iii identificacion de impactos

IDENTIFICACIÓN, VALORACIÓN Y PREDICCIÓN DE IMPACTOS

PROYECTO: Construcción Carretera “Km19 (ZOFRA) - Nareuda - Extrema”

III. Identificación, Valoración y Predicción de los Impactos

III.1 Identificación de Impactos

Para la identificación de potenciales impactos ambientales se han empleado matrices de interacción de amplio uso en procesos de evaluación de impacto ambiental. La identificación de impactos, se realiza estableciendo relaciones causa - efecto entre las actividades del proyecto y los diferentes componentes del entorno a través de indicadores ambientales. Para el desarrollo de las matrices, se deben relacionar las actividades del proyecto que pueden generar alteraciones o impactos, con los diferentes indicadores socio ambientales. En consecuencia como paso previo a la elaboración de la matriz y la identificación de los impactos, se han generado listas de los indicadores ambientales y de las actividades del proyecto.

III.1.1 Definición de Actividades del Proyecto

Las actividades a ser realizadas en la Construcción Carretera “Km19 (ZOFRA) - Nareuda - Extrema” (ZO-EXT), durante sus diferentes etapas son detalladas en la Tabla III.1 a continuación:

Tabla III.1: Actividades de la Construcción de la Carretera Construcción Carretera “Km19 (ZOFRA) - Nareuda - Extrema” en sus diferentes etapas

ETAPA ACTIVIDAD

PREPARATORIA 1 Liberación del Derecho de vía

CONSTRUCCIÓN

2 Instalación de campamentos, plantas de trituración y hormigón

3 Operación de campamentos

4 Operación de plantas de trituración y hormigón

5 Apertura y operación de caminos de apoyo

6 Explotación de fuentes de agua

7 Operación de maquinaria y equipo

8 Limpieza y desbroce del terreno

9 Movimientos de tierra

10 Uso de explosivos

11 Depósito de material excedente

12 Explotación de canteras

13 Explotación de bancos de préstamo lateral



ETAPA ACTIVIDAD

14 Explotación de bancos de préstamo en ríos

15 Construcción de estructuras

16 Construcción de obras de drenaje

17 Construcción de obras especiales

18 Conformación de paquete estructural

19 Construcción de la plataforma

20 Instalación de Señalización vial

OPERACIÓN21 Apertura al tránsito vehicular

22 Operación de obras complementarias

MANTENIMIENTO

23 Mantenimiento de puentes (despeje de cauces)

24 Mantenimiento de obras de drenaje menor

25 Mantenimiento de la plataforma de hormigón

26 Mantenimiento de maquinaria y equipo

FUTURO INDUCIDO

27 Incremento de la inmigración

28 Expansión de la frontera agrícola

III.1.2 Definición de Impactos Ambientales

Todo efecto que se manifieste en el Conjunto de "valores" naturales, sociales y culturales existentes en un espacio y tiempo determinados y que pueden ser de carácter positivo o negativo (RPCA).

Asimismo, dicha normativa indica que la Identificación de Impacto Ambiental (IIA), se constituye en la Correlación que se realiza entre las acciones y actividades de un proyecto obra o actividad y los efectos del mismo sobre, la población y los factores ambientales, medidos a través de sus atributos.

En este sentido, a continuación presentamos en la Tabla III.2 los impactos Clave básicos que se originarían a partir de la Construcción de la Carretera “Km19 (ZOFRA) - Nareuda - Extrema”. Es importante aclarar que el siguiente listado se refiere a impactos de una lista metodológica, con los cuales partimos hasta identificar más adelante los referidos al presente proyecto una vez realizamos el cruce con las actividades del proyecto y el análisis respectivo; en este sentido, los impactos ambientales de la tabla siguiente no representan la totalidad de impactos, sino los iniciales para el análisis.



Tabla III.2: Impactos Clave a originarse de la Construcción de la Carretera “Km19 (ZOFRA) - Nareuda - Extrema”

MedioFactor

AmbientalImpacto Ambiental

Medio Físico

AireAumento en niveles de emisión de gases y partículas

Incremento de niveles de ruido

SueloVariaciones en la estabilidad de laderasAsentamiento y compactación de suelos

Alteración de procesos erosivos

AguaModificación del régimen hídricoDeterioro de la calidad de agua

Modificación de cauces naturales

Medio Biótico

Paisaje Intrusión VisualEsp. Nat. Prot. Intrusión en Espacios Naturales Protegidos

FloraEliminación de la cobertura vegetal

Modificación de la composición florística

Fauna

Perturbación y ahuyentamiento de la faunaAlteración y/o destrucción de hábitats

Variación del riesgo de atropellamientoEfecto barrera

Medio Humano

Social

Perturbación relaciones Gobierno y Comunidad localAumento poblacional y demanda de servicios

Daños a la infraestructuraPerturbación de la salud y seguridad pública

Económico

Afecciones a viviendas y/o terrenosCambios en el uso del suelos y afectación a la producción

Variaciones en la generación de empleosVariación en el ritmo de la economía local

Natural y Cultural

Concientización y educación ambientalAfecciones al patrimonio artístico y arqueológico

Cambios en la cultura local

III.1.3 Matriz de Impactos Ambientales

Con dichos preceptos, se construye la Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales.



Tabla III.3: Matriz Causa – Efecto

III.2 Valoración y Clasificación de Impactos

III.2.1 Metodología

Para la evaluación de los potenciales impactos ambientales que se generarán durante la construcción, operación y mantenimiento de la Carretera “Km19 (ZOFRA) - Nareuda - Extrema”, se ha empleado el método “Criterios Relevantes Integrados” - CRI (Buroz, 1994), elaborándose índices o Valores de Impacto Ambiental para cada efecto mencionado en la matriz de identificación de impactos ambientales.

Este método consiste en obtener un valor numérico para cada impacto que provocará un proyecto, al ponderar su evaluación a través de diversos indicadores. En forma específica este método considera en una primera fase la calificación de los efectos según los siguientes criterios (Buroz, 1994; Meneses y Gayoso, 1995):

Tipo de acción que genera el cambio.



Carácter del impacto . Se establece si el cambio en relación al estado previo de cada acción del proyecto es positivo o negativo.

Intensidad. Se refiere al vigor con que se manifiesta el cambio por las acciones del proyecto. Basado en una calificación subjetiva se estableció la predicción del cambio neto entre las condiciones con y sin proyecto. El valor numérico de la intensidad se relaciona con el índice de calidad ambiental del indicador elegido, variando entre 1 y 10.

Extensión o influencia espacial . Es la superficie afectada por las acciones del proyecto tanto directa como indirectamente o el alcance global sobre el componente ambiental. La escala de valoración es la siguiente:

Extensión Valoración

Generalizado 10

Local 5

Muy local 2

Duración del cambio. Establece el período de tiempo durante el cual las acciones propuestas

involucran cambios ambientales. Se utiliza la siguiente pauta:

Duración (Años) Plazo Valoración>10 Largo 10

5 - 10 Mediano 51 - 5 Corto 2

Magnitud. Es un indicador que sintetiza la intensidad, duración e influencia espacial. Es un

criterio integrado, cuya expresión matemática es la siguiente:

Mi = [Ii * wI + Ei*wE + Di*wD]

Donde:

Mi = Índice de Magnitud del efecto i

I = intensidad wI = peso del criterio intensidad

E = extensión wE = peso del criterio extensión

D = duración wD = peso del criterio duración

wI + wE + wD = 1



Reversibilidad . Capacidad del sistema de retornar a una situación de equilibrio similar o

equivalente a la inicial:

Categoría Capacidad de reversibilidad Valoración

IrreversibleBaja o irrecuperable. El impacto puede ser reversible a

muy largo plazo (> 50 años)10

Parcialmente reversible

Media. Impacto reversible a largo plazo 5

Reversible Alta. Impacto reversible a corto plazo (0 a 10 años) 2

Probabilidad . Se refiere a la probabilidad de ocurrencia del efecto sobre la globalidad del componente. Se valora según la siguiente escala:

Probabilidad Rango (%) ValoraciónAlta >50 10

Media 10 - 50 5Bajo 1 - 10 2

Índice ó Valor de Impacto Ambiental - VIA. El desarrollo del valor de impacto ambiental se logra a través de una expresión matemática que integra los criterios anteriormente mencionados. La expresión matemática es la siguiente:

VIA = Miwm * Piwp * Riwr

Donde:M = Magnitud wm = peso del criterio magnitudP = Probabilidad wp = peso del criterio riesgoR = Reversibilidad wr = peso del criterio reversibilidadVIA = Valor del Impacto Ambiental para la variable i.

Es claro que no todos los indicadores o criterios de evaluación tienen igual importancia. Por ello el valor de impacto no debe resultar de un promedio simple de los valores asignados a cada indicador, sino de una ponderación de los mismos.

Los valores asignados a los pesos relativos, que se recomiendan en la metodología, corresponden a los siguientes:

W intensidad = 0,40W extensión = 0,40W duración = 0,20W magnitud = 0,III1W reversibilidad = 0,22W probabilidad = 0,17



Significancia . Se refiere a la importancia relativa o al sistema de referencia utilizado para

evaluar el impacto. Consiste en clasificar el Índice o VIA obtenido, según las siguientes

categorías:

Índice Nivel o significancia

> 8,0 CRÍTICA

III,0 - 8,0 ELEVADA

4,0 - III,0 MODERADA

2,0 - 4,0 BAJA

< 2,0 MUY BAJA

Impacto de Muy Baja Significancia: Es aquel en el que las actividades del proyecto prácticamente no generan impactos sobre el medio.

Impacto de Baja Significancia ó compatible: Es aquel cuya recuperación es inmediata luego de que cesa la actividad, y no precisa prácticas protectoras o correctoras.

Impacto de Moderada Significancia ó moderado: es aquel cuya recuperación no precisa prácticas correctoras o protectoras intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales iniciales requiere cierto tiempo.

Impacto de Significancia elevada ó severo: Es aquel en que la recuperación de las condiciones del medio exige la adopción de medidas protectoras o correctoras, y en el que, aun con esas medidas, aquella recuperación precisa un periodo de tiempo dilatado.

Impacto Ambiental Crítico: Es aquel cuya magnitud es superior a la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras. Se considera este grado de alteración como inaceptable ambientalmente.

III.2.2 Evaluación y Valoración de Impactos

Mediante la aplicación del método de Criterios Relevantes Integrados (CRI), se han asignado valores numéricos a cada impacto ambiental, en función de los criterios de valoración establecidos en el método.

La valoración expresa en todos los casos los indicadores o parámetros usados, empleándose en la medida de lo posible, normas, estudios técnicos de general aceptación o límites establecidos en la legislación, que permiten valorar los impactos de la manera más objetiva posible.



Sin embargo, el hecho de valorar cada impacto, es decir, emitir un juicio de valor para cada uno, implica siempre un grado variable de subjetividad.

En la Tabla III.12 se muestran los valores del VIA para cada impacto potencial identificado para la Carretera “Km19 (ZOFRA) - Nareuda - Extrema”.

III.2.3 Resultados de la Evaluación y Valoración de Impactos

Como indicado en la metodología, inicialmente se marcaron las Actividades que generarían algún cambio en los diferentes factores considerados, tal como se muestra en la Tabla III.3 anterior.

Posteriormente, conforme se establece en el inciso de Valoración del Programa Digital en Excel (documento adjunto), se procede a indicar el Carácter del cambio, si es Negativo o Positivo, tal como se muestra en la Tabla III.4 siguiente:

Tabla III.4 Proceso de Valoración de Impactos: Carácter.



Luego se valora la Intensidad calificando entre 1 y 10 el impacto, tal como se muestra en la Tabla III.5 siguiente:

Tabla III.5 Proceso de Valoración de Impactos: Intensidad.

Asimismo, las Tablas III.6, III.7, III.8, III.9, y III.10 siguientes, muestran la Extensión, Duración, Magnitud, Reversibilidad, y Probabilidad del Impacto en el proceso de valoración, respectivamente:



Tabla III.6 Proceso de Valoración de Impactos: Extensión.



Tabla III.7 Proceso de Valoración de Impactos: Duración.



Tabla III.8 Proceso de Valoración de Impactos: Magnitud.

Tabla III.9 Proceso de Valoración de Impactos: Reversibilidad.



Tabla III.10 Proceso de Valoración de Impactos: Probabilidad.

El

proceso de identificación y valoración de impactos aplicados para el Proyecto de Construcción de la Carretera “Km19 (ZOFRA) - Nareuda - Extrema”, muestra los resultados anteriormente mostrados.

La Priorización de los Impactos Negativos, así como de las Actividades Más Impactantes, se muestran en la Tabla III.11 que muestra el Índice ó Valor de Impacto Ambiental – VIA, así como, en la Tabla III.12 que muestra la Priorización de los Impactos Negativos y Actividades Más Impactantes.



Tabla III.12: Priorización de los Impactos Negativos y Actividades Más Impactantes

Nota: Los impactos Ambientales “Intrusión en Espacios Naturales Protegidos” y “Afecciones al Patrimonio Artístico y Arqueológico”, que no se desarrollarán en este estudio; empero el sistema o método “Criterios Relevantes Integrados” – CRI los considera en la Matriz de Evaluación de Impactos. Por otro lado, los impactos ambientales “Variaciones en la Generación de Empleos”, “Variación en el Ritmo de La Economía Local” y “Concientización y Educación Ambiental”, conforme se observa en la Tabla III.11, son positivos.



La destrucción del suelo y la pérdida de su estructura natural están también asociadas con la compactación del suelo. Esta alteración es en general inevitable durante la ejecución de obras viales. Los suelos afectados por este impacto no se limitan al área de emplazamiento de la carretera, sino también a sitios de apoyo tales como accesos, áreas de campamento, sitios de préstamo.

Las actividades que causan una compactación del suelo superficial durante la etapa de construcción de la carretera son: la instalación de campamentos, maestranzas, áreas industriales, polvorines, etc. Asimismo, las actividades de apertura de accesos, remoción de vegetación, movimientos de tierra, incluyendo excavaciones, explotación de áridos y habilitación de buzones.

El movimiento de maquinaria, la circulación de vehículos y el emplazamiento de equipos e instalaciones producirán también una inevitable compactación del suelo. La compactación del suelo representa un impacto de carácter negativo, directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y de baja magnitud.

Por otra parte, es previsible la contaminación del suelo a causa de derrames y/o fugas de aceites y lubricantes debido a la operación de vehículos, maquinaria y equipos y al vertido accidental de pequeñas cantidades de combustibles y/o aceites e hidrocarburos relacionados. Se prevé una potencial contaminación del suelo a causa de las actividades de vaciado de hormigón, lavado de hormigoneras, carretillas, etc.

También puede existir una potencial contaminación del suelo con residuos metálicos y chatarra durante la operación de las áreas industriales y maestranzas debido a una inadecuada disposición de este tipo de residuos industriales.

Durante la operación del campamento se generarán significativas cantidades de residuos sólidos y líquidos. La inadecuada disposición de los mismos, podría generar una contaminación del suelo en las áreas de campamentos.

La contaminación del suelo representa un impacto de carácter negativo, directo, permanente, localizado, reversible, recuperable y de magnitud baja.

Impacto N° 5: Alteración de procesos erosivos

Cuando las condiciones naturales son modificadas por la construcción de una carretera, se da inicio a una carrera entre aparición de los primeros signos de erosión y el crecimiento de vegetación. Los problemas de erosión pueden resultar de diversas causas y es consecuencia de la interacción constante entre la estructura del suelo con el agua y las condiciones climáticas.

El incremento en las tasas de erosión del suelo puede provocarse debido a las actividades de construcción de instalaciones (campamentos, áreas industriales), apertura de accesos, remoción de



vegetación, movimientos de tierra, incluyendo excavaciones, explotación de áridos y habilitación de buzones.

El incremento en los procesos erosivos dentro del área de influencia de la carretera, se constituye en un impacto de carácter negativo, directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y en general de magnitud moderada.

Impacto N° 6: Modificación del régimen hídrico

La carretera intercepta cursos de agua permanente y temporal al nivel de la plataforma. Entre las principales alteraciones del régimen hídrico superficial se puede mencionar a la modificación y/o interrupción temporal de los caudales de flujo de agua principalmente causados por actividades de construcción de obras de drenaje tales como alcantarillas, canalizaciones y encauces.

La disminución de los caudales puede generarse por incontrolado abastecimiento de agua para usos domésticos e industriales.

La alteración del régimen hídrico representa un impacto de carácter negativo, directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y de magnitud baja.

Impacto N° 7: Deterioro de la calidad del agua

La calidad de los cuerpos de agua puede verse afectada por modificaciones en los parámetros físico-químicos del agua tales como el oxígeno disuelto, sólidos en suspensión y en solución, DBO5, DQO, etc.

En el primer caso, las propiedades físico-químicas del agua pueden ser alteradas mediante una sobrecarga de sólidos en suspensión por las actividades tales como, excavaciones, explotación de bancos de préstamo aluviales, la inadecuada disposición de residuos sólidos durante la operación de campamentos, la descarga de sedimentos finos a partir del lavado de agregados en las plantas industriales, etc.

La contaminación de cuerpos de agua puede producirse debido al vertido accidental de residuos metálicos, restos de hormigón y otro tipo de residuo industrial en las áreas industriales.

También pueden producirse fugas y derrames de aceites, grasas y otro tipo de hidrocarburos especialmente en los talleres, maestranzas, sitios de lavado y mantenimiento de equipos y vehículos, sitios de almacenamiento de sustancias peligrosas, surtidores de combustible, etc.

También pueden producirse la contaminación del agua por inadecuadas prácticas de disposición de residuos sólidos y líquidos en campamentos, con la incorporación de coliformes en cursos de agua.



El deterioro de la calidad del agua representa un impacto de carácter negativo, directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y de magnitud a baja.

Por otro lado, la contaminación del agua subterránea, especialmente de los acuíferos someros puede producirse por la descarga de aguas residuales sin previo tratamiento o con pobre tratamiento a partir de la operación de campamentos.

Otro agente potencialmente contaminante son los residuos de aceites y lubricantes residuales que pueden ser vertidos al suelo en las maestranzas y sitios de almacenamiento de estas sustancias.

La contaminación del agua subterránea representa un impacto de carácter negativo, directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y de magnitud baja a muy baja.

Impacto N° 8: Modificación de cauces naturales

La construcción de obras de drenaje tales como alcantarillas, canalizaciones y encauces, producirán la desviación temporal de los cursos originales de cuerpos de agua. Las desviaciones producen un cambio en los sistemas de escorrentía lo cual puede repercutir en cambios en el régimen de erosión – sedimentación, vegetación ribereña, etc.

La modificación de cauces naturales representa un impacto de carácter negativo, directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y de magnitud baja.

III.2.2 Impactos sobre el Medio Biótico

Impacto N° 9: Intrusión Visual

La construcción de una nueva vía supone un impacto significativo en la estructura paisajística general. El efecto fundamental radica en la propia forma de las vías, que introducen líneas rectas entre las formas onduladas del terreno natural, produciendo asimismo un marcado contraste cromático con el entorno. El cambio de la morfología del entorno es muy marcado, debido a la creación de desmontes, terraplenes y obras de paso; así como a la extracción de áridos en las canteras y movimientos de tierra en general. También son de destacar las acciones que provocan un cambio en la vegetación del lugar, como puede ser el movimiento de maquinaria durante la fase de construcción, la acumulación de materiales, la explotación de las canteras, etc. El alcance de las alteraciones está íntimamente ligado, principalmente, a la capacidad de absorción del paisaje.

La calidad del paisaje de la Carretera “Km19 (ZOFRA) - Nareuda - Extrema”, durante la etapa de construcción de la obra, podrá verse afectada por la extracción de material de canteras para las acciones de mantenimiento de la plataforma de la vía y las obras de arte.



Se esperan cambios en la percepción intrínseca, reflejados en el aspecto que presenta la carretera, desde el puesto del conductor, aspecto que está supeditado a las normativas de trazado, encaminadas a evitar una serie de defectos que se traducen no solo en un mal aspecto estético, sino que, incluso, comprometen la seguridad de la circulación. El empleo de alineaciones curvilíneas de curvatura amplia y con variaciones suaves de la misma, junto con un perfil longitudinal cuidadosamente coordinado con el trazado en planta, permite conseguir carreteras muy agradables para los conductores.

Asimismo, cambios en la percepción extrínseca, se traducen en el aspecto de la carretera desde un punto de vista exterior a la misma, que resulta compatible con la percepción intrínseca de la vía ya que, en definitiva, desde cualquiera de ellos el aspecto que presenta la obra lineal depende de la coherencia entre el trazado de la misma y las características, principalmente las topográficas, del terreno.

La intrusión visual, se refleja en la presencia de la carretera que supone una modificación del paisaje natural; la calzada y las instalaciones complementarias ocupan una parte que puede ser muy importante del área percibida desde puntos de vista cercanos.

Las obras de fábrica y otras instalaciones auxiliares presentan un inconveniente: no puede conseguirse la perfecta adaptación al terreno que es posible en las obras de tierra, y su tratamiento puede enfocarse por diferentes procedimientos. Las grandes obras singulares tendrán siempre un aspecto propio que en cierto modo conviene destacar, cuidando que su diseño sea el más apropiado desde el punto de vista estético. En cambio en obras menos relevantes puede resultar más interesante considerar diseños menos llamativos empleando elementos que puedan quedar disimulados por la vegetación existente o prefiriendo, por ejemplo, muros de contención escalonados, formados por elementos prefabricados, a los grandes muros monolíticos.

Los terraplenes, desmontes, laderas artificiales y eliminación de la cobertura vegetal, introducen modificaciones en la continuidad visual del conjunto de espacios abiertos que pueden llegar a ser muy significativas. Esta forma de impacto ocasiona pérdidas de calidad paisajística al entorno, especialmente si éste es visible desde otras áreas que estén consideradas de especial interés por su riqueza en cuanto a la observación de perspectivas no modificadas por la actividad humana.

Si bien se invadirá el paisaje principalmente debido a la construcción de vías auxiliares, accesos a campamentos y canteras (dando sensación de desorden, alterando la estética de la ruta y la homogeneidad del paisaje natural, debido a los quiebres y polvaredas que ello implica), los impactos provocados por estas actividades serán relativamente menores, debido a que en general se trata de afecciones localizadas y de corta duración, ya que ocurrirán sólo durante la etapa de construcción, ofreciendo la posibilidad cierta de mitigarlos mediante apropiadas medidas de control en esos puntos.



Aunque también existirán intrusiones en el paisaje de carácter permanente, como son los puentes, estructuras de contención, sistemas de drenaje, etc., su presencia también incorpora mejoras a la situación actual, debido a que los trabajos buscan controlar los problemas de erosión, drenaje defectuoso, derrumbes, etc., los cuales afectan directamente el paisajismo.

Una afección más compleja sobre el paisaje es la que causa la apertura del nuevo trazo, donde cada una de las actividades que supone el proyecto se realizarán sobre un paisaje generalmente ya antropizado, empero de lo cual, se verá afectado de manera importante en todas las fases de trabajo.

Las acciones del proyecto que causan mayores impactos paisajísticos son la construcción y la presencia de la propia estructura, los movimientos de tierra y aquellas otras acciones que producen un cambio en la vegetación y la morfología del lugar, como puede ser la destrucción de la vegetación por movimiento de maquinaria, acumulación de materiales, etc.

Las actividades que causan un impacto visual más notorio durante la fase de construcción corresponden a la limpieza y desbroce del terreno, apertura de caminos de apoyo, instalación y operación de campamentos, seguido de los movimientos de tierra y la conformación de la plataforma, debido a que ellas implican la invasión y despeje de zonas con una estructura paisajística compacta y única, que se verán afectadas además con la presencia de obreros, maquinaria pesada, derrames de lubricantes y combustibles, mezclas y trazas de concreto, etc.

Una actividad que afectará en la fase constructiva, será la explotación de bancos de préstamo, ya que ella afecta negativamente el paisaje durante su operación, generando espacios desnudos sin cobertura vegetal presentándose como manchas blancas en el paisaje. La explotación de áridos en las márgenes de los cauces por su parte, genera turbiedad en los cuerpos de agua circundantes, modificando su aspecto; el acopio de materiales producidos y los restos no utilizables se presentan en montones apilados en forma de conos cuya presencia no es acorde al entorno, además se genera migración y amedrentamiento en la fauna afectando el contenido del paisaje. No obstante lo anterior, estas afecciones son muy localizadas y están presentes sólo durante la etapa de construcción, por lo que será necesario tomar medidas para que efectivamente los impactos sean locales y queden completamente saldados una vez que concluya dicha fase.

Las obras especiales como sistema de drenaje, puentes y viaductos, así como la misma plataforma de la carretera, también implican un alto deterioro de la calidad del paisaje durante su fase de construcción, sin embargo, es importante indicar que según Trigo D. (2003), una vez construidos, los puentes afectan positivamente en los cambios de calidad del paisaje, pues se evitan las incomodidades del paso de ríos y las agresiones estéticas que ello implica, además se obtiene la posibilidad de generar pequeñas cuencas visuales sobre el cauce de los ríos. Lo anterior posibilita la reversibilidad de los impactos de estas actividades sobre el paisaje mediante la aplicación oportuna de medidas de control que los reduzcan al mínimo posible, tanto en duración como en extensión.



Los cambios en el paisaje que se producen por la imprimación de la vía son positivos desde el punto de vista de la sensación de limpieza que brindan, sin embargo los materiales utilizados y especialmente el color de la vía asfaltada agreden al entorno natural del paisaje. Las obras de drenaje, cunetas y contra cunetas, más que perjudicar la calidad del paisaje, evitan que este se deteriore por causa de erosión a los lados del camino, colaborando a la estética en el entorno inmediato de la carretera.

En la fase de operación de la carretera, con la apertura al tráfico vehicular, se tendrá la reducción de la calidad de contenido del paisaje debido al incremento de presencia de vehículos livianos y pesados, cuyo tránsito generará gases contaminantes por combustión, ruido, migración de especies de fauna y afecciones a la flora.

Algo similar a lo anterior es lo que se esperaría para los períodos de manutención de la carretera en su nuevo trazado, ya que son todas actividades ajenas a la estructura paisajística actual en la zona.

Por otro lado, es sabido que un incremento en la tasa de inmigración a la zona combinado con la expansión de la frontera agrícola suelen generar alteraciones visuales importantes. Dadas las características de la zona donde se emplaza el trazo, podría generarse mayor impacto en zonas relativamente planas, lo que implicaría la apertura de nuevos caminos secundarios con extracción descontrolada de recursos naturales y expansión de la frontera agrícola, con alteraciones de hábitats, introducción de especies vegetales extrañas, contaminación por productos químicos de uso agrario, etc.

Empero, el futuro inducido por la construcción de la ruta difícilmente afectará el paisaje, el cual ya se encuentra antropizado en las cercanías del trazado existente. Aunque los detalles variarán, se espera que la colonización pudiera adoptar patrones importantes de no tomar en cuenta, aspectos que están plasmados en los Planes de Prevención y Mitigación de impactos correspondientes:

Conversión rápida de la vegetación a lo largo de la carretera, primero en tierras relativamente

planas y sensibles, para practicar la roza-tumba-quema (chaqueo) y posteriormente una

agricultura de subsistencia;

Baja productividad de sistemas agrícolas, obligando a muchas personas a buscar nuevas tierras

después de unos cuantos años, continuando la tendencia a la deforestación;

La reducción de la existencia de fauna.



Impacto N° 10: Intrusión en espacios naturales protegidos

Este impacto no se desarrollará en la carretera en estudio, debido a que el trazo de la misma, no atraviesa ningún área protegida. Empero, el sistema o método “Criterios Relevantes Integrados” – CRI los considera en la Matriz de Evaluación de Impactos.

Impacto N° 11: Eliminación de la cobertura vegetal

Cuando desaparece la cubierta vegetal por causa de los desbroces o del movimiento de tierras, la capa de suelo fértil se queda sin el efecto protector que le proporcionaban las raíces y las hojas de las plantas. De hecho, considerando las precipitaciones en la región del Área de Estudios, las gotas de lluvia pueden impactar directamente sobre el suelo desnudo que carece de esa cubierta vegetal, después el agua de escorrentía podrá arrastrar la capa fértil, y al final se formarán surcos y barrancos donde es muy difícil que se puedan establecer las especies vegetales originales.

El sustrato que queda después de que se produzcan fenómenos erosivos importantes será muy pobre y muchas veces demasiado duro para que las semillas puedan enraizar. Este efecto se produce especialmente en zonas de alguna pendiente como en los desmontes y taludes, donde el agua y el aire arrastran sin dificultad el suelo desnudo. Por todo ello se necesita revegetar cuanto antes estas superficies desprovistas de vegetación.

Por lo indicado, el desbroce necesario para la apertura de la nueva carretera, afecta directamente a la cobertura vegetal con la deforestación y pérdida de especies importantes que ello implica, pues se afecta también el hábitat aledaño a la vía, generando fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y disminución de las poblaciones de especies de flora nativa.

Las especies que se encuentran alrededor de la carretera, se verán comprometidas en su estado de conservación, a partir de los diferentes impactos que causarán las distintas actividades de construcción de la nueva variante.

En la fase de construcción, las actividades que generarán mayor impacto serán la apertura y operación de caminos de apoyo y la limpieza y desbroce del terreno. La construcción de vías auxiliares en algunos casos implicará la apertura de la vía y de accesos relativamente menores, que ocasionarán deforestación, alteración de hábitats y pérdida de especímenes importantes por constituir en algunos de los casos árboles semilleros.

Para la construcción de campamentos destinados a viviendas, laboratorios, talleres, parqueos y/o plantas de trituración de hormigón, inevitablemente se tendrá la pérdida de biomasa por la eliminación total de la cobertura vegetal en las áreas de los emplazamientos, y la extracción de productos no maderables y maderables de ciertas especies ocasionando una alteración de la composición botánica



de la vegetación y alteración del hábitat. El impacto es negativo moderado, a pesar de ser localizado al entorno de cada campamento.

La pérdida de biomasa por la deforestación que se necesita hacer en las canteras para la extracción de materiales, constituye un efecto negativo sobre este factor, aunque relativamente de baja intensidad, considerando que las áreas utilizadas no son muy extensas por lo que son muy localizados.

El uso de explosivos ocasiona la eliminación de especies vegetales, en algunos casos árboles semilleros, alteración de hábitats y los ruidos violentos alejan los agentes de fauna que coadyuvan la polinización y otros.

Existe un impacto importante debido al movimiento de tierras, a través de la alteración de hábitats para la vegetación, que será un impacto negativo moderado, tanto por la fragmentación de la cobertura como, por modificación de las condiciones de drenaje, entre otros. El impacto será localizado al entorno de la acción, con mediana reversibilidad, desde que se implementen las acciones preventivas y de mitigación adecuadas.

La ubicación de buzones causa efectos negativos leves, en sitios puntuales donde se tiene que eliminar la vegetación de manera definitiva, pero su valor desde el punto de la prevención de impactos mayores por la disposición inadecuada de los materiales excedentes es moderado.

La construcción de las obras de arte mayor produce pérdida de biomasa, alteración de la estructura vegetal y hábitat en el sitio de construcción, y posible pérdida de especies importantes. Asimismo, se producen deforestaciones puntuales, alteraciones al hábitat por movimiento de tierras, presencia de maquinaria, etc., sin embargo, la eliminación de cobertura vegetal se reduce en comparación con un trazado por la superficie.

La construcción de la vía implica pequeños asentamientos espontáneos destinados a los obreros que participan en la construcción, los que para su asentamiento y uso doméstico, generarán deforestación con posibilidad de llegar a una sobreexplotación, alteraciones del hábitat, pérdida de biomasa y de especies relativamente importantes.

En la fase de futuro inducido, el incremento de la migración, debido al probable asentamiento de nuevos grupos humanos, causará impactos mayores, puesto que se eliminaría totalmente la cobertura vegetal en las nuevas zonas pobladas, incluyendo especies importantes para la conservación. El impacto es de carácter negativo, con riesgo de expandirse físicamente.

Impacto N° 12: Modificación de la composición florística

En la fase de construcción, entre las actividades que generará mayor modificación florística está la limpieza y desbroce del terreno, dado que se afecta directamente a la cobertura vegetal, con la



deforestación y pérdida de especies que ello implica, pues, se afecta también el hábitat aledaño a la vía.

La apertura y operación de caminos de apoyo, causarán deforestación, alteración de hábitats y pérdida de especímenes importantes por constituir en algunos de los casos árboles semilleros; esto afecta entonces la composición florística porque, los emplazamientos generalmente son establecidos sin tomar en cuenta que pueden abrirse espacios para la colonización de especies no deseadas y/o ajenas al ecosistema.

Por lo indicado de las actividades anteriores, ambas causan impactos negativos moderados.

La limpieza y desbroce del terreno para construcción de la carretera, afectará el ecosistema por la fragmentación de la cobertura, y modificación de las condiciones de drenaje. En cuanto que, la apertura de caminos de apoyo, a pesar que causa los mismos efectos, éstos son localizados alrededor del emprendimiento. Además, ambas actividades son de mediana reversibilidad, principalmente porque la eliminación de cobertura vegetal del terreno para la carretera es perenne, y los claros abiertos por los caminos de apoyo pueden ser revertidos en el mediano plazo, desde que se apliquen las medidas control correspondientes, dirigidas a restablecer los hábitats afectados a su condición inicial natural.

La tercera actividad en importancia es la instalación de campamentos y plantas de trituración de hormigón, que traerá en el área circundante a la acción, la modificación en la diversidad botánica, reflejada en la pérdida de biomasa por la eliminación de la cobertura vegetal, así como la alteración del hábitat.

El movimiento de tierras también incidirá, a través de la alteración de hábitats para la vegetación y en la composición florística, tanto por fragmentación de la cobertura y modificación de las condiciones de drenaje; será un impacto negativo, relativamente moderado, de extensión localizada donde se cause el impacto y tendrá mediana reversibilidad, desde que se tomen las medidas necesarias al respecto.

El mejoramiento de la transitabilidad traerá como consecuencia un incremento de la frecuencia de automotores, así como también se incrementará la envergadura de los mismos, situación que incidirá en la intensidad de la actividad económica rural y que impactará directamente en la vegetación por el incremento de la demanda de bienes derivados de la madera por un lado y por otro una mayor demanda de forraje y otros productos no maderables, lo que incidirá en una mayor deforestación selectiva y reducción de la cobertura.

En la fase de futuro inducido, el incremento de la migración, como dicho anteriormente, debido al probable asentamiento de nuevos grupos humanos, causará impactos importantes puesto que también incidirá en la modificación botánica. El impacto es de carácter negativo, localizado al entorno de cada nuevo asentamiento humano, con riesgo de expandirse físicamente, y con duración a largo plazo.



La presencia definitiva de la vía en toda su longitud habrá modificado la estructura y la cobertura de la vegetación, es decir habrá fraccionado el paisaje provocando el llamado efecto de borde, ocasionando una mayor incidencia de los rayos solares y calor, y modificando el balance hídrico de la franja aledaña al camino; por otro lado el alejamiento de la avifauna, y fauna terrestre traerá consigo la ausencia de dispersores de semillas imprescindibles para algunas especies vegetales, lo que se traduce en una alteración del hábitat para varias especies.

Impacto N° 13: Perturbación y ahuyentamiento de la fauna

Una carretera se construye mediante los denominados cortes en ladera, media ladera y relleno. Los cortes tienden a interrumpir los drenajes superficiales y sub-superficiales, produciendo alteraciones al diseño hídrico modelado por la naturaleza durante millones de años. Esa interrupción conduce a desbalances en las áreas de infiltración, red de circulación externa e interna y manantiales. Los rellenos o terraplenes que se construyen para mantener una rasante cada vez que se afecta un curso de agua, conducen hacia el efecto dique o barrera de los drenajes superficiales que a la larga terminan produciendo las denominadas fallas de borde de la calzada, las cuales a su vez, impactan las variables suelo, vegetación, micro flora y micro fauna.

Los principales impactos causados por la construcción de carreteras en general, son el atropellamiento, el aislamiento de poblaciones y el cambio en los patrones reproductivos de la fauna; esto trae como consecuencia la disminución de las poblaciones de especies de fauna silvestre. Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse los siguientes: fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativa, alteración del ciclo hidrológico, cambios microclimáticos, producción de material particulado y de ruido, y contaminación de las aguas y del suelo.

Si bien al abrir una carretera el área afectada de modo directo puede ser relativamente pequeña, la fragmentación del hábitat tiene dos efectos principales que amenazan la persistencia de las especies, denominados el efecto barrera y el efecto de borde.

En principio cualquier estructura artificial lineal puede constituir una barrera a la migración. Algunas especies simplemente no atraviesan el material artificial, pero otras sí intentan atravesarlo. En este caso corren el riesgo de sufrir lesiones o morir debido a una colisión, riesgo que aumenta con la intensidad del tráfico. En algunos casos éste es tan intenso que la carretera se convierte en una barrera importante.

En la fase de construcción, las actividades que más impactos generarán son la apertura y operación de caminos de apoyo y la limpieza y desbroce del terreno. La construcción y posterior utilización de vías auxiliares y accesos, debido a la operación de maquinaria y equipo, así como de obreros y movimiento de tierras, generará alteraciones en el hábitat de las especies, efecto barrera ocasionado por la



separación espacial y consecuentemente amedrentamiento de la fauna, acompañado de migraciones de especies hacia zonas alejadas.

La limpieza y desbroce del terreno genera alteraciones en el hábitat natural de especies principalmente pequeñas y amedrentamiento de especies terrestres de todo tamaño, llegando posiblemente a la migración; también se pueden esperar algunos atropellamientos o muerte de algunos animales pequeños por aplastamiento u otros accidentes.

El uso inadecuado de explosivos resulta en una fracturación desordenada de las rocas con deslizamientos casi permanentes que se extienden a mediano plazo. El uso de explosivos determina afecciones para la fauna silvestre en el sentido que destruye hábitats naturales, fragmenta la vegetación, destruye nidos, huevos e inclusive provoca la muerte de especies ubicadas casualmente en el área durante la realización de las actividades. Produce amedrentamiento por los fuertes ruidos y vibraciones y consecuente migración del área de trabajo.

La construcción de la plataforma, será otra actividad que también perturbará las especies locales de fauna, provocando el ahuyentamiento de las mismas, que deberán migrar hacia zonas más alejadas.

Asimismo, la instalación de campamentos, plantas de trituración y hormigón, ocasionará en su fase de construcción, perturbación y ahuyentamiento de especies de fauna, siendo un impacto negativo, moderado, de extensión localizada al entorno del emplazamiento, y duración a mediano plazo.

Como indicado, el movimiento de tierras, por la operación de maquinaria y equipo, y el ruido producido, generarán un impacto negativo, localizado alrededor de la operación, de duración a corto plazo, de alta reversibilidad y probabilidad media.

La apertura de frentes de colonización es un impacto indirecto que puede generar en el mediano y largo plazo la reconversión en el uso del suelo, la destrucción de hábitats naturales y la reducción de la biodiversidad.

Impacto N° 14: Alteración y/o destrucción de hábitats

La riqueza animal se ve afectada porque el efecto barrera impide la reproducción, la toma de agua y hasta la misma alimentación. Los animales también crean costumbres en cuanto a sitios y corredores para la sexualidad, alimentación, descanso y hasta para su esparcimiento.

El ruido generado por el tránsito vehicular es uno de los factores que mayores impactos ecológicos causan a la fauna, ya que produce varios efectos como el desplazamiento, reducción de áreas de actividad y un bajo éxito reproductivo, lo que está asociado a pérdida del oído, aumento de las hormonas del estrés, comportamientos alterados e interferencias en la comunicación durante la época reproductiva, entre otros (Forman y Alexander, 1998). Las aves canoras parecen ser sensibles incluso



a niveles muy bajos de ruido (Reijnen et al. 1995). También reportaron que los machos de algunas especies de aves, cerca a vías rápidas experimentaban dificultades en atraer y mantener pareja y sugirieron que la distorsión del canto atribuido al tráfico pudo haber sido la causa. Goosem (1997) determinó que los sonidos de anfibios cercanos a carreteras fueron opacadas por el ruido, alterando y restringiendo su comportamiento reproductivo. En forma similar, Stolen (2003) encontró para dos especies de aves acuáticas, Egretta thula y Ardea alba, que la perturbación por parte de vehículos que se detienen a observarlos afecta el tiempo de forrajeo (disminuyendo la cantidad de alimento consumido) y el gasto de energía durante la fuga.

La circulación de vehículos por las carreteras no sólo afecta la fauna por el atropellamiento, que causa muertes directas a individuos, sino que genera cambios en sus actividades reproductivas, los cuales pueden disminuir las poblaciones y causar una posible extinción local dentro de la región afectada. Forman y Alexander (1998) aseguran que los efectos causados por el ruido, la contaminación ambiental y visual producidos por el tráfico vehicular generan pérdidas más representativas para la fauna que el atropellamiento mismo en las vías. Otros factores ocasionados por el funcionamiento de las carreteras que tienen un efecto sobre la fauna son el movimiento mismo de los carros, las vibraciones, las luces artificiales y la presencia humana (Goosem, 2002); aunque varios autores coinciden en que el ruido es el factor que influye más negativamente en estas poblaciones (Forman y Alexander, 1998; Spellerberg, 1998; Goosem, 2002).

La cantidad y régimen de las aguas también son afectadas por la construcción de una carretera. La remodelación del terreno que acompaña a la ejecución del trazado modifica el régimen de escorrentía de aguas superficiales, la cual aumenta frente a la subterránea. Al desparecer la vegetación también desaparece el efecto de interceptación; además, la construcción de carreteras origina taludes compactos y con fuertes pendientes, que junto con las grandes superficies asfaltadas que originan escurrimientos del 100%, se traduce en una escasa capacidad de infiltración de la lluvia en esos terrenos alterados. El mayor escurrimiento superficial generado aumenta la capacidad de transporte de partículas del agua, dando lugar a la producción de sedimentos.

Todo esto provoca, además, una variación en el régimen hidrológico de las cuencas e incrementa el efecto de las avenidas, pues el aumento de la escorrentía superficial conduce a que los caudales generados aguas abajo sean mayores que cuando no existía la carretera. Ese aumento del caudal puede transformar el lecho y márgenes de los ríos por aumento de la capacidad erosiva del agua (modificación del hábitat fluvial).

Otro aspecto de las cuencas que varía debido al trazado de carreteras (pasos de agua, cunetas, etc. en su interior), es la densidad de drenaje, ya que aumenta artificialmente el número de cauces y, por tanto, habrá un mayor escurrimiento. Además muchas veces, tanto cunetas como pasos de agua, pueden perder su eficacia pues se ven aterrados por la elevada tasa de sedimentos existente.



Otro impacto importante es el efecto barrera de los pasos de agua que se instalan en caminos y carreteras y que modifican el flujo natural de los cauces generando diversas perturbaciones sobre el ecosistema fluvial. Si su sección es estrecha elevan la velocidad del agua alcanzando valores no aptos para anfibios, generan desniveles insalvables, o presentan dificultades de acceso por una lámina de agua muy fina o dificultades para la preparación del salto por falta de calado o inexistencia de una poza de descanso tras el paso (Evans y Johnston, 1980, en Zwirn, 2002). Todo ello limita el acceso a los tramos aguas arriba.

Respecto a las aguas subterráneas, en la construcción de carreteras, al excavar los terrenos se interceptan en numerosos casos ciertos acuíferos que ahora afloran al exterior. En los desmontes se produce un drenaje natural de dichos acuíferos lo que provoca efectos distintos en las aguas:

Disminuye la capacidad de almacenamiento. El acuífero actúa como un globo pinchado que pierde aire lentamente.

El acuífero se desconecta de su sistema de circulación interior, derivándose las aguas drenadas hacia la red hidrológica superficial.

Como consecuencia las aguas superficiales incrementan su volumen en un grado dependiente de la masa interceptada y de su transmisibilidad.

También, otros acuíferos conectados en cotas más bajas ven interrumpida su fuente de recarga.

Además, al desmontar el terreno para encajar la carretera, la superficie del mismo queda ahora más próxima a los niveles freáticos. Esto provoca que el agua capilar llegue hasta la superficie, rezumando en algunos puntos, lo que incrementa la tasa de evaporación.

En la fase de construcción, las actividades que generarán mayor impacto serán la apertura y operación de caminos de apoyo y la instalación de campamentos destinados a viviendas, laboratorios, talleres, parqueos y/o plantas de trituración de hormigón limpieza y desbroce del terreno. Estas actividades, causarán la pérdida de la capa vegetal, ocasionando la alteración y/o destrucción de hábitats, con la consiguiente pérdida de especímenes importantes para la conservación. Son impactos adversos.

La apertura de caminos de apoyo tiene un alto grado de intensidad; si bien estas estructuras se abrirán en determinados espacios, en conjunto la alteración al hábitat faunístico será importante. Para evitar su duración a largo plazo, se deberán aplicar las medidas de mitigación correspondientes, con la finalidad de revertir dicho impacto, que además presenta una alta probabilidad de ocurrir en la zona de estudio.

La instalación de campamentos y otra infraestructura como plantas de trituración, causará impactos de mediana intensidad, de extensión localizada al entorno de su construcción, mientras dure la construcción de la variante. Presentan mediana reversibilidad desde que se apliquen las medidas de mitigación planteadas en el acápite respectivo, puesto que tienen alta probabilidad de impactar al entorno ambiental donde se implementen dichas obras.



La limpieza y desbroce del terreno es otra actividad impactante en la alteración o destrucción de hábitats, dada la deforestación que se practica directamente en la zona. Es un impacto adverso, de intensidad media, de extensión generalizada en todo el trayecto y con duración a mediano plazo, desde que no se implementen las acciones correctivas donde sea necesario. Tiene mediana reversibilidad y alta probabilidad de ocurrencia.

Los movimientos de tierras son impactos adversos, extendidos en un área importante inclusive alrededor de la operación mientras dure la misma, con mediana reversibilidad y probabilidad de ocurrencia, e impactarán en esta medida a los hábitats donde se produzcan. Los cortes, taludes y terraplenes que se realizarán, causan este tipo de impactos al hábitat, principalmente porque se producirán en zonas con abruptas laderas, con lo que el arrastre de material hacia las partes bajas, irá destruyendo el hábitat circundante, afectando las especies de animales terrestres; y cuando este movimiento de material comprometa cuerpos de agua, afectará también los organismos acuáticos.

La utilización de explosivos principalmente en laderas abruptas, causará afectaciones con intensidad media al hábitat de la fauna. A pesar que la extensión de la explosión es corta, las secuelas son de duración de largo plazo, dado que es difícil mitigar este tipo de impactos y porque esta actividad está asociada al posterior movimiento del material resultante. Tiene una alta probabilidad de ocurrencia en el área de intervención.

La alteración principal en la calidad de agua durante la realización y explotación de una carretera y/o caminos de apoyo, se produce por contaminación de sólidos en suspensión procedentes de la erosión de los terrenos desnudos resultantes y por vertidos de materiales de construcción, combustibles y lubricantes que también pueden afectar a los acuíferos. El exceso de sedimentos afecta a la fauna macro-invertebrada del tramo perturbado provocando importantes efectos sobre los ríos:

Turbidez: la productividad biológica declina por alteración de la radiación incidente y de la temperatura, aumentan gastos para bombeo de agua y depuración para abastecimiento.

Sedimentación: la capacidad de almacenamiento de los embalses y de control de crecidas disminuye, se acorta vida útil y aumentan costos de mantenimiento; en los ríos se colmata la sección fluvial y se acrecientan los niveles de las avenidas, se destruyen o deterioran los frezaderos y se reduce el espacio intersticial del lecho para los macro-invertebrados.

Contaminantes: Los sólidos en suspensión, provenientes en su mayor parte de la erosión de cunetas, desmontes y terraplenes, se depositan en los fondos y orillas, de forma que los de naturaleza orgánica se descomponen generando sustancias tóxicas, malos olores y la disminución del oxígeno disuelto. Restos del lavado de hormigoneras, alquitranes y productos asfálticos, lubricantes y combustibles con diferentes niveles de toxicidad pueden alcanzar las corrientes afectando a su calidad. Cuando un vertido de hormigón contacta con el agua, el pH sube en pocos segundos hasta 10, lo que supone la muerte de todos los seres vivos de la zona afectada (Araujo y de la Fuente, 2002).



Los aceites y combustibles de la maquinaria, así como otros materiales de construcción, selladores, pinturas, o restos del lavado de cubas en zonas mal emplazadas pueden contaminar las aguas subterráneas, y de ahí pasar a las corrientes naturales. También la afección de los acuíferos trae efectos en la vegetación. Si el acuífero ha sido interceptado y las aguas afloran y son desviadas, se interrumpe la circulación hídrica hipógea. Esto puede provocar la desconexión de vegetación freatofítica y su muerte por déficit hídrico (Dissmeyer, 2000).

Cuando es necesaria la construcción de muros de protección para elevar la carretera sobre los márgenes de un río adyacente, se interrumpe el flujo subterráneo de los acuíferos que alimentan el cauce, lo que implica variaciones significativas en la calidad del agua en los ríos y alteraciones por tanto del hábitat fluvial (Forman et al., 2003).

Por lo indicado anteriormente, la explotación de fuentes de agua y explotación de bancos de préstamo en ríos cobran importancia también, dada la intensidad de los impactos, ya que los mismos son extendidos en los cuerpos de agua, aunque perduran en el tiempo que dura la explotación. Son de media y alta reversibilidad, desde que se apliquen medidas preventivas y correctivas después de la operación, puesto que presentan alta probabilidad de impactarse dichos cuerpos hídricos.

Otras actividades que causarán impactos negativos con intensidad media al hábitat de la fauna, serán la explotación de canteras, de bancos de préstamo lateral, construcción de estructuras y obras de drenaje. La construcción de la plataforma tiene una intensidad importante. La extensión y duración de dichos impactos se circunscriben a las áreas de operación y el grado de aplicación de medidas correctivas adecuadas, con la finalidad de asegurar su reversibilidad, ya que en general tienen alta probabilidad de ocurrencia.

En la fase de mantenimiento, al realizar esta operación para puentes, obras de drenaje menor, plataforma de hormigón, se pueden generar impactos principalmente en hábitats acuáticos, a través de sedimentación del lecho de las quebradas, proveniente de los movimientos de tierras, y restos de materiales utilizados para estas labores. El mantenimiento de equipos y maquinaria generan impactos al hábitat, debido al derrame de combustibles y lubricantes principalmente, por lo que, para su remediación, se deben aplicar las previsiones anotadas en el capítulo correspondiente. Son en general de baja intensidad, extendidos alrededor de la operación, de corta duración y reversibles desde la aplicación de medidas respectivas.

La apertura de frentes de colonización y expansión de la frontera agrícola, son impactos adversos importantes, que generarán en el mediano y largo plazo la reconversión en el uso del suelo, la destrucción de hábitats naturales y la reducción de la biodiversidad. Se corre el riesgo de extenderse ampliamente en el tiempo y espacio de la zona de apertura del proyecto, de no concretarse las medidas preventivas correspondientes; son de baja reversibilidad y de alta probabilidad de ocurrencia.

Impacto N° 15: Variación del riesgo de atropellamiento



El atropellamiento de fauna es el impacto directo más fácil de reconocer en comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambios en el comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las carreteras se observan los cuerpos de los animales muertos, aunque en algunos casos los animales quedan en un estado que dificultan la identificación de la especie.

El índice de atropellamiento y su frecuencia están relacionados con diversos factores, tales como el flujo vehicular, la velocidad, la anchura de la vía, el comportamiento de las especies y la cobertura vegetal. Cupul (2002) describe que ciertos patrones estacionales de conducta, como cortejo, migraciones, reproducción, apareamiento, abundancia de especies y búsqueda de alimentos, entre otros, hacen posible que haya una mayor cantidad de animales muertos en la vía en determinados períodos del año.

La mayor cantidad de atropellamientos de algunas especies de aves y mamíferos, tales como marsupiales y roedores, ocurren después de la época reproductiva cuando los individuos jóvenes, que son inexpertos, se aproximan a las carreteras. Por otro lado, los organismos altamente móviles pueden estar en desventaja con respecto a individuos cuyos territorios son más pequeños (Carr y Fahrig, 2001).

Las carreteras suelen ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos motivos. Los reptiles, como las culebras y lagartijas, al ser ectotérmicos o de sangre fría requieren regular su temperatura corporal mediante la absorción de calor del medio, por lo cual se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido por el pavimento, tanto en el día como en la noche (Cupul, 2002). Algunos pájaros toman pequeños granos de arena del borde de la vía para tener una mejor digestión de las semillas; ciertos mamíferos se alimentan de la vegetación que crece junto a la carretera. También se ven amenazados los animales carroñeros como buitres, que se acercan a la vía para comer los animales que se encuentran muertos sobre ella (Noss, 2002). Además, los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuentes de alimento para distintos animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados (Cupul, 2002).

El principal impacto del atropellamiento de animales se ve reflejado en la afectación de las poblaciones de las especies involucradas. El grado de perjuicio depende del tamaño de la población y de la capacidad reproductiva de la especie (Taylor y Goldingay, 2004). Los atropellamientos afectan igualmente a las personas que se ven involucradas en accidentes de fauna, en la medida en que pueden morir en ellos y se generan grandes costos económicos (Smathers, 2001).

Durante la fase de construcción, la actividad que más incide en la variación del riesgo de atropellamiento es la apertura y operación de caminos de apoyo, misma que está directamente relacionada con la operación de maquinaria y equipo. Asimismo, con la instalación y operación de campamentos y limpieza y desbroce del terreno, también se corre el riesgo de atropellamiento de la fauna.



A pesar que son impactos irreversibles y de alta probabilidad de no implementar las acciones de mitigación relacionadas básicamente al factor de control de velocidad de motorizados y cuidado de los operadores; empero, estos impactos son puntuales alrededor de la operación.

Otras actividades que pueden incidir en estos impactos, son los movimientos de tierras, explotación de bancos de préstamo lateral, y construcción de estructuras.

En la fase de operación, la apertura de la carretera al tráfico vehicular, ocasionará con seguridad un incremento en la variación de atropellamientos de fauna.

En la fase de futuro inducido, el incremento de la inmigración también se reflejará en el número de atropellamientos por año.

Impacto N° 16: Efecto Barrera (y/o Efecto de Borde)

Efecto barrera

El efecto barrera se produce cuando se impide la movilidad de los organismos o de sus estructuras reproductivas, lo que trae como consecuencia limitar el potencial de los organismos para su dispersión y colonización. Muchas especies de insectos, aves y mamíferos no cruzan estas barreras; por lo tanto, las plantas que tienen frutos carnosos o semillas que se dispersan por animales se afectarán también.

Debido a este efecto muchos animales que consumen recursos que se encuentran dispersos no pueden moverse libremente a través del terreno y las especies que dependen de éstos se ven limitadas en su alimentación, ya que no pueden pasar al hábitat vecino.

El efecto barrera tiende a crear meta-poblaciones, definidas como la población (o grupo de poblaciones) que resulta de la división de una población grande y continua en subpoblaciones pequeñas y parcialmente aisladas. Estas subpoblaciones fluctúan más ampliamente en el tiempo y tienen una mayor probabilidad de extinción que las poblaciones grandes (Primack, 1998). Algunas de ellas tienen un tamaño tan pequeño que no alcanzan a ser viables, ya que no se dan los procesos reproductivos, lo que puede llevar a posibles extinciones locales. Adicionalmente, el proceso de recolonización se disminuye por las barreras impuestas por la vía; es posible que se afecten muchas especies cerca de la red de carreteras disminuyendo aun más la variabilidad genética entre las poblaciones (Forman y Alexander, 1998).

Hacer que las carreteras sean más permeables, es decir, que las especies de fauna puedan atravesarlas, reduce la amenaza demográfica, pero al costo de un número mayor de atropellamientos. En contraste, incrementar el efecto barrera de las vías reduce la mortalidad, pero acentúa el problema de las poblaciones pequeñas. El efecto barrera quizás afecta más especies y se extiende sobre un área más amplia que los efectos del atropellamiento o de la evasión a la carretera.



Efecto de borde

El efecto de borde se presenta cuando un ecosistema es fragmentado y se cambian las condiciones bióticas y abióticas de los fragmentos y de la matriz circundante (Kattan, 2002). En el caso de carreteras este efecto se presentará en las inmediaciones o borde de la vía, donde se crearán condiciones con mayor temperatura, menor humedad, mayor radiación y mayor susceptibilidad al viento. Según lo reportado por Goosem (1997), este efecto de borde puede penetrar 50 m para aves, 100 m para los efectos microclimáticos y 300 m para insectos.

Como consecuencia del efecto de borde se modifica la distribución y abundancia de las especies, cambiando la estructura de la vegetación y, por tanto, la oferta de alimento para la fauna. Estos cambios afectan ante todo las especies del interior del ecosistema que ha sido fragmentado, ya que pueden ser desplazadas por las especies de espacios abiertos, que encuentran en el nuevo hábitat condiciones más favorables para su supervivencia y reproducción.

El efecto que se produce es la introducción de especies de borde o generalistas en los hábitats; las especies que tienen capacidades buenas de dispersión, capaces de invadir y colonizar hábitats alterados son atraídas a los bordes y pueden penetrar al interior. Las especies de borde se sienten atraídas a estos nuevos hábitats y muchas de ellas son depredadoras de huevos o de pichones o parásitos de nidos, lo que reduce el éxito reproductivo de las especies de interior (Goosem, 1997).

Se han llevado a cabo varios estudios en donde se comprueba efectivamente que las densidades poblacionales de las especies de pastizales que viven cerca de los bordes de carreteras son inferiores a las densidades localizadas lejos de ellas (Reijnen et al., 199III). Similarmente, Ortega y Capen (1999) reportaron que la población de horneros (una especie de ave sensible a la fragmentación) era menor en los fragmentos cercanos a las carreteras que en los distantes, por causa del efecto de borde.

Por tratarse de una cinta vial que puede tener desde pocos metros hasta cientos de kilómetros, produce inexorablemente un efecto barrera para la libre interacción de las variables ambientales que hacen vida en su zona de influencia.

En síntesis, una autovía de nueva creación supone una división del territorio que corta la continuidad existente antes de la realización de la obra y produce efectos negativos debido a la movilidad de la fauna. Este efecto barrera determina modificaciones en el hábitat por cambios en otros sistemas (suelos, agua, vegetación) y en concreto por la erradicación o pérdida de zonas de reproducción y alimentación; el aumento en la frecuentación produce molestias en zonas de reproducción. Las especies faunísticas muestran una selección de hábitat característica, por lo que su modificación supone la desaparición de ciertas especies o una disminución de sus poblaciones.

El impacto en la fauna deriva especialmente de la desaparición de especies, en particular de mamíferos, reptiles y aves, en la zona de ocupación de suelo. Posteriormente, el efecto barrera, la



contaminación de la atmósfera y el aumento del nivel sonoro, producen efectos negativos en aves y mamíferos.

Durante la fase de construcción, la apertura de caminos de apoyo y la limpieza y desbroce de la vegetación, serán las actividades que efectivamente causarán tanto un efecto barrera como efecto de borde en la fauna terrestre, en forma generalizada. Actividades de movimientos de tierras, explotación de bancos de préstamo lateral, así como construcción de obras y estructuras, también causarán estos efectos, aunque localizados alrededor de las operaciones.

La explotación de bancos de préstamo en ríos y quebradas, podrá causar un efecto barrera directamente en las poblaciones de fauna acuática, debido principalmente por la deposición de sedimentos, que evitarán que dichas especies migren aguas arriba, en busca de alimentación, podrá afectar áreas de reproducción, así como lugares para la deposición de huevos.

En la fase de operación, la apertura al tránsito vehicular causará un efecto barrera debido al incremento de ruido, así como por la nueva presencia de contaminantes en la atmósfera.

Finalmente, en la fase de futuro inducido, el incremento de la migración causará definitivamente el efecto barrera en poblaciones faunísticas, dada la nueva presencia de asentamientos humanos, cuya alta probabilidad de ocurrencia si no se aplican las medidas de control correspondientes, asegura la irreversibilidad de estos impactos.

III.2.3 Impactos sobre el Medio Socioeconómico y Poblacion

Impacto N° 17: Perturbación en las relaciones Gobierno y Comunidad Local

La ejecución del proyecto requerirá la participación de autoridades, representantes, vecinos, dirigentes y otros grupos de interés de área de influencia de la obra.

La participación está conferida por un marco legal vigente a saber: Ley de Medio Ambiente Nº 1333 y sus reglamentos; Ley de Participación Popular Nº 1551y Ley de Municipalidades Nº 2028. En estas normas se detallan una serie de derechos y responsabilidades ambientales tanto de las autoridades como de los vecinos, normas que los patrocinadores del proyecto y las empresas constructoras deben cumplir.

La participación de la autoridad o representante local requiere de una serie de condiciones como ser la disponibilidad de tiempo para atender las entrevistas, reuniones, talleres, supervisiones y visitas “in situ” y el conocimiento acerca de los derechos u obligaciones ambientales que le son conferidos por ley, sea como habitante o autoridad.

No tomar en cuenta la participación de estos actores sociales en las distintas etapas del proyecto, podría repercutir de manera negativa de la siguiente manera:



Podría generar susceptibilidades, interrogantes y expectativas en la población que al no ser

atendidas podrían derivarse en conflictos socio ambientales.

Los conflictos podrían traducirse en paralización de obras e incumplimiento del cronograma

de ejecución de las mismas.

La paralización de obras ocasionaría costos por “stand By”

Incumplimiento del cronograma de ejecución de obras

Los conflictos dañarían la reputación de la empresa constructora y/o de la entidad patrocinadora del proyecto.

El impacto ha sido clasificado como negativo en razón a que la ausencia o perturbación de la comunicación entre los diferentes actores pueden desencadenar contratiempos (bloqueos, paralizaciones, denuncias y conflictos sociales) que podrían obstaculizar el desarrollo normal de las obras.

Se trata de un impacto directo en razón a que las actividades del proyecto se desarrollarán en un medio social donde existe un gobierno local constituido por autoridades y representantes locales, los que tienen atribuciones conferidas por ley para velar por la preservación y conservación del medio ambiente.

La duración del impacto está supeditada al tiempo que demande la construcción de la obra, por ello el impacto ha sido calificado como temporal. Las etapas en las que será más perceptible el impacto serán la de preparación y construcción.

El impacto ha sido calificado como reversible en razón a que las condiciones volverán a su situación original una vez que las fases de preinversión y construcción hayan concluido.

El impacto será recuperable en tanto y cuanto se apliquen las medidas preventivas y de mitigación y del programa de información y comunicación ciudadana previsto en el Plan de Relaciones Comunitarias.

Impacto N° 18: Aumento poblacional y demanda de servicios

Con el inicio de las obras aumentará la cantidad de trabajadores y personal de las empresas contratistas. La presencia de personas foráneas en la zona ocasiona al menos dos efectos:

Aumentará la demanda de servicios básicos como ser, agua, alimentos, sitios de descanso,

sitios de aseo, lugares de trabajo, etc. y



Generará temores y susceptibilidades en la población que verán afectadas su rutina y estilo

de vida actual.

El impacto será perceptible en todo el tramo comprendido en la carretera y específicamente en los lugares donde se prevé instalar los campamentos o en los sitios donde existe infraestructura hotelera y alimentaria siempre y cuando cumpla con los requisitos de salud, seguridad, medio ambiente y estándares sociales.

De no adoptarse las medidas que el caso aconseje, la presencia de los trabajadores generará un aumento en la demanda de servicios en las localidades del área de influencia, situación que a su vez podrá influir en la calidad de estos servicios hacia los residentes locales.

Por otra parte, y una vez concluida la construcción de las obras, la carretera se constituirá en un “polo de atracción” para la población inmigrante, crecerá la población en las comunidades locales. El impacto ha sido clasificado como negativo en razón a que la presencia de los trabajadores ejercerá “presión” sobre la demanda de servicios básicos. Se trata de un impacto directo debido a que los trabajadores contratados por el proyecto se “asentarán” de forma temporal en las proximidades de centros poblados.

La duración del impacto está supeditada al tiempo que demande la construcción de la obra, por ello el impacto ha sido calificado como temporal. Las etapas en las que será más perceptible el impacto serán la de preparación y construcción.

El impacto ha sido calificado como reversible en razón a que las condiciones volverían a una situación parecida a la original, puesto que habrían cambios contundentes, una vez que las fases de pre-inversión y construcción hayan concluido.

El impacto será recuperable en tanto y cuanto se apliquen las medidas previstas en el Programa de Prevención y Mitigación (PPM).

Impacto N° 19: Daños a la infraestructura

El impacto se refiere a la posible afectación de la infraestructura social existente en la zona como, carreteras, caminos, redes de agua potable, redes de energía eléctrica, canales de riego, predios agrícolas, viviendas, etc.



La afectación de la infraestructura local podrá producirse como efecto de aquellas actividades que demandan el uso de vehículos de transporte liviano y pesado, utilización de caminos de acceso y la propia apertura del DDV.

De no adoptarse las medidas preventivas y de mitigación, las actividades del proyecto podrán ocasionar daños de diversa envergadura en la infraestructura social local, situación que a su vez podría ocasionar los siguientes efectos:

Malestar en la población

Emergencia de conflictos socio ambientales

Problemas en la ejecución de las obras como ser paralizaciones y denuncias públicas

Costos por “stand by”

Incumplimiento en el cronograma de ejecución de obras.

El impacto ha sido calificado como negativo moderado porque las actividades del proyecto podrán afectar o dañar la infraestructura social local.

Se trata de un impacto directo debido a que el proyecto se desarrollará en las proximidades de varios propietarios agropecuarios, los que disponen en mayor o menor medida de infraestructura básica.

La duración del impacto está supeditada al tiempo que demande la construcción de la obra, por ello el impacto ha sido calificado como temporal.

Se trata de un impacto próximo porque como ya se mencionó anteriormente en el área de influencia existe infraestructura social básica.

El impacto ha sido calificado como irreversible porque los daños a la infraestructura no volverán por si mismos a la situación inicial o sin proyecto.

El impacto será recuperable en tanto y cuanto se apliquen las medidas contempladas en el Programa de Prevención y Mitigación (PPM).

El impacto ha sido calificado como de magnitud media y exige la aplicación de medidas preventivas y de mitigación.

Impacto N° 20: Perturbación a la salud y seguridad pública

Se refiere a cómo el proyecto puede afectar las condiciones de salud de la población local, los factores de riesgo son los siguientes:



El aumento en la probabilidad de que se presenten accidentes debido al incremento en el

tráfico de vehículos.

El aumento de la probabilidad de accidentes debido al movimiento de maquinaria.

Por la posibilidad de que se propaguen enfermedades infecto contagiosas, donde los agentes

transmisores sean los trabajadores de la empresa.

De presentarse este impacto sobre la salud y seguridad de la población local se prevén las siguientes consecuencias:

Enfermedad o muerte de vecinos locales.

Costos por atención médica y hospitalización de los afectados y pago de indemnizaciones por enfermedad o muerte.

Sanciones legales.

Conflictos socio ambientales.

Paralización de obras.

Costos por “stand by”.

Incumplimiento de cronograma de ejecución de obras.

Daño a la reputación de las empresas.

El impacto ha sido clasificado como negativo porque algunas de las actividades del proyecto podrán afectar o dañar la salud y seguridad de la población local.

Se trata de un impacto directo debido a que el proyecto se desarrollará en las proximidades de varias comunidades, donde habitan personas cuya salud y seguridad puede verse afectada por las actividades del proyecto.

La duración del impacto dependerá del tipo de afectación que podría sufrir la población local. De producirse la muerte o discapacidad definitiva del vecino, el impacto será permanente; de presentarse daños menores la afectación podrá ser temporal. Las etapas en las que será más perceptible el impacto serán la de preparación y construcción.

Se trata de un impacto próximo porque como ya se mencionó anteriormente en el área de influencia habitan personas en varias comunidades.

El impacto ha sido calificado como irreversible porque de producirse daños a la salud y seguridad pública, la situación no volverá a las condiciones iniciales de forma “natural”



El impacto será recuperable en tanto y cuanto se apliquen las medidas contempladas en el Plan de Prevención y Mitigación (PPM). El impacto ha sido calificado como de magnitud media y exige la aplicación de medidas preventivas y de mitigación.

Impacto N° 21: Afecciones a viviendas y/o terrenos

El impacto se refiere a la posible afectación de viviendas y/o terrenos de carácter privado existentes en las zonas mayormente pobladas, que podrán producirse como efecto de aquellas actividades que demandan la apertura del DDV, así como el uso de vehículos de transporte liviano y pesado, utilización de caminos de acceso.

De no adoptarse las medidas preventivas y de mitigación, las actividades del proyecto podrán ocasionar daños de diversa envergadura en la infraestructura social local, situación que a su vez, también podría ocasionar los siguientes efectos:

Malestar en la población

Emergencia de conflictos socio ambientales

Problemas en la ejecución de las obras como ser paralizaciones y denuncias públicas


Incumplimiento en el cronograma de ejecución de obras.

A pesar que la presencia de propiedades en el par vial son de carácter muy puntual y localizado, se identificaron predios que, necesariamente serán afectados por la ejecución de las obras.

El impacto ha sido calificado como negativo porque las actividades del proyecto podrán afectar o dañar viviendas y/o terrenos de carácter privado.

Se trata de un impacto directo debido a que el proyecto se desarrollará en las proximidades de varias comunidades a lo largo del trazo.

La duración del impacto está supeditada al tiempo que demande la construcción de la obra, por ello el impacto ha sido calificado como temporal.

Se trata de un impacto próximo porque como ya se mencionó anteriormente en el área de influencia existen viviendas y/o terrenos de carácter privado.

El impacto ha sido calificado como irreversible porque los daños a viviendas y/o terrenos privados no volverán por si mismos a la situación inicial o sin proyecto.

El impacto será recuperable en tanto y cuanto se apliquen las medidas contempladas en el Programa de Prevención y Mitigación (PPM)



El impacto ha sido calificado como de magnitud media y exige la aplicación de medidas preventivas y de mitigación.

Impacto No 22: Cambios en el uso de suelos y afectación a la producción

La ejecución de las obras de construcción tales como la apertura del DDV, así como la operación de maquinaria pesada, utilización de caminos de acceso y movimientos de tierra, podrán producir como efecto, cambios en el uso de suelos con la consiguiente afectación de la producción agrícola y pecuaria existente en la zona del proyecto.

De no adoptarse las medidas del caso, la presencia del proyecto ocasionará cambios en el estilo de vida de los residentes locales, situación que a su vez podrá traer los siguientes efectos:

Malestar en la población local

Conflictos socio ambientales

Paralización de obras


Incumplimiento de cronograma de ejecución de obras

Daño a la reputación de la empresa constructora.

El impacto ha sido calificado como negativo porque la presencia del proyecto podrá ocasionar cambios en las rutinas y actividades de los residentes locales.

Se trata de un impacto directo porque se verá afectado el estilo de vida de los residentes de las diferentes comunidades ubicadas en el área de influencia directa del proyecto.

El cambio en el uso de suelos y la afectación a la producción será permanente e irreversible, ya que difícilmente volverán a su estado actual, y se prolongará durante el tiempo que lleve la construcción de la obra vial. La etapa en la que será más perceptible el impacto será la de construcción.

El impacto será localizado y próximo, porque se verán afectadas aquellas familias que actualmente tienen una producción agrícola o pecuaria, a lo largo del trazo de la carretera.

El impacto ha sido calificado como de magnitud media porque se verán afectados vecinos de las localidades ubicadas en el área de influencia directa del proyecto.

Impacto No 23: Variaciones en la generación de empleos

Para la ejecución del proyecto será necesario contratar mano de obra calificada y no calificada. Una parte de estos requerimientos podrán ser satisfechos en las comunidades locales.



La contratación de mano de obra local traerá los siguientes efectos:

Mejorarán de forma temporal los ingresos en las familias del área de influencia

Mejorarán de forma temporal las condiciones de vida de los residentes locales.

El impacto ha sido clasificado como positivo porque se generarán fuentes de empleo temporal para los residentes locales.

Se trata de un impacto directo porque se verán beneficiadas familias que habitan en el área de influencia del proyecto.

La contratación de mano de obra local será temporal y se prolongará por el tiempo que dure la ejecución de las obras. La etapa en la que será más perceptible el impacto será la de construcción.

El impacto será localizado porque se beneficiarán del empleo aquellos vecinos que habitan en las comunidades del área de influencia directa del proyecto.

Se trata de un impacto próximo porque se verán beneficiadas en primer lugar las familias que habitan en las cercanías de la carretera.

El impacto ha sido calificado como reversible porque una vez concluido el proyecto, las actividades económicas de los vecinos volverán a su condición inicial.

El impacto ha sido calificado como de magnitud media porque se requerirá la contratación de trabajadores no calificados.

Impacto N° 24: Variación en el ritmo de la economía local

La presencia del proyecto supone un flujo de recursos financieros hacia la zona o área de influencia. Estos recursos pueden provenir de los sueldos de los trabajadores locales que los invierten en el mismo lugar o del pago por los servicios que requiere la empresa, como ser alimentación, alojamiento, transporte, aseo, etc.

La dinamización de la economía local traerá los siguientes efectos:

Mejorarán de forma temporal los ingresos en las familias del área de influencia

Mejorarán de forma temporal las condiciones de vida de los residentes locales.

El impacto ha sido calificado como positivo porque aumentará el flujo de recursos financieros hacia el área de influencia del proyecto.



Se trata de un impacto directo porque las familias que brindan servicios de hotelería, alimentación, etc. verán incrementarse sus ingresos.

La dinamización de la economía será temporal y se prolongará por el tiempo que dure la construcción del par vial. La etapa en la que será más perceptible el impacto será la de construcción.

El impacto será localizado porque se beneficiarán del mayor movimiento económico aquellos vecinos que habitan en las comunidades próximas al área de influencia directa del proyecto.

Se trata de un impacto próximo porque se verán beneficiadas en primer lugar las familias que habitan en las cercanías de la carretera.

El impacto ha sido calificado como reversible porque una vez concluido el proyecto, las actividades económicas de los vecinos volverán a su condición inicial.

El impacto ha sido calificado como de magnitud media porque se requerirá la contratación de hoteles y restaurantes en el área de influencia.

Impacto N° 25: Concientización y educación ambiental

Se refiere a la necesidad de crear la sensibilidad necesaria tanto en trabajadores de la obra, como en vecinos y usuarios de la carretera, respecto al entorno ambiental, así como de la seguridad de los actores, todas y cada una de las etapas de la construcción vial.

Es un impacto positivo desde todo punto de vista, dado que se busca aplicar metodologías de concientización y educación ambiental de carácter preventivo, antes que correctivo o sancionatorio.

Se trata de un impacto directo, general, próximo, de alta magnitud e irreversible, porque los diferentes actores (personal de obra, vecinos y usuarios), serán concientizados y sensibilizados respecto al cuidado del medio ambiente y los recursos naturales existentes en la zona, así como en aspectos de su propia seguridad.

Impacto N° 26: Afecciones al patrimonio artístico y arqueológico

Este impacto no se desarrollará en la carretera en estudio, debido a que el trazo de la misma, no atraviesa ningún área arqueológica. Empero, el sistema o método “Criterios Relevantes Integrados” – CRI los considera en la Matriz de Evaluación de Impactos.

Impacto N° 27: Cambios en la cultura local



La ejecución de las obras de construcción contrastará dos realidades distintas, la del originario, campesino o productor local y la del trabajador en campamento. Se contrapondrán horarios de trabajo y descanso distintos, de rutinas de uso de los caminos, de horarios y formas de ocupar el tiempo libre.

De no adoptarse las medidas del caso, la presencia del proyecto ocasionará cambios en el estilo de vida de los residentes locales, situación que a su vez podrá traer los siguientes efectos:

Malestar en la población local.

Conflictos socio ambientales.

Paralización de obras.

Costos por “stand by”.

Incumplimiento de cronograma de ejecución de obras.

Daño a la reputación de la empresa constructora.

El impacto ha sido calificado como negativo porque la presencia del proyecto podrá ocasionar cambios en las rutinas y actividades de los residentes locales.

Se trata de un impacto directo porque se verá afectado el estilo de vida de los residentes de las comunidades ubicadas en el área de influencia directa del proyecto.

El cambio en el estilo de vida será temporal y se prolongará durante el tiempo que lleve la construcción de la obra vial. La etapa en la que será más perceptible el impacto será la de construcción.

El impacto será localizado porque se verán afectadas aquellas familias que habitan cerca de los futuros campamentos.

Se trata de un impacto próximo porque se verán afectadas aquellas familias que habitan cerca de los futuros campamentos.

El impacto ha sido calificado como reversible porque una vez concluido el proyecto, el estilo de vida de los residentes locales volverá a su condición inicial.

El impacto será recuperable mediante la aplicación de medidas previstas en el Programa de Prevención y Mitigación.

El impacto ha sido calificado como de magnitud media porque se verán afectados vecinos de las localidades próximas al trazo de la carretera.

III.3 Significancia de los impactos para la carretera



A partir de la Tabla III.12, se puede observar que los impactos potenciales sobre los diferentes componentes del proyecto presentan desde Significancia Negativa Elevada, hasta Negativa Baja, cuyos Valores de Impacto Ambiental (VIA) se ubican en valores entre – 3.02 y -6.82 en el caso de Impactos Potenciales, así como entre -2.31 y -7.27 en el caso de las Actividades impactantes, con excepción de los impactos Ambientales “Intrusión en Espacios Naturales Protegidos” y “Afecciones al Patrimonio Artístico y Arqueológico”, que no se desarrollarán en este estudio, empero el sistema o método “Criterios Relevantes Integrados” – CRI los considera en la Matriz de Evaluación de Impactos. Por otro lado, los impactos ambientales “Variaciones en la Generación de Empleos”, “Variación en el Ritmo de La Economía Local” y “Concientización y Educación Ambiental”, conforme se observa en la Tabla III.11, son positivos.

Entre las Actividades más impactantes se anotan:

La Apertura al Tránsito Vehicular, Expansión de la Frontera Agrícola y Expansión de la Frontera Agrícola, son las otras actividades negativas más elevadas registradas en la presente valoración (VIA -7.27 y -6.62).

Luego se anota como el mayor impacto esperado, los Cambios en la Cultura Local (VIA = -6.82),

aspecto que es importante considerar puesto que la cultura de los habitantes actuales será impactada

con el advenimiento de otras nuevas culturas (VIA=-6.82).

La Alteración y/o Destrucción de Hábitats, es otro de los impactos negativos más elevados registrados en la presente valoración (VIA -6.05).

El siguiente es: Intrusión visual (VIA = 5.77). Este impacto sobre el paisaje es inevitable debido a que el trazo de la vía atravesará por una zona poco intervenida generando un contraste cromático por el emplazamiento de la vía.

Entre otros Impactos y Actividades impactantes, se anotan los siguientes, debido a la importancia de los mismos:

Movimiento de Tierras (VIA = -5,35). La causa de esta significancia radica principalmente en que la zona por donde atravesará la carretera en la Serranía de Caipipendi es montañosa, presentando un relieve con elevadas pendientes.

Alteración de procesos erosivos (VIA = 4,68). Este impacto se producirá debido principalmente a las actividades de desmonte, excavación y extracción de materiales de préstamo. Asimismo, la operación de campamentos y plantas industriales ejercerán un importante efecto en la erosión acelerada en esos sectores.

Deterioro de la calidad del agua (VIA = 4,81). Las actividades de operación de campamentos y de plantas industriales serán los principales causantes de este potencial impacto ambiental

Aumento en niveles de emisión de gases y partículas (VIA = 4.99). Este impacto se producirá tanto en la etapa de construcción como en la etapa de operación de la carretera.



Luego de realizado el cálculo del Valor de Impacto Ambiental (VIA) para los diferentes impactos del medio biótico, se ha establecido que la mayor parte de los impactos son de moderada significancia y entre ellos los de elevada significancia son los siguientes:

Efecto Barrera (y/o efecto borde) (VIA = 5,84). Este se constituye en la Actividad con mayor significancia impactante identificadas. Esto se debe a que, se realizará la apertura de la vía a través de algunas zonas boscosas consignadas como “sensibles”, con lo cual se generará una inevitable fragmentación del bosque generando, en consecuencia, la ocurrencia de este impacto.

Eliminación de la cobertura vegetal (VIA = 4,95). Este impacto de carácter moderado está íntimamente asociado con los dos anteriores. Tal como se describió anteriormente, este impacto ocurrirá principalmente durante la apertura de la brecha del par vial, durante la construcción de campamentos y plantas industriales, asimismo, pero en menor grado, se producirá este impacto durante la apertura de desvíos y caminos de acceso.

La ejecución de la carretera, producirá impactos negativos y positivos sobre el medio humano. Entre los impactos negativos más significativos, se tiene:

Perturbación de la salud y seguridad pública (VIA = 4.29). Este impacto potencial, según el cálculo del valor de impacto ambiental, es de moderada significancia, sin embargo se prevé su ocurrencia debido a varias actividades constructivas dentro del área de intervención del proyecto.

iii identificacion de impactos

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