id 07032701 informe tÉcnico página de 28 - prevacc.orgprevacc.org/articulos/07032701_inf.pdf ·...

ID 07032701 PrevAc.Com.Ar INFORME TÉCNICO

Página 1 de 28

Fecha Revisión Autor Fecha Revisión Autor 27 MAR 2007 0 Eugenio Grigorjev

Suceso Mishap Sucedido el día 9 de marzo de 2007 a las 17:10 hora argentina aproximadamente, en el Area del TMA Baires, a 37,15 millas náuticas de Ezeiza. Breve Reseña El día 1 de marzo de 2007, durante una tormenta eléctrica, una descarga eléctrica inutilizó totalmente los radares de vigilancia aérea del ACC Ezeiza, primario y secundario (PSR y SSR)(0). Desde la salida de servicio, hasta la mañana del día 9 de marzo de 2007, se brindó servicio de control de tráfico aéreo según procedimientos “no-radar”, en forma manual. La mañana del día 9 de marzo de 2007, se puso nuevamente el equipo de radar secundario (SSR) y se comenzó a brindar nuevamente servicio de control radar. Posteriormente, se produjeron tres fallas en el equipo, que decidieron el cese de la operación por radar, y la continuidad del servicio de control “manual”. El vuelo número 211 de la compañía boliviana Aerosur, una aeronave Boeing 737-200, estaba programado para despegar de Ezeiza a las 16:50 hora local argentina, pero por demoras lo hizo aproximadamente a las 17:00 (siempre hora local argentina). Al mismo tiempo, ingresa al terminal transferido por Ezeiza Norte una aeronave Gulfstream IV, de matrícula estadounidense. Esta aeronave es autorizada a descender hasta nivel de vuelo 260 y mantener. Después del despegue, el Aerosur 211 que cumplimentaba su salida estandarizada, fue autorizado a ascender hasta nivel de vuelo 250 y mantener. Durante el ascenso, el Aerosur 211 seguía aproximadamente el radial 338 del VOR Ezeiza, en ascenso directo a la posición BIVAM. Mientras tanto, la aeronave estadounidense, matrícula N450AB, ingresó al TMA desplazado unas 2,56 NM al W de la ruta PAGON – ENO, y seguía una trayectoria paralela, desviado constantemente unas 2,5 NM hacia el W, del estudio de la trayectoria de la aeronave, todo indica que habría sido autorizada a proceder directo a la posición ARSOT después de pasar sobre el VOR Gualeguaychú. En estas condiciones, ambas aeronaves llevaban una trayectoria convergente en sentido horizontal y vertical, hacia un punto de encuentro ubicado a 37,15 millas del VOR Ezeiza, precisamente sobre el radial 338. Aunque ambas interrumpirían su aproximación 1000 pies antes de separación vertical, y aproximadamente en el punto de encuentro. Mientras se producía esta aproximación de aeronaves, el radar de Ezeiza se encontraba operando, pero fuera de servicio, y –según lo informado por controladores del ACC Ezeiza- los movimientos quedaron registrados en el registro de datos del equipo, obteniéndose una grabación en video que puede encontrarse en internet: (http://www.gigasize.com/get.php/629407/RSU2111.avi)


Página 2 de 28


Análisis del video Para analizar con mayor detenimiento el video, se procedieron a tomar varias imágenes estáticas, en diversos momentos considerados importantes durante la reproducción del mismo, estas imágenes son:

Fig.1 -Bscap008 – (00:00:00)


Página 3 de 28


Fig. 2 – Bscap009 – (00:00:03)

Fig. 3 – Bscap010 – (00:00:07)


Página 4 de 28


Fig. 4 – Bscap010B – (00:00:14)

Fig. 5 – Bscap011 – (00:00:24)


Página 5 de 28


Fig. 6 – Bscap013 – (00:00:30)

Fig. 7 – Bscap015 (00:00:36)


Página 6 de 28


Fig. 8 – Bscap017 (00:00:37)

Fig. 9 – Bscap018 (00:00:46)


Página 7 de 28


Fig. 10 – Bscap019 (00:01:03)

Fig. 11 – Bscap020 (00:01:08)


Página 8 de 28


Fig. 12 – Bscap021 (00:01:20)

Fig. 13 – Bscap022 (00:01:23)


Página 9 de 28


Fig. 14 – Bscap023 (00:01:24)

De la observación de estas fotografías se observa que:

• 00:00:03 ambos ecos indican CST en el altitude report. • 00:00:07 vuelve la información del altitude report de ambas aeronaves. • 00:00:14 se observa la última información antes de presentarse el RA en el RSU211. • 00:00:24 se vuelve a perder la información de altitud. • 00:00:30 se vuelve a recuperar la información de altitud. • 00:00:36 aquí primero se observa que se mueve el eco, y el tag se actualiza 1 segundo

después. • 00:00:37 aquí se actualiza el data tag. • 00:00:46 punto de máximo acercamiento. • 00:01:03 se vuelve a perder la información de altitud. • 00:01:08 regresa la información de altitud. • 00:01:20 se vuelve a perder la información de altitud. • 00:01:23 vuelve la información sólo en el N450AB • 00:01:24 vuelve la información del RSU211

De los datos observados en el video, se han tabulado para interpolar una serie de datos importantes, como régimen de ascenso y descenso de las aeronaves basados en las diferentes altitudes registradas por el reportador de altitud de los respondedores de abordo, velocidad de acercamiento de las aeronaves, tiempo de intercepción, etc.


Página 10 de 28


De dicha tabulación surge lo siguiente:

RSU0211 RSU0211 N450AB N450AB DIST VEL. AP. TPO. PMA SEP. VERT. ID IMG SEG

SSR© SPD Kt x 10

ROC (FPM)

SSR©

SPD Kt x 10

ROD (FPM) (NM) (KT) (SEG) (FT)

BSP008 0 244 36 268 49 10.8 850 45.74 2400 BSP009 3 CST 36 CST 49 9.04 850 38.29 #¡VALOR! BSP010 7 247 36 2571 262 49 -5143 7.63 850 32.32 1500

BSP010B 14 249 36 1714 261 49 -857 6.09 850 25.79 1200 BSP011 24 CST 36 CST 47 4.51 830 19.56 #¡VALOR! BSP013 30 244 36 -1875 260 47 -375 3.13 830 13.58 1600 PSP015 36 244 36 0 260 47 0 1.47 830 6.38 1600 BSP018 46 241 36 -1800 260 47 0 0 830 0.00 1900 BSP019 63 CST 36 CST 44 #¡VALOR! BSP020 68 236 36 -1364 260 44 0 2400 BSP021 80 CST 36 CST 44 #¡VALOR! BSP022 83 CST 36 260 44 0 #¡VALOR! BSP023 84 238 36 750 260 44 0 2200

Referencias:

ID IMG: Identificación de la imagen. SEG: Segundos contados a partir del comienzo de la grabación. SSR©: Respuesta del equipo respondedor de abordo en altitud(1) ROC : Rate Of Climb (régimen de ascenso) FPM: Feet per Minute (pies por minuto) SPD: Velocidad (en decenas de nudos) ROD: Rate Of Descent (régimen de descenso) NM: Nautical Miles (millas náuticas) KT: Knots (nudos)(2) DIST: Distancia entre los ecos. TPO. PMA: Tiempo al Punto de Máximo Acercamiento. SEP. VERT.: Separación vertical (en pies) entre las dos aeronaves.

Entendiendo La Presentación Radar Antes de continuar con el análisis resulta fundamental presentar los principios básicos de la presentación radar, al menos los conceptos básicos para poder interpretar lo que vemos en la pantalla. El Equipo La instalación del Centro de Control de Area Ezeiza está integrada por dos sistemas de vigilancia radar en configuración “tándem”. Por una parte un radar primario marca Thompson CSF, instalado en la década de 1970, y un radar secundario que funcionan al mismo tiempo, con una cobertura aproximada de 150 millas náuticas de radio con centro en Ezeiza. El radar primario consta de tres partes:

Sistema Transmisor: Que emite una señal pulsante de UHF a través de una antena giratoria. Sistema Receptor: Que recibe en la misma antena los “ecos” (retornos) de la señal transmitida y la procesa. Algunos radares equipados con sistemas de medición “Doppler” analizan las frecuencias recibidas y pueden determinar si el objeto se acerca, aleja, o permanece estático. Este sistema es el que permite a los filtros del radar primario no


Página 11 de 28


mostrar los ecos procedentes de las nubes (ya que las nubes se presentan como estáticas en relación a las aeronaves). Pantalla: Constituye la denominada HMI (Human-Machine Interfase, o Interfase Hombre-Máquina) ya que es la que presenta la información procesada por el radar de forma que el operador puede entenderla, analizarla e interactuar con el equipo.

El radar secundario, en cambio, es un sistema interactivo. El equipo consta de varias partes en tierra, y un equipo instalado a bordo de las aeronaves. Se trata en este caso de un “diálogo” entre el radar y el avión, en el que dependiendo del tipo de equipo a bordo del avión, el radar recibirá una u otra respuesta, de acuerdo al modo de operación del equipo de abordo. El radar secundario está integrado por:

Sistema de Transmisión: Integrado por el equipo transmisor, línea y antena giratoria, que en conjunto irradian un pulso, que será el que recibirá el equipo de a bordo de la aeronave. También se lo conoce como ‘interrogador’. Sistema Respondedor: Instalado a bordo de la aeronave, este equipo dispara una respuesta automática cada vez que recibe el pulso de interrogación del radar secundario de tierra. En la respuesta el equipo transmite una serie de datos que variará de acuerdo al modo de operación. Cuando opera en ‘modo A’, emite un código compuesto por cuatro dígitos octales (0-7) que es asignado por el controlador y seteado por el piloto en la cabina; en ‘modo C’, en cambio, el respondedor transmite el mismo código, y además un código digital en el que se incluye la altitud de la aeronave que el equipo respondedor (denominado ‘transponder’) obtiene a partir del altímetro del avión. Sistema de Recepción: Está integrado por los mismos componentes básicos del radar primario (antena, línea y receptor), y cumple básicamente las mismas funciones, que consiste en identificar la posición de la señal recibida en base al tiempo de demora en regresar. Sistema Decodificador: Es la parte más importante del radar secundario. Se encarga de des-codificar la señal transmitida por el transpondedor de abordo, y entregar a las siguientes etapas la información necesaria para la presentación correcta en pantalla. Pantalla: A diferencia de la pantalla del radar primario, en este caso se requiere el agregado de software que permita la completa y correcta presentación de tantos datos en pantalla. En efecto este software se encarga de individualizar en la pantalla dónde debe “marcarse” el eco proveniente de cada código de respondedor activo, y agregar en los “data tags” la información que corresponde a dicho código, en parte ingresada por el controlador en su consola (identificación de la aeronave) y en parte obtenida del propio respondedor (altitud), si es que el dato está presente (de acuerdo al modo de operación del transpondedor).

La información del radar secundario en el ACC Ezeiza se muestra a través de un software de interfase desarrollado por la compañía estadounidense Lokheed Martin llamado Skyline®, que muestra la información procedente de los respondedores de abordo y que constituye finalmente la interfase HMI del sistema de control radar, y que fue instalada a fines del año 2002. La Pantalla La pantalla de radar se visualiza tal como si observáramos la superficie terrestre desde “arriba”, en la que se reproducen “puntitos”, que llamaremos “ecos”. Cada puntito en la pantalla resulta, en el caso del radar primario (PSR), del cálculo del tiempo que tarda una serie de pulsos emitidos por la antena del radar, en reflejarse en un objeto y volver a la antena. En el caso del radar secundario (SSR), cada eco representado en pantalla surge de la medición del tiempo que tarda en llegar a la antena la respuesta “sincrónica” es decir, la respuesta transmitida


Página 12 de 28


por el equipo respondedor de abordo a raíz del pulso de interrogación transmitido por la antena del radar de tierra. En el caso del radar de Ezeiza, la antena de radar gira a una velocidad de 7.5 RPM, lo que significa que entre respuesta y respuesta a la antena transcurren unos 8 segundos, que es lo que se demora en obtener la actualización de posición del eco. Pero la información complementaria (indicación de altitud e identificación) puede eventualmente actualizarse antes de que el pulso de interrogación llegue a la aeronave. En las circunstancias que se analizan sólo estaba funcionando (pero no en servicio por no resultar confiable) el radar secundario (SSR) y el radar primario (PSR) estaba fuera de servicio. Sobre esa pantalla se traza en forma estática una serie de líneas de orientación “geográfica” que ayudan al controlador a ubicar rápidamente en qué lugar se encuentra la aeronave. Estas líneas se denominan “videomapa” y son las que se ven en las imágenes como una sucesión de líneas de puntos, (que definen rutas), líneas continuas en forma circular (que definen límites del espacio aéreo) marcas cuadradas que definen radioayudas, marcas circulares pequeñas que definen la ubicación de aeródromos. La Presentación del Eco Radar Para entenderla mejor, vamos a poner un ejemplo gráfico:

Referencias A.- Eco radar

Este punto representa la posición del avión en el momento que la antena barrió ese lugar, se actualiza aproximadamente una vez cada 8 segundos.

B.- Vector.

Esta línea es un vector que le ayuda a saber al controlador dónde se encontrará la aeronave en los próximos segundos, en base a su último rumbo y velocidad conocidos. La dirección la calcula automáticamente el equipo en base a la trayectoria del eco, y el módulo (distancia) en base a la velocidad de la aeronave. El vector puede ajustarse de acuerdo a los requerimientos del controlador desde la configuración de la herramienta, pero en el caso que nos ocupa está ajustado a 2 minutos. Esto quiere decir que la extensión completa indica dónde estará la aeronave en los siguientes dos minutos, y la marca media, dónde se encontrará al cabo de un minuto.

C.- Rastro.

N450AB 262$ 49

· · ·

B

A

D C


Página 13 de 28


Los puntos que se encuentran detrás de la aeronave se ubican en la posición que la aeronave tenía en el último barrido de radar, y se denomina “rastro” o “historia”. Permite observar la evolución del tráfico y determinar si está virando o procediendo en línea recta, y también se notan los cambios de velocidad importantes y en qué punto se produjeron.

D.- Data Tag.

A fin de facilitar al controlador ubicar rápidamente en el espacio a cada aeronave en pantalla, un software asociado a la presentación radar agrega a cada eco, de acuerdo al código de transponer asignado por el controlador, una tarjeta de identificación (en inglés data tag o ID TAG). El equipo radar recibe el código de respondedor, e identifica a qué eco en la pantalla corresponde ese código de respondedor. Junto con el código de respuesta, llega la información de altitud de la aeronave, y con toda esta información, el equipo identifica el eco y presenta en pantalla la identificación que el controlador ingresó en su consola, y la altitud recibida desde la aeronave. En la primera línea, se presenta la identificación que el controlador ingresó en su consola (en el ejemplo N450AB, la matrícula de la aeronave y su callsign), en el segundo renglón presenta la altitud informada por la aeronave, en centenares de pies (en el ejemplo, 262 equivale a 26200 pies, 7860 m.), más una flecha hacia arriba si está ascendiendo o una flecha hacia abajo si está descendiendo; y sobre la derecha en el mismo renglón, la velocidad de la aeronave en decenas de nudos.

Errores en Pantalla Eventualmente se producirán errores, que pueden ser causados por infinidad de factores. Algunos de los errores más comunes, son las interferencias momentáneas, microcortes en los equipos transceptores, baja intensidad de las señales, problemas de “propagación” de las ondas de radio, además de las posibles fallas físicas tanto en los equipos transmisores como receptores, y –como siempre- errores inducidos por factores humanos. Determinados errores que reducen la confiabilidad de los datos pueden ser determinados por el equipo decodificador, y en ese caso, alertarse al controlador de que algo no está bien, y que lo que está viendo en la pantalla no es confiable. Otros errores –sobre todo los inducidos por factores humanos- no pueden ser detectados automáticamente, y para minimizar la posibilidad de ocurrencia de estos errores es que se han establecido las LCP(3) (por ejemplo, si el piloto de una aeronave comete un error al ajustar la presión atmosférica en sus altímetros, la marcación de altitud del respondedor no reflejará la realidad, pero ni el piloto ni el controlador lo notarán, si el piloto no se percata del error(4)). El “Modo Coast”(5)

De acuerdo a la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de Norteamérica(6): Se explican las siguientes referencias: 8. Coast (beacon target lost) [#] 24. Computer ID #228, CST indicates target is in coast status Podemos observar en el gráfico que, efectivamente en la referencia 24 se presenta la información de identificación del tráfico, la


Página 14 de 28


velocidad, y la altitud es reemplazada por la indicación CST, tal como sucede reiteradamente en la grabación de video. De acuerdo a lo que del manual puede inferirse, la indicación CST es indicativa de los momentos en que el radar trabaja en modo “COAST”, en forma parcial. Surge además que el modo COAST se producirá cuando se pierda momentáneamente la señal del respondedor. Por lo tanto es indicativa de que lo que el controlador observa no es información confiable (dado que le faltan datos como para que lo sea, se conoce la ubicación del lugar de la aeronave, pero se carece de información de altura), en el caso explicado, cuando el radar deja de recibir por completo la información del respondedor de abordo, el marcador del eco cambia al símbolo # (no se dispone de referencias en cuanto al software instalado en el ACC de Ezeiza y qué simbología presenta en estos casos, si eventualmente lo hiciera). El Centro de Control de Area Ezeiza instaló a través de un contrato con la firma Lockheed Martin el sistema denominado Skyline®, un software de alto espectro, compatible con la mayoría de los sistemas de sensores radar del mundo, entre los que se cuenta el Eurocontrol. De modo que la indicación CST que vemos en la videograbación y que puede observarse en los fotogramas precedentes, significa que se produce en ese momento una pérdida transitoria de información fundamental para el control radar efectivo. Si se presta atención al video (adjunto) y se miran los demás tráficos en pantalla, verán que por momentos todos los ecos pierden la información de altitud, mientras que en otros momentos sólo algunos pierden la información de altitud. Es muy poco probable que, si el sistema interrogador, receptor y decodificador funcionan correctamente se pierdan todas las informaciones, de modo que, cuando se observa la pérdida de información en todos los ecos, la falla debe atribuirse al equipo de tierra. Mientras que cuando se pierden sólo algunos, la falla puede atribuirse a muchas causas más además del equipo de tierra. Análisis de la Información SSR Como puede observarse en la tabla, hubo ‘pérdida momentánea’ de la información: Aerosur 211 Del segundo 3 al 7 (4 segundos) Del segundo 24 al 30 (6 segundos) Del segundo 63 al 68 (5 segundos) Del segundo 80 al 84 (4 segundos) 19 segundos de un total de 84 segundos de filmación (22.6% cerca de la cuarta parte de información) no resulta confiable. N450AB Del segundo 3 al 7 (4 segundos) Del segundo 24 al 30 (6 segundos) Del segundo 63 al 68 (5 segundos) Del segundo 80 al 83 (3 segundos) 18 segundos sobre un total de 84 segundos (21.4 %) Lo más interesante de todo esto, es que como la información se actualiza no de inmediato sino periódicamente, resulta que la última información confiable data de algunos segundos atrás. Vale decir que en el caso del Aerosur 211, por ejemplo, cuando se produce el primer corte (a los 3 segundos) la última información confiable obtenida es la que se observó en el segundo 0, y la siguiente información confiable se presentó en el segundo 7, es decir que hubo 7 segundos sin información actualizada en lugar de los segundos observados entre corte.


Página 15 de 28


Por lo tanto, si analizamos la información a partir de la “información confiable” observada en pantalla, se deduce que:

Aerosur 211 N450AB Ultima Inf. Confiable

Siguiente Inf.

Confiable

Seg. sin inf. confiable

Ultima Inf. Confiable

Siguiente Inf.

Confiable

Seg. sin inf. confiable

0 7 7 0 7 7 14 30 16 14 30 16 46 68 22 46 68 22 68 84 16 68 83 15

Segundos 61 Segundos 60 Total % 72.62

Total % 71.43

En el último cuadro hemos resaltado el renglón correspondiente al tiempo entre los segundos 14 y 30 ya que es precisamente en ese momento cuando se produce la última información antes de que el radar registre el descenso del Aerosur vuelo 211. En efecto, durante estos 16 segundos, la velocidad de acercamiento de las aeronaves era de 850 nudos aproximadamente. Esto significa que, a esa velocidad, al cabo de esos 16 segundos, las aeronaves se acercaron 3.78 millas náuticas, o lo que es lo mismo 6.99 Km, sin que el controlador supiera qué estaban haciendo o a qué altura estaban esas dos aeronaves, que venían ascendiendo y descendiendo respectivamente hacia un punto de encuentro que convergía según ya se ha explicado. Como puede observarse de la tabla, siempre y cuando la información del SSR fuera confiable, la aeronave estadounidense venía descendiendo hasta un momento entre el segundo 7 y el segundo 14 a 5143 pies por minuto, reduciendo los últimos mil pies antes de llegar a su nivel a unos 857 pies por minuto de descenso, en el momento que estaba a 100 pies antes de alcanzar su altitud asignada. Esto quiere decir que, si durante esos 16 segundos la aeronave conservó los 857 pies por minuto de descenso, durante esos 16 segundos, podría haber descendido hasta 25871 pies. Aunque sería improbable que pudiera alcanzar el nivel 260 y su eco hubiera retornado un valor 258 o 259, cosa que no sucedió. Pero si dividimos ese tiempo por dos, de modo de permitir a la aeronave descender y recuperar los 26000 pies al cabo de esos 16 segundos, implica que la aeronave alcanzó 26000 pies aproximadamente 7 segundos después. Restan 9 segundos en los que la aeronave podría haber descendido a ese mismo régimen, por 4.5 segundos, lo cual nos dice que a lo sumo podría haber descendido hasta 25935 pies. Esto es por supuesto cierto siempre y cuando la información observada en pantalla fuera totalmente confiable. Con respecto al avión de la compañía Aerosur, su última información confiable la muestra 100 pies antes de alcanzar su altitud asignada, ascendiendo aproximadamente a 1714 pies por minuto. Esto quiere decir que habría alcanzado su nivel asignado 3.5 segundos después. Esto deja unos 13 segundos en los que no se sabe qué hizo la aeronave. Si durante esos 13 segundos, suponemos que la aeronave continuó ascendiendo al mismo régimen antes de comenzar un descenso pronunciado, durante la mitad del tiempo (6.5 segundos), tenemos que la aeronave podría haber subido hasta 25185.68 pies. Si suponemos cierta la información del comandante de que su descenso inicial fue de 3500 pies por minuto, y en el segundo 30 la aeronave tiene 24400 pies, deducimos que descender esos 600 pies desde los 25000 pies que habría alcanzado en el segundo 17.5 le hubiera llevado 10 segundos. Es


Página 16 de 28


decir que habría iniciado el descenso 10 segundos antes de que el radar obtuviera su señal de transponder. Si el boeing 737 hubiera continuado su ascenso por encima de 25000 pies, hasta esos 25185 pies, y hubiera iniciado un descenso para llegar desde aquella altura a los 24400 en seis segundos, debería haber descendido a unos 7900 pies por minuto, algo sumamente improbable. De modo que, extrapolando el descenso declarado por el comandante, de 3500 pies por minuto a partir de la altitud observada en el segundo 30 (24400 pies) podemos interpolar que la aeronave podría haber ascendido hasta 25041 pies antes de iniciar su descenso a 3500 pies por minuto para alcanzar la altitud de 24400 pies en el segundo 30, lo cual es consistente con la declaración del piloto, ya que esos 41 pies ‘extra’ que vemos en realidad resultan del tiempo insumido en la nivelación a nivel de vuelo 250 (25000 pies), y que son apenas 2.2 segundos. El gráfico de la interpolación es claro en estos conceptos:

Ascenso Descenso RSU211

24400.00

24500.00

24600.00

24700.00

24800.00

24900.00

25000.00

25100.00

25200.00

25300.00

25400.00

14.00 16.00 18.00 20.00 22.00 24.00 26.00 28.00 30.00

Tpo (seg)

Alt

(ft

)

Nivel AsignadoFL250

ascenso1714 fpmDescenso

3500 fpmPunto de MáximoAscenso Posible:

25041 ft. @ seg 19

17.5 19.7

Queda claro entonces, que los dichos del comandante del vuelo RSU211 son consistentes con la información que se observa en el video del radar, y que por lo tanto en principio habría existido una separación en el momento del comienzo del descenso de 1050 pies con la otra aeronave, según podemos ver del siguiente gráfico de detalle, que interpola los datos de descenso del avión estadounidense respecto del ascenso del avión boliviano. Como se puede apreciar, el punto de máxima aproximación de ambas aeronaves se produciría en el segundo 17.5 de la grabación, justo en el momento en que no hay información de altitud, y cuando todavía faltan 12.5 segundos para recuperar esa información. La interpolación de datos de tendencias, son totalmente coincidentes con lo declarado por los pilotos del RSU211 excepto en una cosa: Aparentemente el RSU211 no se encontraba a FL240 cuando se produjo el descenso, sino a FL250. Podemos hasta ahora definir los siguientes hechos:

a) Que la información radar en el caso del período filmado en video de estas dos aeronaves, más del 70% del tiempo no es de fiar.

b) Que ambas aeronaves habrían llegado a tener una separación vertical mínima de 1050 pies en el momento que se dispara el Resolution Advisor del TCAS del RSU211.


Página 17 de 28


c) Que la aeronave estadounidense habría alcanzado su nivel asignado en el segundo 21, por lo tanto se encontraba todavía en descenso (estimado en unos 800 fpm) en el momento en que se disparó el RA.

d) Que para haber alcanzado el nivel de vuelo 244 en el segundo 30, con una tasa de descenso de 3500 pies por minuto, el piloto debe haber iniciado la maniobra en el segundo 19.7 aproximadamente un segundo antes de que el avión estadounidense alcanzara su nivel de vuelo asignado.

El Famoso TCAS Después de una serie de colisiones en vuelo que sucedieron el los Estados Unidos de Norteamérica, la National Transportation Safety Board recomendó enfáticamente a la Federal Aviation Administration el desarrollo de un sistema que brindara información a los pilotos sobre las aeronaves próximas a la suya de modo que pudieran estar alerta y evitar una posible colisión. Este dispositivo debía ser obligatorio en todas las aeronaves afectadas al transporte de pasajeros y aeronaves de gran porte. La FAA efectivamente impulsó el desarrollo del sistema, y tiempo después ya se ponían en servicio los primeros sistemas denominados TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System o Sistema de Alarma de Tráfico y Evitación de Colisiones). Los equipos TCAS originales (conocidos como TCAS simplemente) detectaban a las aeronaves que invadían una zona de seguridad, y le anunciaban al piloto con una alarma auditiva y visual que había un potencial peligro en los alrededores, mediante el sistema de alarmas “aural” con una voz que le grita “TRAFFIC, TRAFFIC”.

RSU211 / N450AB

248,00

249,00

250,00

251,00

252,00

253,00

254,00

255,00

256,00

257,00

258,00

259,00

260,00

261,00

17,00 17,10 17,20 17,30 17,40 17,50 17,60 17,70 17,80 17,90 18,00

Tpo (seg)

FL

seg. 17.5RSU211: 25000N450AB: 26050SEP.: 1050 ft.


Página 18 de 28


Sin embargo, la industria no se detuvo en esta instancia, y las investigaciones continuaron adelante para perfeccionar estos equipos. Así con el tiempo y el perfeccionamiento del “modo S” de respondedores de abordo, se desarrolló el denominado TCAS II. El sistema TCAS II A diferencia del primitivo TCAS, el TCAS II incorpora varias características que lo hacen especial, y mucho más avanzado que su antecesor TCAS. La más importante es la conocida como RA, o Resolution Advisor (en castellano Asesor de Resolución) en la que, superado un segundo umbral crítico, calcula la maniobra evasiva más efectiva en sentido vertical (es por ahora una limitación de los equipos TCAS) y le indica al piloto ascender, o descender (“ASCEND” o “DESCEND”). Pero no sólo esto, sino que, si además el tráfico conflictivo también tiene un equipo TCAS II, la resolución es “COORDINADA” es decir que mientras a una aeronave se le indica DESCENDER, a la otra el mismo equipo le indica ASCENDER, de modo que ambas aeronaves se eviten en forma coordinada y mucho más efectiva. No obstante, existen documentos que indican que un uso inapropiado del TCAS puede llevar precisamente a lo que se desea evitar (aproximaciones indeseables), por eso los pilotos son entrenados especialmente para interpretar y utilizar apropiadamente el sistema TCAS II.

Tabla 2 – Niveles de Protección TCAS

Equipo en Aeronave Propia

TCAS I TCAS II

XPDR MODO A

AT AT

XPDR MODO C o S AT AT y AR vertical

TCAS I AT AT y AR vertical

Eq

uip

o e

n A

ero

nav

e O

bje

tivo

TCAS II AT AT y AR vertical coordinada

Referencias

XPDR : Abreviatura en inglés de TRANSPONDEDOR (equipo respondedor de abordo) AT : Alerta de Tráfico (aviso de tráfico cercano a la aeronave). AR : Asesor de Resolución (Resolution Advisor).

Cómo Funciona(7) El TCAS es una familia de dispositivos aerotransportados que funcionan independientemente de los sistemas de control de tráfico aéreo (ATC) basados en tierra, y proveen un modo de evitar colisiones a un amplio espectro de aeronaves. El TCAS I suministra asesoramiento de tráfico (AT) y alarma de proximidad de trafico cercano para asistir al piloto en la detección visual de la aeronave intrusa. El TCAS I es mandatorio para el uso


Página 19 de 28


en los Estados Unidos para todas las aeronaves a reacción, que transporten pasajeros de entre 10 y 31 asientos. También se emplea en cierto número de aeronaves de ala fija y rotativa de la aviación general. El TCAS II suministra asesoramiento de tráfico y de resolución (AR), es decir, maniobras recomendadas de escape, en la dimensión vertical ya sea aumentando o manteniendo la separación vertical existente entre las aeronaves. Las aeronaves de aerolíneas, incluyendo aeronaves de aerolíneas regionales con más de 30 asientos y aeronaves de la aviación general a reacción deben utilizar TCAS II. El concepto del TCAS emplea los mismos respondedores de radar instalados en las aeronaves para operar con los radares de tierra del control de tráfico aéreo. El nivel de protección que suministra el TCAS dependerá del tipo de transponder instalado en la aeronave objetivo. Es importante destacar que el TCAS no suministra protección contra aeronaves que no tengan un transponder operativo. Desde principios de los 90, se ha recolectado muchísima información en un programa de evaluación conocido como TTP (Programa de Transición TCAS) tanto dentro como fuera de los Estados Unidos de Norteamérica. Como resultado del análisis de esos datos, se desarrollaron, probaron e implementaron modificaciones al TCAS II, que hoy se conocen como TCAS II versión 7, que fueron certificadas a comienzos del año 2000 y ahora se están implementando en la industria. El TCAS II versión 7 es la única versión del TCAS II que cumple con los estándares OACI y las prácticas recomendadas (SARPs) para el ACASII(8). Como tal, la versión 7 se convirtió en mandatoria para el transporte desde el año 2003 por la OACI. El sistema TCAS, independientemente de cualquier entrada terrestre, vigila las aeronaves cercanas para suministrar información de la posición y altitud de esas aeronaves, para que los algoritmos de evitación de colisión cumplan con su función. La función de vigilancia del TCAS opera emitiendo interrogaciones a 1030 MHz que los respondedores de las aeronaves cercanas contestarán en 1090 MHz. Estas respuestas se reciben y decodifican por la sección de vigilancia del software del TCAS y esa información se transfiere a los algoritmos de evitación de colisiones. La Vigilancia del “Modo S” Los respondedores que operan en “modo S” requieren una interrogación especial para responder, de modo que el TCAS en lugar de interrogarlos asume un control pasivo, interpretando la información que los respondedores en ese modo emiten a través de una radiobaliza (denominada “squitter”) que se genera una vez por segundo. Entre otra información, el “squitter” contiene la dirección biunívoca de la aeronave transmisora. Después de recibir y decodificar un mensaje “squitter”, el TCAS envía una interrogación en “modo S” a la dirección contenida en la señal recibida. El transponder en modo S entonces sí responde a esta interrogación y esa respuesta es la que el TCAS utiliza para determinar la distancia, rumbo, y altitud de la aeronave en modo S. Para reducir la posibilidad de interferencias con los radares que utilizan las mismas frecuencias de interrogación y respuesta, cuando se trata de respondedores en modo S el TCAS varía la frecuencia de interrogaciones en relación a la distancia. Cuanto más cerca se encuentra una aeronave, tanto más frecuentemente realiza una interrogación, a medida que la aeronave objetivo se aproxima a la zona en que una maniobra evasiva puede ser necesaria, hasta un máximo de una vez por segundo, mientras que en largas distancias un objetivo se interroga al menos cada cinco segundos.


Página 20 de 28


Tau

(seg.) DMOD (NM)

Umbral de Altitud (pies) Altitud Propia

(pies) SL TA RA TA RA TA RA(ALIM

)

<1000 2 20 N/D 0.30 N/D 850 N/D

1000- 2350 3 25 15 0.33 0.20 850 300

2350 – 5000 4 30 20 0.48 0.35 850 300

5000 - 10000 5 40 25 0.75 0.55 850 350

10000 – 20000 6 45 30 1.00 0.80 850 400

20000 – 42000 7 48 35 1.30 1.10 850 600

> 42000 7 48 35 1.30 1.10 1200 700

Tau El TCAS emplea el “tiempo para alcanzar el PMA” (punto de máximo acercamiento), más que la distancia, para determinar cuándo es necesaria una alerta de tráfico o una maniobra de resolución. El “tau” se analiza tanto en sentido vertical como horizontal. En el sentido horizontal se emplea el tiempo previsto al punto de máximo acercamiento, y en sentido vertical el tiempo previsto para tener la misma altitud. El “tau” es una aproximación del tiempo en segundos hasta el punto de máximo acercamiento o a una altitud coincidente. La distancia tau horizontal se calcula en base a la siguiente fórmula:

tau = D x 3600 V

En donde:

D = Distancia al objetivo en millas náuticas. V = Velocidad de aproximación al objetivo en nudos.

En sentido vertical, el tau se determina en base a la siguiente fórmula:

tau(v) = Sv x 60 Vs

En donde:

Sv = Separación vertical, en pies. Vs = Velocidad vertical combinada de ambas aeronaves.

La operación del TCAS se basa en el concepto tau para todas la funciones de alerta. La tabla precedente muestra los umbrales AT y AR que se emplean en cada nivel de sensibilidad (SL). Eventualmente, la velocidad de acercamiento entre dos aeronaves será demasiado lenta para ser detectada por el equipo TCAS, y no se emitiría ninguna señal de alerta. Para estos casos, el equipo cuenta con un modo de operación denominado “DMOD” que define un área fija determinada de acuerdo al nivel de sensibilidad (que varía con la altitud) que determina un “volumen de protección”, cualquier tráfico que ingresa en esa zona de protección disparará una señal de alarma ya sea de AT o de AR.


Página 21 de 28


El equipo TCAS constantemente analiza los valores tau vertical y horizontal, y las separaciones verticales y horizontales, no obstante si se satisface sólo uno de los criterios, no se emitirá ninguna alarma. Para que se emita una alarma, deberán satisfacerse el criterio vertical y horizontal en términos del tau o de los umbrales fijos. La versión 7 del TCAS II ha incorporado una serie de mejoras respecto de las versiones anteriores, entre las que se encuentran:

v Modificación del criterio usado para reducir la frecuencia de “bump-up” o encuentros de alto régimen vertical. Estas modificaciones permiten a una aeronave volando a nivel retrasar la emisión de un AR hasta 5 segundos para brindar tiempo adicional para que la aeronave que se aproxima realice la maniobra de nivelación.

v Agrega un filtro de distancia de clareo horizontal (HMD) para reducir la cantidad de ARs contra aeronaves intrusas que tienen una gran separación horizontal en el PMA. Además este filtro hará más suave una eventual AR antes de alcanzar el limite de altitud para minimizar el desplazamiento de altitud cuando el filtro confía en que en el PMA habrá gran separación horizontal.

Una vez que un intruso se identifica como una amenaza, se emite un proceso de dos pasos para seleccionar la maniobra evasiva apropiada para la geometría del encuentro. El primer paso será determinar el sentido de la reacción (hacia arriba o hacia abajo). En base al registro de distancia y altitud del intruso, la lógica del sistema anticolisión modelará la trayectoria de vuelo de la aeronave conflictiva desde su presente posición hasta el PMA. Luego la lógica interna del equipo modelará los sentidos hacia arriba y hacia debajo de la aeronave propia, y determina cuál de las dos respuestas brinda mayor separación vertical en el punto de máximo acercamiento (PMA) El segundo paso es seleccionar la intensidad de la maniobra evasiva. El TCAS está diseñado para seleccionar la maniobra evasiva menos disruptiva a la trayectoria actual de vuelo, mientras que suministre el limite de altitud (ALIM) prefijado en la tabla precedente. Una vez que se selecciona una maniobra evasiva, la lógica anticolisión (CAS) monitorea continuamente la separación vertical que habrá en el PMA y si es necesario la maniobra inicial será modificada. La versión 7 del sistema TCAS II incorpora una nueva característica para reducir la frecuencia de ocurrencia de maniobras evasivas que invierten el régimen vertical de la aeronave propia. Cuando dos aeronaves equipadas con TCAS convergen verticalmente con regímenes opuestos y se encuentran bien separadas en altitud, el TCAS emitirá primero una maniobra que limite la velocidad vertical (negativo) para reforzar la posible intención de los pilotos de nivelar a niveles de vuelo adyacentes. Si no hay respuesta a la maniobra inicial, o si alguna de las aeronaves acelera hacia la otra, la maniobra evasiva inicial se hará más dura, de acuerdo a lo que se requiera. Este cambio se implementó para reducir la frecuencia de casos en los que la maniobra evasiva sugerida invertía el régimen presente de la aeronave (es decir, ordenar que suba a una aeronave mientras desciende) ya que los pilotos no seguían la mayoría de esas maniobras, y aquellas que sí se seguían eran consideradas disruptivas por los controladores.


Página 22 de 28


HACIA ARRIBA HACIA ABAJO

Tipo de AR

AR Régimen Vertical

Requerido AR

Régimen Vertical

Requerido

Positiva Climb 1500 a 2000 fpm Descend -1500 a -2000 fpm

Positiva Crossing Climb 1500 a 2000 fpm Crossing Descend -1500 a -2000 fpm

Positiva Maintain Climb 1500 a 4400 fpm Maintain Descend -1500 a -4400 fpm

Negativa Do Not Descend > 0 fpm Do Not Climb < 0 fpm

Negativa Do Not Descend > 500 fpm > -500 fpm Do Not Climb >

500 fpm < +500 fpm

Negativa Do Not Descend > 1000 fpm > -1000 fpm Do Not Climg >

1000 fpm < +1000 fpm

Negativa Do Not Descend > 2000 fpm > -2000 fpm Do Not Climb >

2000 fpm < +2000 fpm

En los casos en que dos aeronaves equipadas con TCAS II se aproximan, los respectivos equipos TCAS II se transmitirán la maniobra que han seleccionado, de modo que el otro equipo seleccione una maniobra opuesta. Esto se llama “resolución coordinada” y sólo se aplica cuando ambos equipos son del tipo TCAS II. Análisis de la Resolución TCAS del RSU211 Como puede observarse en la información obtenida del texto de la Federal Aviation Administration, es poco probable que el TCAS II hubiera disparado una maniobra evasiva (Resolution Advisor) por sí sola, sino que debe inferirse que previo a esta maniobra debieron haber existido primero Alertas de Tráfico, y si la aeronave estaba ascendiendo, debería haber suministrado una maniobra del tipo “do not climb”, al mismo tiempo que debería haber producido una orden similar en la aeronave estadounidense. Podemos ubicar a las aeronaves en conflicto en la zona de sensibilidad 7, ya que sus niveles asignados eran FL250 y FL260 (25000 pies y 26000 pies). En la tabla:

Tau (seg.)

DMOD (NM)

Umbral de Altitud (pies) Altitud Propia

(pies) SL

TA RA TA RA TA RA(ALIM)

20000 – 42000 7 48 35 1.30 1.10 850 600

Esto define los tiempos de seguridad tau, tanto vertical como horizontal en 48 segundos para el aviso de tráfico, y 35 segundos para la resolución de maniobra; una distancia de 1.3 millas náuticas para el aviso de tráfico y 1.10 millas náuticas para la resolución de maniobra, y un umbral de separación vertical de 850 pies y de 600 pies respectivamente para el anuncio de tráfico y la resolución de maniobra respectivamente.


Página 23 de 28


Del análisis de los datos observados en el radar, y de las estimaciones de tendencias e interpolaciones ya calculadas, se puede determinar que las aeronaves nunca estuvieron a menos de 1041 pies de separación y se estima que la maniobra de resolución se debe haber disparado en el segundo 17.5 de la grabación, cuando la separación vertical entre ambas aeronaves era de 1050 pies. En ese mismo momento, el RSU211 estaría prácticamente nivelando, mientras que la otra aeronave estaría iniciando su nivelación. De acuerdo al gráfico de límites horizontales, y establecida una velocidad de aproximación de unos 850 nudos (en realidad sería de aproximadamente 821 nudos en sentido norte – sur), para el nivel de sensibilidad 7, podemos plotear la situación de ambas aeronaves a lo largo del vídeo:

Aquí podemos observar que de acuerdo al tau horizontal, la situación de alarma de tráfico se debería haber iniciado desde el segundo 0 de la filmación, y a partir del segundo 7 aproximadamente, se entra en el área de resolución de maniobra. Pero un solo criterio jamás debería haber podido disparar ninguna de las alarmas, ni la resolución de maniobra ni el alerta de tráfico. De modo tal que correspondería hacer la misma evaluación para la resolución vertical, también dentro del mismo nivel de sensibilidad (7) que corresponde a la altitud que en ese momento tenían las aeronaves. Para ello se procedió a plotear las posiciones más relevantes de acuerdo a las observaciones registradas en el video, lo que arrojó el siguiente resultado:

Umbral de Disparo

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,00

11,00

12,00

13,00

14,00

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Velocidad de Acercamiento (KTS)

Dis

tan

cia

(NM

)

48 seg.

35 seg.

segundo 0

segundo 3

segundo 7

segundo 14

segundo 24


Página 24 de 28


Para este análisis se tomaron sólo dos puntos, el segundo 7 y el segundo 14 ya que son las dos únicas muestras en las que se ha obtenido información de altitud, y por lo tanto puede determinarse la velocidad vertical de convergencia aproximada. Como puede observarse de ambos gráficos, tanto el segundo 7 como el segundo 14 hubieran resultado en un aviso de resolución. Las evidencias indicarían que el régimen de descenso del N450AB era muy alto entre 26800 pies y 26200 pies, revirtiéndose en los últimos 100 pies a una tasa más normal, pero todavía demasiado alta en combinación con la tasa de asenso del RSU211. En consecuencia, de la información observada surge que una alerta de TCAS de Resolution Advisor es consistente con la declaración del piloto del RSU211. Mientras que el N450AB debería haber presentado una alerta de limitación de velocidad vertical. La alerta de Resolution Advisor del RSU211 se explica probablemente por haber llegado la aeronave al nivel asignado. Mientras tanto, el TCAS continuaba recibiendo un tráfico considerado amenaza, disparando probablemente la resolución de maniobra en probablemente en el segundo 17.5. Podemos pues ahora agregar los siguientes hechos definidos:

e) Siempre y cuando se considere confiable la información radar (algo que hasta el momento no ha podido ser fehacientemente comprobado, y que en este caso es por lo menos muy irregular), la interpolación de los datos permite inferir que en efecto se podrían haber producido condiciones suficientes para disparar un TCAS Resolution Advisor en una o ambas aeronaves.

f) Que probablemente se deben haber producido una alerta previa en ambas aeronaves, sugiriendo que ambas dejen de aproximarse (do not ascend en el RSU211 y “do not descend” en el N450AB).

g) De acuerdo a las recomendaciones de OACI y del manual de FAA, ninguno de los dos pilotos informó estar realizando una maniobra de TCAS Resolution al control de tráfico aéreo, sino que sólo el RSU211 lo notificó después de que sucediera el hecho.

Umbral TAU(v)

0,000

500,000

1000,000

1500,000

2000,000

2500,000

3000,000

3500,000

4000,000

4500,000

5000,000

5500,000

6000,000

6500,000

7000,000

7500,000

8000,000

8500,000

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

Velocidad Vertical (pies/min)

Sep

arac

ión

(p

ies)

48 seg.

35 seg.

segundo 7

segundo 14


Página 25 de 28


h) Lamentablemente no se inició una investigación formal sobre el incidente, y por lo tanto no se obtuvo información sumamente importante sobre el hecho que ya está definitivamente perdida. Sólo quedan las declaraciones de los tripulantes y una grabación de una presentación radar de dudosa confiabilidad.

i) De acuerdo a las interpolaciones de los datos radar, el RSU211 habría iniciado el descenso cuando se encontraba aproximadamente a 5.17 NM de separación horizontal, y 1050 pies de separación vertical, aproximadamente con un tau horizontal de 24 (10 unidades dentro del umbral de resolución) y un tau vertical de 35 (justo en el umbral).

j) Bajo estas circunstancias, el TCAS debería haber retardado la decisión esperando una nivelación, pero tal vez la trayectoria prevista con el régimen de aproximación combinado de ambas aeronaves, podría haberse disparado.

k) Que nuevamente las declaraciones del piloto se condicen con los datos interpolados de la observación radar, aunque ésta resulta de confiabilidad reducida por las fallas intermitentes en la recepción de la señal.

l) Que la coincidencia de la pérdida de datos de altitud en los segundos que se produjo el disparo de la resolución TCAS, podría precisamente deberse a la interferencia que los propios TCAS producían en su diálogo por estar tan próximos uno de otro.

Otros Incidentes TCAS Conocidos La Federal Aviation Administration ha emitido un boletín de seguridad relacionado con los riesgos de malinterpretar las indicaciones de los equipos TCAS, y que han causado en el pasado situaciones de riesgo y cuasicolisiones (9). El boletín cita lo siguiente:

“Lufthansa also began requiring crews to reduce their vertical speed to no greater than 1500 feet per minute in the last 1000 feet of climb or descent beginning in 2003. While the direct effects of the new procedure are difficult to determine, the procedure has had a dramatic effect on the total number of RAs experienced by its crews. Lufthansa has noted that crews reducing vertical speed approach an assigned altitude experienced only one third the number of RAs as those not using this procedure.”

Cuya traducción sería:

“Lufthansa también ha comenzado a requerir a sus tripulaciones que reduzcan la velocidad vertical a valores no mayores que 1500 pies por minuto en los últimos 1000 pies de ascenso o descenso comenzando en el año 2003. Aunque los efectos directos de los nuevos procedimientos son difíciles de determinar, el procedimiento a tenido un efecto dramático en el numero total de Resolution Advisories experimentados por sus tripulaciones. Lufthansa ha notado que las tripulaciones que reducen la velocidad vertical de aproximación a una altitud asignada experimentan sólo un tercio del número de Resolution Advisories que los que no usan este procedimiento.”

El boletín indica, que la OACI, en la 17ª reunión del panel de operaciones realizada en mayo de 2006, acordaron agregar la siguiente recomendación a los estándares y prácticas internacionales (PANS-OPS):

“When the pilot is made aware of an aircraft at an adjacent altitude or flight level by an airborne traffic display, the pilot should consider using appropriate procedures to ensure that a rate of climb or descent of less than 8 m/sec (1500 ft/min) is achieved at least 300 m (1000 ft) before the assigned level.”

(“Cuando el piloto advierta la existencia de una aeronave en una altitud o nivel de vuelo adyacente a través de un display de tráfico de abordo, debería considerar el uso de procedimientos apropiados para asegurar que se alcance un régimen de ascenso o descenso de menos de 8 m/seg. (1500 ft/min.) por lo menos 300 m. (1000 pies) antes del nivel asignado”).


Página 26 de 28


Este boletín se origino en una serie de conflictos muy serios que resultaron de la inadecuada respuesta de la tripulación a la orden “adjust vertical speed”, reaccionando en forma opuesta a la requerida por el TCAS, sobre todo en aeronaves con presentación digital de instrumentos (glass cockpit), probablemente por interpretación errónea del instrumento. De este último aporte podemos agregar algunas observaciones:

m) La práctica internacionalmente recomendada por OACI, la agencia europea y la FAA indica reducir las velocidades verticales durante los últimos 1000 pies antes de llegar a la altitud asignada a valores menores a 1500 fpm.

n) El análisis de los datos obtenidos permite inferir que el N450AB descendió de FL268 (26800 pies) hasta FL262 (26200 pies) a más de 5000 fpm, y de FL262 a FL261 a unos 860 fpm (cuando ya faltaban sólo 200 pies para llegar a la altitud final, es decir que no cumplió con la reglamentación). Los números parecen indicar pues, que el piloto del N450AB habría reducido su régimen de descenso sólo a partir de los últimos 200 pies antes de la altitud asignada.

o) Análogamente, el RSU211 ascendió de FL244 a FL247 (600 a 300 pies antes de la altura asignada) a más de 2500 fpm, y entre FL247 y FL249 a más de 1700 pies (los 300 pies finales). Si bien este número se acerca más al valor de 1500 fpm, los números parecen indicar que el piloto del RSU211 redujo su régimen de ascenso aproximadamente unos 300 pies antes de la altitud asignada.

Conclusiones De todo lo analizado resumimos como conclusiones las observaciones más destacadas a lo largo de todo el presente análisis: 1. Que la información radar en el caso del período filmado en video de estas dos aeronaves, más

del 70% del tiempo no es de fiar. 2. Que ambas aeronaves habrían llegado a tener una separación vertical mínima de 1050 pies en

el momento que se dispara el Resolution Advisor del TCAS del RSU211. 3. Que la aeronave estadounidense habría alcanzado su nivel asignado en el segundo 21, por lo

tanto se encontraba todavía en descenso (estimado en unos 800 fpm) en el momento en que se disparó el RA.

4. Que para haber alcanzado el nivel de vuelo 244 en el segundo 30, con una tasa de descenso de

3500 pies por minuto, el piloto debe haber iniciado la maniobra en el segundo 19.7 aproximadamente un segundo antes de que el avión estadounidense alcanzara su nivel de vuelo asignado.

5. Siempre y cuando se considere confiable la información radar (algo que hasta el momento no

ha podido ser fehacientemente comprobado, y que en este caso es por lo menos muy irregular), la interpolación de los datos permite inferir que en efecto se podrían haber producido condiciones suficientes para disparar un TCAS Resolution Advisor en una o ambas aeronaves.

6. Que probablemente se deben haber producido una alerta previa en ambas aeronaves,

sugiriendo que ambas dejen de aproximarse (do not ascend en el RSU211 y “do not descend” en el N450AB).

7. De acuerdo a las recomendaciones de OACI y del manual de FAA, ninguno de los dos pilotos

informó estar realizando una maniobra de TCAS Resolution al control de tráfico aéreo, sino que sólo el RSU211 lo notificó después de que sucediera el hecho.


Página 27 de 28


8. Lamentablemente no se inició una investigación formal sobre el incidente, y por lo tanto no se obtuvo información sumamente importante sobre el hecho que ya está definitivamente perdida. Sólo quedan las declaraciones de los tripulantes y una grabación de una presentación radar de dudosa confiabilidad.

9. De acuerdo a las interpolaciones de los datos radar, el RSU211 habría iniciado el descenso

cuando se encontraba aproximadamente a 5.17 NM de separación horizontal, y 1050 pies de separación vertical, aproximadamente con un tau horizontal de 24 (10 unidades dentro del umbral de resolución) y un tau vertical de 35 (justo en el umbral).

10. Bajo estas circunstancias, el TCAS debería haber retardado la decisión esperando una

nivelación, pero tal vez la trayectoria prevista con el régimen de aproximación combinado de ambas aeronaves, podría haberse disparado.

11. Que nuevamente las declaraciones del piloto se condicen con los datos interpolados de la

observación radar, aunque ésta resulta de confiabilidad reducida por las fallas intermitentes en la recepción de la señal.

12. Que la coincidencia de la pérdida de datos de altitud en los segundos que se produjo el disparo

de la resolución TCAS, podría precisamente deberse a la interferencia que los propios TCAS producían en su diálogo por estar tan próximos uno de otro.

13. La práctica internacionalmente recomendada por OACI, la agencia europea y la FAA indica

reducir las velocidades verticales durante los últimos 1000 pies antes de llegar a la altitud asignada a valores menores a 1500 fpm.

14. El análisis de los datos obtenidos permite inferir que el N450AB descendió de FL268 (26800

pies) hasta FL262 (26200 pies) a más de 5000 fpm, y de FL262 a FL261 a unos 860 fpm (cuando ya faltaban sólo 200 pies para llegar a la altitud final, es decir que no cumplió con la reglamentación). Los números parecen indicar pues, que el piloto del N450AB habría reducido su régimen de descenso sólo a partir de los últimos 200 pies antes de la altitud asignada.

15. Análogamente, el RSU211 ascendió de FL244 a FL247 (600 a 300 pies antes de la altura

asignada) a más de 2500 fpm, y entre FL247 y FL249 a más de 1700 pies (los 300 pies finales). Si bien este número se acerca más al valor de 1500 fpm, los números parecen indicar que el piloto del RSU211 redujo su régimen de ascenso aproximadamente unos 300 pies antes de la altitud asignada.

Inf. Eugenio Grigorjev www.prevac.com.ar Primer Sitio Sobre Seguridad Aérea en Argentina (0) N. del A.: Si bien es cierto que son dos radares, los mismos son complementarios y por lo tanto se ven y se utilizan como uno solo, inclusive las dos antenas (una para cada uno) están montadas sobre el mismo sistema de movimiento, pero ambos radares tienen funciones diferentes, de modo que deben entenderse como un equipo solo. El radar secundario hoy en día es más importante que el primario por las herramientas que facilita al controlador. (1) N. del A.: Es preciso aclarar que la información de altitud que se observa en pantalla no se calcula en el radar, y no es independiente del avión. De hecho el equipo respondedor de abordo transmite al radar la información que obtiene del altímetro de a bordo de la aeronave, y coincide con la altitud que observan los pilotos. Si el altímetro de abordo está mal calibrado, o por algún motivo marca una indicación errónea, ese error se tranmitirá también al controlador de tráfico aéreo a través de su pantalla de radar.


Página 28 de 28


(2) N. del A.: Un nudo equivale a 1,85 Km/h. (3) LCP: Lista de Control de Procedimiento (en inglés “check list”) consiste en una lista de verificación escrita punto por punto y que tiene la función de evitar que una persona realizando una tarea olvide involuntariamente cumplir con algún paso de esa tarea que forzosamente sigue un procedimiento específico. De esta forma se pueden detectar los errores cometidos antes de que estos se conviertan en peligrosos. (4) N. del A.: Una falla humana de este tipo es sumamente improbable en la aviación comercial, ya que la aeronave está tripulada por piloto y copiloto (lo cual reduce la posibilidad de cometer el error al 50%) se siguen listas de control de procedimientos que exigen el control cruzado (“cross check”), y además son tres los altímetros que deben calibrarse, de modo que un error en la lectura de uno de ellos resulta fácilmente detectable. Distinto es el caso en la aviación general, sobre todo si la aeronave está tripulada por un solo piloto, y cuando no tiene abordo el equipo reglamentario IFR (que demanda 3 altímetros). (5) N. del A.: Una de las múltiples acepciones de la palabra “coast” en el idioma inglés es la siguiente: “to continue to move or advance after effort has ceased; keep going on acquired momentum: We cut off the car engine and coasted for a while.” es decir, “continuar moviéndose o avanzando después de que el esfuerzo ha cesado; continuar moviéndose en el momento adquirido: ‘Apagamos el motor del automóvil y siguió moviéndose por un momento’”. Vale decir que la palabra representa los resultados de la “inercia” (http://dictionary.reference.com/browse/coast) . (6) Aeronautic Information Manual – Official Guide to Basic Flight Infomation and ATC Procedures 16 de febrero de 2006 (Incluyendo Cambio 1 efectivo el 3 de agosto de 2006, y Cambio 2 efectivo el 15 de marzo de 2007) (http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/media/aim.pdf). (7) Introduction to TCAS II Version 7 – Federal Aviation Administration – Noviembre de 2000. (8) ACAS II – Airborne Collision Avoidance System – Eurocontrol / Centro de Estudios para la Navegación Aérea (Francia) – Mayo de 2000 (WP-6.1 – ACAS Brochure / ACASA version 2.0). (9) www.faa.gov/and/and500/500/docs/TCAS_SAFETY_BULLETIN.pdf

id 07032701 informe tÉcnico página de 28 - prevacc.orgprevacc.org/articulos/07032701_inf.pdf ·...

Documents