puede

estimar que entran a Envigado por estas tres vías alrededor de 7150 vehículos en la

HMD.

El cruce de la transversal intermedia con la Loma de Benedictinos, es la intersección

más próxima al municipio de Medellín localizada sobre el corredor de la carrera 27 y

se ha observado como en la HMD presenta sus mayores movimientos a lo largo de

ésta última, con un peso de casi el 84% del total promedio movilizado en la

intersección (2127 AE), mientras que los accesos oriental y occidental representan tan

solo el 2% y 14% respectivamente. Si existiese la comunicación de la Loma de

Benedictinos con la carrera 20 posiblemente el acceso oriental tendría un mayor

volumen que bajaría hacia las vías arterias principales.

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Vegas x Ayurá: ingresos a la interseccion por acceso

N S OR

Día laboral 1 Día laboral 2



90

Figura 27. Intermedia x Benedictinos: ingresos a la intersección por acceso por cuarto de hora (AE)

Situación similar ocurre con las intersecciones de la transversal intermedia con la

loma del Esmeraldal y Chocho, que para la primera intersección se moviliza sobre la

carrera 27 en la HMD el 84% del volumen total promedio movilizado en la intersección

(2115 AE) mientras que en la segunda se moviliza el 66% del total movilizado

promedio en la intersección (2114 AE).

El caso de la transversal intermedia con la loma del Escobero presenta un volumen

menor que las tres estaciones anteriores, de 1770 AE en la HMD. Se resalta que

existen mayores movilizaciones en la HMD de la mañana que de la tarde, tanto hacia

el oriente como hacia el occidente, lo que se podría explicar en que en la hora de la

mañana los horarios de jornadas laborales y escolares son similares, mientras que en

la tarde el regreso al hogar tiene un horario más disperso.

Dentro de las estaciones aforadas localizadas en la parte central del municipio como

la del Hospital, se observa un gran movimiento hacia la zona oriental del municipio

proveniente del retorno de la calle 38 y la lateral de la quebrada Ayurá, el cual

representa casi el 41% del total movilizado en la intersección (3738 AE), y de los

movimientos hacia el centro del municipio tiene preferencia por el usuario la calle

37sur con casi el 29% del total del volumen, seguido de un 18% de los volúmenes

movilizados por la lateral Ayurá hacia el occidente.

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Benedictinos: volumen hericular (AE) por acceso por cuarto de hora

N S OR OCC



91

6.2.3 Aforos de bicicletas

Según la información suministrada por el AMVA, en el Plan Maestro de Movilidad para

la región metropolitana del año 2005, en Envigado se realizan 6.528 viajes en modo

bicicleta durante un día típico laboral, realizados principalmente por personas de los

estratos 2 y 3. Dichos viajes representaron el 14% del total de viajes realizados en

bicicleta en el Valle de Aburrá (45.083), sabiendo que el modo bicicleta para la región

metropolitana tuvo una participación modal de tan solo el 1,1% del total de viajes.

Figura 28. Envigado: Número de viajes por estrato usando el modo bicicleta.

Fuente AMVA 2005

Sin embargo según los resultados de la encuesta Origen Destino para el año 2012, la

movilización en bicicleta en los demás municipios del Valle de Aburrá diferentes a

Medellín, muestra que tan solo se realizaron 15.927 viajes, valor muy por debajo del

registrado durante el año 2005.

El presente estudio realizó aforos de bicicletas dos días típicos laborales en los

horarios de 6:00 a 10:00 horas y de 16:00 a 20:00 horas en los siguientes cruces:

Intersecciones Intermedia con Benedictinos, Intermedia con Esmeraldal:

miércoles 26 de marzo (mañana y tarde) y Martes 25 (tarde) y Jueves 27

(mañana) de Marzo de 2014.

Parque de Envigado: Jueves 27 (tarde) y Viernes 28 (mañana) de Marzo de

2014, y Lunes 31 (tarde) de Marzo y Martes 1 (mañana) de Abril de 2014.

De acuerdo con lo visualizado por los aforadores al momento de tomar la información

de campo, se observó que los usuarios del modo bicicleta especialmente en la

transversal intermedia, correspondía tanto a ciclistas que utilizan este modo de forma

Estrato 1 0%

Estrato 2 58%

Estrato 3 37%

Estrato 4 5%

Estrato 5 0%

Total de viajes Envigado 6.528



92

recreativa como a los que lo utilizan como medio de transporte. Aun así el volumen es

muy bajo, alrededor de 15 a 20 usuarios por intersección en la hora de mayor

utilización de la bicicleta, comparado con lo observado en el Parque de Envigado

donde se encontró hasta 100 usuarios en la hora de mayor utilización del modo de

transporte. Cabe anotar que la hora de mayor utilización de la bicicleta en la hora de

la mañana se encontró entre las 6:00 y las 7:00 horas.

La Figura 29 muestra los comportamientos del modo bicicleta para las tres

intersecciones aforadas.

Figura 29. Modo Bicicleta: Volumen en las intersecciones aforadas por cuarto de hora


Los mayores movimientos de bicicletas en las intersecciones de la Transversal

Intermedia se registraron en los sentidos norte sur y sur norte, lo que muestra una

preferencia por los viajes en zonas más planas, ya que las lomas que las cruzan

presentan pendientes significativas. Para el caso del Parque de Envigado, se observa

que el acceso más cargado corresponde al acceso oriental de la calle 37sur con

carrera 43 (sentido oriente – occidente). En general se observó que una porción

significativa de los ciclistas de la transversal intermedia lo hacía con fines recreativos,

a diferencia del parque donde se puede sugerir que la mayor porción lo hacía con la

de trabajo.

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5

19:4

5

Volumen Bicicletas

TOTAL BENEDICTINOS TOTAL ESMERALDAL TOTAL PARQUE

Dia laboral 1 Dia laboral 2



93

6.2.4 Aforos peatonales

Los aforos peatonales se llevaron a cabo en las inmediaciones del Parque Principal

Marceliano Vélez Barreneche, en las intersecciones de la calle 37sur con la carrera 43

y de la calle 38sur con las carreras 43 y 42, dos días típicos laborales en el horario de

6:00 a 10:00 horas y de 16:00 a 20:00 horas, así:

Lunes 31 de marzo en la tarde y martes 1 de abril en la mañana, del presente

año.

Jueves 27 de marzo en la tarde y viernes 28 de marzo en la mañana, del

presente año.

Como resultado de dichos aforos se encontró que el volumen peatonal se incrementa

al final del periodo de la mañana, sin embargo los mayores volúmenes peatonales se

encuentran en las horas de la tarde, periodo este que representa casi el 60% del

volumen movilizado entre los dos periodos aforados. Se resalta que el mayor

volumen peatonal se registra en la tarde entre las 17:15 y 18:15 horas, horario este

que coincide con la HMD vehicular.

Figura 30. Parque: Volumen peatonal por cuarto de hora


Aunque la afluencia peatonal en los accesos aforados, presenta comportamientos

muy similares, se encontró que el acceso por donde transitaron mayor número de

personas, fue el acceso norte del cruce de la calle 37sur con la carrera 43, donde un

flujo de 938 personas en la hora de máxima demanda debe cruzar el paso de 326

vehículos equivalentes por hora, seguido del acceso occidental de la calle 38sur con

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19

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PEATONES: PARQUE PRINCIPAL

E14 CL37S-CR43: Acceso Occidental E16 CL38S-CR43: Acceso Oriental E17 CL38S-CR43: Acceso Occidental

E18 CL38S-CR42: Acceso Occidental E11 CL37S-CR43: Acceso Norte E12 CL37S-CR43: Acceso Oriental

E13 CL37S-CR43: Acceso Sur E14 CL37S-CR43: Acceso Occidental



94

carrera 43, donde el flujo peatonal máximo de 963 personas debe cruzar el paso de

1.267 vehículos equivalentes. Una explicación a estas situaciones es que la primera

intersección hace parte de la trayectoria utilizada por usuarios provenientes de la zona

centro y que se dirigen hacia el metro y la segunda intersección está directamente

relacionada con trayectorias utilizadas por usuarios provenientes tanto del transporte

público o de la Alcaldía y que se desplazan a otros sitios centrales municipales.

La magnitud de los flujos encontrados alrededor del parque es indicador del

apropiamiento que los pobladores de Envigado tienen de su centro y su parque

principal (imagen 13), aspecto que merece ser preservado para conservar la identidad

del municipio y los valores propios de sus pobladores, por esta razón se encuentra

conveniente la realización de programas y proyectos que fortalezcan la afluencia

peatonal al centro fundacional del municipio, en condiciones seguras y amables para

los visitantes.

Imagen 13. Afluencia peatonal en el parque principal de Envigado.

6.3 Siniestralidad

Para el análisis de este tema, se recurrió a los reportes suministrados por la

Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado, acerca de los accidentes por

gravedad (daños, heridos y muertos) para las diferentes intersecciones urbanas en los

años 2011, 2012 y 2013, datos que se pueden resumir tal como se muestran a

continuación.



95

Tabla 223. Resumen de accidentalidad por gravedad zona urbana

Gravedad 2010 2011 2012 2013

Incidentes % Incidentes % Incidentes % Incidentes %

Daños 2123 69 2516 71 2654 67 2478 68

Heridos 927 30 1022 29 1275 32 1156 32

Muertos 21 1 9 0 16 0 12 0

Total 3071 100 3547 100 3945 100 3646 100

Población urbana (hab)

189.330 194.291 199.319 204.399

ïndice de siniestralidad por

cada 100.000 habitantes

1622,0 1825,6 1979,2 1783,8

ïndice de morbilidad por cada 100.000

habitantes

489,6 539,8 673,4 610,6

ïndice de mortalidad por cada 100.000

habitantes

11,1 4,8 8,5 6,3

Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado.

Estas cifras indican que si la cantidad de accidentes solo daños y con heridos

presentan una relativa estabilización y un decrecimiento en el número de víctimas

mortales, debido al crecimiento de la población urbana del municipio las cifras

relativas de accidentalidad que venían creciendo hasta el año 2012, presentaron una

reducción en el año 2013, y la mortalidad asociada al tránsito presenta una tendencia

decreciente en el municipio.

A continuación se presentan las intersecciones que durante los últimos años han

presentado repetidamente mayores registros de accidentalidad de acuerdo al tipo de

gravedad.

Tabla 224. Intersecciones con mayor accidentalidad

Gravedad Intersección Promedio de

incidentes por año

Solo Daños

Calle 37s con Carrera 50 95


Calle 25s con Carrera 43A 45





96

Gravedad Intersección Promedio de

incidentes por año


Calle 36Ds con Carrera 27 28



Calle 32Bs con Carrera 48 22

Calle 36Ds con Carrera 27D 22

Heridos








Calle 36Ds con Carrera 27 10

Calle 25As con Carrera 43A 9


Muertos



Calle 36Ds con Carrera 27D 1




Fuente: Secretaría de Transportes y Tránsito de Envigado y cálculos propios

A pesar del bajo valor numérico reportado de la accidental con Muertos, en

contraposición con lo mostrado con los accidentes con Solo Daños no puede

pensarse que este tipo de incidentes es despreciable, por el contario la gravedad de

los mismos amerita que se revise y se haga un seguimiento con detenimiento a las

causas y los puntos donde estos han ocurrido.

Para evaluar la gravedad de la situación en estos sitios críticos de siniestralidad se ha

buscado darle un peso relativo a la gravedad, asignando un valor de “1” a los

incidentes Solo Daños, “3” a los incidentes con Heridos y “5” a los incidentes con

Muertos, de esta forma lo que se pretende es darle una importancia mayor a los

accidentes con muertos, para lo cual se obtiene una ponderación por la gravedad al

accidente, a saber:



97

Tabla 225. Peso relativo por gravedad del accidente

Gravedad \ Año

2010 2011 2012 2013

Incidentes incidentes por peso relativo




Daños 2123 2123 2516 2516 2654 2654 2478 2478

Heridos 927 2781 1022 3066 1275 3825 1156 3468

Muertos 21 105 9 45 16 80 12 60

Total 3071 5009 3547 5627 3945 6559 3646 6006

Con la valoración de cada incidente de acuerdo a su peso relativo, se pueden obtener

las intersecciones de mayor peligrosidad asociada a cada sitio en el municipio por

año, las cuales se pueden observar en la tabla 226.



98

Tabla 226. Intersecciones con mayor siniestralidad por año, según peso relativo de la gravedad

AÑO 2010 (total incidentes: 5009)




Intersección Tota

l Intersección Total Intersección Total Intersección Total

Calle 37s con Carrera 50 120 Calle 37s con Carrera 50

151 Calle 37s con Carrera 50 211 Calle 37s con Carrera 50 172

Calle 37s con Carrera 48 96 Calle 21s con Carrera 43A


Calle 25s con Carrera 43A 80 Calle 37s con Carrera 48

122 Calle 25s con Carrera 43A


85


81 Calle 49s con Carrera 48 74 Calle 36Ds con Carrera 27

72


71 Calle 30s con Carrera 48 71 Calle 21s con Carrera 43A

71

Calle 30s con Carrera 48 64 Calle 30s con Carrera 48 66 Calle 46s con Carrera 48 67 Calle 30s con Carrera 50 71


Calle 36Ds con Carrera 27D 49 Calle 37s con Carrera 49


61 Calle 25s con Carrera 48 60

Calle 36Ds con Carrera 27 44 Calle 36Ds con Carrera 27

49 Calle 36Ds con Carrera 27D

61 Calle 25As con Carrera 43A

58

Calle 25As con Carrera 43A 39 Calle 25AAs con Carrera 48

46 Calle 36Ds con Carrera 27



45 Calle 43s con Carrera 50 60 Calle 38As con Carrera 41

49

Calle 48Cs con Carrera 43A 36 Calle 25s con Carrera 48

44 Calle 30s con Carrera 50 59 Calle 25AAs con Carrera 48

48

Calle 46s con Carrera 48 35 Calle 25As con Carrera 43A





42 Calle 25s con Carrera 48 55 Calle 32Bs con Carrera 48

47

Calle 49s con Carrera 48 31 Calle 38As con Carrera 41

42 Calle 26s con Carrera 50 48 Calle 36Ds con Carrera 27D

38

Calle 32Bs con Carrera 48 30 Calle 43s con Carrera 50


Calle 40s con Carrera 43A 30 Calle 30s con Carrera 50 39 Calle 39s con Carrera 48 46 Calle 43s con Carrera 50 36

Calle 31s con Carrera 43A 30 Calle 48Cs con Carrera 43A

39 Calle 36Ds con Carrera 27A





Diagonal 40 con Transversal 33s

30 Calle 40s con Carrera 48 37 Calle 25AAs con Carrera 48


33


36 Calle 38As con Carrera 41


Calle 38s con Carrera 43A 29 Calle 36Ds con Carrera 27D

35 Calle 38As con Carrera 46


23% 25% 24% 23%




99

Algunas de las intersecciones que presentaban alta accidentalidad en los años 2010 y

2011, han desaparecido de los primeros lugares como por ejemplo la calle 48Csur con

carrera 43A, esto debido a la mejora geométrica y de semaforización que instaló

Metroplús en ese punto, o la calle 46sur con carrera 43A, que si bien disminuyó

significativamente para el año 2012, volvió a subir en accidentalidad en el año 2013

debido al incremento del flujo vehicular atraído por las mejoras geométricas de la vía

realizadas por Metroplús.

En general las intersecciones presentadas representan del orden del 24% del total de

incidentes teniendo que las intersecciones que tienen repetición durante los cuatro

años de reportes, son la calle 37sur con carreras 48, 49 y 50, la calle 25sur con

carrera 43A, la calle 21sur con carrera 43A, la calle 30sur con carrera 48, la calle

43sur con carera 50, la calle 36Dsur con carreras 27 y 27D, la calle 19sur con carrera

48 y la calle 49sur con carrera 48. A continuación se presenta un promedio del

número de incidentes por año, el cual fue de 5800 incidentes y se obtuvieron las

intersecciones con mayor índice de accidentalidad y el porcentaje que representan

dentro del total de incidentes.

Tabla 227. Intersecciones con mayor promedio de incidentes según el peso relativo asignado a la gravedad del accidente

Intersección Promedio incidentes

por año %

Calle 37s con Carrera 50 164 2,82%


Calle 25s con Carrera 43A 87 1,50%






Calle 36Ds con Carrera 27D 46 0,79%

Calle 36Ds con Carrera 27 56 0,97%






Calle 25As con Carrera 43A 47 0,80%

Calle 25AAs con Carrera 48 44 0,76%



100

Intersección Promedio incidentes

por año %

Calle 38As con Carrera 41 43 0,74%




Calle 32Bs con Carrera 48 39 0,66%

Calle 48Cs con Carrera 43A 38 0,65%





En la tabla 228 se puede observar todo el reporte de accidentalidad de los cuatro

años de reportes.

6.4 Medidas generales de gestión del tráfico

En consideración a la magnitud de los volúmenes vehiculares que se registraron en

las intersecciones aforadas y lo comprometida que está la capacidad de algunos de

esos sitios, surge la pregunta de la conveniencia de implementar algunas medidas

generales para reducir el volumen general en las vías del municipios y mermar la

presión que en especial genera la intensidad de los vehículos particulares en la

operación de las intersecciones. Al respecto se ha considerado la pertinencia de

aplicar medidas generales como las aplicadas en Medellín u otras ciudades para

reducir el volumen de tráfico y facilitar la circulación, encontrando los siguientes

aspectos:

Restricción a la circulación de algunos vehículos durante las horas de máxima

movilidad: Esta medida popularizada con la denominación de Pico y Placa, que

en Medellín es aplicada durante los períodos comprendidos entre las 07:00 y

las 8:30 horas y entre las 17:30 y las 19:00 horas, tiene como objetivo reducir

la magnitud del tráfico durante el estrecho período pico, cuando se concentra

la mayor cantidad de vehículos, de tal forma que algunos viajes que no se

pueden realizar durante el periodo de aplicación de la medida loa hagan antes

o después de ese lapso de tiempo, con ello se logra allanar el pico de la

variación del tráfico, no se impide que se realicen los viajes, sólo se busca que

se desplacen en el tiempo para horarios que presentan menores volúmenes

vehiculares en las vías.



101

Durante los periodos de la restricción vigente en Medellín se limita la circulación de

un 10% de los taxis, un 20% de las motos de dos tiempos y de un 40% de los

vehículos particulares.

Revisada la movilidad que se aforó en las estaciones maestras del municipio de

Envigado durante los períodos de aplicación de la medida en Medellín (Figura 31 y

Figura 32), se encuentra que si bien los picos de movilidad si coinciden con los

períodos de restricción, solo se aprecia en la mañana la conveniencia de la

redistribución del flujo, pues en el período de la tarde los volúmenes máximos no

difieren tanto de los horarios vecinos, por lo que podrían generarse más problemas

que beneficios, debido a congestiones previas o posteriores al tiempo de

restricción.

Figura 31. Circulación del tráfico durante períodos de Pico y Placa en la estación La Paz.


Una consideración posible sería la de retomar la aplicación de la norma como fue

adoptada inicialmente en Envigado, donde se estableció la restricción sobre las vías

principales, avenidas Las Vegas, El Poblado y Transversal Intermedia. Esta acción

puede facilitar la circulación especialmente durante el pico de la mañana, pero es más



102

coherente con el comportamiento del tránsito urbano que no presenta acumulaciones

tan acentuadas como se aprecian en las vías principales de acceso. En caso de

optarse por una decisión en tal sentido sería necesario que junto con las avenidas

anotadas, se incluya la calle 37sur, por lo menos entre el Río y la avenida Las Vegas.

Figura 32 Circulación del tráfico durante períodos de Pico y Placa en la estación La Salle.


Peaje urbano: esta medida corresponde a la estrategia de cobro por

congestión, donde quien hace uso de las vías debe pagar por su uso. Esta

medida ha dado muy buenos resultados en algunos centros urbanos de

grandes ciudades, como Londres, pero es una medida que tiene dificultades

tecnológicas en su aplicación, y puede aplicar en zonas más congestionadas,

pero en Envigado las intersecciones que presentan problemas de congestión

están muy localizados en unos pocos ejes viales, por lo que la medida puede

resultar desproporcionada con la magnitud del problema.

Aplicación de sistemas inteligentes de gestión del tráfico: Se han desarrollado

múltiples ayudas tecnológicas que permiten ayudar a los conductores, algunas

ya están en operación en el valle de Aburrá, entre las que se pueden destacar

los paneles informativos de orientación a los conductores, las cámaras de

monitoreo de tránsito aplicadas con mayor objetividad como elementos de

estudio y vigilancia del comportamiento del tránsito y alerta oportuna para la

0

1000

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:00

Variacion del trafico en la estacion Maestra de La Salle y franjas horarioas de la medida "Pico y Placa" en Medellin

Salle: Volumen horario interseccion mixtos

MARTES VIERNES



103

toma de decisiones, que como elemento de ayuda a la coerción y control

contravencional.

En la misma línea de aplicación de las ayudas tecnológicas a la circulación

pueden implementarse paneles informativos de la velocidad media empleada

para la coordinación semafórica de los corredores urbanos, de tal forma que se

recomiende un valor de velocidad media a los conductores, para aprovechar

mejor los ciclos semafóricos y reducir los tiempos de parada.

Vías reversibles: esta medida busca lograr un mejor aprovechamiento de las

calzadas vehiculares disponibles, cuando existen desplazamientos muy

elevados en un sentido de una vía, mientras en la calzada destinada al sentido

contrario se aprecia una baja utilización, de tal forma que se pueden utilizar

mejor ambas calzadas para atender el sentido predominante. En las

mediciones realizadas en el municipio no se observó una descompensación

tan notable de los volúmenes que hicieran aplicable una medida en tal sentido.

Escalonamiento de horarios: esta decisión que requiere de una amplio apoyo

de los empleadores, públicos y privados solo puede tener una efecto

determinante en la movilidad de una región si es aplicado de una forma

generalizada, por lo que es una medida que puede tener un mayor impacto si

es promovida por la autoridad metropolitana con el apoyo de las autoridades

de los municipios conurbados en la región.

Control al estacionamiento en la vía pública: quizá la acción más acorde a las

condiciones encontradas en el municipio puede ser el control rutinario al uso

de las vías para estacionamiento de vehículos particulares, costumbre muy

arraigada en los barrios del municipio. Esta medida tiene mayor efecto desde

la exigencia de la oficina de Planeación de la ciudad, de estacionamientos en

los predios privados de vivienda o comerciales para todos los proyectos de

diferentes usos que se construyan, e independiente del tamaño del proyecto y

del estrato, debido a que el incremento del índice de motorización es

generalizado en todos los niveles socioeconómicos de la región.



104

7 CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO

Envigado presenta un crecimiento anual promedio en zona urbana del

municipio de Envigado 3%, el más alto de la región metropolitana que es del

2,24%.

El actual POT permitió cambios significativos en las densidades lo que conlleva

a cambios significativos en la motorización.

Según la información obtenida del SIG, el 43% de las vías arterias y

colectoras se encuentran en terrenos planos (pendiente menor al 5%), el 21%

de las vías se encuentran en terrenos ondulados (pendiente entre el 5-10%), el

5% de las vías se encuentran en terrenos con pendiente máxima para

transporte público (pendientes entre el 10-12%), el 9% de las vías en

pendientes máximas para vías urbanas (pendientes entre el 12-16%) y el 22%

de las vías en terrenos escarpados (pendientes mayores al 16%).

El paralelismo de las vías hacen que los flujos de tránsito se concentren en la

parte occidental del municipio y eso generan acumulaciones en algunas

intersecciones con difícil manejo, además que se generan recorridos extensos

para conexión entre lomas.

La retícula urbana presenta ortogonalidad y conectividad en zonas bajas las

cuales se vuelven deficitarias y escasas en zonas altas.

Se observa reducción de las especificaciones de las vías (ancho de banca y

pendientes) de la zona plana central hacia la periferia.

Con respecto al estacionamiento formal se encuentra una oferta de celdas de

estacionamiento entre autos y motos, de 1450 celdas en parqueaderos

cerrados y 540 celdas en vía pública mediante la modalidad de ZERE.

Las intersecciones arteriales presentan dificultades en el nivel de servicio.

Conflictos vehículo - peatón en zonas de alta concentración de personas,

especialmente en el centro de la ciudad.

Buena cobertura con rutas de integración de la zona urbana del municipio,

pero se puede mejorar la calidad de los parámetros de operación y vehículos

que se utilizan para la prestación del servicio.

Deficiencias en algunos sectores de ancho de andenes y obstrucciones por

elementos de amueblamiento urbano.



105

Ocupación frecuente de las vías públicas por estacionamiento

Efectos negativos del cargue y descargue en la circulación de la zona central,

por largos periodos para realizar la actividad respectiva.

Si bien hay reducción de siniestralidad, aún se presenta efectos considerables.

La retícula urbana presenta ortogonalidad y conectividad en zonas bajas las

cuales se vuelven deficitarias y escasas en zonas altas

Las conexiones regionales se realizan a través de 5 ejes arteriales, que no

ofrecen las mejores condiciones para realizar dichas articulaciones, debido a

algunos aspectos de infraestructura vial, a saber:

El corredor multimodal del Rio: a lo largo del territorio municipal aún no se

cuenta con la vía distribuidora, lo que ocasiona que frecuentemente se

presenten obstrucciones de la circulación por eventos pequeños que

rápidamente generan grandes represamientos, y la vía de servicio está

conformada solo en algunos tramos. La vinculación con el eje arterial de la

calle 37sur es precaria lo mismo que con la calle 50sur.

La Avenida Las Vegas: presenta una sección transversal insuficiente tanto en

Envigado como en Medellín, y sólo cuenta con ampliación a tres carriles en

algunos tramos entre la calle 37sur y calle 21sur.

Carrera 43A - Avenida El Poblado: dado que aún no se conforma el corredor

en doble calzada para los flujos Norte-Sur y viceversa en todo su paso por el

casco urbano de Envigado, se debe realizar una de estas trayectorias por las

vías de la zona céntrica del municipio.

Eje vía Calle 21sur: potencializaría toda su jerarquía con la comunicación

directa con la avenida las Vegas y Corredor del Río.

Calle 37sur: esta vía conecta las zonas oriental y occidental del sur del Valle de

Aburrá, y al municipio con el corredor del Río en ambos sentidos, pero debido

a la falta de otra opción que cumpla una función similar concentra demasiado

tránsito, y al tener que pasar por el centro fundacional se producen conflictos

con usuarios no motorizados y transporte de carga. La conexión con el

municipio de Itagüí a través del puente sobre el rio Medellín, presenta una

sección que ya resulta insuficiente para la demanda presente especialmente en

sentido Occidente-Oriente.

La conexión con los municipios vecinos del sur por la calle 50sur y su

intersección con la avenida Las Vegas presenta serias limitaciones en

accesibilidad, lo que desvía las maniobras de ingreso por ese costado de

manera ineficiente, con extra recorridos significativos.



106

La información levantada en sitio será entregada por medio de una

Geodatabase (ver Anexo Digital E) que fue desarrollada por medio del software

ArcGis 10.1 y contiene la información gráfica del proyecto relacionada con la

base de datos alfanuméricas, con una estructura como se muestra a

continuación.

Entre las acciones conocidas para la gestión del tránsito la que puede arrojar

mejores resultados en el municipio de Envigado puede señalarse la aplicación

de herramientas tecnológicas de orientación a los conductores y apoyo a la

atención de novedades en las vías del municipio.



107

8 PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DE LA MOVILIDAD EN EL

MUNICIPIO

Para realizar una validación de este diagnóstico se realiza un cotejo entre los

aspectos detectados en el presente plan, compendiado en el numeral anterior, y los

aspectos más relevantes del Marco Lógico del Mega Plan de Movilidad, entendido

como esquema de planeación estratégica de la movilidad realizado por el Comité de

Infraestructura Vial y de Transporte del Municipio de Envigado, cuyos resultados se

publicaron en el informe: “Ejecución del Mega Plan de Movilidad del Municipio de

Envigado, con recursos de contribución por valorización”, publicado en el mes de

enero del presente año.

La síntesis del planteamiento estratégico se concreta en dos figuras: Árbol de

problemas, causas y efectos, y Árbol de objetivos, que con pequeños ajustes

propuestos se incluyen en este informe como Figura 33 y

Figura 34, respectivamente.

Al respecto del cotejo de ambos diagnósticos se resaltan los siguientes hallazgos:

La dinámica de crecimiento urbano, densificación, e incremento del índice de

motorización asociados a un crecimiento económico de la población, se

confirma con el crecimiento indicado para el municipio de Envigado, superior al

del resto de la región metropolitana.

Igualmente los aspectos de falta de continuidad de la malla vial urbana del

municipio que produce la concentración de maniobras en el centro del

municipio, así como las pobres especificaciones de la red vial en la periferia del

casco urbano, ratifican los aspectos de insuficiencia e inadecuadas

especificaciones de la infraestructura vial del municipio.

La insuficiencia de la red vial se aprecia no solamente en las vías principales,

sino también en las vías de servicio barriales, donde la urbanización

espontánea ocasionó que en diferentes sectores residenciales la ocupación del

suelo urbano se realizara sin dejar anchos de vías suficientes para una

movilidad adecuada, ni vehicular, ni peatonal.

Así como la falta de ancho suficiente de andenes, los conflictos vehículos-

peatón y la invasión de los escasos andenes, confirman la baja priorización de

la movilidad peatonal al interior del municipio.

De tal forma que la coincidencia de estos aspectos indican una confirmación



108

de las causas indirectas y directas, señaladas en el Marco lógico preparado

por la Mesa de Trabajo del Mega Plan de Movilidad.

De la agregación de los aspectos causales coincidentes, el problema central y

sus efectos directos e indirectos resultan evidentemente ratificados.

Quizá un aspecto colateral asociado a la insuficiencia de la red vial que no fue

expresamente señalado en el diagnóstico estratégico es la mala utilización de

la red vial, evidenciada en la frecuente ocupación de las vías con el

estacionamiento de vehículos (autos y motos) en las calzadas, que se señaló

en este informe.

De igual forma un aspecto especial de análisis que aparece como oportunidad

y amenaza a la vez, es la velocidad de viaje y su incidencia en los tiempos de

viaje de los habitantes, de tal forma que su reducción incide en la productividad

y la disponibilidad de tiempo libre útil para las personas, pero su incremento

amenaza el proceso de reducción de las secuelas de siniestralidad vial que es

un logro de la Secretaría de Tránsito, así mismo la requerida destinación de

espacio en las vías para alojar los modos de transporte no motorizados implica

restricciones que van en contravía de un incremento en la velocidad de los

desplazamientos urbanos.

La coincidencia en el mayor número de aspectos del diagnóstico conducen a que los

lineamientos que se proyecten para la formulación de la propuesta del presente Plan

de Movilidad tengan gran afinidad con los fines contenidos en el Árbol de Objetivos,

como se verá en el siguiente componente del documento, correspondiente a la

Formulación, que además acoge los principios básicos de orientación del desarrollo

del municipio contenidos en el Plan de Ordenamiento Territorial y en el Plan de

Desarrollo vigentes en Envigado.

Se propondrá mejorar la conexión de Envigado con los demás municipios del Valle de

Aburrá, con lo que se aspira a disminuir los tiempos de desplazamiento, a lo que

también deberá aportar la oferta de opciones de movilidad al interior del municipio.

La generación de espacios públicos nuevos ganados a la red vial en el centro

fundacional permitirán buscar reducciones en la siniestralidad, así como brindar

mayores oportunidades para los desplazamientos peatonales y en bicicleta.

De esta forma se indica que los principios adoptados para orientar la formulación de la

propuesta están acordes con los objetivos formulados en el árbol correspondiente.



109



110

Figura 33. Árbol de Problemas, Causas y Efectos

Fuente: “Ejecución del Mega Plan de Movilidad del Municipio de Envigado, con recursos de contribución por valorización”

EFECTO FINAL

Afecta la calidad

del servicio de

transporte público

Compromete la

capacidad de los

controles

semáfóricos

Mayor exigencia

del personal de

control de tránsito

Mayor oposición al

desarrollo de

nuevos proyectos

urbanos

Falta de tolerancia

EFECTOS

DIRECTOS

Mayores

distancias de

desplazamiento

inconformidad

ciudadana

PROBLEMA

CENTRAL

CAUSAS

DIRECTAS

Crecimiento

económico

Crecimiento de la

población

Aumento del

poder adquisitivo

Crecimiento de la

población

Poca

disponibilidad de

recursos para

obras

Poca

disponibilidad de

predios para obras

Parámetros

geométricos

viales

inadecuados

Baja priorización

para la movilidad

peatonal

Poca participación

ciudadana

Baja priorización

para la movilidad

peatonal

Aumento del

poder adquisitivo

de la clase media,

media alta y alta

Concentración

urbana

Densificación en

barrios de manera

espontánea sin

retiros y anchos de

sección pública

adecuados

Ocupación de las

vías con

estacionamiento

descontrolado

Baja priorización

para la movilidad

de sistemas de

transporte no

motorizados

No se aprovecha

la ventaja de

ubicación en un

área

metropolitana

con vecinos con

intereses

comunes

Inexistencia de

políticas y/o

acciones para

desestimular el

uso del vehículo

particular

Deficiente control y

regulación del uso

de la

infraestructura vial

y cumplimiento de

la normatividad de

tránsito

Convención:

Xxxxx Propuesta de ajuste al árbol de problemas

Deficientes mecanismo de planeación

urbana

Aumento de la

oferta de

vehículos con

precios bajos y

múltiples

sistemas de

financiación de

fácil acceso

CAUSAS

INDIRECTAS

Falta de acuerdo con municipios vecinos

en campañas y controles

Crecimiento del

número de motos

y su participación

en el tránsito

Altas densidades de construcción en

sectores sin la infraestructura vial

suficiente para la absorción de los nuevos

desplazamientos

Reducción de la velocidad de viaje

Disminución de la calidad de vida de los habitantes de la Zona Urbana del Municipio de Envigado

Dificultad en la movilidad al interior de la zona urbana del Municipio de Envigado y su conexión con los municipios vecinos

Crecimiento del parque automotor Aumento de la Densidad Urbana Insuficiente infraestructura vial Inadecuada Infraestructura vial Poca cultura ciudadana para la movilidad

Disminución del tiempo libre dedicado a la familia y otras actividades lúdicas

Disminución de la productividad y competitividadContaminación por ruido

Contaminación del Aire

Enfermedades respiratorias

Enfermedades asociadas al Estrés

Lesiones físicas

EFECTOS

INDIRECTOS

Daños materiales

Muertes

Deterioro Ambiental Afectación de la salud de las personas Alta Accidentalidad



111

Figura 34. Árbol de objetivos.

Fuente: “Ejecución del Mega Plan de Movilidad del Municipio de Envigado, con recursos de contribución por valorización”

FIN ÚLTIMO

Promoción de la toleracia

Mejoramiento de la

calidad de vida

Recuperación del sentido

de pertenencia

FINES

DIRECTOS

Mejorar las condiciones

ambientales

Mejorar las condiciones de la

salud

Mejorar la percepción

ciudadana

OBJETIVO

ESPECÍFICO

MEDIOSDisminución y control del

uso del parque automotor

Mejorar los instrumentos de

planeación y control

Implementación de

estrategias de control del

parque automotor

Parámetros

geométricos viales

adecuados

Aumento de la

priorización para la

movilidad peatonal

Parámetros

geométricos viales

adecuados

Aumento de la


movilidad peatonal

Aumento la

participación

ciudadana

Aumento de la


movilidad peatonal

Regulación de medidas de

control de

estacionamiento y

restricción en vías públicas

Fortalecimiento de los

mecanismos de planeación

urbana

Generar

alternativas de

conexión entre los

diferentes sectores

urbanos

Fortalecimiento del

Sistema Vial del Río y

opciones de

integración con la red

vial urbana

Aumento de la


movilidad de sistemas

de transporte no

motorizados

Mejoramiento de la

oferta de transporte

público colectivo

Implementación de

políticas y/o acciones

para desestimular el

uso del vehículo

particular

Fortalecer el control y

regulación del uso de la

infraestructura vial y

cumplimiento de la

normatividad de tránsito.

Convención:

Regulación y control a

las actividades de

estacionamiento y

cargue y descargue en

las vías públicas

Prelación al servicio

de transporte

integrado al masivo

Implementar

mecanismos de

integración tarifaria

Definición de zonas de

prelación para la

circulación peatonal en

horarios de mayor

convocatoria

Xxxxx Propuesta de ajuste al árbol de objetivos

MEDIOS

FUNDAMEN-

TALES

Disminución del # de lesiones físicas

Disminuir la accidentalidadDisminución en tiempo de

desplazamiento

Optimizar las distancias

de desplazamiento

Mejorar las condiciones de movilidad al interior de la zona urbana del Municipio de Envigado y su conexión con los municipios vecinos

Mayor utilización del transporte público masivo

y colectivo debidamente integrados

Promoción de proyectos de alcance

metropolitano

Expansión y ampliación de la infraestructura

vialAdecuada infraestructura vial Incentivar la cultura ciudadana para la movilidad

Aumentar la calidad de vida de los habitantes de la Zona Urbana del Municipio de Envigado

FINES

INDIRECTOS

Disminución de la

contaminación del aire

Disminución de las

enfermedades asociadas al

stress

Disminución del # de daños materiales

Disminución del # de muertes

Contaminación por ruido Enfermedades respiratorias

Aumento del tiempo libre dedicado a la familia y otras actividades lúdicas

Aumento de la productividad y competitividad



112

FORMULACIÓN



113

9 LINEAMIENTOS PARA UNA PROPUESTA DE MOVILIDAD

URBANA

Esta segunda parte del documento presenta una formulación del plan de movilidad a

nivel urbano, teniendo en cuenta lo analizado en la primera parte del documento

correspondiente al diagnóstico y con la premisa principal del deseo de ciudad que se

pretende construir a través de sus diferentes herramientas de planeación física del

territorio como lo es el POT. En ese sentido el Plan de Movilidad, se convierte en un

instrumento de apoyo a dicha planificación y busca mejorar la movilidad en el

municipio entendiendo que la mejora va orientada a favorecer la circulación de todos

los actores del tránsito, como lo son el transporte motorizado y no motorizado.

De acuerdo al modelo de ordenamiento territorial del POT, donde uno de los

componentes es la definición de “un centro urbano tradicional y representativo con

calidad y significación” y un “Sistema de transporte que racionaliza la movilidad y

actúa como elemento estructurante” y lo contenido en el Plan de Desarrollo 2012-

2015, adoptado mediante Acuerdo 24 de 2012, que indica en su componente de

movilidad que el objetivo general es “mejorar la movilidad del municipio al interior y

hacia la región”; se desarrollará una propuesta de formulación de movilidad urbana

enfocada en atender principalmente estas dos líneas, mediante el desarrollo de dos

grandes componentes: Conectividad Externa e Interna del municipio.

El desarrollo del tema de la Conectividad Externa se fundamenta principalmente en

algunos proyectos específicos como son el darle prelación al transporte masivo para

la movilidad de pasajeros, en la integración con el Sistema Vial del Río para movilidad

de carga y tráfico general en el ámbito metropolitano, regional y nacional, en la

redistribución de volúmenes especialmente de los que actualmente circulan por el

centro del municipio y en la continuidad y coherencia con municipios vecinos en el

tratamiento a la infraestructura vial.

El desarrollo del tema de la Conectividad Interna se fundamenta principalmente en

propiciar condiciones para desplazamientos en modos menos contaminantes para

generar una real movilidad sostenible, generar continuidad del entramado vial para

distribuir viajes entre diversas opciones y mejorar y mantener la conectividad entre los

diferentes sectores del casco urbano y su área rural.



114

Los componentes presentados, permiten establecer un orden de prioridades en la

movilidad de la ciudad, coherente con el modelo de ciudad que se quiere construir

para vivir y en ese sentido se plantea la siguiente pirámide de movilidad:

Figura 35. Pirámide de movilidad

Los siguientes capítulos desarrollarán los dos grandes componentes en los cuales se

basa la propuesta de movilidad del territorio urbano del municipio de Envigado

obedeciendo a esta pirámide.

La fijación de este orden de prioridades de actuación no implica que se abandonen las

intervenciones en el mejoramiento de la infraestructura vial, pues si bien el auto no es

la mayor prioridad, también es cierto que la infraestructura vial del municipio presenta

algunas deficiencias en su conformación que impiden una adecuada conectividad

entre sus zonas, lo que dificulta la movilidad en todos los modos, incluidos el peatón,

la bicicleta y principalmente el transporte público colectivo y el complementario al

transporte masivo (servicio alimentador al Metro y futuro Metroplús).

Peatón

La Bicicleta

El transporte masivo

El transporte público colectivo

El transporte de carga

El transporte privado y público individual



115

10 CONECTIVIDAD EXTERNA

La conurbación que hoy se presenta en el Valle de Aburrá, hace que los municipios se

relacionen de forma directa unos con otros a través de sus diferentes corredores de

transporte. En ese sentido el municipio de Envigado se conecta con la región a través

de 5 ejes arteriales como son el Corredor Multimodal del Rio, la Avenida Las Vegas, la

Avenida El Poblado, loma Benedictinos y la Calle 37sur y de otra vías colectoras,

como es el caso de la transversal intermedia y la calle 50sur, que han tomado

importancia significativa dada la densificación presentada en algunos sectores del

municipio.

Los corredores mencionados tendrán a su cargo la función de movilizar el tráfico de

carácter intermunicipal y por ello deberá repensarse su forma de ofrecer su

funcionalidad fortaleciendo cuatro grandes líneas de transporte en el municipio a fin

de que esa conexión se realice de la forma más eficiente posible, a saber:

Prelación al transporte masivo para la movilidad de pasajeros:

Integración con el Sistema Vial del Río para movilidad de carga y tráfico

general en el ámbito metropolitano, regional y nacional.

Generación de opciones para distribuir volúmenes:

Continuidad y coherencia con municipios vecinos en el tratamiento de la

infraestructura vial.

10.1 Prelación al transporte público para movilidad de pasajeros

El objetivo principal de un sistema de transporte público urbano es garantizar la

movilidad de las personas a todos los puntos de la ciudad obedeciendo a

determinados patrones de comodidad, rapidez seguridad y costo. Cada día se

observa mayor número de viajes intermunicipales realizados en modos de transporte

masivo como son el Metro y Metroplús, así como en sus rutas alimentadoras, gracias

a la facilidad para el usuario de realizar tanto integraciones físicas como tarifarias

entre estos modos y realizar desplazamientos entre diferentes sectores de la región

metropolitana. Hoy la comunidad Envigadeña, disfruta del beneficio de integración

física con integración tarifaria, mediante convenios comerciales entre la empresa

Metro y los trasportadores del municipio. De igual forma se siguen realizando cantidad

de viajes en transporte público colectivo y para el caso del municipio de Envigado éste

realiza vinculaciones directas con los municipios de Sabaneta, Itagüí y Medellín.



116

Es de conocimiento público la vulnerabilidad del sistema Metro, a pesar de contar con

vía propia y segregada, y sus repercusiones sociales en la región ante una

suspensión del servicio, por cuanto los usuarios rutinarios del sistema tienen que

utilizar otros modos que no cuentan con una oferta y calidad suficiente para atender

las solicitudes presentadas de manera inesperada. Las recientes suspensiones del

servicio del sistema Metro en las estaciones localizadas al sur de la estación

Aguacatala y las consecuencias para los usuarios del sistema tanto residentes del

municipio como visitantes habituales, en cuanto a las incomodidades y demoras en

acceder al servicio al tener que desplazarse hasta la estación Poblado para realizar el

viaje respectivo, reflejan la dependencia que se tiene de dicho sistema y los efectos

de no contar con alternativas competitivas para atender la movilidad de la región

metropolitana. La comunidad Envigadeña y la región en general no pueden depender

de un único sistema masivo que puede sufrir impases como los ocurridos, sino que

debe tener diferentes opciones para elegir de acuerdo a su deseo de viaje.

En ese sentido es apremiante el fortalecimiento del sistema de transporte masivo para

el municipio a través del sistema Metroplús como parte fundamental del SITVA

(Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá), complementaría al servicio del

Metro, al ir conformando una “Red” metropolitana o retícula de transporte público y de

esta forma no se dependería exclusivamente de un solo corredor principal que ante un

evento colapsa la movilidad de las personas que hacen uso del sistema.

El corredor de la Avenida el Poblado comunica directamente orígenes y destinos

propios de usuarios que no son adecuadamente satisfechos por el Metro, en ese

sentido el complemento que el sistema Metroplús ofrecería al Metro sería muy

significativo en la medida en que puede satisfacer esta necesidad de viajes siempre y

cuando éste pueda ingresar al centro de Medellín con algunos servicios, pues no es

eficiente dejar a los usuarios en la integración con las líneas Metro y Metroplús en la

calle 30 donde los servicios ya vienen cargados. Con esta inclusión del servicio

Metroplús hasta el centro de la ciudad de Medellín, se estarían reduciendo trasbordos

al usuario, ofreciendo más alternativas de viaje, mayores orígenes-destinos y por la

capacidad de los vehículos se realizaría una racionalización importante del número de

vehículos generando menos emisiones de gases contaminantes dadas las exigencias

normativas actuales en cuanto a los combustibles limpios a utilizar en los nuevos

vehículos y más en los sistemas de transporte masivo.



117

A continuación se destacan algunas estrategias que permiten darle ese privilegio al

transporte público.

10.1.1 Transporte masivo organizado e integrado con la región.

En el municipio de Envigado la prelación al transporte masivo, organizado bajo las

políticas del SITVA, se da en el desarrollo de dos aspectos: la implementación de

carriles exclusivos para el transporte masivo en la carrera 43A y a más largo plazo

con la ampliación de las vías laterales a la quebrada La Ayurá para reservar un carril

para alojar un sistema de transporte masivo de mediana capacidad en la tecnología

que se encuentre más conveniente.

Si bien en la actualidad el diseño de la infraestructura vial planteado para el corredor

de la carrera 43A, cuenta con tres carriles por sentido uno de los cuales es de

prelación para el sistema masivo Metroplús, el municipio debe analizar la posibilidad

de convertir dicho carril a carril exclusivo con delimitación física con el fin de brindarle

al sistema la prelación que el transporte masivo debe tener, pues el diseño actual

supedita a los vehículos de mediana capacidad a las demoras propias de un corredor

de tránsito mixto, en el cual se presentan congestiones, incidentes de tránsito y una

situación desafortunada que pudiera presentarse es la ocupación de la zona de

parada en estación por otro vehículo que espera el tiempo de verde del semáforo,

pues la localización de las estaciones se encuentra cercana a cruces semaforizados.

Adicional a esto, el corredor debe tener coherencia en lo posible en todo el trazado y

los municipios de Medellín e Itagüí han concebido su corredor de circulación exclusiva

para el sistema. Cabe recordar que la delimitación física del carril propuesta ofrece

ventajas importantes con respecto a los vehículos de mediana capacidad que circulan

mezclados con el tráfico mixto, por ejemplo:

Se reducen los tiempos de viaje, al no estar sujetos a las congestiones propias

del corredor.

Al poseer estaciones centrales, agilizan el ingreso al vehículo pues la

validación se hace previa al ingreso al bus.

El ingreso a la estación se hace a través de pasos protegidos semaforizados.

El ingreso a los vehículos se hace a nivel de plataforma, por lo que las PMR

acceden fácilmente a éste.



118

El corredor de las Laterales de la Quebrada Ayurá, por su configuración dentro de la

malla vial, presenta un potencial importante al atravesar de oriente a occidente el

territorio urbano, pasando por zonas consolidadas netamente residenciales que serían

beneficiadas si se implementase un sistema de transporte masivo por ellas. En ese

sentido se considera primordial concebir un sistema masivo de mediana capacidad en

dicho corredor, mediante la ampliación de las vías laterales a la quebrada La Ayurá

para reservar un tercer carril para el sistema de transporte masivo de mediana

capacidad, entre la vinculación de la Estación Ayurá y el Hospital Manuel Uribe Ángel.

Desde este punto hasta el sector del Parque El Salado el sistema podría funcionar en

tráfico compartido con dos carriles por sentido. El modo a implementar será el

resultado de un estudio técnico y económico específico que viabilice la operación del

mismo.

10.1.2 Modernización del transporte público colectivo

En cuanto al transporte colectivo, su fortalecimiento debe darse en la mejora y

cualificación del parque automotor que presta el servicio, de forma que este se haga

atractivo al usuario y lo utilice no porque no tenga alternativa sino porque encuentran

más ventajas con respecto al uso del vehículo particular, en cuanto al costo, ahorros

de tiempos de viajes y comodidad.

En general la cobertura geográfica de las rutas de buses es buena, sin embargo el

usuario tiene una percepción de baja calidad en el servicio por aspectos tales como la

frecuencia, tipo de vehículo, parque automotor antiguo, imprudencias en la

conducción, entre otros.

Con respecto al parque automotor, la normativa aplicable para la vida útil de los

vehículos empleados y la exigencia de renovación del mismo se rige según lo

indicado por la normativa nacional para transporte intermunicipal, que tiene unas

vigencias mayores que las que actualmente se aplican en la región metropolitana del

Valle de Aburrá y es por ello que se encuentran vehículos de algunas de las empresas

del municipio con características incomodas para el usuario lo que desestimula su

uso. En este sentido se sugiere que el municipio, en acuerdo con los operadores,

establezca políticas de una edad máxima de 15 años y que los nuevos vehículos que

ingresen al servicio cumplan con los estándares ambientales exigidos a nivel

internacional.



119

De la mano de nuevos vehículos, el municipio debe propiciar las herramientas

necesarias para que el gremio transportador se comprometa con la implementación

de mecanismos tecnológicos a bordo del vehículo que ofrezcan seguridad al usuario

como control de puertas y velocidad.

La baja calidad del servicio percibido por el usuario, puede mejorarse, con el apoyo

brindado por la administración municipal y los gremios del sector transporte, a las

empresas de transporte del municipio, brindándoles herramientas técnicas, soporte y

logística, que les permita crear un nuevo modelo de transporte y se pueda renovar su

esquema de operación reforzando temas como el clima organizacional y de esta

forma brindarle a sus empleados, especialmente a los conductores, un nuevo modelo

para laborar mediante la capacitación y conciencia de la labor que realizan.

10.1.3 Adecuación de bahías y facilidades para la integración de los modos de

transporte y la accesibilidad plena.

La eficacia de los sistemas de transporte masivo tienen mayor éxito en la medida que

el resto de los actores del tránsito puedan integrarse físicamente a ellos y para esto es

esencial la adecuación de bahías en cercanías a las estaciones de transporte masivo,

para ascenso y descenso de pasajeros tanto de los vehículos de transporte publico

alimentador como de los vehículos particulares. De acuerdo con lo anterior, el

municipio debe proveer la inclusión de estas bahías o de zonas de detención

momentánea por fuera de los carriles de circulación del tráfico mixto, cercanas a las

estaciones de Metroplús, con el fin de que la detención no se realice sobre la calzada

de circulación y se genere estrangulamiento al flujo vehicular.

Dado que el sistema Metroplús ya ha realizado la compra de predios respectivo,

deberá ser el municipio quien en adelante reserve algunos espacios en vías

perpendiculares al corredor con el fin de facilitar dicha integración.

10.1.4 Régimen tarifario integrado con el SITVA que propicie la integración a

costos razonables para los residentes.

Mientras que el sistema Metroplús comienza la operación, la primera gestión que

debería realizar el municipio es la solicitud al sistema Metro para que se pueda tener

una única tarjeta de pago tanto en el sistema Metro como tal, como en los vehículos

que hoy atienden la integración con el mismo y con los demás sistemas de transporte

masivo de la región, con esto lograr acceder a todas las ventajas de un modo de pago



120

unificado, como el viaje a crédito, implementado recientemente para la operación de

Metroplús en Medellín en las cuenca 3 y 6.

La integración tarifaria también debe ser un punto a fortalecer en el sistema de

transporte del municipio y en ese sentido la inclusión del municipio al proyecto

Metroplús conllevará a que las rutas alimentadoras que hoy ofrecen el servicio con

convenios comerciales, deban hacer parte del SITVA y por ende ofrezcan al usuario

una tarifa integrada con un medio único de pago que le permita acceder al servicio a

costos razonables para los residentes y así disminuir sus gastos en transporte, al

poder integrar a diferentes modos y sectores de las región.

10.1.5 Promoción de paradas fijas para todas las modalidades de transporte

colectivo automotor en todas las vías del territorio.

Alcanzar uno de los objetivos primordiales del transporte público colectivo como lo es

la rapidez del servicio, puede realizarse mediante la detención controlada de los

vehículos, lo cual además otorga a los usuarios un servicio de mayor calidad y permite

ordenar el tránsito vehicular. Para ello se hace necesario sumar los esfuerzos posibles

tanto de la administración mediante la reglamentación que defina paradas fijas para

cargue y descargue de pasajeros como de los gremios del transporte quienes deben

tener el compromiso fehaciente de cumplir con la detención establecida. El municipio

además apoya este objetivo mediante la contratación del mobiliario de paraderos para

la espera de los vehículos por parte del usuario.

Pero no solo es el transporte público colectivo quienes deben atender la medida de

detenciones fijas, el transporte individual y el particular también deben comprometerse

a realizar las detenciones en los sitios autorizados para ello, respetando los espacios

definidos para el transporte colectivo.

Como estrategia para cumplir este objetivo se recomienda emprender campañas

educativas a la comunidad en general, que concienticen sobre la importancia del

cumplimiento de la norma presentada.



121

10.1.6 Capitalizar y perpetuar la ventaja de contar con instalaciones adecuadas

de terminales y depósitos para los vehículos de transporte de pasajeros.

Para la eficiente operación de un sistema de transporte es necesario contar con

espacios apropiados denominados depósitos y terminales, que permitan la

permanencia de los vehículos en horas valles y periodos nocturnos, así como la

realización de actividades propias del mantenimiento.

A diferencia de otros municipios del valle de Aburrá, en Envigado el problema

complejo de las terminales o depósitos de buses de transporte público se ha

manejado de manera adecuada, y se cuenta con espacios acondicionados que no

afectan la vida comunitaria, como en la mayor parte de la región donde la prestación

del servicio se realiza desde las vías públicas con muchos perjuicios para las

comunidades vecinas.

Este equipamiento se puede señalar como una fortaleza del municipio que se debe

preservar y fortalecer, garantizando la permanencia de ese uso en los predios

definidos y en caso de ser necesario desarrollar infraestructuras que permitan

fortalecer su operación y hacerlos compatibles con un mayor aprovechamiento del

espacio para otros usos de beneficio comunitario.

El crecimiento de las ciudades, ha provocado que muchos de estos depósitos en todo

el Valle de Aburrá hayan venido quedando inmersos dentro de áreas consolidadas

especialmente residenciales que hace tiempo eran lotes en las periferias de las

mismas. El caso de Envigado no es diferente, y así mismo se torna cada vez más

difícil poder contar áreas adecuadas para instalar el equipamiento respectivo, dado

que los lotes de áreas apropiadas van siendo urbanizados y los predios que van

quedando disponibles se van ubicando en las zonas más altas del suelo urbano y con

vías de acceso de precarias especificaciones.

Se ha pensado que el terminal del Dorado, que es propiedad del municipio, debe salir

de la zona donde se encuentra, dadas algunas inconformidades por parte de algunas

comunidades cercanas al equipamiento, pero la dificultad no radica en que el depósito

esté localizado en zona residencial, sino que en el POT vigente para la ciudad no se

encuentra una referencia clara de normativa respecto a temas relacionados con los

depósitos de servicio público colectivo de pasajeros, por lo que requiere de algunas

actuaciones que regulen en tema y reduzcan los motivos de conflicto con las

comunidades aledañas.



122

hoy se ve cómo se pueden tener diferentes tipos de usos compatibles en un solo

equipamiento, como es el caso del depósito de buses de Las Mercedes en Medellín

donde se logró la sana mezcla de varios usos, tales como depósito de buses, con

locales comerciales, comunitarios, deportivos y recreativos, así pues que pensar en

un uso compatible para la terminal del Dorado, que beneficie directamente a la

comunidad puede aminorar el rechazo de la misma por el equipamiento de transporte.

El municipio debe garantizar la permanencia de la posesión del predio en beneficio de

la comunidad, pues en caso contrario se vería afectada la tarifa al usuario a quien se

le trasladarían los costos adicionales correspondientes a arriendos del predio y

mayores recorridos muertos, o a destinaciones del mismo a otros usos.

10.1.7 Opciones de rutas circulares urbanas de integración interna

El municipio de Envigado cuenta con muy buen cubrimiento geográfico del servicio de

transporte público colectivo de pasajeros dentro de la zona urbana, incluso en la zona

rural. Los servicios ofrecidos en muchos casos permiten al usuario poder vincularse

tanto con las estaciones del metro como con la zona central del municipio, donde el

usuario recibe servicios institucionales y comerciales entre otros.

Las rutas pendulares que comunican a Envigado con los otros municipios del sur de la

región y las rutas complementarias al transporte masivo, ofrecidas para satisfacer las

necesidades de viajes de varias zonas del municipio son una opción que ha tenido

gran demanda por parte de los usuarios, complementando el esquema tradicional de

rutas metropolitanas a lo largo del valle, sin embargo el crecimiento habitacional que

han tenido algunos sectores especialmente en la parte oriental de la zona urbana, ha

llevado a que se otorguen extensiones o ramales a las rutas ya existentes, lo que

conlleva a que las rutas se tornen más largas y el servicio se preste con mayores

intervalos de tiempo, pues no hay un aumento efectivo en el parque automotor para

satisfacer los nuevos requerimientos.

Las trayectorias pendulares pueden fortalecerse con rutas circulares o anillos que

ofrezcan una integración entre diferentes zonas urbanas periféricas del municipio, con

circulación por los principales corredores y puntos atractores de viaje, de esta forma

se pueden ofrecer opciones de conexión entre pares origen – destino que no están

conectados directamente y los pobladores del municipio requieren utilizar por lo

menos dos rutas para realizar su viaje.



123

En la figura 33 se presenta una propuesta para una ruta circular en el municipio, la

cual busca integrar sitios como el Polideportivo Sur, la Cancha de El Dorado, el

Parque Marceliano Vélez, la Universidad de Envigado, el Hospital MUA, sector de las

Lomas y almacenes y centros comerciales de gran reconocimiento en la región como

lo son Euro, Éxito y Mallorca; además de una circulación cercana a las estaciones de

Metro.

Figura

10.2 Integración con el Sistema Vial del Río para movilidad de carga y

tráfico general en el ámbito metropolitano, regional y nacional.

La competitividad de una región depende en gran medida de las facilidades de

conexión vial que tenga con otros territorios vecinos y para el municipio el Sistema

Vial del Río ofrece conexiones primordiales con el resto de municipios de la región, el

departamento y la nación. El fortalecimiento de este corredor le permitirá al municipio

una conexión más expedita con la región en general. Para fortalecer la vinculación del

municipio con el corredor del Río se recomiendan entre otras actuaciones algunas que

se consideran más prioritarias.

10.2.1 Construcción de la Vía Distribuidora en la jurisdicción municipal.

Esta obra figura dentro de los proyectos viales previstos para la región metropolitana

y ha estado contemplada en varios de los planes de desarrollo de infraestructura vial

del AMVA en los últimos años.

Buscando minimizar los embotellamientos producidos en la vía Regional en

jurisdicción de Envigado, se propone la construcción de la Vía Distribuidora entre

calles 17sur y 50sur, la cual deberá incluir la adecuación de bahías para la

incorporación segura de los vehículos procedentes del sistema vial arterial urbano a

las vías Distribuidora (VA) y Regional (VT) del Sistema Vial del Río y viceversa, pues

como pudo observarse en el diagnóstico una alta siniestralidad está presente en las

conexiones de las calles con dicho corredor, además que se genera una continuidad

del mismo proyecto recientemente construido en Medellín. La construcción de dicho

corredor deberá contemplar la reserva del corredor férreo y tren suburbano que se

está planificando para el Valle de Aburrá, así como el proyecto de la centralidad Sur

concebido por el Área Metropolitana en territorio de Envigado y los municipios

vecinos.



124

10.2.2 Promoción de la adecuación de la vía de servicio por los propietarios de

los predios aledaños al corredor vial del Río.

La función primordial de la vía de servicio del corredor vial del Río, es la de brindar

accesibilidad a los predios colindantes. El municipio debe gestionar con los

propietarios de los predios adyacentes la construcción de ésta, de forma que los

espacios que hoy corresponden a la reserva de dicha faja no sean convertidos en

parqueaderos permanentes de vehículos de gran tamaño, propios o de proveedores

de las empresas colindantes a la futura vía, los cuales deberían albergarse dentro de

las mismas bodegas que ellos visitan.

En la medida que no existan disposiciones municipales acerca del uso de estos

espacios públicos como zonas de permanencia de vehículos, los propietarios de los

predios colindantes a la vía seguirán haciendo uso de este espacio como propio para

cumplir funciones diferentes a las que permitieron establecer los retiros para el

corredor vial del Río.

De otra parte la no existencia de las vías de servicio, ocasionará que las funciones de

accesibilidad se deban satisfacer desde la Vía Distribuidora, perturbando la operación

de ese corredor con función arterial de alcance metropolitano.

La prohibición de estacionar en dicho sector y a acceder directamente desde la Vía

Distribuidora generaría presión sobre el particular induciéndolo a realizar la

construcción de la vía; de otro lado la administración municipal puede estudiar

mecanismos que incentiven o alivien las finanzas (propias de la obra) de los

propietarios de los predios.

10.2.3 Paso a desnivel de las vías laterales de la Quebrada La Ayurá sobre el

Corredor Vial del Río.

Al igual que la vía Distribuidora, esta obra también figura dentro de los proyectos

viales previstos por el AMVA para la región metropolitana y su implementación

constituiría un gran alivio para el puente Simón Bolívar que es la única conexión

directa que el municipio tiene con el Corredor Vial del Río en ambos sentidos, el

puente a la altura de la calle 37sur concentra unos volúmenes vehiculares que no le

permite ofrecer una conexión ágil para los usuarios que provienen del norte del Valle.



125

Este puente también es una solución para el puente de la calle 12sur en Medellín y el

intercambio de la glorieta de la Aguacatala, además que ofrece una vinculación

efectiva para el Municipio de Itagüí y la Central Mayorista de Antioquia con el corredor

Vial del Río, lo que otorga a esta obra un carácter evidente de proyecto metropolitano.

La importancia de la obra radica en que si bien hay otras obras menores que podrían

acometerse para brindar nuevas opciones de conexión con el sentido sur- norte del

Corredor Vial del Río, es el puente sobre el Río y sus vías de enlace el único que

brindaría conexión directa del sentido norte-sur de este corredor con el municipio,

proporcionando un ingreso expedito a diferencia de lo que hoy ofrece el ingreso por

Aguacatala y complementando el ingreso por la calle 37sur.

La conectividad externa del municipio se fortalecería de manera trascendental con la

construcción de este intercambio a desnivel, que con la continuidad de las vías

laterales de la quebrada La Ayurá, permitiría que Envigado quedara directamente

conectado con ambos sentidos del Corredor Vial del Río, así como con la calle 85 en

el municipio de Itagüí, convirtiendo a las laterales en un corredor estratégico para la

movilidad y conectividad del municipio con la región, además que se generaría un

corredor de distribución de viajes a hacia el resto del suelo urbano del municipio, sin

generar un paso obligado por el centro de la ciudad que lo congestiona y agota la

capacidad de sus vías e intersecciones.

Dado que es un intercambio de carácter metropolitano, el municipio deberá gestionar

y acompañar el proceso de diseño que comprende la Integración de las vías laterales

de la quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta el corredor vial del Río, el puente en

sí, sus lasos en el costado occidental del Río y la elevación de las vías laterales de la

Ayurá sobre la Avenida Las Vegas, de forma que se permita realizar todas las

maniobras posibles para ingresar y salir del municipio hacia la región metropolitana,

con la mayor eficiencia posible y que en todo momento se cuide la continuidad de la

conexión con las vías laterales de la quebrada La Ayurá en sus diferentes fases de

implementación.



126

10.2.4 Integración de las vías laterales de la quebrada La Ayurá con el corredor

vial del Río, desde la avenida Las Vegas.

Actualmente, el corredor de las vías laterales de la quebrada La Ayurá solo tiene

conexión con el Corredor Vial del Río que permite la maniobra oriente-norte, por

medio de un atravesamiento de la Avenida Las Vegas a la altura de la calle 25Asur.

Según estudios recientes, se ha observado como las maniobras de giro izquierdo

desde el corredor de la Avenida Las Vegas hacia el oriente del municipio en las calles

25sur y 30sur, mueven volúmenes en la HMD de la tarde del orden de 865 AE y

458 AE aproximadamente, muy acertadamente se puede estimar que mínimo el 50%

de este volumen puede proceder del Corredor Vial del Río a través de la glorieta de

La Aguacatala y que fácilmente pueden trasladarse a tomar el nuevo puente.

De igual forma los vehículos de carga que transitan por la Avenida Las Vegas pueden

tomar el intercambio e ingresar al centro municipal por las vías laterales de la

quebrada La Ayurá, aliviando en algo la carga de la calle 37sur.

Esta obra corresponde a la primera etapa de la construcción del puente sobre el Río a

la altura de la quebrada La Ayurá, que como se indicó tiene una importancia

metropolitana, pues su impacto se extiende a los municipios vecinos en los cuales se

mejorarían corredores arteriales de gran importancia como son las avenidas Las

Vegas, El Poblado y Guayabal, y la calle 12sur, entre otras.

Se propone como primera etapa del intercambio sobre el Río, la construcción de las

vías laterales norte y sur de la quebrada La Ayurá entre la Avenida Las Vegas y el

sistema vial del Rio, incluido el retorno oriente-oriente que permite realizar el giro

izquierdo norte-oriente retirándolo de la intersección semaforizada donde se realiza en

el presente. Estas obras deberán proyectarse y construirse de acuerdo al diseño del

intercambio completo de la paso sobre el Río, de manera que su localización no

inviabilice la construcción posterior del futuro puente. Junto con esta obra civil se

plantea cruce de la Avenida Las Vegas con paso semaforizado con dos fases

vehiculares, previa eliminación de los giros izquierdos desde la Avenida Las Vegas

hacia el oriente y desde la lateral norte hacia el sur.



127

10.2.5 Integración del corredor vial del Río con la calle 50sur.

Otro proyecto metropolitano que está previsto por el AMVA, es el intercambio vial de

la calle 50sur con la carrera 48, compuesto por una glorieta a nivel y un laso en

Envicárnicos lo que facilita el ingreso desde el sur del valle al municipio y la conexión

directa desde la carrera 48 hacia el Corredor Vial del Rio, y en una segunda etapa se

incluye el paso elevado de la Avenida Las Vegas sobre la calle 50sur. Se estima que

la implementación de esta obra se dé a corto plazo ofreciendo así una nueva

alternativa de acceso y salida al Corredor Vial del Río, apoyando de esta forma la

conexión que hoy se tiene por la calle 37sur y mejorando así su nivel de servicio. De

igual forma el transporte público urbano que hoy se integra en la estación Itagüí del

Metro mejoraría su operación por cuanto no tendría que realizar el extra recorrido que

se genera al salir del centro comercial Mayorca para realizar el retorno por la calle

62sur.

Hoy en día la conexión hacia el norte del Corredor Vial del Río desde la calle 50sur,

se realiza a través de una maniobra de giro alrededor del centro comercial Mayorca y

cuya salida hacia la Regional es conflictiva con los vehículos de transporte público

provenientes del sur del departamento que se estacionan en la vía, lo que quedaría

resuelto de forma segura con la implementación de la glorieta, el laso en Envicárnicos

y el trayecto de la calzada distribuidora entre el centro comercial Mayorca y las

instalaciones de la Secretaría de Tránsito de Envigado.

10.2.6 Ampliación del puente Simón Bolívar (calle 37sur) a tres carriles por

sentido.

Si bien para el municipio es vital poder contar con el intercambio de la quebrada La

Ayurá con el Corredor Vial del Río, aún no está claro el tema de financiación del

mismo por parte de los municipios involucrados y la participación del Área

Metropolitana, como tampoco los diseños definitivos aceptados por las partes. En ese

sentido puede ser más factible económicamente en el mediano plazo la ampliación del

tercer carril del puente de la calle 37sur, lo que permitiría que los vehículos que

provienen del norte y deseen tomar el laso suroccidental para ingresar al municipio

puedan hacerlo a través de una incorporación directa al puente, sin tener que esperar

el derecho de paso de los vehículos provenientes de Itagüí. De igual forma los

vehículos que circulan por el puente en sentido occidente – oriente y deseen tomar el

Corredor Vial del Río al norte puedan hacerlo desde el tercer carril sin obstruir el paso

de los vehículos con circulación directa. Esta obra es necesaria independiente de la

construcción del puente en la Ayurá.



128

10.3 Generación de opciones para redistribuir volúmenes.

10.3.1 Nueva alternativa de conexión con la red vial de Medellín (Finca

Matorrales, Finca Andalucía)

Para evitar que todos los viajes que se generan o se dirigen a la parte alta del

municipio tengan que bajar por las vías del municipio hasta los corredores

metropolitanos de la parte baja del valle, es conveniente contar con vías alternas que

permitan que algunos viajes se distribuyan para aliviar la carga de tránsito en las vías

más utilizadas para converger a los corredores arteriales metropolitanos.

Los corredores viales que conectan los municipios de Envigado y Medellín, pueden

complementarse en el sentido descrito con una vía que cruza las fincas Matorrales y

Andalucía y conectaría la carrera 16 en Medellín con una vía al oriente de la

carrera 20 en Envigado, permitiendo a los usuarios tener otro vínculo entre vía Las

Palmas y el municipio de Envigado. Esta conexión minimizaría a los habitantes de

Envigado el trayecto demandado de tomar la vía unidireccional de la transversal

inferior al momento de querer retornar al municipio desde la vía Las Palmas.

Es fundamental que el municipio emprenda gestiones con el municipio vecino a fin de

que los planes parciales que aún están por desarrollar, procuren la implementación de

la vía en mención.

En el mismo sentido de favorecer las conexiones en la parte alta del municipio y

propiciar la continuidad del entramado vial entre Medellín y Envigado, es oportuno que

como el proyecto de valorización de El Poblado contempla una intervención en la

intersección de la transversal intermedia con la calle 20 sur, en el barrio San Lucas,

así no se encuentre en jurisdicción del municipio de Envigado, es conveniente que el

municipio dialogue con el municipio vecino a fin de que el diseño que se proponga

para este cruce, garantice un flujo continuo, suficiente y seguro de los usuarios que

transiten entre Envigado y Medellín a través de la transversal intermedia en cualquier

sentido.



129

10.3.2 Longitudinal Oriental

Este es otro proyecto previsto para la región metropolitana que consiste en una vía

que rodea las partes altas de las laderas, permitiendo una conexión alterna a la

existente hoy por el corredor vial del Río. El municipio se ha comprometido con este

proyecto con la elaboración de los diseños y la gestión pertinente con los planes

parciales actualmente en trámite, para la construcción de una de las calzadas y cesión

de terreno de la segunda calzada, en ese marco de actuación debe seguir

promocionando la implementación de la vía en todo el territorio urbano del municipio,

a fin que los destinos de viaje entre las zonas altas del municipio y con el oriente del

municipio de Medellín tengan una opción directa sin necesidad de cargar las vías

arteriales bajas tales como la Avenida El Poblado o la Avenida Las Vegas. Sin

embargo es importante gestionar con los municipios vecinos su real implementación a

fin que los esfuerzos que hoy se han realizado sean realmente beneficiosos y

continuos para la movilidad del municipio y la región.

10.3.3 Intersecciones de las vías Laterales de la quebrada Zúñiga con la

carrera 48 y Sistema vial del Río.

La prolongación de la calle 21sur hacia el occidente o vías laterales de la quebrada

Zúñiga, se han proyectado inicialmente para tener una intersección semaforizada a

nivel con la avenida Las Vegas, de tal forma que una vez se cruza esta avenida las

vías se prolongan hasta permitir la conexión con el sentido sur-norte del sistema vial

del Río. La administración municipal de Envigado ya construyó la lateral sur entre las

avenidas Las Vegas y El Poblado, y el municipio de Medellín construirá a corto plazo

el tramo de la vía lateral norte entre Las Vegas y el Río, y posteriormente la respectiva

porción entre las carreras 44 y 48.

Este cruce permitiría apoyar la vinculación que hoy tiene la lateral norte de la

quebrada Ayurá con el sistema vial del Río en la calle 25sur y de esta forma reducir la

espera en el semáforo de la calle 25sur con carrera 48 para dicha vinculación. En ese

sentido al estar el cruce en jurisdicción del municipio de Medellín, es vital la gestión

que realice el municipio de Envigado para que esta obra pueda llevarse a cabo lo más

pronto posible, en aras de facilitar la salida expedita de los vehículos que se dirigen al

occidente por la calle 21sur, muchos de los cuales provienen de la loma de los

Yarumos jurisdicción de Medellín.



130

10.3.4 Par vial de las calles 30sur y 31sur e intersección vial San Marcos.

La eficiencia del corredor de Metroplús está directamente relacionada la eliminación

de giros izquierdos sobre el mismo corredor y es por ello que dentro del análisis

realizado para el sistema se visualizó que la mejor opción de mejorar la movilidad en

el sector de San Marcos es la implementación de una intersección tipo glorieta que

resuelva los giros izquierdos realizados en la transversal 27Asur a la altura de

Otraparte y minimice el conflicto presentado hoy por las intersecciones cercanas de

las calles 30sur y 31sur con la carrera 43A. Esta intersección junto con el par vial de

las calles 30sur y 31sur podrán redistribuir los flujos del sector de La Magnolia, de

forma que tengan conexión directa con la Avenida Las Vegas y en un futuro con el

sistema vial del Rio a través de la prolongación de la calle 30sur.

Se propone entonces cambiar el sentido vial de las calles 30sur y 31sur, y las

transversales 29sur y 31sur, conservando el sentido de la transversal 32A y el

respectivo puente sobre la quebrada Ayurá.

Por otro lado el giro izquierdo que hoy se realiza en la calle 30sur desde la Avenida

Las Vegas hacia el oriente, se traslada 125 m al sur de forma que se ingrese

directamente por la calle 31sur, tal como lo ilustra la



131

Figura 36



132

Figura 36. Par vial Calles 30sur y 31sur.


10.4 Continuidad y coherencia con municipios vecinos en el tratamiento a

la infraestructura vial.

10.4.1 Av. Las Vegas y carrera 43A, continuidad en número de carriles,

ciclorruta y ancho de andenes.

El fortalecimiento de la conectividad externa del municipio está directamente

relacionado con las secciones viales que tengan las mallas viales de los municipios

conurbados, pues de lo contario se entraría en caos al no respetar un principio

fundamental de la teoría de flujos y por ello es esencial la coherencia en la

continuidad de las secciones viales de los principales corredores arteriales de los

municipios de Medellín, Envigado y Sabaneta.

Para el caso de la Avenida Las Vegas, se debe terminar de complementar los tres

carriles en el municipio para brindar la continuidad con los tres carriles que desde

Sabaneta se tienen construidos y adelantar las gestiones necesarias con el municipio

de Medellín para que este municipio acometa la misma obra al menos hasta la calle

12sur, punto de conexión con el Corredor Vial del Río.



133

Para el caso de la carrera 43A ó Avenida El Poblado, el proyecto planteado por el

sistema Metroplús para el tramo comprendido entre las calles 12sur y 21sur

comprende tres carriles uno de los cuales será exclusivo para el sistema, propuesta

que tiene la misma coherencia vial en el tramo de Envigado. Sin embargo el municipio

de Sabaneta tiene previsto que este corredor se implemente como corredor de tráfico

calmado lo que tendría repercusiones significativas en la movilidad del municipio en el

sector de la calle 50sur, pues con los nuevos desarrollos urbanísticos en el municipio

de Sabaneta podría generarse un represamiento vehicular significativo por el cambio

en las condiciones de la sección vial



134

11 CONECTIVIDAD INTERNA

Envigado ha experimentado en los últimos años un incremento poblacional

significativo porcentualmente mayor al presentado en los demás municipios del área

metropolitana, trayendo consigo un crecimiento en el parque automotor así como en el

número de viajes efectuados, pero sin un cambio sustancial en su infraestructura vial.

Esta situación ha producido congestiones en más intersecciones urbanas, conflictos

con el peatón, e invasión del espacio público por parqueo de vehículos, entre otros.

Por lo tanto se hace prioritario repensar cómo será la funcionalidad de la malla vial a

fin de que los residentes del municipio puedan satisfacer sus necesidades de viaje,

dándole la prioridad a los modos no motorizados especialmente al peatón y la

bicicleta, sin deterioro de la movilidad básica que requiere la población, y por ello se

sugiere fortalecer tres aspectos importantes que apunten al uso racional del espacio

público en bien de toda la comunidad, a saber:

Propiciar condiciones para desplazamientos en modos menos contaminantes

para generar una real movilidad sostenible.

Generar continuidad del entramado vial para distribuir viajes entre diversas

opciones.

Mejorar y mantener la conectividad entre los diferentes sectores del casco

urbano y su área rural.

Propuesta Estratégica de conectividad urbana

La característica más evidente del esquema de movilidad del municipio de Envigado

fue descrita en el diagnóstico realizado en el presente informe, donde los flujos

generados en los diferentes barrios y especialmente en las parte altas de reciente

urbanización intensiva, descienden y se concentran en los corredores arteriales de las

carreras 43A y 48 para desplazarse hacia el norte o el sur, esto debido a la

conformación de la red vial que se ha desarrollado siguiendo la conformación de las

Lomas trazadas generalmente por las divisorias de aguas de las quebradas, que han

generado divisiones muy claras entre fracciones del municipio, y la carencia de vías

de integración entre cuencas, como lo hace la Transversal Intermedia hasta la Loma

de El Escobero (Figura 37).

Esta disposición de las vías ocasiona que se realicen recorridos significativos para

comunicarse de un barrio a otro dentro del municipio, con las implicaciones que esto

tiene como aumentos en los tiempos de viaje, mayor emisión de ruido y gases

contaminantes, uso poco eficiente del espacio público vial por mayor tiempo de



135

permanencia de los vehículos en las vías y deterioro de la calidad de vida en general,

evidenciando que no se tiene un modelo de sostenibilidad en la movilidad.

Figura 37. Esquema funcional general de la red vial arterial actual

Fuente: Elaboración propia para este informe.

Para contrarrestar esta situación, se propone la implementación de tres anillos viales,

central, medio y periférico, que permitan una conectividad del entramado vial

permitiendo la conexión directa de diferentes zonas periféricas del territorio y

redistribuyendo los flujos que circulan por las principales vías del municipio

(Figura 38).

La definición del anillo central se puede observar en el plano N.7 y está directamente

relacionado con la propuesta de pacificación del tránsito del centro representativo,

que obliga a desplazar las trayectorias vehiculares que hoy se dan por las calles

36sur, 37sur y 38sur, hacia la parte exterior del polígono de pacificación, es decir

hacia las calles 35sur y 38Asur cerrando el anillo con las carreras 43A y 41,

conformando una circulación unidireccional en sentido horario para lo que es

indispensable contar con el sentido sur-norte de la carrera 43A, pues de lo contrario

no se tendría la posibilidad de cerrar el anillo.



136

Figura 38. Anillos de integración transversal

Fuente: Elaboración propia para este informe.

En vista de que el primer anillo central se define unidireccional, se hace necesario la

implementación de un segundo anillo exterior a éste que realice la trayectoria inversa,

que se realizaría por las calles 39sur y 40sur y las carreras 43A y 40, en sentido anti

horario. Para el cierre del segundo anillo se necesita realizar un giro izquierdo

indirecto en la carrera 43A con calle 39sur apoyándose en las calles 38Asur y carrera

44, cuyo volumen se sumaría al ya existente de la calle 39sur, por lo que se requiere

la ampliación de la calle 39sur entre carreras 43A y 45, mínimo a tres carriles, de

forma que se pueda realizar una incorporación fluida de los vehículos que vienen del

anillo. (Ver Figura 39)

Para integrar las zonas medias del municipio se propone la implementación del anillo

medio que recogería parte del flujo que hoy circula por la transversal intermedia y

Avenida El Poblado y requeriría del mejoramiento de algunas vías y construcción de



137

otras nuevas como son la diagonal 29, mejoramiento de la carrera 31 en el sector

entre la Iglesia San José y la Urbanización Gualandayes, la vía de La Heliodora y vía

del Humedal.

Figura 39. Vértice suroccidental del anillo central

Además del mejoramiento de estas vías se deben acometer otras obras que le

brindarán capacidad a las intersecciones como es el caso de la calle 27sur con

carrera 28, mejoramiento de la rotonda de Aguadulce, carrera 43A con calles 30sur y

31sur (rotonda de San Marcos) y la calle 24sur con carrera 41.

La trayectoria de este anillo se puede observar en el Plano N.7.

De igual forma el anillo periférico, que busca integrar zonas urbanas más extremas,

para ello se necesita la construcción y mejoramiento de algunas vías, tal como la vía

longitudinal y algunas vías en el barrio La Mina respectivamente. La trayectoria del

anillo periférico se puede observar en el Plano N.7.



138

11.1 Propiciar condiciones para desplazamientos en modos menos

contaminantes para generar una real movilidad sostenible.

11.1.1 Cambio de paradigma de la movilidad

La comunidad en general percibe una buena movilidad en la medida en que pueda

tomar un vehículo y desplazarse rápidamente de un sitio a otro y en procura de

satisfacer este deseo de las comunidades, las políticas públicas han apuntado en los

últimos años a mejorar las condiciones de movilidad del transporte motorizado, pero a

pesar de los esfuerzos se siguen observando congestiones que se traducen en

aumentos en los tiempos de viaje y deterioro del entorno.

Cada vez más usuarios tienen una alta valoración por su tiempo de viaje pero también

por las condiciones en que realiza el mismo y en ese sentido lo primero que se debe

hacer es establecer un nuevo modelo de movilidad incorporando el transporte

multimodal tanto de pasajeros como de mercancías, además de los modos no

motorizados. Es por esto que se propone un nuevo modelo de movilidad al interior del

municipio, especialmente en la zona central, basado en la prioridad de la movilidad en

modos no contaminantes, procurando de esta forma llevar beneficios a toda la

comunidad pues todo conductor es peatón y así reducir la brecha existente con el

modelo actual de prioridad al vehículo.

11.1.2 Prioridad a la movilidad no motorizada para desplazamientos cortos

Es bien sabido que el modo de transporte más utilizado en las ciudades para

desplazamientos cortos es la caminata, la cual contribuye a la renovación urbana y es

un aporte a la generación de una movilidad sostenible siempre y cuando se pueda

realizar de forma cómoda y segura. No es viable una ciudad en la cual se realicen los

viajes cortos en vehículos motorizados que generan congestiones, requieren espacios

para parqueo y disminuyen la calidad de vida de los sectores donde estas se

producen y es vital el uso racional del espacio público de forma que ofrezca ventajas

para todos los actores usuarios de la vía.

Buscando fortalecer la pirámide de prioridades en la movilidad se deben proporcionar

condiciones eficientes y seguras para realizar viajes cortos en modos no

contaminantes, como la bicicleta y la caminata, generando una nueva ciudad amable

con los actores más vulnerables de las vías y esto se puede lograr mediante la

implementación de andenes acordes a los volúmenes peatonales que por allí transitan

y la destinación de espacios seguros para la circulación de bicicletas.



139

11.1.3 Generación e implementación de zonas de tráfico calmado para

congregación de personas

El centro fundacional de Envigado, congrega un sin número de servicios que atraen

una gran población de usuarios que acceden a los mismos, bien sea en vehículo o a

pie, sin embargo los usuarios que acceden en vehículo en algún momento se bajan de

los mismos y pasan a ser peatones, que especialmente en horas de la tarde

convierten el centro fundacional en un escenario de circulación peatonal bastante

denso, bien sea porque realizan múltiples diligencias o porque incluso muchos de

ellos se acercan al Parque Principal o establecimientos localizados en sus

inmediaciones donde permanecen como sitio de esparcimiento por algunas horas. Es

tan evidente la congregación tan arraigada en los habitantes que tiene los alrededores

del Parque, que la misma Administración Municipal realiza eventos para la toda la

comunidad, para los que cierra el paso de vehículos por la carrera 43 entre las calles

37sur y 38sur.

Cabe resaltar el gran acierto del municipio, al implementar semáforos con indicación

de tiempos de paso y detención al peatón para su cruce seguro y organizado, y si bien

la circulación del tráfico peatonal en esta zona céntrica se realiza de forma segura

mediante estos complementos, no deja de ser conflictiva la afluencia masiva de

patones con el alto volumen vehicular circulando por las inmediaciones del Parque

principal.

Con el fin de repensar la ciudad en torno a la pirámide de prioridad en la movilidad, se

plantea retomar las inmediaciones del Parque como un lugar de congregación

tranquila y segura para los usuarios peatones, generando una zona de tráfico calmado

donde se permita el acceso al transporte público a baja velocidad, donde el tráfico

esencial ingrese con horarios definidos para realizar actividades de cargue y

descargue de mercancías, y en algunas vías se restrinja el acceso del transporte

privado. Esta zona se ha establecido como el cuadrante definido por las calles 36sur

y 38Asur, y las carreras 43A y 41, tal como se muestra en la Figura 40.



140

Figura 40. Zona de tráfico calmado


Los flujos arteriales que circulan por las calles 37sur y 38sur, serán redistribuidos por

fuera del polígono indicado, de la siguiente manera:

Transporte público: seguirá circulando por las calles 37sur y 38sur. Las calles

37sur entre las carreras 40 y 43A y 38sur entre carreras 40 y 42, tendrán

circulación exclusiva de transporte público colectivo e individual.

Transporte particular: podrá circular por el perímetro del polígono sobre las

calles 38Asur y 36sur y las carreras 43A y 41; además podrán ingresar al

polígono circulando por la calle 38sur entre carreras 43A y 42 y por la carrera

42 hasta la calle 39sur, esto con el fin de permitir la conexión directa hacia el

sur del casco urbano. Los vehículos propiedad de residentes podrán ingresar

con circulaciones lentas al interior del polígono.

Transporte en bicicletas: podrán circular al interior de todo el polígono y se

propondrá un equipamiento para permitir el estacionamiento de éstas.

Transporte de carga: podrá circular al interior del polígono en horarios

definidos por la Secretaría de Tránsito Municipal.

Parque

principal Alcaldía



141

11.1.4 Red de ciclo rutas urbanas y continuas con los municipios aledaños

El diagnóstico de la movilidad del municipio mostró como los volúmenes de circulación

de bicicletas era realmente bajo en la transversal intermedia con respecto a los

volúmenes movilizados en inmediaciones del Parque principal y según observaciones

de los aforadores se evidenció que en el primer punto de aforo predominó el ciclismo

recreacional mientras que en el segundo punto predominaban viajes sugeridos por

trabajo y atención de despachos a domicilios del sector.

En años recientes se ha observado cómo ha crecido el número de colectivos urbanos

compuestos por comunidad joven que apoya el uso de bicicletas como medio de

transporte y que han buscado insistentemente que se les brinde un espacio seguro

para circular en las vías. Teniendo en cuenta sus apreciaciones, las cuales fueron

escuchadas en reuniones sostenidas con la interventoría al inicio del contrato, se

estudiaron diferentes alternativas para implementar algunas rutas cicleables dentro

del suelo urbano.

Para definir la propuesta se consideró en primer lugar la conectividad a sitios

atractores y generadores de viajes, de tal forma que exista una mayor probabilidad de

contar con usuarios para los recorridos propuestos, es así se consideró la vinculación

con estas rutas de estaciones de los sistemas de transporte masivo, el parque

principal, y centros educativos, entre otros.

En segundo lugar el criterio que se consideró fue la conformación topográfica del

corredor, de tal forma que sean recorridos que la mayor cantidad de personas puedan

realizar, sin necesidad de ser profesionales para los ascensos, y previniendo el riesgo

que implican los descensos por vías muy empinadas.

Se consideró la conectividad entre recorridos, formando un entramado, de tal forma

que su utilización permita combinar más recorridos, y con ello cubrir una mayor

cantidad de opciones para los usuarios.

Así mismo solicitudes de la comunidad, recibidas en reunión realizada con la

administración municipal y representantes de la comunidad, durante la etapa inicial de

ejecución del presente estudio.



142

La disponibilidad de espacio en la sección transversal de las vías que permita la

implementación de un corredor cicleable no fue un criterio al que se pudiera recurrir,

debido a que en general las secciones levantadas indican poco espacio disponible

para alojar nuevos elementos, por lo que debe castigarse algunos otros componentes,

en primer lugar se apunta a la calzada vehicular, pero ello tiene un límite mínimo de

ancho de carril para no afectar la circulación segura, por lo que quedan como recurso

las zonas verdes y los andenes que igualmente tienen anchos mínimos para el

cumplimiento de su función ambiental y de movilidad. Por esta razón cualquier vía por

la que se decida implementar una vía ciclable debe ser ajustada con un sano criterio

tratando de no generar perjuicios mayores a los demás usuarios de la vía pública.

Luego del análisis se llegó a una propuesta compuesta por una red de ciclo rutas que

vincula corredores arteriales y zonas residenciales y comerciales, que se puede

observar en el plano N.8 y que se recomienda implementar en 5 etapas progresivas,

de tal forma que permitan explorar la acogida por las personas para avanzar en la

implementación de los nuevos elementos, las etapas se definieron de la siguiente

forma a saber:

Etapa 1: circuito estación Metro Envigado, Guanteros, Universidad de

Envigado y conexión Polideportivo Sur. En calzada con segregación mediante

señalización vertical y horizontal.

Etapa 2: Avenida Las Vegas entre calles 17sur a 50sur. Segregación física,

junto al andén.

Etapa 3: Quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta Parque Ecológico El

Salado y Conexión Avenida el Poblado – Avenida las Vegas por quebrada

Zúñiga. Segregación física, junto al andén.

Etapa 4: Vías urbanas entre calle 39sur y Quebrada Ayurá. En calzada con

segregación mediante señalización vertical y horizontal.

Etapa 5: Transversal Intermedia y Loma del Escobero. En trasversal intermedia

calzada con segregación mediante señalización vertical y horizontal. En Loma

del Escobero, se propone que en la vía se permita la movilización en bicicleta

de forma deportiva, con señalización vertical preventiva e informativa y con

gestión en cuanto a campañas pedagógicas del uso de la vía tanto a

conductores de vehículos motorizados como no motorizados.



143

Es importante resaltar que en la actualidad el corredor de la carrera 43A en el

municipio de Envigado no cuenta con espacio suficiente para la implementación de

una cicloruta, por lo que deberá realizarse un uso compartido de la vía por parte de

ciclistas y conductores. En ese sentido la definición de la cicloruta por la Avenida Las

Vegas conformará el corredor de conexión regional a través de la cicloruta construida

en el municipio de Sabaneta y la propuesta del AMVA en Medellín entre la calle 30 y

la Universidad EAFIT. La conexión de la cicloruta de la carrera 43A en el municipio de

Medellín con la Avenida Las Vegas, se dará a través de las laterales de la quebrada

Zúñiga.

En todo caso, el uso por parte de los ciclistas, de las vías de servicio en sectores

residenciales, las cuales de por si deben contemplar bajas velocidades, puede

realizarse compartiendo los carriles de circulación con cualquiera de los demás modos

de transporte que por allí circulen, con el debido acatamiento de la normativa vigente

y respectivas medidas de seguridad por parte de éste.

La definición de algunos tramos de las vías cicleables propuestas presentan

pendientes significativas, por lo que puede ocurrir que cierta población no sea muy

receptiva en hacer uso de la bicicleta como medio de transporte por éstas. En todo

caso se espera que con la implementación de la primera etapa de vía cicleable, que

conecta sitios atractores de viajes de relevancia municipal, se realice el seguimiento al

uso de la misma y se implementen paulatinamente las demás etapas acorde a la

demanda de usuarios presentada.

11.1.5 Sistema de bicicletas públicas en Envigado y Equipamientos para

disposición de bicicletas en sitios de alta afluencia.

Como parte del apoyo que se debe brindar al sistema de bicicletas, está la disposición

de espacios apropiados para que los usuarios puedan dejar sus bicicletas particulares

o hacer uso del sistema de bicicletas públicas municipales, de forma que se pueda

realizar la integración con otros modos de transporte utilizados para realizar viajes de

mayores distancias o pueda entre tanto realizar otra actividad.

El espacio disponible para la construcción de las estaciones del sistema Metroplús no

permite la permanencia de las bicicletas al interior de éstas y con el fin de poder

disponer de ciclo parqueaderos para la integración con el SITVA, existe la oportunidad



144

de aprovechar la situación presentada en la compra de predios para la ampliación de

la carrera 43A y la construcción del sistema Metroplús, que dejó algunos remanentes

que no son utilizables para desarrollos inmobiliarios y sería ideal la adecuación de

algunos de ellos localizados en cercanías de las estaciones del sistema de transporte

masivo de mediana capacidad, para el estacionamiento de bicicletas públicas o

privadas. La siguiente imagen muestra algunos de esos posibles sitios, los cuales se

identifican con color verde en la

Figura 41.

Figura 41. Posibles parqueaderos para sistema de bicicletas

Fuente: Metroplús S.A.

Buscando articular las redes de bicicletas con el Sistema de Transporte del Valle de

Aburrá (SITVA), específicamente con las estaciones de los sistemas masivos, es sano

que los diseños de los futuros corredores, contemplen la disposición de espacios para

el parqueo de bicicletas en lo posible al interior de las estaciones siempre y cuando

las dimensiones de las estaciones lo permita, sin ir en detrimento de la funcionalidad y



145

operatividad de la estación misma, dada su connotación de movilización de alto

número de usuarios.

El municipio deberá emprender un estudio que desarrolle la estructuración técnica,

legal y financiera de implementación, operación y mantenimiento de los

equipamientos para parqueaderos de bicicletas y sistemas de bicicletas públicas, cuyo

punto de equilibrio puede logarse varios años después de iniciada la implementación

de la iniciativa, cuando la comunidad se apropie del sistema, hasta tanto el municipio

podrá subsidiar el sistema mediante financiación directa o con ingresos provenientes

de publicidad en los equipamientos.

11.1.6 Recuperación y ampliación de andenes peatonales en vías principales.

La pacificación del tráfico que se propone para la zona central no se plantea

exclusivamente de tránsito peatonal, pues se permitirá la circulación de transporte

público y esencial, por tanto los peatones seguirán usando el andén para su

circulación y según lo encontrado en el inventario vial, algunos andenes de la zona

céntrica no poseen los anchos suficientes que brinden un nivel de servicio adecuado

al tráfico peatonal que por allí circula. Dado que una porción significativa del volumen

vehicular saldrá de la zona de tráfico calmado, podrá redistribuirse la sección vial de

la malla al interior del polígono de forma que se pueda fortalecer la circulación para

los habitantes que antes tenían un espacio muy reducido para caminar

Estas adecuaciones son importantes en la medida que se le da prioridad al peatón,

pero el traslado del tráfico vehicular a otras vías amerita que se den a estas las

condiciones mínimas para evitar mayores dificultades vehiculares, lo cual será tratado

en el numeral 11.2.

11.1.7 Facilidades para las PMR, adecuación de andenes, oportunidades de

cruce.

Otra estrategia que permite el fortalecimiento de los modos no contaminantes, es la

priorización de paso de las personas con movilidad reducida, que aunque son un

porcentaje bajo en el municipio (3,8%) muchos no se atreven a realizar viajes porque

no encuentran las garantías para desplazarse de manera cómoda y segura. Facilitar

la circulación libre de obstáculos y con dispositivos instalados en cruces que le

garanticen su seguridad, alentaría a esta población a realizar mayor número de viajes



146

y apropiarse del espacio público dispuesto para toda la comunidad.

Es importante resaltar que los trazados de algunas vías urbanas presentan una

condición topográfica de alta pendiente, que amerita que se realice un estudio y

diseño más detallado para definir los circuitos peatonales públicos y cambiar el

modelo de planificación actual en el que se plantea el andén paralelo a la vía, donde

en muchas ocasiones se generan pendientes que superan la normativa para senderos

peatonales y es entendible que un vehículo pueda superar diferencias de pendientes

significativas, pero no puede aplicarse la misma lógica en el caso de los peatones.

11.1.8 Conexión peatonal entre barrios vecinos

El modo peatonal se utiliza para la realización de viajes cortos y mientras los usuarios

tengan más oportunidades de circulación cómoda y segura podrían dejar sus

vehículos y movilizarse a pie para realizar viajes propios de actividades cotidianas

como asistencia a congregaciones religiosas, acceso a colegios y equipamientos

recreativos, entre otros. En ese sentido el diseño de los corredores peatonales deben

ser lo más expeditos posibles, y es por esto que se propone implementar conexiones

peatonales que permitan permeabilidad del territorio y evitar así que sigan

apareciendo barreras generadas por los grandes bloques urbanísticos que impiden la

interacción entre los mismos barrios.

Algunas conexiones que se proponen son la Conexión Loma Benedictinos – Loma

Esmeraldal, Loma Antillas – Barrio El Dorado y en sectores donde se están dando los

mayores desarrollos urbanísticos es importante que el nuevo entramado vial presente

vías a no más de 200 metros con el fin de reducir los recorridos peatonales y

previendo que si a futuro se definieran unidireccionalidad de vías el transporte público

sea accesible a la comunidad.

11.1.9 Reducción de efectos de siniestralidad vial

Los reportes de siniestralidad analizados entre los años 2010 y 2013, mostraron un

significativo número en los accidentes solo daños y con heridos, sin embargo con la

información suministrada no es posible ofrecer propuestas concretas para reducción

de los índices encontrados pues es necesario conocer las posibles causas de los

mismos que permitan establecer medidas concretas para lograr su reducción.

Tomar medidas preventivas como por ejemplo reducciones de la velocidad, puede



147

aminorar los incidentes de tránsito y la severidad de las consecuencias de los

mismos, medida que puede lograrse entre otras con la reducción de carriles.

Sin embargo esta medida debe evaluarse con detenimiento pues debe garantizarse

en todo caso el paso de un vehículo de atención de emergencias.

En el camino de reducción de las secuelas que deja la siniestralidad vial todos los

años, se deberán realizar análisis puntuales en las intersecciones viales que aparecen

reportadas de manera reiterada como sitios críticos de siniestralidad durante los

últimos años, superponiendo los croquis de los eventos ocurridos en el sitio, y análisis

de las características de los eventos. Este tipo de análisis puntuales pueden

realizarse en convenio con alguna de las Universidades que tienen sede en el

municipio, de tal forma que formulen propuestas que puedan ser implementadas por

la autoridad municipal.

Igualmente la aplicación de Sistemas Inteligentes de Gestión de Tráfico, como los

paneles informativos en sitios estratégicos de la ciudad, la implementación de

cámaras de monitoreo de tránsito, entre otros, pueden arrojar aportes en el camino de

la reducción de la cantidad de casos ocurridos en la ciudad.

11.1.10 Recuperación de la imagen de autoridad para el control del tránsito

Dado el tamaño del municipio y las condiciones de motorización años atrás, el

conductor del municipio de Envigado, reflejaba en su conducir su sentido de

pertenencia por su municipio y mostraba un comportamiento amable y respetuoso con

el peatón y con las normas de tránsito, que además eran bien controladas por los

agentes tanto para nativos como para los visitantes al municipio, que siempre estaban

al tanto para demandar del conductor el comportamiento debido. Sin embargo en los

últimos años se ha evidenciado un crecimiento poblacional importante, proveniente en

gran medida de otros municipios y que han traído consigo modelos de

comportamiento vial diferentes al de los propios residentes. Esta situación se

evidencia en las conductas arriesgadas de los conductores para realizar ciertas

maniobras, en la falta de respeto para acatar a cabalidad las normas básicas de

señalización vial, que a pesar que ocurran en las horas de mayor congestión no debe

ser de ninguna forma aceptable y menos aun cuando ocurren en las vías e

intersecciones de mayor volumen y congestión.

Es sabido que en nuestra cultura el comportamiento del usuario de la vía está



148

asociado con la disciplina que se le indique debe seguir y en tanto su incumplimiento

le conlleve a pagos onerosos por infringir la misma, el conductor reevaluará su

proceder en la vía, en ese sentido es conveniente que la autoridad de tránsito refuerce

su importante función de control que recuerde al usuario como debe ser su

comportamiento cuanto se encuentra en el municipio y a su vez el usuario tenga

presente que lo demandado por la Autoridad es de cumplimiento cabal.

El crecimiento del parque automotor circulante en el municipio de Envigado ha

demandado la presencia de agentes de tránsito que apoyen en la labor de regulación

del tránsito, priorizando el derecho de paso para los accesos más cargados en

algunas intersecciones en las horas de mayor demanda, ocasionando que se

disminuya el control en las vías del municipio en dicho lapso de tiempo. Se propone

que en lugar de buscar el apoyo del agente, se haga uso de las herramientas a

disposición de la Secretaría de Transportes y Tránsito como por ejemplo la

optimización de la coordinación semafórica o la restricción de maniobras vehiculares

conflictivas en la HMD, entre otras.

11.1.11 Campañas de recuperación de la cultura en la movilidad amable del

municipio de Envigado.

Acompañando la labor de control de la Autoridad de tránsito, es vital que la

administración genere constantes campañas de recuperación de la cultura en la

movilidad por parte de todos los actores de la vía, como por ejemplo el respeto del

conductor por el peatón y ciclistas, respeto del peatón y ciclistas de los derecho de

paso cuando se le indica, acatamiento de normas para todos los actores del tránsito,

comportamiento defensivo y no ofensivo en la vía, entre otros.

11.2 Generar continuidad del entramado vial para distribuir viajes entre

diversas opciones.

Las características de conformación de la red vial del municipio impone algunas

condiciones a la movilidad urbana, ocasionando que para la comunicación entre

puntos internos del municipio la ruta obligada tenga que circular por las vías céntricas,

por esta razón generando recorridos innecesarios, tiempos de viaje altos y

concentración vehicular en intersecciones críticas, por esta razón se encuentra

necesario que el entramado vial urbano permita opciones de circulación, tanto con

circuitos alternativos denominados anillos viales, como implementando conexiones

que brinden continuidad en algunos trayectos menores que apoyen movimientos



149

locales, pero que aportan a la reducción de volúmenes en algunas intersecciones, lo

que puede mejorar la movilidad general de la ciudad.

11.2.1 Anillos viales central, medio y periférico

Para contrarrestar la falta de comunicación transversal entre las Lomas señalada en el

diagnóstico de la movilidad del municipio, se propone la construcción de vías que

permitan la implementación de los tres anillos viales, central, medio y periférico,

descritos en la estrategia de movilidad interna propuesta para el municipio.

11.2.2 Par vial de las calles 38Asur y 39sur

Como ya se mencionó el municipio solo tiene una conexión directa con el corredor vial

del Rio a través de los corredores de las calles 37sur y 38sur, que a su vez conectan

éste con el centro fundacional. La pacificación del tránsito de la zona central hace

necesario el desplazamiento de los flujos que circulan por estos corredores, (excepto

el transporte público), lo que obliga a redefinir los pares viales actuales y se proponen

entonces aprovechar las calles 38Asur y 39sur, que a su vez hacen parte del anillo

central, y presentan una buena conformación de su sección transversal, a partir de la

carrera 46 hacia el oriente.

Debido a la destinación de un trayecto de las calles 37sur y 38sur al uso exclusivo del

transporte público colectivo, el servicio de vías arterias en la zona del municipio será

reemplazado por las calles 38Asur entre las carreras 32 y 46, y 39sur entre las

carreras 31 y 48, como se ilustra en el plano 07, donde se ilustra la propuesta vial

para el municipio.

En el extremo oriental del trayecto se reintegran las calle 38Asur y 39sur a las calles

37sur y 38sur por las carreras 31 y 32, respectivamente, para continuar hacia el

oriente como lo hacen en el presente.

En el extremo occidental el cuadrante conformado por las calles 37sur y 39sur, junto

con las carreras 46 y 48, operarán como una gran rotonda para integrar el flujo

vehicular al resto de la red vial del municipio, y especialmente a los corredores de la

avenida Guayabal y la calle 37sur hacia el occidente. Este cuadrante tendrá como

vértice noroccidental la glorieta actual de la avenida Las Vegas con la calle 37sur, y el

vértice suroccidental se deberá resolver mediante una intersección que permita una

buena capacidad al giro Norte-oriente de la carrera 48 a la calle 39sur. Para este sitio



150

se proponen dos alternativas, una a nivel y otra con un paso elevado, que permiten la

solución con buena capacidad de la intersección propuesta. (Figura 42 Y Figura 43)

Figura 42 Alternativa paso elevado en calle 39sur con carrera 48.



151

Figura 43. Alternativa de rotonda en la calle 39sur con carrera 48.

11.2.3 Obras de continuidad vial propuestas en el POT y otras identificadas.

Con los análisis efectuados en el diagnóstico y una vez realizadas la revisión de los

proyectos viales propuestos en el POT vigente para vías principales, esta consultoría

considera que los siguientes son los proyectos que pueden generar mayores

beneficios a la movilidad general del municipio y se deberían realizar las gestiones

que sean necesarias para ser implementados en el corto o mediano plazo, a saber:

Completar la construcción de las calzadas que conforman el Corredor

multimodal del Rio en la jurisdicción del municipio.



152

Ampliación puente Simón Bolívar

Ampliación tercer carril de la Avenida Las Vegas(carrera 48) en ambas

calzadas

Ampliación del corredor Metroplús (carrera 43A) entre calles 50sur y 19sur

Longitudinal oriental

Ampliación eje vial de La Mina

Continuidad de las paralelas de la quebrada La Ayurá entre carrera 48

(Avenida Las Vegas) y carrera 50 y entre la calle 37sur (Hospital MUA) y el

sector de la Última Copa

Ampliación de la carrera 41 entre calles 21sur y 24sur e intercambio en calle

24sur

Continuidad de la calle 19sur entre carrera 48 (Avenida Las Vegas) y carera 50

Intersección de la carrera 48 con calle 50sur

Intercambio Frimsa (continuidad laterales La Ayurá sobre el Rio)

Intercambio La Salle

Intercambio transversal intermedia con Benedictinos, Esmeraldal, Chocho y

Escobero

Ampliación y continuidad eje vial Antillas

Continuidad carrera 38 entre calles 45Bsur y 46Csur

Construcción eje vial La Heliodora (conexión vial barrios Trianón – Antillas –

San Rafael – El Dorado – La Paz)

Ampliación diagonal 40

Continuidad de la calle 30sur entre carreras 48 (Avenida Las Vegas) y carrera

50

Ampliación tercer carril de la Transversal Intermedia entre loma Benedictinos y

Loma Escobero

Continuidad de la transversal intermedia entre loma del Escobero y Laterales

de la quebrada La Ayurá

Continuidad Loma de las Brujas hasta vía Longitudinal

Algunos proyectos viales de vías de servicio apoyan las propuestas presentadas por

esta consultoría:

Conexión carrera 27 entre calle 39Bsur y calle 40sur (lindero urbanización Palo

Verde y Rosellón.

Calle 39sur entre carreras 48 y 50 (paralela norte quebrada La Mina)

Carrera 46A entre calles 30sur y 31 sur

Calle 30sur entre carreras 48 y 50 (paralela quebrada La Polo)



153

Conexión diagonal 29 con carrera 28 (vía Poblado Club)

Ampliación de la vía Diagonal 29

11.2.4 Jerarquización vial

La jerarquía de las vías debe ser coherente con la geometría de la misma, a fin que

cumplan su función dentro de la malla vial que conforman y por esta razón se

proponen las siguientes secciones viales de vías arterias y colectoras con las

excepciones del caso y que corresponden a la clasificación dada a vías existentes en

zonas consolidadas.

A continuación se presenta la propuesta de jerarquización de las vías principales cuyo

esquema puede observarse en el Plano 9.

11.2.4.1 Corredor vial del Rio

Esta vía metropolitana debe conservar su función de largo tránsito a lo largo de todo

el Valle, por esta razón se propone conservar la sección actual de reserva de 60 m.

11.2.4.2 Vía Arteria

La función principal de la vías arterias es el tránsito de largo recorrido con velocidades

relativamente altas y con circulación de transporte público y en ese sentido se

propone que para las vías arterias nuevas se implementen carriles de 3,50 y para

otras vías arterias ya existentes y localizadas en zonas consolidadas, se propondrán

excepciones, pero se recomienda no tener carriles menores de 3,25 m, como control

de velocidades, mermar efectos de siniestralidad y de forma que se permita el paso

de los vehículos de atención de emergencia. Se considera que este corredor debe

conservar anchos mínimos de 2,0 m.

En el caso que se tenga transporte masivo circulando por una de estas vías el carril

debe ser de 3,5 m libres más el elemento separador de carril.

Para el corredor de la Avenida Las Vegas, se propone dos calzadas de 10 m con el

carril adyacente al separador de 3,50 m y los dos restantes de 3,25 m, con una

disminución del separador a 3,0 m, zonas verdes a los costados de las calzadas de

1,0 m, ciclo-rutas adyacentes a la zona verde de 1,5 m y andenes de 1,5 m.



154

Para el corredor de la Avenida El Poblado, se adopta la sección definida para el

sistema Metroplús.

Con respecto al corredor de las vías laterales de la quebrada La Ayurá se plantean

tres tipos de secciones:

Entre la carrera 50 y calle 37sur, se plantea la reserva de un carril adicional por

sentido para la implementación de un sistema de transporte masivo por cada

costado de la lateral. La configuración de cada costado tendría la siguiente

sección: anden de 1,50m , cicloruta de 1,50m, calzada de 10,0 m con tres

carriles uno de los cuales es de 3,50, zona verde de 1,50 m, andén de 1,50 m,

zona verde aledaña al canal.

Entre la calle 37sur y la carrera 25 se plantea una doble calzada cada una de

las cuales tiene la siguiente configuración: andén de 1,50 m, cicloruta de

1,50m, calzada de 7,0 m con dos carriles andén de 2,0 m aledaño al canal.

Entre la carrera 25 y el sector de la Última Copa se plantea una sola calzada

de 7,0 m con la siguiente configuración: andén de 1,50 m, zona verde de

1,50 m, calzada, cicloruta de 2,50 m y zona verde aledaña al canal.

Para la transversal intermedia se propone:

Entre la quebrada Zúñiga y calle 36Dsur, andén oriental de 1,50 m, zona verde

de 1,50 m, calzada de 10 m con un carril central de 3,0 m como refugio de

maniobras izquierdas, ciclo ruta bidireccional de 2,50m , y andén occidental de

2,0 m.

Para la calle 36Dsur se propone que esta tenga doble calzada hasta la intersección

con la Transversal de la Montaña, con andenes de 1,50 m, zonas verdes laterales de

1,50 m, calzada de 7,0 m y separador mínimo de 1,0 m.

Las vías arterias en la zona centro que conforman los pares viales de los anillos,

contarán con carriles de 3,25 m y los 50 cm restantes se les sumará a los andenes.

11.2.4.3 Vía Colectora

Para el caso de las vías colectoras cuya función principal es la distribución del tránsito

vehicular desde y hacia el sistema arterial, las condiciones geométricas son menos

exigentes y se define para la zona centro calzadas con carriles de 3,25 m y andenes

de 2,0 m, y en zonas diferentes a la central, se deberán conformar con carriles de

3,50 m, zonas verdes de 1,50 m y andenes de 1,50 m.



155

11.2.4.4 Vía de servicio

La función de la vía de servicio es la de permitir la accesibilidad a los predios

aledaños a ella, y se establece una sección típica compuesta por una calzada

vehicular de 7,0 m con zonas verdes laterales y andenes de 1,50 m cada uno, para

una sección pública de 13,0 m. En casos extremos donde no sea posible conformar

la sección de las vías de servicio típica, se plantea que cuando se tenga una calzada

unidireccional, el ancho mínimo de la calzada vehicular podrá llegar a ser hasta de 5,0

m y cuando sea bidireccional la calzada vehicular podrá llegar a ser como mínimo de

6,0 m.

Ya que las vías de servicio toleran bajas velocidades que pueden ser controladas con

calzadas de anchos menores a 7,0 m y con el ánimo de incentivar la movilidad urbana

para cortos recorridos en modos de transporte no motorizados como la bicicleta, se

propone que se puedan demarcar carriles para su circulación en la calzada misma,

sin embargo una definición de un ancho menor exige control por parte de la autoridad

municipal tanto para regular el parqueo en vía como para exigir celdas de parqueo

(motos y vehículos) al interior de los inmuebles, de forma que no se siga ocupando el

espacio público con vehículos estacionados. Además es importante recordar que

reducir los anchos de las calzadas sin control del estacionamiento de vehículos

puede traer consigo dificultades a la hora del paso de vehículos de emergencia o de

servicios esenciales, lo cual puede ir en detrimento de la funcionalidad de la vía y de

la calidad de vida urbana.

11.2.5 Lineamientos a incluir en los desarrollos de planes parciales

Los nuevos proyectos inmobiliarios que se desarrollarán mediante la figura de Plan

Parcial en suelos de expansión y suburbano, deberán acoger las recomendaciones

indicadas en esta formulación, de forma que en los polígonos donde se proyecten los

Planes Parciales se desarrollen las iniciativas de movilidad sin mayores traumatismos

a futuro en cuanto a la infraestructura vial y operación del tránsito.

En ese sentido se sugieren algunos lineamientos complementarios que los

desarrolladores privados deberán tener en cuenta:

Siempre que un predio cuente con más de un frente a la vía pública deberá

acceder a los proyectos por la vía de menor jerarquía.

Las vías obligadas que sean necesarias para garantizar el acceso adecuado a

las edificaciones que conformen el Plan Parcial, independiente de su jerarquía,



156

deberán ser construidas completamente en condiciones que puedan ser

recibidas por la administración municipal con garantías para su utilización de

manera segura y con calidad suficiente que garantice su estabilidad sin hacer

oneroso su mantenimiento. En aquellas vías que no sean necesarias para su

acceso se deberán construir las vías de servicio que estén dentro del predio,

para las vías colectoras o arterias deberá cederse al municipio el terreno que

se encuentre dentro del predio y que sea necesario para su construcción,

entregando el terreno conformado a nivel de sub-rasante.

Deberán proporcionarse vías colectoras espaciadas máximo cada 400 m con

el fin de permitir la circulación del transporte público.

Deberán proporcionarse vías de servicio espaciadas máximo cada 200 m con

el fin de facilitar el acceso peatonal cómodo y eficiente, y una accesibilidad

adecuada a todos los predios, minimizando así la aparición de barreras

artificiales urbanas.

Las infraestructuras peatonales que se desarrollen en pendientes, deberán

proporcionar desarrollos de la misma, de forma que sea cómoda y segura su

utilización.

Todos los proyectos urbanísticos, independiente del uso para el que sean

concebidos deberán poner al servicio de sus usuarios una cantidad de

espacios para disposición de bicicletas del orden de un espacio para bicicletas

por cada 10 espacios para estacionamiento de automóviles.

Se deben conservar los elementos y dimensiones del espacio público

sugeridos en las vías obligadas.

Para el ingreso a los proyectos urbanísticos cuyo acceso se encuentre

localizado por vías diferentes a una vía arteria, se deberán considerar bahías

de aproximación y salida, siempre y cuando ellos contemplen más de 100

espacios para estacionamiento de automóviles, con un ancho mínimo de tres

metros (3,00) y para el caso de los proyectos que acceden por alguna vía del

sistema arterial o la vía longitudinal deberá procurarse un diseño urbanístico tal

que separe los flujos a fin de no desmejorar la funcionalidad del vía

metropolitana, como podría ser la construcción de una vía de servicio.

El municipio de Envigado deberá velar porque se conserve la funcionalidad de

la vía Longitudinal Oriental y para ello deberá definir con anticipación

directrices para la regulación del tránsito de las intersecciones que se

presenten en ella, definiendo vida útil de intersecciones a prioridad, o rotondas

o intersecciones semaforizadas, con el fin de complementar con este tema la

información de vías obligadas al proponente.



157

Las rotondas propuestas sobre el trazado de la vía longitudinal deberán contar

con islas centrales de radio mínimo de 25 m con el fin de facilitar las maniobras

de los vehículos de transporte público y pesados; así mismo deberán

contemplar como mínimo dos carriles alrededor de la isla central. Para otros

sectores cuyas vías de ingreso a la glorieta no corresponda a la vía longitudinal

se deberán implementar rotondas con islas centrales de radio mínimo de 15 m.

11.2.6 Estacionamiento en vía pública y oferta de estacionamiento privado

La zona céntrica del municipio presenta una notable invasión del espacio público

debido al estacionamiento de vehículos, lo que reduce la capacidad de las vías,

además que es inequitativo el aprovechamiento del espacio público por parte de unos

pocos. En ese sentido, el municipio deberá recuperar dichas zonas y darle un uso

más equilibrado para con los demás actores del tránsito. Para ello se propone

restringir el estacionamiento en vía al interior del polígono de pacificación, así como

la reglamentación de la zona de aprobación de estacionamientos con incentivos para

su implementación por fuera del polígono a fin de que se realice una real pacificación

de la zona céntrica fundacional.

La ocupación del espacio público para el estacionamiento impide que esa fracción del

suelo pueda tener una utilización más provechosa para la comunidad, por esta razón

el programa ZERE tiene como objeto el cobro por este espacio para las personas que

tienen una necesidad apremiante de su uso, pero el costo debe ser tal que desmotive

a que la permanencia de los vehículos en ese espacio no sea demasiado prolongada

y se propenda por una adecuada rotación en el uso de los espacios demarcados, por

lo menos debe ser superior a los valores de los estacionamientos en predios privados.

En tal sentido una política para el manejo del estacionamiento vehicular en el

municipio de Envigado podría incluir entre otros los siguientes lineamientos:

A. Conservar la calidad urbana de la zona central de la ciudad para que los

habitantes encuentren atractivo visitarla y permanecer en ella, de tal forma que

esa zona emblemática de la ciudad conserve cualidades que garanticen su

vigencia, para ello se requieren acciones como algunas de las indicadas en

este Plan, como el favorecimiento de facilidades para el desplazamiento



158

peatonal seguro, la oferta de facilidades para la circulación y prelación del

transporte público y la bicicleta, y especialmente la ubicación de una oferta de

estacionamientos en la periferia del centro, de tal forma que los habitantes

tengan la facilidad de llegar hasta allí, pero que no propicien la circulación en

vehículos por las vías internas del centro.

B. Generar incentivos para el desarrollo y operación de estacionamientos en la

periferia del centro, la restricción de nuevos proyectos de estacionamiento en

el interior del centro y la promoción de desarrollos urbanos convenientes en los

predios que hoy ocupa este uso en las vías con vocación para la circulación

peatonal o de tráfico calmado.

C. Establecer un costo del uso de los espacios de las ZERE mayor que el costo

comercial en los parqueaderos públicos en predios privados, y realizar un

estricto y efectivo control del estacionamiento en espacios públicos no

autorizados.

D. Los incentivos para la construcción de estacionamiento en la periferia del

centro pueden ser de orden de excepciones de obligaciones tributarias, con la

debida aprobación del Concejo municipal, o índices de construcción que

pueden incluso ser trasferidos a otros predios en zonas de menor confluencia

urbana.

E. El uso de avances tecnológicos que permitan una mejor utilización del espacio

disponible pueden recibir mayores incentivos para su implementación, como

elevadores de vehículos o duplicadores de estacionamientos, entre otros.

La zona de la periferia del centro donde puede incentivarse la oferta de

estacionamientos en predios privados corresponde básicamente a la zona de

influencia de los anillos viales periféricos al área central, cuyas vías garantizarán el

acceso adecuado a esos predios. Los polígonos donde se propone la aplicación del

incentivo o la restricción se presenta en la Figura 44.

En las zonas periféricas del municipio el fenómeno de estacionamiento puede ser

manejado con el criterio que se aplica en el presente, acogiendo lo normado en el

Código Nacional de Tránsito, restringiendo el parqueo en vías arterias y colectoras,

permitiendo en algunas zonas que cuenten con espacio suficiente y no generen

impactos negativos en las actividades urbanas o en la circulación del tráfico general, y

según criterio de la Secretaría de Tránsito Municipal podrá permitirse el

estacionamiento regulado.



159

Figura 44. Áreas del regulación especial del uso del suelo para estacionamientos.

11.2.7 Mejoramiento de la sección de vías.

La dimensión y conformación de los elementos que componen la sección transversal

de las diferentes jerarquías viales, son muy importantes en la calidad de la movilidad

de los diferentes modos, tanto peatones, como bicicletas y tráfico vehicular en

general. Por esta razón una definición de las dimensiones de estos elementos está

directamente relacionada con la efectiva aplicación de los objetivos propuestos en la

formulación del Plan.

De tal forma que la prioridad a los modos no motorizados realmente se concreta en la

definición del ancho efectivo y la ubicación de los andenes y ciclo rutas en la sección

transversal de las vías, igualmente la pacificación del tráfico en aquellas vías que por

su jerarquía deben ser más compatibles con los usos del suelo aledaños, se logra en

un porcentaje importante con la definición de un ancho que restrinja la velocidad de



160

circulación. Por estas razones la determinación de las secciones transversales juega

un papel muy importante en la real aplicación de los principios esbozados como

principales objetivos del Plan de Movilidad.

Por ejemplo la trayectoria trazada para el anillo periférico de movilidad transversal

sobre el eje vial de La Mina, requiere de una intervención física que permita tener una

vía con especificaciones geométricas que brinden seguridad, eficiencia y fluidez en la

circulación, pues de lo contrario no se logrará la conexión de la zona norte y sur del

municipio a través de las laderas. Además este corredor junto con los corredores del

Salado y Loma del Barro, son el principal eje de acceso a sectores barriales

significativamente densos que presentan deficientes secciones viales que minimizan

la eficiencia de la vía, debido en gran medida a las condiciones en que se ha dado la

urbanización a lo largo de éstos ejes viales, ocasionando que el corredor tenga

características inseguras para las usuarios que la transitan, tanto a pie como a bordo

de cualquier vehículo.

Aplicando ese principio se propone una conformación de la sección transversal de

algunas vías de acuerdo a su jerarquía, especificando algunos corredores que por su

función dentro del esquema propuesto requieren de una conformación especial, las

vías de jerarquía superior requieren anchos de calzada que permitan la movilidad

eficiente de volúmenes mayores, mientras que otras vías de jerarquía menor, como

las vías domiciliarias y de servicio, podrán reducir el ancho de la calzada vehicular

para compartir el espacio público con otros modos no motorizados en condiciones de

tráfico calmado, donde no se podrán desarrollar velocidades altas, lo que obra a favor

de la seguridad de los transeúntes. Las secciones viales recomendadas para las vías

principales se presentan en la tabla 229 y se ilustran en el plano_10.

Para las vías de menor orden, como vías de servicio y domiciliares, se podrán generar

calzadas vehiculares que por su ancho restrinjan la velocidad de circulación vehicular,

sin que ello permita reducir la distancia entre paramentos, que en ningún caso podrá

ser inferior a 13,0 m, siempre y cuando la restricción de la calzada vehicular sea

adoptada para permitir ampliar andenes o vías para la movilidad de modos de

transporte no motorizado.



161

11.2.8 Reglamentación de zonas y horarios de cargue y descargue

Como se observó en el diagnóstico, las repercusiones más desfavorables de la

actividad de cargue y descargue en la zona centro, se relacionan más con el sitio

donde se realiza la actividad que con el volumen vehicular que transita por la vía

pública en sí. En este sentido se sugiere la reglamentación y el control para que

dichas actividades de cargue y descargue de mercancías se realicen al interior de los

predios o en caso de haber una gran imposibilidad de adecuar los mismos, entonces

se reglamente el horario de cargue y descargue en horas valle de la mañana, entre

las 9:00 am y 11:30 am e incentivos para la actividad en mención cuando se realice

en horario nocturno, después de la hora de máxima demanda, entre 19:30 hasta las

6:00 horas del día siguiente.

11.3 Mejorar y mantener la conectividad entre los diferentes sectores del

casco urbano y su área rural.

Dentro de las actividades rutinarias a cargo de la Secretaría de Obras Públicas del

municipio, se encuentra el mantenimiento de las vías que de acuerdo a la jerarquía

requerirán previsiones especiales, como es el caso de la vía el Escobero que

comunica directamente con la zona rural del municipio con el Valle de San Nicolás, y

que ha servido de vía de conexión metropolitana cuando se han tenido incidentes de

magnitud en la vía Las Palmas en jurisdicción de Medellín.

Con la futura conexión de la vía El Escobero con la transversal de la Montaña la

importancia de la vía será significativa porque podrá ofrecer al usuario múltiples

trayectorias para llegar al Valle de San Nicolás.



162

12 PRIORIZACIÓN DE OBRAS

La formulación de la propuesta de movilidad para el municipio de Envigado da como

resultado una serie de obras todas ellas necesarias para el municipio, pero la

necesidad de contar con elementos que permitan la planeación racional de la

ejecución de las mismas implica realizar una confrontación de los factores

determinantes de su impacto, por ello se han evaluado las obras que, a juicio de esta

consultoría, traerán mayores beneficios para la movilidad externa e interna del

municipio, tanto si su implementación corresponde a la realización de esfuerzos de

gestión institucional, como aquellas que requieren de la ejecución de obra física, y

cuyo costo no se puede dimensionar mientras no se cuente con diseños de alguna

precisión.

Para el desarrollo del tema de la Conectividad Externa se proponen principalmente los siguientes proyectos:

Actuación ID Descripción

Obra física A Prelación al transporte masivo para la movilidad de pasajeros:

Obra física A.1 Delimitación de carriles exclusivos para el transporte masivo organizado e integrado con la región en la carrera 43A.

Obra física A.2 Ampliación de las vias laterales a la Qbda. La Ayurá para reservar carril para sistema de transporte masivo de mediana capacidad

Obra física A.3 Adecuación de bahías y facilidades para la integración de los modos de transporte y la accesibilidad plena.

Gestión A.4 Régimen tarifario integrado con el SITVA que propicie la integración a costos razonables para los residentes.

Gestión A.5 Promoción de paradas fijas para todas las modalidades de transporte colectivo automotor en todas las vías del territorio.

Gestión A.6 Capitalizar y perpetuar la ventaja de contar con instalaciones adecuadas de terminales y depósitos para los vehículos de transporte de pasajeros.

Obra física B Integración con el Sistema Vial del Río para movilidad de carga y tráfico general en el ámbito metropolitano, regional y nacional.

Obra física B.1 Construcción de la Vía distribuidora en la jurisdicción municipal.

Obra física B.2 Adecuación de bahías para la incorporación segura de los vehículos procedentes del sistema vial arterial urbano a las vías Distribuidora (VA) y Regional (VT) del Sistema Vial del Río.

Gestión B.3 Promoción de la adecuación de la vía de servicio por los propietarios de los predios aledaños al corredor vial del Río.

Obra física B.4 Integración de las vías laterales de la quebrada La Ayurá con el corredor vial del Río, desde la avenida Las Vegas y retorno E-E.



163

Para el desarrollo del tema de la Conectividad Externa se proponen principalmente los siguientes proyectos:


Obra física B.5 Intercambio de la Quebrada La Ayurá con el Corredor Vial del Río y sobre Av. Las Vegas.

Obra física B.6 Integración del corredor vial del Río con la calle 50sur, para facilitar el ingreso desde el sur al municipio. (calle 48Csur o 49sur, glorieta y laso de Envicárnicos)

Obra física B.7 Ampliación del puente Simón Bolívar (calle 37Sur) a tres carriles por sentido.

Obra física C Generación de opciones para distribuir volúmenes.

Obra física C.1 Nuevas conexiones en la frontera Medellín – Envigado (Finca Matorrales, Finca Andalucía)

Gestión C.2 Intersección Transversal Intermedia con calle 20sur.

Gestión C.3 Longitudinal Oriental en jurisdicción de Envigado

Obra física C.4 Vía Lateral Sur de la quebrada Zúñiga entre las carrera 48 y Sistema vial del Río, intersección con av. Las Vegas.

Obra física D Continuidad y coherencia con municipios vecinos en el tratamiento a la infraestructura vial.

Obra física D.1 Ampliación Av. Las Vegas a tres carriles: continuidad en número de carriles, ciclorruta y ancho de andenes.

Obra física D.2 Ampliación carrera 43A (Metroplús)

Para el desarrollo del tema de la Conectividad Interna se proponen principalmente los siguientes proyectos:


E Propiciar condiciones para desplazamientos en modos menos contaminantes para generar una real movilidad sostenible.

Obra física E.1 Red de ciclorrutas urbanas y continuas con los municipios aledaños.

Obra física 1a etapa: Est ENV Guanteros Univ. Envigad y conexión Polideportivo: En calzada con segregación

Obra física 2a etapa: Avenida Las Vegas calles 17sur a 50sur; junto al andén

Obra física 3a etapa: Quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta Parque Ecológico El Salado y Conexión Poblado Vegas por Zúñiga: junto al andén

Obra física 4a etapa: Vías urbanas entre calle 39sur y Ayurá: en calzada con segregación

Obra física 5a etapa Loma del Escobero y Transversal Intermedia: en calzada con segregación

Obra física E.2 Equipamientos urbanos para disposición de bicicletas en sitios de amplia afluencia.

Gestión E.3 programa de bicicletas públicas

Obra física E.4 Recuperación y ampliación de andenes peatonales en vías principales.

Obra física E.5 Implementación de zona de tráfico calmado entorno al parque principal, con circulación restringida y prelación para el transporte público, reducción de calzadas, ampliación de andenes peatonales y señalización.



164



Obra física E.6 Facilidades para las PMR, adecuación de andenes, oportunidades de cruce. Rebajes con aplicación de la norma técnica respectiva (1cm o -)

Gestión E.7 Propiciar una transformación progresiva de los medios de transporte público para que ofrezcan condiciones de plena accesibilidad.

Obra física E.8 Conexión peatonal entre barrios vecinos localizados a lo largo de las lomas.

Gestión E.9 Generación de campañas de recuperación de la cultura en la movilidad: Respeto al peatón y ciclistas, acatamiento de normas para todos los actores del tránsito, etc.

F Generar continuidad del entramado vial para distribuir viajes entre diversas opciones.

Obra física F.1 Anillo vial central

Obra física F.1.1 Ampliación calzada calle 39sur entre cras 43A y 45 a 3 carriles

Obra física F.1.2 Adecuar esquinas de carrera 43 calle 33B y carrera 40 calle 35.

Obra física F.2 Anillo vial Medio

Obra física F.2.1. Intersección Loma Benedictinos con carrera 41

Obra física F.2.2. Calle 27sur con carrera 28 (Loma del Esmeraldal)

Obra física F.2.3 Ampliación Diagonal 29

Obra física F.2.4. Vías La Heliodora

Obra física F.2.5. Vía del Humedal

Obra física F.2.6. Rotonda Agua Dulce

Obra física F.2.7. Rotonda San Marcos

Obra física F.2.8. Intercambio carrera 43A con vias Laterales quebrada Ayurá

Obra física F.2.9 Intercambio MUA

Obra física F.3 Anillo vial periférico

Obra física F.3.1 Transversal Intermedia con Benedictinos

Obra física F.3.2 Transversal Intermedia con Esmeraldal

Obra física F.3.3 Transversal Intermedia con El Chocho

Obra física F.3.4 Transversal Intermedia con Escobero

Obra física F.3.5 Prolongación Transversal Intermedia hasta la Vía Longitudinal

Obra física F.3.6 Adecuación Vía Las Antillas parte alta y al oriente de la carrera 42B

Obra física F.4 Par vial de las calle 38Asur y 39sur

Obra física F.4.1 Giro izquierdo av Vegas calle 39sur (N-E)

Obra física F.4.2 cruce semaforizado carrera 46 con calle 38sur

Obra física F.4.3 Adecuación calle 37sur entre carreras 46 y 48 y glorieta de carrera 48.

Gestión F.5 Fortalecer el control contra el estacionamiento informal en vías públicas y la oferta de estacionamientos privados fuera del espacio público.

Obra física F.6 Mejoramiento de la sección de vías en los ejes viales de La Mina, El Salado y Loma del Barro.

Obra física F.6.1 Mejoramiento sección vial La Mina



165



Obra física F.6.2 Mejoramiento sección vial El Salado

Obra física F.6.3 Mejoramiento sección vial Loma del Barro

Gestión F.7 Reglamentación de zonas y horarios de cargue y descargue

Gestión F.8 Reglamentar la zona de aprobación de estacionamientos.

G Mejorar y mantener la conectividad entre los diferentes sectores del casco urbano y su área rural.

Obra física G.1 Mantenimiento de vías

Obra física G.2 Ampliación Loma del Escobero entre Transversales Intermedia y de la Montaña

Para establecer el orden de prioridades de las obras de movilidad no se considera que

el costo de las soluciones viales sea un criterio determinante de la conveniencia de su

aplicación, sino más bien aquellos factores que apuntan a determinar los efectos

benéficos en la movilidad.

En ese sentido se analizaron 4 aspectos, buscando indicadores que permitan una

comparación racional entre proyectos que presentan condiciones tan distintas, en

proporción a las características de los diferentes tipos de proyectos, por esta razón se

optó por realizar la priorización de los proyectos considerando los siguientes aspectos

a saber:

Viajes atendidos en HMD AM: Con este parámetro se busca dar mayor puntaje

a los proyectos que beneficien un mayor número de usuarios, utilizando como

período de referencia la hora pico de la mañana para todos los proyectos.

Para calcular el número de viajes teniendo la información de los volúmenes

vehiculares, se ha tomado la información resultado de la encuesta OD del Valle

de Aburrá en la cual un vehículo liviano y la moto atienden 1,2 viajes en

promedio, el bus un promedio de 30 viajes, el camión un viaje y el número total

de viajes será la población realmente beneficiada por la implementación de la

obra respectiva, el número de ocupantes promedio es aplicado al volumen

vehicular reportado para la hora pico de la mañana por tipo de vehículo.

La valoración de este ítem condujo a establecer dos escalas de puntuación,

dado que los viajes producidos en vías internas son considerablemente

menores que los viajes que se realizan en las vías de carácter metropolitano o

arterial, de tal forma que su comparación con un mismo patrón produciría

resultados desproporcionados entre los proyectos.



166

Funcionalidad de la obra en el esquema futuro de movilidad: Definido un

esquema de movilidad propuesto como ideal para reorganizar la movilidad de

la ciudad, se dará mayor puntaje a los proyectos que permitan mayor avance

en el logro de la implementación de ese esquema de movilidad. Es así como,

de acuerdo con la propuesta de movilidad presentada, se le da una calificación

más alta a la propuesta que se considera aporta más significativamente a la

mejora de la movilidad futura.

Compatibilidad con los sistemas de transporte Masivo: en aras de priorizar los

modos de transporte sostenibles en la región metropolitana, especialmente los

masivos que complementen a los sistemas Metro y Metroplús y acogiendo lo

presentado en la pirámide de movilidad expuesta, los proyectos a analizar

tendrán mejor puntaje en tanto apoyen más la implementación de éstos.

Conveniencia ambiental: para el análisis de este ítem, se tuvo en cuenta la

reducción de los tiempos de viaje, su aporte a la reducción de la emisión de

gases y ruidos, la promoción del transporte de bajo impacto (masivo y no

motorizados frente al transporte individual), la reducción de riesgo de

siniestralidad que ofrezca el proyecto, la menor ocupación de zonas verdes y la

menor afectación del paisaje urbano. Estimadas calificaciones en cada aspecto

para cada uno de los proyecto se asigna un mayor puntaje a los proyectos que

mayor compatibilidad presentan con la preservación de la calidad ambiental del

municipio.

Las calificaciones respectivas pueden observarse en las tablas 230 y 231.

Dentro del análisis realizado se observa que para mejorar la conectividad externa del

municipio con la región varias obras prioritarias están relacionadas con el

fortalecimiento de la pirámide de movilidad sostenible que se ha planteado para el

municipio y corresponden principalmente a la conformación del corredor de la carrera

43A y la implementación de transporte masivo (carrera 43A y laterales de la quebrada

La Ayurá) lo que propicia la articulación con la región metropolitana y migrar a un

nuevo concepto de modelo de movilidad. En las puntuaciones obtenidas en los dos

proyectos se obtuvo un peso significativo en la conveniencia ambiental, a pesar de la

afectación del paisaje urbano, por la alta promoción del transporte de bajo impacto, y



167

su efecto en la movilidad de la comunidad Envigadeña, en cuanto al número de viajes

y la esperada reducción en los tiempos de viaje que son notorios.

Al igual que en la conectividad externa, en la conectividad interna las obras

relacionadas con el fortalecimiento del nuevo modelo de movilidad sostenible fueron

las mejor puntuadas, como es el caso de la Rotonda de San Marcos, seguido de los

intercambios del Hospital Manuel Uribe Ángel, La Salle, y de las obras que priorizan el

transporte no motorizado como del par vial de las calles 38Asur y 39sur, y la

pacificación del tránsito en el centro representativo. Se resalta el posicionamiento de

las obras en la transversal intermedia, diagonal 29, Heliodora y Humedal, que

posibilitan la implementación de los anillos propuestos.

12.1 PROPUESTA DE MOVILIDAD VS. EJECUCION DEL MEGA PLAN VIAL

Dentro de los análisis adelantados por el municipio de Envigado para la “Ejecución del

Mega Plan de Movilidad del municipio, con recursos de contribución por valorización

(proyecto a nivel de prefactibilidad), enero de 2014”, se plantearon una serie de obras

las cuales se contrastarán con la propuesta de movilidad definida en este informe, con

el fin de ver la pertinencia de ejecución de dichas obras. La superposición de dichas

obras con la propuesta del presente Plan de Movilidad para el Municipio de Envigado

puede verse en el Plano 11.



168

13 SEGUIMIENTO AL PLAN DE MOVILIDAD

Para efectos de seguimiento y revisión del avance en la implementación de las

estrategias propuestas por el Plan de Movilidad, se definen tres (3) escenarios

temporales para verificación, a saber: corto Plazo correspondiente al tiempo

comprendido entre los años 2015 y 2019, mediano plazo el comprendido entre los

años 2020 y 2023, y largo plazo el comprendido entre los años 2024 y 2030.

La Tabla 232 presenta respectivamente un esquema de seguimiento a los parámetros

más representativos que inciden en la movilidad identificados en el diagnóstico,

mediante un cronograma y criterios de seguimiento a para su aplicación.

La Tabla 233, presenta el orden de precedencia de los proyectos que conforman el

Plan de Movilidad.



169

Seguimiento a parámetros identificados en el diagnóstico

Tabla 232. Cronograma y Criterios de seguimiento a la aplicación del Plan de Movilidad en el Municipio de Envigado.

DEMOGRAFÍA

Item Estrategia de seguimiento al cumplimiento y desarrollo

Línea base Meta - Año horizonte

A1 Crecimiento poblacional Hacer seguimiento a las proyecciones del DANE DANE 2005 Seguimiento decenal 2015 y 2025

A2 Densificación municipal Hacer seguimiento quinquenal a la población que efectivamente ingresa al municipio, por barrio o zona, con el fin de hacer seguimiento a indicadores de movilidad, siniestralidad y operación del tránsito. Realizar seguimiento a las viviendas que se construyen en el municipio en el momento de recibo de las obras.

Medición: Año 2015 Medición quinquenal en el 2015, 2020 y 2025



170

INDICADORES DE MOVILIDAD

B1 Indicador: Longitud de Vías

Línea Base Vía Arteria Colectora Servicio

AMVA 2005 Rango de Valores recomendados

4

10-15% 20-30% 60-80%

POT 2011 Proporción encontrada en el Municipio de Envigado

11,27 km (5) 16,14 km 45,84 km

15% 22% 63%

Propuesta de Movilidad 2014

Proporción encontrada en el Municipio de Envigado

39 km 23 km 142 km

19% 12% 69%

B2 Indicador: Densidad Malla Vial

Línea base Longitud vías (km) Área Urbana (km2)

Indicador densidad de malla vial

(km/km2)

POT 2011 73 12,25 6,0


205 12,25 16,7

4 Diagnóstico del Plan Maestro de Movilidad Para la Región Metropolitana del Valle de Aburrá 2005 – 2020. Área Metropolitana del Valle de

Aburrá. 2005 5 Corresponde a 3,49 km de vía regional y 7,78 km de vía arteria

B3 Indicador: Densidad Poblacional

Línea Base Población urbana Año

2014 (Habitantes) Superficie urbana

central (km2)

Indicador:

Densidad población por área urbana central (hab/km

2)

DANE 2005, POT 2011 209.540 12,25 17.105

Próxima Revisión POT



171

B4 Indicador: Porcentaje de área vial por área urbana del municipio

Línea base

Área Vial (km2) Área

urbana municipio

(km2)

Indicador % Área

vial/área urbana

Regional Arteria Colectora Servicio Total

AMVA 2005 0,05 0,08 0,13 0,32 0,58 12,25 5%


0,05 0,36 0,17 0,99 1,57 12,25 13%

B5 Indicador: Longitud y área de vía por habitante

Línea base Población urbana

2014 Indicador longitud

de vía (m/Hab) Indicador Área vial (m

2/Hab)

AMVA 2005 209.540 0,35 2,77


209.540 0.98 7,49



172

INFRAESTRUCTURA VIAL



C1 Andenes Control desde el inicio de las obras, para la verificación del cumplimiento de ancho de andenes

C2 Ciclorrutas Implementación de la red de ciclorrutas propuestas en el PME (Plan de Movilidad del municipio de Envigado) y respectivos ciclo parqueaderos en puntos estratégicos de la ruta

Año 2014: cero ciclorrutas implementadas

(ver plano de ciclorutas N°8)

Etapa 1: Estación Metro Envigado - Guanteros - Univ. Envigado y conexión Polideportivo Sur: En calzada con segregación

Corto plazo Año 2015: Implementación Etapa 1

Etapa 2: Avenida Las Vegas entre calles 17sur a 50sur; junto al andén

Corto plazo Año 2018: implementación etapa 2

Etapa 3A: Quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta Parque Ecológico El Salado y

Etapa 3B Conexión Poblado Vegas por Zúñiga: junto al andén

Largo plazo Año 2024: implementación etapa 3A

Mediano plazo Año 2020: implementación etapa 3B

Etapa 4: Vías urbanas entre calle 39sur y Ayurá: en calzada con segregación

Mediano plazo Año 2020: implementación etapa 4

Etapa 5A Transversal, Intermedia: en calzada con segregación.

Etapa 5B: Loma Escobero: cicloruta deportiva con señalización

Largo plazo Año 2024: implementación etapa 5A

Corto plazo Año 2015: implementación etapa 5B

C3 Ciclo parqueaderos públicos para integración con el SITVA

Adecuación de predios remanentes producto de la compra para la ampliación de la carrera 43A para el sistema Metroplús

Año 2014: cero predios adecuados

Corto plazo Año 2016, adecuación simultánea con la entrada en operación del sistema Metroplús

C4 Parqueaderos de bicicletas en equipamientos públicos y privados

Normativa de exigencia de parqueaderos mínimos para bicicletas en nuevos equipamientos público/privados

Año 2014: sin normativa al respecto:

2015: Normativa adopatada



173

INFRAESTRUCTURA VIAL

C5 Anillo central Construcción de la rotonda San Marcos Corto plazo

Ampliación de la carrera 43A Corto plazo

Ampliación de la calle 39 entre carreras 45 y 43A Corto plazo

C6 Anillo medio Intersección Loma Benedictinos con carrera 41 Corto plazo

Calle 27sur con carrera 28 (Loma Esmeraldal) Mediano plazo

Ampliación diagonal 29 Corto plazo

Vías La Heliodora Mediano plazo

Vía del Humedal Mediano plazo

Rotonda Agua Dulce Mediano plazo

Rotonda San Marcos Corto plazo

Intercambio carrera 43A con vías Laterales qda. La Ayurá Corto plazo

Intercambio Hospital MUA (La Piedra) Mediano plazo

C7 Anillo periférico Transversal Intermedia con Benedictinos Mediano plazo

Transversal Intermedia con Esmeraldal Corto plazo

Transversal Intermedia con El Chocho Mediano plazo

Transversal Intermedia con Escobero Mediano plazo

Prolongación Transversal Intermedia hasta la Vía Longitudinal

Largo plazo

Adecuación Vía Las Antillas parte alta y al oriente de la carrera 42B

Corto plazo

C8 Pares viales calles 38A y 39, y conexión Avenida Las Vegas con calle 39

Giro izquierdo av Vegas calle 39sur (N-E) Corto plazo

Cruce semaforizado carrera 46 con calle 38sur

Corto plazo

Adecuación calle 37sur entre carreras 46 y 48 y glorieta de carrera 48.

Corto plazo



174

OPERACIÓN DEL TRÁNSITO



D1 Señalización Implementación de paneles informativos al usuario en vías arterias del municipio (carreras 48, 43A, Ayurá, Longitudinal)

Año 2014: cero elementos instalados

2015: 2 unidades (cra48)

2020: 4 unidades (cra 43A y Ayura)

2025: 2 unidades (longitudinal)

Inventario georreferenciado de señalización indicando localización, estado y funcionalidad, con el fin de establecer seguimiento y mantenimiento de la misma

Año 2014: cero elementos inventariados y georreferenciados

2016: georreferenciación implementada y actualización bianual

Guía, instructivo y especificaciones a particulares para demarcación horizontal y señalización vertical

Año 2014: cero guías implementadas

2015: guía adoptada e implementada

Guía e instructivo a particulares para presentación e implementación de PMT

Año 2014: cero guías implementadas

2015: guía adoptada e implementada

D2 Semaforización Inventariar operación de la red semafórica Año 2014: inventario realizado

Actualización anual

Optimizar la operación de la red semafórica, mediante la implementación de detectores, cámaras, entre otros.

Año 2014: cámaras visualizadoras de la operación del tránsito

Optimización periódica de acuerdo a los resultados de los aforos

Ampliar la red semafórica en sitios que presenten volúmenes vehiculares que requieran este tipo de control o presenten conflictos de movilidad

Realizar aforos en intersecciones principales (arterias y colectoras) para seguimiento a la operación del tránsito y establecer una base de datos de los volúmenes vehiculares en las vías principales que se actualice periódicamente

Año 2014: aforos realizados por el Plan de Movilidad

Aforos bianuales entre 2016 y 2026

Gestión ante las curadurías para consolidar un banco de datos de volúmenes vehiculares tomados por particulares

Año 2014: cero banco de datos

Consolidación bianuales entre 2016 y 2026

D3 Estacionamiento fuera de vía Redefinición de incentivos a implementación de parqueaderos en altura

Acuerdos relacionados del Concejo de Envigado

Año 2015, documento revisado y adoptado

Redefinición de normas complementarias en temas de Acuerdos relacionados del Año 2015, documento



175

OPERACIÓN DEL TRÁNSITO



exigencias de parqueaderos para proyectos de viviendas, comercio e institucionales

Concejo de Envigado revisado y adoptado

D4 Estacionamiento en vía Campañas de educación de uso del espacio publico

Cambio de zonas de parqueo en espacio público por zonas peatonales y de circulación

D5 Personal especializado Personal especializado y capacitado en la Secretaría de Transportes y Tránsito para realizar seguimiento a la implementación del PME



176

TRANSPORTE



D1 Rutas de transporte público colectivo urbano y metropolitano

Registro y seguimiento de los parámetros de operación del servicio de transporte público colectivo (pasajeros movilizados por ruta y vehículo, por día) por cada ruta operando en el municipio, así como la actualización de los recorridos

Año 2014: cero reportes consolidados

Seguimiento Anual permanente con evaluación de la capacidad ofrecida frente a la demanda

Seguimiento a la calidad de la prestación del servicio mediante encuestas de satisfacción a los usuarios.

Año 2014: cero encuestas de satisfacción

Encuesta bianual de satisfacción a los pasajeros de transporte colectivo

Seguimiento a la participación en la siniestralidad vial de los vehículos de las empresas de transporte público colectivo de Envigado

Año 2014: cero seguimiento

Seguimiento anual de la cantidad de accidentes con participación de vehículos de las empresas

D2 Transporte publico individual Seguimiento a la calidad de la prestación del servicio mediante encuestas de satisfacción a los usuarios.

Año 2014: cero encuestas de satisfacción

Encuesta bianual de satisfacción a los pasajeros de transporte individual

Seguimiento a la participación en la siniestralidad vial de los vehículos de las empresas de transporte público individual de Envigado

Año 2014: cero seguimiento

Seguimiento anual de la cantidad de accidentes con participación de vehículos de las empresas

D3 Transporte de carga Revisión de la reglamentación de zonas de carga con redefinición de horarios y de tipos de vehículos de acuerdo con la jerarquía de la vía

Reglamentación vigente en el municipio al respecto

Actualización, seguimiento y control de la actividad de cargue y descargue en el municipio.



177

Tabla 233. Orden de precedencia de los proyectos que conforman el Plan de Movilidad.

A.1Delimitación de carriles exclusivos para el transporte masivo organizado e integrado con

la región en la carrera 43A.

F.4 A.2Ampliación de las vias laterales a la Qbda. La Ayurá para reservar carril para sistema de

transporte masivo de mediana capacidad

F.1.1 A.3Adecuación de bahías y facilidades para la integración de los modos de transporte y la

accesibilidad plena.

F.1.2 B.1 Construcción de la Vía distribuidora en la jurisdicción municipal.

F.4.1 B.2

Adecuación de bahías para la incorporación segura de los vehículos procedentes del

sistema vial arterial urbano a las vías Distribuidora (VA) y Regional (VT) del Sistema Vial

del Río.

F.4.2 B.4 Integración de las vías laterales de la quebrada La Ayurá con el corredor vial del Río,

desde la avenida Las Vegas y retorno E-E.

F.4.3 B.5 Intercambio de la Quebrada La Ayurá con el Corredor Vial del Río y sobre Av. Las Vegas.

A.2 F.2.8. B.6Integración del corredor vial del Río con la calle 50sur, para facilitar el ingreso desde el sur

al municipio. (calle 48Csur o 49sur, glorieta y laso de Envicárnicos)

B.7 Ampliación del puente Simón Bolívar (calle 37Sur) a tres carriles por sentido.

C.1 Nuevas conexiones en la frontera Medellín – Envigado (Finca Matorrales, Finca Andalucía)

B.1 C.4Vía Lateral Sur de la quebrada Zúñiga entre las carrera 48 y Sistema vial del Río,

intersección con av. Las Vegas.

D.1Ampliación Av. Las Vegas a tres carriles: continuidad en número de carriles, ciclorruta y

ancho de andenes.

D.2 Ampliación carrera 43A (Metroplus)

E.1 Red de ciclorrutas urbanas y continuas con los municipios aledaños.

E.2 Equipamientos urbanos para disposición de bicicletas en sitios de amplia afluencia.

E.4 Recuperación y ampliación de andenes peatonales en vías principales.

E.1.1 E.1.2 E.1.3 E.1.4 E.1.5 E.5

Implementación de zona de tráfico calmado entorno al parque principal, con circulación

restringida y prelación para el transporte público, reducción de calzadas, ampliación de

andenes peatonales y señalización.

E.6Facilidades para las PMR, adecuación de andenes, oportunidades de cruce. Rebajes con

aplicación de la norma técnica respectiva (1cm o -)

E.8 Conexión peatonal entre barrios vecinos localizados a lo largo de las lomas.

E1.11a etapa: Est ENV Guanteros Univ. Envigad y conexión Polideportivo: En calzada con

segregacion

E1.2 2a etapa: Avenida Las Vegas calles 17sur a 50sur; junto al anden

E1.33a etapa: Quebrada La Ayurá desde las Vegas hasta Parque Ecol El Salado y Conexión

Poblado Vegas por Zúñiga: junto al anden

F.2.2. E1.4 4a etapa: Vías urbanas entre calle 39sur y Ayurá: en calzada con segregación

E1.55a etapa Transv, Intermedia: en calzada con segregación. Loma Escobero: cicloruta

deportiva con señalizacion

F.1.1 Ampliación calzada calle 39sur entre cras 43A y 45 a 3 carriles

F.1.2 Adecuar esquinas de carrera 43 calle 33B y carrera 40 calle 35.

F.2.1. Intersección Loma Benedictinos con carrera 41

F.2.2. Calle 27sur con carrera 28 (Loma del Esmeraldal)

F.2.3 Ampliación Diagonal 29

F.2.4. Vías La Heliodora

F.2.5. Vía del Humedal

F.2.6. Rotonda Agua Dulce

F.2.7. Rotonda San Marcos

F.2.8. Intercambio carrera 43A con vias Laterales quebrada Ayurá

F.2.9 Intercambio MUA (La Piedra)

F.3.1 Transversal Intermedia con Benedictinos

F.3.2 Transversal Intermedia con Esmeraldal

F.3.3 Transversal Intermedia con El Chocho

F.3.4 Transversal Intermedia con Escobero

F.3.5 Prolongación Transversal Intermedia hasta la Vía Longitudinal

F.3.6 Adecuación Vía Las Antillas parte alta y al oriente de la carrera 42B

F.4 Par vial de las calle 38Asur y 39sur

F.4.1 Giro izquierdo av Vegas calle 39sur (N-E)

F.4.2 cruce semaforizado carrera 46 con calle 38sur

F.4.3 Adecuación calle 37sur entre carreras 46 y 48 y glorieta de carrera 48.

F.6.1 Mejoramiento sección vial La Mina

F.6.2 Mejoramiento sección vial El Salado

F.6.3 Mejoramiento sección vial Loma del Barro

G.1 Mantenimiento de vías

G.2 Ampliación Loma del Escobero entre Transversales Intermedia y de la Montaña

G.2

F.3.2

F.3.5

F.6.3

F.3.6

F.6.1

Orden de precedencia según orden lógico de funcionalidad de la propuesta de Movilidad

F.2.6.

F.2.9

F.3.1

F.3.3

E.6

E.8

F.2.1.

F.2.3

F.2.4.

F.2.5.

B.6

B.7

C.1

C.4

D.1

E.4

F.3.4

G.1

D.2

F.2.7.

A.3

B.2

B.5

E.5

A.1

B.4

E.2

F.6.2

informe final - envigado.gov.co · proyectos de infraestructura vial. planos donde se plasme la...

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