iii factores y normas de diseño

8/17/2019 III Factores y Normas de Diseño

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UNIVERSIDAD CATOLICA DE CUENCA

VÍAS

DISEÑO GEOMÉTRICOFactores que intervienen en el Diseño

Geométrico

ING. Msc. CESAR MALDONADO NOBOA

En el Ecuador para el Diseño de vías, la Norma vigente es laNEVI 2012 que el Ministerio de Transporte y ObrasPúblicas ha generado como actualización a las anteriores.

Se pueden encontrar las normas en el siguiente vinculo:

http://www.obraspublicas.gob.ec/norma-ecuatoriana-vial-

nevi-12/


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• El diseño geométrico es la parte más importante delproyecto de una carretera. Tiene que cumplir con losobjetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, eintegración en su entorno.

• También tiene que ser consistente, tal que dispongade todos los elementos y características para quecontribuya a reducir los accidentes de tráfico y queéste pueda adaptarse a las condiciones topográficas.

INTRODUCCIÓN

• En la actualidad la evolución que han tenido tanto losvehículos livianos como los pesados ha sido muygrande, la mayoría dispone de una capacidad mayor ytienen velocidades más altas, por tanto elcomportamiento humano para conducir es masexigente, esto ha permitido que otros países hayan

dado un cambio muy significativo en laconceptualización de los diseños de las víasterrestres, dando prioridad a los criterios de seguridady comodidad, involucrando el respeto al medioambiente, al ecosistema y al patrimonio histórico.

INTRODUCCIÓN


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• Los diseños geométricos de carreteras y caminosvecinales en el Ecuador, siguen los lineamientos delos manuales y normas que tiene en vigencia elMinisterio de Obras Públicas y Comunicaciones,normas que son incorporadas en los Términos deReferencia.

• Dependiendo de los casos, los diseños geométricostambién se apoyan en las normas de otros países yen los libros publicados por diferentes autores.

INTRODUCCIÓN

En el TRAZADO Y DISEÑO geométrico de vías o de unacarretera se deben tener en cuenta varios aspectos deimportancia a fin de obtener el proyecto mas apropiadodesde el punto de vista técnico, económico, social yambiental.

Seguridad. La seguridad de una carretera debe ser lapremisa más importante en el diseño geométrico. Se debe

obtener un diseño simple y uniforme, exento de sorpresas,fácil de entender para el usuario. Cuanto más uniformessean la curvas de una vía será mucho más segura. Para ellose debe otorgar a la vía la suficiente visibilidad,principalmente la de parada y de una buena y apropiadaseñalización, la cual debe ser ubicada antes de darseservicio.

ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑOGEOMETRICO DE VIAS


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Comodidad. La comodidad de un proyecto vial seincrementa al obtener diseños simples y uniformes. Estoquiere decir que necesitamos evitar cambios bruscos develocidad, aceleraciones y desaceleraciones (pendientes,radios curvas, curvas vertivales y horizintalesadecuadas). Cuando no se pueda lograr una buenauniformidad, se debe diseñar la vía con transicionesadecuadas de modo que permita a los conductoresadaptarse de la mejor manera a las velocidades de

operación que brinda la vía.


GUAYAQUIL SALINAS


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Funcionalidad. Se debe garantizar que los vehículosque transitan una vía circulen a velocidades próximas ala velocidad de diseño, permitiendo una movilidadadecuada en el sistema. La funcionalidad la determina eltipo de vía, sus características físicas, como lacapacidad, y las propiedades del tránsito como son elvolumen y su composición vehicular. Por ejemplo, si setiene una vía con altas pendientes y se espera que elvolumen de vehículos pesados sea alto, se deberá

pensar en dotar a la vía de una buena capacidad,construyendo carriles adicionales que permitan el tránsitode estos vehículos sin entorpecer la movilidad de losvehículos livianos. (carriles adicionales)


Entorno. Se debe procurar minimizar al máximo elimpacto ambiental que genera la construcción de unacarretera, teniendo en cuenta el uso y valores de la tierraen la zona de influencia y buscando la mayor adaptaciónfísica posible de esta al entorno o topografía existente.

Economía. Hay que tener en cuenta tanto el costo deconstrucción como el costo del mantenimiento. Se debebuscar el menor costo posible pero sin entrar endetrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre los aspectos económicos,técnicos y ambientales del proyecto.



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QUITO – AMBATO

CUENCA – MOLLETURO -

NARANJAL

Estética. Se debe buscar una armonía de la obra conrespecto a dos puntos de vista, el exterior que se refierea la adaptación de la obra con el paisaje, mientras que eldinámico se refiere a lo agradable que sea la vía para elconductor. El diseño debe de ser de tal forma que noproduzca fatiga o distracción evitando posibles

accidentes.

Flexibilidad. Prever posibles ampliaciones a futuro yfacilitar la comunicación e integración con interseccionesy otras vías. y con otros medios de transporte (fluvial,aéreo, férreo) de modo que haya una transferencia,tanto de carga como de pasajeros, de una forma rápida,segura y económica.



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• En el diseño geométrico de vías (carreteras) seencuentra dos tipos de factores, los factores externos ylos internos.

• Los factores externos están relacionados, con latopografía del terreno natural, la conformacióngeológica y geotécnica del mismo, el volumen ycaracterísticas del tránsito actual y futuro, los valoresambientales, la climatología e hidrología de la zona,los planes de ordenamiento territorial y uso del suelo.

• Los factores internos definen los parámetros de diseñoy los aspectos operacionales de la geometría,especialmente los vinculados con la seguridad y losrelacionados con la estética y armonía.

Factores que intervienen en el Diseño Geométrico


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Están definidos por:

• Tipo de terreno (Topografía)• Tráfico (TPDA)• Alineamiento horizontal

Velocidad de diseño Velocidad de circulación Radios de curvas horizontales Peraltes Sobreanchos Distancia de visibilidad de parada Distancia de visibilidad de rebasamiento

• Alineamiento vertical

Pendientes longitudinales máximas y mínimas Curvas verticales cóncavas Curvas verticales convexas Secciones transversales Refugios de encuentro

PARÁMETROS DE DISEÑO

Topográficamente se define cuatro tipos de terreno: llano,ondulado, montañoso y escarpado.

a. Carreteras en terreno plano.- Permite a los vehículospesados mantener aproximadamente la misma velocidadque la de los vehículos livianos. La pendiente transversalde terreno natural varia entre 0 –5%. La pendientelongitudinal no debe exceder del 3%.

b. Carreteras en terreno ondulado.- Obliga a los vehículospesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los vehículos livianos, sin ocasionar queaquellos operen a velocidades sostenidas en pendientepor un intervalo de tiempo largo. La pendiente transversalde terreno natural varía de 5 –25%. La pendientelongitudinal puede fluctuar entre el 3% y el 7%.

PARÁMETROS DE DISEÑOTIPOS DE TERRENO


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c. Carreteras en terreno montañoso o accidentado.- Obligaa los vehículos pesados a circular a velocidad sostenidaen pendiente a lo largo de distancias considerables odurante intervalos frecuentes. La pendiente transversalde terreno natural es mayor al 25%. La pendientelongitudinal puede fluctuar entre el 7% y el 9%.

d. Carreteras en terreno escarpado o muy accidentado.-Obliga a los vehículos pesados a operar a menoresvelocidades sostenidas en pendiente, que aquellas a laque operan en terreno montañoso, para distancias

significativas o a intervalos muy frecuentes. La pendientetransversal de terreno natural es 75%. La pendientelongitudinal puede fluctuar entre el 9% y el 14%.


En terrenos planos las pueden ser rectas, se hacen cambios dedirección por puntos obligados, para evitar condiciones topográficaso hidráulicas desfavorables, o para evitar que los conductores sufranfatigas o monotonía en el trazado. Si existen pendienteslongitudinales bajas hay que analizar el drenaje y las interseccionesa nivel.

En los terrenos ondulados el desarrollo geométrico es mas sencillo.Las subidas y bajadas con pendientes considerables, así como lascorrientes de agua con áreas de aportación grandes y taludesconsiderables presentan limitaciones para la localización y tambiénpara el diseño.

Pendientes altas y restricciones en las distancias de visibilidad, sereduce la capacidad de las vías y la velocidad de los vehiculos,especialmente los de carga. Se puede considerar hacer carrillesespeciales para trafico de carga.



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• El diseño de una carretera se basa entre otrasinformaciones en los datos de tráfico, para comparar con la capacidad o volumen máximo de vehículos quepueda absorber.

• Los estudios de capacidad no se realizan paradeterminar la cantidad máxima de vehículos quepuede alojar cierta parte de la carretera; trata dedeterminar el nivel de servicio al que funciona ciertotramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro decierto nivel de servicio esto quiere decir: Cuantotiempo tarda en recorrer el tramo un número promediode vehículos por día.

PARÁMETROS DE DISEÑOTRÁFICO

• Para el análisis se debe considerar todos los modosde transporte, todos los elementos del sistema:personas y mercancías, vehículos, carga, etc., todoslos movimientos, orígenes y destinos.

• Los vehículos se clasifican generalmente por su

tamaño, peso y movilidad. Según esto puedendistinguirse 4 tipos de vehículos: Motocicletas, livianos,pesados y especiales. Los vehículos más numerososson los coches, destinados al transporte de viajeros(normalmente con capacidad para cuatro o cincopasajeros), suelen ser los que definen el trazado delas carreteras por su mayor velocidad.

PARÁMETROS DE DISEÑOTRÁFICO


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• El alineamiento horizontal o diseño en planta de unacarretera, constituye la ubicación del eje de proyectosobre la franja de terreno estudiada.

El eje de diseño esta compuesto por alineacionesrectas (tangentes) y alineaciones curvas (curvas

circulares) simples, compuestas, clotoides simétricas,clotoides asimétricas, ovoides, etc.

PARÁMETROS DE DISEÑOALINEAMIENTO HORIZONTAL

La velocidad es uno de los más importantes factores que los viajerosconsideran al seleccionar entre medios de transporte o entrealternativas de rutas. La calidad de un medio de transporte almovilizar personas o mercancías se juzga por su eficiencia yeconomía, los cuales están directamente relacionados con lavelocidad. La velocidad de los vehículos en una vía depende,además de las capacidades de los conductores y de sus vehículos,de cuatro condiciones generales:

Categoría de la vía.- Dependerá de los requerimientos del dueñodel Proyecto y de la disponibilidad de recursos.

Condiciones topográficas.- La velocidad disminuye cuando mascomplicada sea su topografía.

PARÁMETROS DE DISEÑOVELOCIDAD


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Características físicas.- de la carretera y de sus zonas aledañas

Clima y uso del suelo.- Depende de las áreas a comunicar y eldesarrollo proyectado en la zona.

Tráfico.- el número y los diferentes tipos de vehículos. (capacidad yfuncionalidad)


El objetivo de diseño de cualquier obra de ingeniería que va ha ser usada por el público es satisfacer la demanda por el servicio de lamanera más cómoda, segura y económica, por tanto amoldarse acasi toda la demanda y no fallar bajo una carga severa o extrema.

Al aplicar este principio al diseño de carreteras, en especial a loreferente a las demandas de velocidad, debe pensarse en unavelocidad que satisfaga a la mayoría de conductores. Solo unpequeño porcentaje de conductores viaja a muy altas velocidades yno es económicamente posible diseñar para ellos. Pueden ellos usar la vía, por supuesto, pero deben viajar a velocidades algo menoresque las que consideran deseables.



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La velocidad escogida para diseñar no debe ser la que llevan losconductores bajo condiciones desfavorables, como bajo un climainclemente, porque la vía sería insegura para los conductores bajo

condiciones favorables y no lograra satisfacer razonablemente lademanda.

La velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido yel tiempo que tarda en recorrerlo, generalmente expresado enkilómetros por hora (Km. /hora).

v = d/t

Dondev = velocidad constante (kilómetros por hora)d = distancia recorrida (kilómetros)t = tiempo recorrido (horas)


VELOCIDAD DE DISEÑO.- Es conocida también como velocidad deproyecto corresponde a una velocidad de referencia que sirve de guía paradefinir las especificaciones mínimas del diseño geométrico. La velocidadde diseño de un proyecto se puede mantener a lo largo de todo surecorrido o puede ser definida por tramos dependiendo de las diferentescondiciones, físicas principalmente, que se vayan presentando. Se trataentonces de la velocidad máxima a la cual circulan los vehículos conseguridad sobre una sección específica de una vía.

Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, verticaly transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, anchos decarriles, etc., dependen de esta velocidad.

PARÁMETROS DE DISEÑOVELOCIDAD DE DISEÑO


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La velocidad de diseño depende del tipo de terreno, de las

consideraciones de tipo económico y de la magnitud de la obra. Loscambios drásticos en las condiciones topográficas y sus limitacionesmismas, obligan a usar diferentes velocidades de proyecto para distintostramos, por tanto se recomienda:

Evitar las diferencias superiores a 20 Km./h. La limitación de la variación a10 Km./h se considera óptima.

Velocidad especifica.-. Es la máxima velocidad que puede mantenerse alo largo de un tramo especifico de la vía, en condiciones de seguridad y

comodidad, con el pavimento húmedo y las llantas en buen estado, y demodo que las condiciones meteorológicas, del tránsito y sus controles noimpongan limitaciones a la velocidad. Aunque se tenga una velocidad dediseño para una tramo de carretera la velocidades que se presentanvarían de acuerdo a los radios de las curvas


El conductor aunque esté famliarizado con la velocidad de diseño deltramo de carretera por donde circula aumentará o disminuirá su velocidadsegún las condiciones geométricas de la vía. La velocidad específicapermite diseñar ciertos elementos de acuerdo a las velocidades querealmente se presentan a lo largo de un tramo de carretera.

Velocidad de operación. Es la velocidad segura y cómoda a la que unvehículo aislado circularía por un tramo, de modo que la velocidad no sea

condicionada por factores como la intensidad de tránsito o el clima.Usualmente se expresa la velocidad de operación como aquella velocidada la cual, o por debajo de la cual, recorren el tramo el 85% de losconductores. (ejemplo Vías Cuenca – Lentag)



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Velocidad de recorrido.- Es la velocidad que se obtiene, dividiendo la

distancia recorrida para el tiempo total que se emplea en recorrerla,incluyendo todas aquellas demoras operacionales debido a lascondiciones del tránsito y dispositivos de control, es decir efectos ajuenosal conductor, vehículo e infraestructura.

Esta velocidad individual o como la media de un grupo de vehículos en unperiodo determinado de tiempo, se utiliza como medida de la calidad delservicio a los usuarios.


VELOCIDADES DE DISEÑO

L O M L O M

R-I Mas de 8.000 TPDA 120 110 90 110 90 80

I 3.000 a 8.000 TPDA 110 100 80 100 80 70

II 1.000 a 3.000 TPDA 110 100 80 100 80 60

III 300 a 1.000 TPDA 100 80 60 90 70 50

IV 100 a 300 TPDA 90 70 60 80 60 40

V Menos de 100 TPDA 70 60 50 50 40 40

VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTOCLASE DE

CARRETERATRÁFICO



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Llamada también velocidad de Operación, es la velocidad deun vehículo a lo largo de un tramo específico de carretera ysu valor se obtiene dividiendo la distancia recorrida por eltiempo en que se mueve recorriendo el tramo.

Esta velocidad de circulación es la que permite evaluar loscostos, los beneficios para los usuarios y la medida delservicio que presta la carretera.

Vc = 0.8 Vd + 6.5 Volumen trafico bajo

Vc = 1.32 Vd 0.89 Volumen trafico intermedio

PARÁMETROS DE DISEÑOVELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

RELACIONES ENTRE VELOCIDAD DE DISEÑO Y DE CIRCULACIÓN

Velocidad de diseño en

Km./h

Velocidad de circulación en Km./h

Volumen de tránsito

Bajo

Volumen de tránsito

intermedio

25 27 23

30 31 27

40 39 3550 47 43

60 55 50

70 63 58

80 71 66

90 79 73

100 87 79

110 95 87



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• Los valores de la velocidad de circulacióncorrespondientes a volúmenes de tráfico bajos seusan como base para el cálculo de las distancias devisibilidad para parada de un vehículo.

• Los correspondientes a volúmenes de tráficointermedios se usan para el cálculo de la

distancia de visibilidad para rebasamiento devehículos.


El radio de las curvas horizontales esta íntimamenteligado a la velocidad de diseño de la carretera. Es unvalor límite para una velocidad de diseño dada y se lodetermina en base al máximo peralte admisible y alcoeficiente de fricción lateral.

Según la AASHTO el radio es función de la velocidaddirectriz, del peralte máximo y del coeficiente de

fricción lateral.

PARÁMETROS DE DISEÑORADIOS DE CURVAS HORIZONTALES


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El radio mínimo, se obtiene con la siguiente formula:

R = V2 / 127 (e + f)

Esta formula, garantiza la seguridad al deslizamientoen las curvas, cuando se circula a velocidadessuperiores a las de equilibrio.


VALORES DE DISEÑO DE LOS RADIOS MÍNIMOS PARA e MAX. = 0.10

CLASE DECARRETERA

TRÁFICO VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO

L O M L O M

R-I Mas de 8.000

TPDA 530 435 275 435 275 210

I 3.000 a 8.000

TPDA 435 350 210 350 210 160

II 1.000 a 3.000TPDA

435 350 210 350 210 115

III 300 a 1.000

TPDA 350 210 115 275 160 80

IV 100 a 300

TPDA 275 160 115 210 115 50

V Menos de 100

TPDA 160 115 80 80 50 50



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Los valores del coeficientefricción lateral se handeterminado empíricamente através de mediciones y por consideraciones sobre lacomodidad del conductor. Deacuerdo a las observaciones dediferentes investigadores, seconcluye que mientras aumentala velocidad, disminuye el

coeficiente de fricción lateral.

Velocidad de

diseño(km/h)

Coeficientede Fricciónlateral (f)

25 0.1740

30 0.1710

40 0.1650

50 0.1588

60 0.1524

70 0.146280 0.1400

90 0.1337

100 0.1274

PARÁMETROS DE DISEÑOCOEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL

“De acuerdo a observaciones practicadas por AASHTO,se ha encontrado que los coeficientes de friccióndisminuyen con el incremento de la velocidad”, por tanto:

f + 0,000626 V – 0,19 = 0

Donde:f = máximo coeficiente de fricción lateral

V = velocidad de diseño km/h

PARÁMETROS DE DISEÑOCOEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL


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El peralte es la inclinación transversal, en relación con la

horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva,para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de unvehículo que transita por un alineamiento en curva. Dichaacción está contrarrestada también por el rozamiento entreruedas y pavimento. La fórmula para el cálculo del peralte es:

Donde:e = Peralte de la curva (m).

V = Velocidad de diseño, km/h.R = Radio de la curva, m.f = Máximo coeficiente de fricción lateral.

f R

V e

127

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PARÁMETROS DE DISEÑOPERALTES

Para realizar el peraltado de las curvas y la transicióndel peralte; existen tres métodos:

Haciendo girar la calzada alrededor de su eje (paraterrenos montañosos).

Haciendo girar la calzada alrededor de su bordeinterior (para terrenos en llano).

Haciendo girar la calzada alrededor de su bordeexterior.



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DETERMINACIÓN DEL VALOR X

X = b * P / 2 i

Donde:

X = longitud dentro de la tangente para realizar el

giro del plano del carril exterior hasta dejarlo

a nivel con la horizontal.

b = ancho de la vía

P= pendiente transversal de la víai = gradiente longitudinal


DETERMINACIÓN DEL VALOR L

L = e * b / 2 i

Donde:

L = longitud de desarrollo del peralte.e = peralte de la curva.

b = ancho de la vía

i = gradiente longitudinal



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DESARROLLO DEL PERALTE

En el caso de espirales se los hace dentro de la longitudde la espiral, a lo largo de toda su magnitud, repartiendoel sobreancho mitad hacia el lado externo y mitad hacia elinterno.

En el caso de curvas circulares, la longitud de transiciónse ubica 2/3 en la alineación recta y el 1/3 dentro de lacurva circular.

Para casos difíciles (curvas circulares), el peralte puededesarrollarse la mitad (0.5 L) en la recta y la mitad encurva circular




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CURVAS DE TRANSICIÓN

Son las curvas que unen al tramo de tangente con lacurva circular en forma gradual, tanto para eldesarrollo del peralte como para el del sobreancho.Las curvas de transición empalman la alineaciónrecta con la parte circular, aumentando la seguridad,

al favorecer la maniobra de entrada en la curva y lapermanencia de los vehículos en su propio carril.

La clotoide o espiral de Euler es la curva másapropiada para efectuar transiciones. Todas lasclotoides tienen la misma forma, pero difieren en sípor su longitud.

PARÁMETROS DE DISEÑOCURVAS HORIZONTALES


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Se denominan sobreanchos al “aumento en ladimensión transversal de una calzada en las curvas”.Este aumento permite disponer de un espacio adicionalpara que los vehículos en movimiento por las curvas notengan problemas de ocupación de la vía, ya quemientras siguen la trayectoria de la curva, el ancho delespacio que ocupan se aumenta con la consiguientedisminución de los espacios laterales.En el Ecuador se acepta un sobreancho máximo de1.60 m y un mínimo de 0.40 m para un carril, obtenidos

a través de ábacos.

PARÁMETROS DE DISEÑOSOBREANCHOS

PARÁMETROS DE DISEÑOSOBREANCHOS


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Cuando el conductor de un vehículo tiene unapercepción clara de un tramo de máxima longitud, es loque se considera como distancia de visibilidad, paraeste tipo de caminos se considera dos tipos dedistancia:

• Distancia de visibilidad de parada.

• Distancia de visibilidad de rebasamiento.

PARÁMETROS DE DISEÑODISTANCIA DE VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad de parada (d).- es ladistancia mínima necesaria para que un conductor quetransita a ó cerca de la velocidad de diseño, vea unobjeto en su trayectoria y pueda parar su vehículoantes de llegar a el”.

d = d1 + d2

d1 = Distancia recorrida por el vehículo, desde cuandoel conductor divisa un objeto hasta la distancia defrenado, Distancia recorrida durante el tiempo depercepción mas reacción (m).

d1 = 0,7 *Vc



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d2 = Distancia de frenaje del vehículo, distancia necesaria

para que el vehículo pare completamente después dehaber aplicado los frenos.d2 = Vc2 / 254 f

V c = Velocidad del vehículo (Km. /h).f = Coeficiente de fricción. El coeficiente de fricción para

pavimento mojado tiene otra variación que se representacon la siguiente ecuación:

f = 1,15 / V c 0,3

Los parámetros que se deben tener en cuenta son dos: Altura del ojo 1,15 m Altura del objeto 0,15 m

PARÁMETROS DE DISEÑODISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Tiempo

(seg)

Distancia

recorrida

(m)

Calculada Redondeada

25 27 2.5 18.74 0.428 6.71 25.45 22

30 31 2.5 21.51 0.410 9.22 30.73 27

40 39 2.5 27.07 0.383 15.63 42.69 40

50 47 2.5 32.62 0.362 24.00 56.62 5560 55 2.5 38.17 0.346 34.46 72.63 73

70 63 2.5 43.72 0.332 47.09 90.81 91

80 71 2.5 49.27 0.320 62.00 111.27 111

90 79 2.5 54.83 0.310 79.25 134.08 134

100 87 2.5 60.38 0.301 98.94 159.32 159

110 95 2.5 65.93 0.293 121.12 187.05 187

Distancia de visibilidad minima para parada de un vehiculo

Pavimentos mojados

Velocidad

de diseño

(km/h)

Velocidad

de

circulacion

asumida

Percepcion + reaccionCoeficiente

de friccion

(f)

Distancia

de frenaje

gradiente

cero (m)

Distancia de visibilidad



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La maniobra de rebasamiento en las carreteras de doscarriles, necesariamente implica la utilización del carrilizquierdo (sentido contrario).

La carretera debe disponer de tramos que permitan alconductor realizar esta maniobra de rebasamiento encondiciones de seguridad, esta distancia mínima devisibilidad requerida se denomina distancia devisibilidad de rebasamiento.

PARÁMETROS DE DISEÑODISTANCIA DE REBASAMIENTO

REBASAMIENTO



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La distancia de visibilidad para rebasamiento se compone de 4distancias:

d1 = Dist. recorrida por el veh. que rebasa en el tiempo depercepción- reacción y durante la aceleración inicial, hasta quealcanza el carril opuesto.d2 = Dist. recorrida por el veh. que rebasa durante el tiempo deocupación del carril izq.d3 = Dist. recorrida por el veh. opuesto durante 2/3 del tiempo que elveh. rebasante ocupa el carril izquierdo, es decir 2/3 de d2.d4 = Dist. entre el veh. que rebasa y el veh. que viene en sentidoopuesto, al final de la maniobra.

d1 = 0,14 t1 (2V – 2 m + a t1) d2 = 0,28 V t2 d3 = 0,187 V t2

dr = d1 + d2 + d3 + d4 dr = 9,54 V - 218 para 30 < V < 100


DISTANCIA DE VISIBILIDAD MÍNIMA PARA REBASAMIENTO DE UN VEHICULO

Calculada Redondeada

25 27 43 192.22 19230 31 47 230.38 23040 39 55 306.70 30750 47 63 383.02 38360 55 71 459.34 45970 63 79 535.66 53580 71 87 611.98 61290 79 95 688.30 688100 87 103 764.62 765110 95 111 840.94 841

MÍnima distancia devisibilidad para el

rebasamiento(m)

Velocidadde diseño

(km/h)

Velocidadde

circulacionasumida(km/h)

Velocidaddel vehiculo

rebasante(km/h)



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• El alineamiento vertical o perfil vertical, representa aleje de la vía visto en planta, el cual esta formado por alineamientos rectos y curvos. Las pendientes vienena constituir los alineamientos rectos, mientras que lascurvas verticales constituyen los alineamientoscurvos.

• Las pendientes regulan las velocidades de losvehículos especialmente de los de mayor peso. Por esto es muy importante que exista una relación íntimaentre el diseño en planta con el diseño en perfil, para

poder determinar las pendientes máximas y mínimas,así como las longitudes máximas de desarrolloaceptables. No se debe tener perfiles inadecuadoscon el objeto de tener alineamientos horizontalesbuenos.

PARÁMETROS DE DISEÑOALINEAMIENTO VERTICAL

Las pendientes adoptadas en los diseños de las carreteras, dependendirectamente de la topografía del terreno, las mismas que deben estar limitadas dentro de un rango normal de valores, que van a depender deltipo de carretera. En el diseño se obtienen pendientes máximas ymínimas.

• Pendientes máximas.- Es la mayor pendiente que se utiliza en elproyecto, esta pendiente tiene un valor que se define por el volumen detransito, por su composición, por el tipo de terreno y por la velocidad dediseño.

• Longitud critica de la pendiente.- Se denomina al valor máximo delongitud que produzca una reducción de velocidad aceptable desde elpunto de vista económico, esta velocidad que se reduce es 25Km/h y seusa para indicar la longitud máxima de gradiente cuesta arriba.

• Pendientes mínimas.- La pendiente mínima no tiene relación con lavelocidad ni con la tracción de los vehículos, pero si tiene que ver con eldrenaje del agua superficial que cae sobre la carretera, en cuyo caso lapendiente mínima será de 0,5%. Se puede adoptar pendientes del 0%para el caso de rellenos que sobrepasen el un metro de altura y cuyacalzada tenga un bombeo transversal que permita drenar las aguas.

PARÁMETROS DE DISEÑOPENDIENTES LONGITUDINALES


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09/12/201

VALORES DE DISEÑO DE LAS PENDIENTES LONGITUDINALES MÁXIMAS

CLASE DECARRETE

RATRÁFICO

VALORRECOMENDABLE

VALOR ABSOLUTO

L O M L O M

I 3.000 a 8.000

TPDA 3 4 6 3 5 7

II 1.000 a 3.000

TPDA 3 4 6 4 6 8

III 300 a 1.000

TPDA 3 5 7 4 7 9

IV 100 a 300TPDA

4 6 8 6 8 10

V Menos de 100

TPDA 4 6 8 6 8 12

PARÁMETROS DE DISEÑOPENDIENTES LONGITUDINALES

iii factores y normas de diseño

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