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RAMAL ÁVILA CAMACHO

Dirección General de Carreteras Federales II 1

I. DATOS GENERALES

1. Clave del Proyecto: _________________

2. Nombre del Proyecto: El proyecto corresponde a la Autopista México-Tuxpan “RAMAL ÁVILA CAMACHO” y, como su nombre lo indica, es un ramal que permite conectar al eje México-Tuxpan varias poblaciones cercanas a Ávila Camacho, Pue. (Antes La Ceiba), el origen del Ramal, Km 0+600, se ubica en el Km 179 de la autopista México-Tuxpan y termina en el Km 9+342.02, punto este último sobre la carretera libre México-Tuxpan, en un punto intermedio entre las poblaciones de Ávila Camacho y Apapantilla, se ubica dentro del Municipio de Jalpan, Estado de Puebla.

3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: Según la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, de la Secretaría de Ecología, Medio Ambiente y Recursos Naturales, el proyecto se lleva a cabo dentro del Sector Vías Generales de Comunicación, y consiste en la construcción de un Ramal de la Autopista México-Tuxpan. El tramo se construirá tipo B-2, dentro de un derecho de vía de 60 m, tendrá un ancho de corona de 9 metros, con sus respectivas obras de drenaje , cunetas, señalamiento, etc. El derecho de vía tendrá una longitud de 8,742.02 metros y una superficie de 52.45 hectáreas.

4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.

5. Ubicación del Proyecto: El proyecto se ubica en su totalidad en el Municipio de Jalpan, Estado de Puebla, los puntos extremos del proyecto son:



Km X Y 0+600 614,642.89 2’259,824.36 9+342 619,527.00 2’255,631.00 Valores de cuadrícula, en metros, correspondientes al uso 13 de la proyección UTM

I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social

Dirección General de Carreteras Federales, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

3.- Nombre del representante legal

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG

Protección de datos personales LFTAIPG"

Protección de datos personales LFTAIPG"



II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE

DESARROLLO

II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO La obra consiste en la construcción de un nuevo camino tipo B que permite acezar a la Autopista México – Tuxpan (aún en construcción) al tránsito vehicular de la carretera # 130, más específicamente al que circunda a las poblaciones de Xicotepec y Villa Ávila Camacho, poblado de donde toma el nombre de “Ramal Ávila Camacho”. Es un Ramal de una corta extensión, 8+742 m ubicado en el municipio de Jalpan, Pue., al noroeste de esta entidad, el cual contempla las necesarias obras de drenaje menor, un entronque a nivel, viaductos y señalamientos necesarios para un correcto funcionamiento. El proyecto sigue las especificaciones de una carretera tipo B, que se desarrolla en la estribación de la Sierra Madre Oriental. Las especificaciones del proyecto son un derecho de vía de 60 metros, ocupando 52.45 Ha en total. El ancho de calzada es de 9 metros, pendiente entre 0 y 45 grados y curvaturas mayores a 3°. El tránsito diario promedio anual de la carretera 130 es elevado, supera los 7,500 vehículos, y la carretera tendrá una capacidad operativa de 1,500 vehículos y se prevé que absorba un TDPA de 1,000 vehículos. No existe la necesidad de otras obras para el funcionamiento de la carretera y, cuando el tránsito lo justifique, dentro del mismo derecho de vía, se podrá ampliar hasta a cuatro carriles. La velocidad de proyecto es de 80 Km/hr. La segunda etapa, a los ritmos actuales de crecimiento, se estima acontecerá dentro de 13 años. II.1.1. Naturaleza del proyecto

La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción; es una obra de infraestructura de poca extensión - 8+742 m - que forma parte de un programa de mayor envergadura ya que es un ramal de la Autopista México – Tuxpan, autopista que tiene un importante avance, pues está construida el tramo México – Huauchinango (adelante de Tulancingo) y cuyo propósito es, entre otros, el desarrollo de las entidades de Estado de México, Hidalgo, Puebla y Veracruz, con la participación de la Federación.



A la fecha que se ingresó el Estudio de Impacto Ambiental correspondiente, no se contaba con el proyecto definitivo del Ramal Ávila Camacho, razón por la que ahora se solicita la requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación y del cambio de uso del suelo. El proyecto no ocupa áreas forestales, humedales, zonas áridas, manglares, o cuerpos de agua. Tampoco incurre en áreas naturales protegidas ni incide con el catálogo del INAH. Actualmente son terrenos destinados a la agricultura de temporal, principalmente de régimen ejidal.

II.1.2. Justificación y objetivos El objetivo de la obra es enlazar la actual Carretera Federal # 130 con la mencionada Autopista México – Tuxpan, la cual está parcialmente construida. El Ramal Ávila Camacho es un a demanda de las poblaciones aledañas como Xicotepec y Villa Ávila Camacho y Apapantilla para poder acezar a dicha autopista. La carretera # 130 se inició a finales de la década de los 40 y sus especificaciones son muy limitadas. Los aforos en algunos puntos de estas vías de comunicación muestran para los años de 1996 y 1999 el siguiente TDPA:

CARRETERA SITIO TDPA Dif. % 1996 1999

Tulancingo-Tuxpan Huauchinango 6,846 7,686 12.27

Los valores mostrados indican crecimientos del 3 al 6 por ciento anual, los datos de 1999 deben incrementarse, en promedio, un 7 % para tener valores actuales. Dicho volumen de tránsito justifica la modernización de la red carretera para desaforar el tráfico a una carretera tipo “A” según las Normas de Servicios Técnicos para proyecto geométrico de carreteras, 2.01.01, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Actualmente, conforme aumenta el tránsito, es necesario contar con vías de especificaciones más ambiciosas, que reduzcan el número de accidentes, que permitan mejores velocidades de operación y, sobre todo, que acorten las distancias y tiempos de recorrido entre los grandes centros de producción y consumo.



II.1.3. Inversión requerida

A precios actuales la evaluación económica, se estima que la obra, en esta etapa, tendrá un costo de $300,000.00 pesos según el tipo de cambio interbancario del 15 de noviembre del 2003.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I, del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la información que se anexa en el Apéndice I de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional. II.2.1. Descripción de las obras o actividades

La principal actividad, dentro de la región, consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo que en el presente caso están constituidos por ampliaciones a los cortes. Sobre esta superficie se coloca el pavimento, superficie de tránsito, y la obra se complementa con elementos estructurales; entronques, viaductos y pasos a desnivel. Asimismo con dispositivos y señales que facilitan la conducción e incrementan la seguridad de operación. El entronque a desnivel Ávila Camacho se consigue con terracerías que permiten la incorporación de vehículos y la formación de rampas por los que se elevan los vehículos permitiendo el cruce a desnivel, cruce que se efectúa sobre los elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas. En el caso de los viaductos las trabes usualmente son elementos de concreto preesforzado, con los que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en el Apéndice.

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.

Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de alguna oficina en el campo (según el número de contratistas y frentes); letrinas portátiles, suministro de agua potable; vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria; suministro de combustible y lubricantes y obra falsa para algunos elementos estructurales y obras de drenaje.



Las oficinas en campo, para servicios administrativos de los empleados, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra. Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labore éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a las compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados. Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, embotellada, de alguno de los proveedores locales. Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de los Gobiernos Estatales o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar. Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que usualmente son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Finalmente, algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado; asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dura su construcción y el afine del remate de los terraplenes. Conviene colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de ríos y arroyos. Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona donde existen núcleos de población, (Xicotepec y Villa Ávila Camacho), no se requieren campamentos, las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de estas poblaciones.

9.00



4.50 1.00 Acotaciones en metros

Sección tipo II.2.3.1. Superficie total requerida

Para el derecho de vía se requiere una superficie de 8.742 m de longitud por 60 m de ancho, esto es 52.45 Ha, de las cuales ocupará entre líneas de ceros aproximadamente la tercera parte, ello equivale a 17.48 Ha y se hará uso temporal de aproximadamente otras 11 Ha del remanente donde transitará maquinaria de construcción. La construcción del paso a desnivel requiere incrementar el derecho de vía en 3.7 Ha, el cual ya fue incluido en otra Manifestación de Impacto Ambiental la cual ya fue autorizada mediante Oficio S.G.P.A./DGIRA.DEI.0554.03 (ver cap. III.2). Finalmente en bancos de préstamo se estima será necesario modificar .20 Ha, del Banco San Marcos, ubicado a 1700 metros a la derecha del fin del proyecto – hacia Ávila Canacho -, sobre el río San Marcos; aparte serán empleados los autorizado en la Manifestación “Autopista México – Tuxpan”.

II.2.3.2 Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades

Para las obras de drenaje será necesario, en forma provisional, acceder al sitio de su ubicación. Para ello se deberá obtener el permiso de los dueños de cada predio utilizado y, si fuese el caso, pagar los daños y/o cosechas afectadas. El movimiento de tierra, entre cortes y terraplenes, una vez construidas las obras de drenaje, se hará a través del propio eje conforme se vaya construyendo, atacando por ambos frentes, por lo que no se requiere construir brechas adicionales. El transporte de materiales se hará a través de la misma obra en construcción.

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos



Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias y el mantenimiento de la maquinaria:

• Disponibilidad de agua potable. • Letrinas portátiles. • Transporte y servicio médico emergente.

El servicio de agua potable y el de letrinas portátiles ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de servicio médico profesional propio de la obra, y para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las diferentes poblaciones cercanas a la obra y de los cuales deberán ser derechohabientes los empleados de los contratistas.



II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de una calzada de 3.50 m de ancho en cada sentido de circulación, además, en las orillas se dispone de un acotamiento de 1.00 m. II.3.1-1. Programa de las diferentes etapas y actividades.

MESES

CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Proyecto -------- D. de Vía ------- O de drenaje --------- Terraplén ------------------------------------ Sello --------------------------------- Operación indefinida Mantenimiento indefinida

II.3.1. Programa general de trabajo Debido a la corta longitud del proyecto, se prevé que la obra pueda ser construida en un período corto, como se muestra en la tabla anterior, una vez reunidas todas las autorizaciones emitidas por las autoridades correspondientes, SEMARNAT, CFE, CNA, etc.

II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo

Los estudios de campo consisten en estudio de cartografía existente junto con reconocimientos de campo, levantamiento topográfico hecho por métodos fotogramétricos y topográficos, estudios geotécnicos en campo y gabinete, definición del uso del suelo a través de fotografías aéreas y verificación in situ.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

La ubicación del proyecto está determinada básicamente por la ubicación de la Autopista México – Tuxpan, que desde el cruce con el río San Marcos, en el Km 165 aproximadamente, viene descendiendo con pendiente sostenida, por ello proponer una solución más al poniente requiere mayor desarrollo, una de ellas, desde Plan de Ayala, señaladaen el mapa anexo, tiene una mayor longitud, con el inconveniente de pasar por el poblado de San Pedro Petacotla, afectando parte del caserío y desde el punto de vista ambiental afectando igual tipo de vegetación pero en mayor cantidad. Esta alternativa es una rectificación del camino existente con una longitud de 22 km, sin que se beneficie a las poblaciones mencionadas pues en las proximidades se construirá un entronque.



La otra opción tiene los primeros 4 kilómetros a los de la solución adoptada; de ahí en adelante desciende por la Barranca El Tambor, afectando en el descenso iguales unidades de selva, en parte con café de sombra, pero al llegar al Valle del San Marcos cumple con un desarrollo mucho mayor – 14 km – hasta alcanzar la carretera libre N° 130. Para la selección del trazo también se tomo en cuenta mantener el proyecto alejado de áreas urbanas y numerosas rancherías o pequeños comercios ya establecidos. resulta parte del caserío y desdes aforos registrados sobre el actual tramo Huauchinango – Tuxpan, pero también por la demanda de los poblados cercanos al Ramal, por lo que no se tienen estudiadas otras opciones. Finalmente, para la construcción del Ramal no se requiere la construcción de brechas especiales para el acceso y transporte de materiales (ver fotografía N° 6 del anexo).

II.3.2.3. Régimen de propiedad de los terrenos que ocupará el proyecto El nombre del propietario y/o régimen del predio en cuestión afectado por el proyecto se señala en el Apéndice IX. En forma resumida puede señalarse que de las 52.45 Ha necesarias para alojar el proyecto, 36.18 Ha son de régimen ejidal “La Garza” y “Apapantilla”, y las 26.27 Ha corresponden a propiedad privada.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en los terrenos ocupados por el proyecto

En general se puede decir que el proyecto ocupa suelos agrícolas donde existe vegetación secundaria de bosque tropical perennifolio, principalmente ejemplares aislados dejados en terrenos de fuerte pendiente, como elementos de sombra o a los lados de las barrancas existentes.

II.3.2.5. Urbanización del área El proyecto no atraviesa áreas urbanas.

II.3.2.6. Área natural protegida

El proyecto no incursiona dentro de Áreas Naturales Protegidas.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

Dentro de las zonas de atención prioritaria se puede citar el cruce del Río San Marcos, así como los cortes mayores de 10 metros (apéndice C, pag. 5).



II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio

La preparación del sitio consiste de cuatro actividades básicas: El trazo en campo del proyecto, la adquisición del derecho de vía, el desmonte de la vegetación arbórea y el despalme. • Una vez aprobado el proyecto se trazan en campo los principales elementos

que lo componen, sobre todo del eje, y algunos de los puntos característicos se referencían a objetos más o menos permanentes que puedan servir de base a futuras actividades. Este trabajo lo ejecuta una brigada de campo equipada con una estación total.

• Apoyados en el eje trazado se delimita el derecho de vía y se inicia un proceso de adquisición, dicha gestión tiene como marco de referencia los valores determinados por la Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales (CABIN), de no llegarse a un acuerdo entre las partes deberá iniciarse un proceso de expropiación.

• Una vez licitada la construcción del Ramal se procederá a señalar los árboles que deben ser rescatados o abatidos, procediéndose al rescate de los primeros y derribar los segundos. A los primeros habrá de encostalarse las raíces y trasladarlos a un sitio donde se mantengan hasta su plantación. Los segundos serán fragmentados separando ramas y hojas del tronco, para picar los primeros y orillarlos en el derecho de vía mientras el tronco deberá entregarse a los propietarios o poseedores de los diferentes predios donde se encuentran dichos árboles.

• Finalmente con maquinaria de construcción, principalmente tractores, se hará el despalme. El retiro de la capa de suelo orgánico se hace principalmente por medio de tractores, el material deberá quedar apilado a los lados del derecho de vía dicho suelo. Parte del material retorna a su sitio para formar parte de los terraplenes y otra parte es utilizada posteriormente en el arrope de cortes o terraplenes.

II.3.3.2. Construcción Drenaje Una de las primeras acciones que se emprenden es la construcción del drenaje menor. Para ello se debe acceder a los diferentes sitios a través de brechas improvisadas o de los diferentes predios, mediante convenio con sus propietarios. Ello con el objeto de llevar a cada sitio los materiales y equipo necesarios para su construcción, así como el personal que lo ejecuta. Este drenaje menor debe construirse previo a los terraplenes.



. .. .. . .. . ... . .. . . . .. . . .. .. . . . ... . . .... . . .. .. . . ... .... . . ... . ... . . ... . . . ... . Rasante . ... . ... . . .. . .. . . .. . . ... . . . ... . . . . . ... ..... . . ... . . . ...Losa . . . .... . . ... Terreno natural Estribo

Corte esquemático en una obra de drenaje menor con base a losa El trabajo consiste en la excavación a poca profundidad, 50 -100 cm, para cimentar los estribos, pequeños muros laterales que soportarán una losa de concreto o bóveda de mampostería, sobre la que se tiende el terraplén, o bien la limpia y reglado del fondo para colocar un tubo. Generalmente a los lados de estas pequeñas estructuras se coloca y compacta material pétreo en forma manual. Viaductos Casi en forma similar se inicia la construcción de los viaductos, también el acceso(s) es específico y por el se mueve personal, material y piezas prefabricadas, la construcción requiere de la excavación bajo el sitio de estribos y pilas, hasta alcanzar una capa de material homogéneo de mayor resistencia, usualmente bajo el lecho del río.



Aspecto de un puente basado en trabes pretensadas

A partir de ahí se inicia el colado de pilas y placas de distribución que soportan las columnas, visibles en la figura anterior. Usualmente dichas actividades se tratan de realizar en la época de estiaje y se trabaja sobre suelo seco. En caso de ser un escurrimiento permanente se recurre a la construcción temporal de isletas o a operar dentro de un pozo “indio”. Las columnas soportan una trabe de distribución en la que descansan trabes prefabricadas y pretensadas de claros hasta de 30 metros, longitud económica para columnas de corta longitud. La cara superior de las trabes soporta una delgada losa de concreto y la superficie de rodamiento que puede ser del mismo concreto o de pavimento flexible. Las trabes en forma de “T” usualmente requieren de siete de ellas para conformar una sección de 12.00 metros de ancho con banquetas peatonales, guarniciones y parapeto. La banqueta usualmente contiene conductos para instalación eléctrica del alumbrado, si fuese el caso, o bien para alojar cables de energía eléctrica, fibra óptica, agua, etcétera, tomando en cuenta otros elementos que al futuro pudiesen requerirse. Cortes El movimiento de tierra se inicia en los cortes de las zonas altas del perfil. Éste se hará con maquinaria, principalmente tractores. El material cortado será movido en distancias cortas por la misma maquinaria que hace el corte. En distancias un poco mayores, una vez disgregado el material, será empujado con



conformadoras y, para transportes más lejanos, se utilizarán grúas o retroexcavadoras que cargarán el material disgregado en camiones de volteo que harán el transporte propiamente dicho. Este transporte de mayor alcance se hará a través de la propia obra o utilizando los caminos de acceso señalados en camiones con caja cerrada. Terraplenes Como fue señalado a las partes bajas se lleva el material útil producto de los cortes y, haciendo uso de conformadoras, el material es bandeado o bien colocado por capas en su sitio y compactado en diferentes grados, usualmente a un 90 % en las capas inferiores y en un 100 % en las capas próximas a la superficie de rodamiento. En determinadas condiciones se debe añadir agua al material pétreo para un proceso de compactación más eficiente, la cantidad de agua varía con la época del año y la condición propia del material. Bancos de material Para la formación de los terraplenes no es suficiente el material aprovechable de los cortes, se debe recurrir a “préstamos” provenientes, en este caso, de bancos de material constituidos por ampliaciones de la base en zonas de corte, por lo que el proceso constructivo es igual con el de los cortes. Para el presente caso se pretende sacar grava del Río San Marcos.



Sección típica de un terraplén Entronque y pasos a desnivel El entronque Ávila Camacho y los pasos a desnivel requieren de rampas para lograr los desniveles, y de elementos estructurales similares a los de los viaductos para poderse cruzar unos y otros en diferentes niveles. La rampa propiamente dicha se produce en forma similar a un terraplén, con base en material pétreo que se acomoda y compacta y que remata en un cabezal o estribo, que es un muro de contención inclinado o vertical que impide que el material extremo se derrame.



PIV, nótese del lado izquierdo la rampa de acceso y, al centro, la estructura.

El estribo está constituido por concreto armado, colado in situ, y remata en una trabe transversal donde apoyan varias trabes longitudinales de concreto pretensado que forman la superestructura, mismas sobre las que se coloca la superficie de rodamiento. Según el caso, la superestructura es portadora del alumbrado, cuenta con banquetas y guarnición, así como con parapeto para protección. En el caso de los entronques, las rampas usualmente tienen alineamientos horizontales curvos. Los pasos a desnivel pueden tener otras funciones, en algunos casos bajo la superestructura, como muestra el siguiente diagrama, se localizan las casetas de cobro.



Esquema de casetas de cobro bajo una estructura de PIV o Entronque.

Programa General de Construcción Un cronograma típico de las actividades correspondientes a la etapa de construcción es el que se muestra en la figura siguiente (9 meses). Debe señalarse que debido a la necesaria concurrencia de la disponibilidad presupuestal, lo que se muestra un cronograma teórico.

II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación.

No existen procesos para su operación ya que la autopista no es una industria productiva, la operación es continua las 24 hr de todos los días del año. Existen los servicios de vigilancia del tránsito vehicular a cargo de la Policía Federal Preventiva y a través de ésta o de la red de telefonía se solicita el servicio médico emergente. Las contingencias mayores ocasionadas por accidentes de tránsito o fenómenos naturales son atendidas en variadas formas, desde el envío de grúas para retirar vehículos accidentados hasta la participación de policía, ejército, paramédicos, etc., en casos críticos. Cada unidad tiene sus sistemas de comunicación y auxilio. Fuera de los eventos naturales dichos aumentos del flujo vehicular se presentan cíclicamente en los períodos vacacionales de semana santa y año nuevo.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento



El mantenimiento de la autopista en forma simplista se puede decir que se reduce a la superficie de rodamiento y al de las instalaciones conexas, esto es señalamiento, plazas de cobro, etc. La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el primero en pequeñas superficies, que se conoce como “bacheo”; el segundo puede extenderse hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos como pavimentar o repavimentar. Esta última actividad es similar a la de construcción y usualmente incluye el reciclado del pavimento deteriorado. El mantenimiento preventivo consiste en la impermeabilización periódica de la superficie de rodamiento por medio de una impregnación con lechada de cemento, preferentemente antes de la temporada de lluvia. Debe existir una revisión permanente de la existencia y estado del señalamiento horizontal y vertical, el cual puede requerir de su reposición o de ser vueltos a pintar. Un mantenimiento similar es el requerido en las plazas de cobro donde las instalaciones sanitarias, eléctricas y de acabados requiere una atención permanente. Igualmente, las estructuras básicamente de los elementos metálicos requieren de pintura periódica para evitar su oxidación. Periódicamente, al menos cada dos años, deberá efectuarse el deshierbe de los taludes de cortes y terraplenes, así como de matorrales y arbustos que hayan iniciado su desarrollo en una faja de 5 metros contigua a las líneas de ceros, dicha actividad no se lleva a cabo con herbicidas.



CONCEPTO \ MES

DESMONTEDESPALMEOBRAS DE DRENAJE MENOREXCAVACAIÓN EN CORTESEXCAVACIÓN EN BANCOS DE MATERIALFORMACIÓN DE TERRAPLENESRAMPAS EN ENTR. Y PAS. A DESNIVELESTRUCTURAS EN ENTR. Y PAS. DESN.PUENTESPAVIMENTO FLEXIBLESEÑALAMIENTOFORESTACIÓN

CRONOGRAMA GENERAL DE CONSTRUCCIÓN1 2 3 4 5 6 7 8 9


Dirección General de Carreteras Federales IV 1

La actividad de mantenimiento más difícil de ejecutar es la que corresponde a la reparación de taludes fallados en los cortes altos. Éstos, cuando se presentan, es durante los primeros años de operación de las carreteras o cuando existen precipitaciones intensas. Se corrigen de diferentes formas: desde sembrado de pastos hasta hincado de drenes; recubrimiento con concreto pobre; instalación de muros basado en gaviones de roca; o varias otras soluciones dependiendo de las causas y magnitud de la falla. Estas incidencias no tienen programa de ocurrencia. Finalmente existe la limpieza general de la obra de infraestructura. Las actividades de mantenimiento se pueden resumir en:

1. Sello de la carpeta asfáltica 2. Bacheo 3. Pavimentación 4. Mantenimiento del señalamiento 5. Mantenimiento a plazas de cobro 6. Deshierbe del derecho de vía 7. Reparación o contención de taludes 8. Revisión y reparación de estructuras 9. Limpieza de la vialidad.

Debe existir una vigilancia permanente, a cargo de personal especializado, de la obra de infraestructura, que permita la corrección inmediata de las deficiencias detectadas, ello permitirá disminuir el mantenimiento correctivo. Una suposición de dicho programa de mantenimiento pudiera ser la siguiente:

Sello de la carpeta asfáltica Cada 2 años Bacheo Permanente Pavimentación Cada 8 años Mantenimiento del señalamiento Permanente Mantenimiento a plazas de cobro Permanente Deshierbe del derecho de vía Cada 2 años Reparación de taludes Permanente Revisión y reparación de estructuras Permanente Limpieza de la vialidad. Permanente



Las unidades administrativas encargadas de operar las carreteras cuentan con brigada(s) que en forma permanente están realizando actividades de mantenimiento. En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la colocación nueva de carpeta asfáltica o la reparación de una estructura se hacen a contrato con empresas especializadas.

II.4. REQUERIMIENTOS DE PERSONAL E INSUMOS

Las necesidades de maquinaria, personal y otros insumos de poca cuantía, requeridos durante la construcción se describen en el Apéndice X. En esta etapa no se requieren servicios básicos urbanos, el personal que labora en la es gente contratada localmente, con horarios de trabajo preestablecidos, cada día vuelven a sus domicilios y el resto de sus actividades las desarrolla en las poblaciones donde radican o donde se han alojado los que en forma temporal laboran en la obra. En la zona de trabajo se cuenta con servicios médicos emergentes, principalmente para atender accidentes de trabajo y, como ya fue expresado, se cuenta con personas que en forma eventual proporcionan servicios de comida. La obra no se estima que vaya a modificar las tendencias normales de crecimiento de las poblaciones comprendidas en la zona de influencia por lo que no se prevé obras o actividades que amplíen los servicios básicos urbanos de ellas. Al personal ocupado en la obra se le dará instrucción relacionada con las medidas de seguridad necesarias para reducir el número de accidentes, así como instrucción concerniente a los aspectos básicos relacionados con el ambiente, especialmente aquella referente a la protección de la flora y fauna existente.

En cuanto a los materiales necesarios las tres Tablas del Apéndice III consignan los materiales necesarios para formar la autopista:

• En la primera Tabla se indican, por tramos de dos kilómetros, las cantidades de material pétreo necesarios para formar la terracería. Dichos materiales, clasificados estos como A, B y C (material suave, material duro y roca, respectivamente) tanto para el proveniente de cortes como el procedente de las ampliaciones de corte utilizados como bancos de materiales, así como sus grados compactación y acarreos. En el presente caso será necesario usar explosivos para remover material tipo C.

II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones.

Durante la construcción se tienen los siguientes materiales sobrantes: • Existirá material sólido sobrante del desmonte y despalme, esto es troncos, ramas y

hojas del primero, y suelo orgánico del segundo. La porción aprovechable de los árboles desmontados deberá entregarse a los usufructuarios de los predios de donde fueron desmontados y el material sobrante picado y revuelto con el suelo orgánico no aprovechable producto del desmonte. Este último deberá conservarse a los lados del derecho de vía para su posterior utilización en el arrope de taludes.



• Desechos sólidos de tipo doméstico generados por los vendedores ambulantes que proporcionan servicios de comida a los empleados en la obra. Estos desechos deberán recibirse y manejarse en recipientes que cuenten con tapas que garanticen su almacenamiento mientras se dispone de su contenido en los basureros municipales.

• Desechos pétreos originados por material sobrante, originado por variadas causas en los diferentes frentes de construcción, principalmente acarreos en demasía, derrumbes en cortes, etcétera. Dicho material debe ser recolectado y transportado a un banco de tiro.

• Desechos líquidos, principalmente de tipo sanitario, originado por la eliminación de excretas provenientes de los empleados de la construcción, en los sanitarios portátiles que al efecto se instalen. Dichos desechos deberán ser recogidos, transportados y reciclados por la misma empresa con la que se contrate el arrendamiento de los sanitarios y que esté autorizada para dicha actividad.

• Eventualmente pudiese haber desechos líquidos de tipo doméstico por parte de los expendedores de alimentos ya mencionados, el monto de los mismos no es significativo, unos 10 litros diarios por cada uno de ellos, dicha agua puede utilizarse en el riego de plantas a lo largo del derecho de vía.

• También se tendrán desechos líquidos originados por los servicios de engrase, lubricación y cambios de aceite a la maquinaria de construcción, dicha actividad se realiza haciendo uso de camiones adecuados a dicha finalidad en los que se cuenta con recipientes para la recepción de los lubricantes usados así como con los dispositivos para servir los lubricantes nuevos. En la propia unidad se deberán transportar las grasas y lubricantes utilizados hasta las plantas donde se proceda a su reciclado o disposición final.

• Las obras de drenaje menor son las primeras en construirse, usualmente dentro de la época de estiaje, por lo que en condiciones normales la autopista no debe interferir con los escurrimientos propios de la red natural de drenaje.

• Existirá emisión a la atmósfera por parte de los motores de combustión interna que propulsan la maquinaria de construcción y los camiones para transporte de material (materialistas), estos motores trabajan, en su gran mayoría, con base a diesel como combustible. Los gases son dispersados por la propia atmósfera.

• También durante el ataque, carga, transporte y acomodo de los materiales pétreos que forman la terracería puede darse la emisión de polvo, Dicha emisión debe reducirse, principalmente, en el acarreo de materiales, utilizando camiones que conserven cerrado el compartimiento de carga y en casos extremos donde se atraviesen núcleos de población se deberá acarrear el material en estado húmedo.

Durante la operación los deshechos son pocos en cuanto a su volumen y se concentran en dos fuentes, la operación de las plazas de cobro y en los materiales de desgaste propios de los usuarios de la vialidad que son depositados en la superficie de rodamiento, así como los que sean acarreados por el viento:

• Desechos de tipo doméstico originados en las plazas de cobro por el consumo de alimentos, tanto por los empleados de la misma como por los usuarios de la vialidad. Deshechos que deberán conservarse en recipientes adecuados hasta su disposición final en el basurero municipal.

• Desechos de tipo pétreo depositados sobre la superficie de rodamiento, originados por polvo acarreado por el viento y por el desgaste de superficies de fricción de los vehículos usuarios así como del pavimento. Estos desechos periódicamente deberán limpiarse principalmente barriendo los acotamientos y disponiendo de los desechos en bancos de tiro.

• También se tienen desechos de tipo sólido vegetal producidos al limpiar la vegetación de taludes y otras partes del derecho de vía. Dicha vegetación deberá trasladarse a sitios



específicos donde se conviertan en composta que posteriormente puede ser utilizada como abono para las actividades de reforestación.

• La carretera cuenta con su propio sistema para drenar las precipitaciones pluviales que acontecen sobre ella, la cual está definida por el bombeo de la superficie de rodamiento; las cunetas y contracunetas donde existen obras de drenaje menor que canalizan los escurrimientos a ambos lados de la vialidad; y las propias obras que drenan la red natural.

II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente, característico de las autopistas. La principal afectación al ambiente es el cambio en el uso del suelo y los aspectos relacionados con el desmonte, despalme e impermeabilización de una porción del derecho de vía. Es decir, existe pérdida de vegetación natural por efecto del desmonte. La vía de comunicación además formará una barrera que disminuirá la comunicación entre ambos lados de la vialidad del polen de la flora y de las especies existentes de fauna terrestre. El suelo, una vez desprovisto de la capa vegetal quedará temporalmente expuesto a erosión hídrica en época de lluvias y, finalmente, quedará impermeabilizado por efecto la obra principalmente la superficie de rodamiento, perdiéndose parte de la infiltración. Las otras afectaciones al ambiente están controladas como ya fue señalado en el párrafo anterior, sin embargo, en forma accidental se producen afectaciones, estas se originan por desconocimiento del medio, por agentes naturales, o bien en forma accidental. Entre los más frecuentes debe señalarse el deslizamiento del suelo en taludes, los errores en la operación de la maquinaria o de sus servicios, el comportamiento negativo de los empleados, los accidentes con la maquinaria y equipo de transporte, etc. Los estudios geotécnicos se realizan en forma puntual y usualmente son demasiado someros; la extrapolación de dichos estudios, cuando se ejecutan cortes de considerable altura, puede resultar incierta provocando derrumbes, al finalizar los trabajos, si los ángulos de reposo son menores a los considerados; ellos ocurren mayoritariamente durante la primera época de lluvia. En ocasiones dichos derrumbes pueden rebasar el derecho de vía afectándose otras propiedades y recursos naturales. La operación de maquinaria y equipo conlleva daños por accidente, en la mayoría de las ocasiones estos son dentro del ámbito de la construcción, pero en ocasiones pueden trascender afectando suelo otros vehículos y en ocasiones personas ajenas a la construcción. Finalmente no debe descartarse la posibilidad de agentes naturales extraordinarios que pueden provocar daños en la vialidad, daños que también pueden trascender la obra de infraestructura. Este último tipo de contingencias también puede presentarse durante la operación de la vía general de comunicación.



III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL El desarrollo de la red vial en la zona donde concurren los Estados de Puebla y Veracruz, se inició en la década de los 50 con la terminación de las Carreteras Federales N° 129, la cual conecta prácticamente toda la parte Noreste del Estado de Puebla con la zona centro. A principios de esta década también se pone en operación la actual carretera # 130 que comunica México con Poza Rica a través de Villa Ávila Camacho, antes llamado La Ceiba.

Red Vial hacia 1940



En esta década de los 60´s también se abre la comunicación Tlaxcala-Huamantla-Rafael Lara y de ahí a Perote o Puebla, así como la comunicación de Xalapa vía Perote-San Salvador El Seco- Acatzingo-Puebla, y numerosas carreteras secundarias, como se observa en el siguiente croquis. Hacia fines de esa década entró en operación la autopista de cuota México-Puebla.

Red vial hacia 1960 Actualmente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y varias de las Entidades Federativas contemplan la modernización de la red de carreteras, modernización que atiende dos aspectos básicos, la construcción de carreteras con especificaciones más ambiciosas en cuanto a pendiente y curvatura, que aplica a los grandes ejes troncales, así como la reducción de las distancias y tiempos de recorrido.



Algunos proyectos que tienen relación con el desarrollo de la zona Noroeste de Puebla y Veracruz, y el proyecto objeto de la Manifestación, debe comentarse que se han terminado las autopistas Tlaxcala-Apizaco y el Libramiento de esta última (Hacia Huamantla), Puebla a Orizaba y Veracruz, y se tienen en proyecto Apizaco-Huauchinango, Perote-Xalapa, Libramiento de Xalapa y Libramiento de San Salvador El Seco y la Autopista Oriental – Teziutlán (en construcción).

III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN El 12 de Diciembre de 2002 se ingresó a la Dirección General de Impacto y riesgo la MIA modalidad General el proyecto denominado “Autopista México – Tuxpan tramo Nuevo Necaxa – Tihuatlán”, el cual se negó por falta de información, aun cuando la Promoverte presentó información complementaria mediante oficio 105.204.189 del 10 de marzo de 2003. El 11 de julio del 2003 la S.G.P.A./DGIRA emitió documentos a la Presidencia Municipal de Juan Galindo, Pue., a la Presidencia Municipal de Huauchinango, de acuerdo a lo establecido en el Artículo 33 de la LGEEPA y 25 de su Reglamento en materia de Impacto Ambiental. Asimismo se le emitió oficio a la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, solicitando su opinión técnica, con fundamento en el Artículo 25 del Reglamento en Materia de Impacto Ambiental. Asimismo, mediante oficio S.G.P.A./DGIRA.DEI..0181.03 del 12 de agosto de 2003 esa dirección solicitó información adicional relativa al Proyecto de acuerdo a lo establecido en el Artículo 33 de la LGEEPA y 25 de su Reglamento en Materia de Impacto Ambiental, la cual fue recibida hasta el 1 de octubre del 2003. Una vez integrado el expediente de la Manifestación de Impacto Ambiental, conforme a lo establecido en los Artículos 34 de la LGEEPA y 40 de su Reglamento en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental, con el fin de garantizar el derecho de la participación social dentro de este procedimiento, sin recibir solicitudes de consulta pública, quejas o denuncias por parte de algún sector de la sociedad, por lo que el 17 de octubre del 2003 se emitió el oficio resolutivo número S.G.P.A./DGIRA.DEI.0554.03 autorizando la construcción del proyecto. Actualmente el proyecto mantiene un significativo avance, del cual ya se ha construido el tramo México – Huauchinango, a 40 kilómetros del Ramal Ávila Camacho. En la fecha en que se ingresó la Manifestación de Impacto Ambiental, así como su información adicional, no se contaba con el proyecto completo y definitivo del “Ramal Ávila Camacho”, por lo que se aplazó la solicitud de autorización por parte de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la construcción y que ahora es el motivo de la presente Manifestación de Impacto Ambiental. Las características del proyecto están ya definidas en el capítulo II de éste estudio, y más específicamente se encuentra desglosada las características y requerimientos para la construcción de éste Ramal: es un camino tipo B con una longitud de 8+742 mts dentro de un derecho de vía de 60 metros, sobre un terreno con pendientes fuertes, ubicado en la Sierra Madre Oriental del noreste del Estado de Puebla.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS



LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE (Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 14 de marzo de 1999) En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. También, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera. En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema. Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes. La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes. Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo, deberá contar con previo tratamiento a efecto de reunir las condiciones necesarias para evitar: • La contaminación del suelo. • Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos. • Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo. • Contaminación de cuerpos de agua.

El Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental define con mayor precisión las atribuciones de la Secretaría y los casos y/o tipos de obra que requieren de manifestaciones de impacto ambiental, las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos.

LEY FORESTAL (Diario Oficial de la Federación, 22 de diciembre de 1992)

Dentro de la política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales, éstas deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos:

• Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas;



• Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración;

• Lograr un manejo sustentable de los recursos forestales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de los ejidatarios, comuneros, pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás propietarios o poseedores de dichos recursos, con pleno respeto a la integridad funcional y a las capacidades de carga de los ecosistemas de que forman parte los recursos forestales;

• Crear las condiciones para la capitalización y modernización de la actividad forestal y la generación de empleos en el sector, en beneficio de los ejidos, las comunidades, los pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás personas físicas y morales que sean propietarios o legítimos poseedores de recursos forestales;

• Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y comercialización;

• Impulsar el desarrollo de la infraestructura forestal, sin perjuicio de la conservación de los recursos naturales;

• Promover la cultura forestal, a través de programas educativos, de capacitación, desarrollo tecnológico e investigación en materia forestal.

• Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su conocimiento tradicional en dichas actividades;

• Incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales;

• Integrar y mantener actualizada la información relativa a los recursos forestales del país;

• Fomentar el uso múltiple de los ecosistemas forestales evitando su fragmentación, propiciando su regeneración natural y protegiendo el germoplasma de las especies que lo constituyen;

• Promover el desarrollo tecnológico y la investigación en materia forestal, así como el establecimiento de programas de generación y transferencia de tecnología en la materia; La aplicación de esta ley corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de la SEMARNAT-PROFEPA., así como la inspección y vigilancia forestales. El objeto de la ley la presente ley es reglamentario del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, aprovechamiento, manejo, cultivo y producción de los recursos forestales del país, a fin de propiciar el desarrollo sustentable. La Secretaría, considerando el ordenamiento ecológico general del territorio, formulará y organizará el inventario forestal nacional, indicando la superficie de terrenos forestales y de aptitud preferentemente forestal con que cuenta el país, con el propósito de integrar su información estadística y elaborar su cartografía, con tendencias y proyecciones que permitan clasificar y delimitar las zonas de conservación, protección, restauración y producción forestal, en relación con las cuencas hidrográficas, las unidades geomorfológicas y las áreas naturales protegidas, la dinámica de cambio de la vegetación forestal del país, que permita conocer y evaluar las tasas de deforestación y sus causas principales y la



cuantificación de los recursos forestales en coordinación con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) Toda vez que el presente proyecto carretero no contempla el aprovechamiento comercial no se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos forestales maderables, aunque el presente estudio contempla un programa de manejo correspondiente. En cuanto a la forestación y reforestación que se realice con propósitos de conservación y restauración, las prácticas de agroforestería sólo se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento de esta ley, las Normas Oficiales Mexicanas que emita la Secretaría o las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables en materia de impacto ambiental. La Secretaría, en coordinación con las demás dependencias de la Administración Pública Federal competentes, procurará que los aprovechamientos de recursos forestales se realicen, garantizando los derechos que la ley reconozca a las comunidades indígenas. Las modificaciones a los programas de manejo o su cancelación deberán ser autorizadas por la Secretaría, que en su caso determinará las restricciones aplicables en los términos y dentro de los plazos establecidos para el procedimiento que corresponda, las que sólo podrán estar encaminadas a prevenir, mitigar o compensar los efectos negativos sobre los ecosistemas, sujetándose a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables. El derecho a la información en materia forestal, se regirá por las disposiciones contenidas en el capítulo II del Título Quinto de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en lo aplicable. Al respecto, la Secretaría o los interesados podrán solicitar a los Consejos Regionales opiniones y observaciones respecto de las solicitudes de autorización de aprovechamiento de recursos forestales maderables o de forestación, previamente a que sean resueltas. Se podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. Se establece en la presente Ley que los programas de manejo deberán ser elaborados, dirigidos en su ejecución técnica y evaluados por personas físicas o morales que satisfagan los requisitos que señale el reglamento. Quienes se encarguen de dirigir la ejecución técnica del programa de manejo serán responsables, junto con los titulares de autorizaciones, de asegurar que dichos instrumentos se cumplan en sus términos y se ajusten a las disposiciones legales aplicables. La Secretaría dictará las normas oficiales mexicanas para prevenir, controlar y combatir las plagas y enfermedades forestales. Las dependencias y entidades de la administración pública federal y, en su caso, las de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, en los términos de los acuerdos y convenios que se celebren, prestarán su colaboración para prevenir, controlar y combatir plagas y enfermedades forestales. Cuando se presenten procesos de degradación o desertificación, o graves desequilibrios ecológicos en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal, la SEMARNAT formulará y ejecutará programas de restauración ecológica con el propósito de que se lleven a cabo las acciones necesarias para



la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propicien la evolución y continuidad de los procesos naturales que en ellos se desarrollaban. Se otorga plena facultad al Ejecutivo Federal para poder decretar vedas forestales cuando éstas: • Constituyan modalidades para el aprovechamiento de los recursos forestales

comprendidos en las declaratorias de áreas naturales protegidas; • Formen parte de las acciones o condiciones establecidas para las áreas que se declaren

como zonas de restauración ecológica, o • Tengan como finalidad la conservación, repoblación, propagación, diseminación, aclimatación

o refugio de especies endémicas, amenazadas, en peligro de extinción o sujetas a protección especial.

Para formular y organizar programas de desarrollo forestal relativos al manejo de recursos forestales, a la forestación y reforestación en zonas degradadas, la Secretaría promoverá la cooperación y participación de otras dependencias federales, de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, así como de los sectores social y privado, de los beneficiarios de los servicios ambientales de los ecosistemas forestales y demás personas físicas y morales interesadas en el rescate ecológico. El objeto de estos programas será: • Restaurar y aumentar los recursos forestales y la biodiversidad en el territorio

nacional; y • Realizar y apoyar las acciones que contribuyan a disminuir la erosión y aumentar la recarga

de acuíferos. • Promover el aprovechamiento sustentable de los recursos forestales, a fin de detener los

procesos de degradación y desertificación.

En lo referente a la infraestructura vial, el Artículo 39 señala que la Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales. Asimismo, se designa a las autoridades competentes vigilar que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural y observar en el desarrollo de los procedimientos de inspección y en las auditorias técnicas que realice, las formalidades que para la materia se señalan en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Cuando la Secretaría imponga alguna o algunas de las medidas de seguridad previstas en el artículo anterior, se indicarán, en su caso, las acciones que se deben llevar a cabo para subsanar las irregularidades que las motivaron, así como los plazos para realizarlas, a fin de que, una vez satisfechas, se ordene el retiro de las mismas.

LEY DE AGUAS NACIONALES (Diario Oficial de la Federación, 1 de diciembre de 1992) La ley es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de aguas nacionales; es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr su desarrollo integral sustentable.



Las disposiciones de esta ley son aplicables a todas las aguas nacionales, sean superficiales o del subsuelo. Estas disposiciones también son aplicables a los bienes nacionales que la presente ley señala. La autoridad y administración en materia de aguas nacionales y de sus bienes públicos inherentes corresponde al Ejecutivo Federal, quien la ejercerá directamente o a través de "La Comisión". Compete al Ejecutivo Federal:

• Expedir los decretos para el establecimiento o supresión de la veda de aguas nacionales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

• Reglamentar el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive las que hayan sido libremente alumbradas, así como de las aguas superficiales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

• Establecer distritos de riego cuando implique expropiación por causa de utilidad pública; • Expedir por causas de utilidad pública los decretos de expropiación, de ocupación

temporal, total o parcial de los bienes, o la limitación de los derechos de dominio; y • Las demás atribuciones que señale la ley.

Son atribuciones de "La Comisión":

Administrar y custodiar las aguas nacionales y los bienes nacionales; Fomentar y apoyar el desarrollo de los sistemas de agua potable y alcantarillado, los de saneamiento, tratamiento y uso de aguas, los de riego o drenaje; Promover el uso eficiente del agua y su conservación en toda las fases del ciclo hidrológico, e impulsar una cultura del agua que considere a este elemento como un recurso vital y escaso; Expedir las normas en materia hidráulica en los términos de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; Será de interés público el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive de las que hayan sido libremente alumbradas, conforme a las disposiciones que el Ejecutivo Federal dicte, en los términos de lo dispuesto en esta ley. La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales por parte de personas físicas o morales se realizará mediante concesión otorgada por el Ejecutivo Federal a través de "La Comisión", de acuerdo con las reglas y condiciones que establece esta ley y su reglamento. La explotación, uso o aprovechamiento de aguas nacionales por dependencias y organismos descentralizados de la administración pública federal, estatal o municipal, se podrá realizar mediante asignación otorgada por "La Comisión". "La Comisión" tendrá a su cargo promover y, en su caso, ejecutar y operar la infraestructura federal y los servicios necesarios para la preservación, conservación y mejoramiento de la calidad del agua en las cuencas hidrológicas y acuíferos, de acuerdo con las normas oficiales mexicanas respectivas y las condiciones particulares de descarga, en los términos de ley. Vigilar el cumplimiento de las condiciones particulares de descarga que deben satisfacer las aguas residuales que se generen en bienes y zonas de jurisdicción federal, de aguas residuales vertidas directamente en aguas y bienes nacionales, o en cualquier terreno cuando dichas descargas puedan contaminar el subsuelo o los acuíferos; y en los demás casos previstos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.



Finalmente, la infiltración de aguas residuales para recargar acuíferos, también requiere permiso de "La Comisión" y deberá ajustarse a las normas oficiales mexicanas que al efecto se emitan. La presente Ley manifiesta que es de interés público la promoción y ejecución de las medidas y acciones necesarias para proteger la calidad del agua, en los términos de ley.

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL. La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares. Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas. Se podrán otorgar concesiones a mexicanos o sociedades constituidas conforma a las leyes mexicanas, en los términos que establecen esta Ley y los reglamentos respectivos. Para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos y puentes federales. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años, y podrán ser prorrogadas hasta por un plazo equivalente al señalado originalmente, siempre que el concesionario hubiere cumplido con las condiciones impuestas y lo solicite durante la última quinta parte de su vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión. La Secretaría estará facultada para establecer modalidades en la explotación de caminos y puentes y en la prestación de los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, sólo por el tiempo que resulte estrictamente necesario, de conformidad con los reglamentos respectivos. En ningún caso se podrá ceder, hipotecar, ni en manera alguna gravar o enajenar la concesión o el permiso, los derechos en ellos conferidos, los caminos, puentes, los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, así como los bienes afectos a los mismos, a ningún Gobierno o Estado extranjeros En caso de que la Secretaría considere que en alguna o algunas rutas no exista competencia efectiva a la explotación del servicio de auto transporte federal de pasajeros solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en caso de resultar favorable se establezcan las bases tarifarias respectivas. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. Los cruzamientos de caminos federales sólo podrán efectuarse previo permiso de la Secretaría. Las obras de construcción y conservación de los cruzamientos se harán por cuenta del operador de la vía u obra que cruce a la ya establecida, previo cumplimiento de los requisitos establecidos en el permiso y en los reglamentos respectivos. La Secretaría, tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá prever la construcción de los libramientos necesarios que eviten el tránsito pesado por las poblaciones. Asimismo, la Secretaría podrá convenir con los estados y municipios la conservación, reconstrucción y ampliación de tramos federales. En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de



explotación de canteras o cualquier tipo de obras que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos. Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se requiera, respecto del derecho de vía Se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de transmisión eléctrica, poste, cercas, ductos de transmisión de productos derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará, previo dictamen técnico, la procedencia de dichos permisos. El que sin permiso, con cualquier obra o trabajo invada las vías de comunicación a que se refiere esta Ley, estará obligado a demoler la obra ejecutada en la parte de la vía invadida y del derecho de vía delimitado y a realizar las reparaciones que la misma requiera. Las infracciones a lo dispuesto en la presente Ley, serán sancionadas por la Secretaría, básicamente de acuerdo con lo siguiente: • Rebasar los máximos de velocidad establecidos por la Secretaría con multa al

conductor de cincuenta a cien salarios mínimos, suspensión de la licencia por seis meses por la segunda infracción y cancelación de la misma por la tercera infracción.

• Destruir, inutilizar, apagar, quitar o cambiar una señal establecida por la seguridad de las vías generales de comunicación terrestres o medios de auto transporte que en ellas operan, con multa de cien a quinientos salarios mínimos.

• Colocar intencionalmente señales con ánimo de ocasionar daño a vehículos en circulación, con multa de cine a quinientos salarios mínimos.

Finalmente, el que sin previamente haber obtenido concesión o permiso de la Secretaría opere o explote caminos, puentes o terminales, perderá en beneficio de la Nación, las obras las obras ejecutadas a las instalaciones establecidas.

LEY FEDERAL DE ARMAS DE FUEGO Y EXPLOSIVOS (Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 11 de enero 1972 y sus reformas así como su Reglamento).

Se prevé el uso de explosivos a cielo abierto en diferentes tramos de la carretera para cortes del material tipo C listados en la cantidad de materiales, Apéndice C. En dichas condiciones el transporte, almacenamiento y uso de explosivos deberán cumplir con los señalamientos de esta Ley, particularmente las disposiciones del Titulo Tercero de la Ley y las correspondientes del Reglamento referentes también al transporte y almacenamiento de explosivos.

NORMAS OFICIALES MEXICANAS NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERIA DE AGUA

NOM-001-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales (D. O. F. 6 de enero de 1997)



NOM-002-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal (D. O. F. 3 de junio de 1998)

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RESIDUOS PELIGROSOS NOM-083-SEMARNAT-1996, que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales. (D. O. F. 25 de noviembre de 1996) NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los limites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. (D. O. F. 6 de agosto de 1999) NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible (D. O. F. 22 de abril de 1997) NOM-048-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-050-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-085-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los niveles máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) NOM-086-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-especificaciones sobre protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes fijas y móviles. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) (modificación a la norma NOM-086-ECOL-1994 publicada en el diario oficial de la federación el 4 de noviembre de 1997.)

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RUIDO NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) NOM-081-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) (incluye aclaración a esta norma, publicada en el D. O. F. de fecha 3 de marzo de 1995.)



NOM-001-SEMARNAT-1995, que establece las características que deben de tener los medios de marqueo de la madera en rollo, así como los lineamientos para su uso y control. (D. O. F. 1 de diciembre de 1995) NOM-003-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte. (D. O. F. 5 de junio de 1996) NOM-004-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de vegetación forestal. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-005-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal. (D. O. F. 20 de mayo de 1997) NOM-006-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de hojas de palma. (D. O. F. 28 de mayo de 1997) NOM-007-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas. (D. O. F. 30 de mayo de 1997) NOM-008-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-059-SEMARNAT-2001, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección. (D. O. F. 16 de mayo de 1994) NOM-060-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-061-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-062-SEMARNAT-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-062-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se ocasionen por el cambio de uso del suelo de terrenos forestales a agropecuarios. (D. O. F. 13 de mayo de 1994)

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE IMPACTO AMBIENTAL NOM-113-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para la plantación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de subestaciones eléctricas de potencia o de distribución que se pretendan ubicar en áreas urbanas, suburbanas, rurales,



agropecuarias, industriales, de equipamiento urbano o de servicios y turísticas. (D. O. F. 26 de octubre de 1998) NOM-116-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para prospecciones sismológicas terrestres que se realicen en zonas agrícolas, ganaderas y eriales. (D. O. F. 24 de noviembre de 1998) NOM-EM-138-ECOL-2002, que establece los límites máximos permisibles de contaminación en suelos afectados por hidrocarburos, D. O. F. agosto del 2002 (y aclaración del 9 de septiembre del 2002 y prórroga de febrero del 2003))

LEY ESTATAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE PUEBLA.

La Ley de Protección al Ambiente y al Equilibrio Ecológico del Estado de Puebla, publicada en el Periódico Oficial del 22 de noviembre de 1991, señala en el Capítulo II la concurrencia del Gobierno de la Entidad con sus Municipios y la coordinación entre los tres niveles de gobierno. En el Capítulo II que se refiere a los Instrumentos de política ecológica, en su Sección IV se refiere a la Evaluación del Impacto Ambiental, en particular los que se refieren a la construcción de caminos y al aprovechamiento de materiales.

BANDOS MUNICIPALES

No existen dictámenes previos de impacto ambiental para el caso de planes o programas de desarrollo, ordenamientos ecológicos y planes parciales de desarrollo propios de la zona. Las atribuciones de los municipios están señaladas en las Leyes Estatales aquí enunciadas, sin que esta haga precisiones en cuanto a su competencia para el caso de vías generales de comunicación.

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

El proyecto “Ramal Ávial Camacho” no atraviesa ni incurre en zona protegida alguna. Tampoco coincide con el catálogo de áreas protegidas de la SEMARNAT. El proyecto tampoco incursiona en zonas arqueológicas o monumentos del I.N.A.H.

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO DE LA REGIÓN



IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO El proyecto se ubica en la Sierra Madre Oriental, donde el paisaje de la zona ha sido conformada a través de diversos factores geológicos, entre los que se encuentran los orogénicos, tectónicos y volcánicos; además de los procesos erosivos que han actuado sobre las zonas de pendiente fuerte hasta producir la morfología actual. Las actividades humanas que se llevan al cabo en la zona han provocado grandes modificaciones en la productividad, por lo que solo quedan algunas asociaciones bastante limitadas de vegetación natural conforme ha avanzado el desmonte lo que parece ser una actividad continua, siendo muy notorios los acahuales, terrenos desmontados con fines agrícolas que posteriormente fueron abandonados por no ser terrenos aptos para la agricultura, principalmente debido a su fuete pendiente. El suelo en toda el área presenta un alto contenido de humedad, por lo que aun los lugares desmontados que no están siendo cultivados, presentan herbáceas y gramíneas, lo que protege al suelo de la desertificación, aunque no puede producir alimento y refugio para la fauna. En estas condiciones, al efectuar el desmonte para el proyecto en algunos terrenos no será apreciable.

IV.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.2.1. Medio Físico. Clima

El proyecto se encuentra en un clima tipo (A)C(fm) según la clasificación de Köppen modificada por E. García, y corresponde a un clima del grupo de los templados, subgrupo de los semicálidos, y es un clima tipo semicálido húmedo con lluvias todo el año, porcentaje de la precipitación invernal menor a 18 mm. La estación meteorológica de Huauchinango es representativa de este clima y arroja la frecuencia de fenómenos especiales que ocurren en el lugar.

Normales Climatológicas, Temperatura media y Precipitación total mensual, Estación Huauchinango, Pue., Lat. 20°11’, Long. 98°03’, Altitud 1472 msnm. Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Temp 12.6°C 14.1° 16.1 19.4 20.0 19.9 18.8 19.2 18.7 16.8 14.7 13.3 Prec. 41.5 36.9 48.4 43.5 90.2 311.2 379.1 311.1 313.2 184.7 101 48.1

En esta estación, la temperatura media anual registrada es de 16.9°C, con máximas extremas de hasta 38°C y mínimas de –3°C con una oscilación de la temperatura de hasta 12.6°C. La



Precipitación total anual de 1908.9 mm, con una máxima mensual de 848.3 mm y una máxima en 24 hrs. de 223 mm.

Frecuencia de elementos y fenómenos especiales: Numero de días con lluvias apreciables 150.85 Número de días con lluvias inapreciables 39.38 Número de días medio nublados 139.16 Número de días nublado/cerrado 171.84 Número de días con rocio 55.64 Número de días con tempestad elec.. 33.28 Número de días con niebla 34.98

Geología y geomorfología: La zona que aloja el proyecto corresponde a la Sierra Madre Oriental, en la subprovincia del Carso Huasteco, ocupando el 13.61% de la superficie estatal. En general son suelos de fácil erosión hídrica ya que existen pendientes superiores al 6 %. La geomorfología de la zona corresponde a la de una sierra: es una enorme franja de cordilleras y peñascos cortados de diversos tipos y texturas característico por su origen, estructura geológica y rasgos del relieve. Estructuralmente, en la zona del proyecto tenemos una franja de cordilleras del Paleoceno que dio origen a lutitas y areniscas, interrumpida por una pequeña porción de roca ígnea extrusiva básica con suelos del cuaternario, estos de la era Cenozoica. La zona se considera sujeta a sismos de origen externo, ya que ellos han tenido su epicentro fuera de esta provincia.

Edafología, suelos En este apartado se describe la distribución de los suelos según la clasificación FAO-UNESCO/1970, modificado por la Dirección General de Geografía del Territorio Nacional, destacando las características morfológicas, físicas y químicas que se toman en consideración para la identificación y separación de los en unidades representativas. Debido a la corta extensión del proyecto éste se llega a extender sobre un suelo homogéneo correspondiente a un Regosol calcárico asociado con Rendzina, clase textural media (Rc+E/2). A continuación se describen alguna de las propiedades químicas de este tipo de suelos: • La Rendzina tiene una capa superficial rica en materia orgánica que descansa sobre roca

caliza o algún material rico en cal, no son muy profundos, son arcillosos y se presentan en climas cálidos o templados, con lluvias moderadas o abundantes. Su susceptibilidad a la erosión es moderada.

• El Regosol se caracteriza por no presentar capas distintas, son claros y se parecen a la

roca que les dio origen, se pueden presentar en muy diferentes climas y con diversos tipos de vegetación. Su susceptibilidad a la erosión es muy variable y depende del terreno en el que se encuentren.



Hidrología

Hidrológicamente el proyecto se ubica en la Región Hidrológica 27, cuenca C del Río Cazones, subcuenca del Río San Marcos. Ésta cuenca está enclavada en la región noreste de Puebla ocupando una pequeña extensión de 3.68% de la superficie estatal y está integrada por los ríos Nautla, Tecolutla, Cazones y Tuxpan, además de la Laguna Tamiahua. Los ríos señalados desembocan en el Golfo de México y tiene su origen en mayor número fuera de la entidad, así el Río Nautla inicia su formación en el Cofre de Perote, a una altitud de 4150 m, con el nombre de Arroyo Borregos; el Tecolutla se forma en la Sierra de Puebla y recibe en su trayecto los nombres de Arroyo Zapata, Río Coyuca y Río Apulco; el Río Cazones nace en la porción montañosa de Hidalgo, donde están ubicados los poblados de Pahuatlán del Valle y Tlacuilotepec. Sus aportes más importantes los recibe de los ríos Blanco, Pahuatlán, Beltrán y Arroyo Rancho Nuevo. La región en su conjunto tiene un gasto medio de 264.32 m3/seg.

IV.2.2. Medio biótico. Vegetación terrestre. Tipo de vegetación.

Según el sistema de clasificación de J. Rzedowski, el tipo de vegetación existente en la zona del proyecto es: • Vegetación secundaria de bosque tropical perennifolio o acahual (vegetación secundaria

que se forma una vez destruida la original; termino que se usa comúnmente en lugares de clima caliente de México; j. Rzedowski 1978. Vegetación de México. Pág. 383)

Composición florística. Principales especies en la zona. Familia Nombre científico Nombre común Annonaceae Annona globiflora Chirimoya Apocinaceae Tabernaemontana citrifolia Jazmín de perro Binonaceae Parmentiera edulis Chote Compositae Eupatorium odoratum Crucita Compositae Eupatorium sp. Compositae Verbesina persicifolia Hierba del toro Compositae Senecio sanguisaorbae Compositae Vernonia sp. Euphorbiaceae Croton draco Draco Euphorbiaceae Croton niveus Euphorbiaceae Cnidoscolus urens Mala mujer Esterculaceae Guazuma ulmifolia Guacima Gramineae Scleropogon uniselaris Gramineae Cynodon plectostachyum Leguminosae Acacia farnesiana Huizache Leguminosae Leucaena esculenta Huaje Leguminosae Cassia sp. Hoja de cachimba Lauraceae Nectandra sp. Laurel Mirtaceae Eugenia sp. Tepetla xocotl



Mirtaceae Psidum sartorianum Arrayan Solanaceae Solanum verbascifolium Berenjena Verbenaceae Lippia sp. Verbenaceae Lantana camara Lantana Estructura de la vegetación.

La vegetación en esta zona se encuentra muy afectada por el avance de las actividades agrícolas en el lugar.

Estrato alto 2.50 a 4 m.

Psidium sartorianum Eugenia sp. Croton draco Parmentiera edulis Acacia farnesiana Guazuma ulmifolia Eupatorium odoratum Solanum verbascifolium Leucaena esculenta Estrato medio 1.30 m.

Annona globiflora Tabernaemontana citrifolia Croton niveus Cnidoscolus urens Eupatorium sp. Eugenia sp. Nectandra sp. Verbesina persicifolia Psidium sartorianum Cassia sp. Estrato bajo .15 a .60 m. Senecio sanguisorbae Lantana camara Lippia sp. Seleropogon uniselaris Vernonia sp. Cynodon plectostachyum

Usos de la vegetación en la zona.

No se observa ningún tipo de explotación de la vegetación, solamente uso doméstico. Presencia de especies vegetales bajo régimen de protección legal.

En esta zona no hay especies vegetales bajo régimen de protección legal.



Valores de importancia de las especies, estado de conservación de la vegetación y riqueza florística (índices de diversidad de Simpson y Shannon).

Metro Familia Nombre científico No. Ind. 1 Leguminosae Cassia sp. 1 Leguminosa Acacia farnesiana 1 Compositae Senecio sanguisorbae 1 Gramineae Scleropogon uniselaris 3 2 Euphorbiaceae Croton draco 1 Euphorbiaceae Cnidoscolus urens 2 Verbenaceae Lantana camara 1 3 Esterculaceae Guazuma ulmifolia 1 Leguminosae Acacia farnesiana 1 Compositae Eupatorium sp. 1 Verbenaceae Lippia sp. 3 4 Bignonaceae Parmentiera edulis 1 Euphorbiaceae Croton niveus 1 Lauraceae Nectandra sp. 2 Gramineae Seleropogon uniselaris 4 5 Mirtaceae Psidium sartorianum 1 Annonaceae Annona globiflora 1 Compositae Senecio sanguisorbae 2 Gramineae Scleropogon uniselaris 3 6 Leguminosae Acacia farnesiana 1 Compositae Verbesina persicifolia 1 Verbenaceae Lantana camara 2 7 Compositae Eupatorium odoratum 1 Euphorbiaceae Cnidoscolus urens 1 Compositae Senecio sanguisorbae 1 Compositae Vernonia sp. 3 8 Mirtaceae Psidium sartorianum 1 Apocinaceae Tabernaemontana citrifolia 1 Verbenaceae Lippia sp. 3 Gramineae Scleropogon uniselaris 3 9 Euphorbiaceae Croton draco 1 Lauraceae Nectandra sp. 1 Verbenaceae Lantana camara 2

10 Leguminosae Cassia sp. 1 Euphorbiaceae Cnidoscolus urens 2 Compositae Senecio sanguisorbae 1 Gramineae Scleropogon uniselaris 4

11 Solanaceae Solanum verbascifolium 1 Euphorbiaceae Croton niveus 1 Compositae Eupatorium sp. 3

12 Leguminosae Acacia farnesiana 1 Compositae Eupatorium sp. 2 Euphorbiaceae Cnidoscolus urens 1

13 Mirtaceae Psidium sartorianum 1 Annonaceae Annona globiflora 1



Lauraceae Nectandra sp. 1 Gramineae Scleropogon uniselaris 5

14 Bignonaceae Parmentiera edulis 1 Leguminosae Cassia sp. 1 Compositae Senecio sanguisorbae 2

15 Esterculaceae Guazuma ulmifolia 1 Compositae Verbesina persicifolia 1 Verbenaceae Lippia sp. 2 Gramineae Scleropogon uniselaris 4

16 Bignonaceae Parmentiera edulis 1 Lauraceae Nectandra sp. 2 Compositae Senecio sanguisorbae 1 Gramineae Scleropogon uniselaris 3

17 Compositae Eupatorium odoratum 1 Euphorbiaceae Cnidoscolus urens 2 Compositae Eupatorium sp. 2

18 Annonaceae Annona globiflora 1 Apocinaceae Tabernaemontana citrifolia 1 Verbenaceae Lippia sp. 3 Gramineae Scleropogon uniselaris 4

19 Leguminosae Acacia farnesiana 1 Compositae Eupatorium sp. 2 Compositae Vernonia sp. 2

20 Compositae Eupatorium odoratum 1 Mirtaceae Psidium sartorianum 1 Verbenaceae Lantana camara 2 Gramineae Scleropogon uniselaris 4



TRANSECTO SHANNON SIMPSONFAMILIA ESPECIE NO. IND. APAR. PI FREC. SP. FREC. REL. VIR DIVERSIDAD DOMINANCIA CODIGO

LEGUMINOSAE Cassia sp. 3 3 0.0242 0.1500 0.0417 0.0659 -0.09004 0.00059 CspLEGUMINOSAE Acacia farnesiana 5 5 0.0403 0.2500 0.0694 0.1098 -0.12947 0.00163 AfCOMPOSITAE Senecio sanguisorbae 8 5 0.0645 0.2500 0.0694 0.1340 -0.17683 0.00416 SsGRAMINEAE Scleropogon uniselaris 37 10 0.2984 0.5000 0.1389 0.4373 -0.36086 0.08903 SuEUPHORBIACEAE Croton draco 2 2 0.0161 0.1000 0.0278 0.0439 -0.06657 0.00026 CdEUPHORBIACEAE Cnidoscolus urens 8 5 0.0645 0.2500 0.0694 0.1340 -0.17683 0.00416 CuVERBENACEAE Lantana camara 7 4 0.0565 0.2000 0.0556 0.1120 -0.16226 0.00319 LcESTERCULACEAE Guazuma ulmifolia 2 2 0.0161 0.1000 0.0278 0.0439 -0.06657 0.00026 GuCOMPOSITAE Eupatorium sp. 10 5 0.0806 0.2500 0.0694 0.1501 -0.20304 0.00650 EspVERBENACEAE Lippia sp. 11 4 0.0887 0.2000 0.0556 0.1443 -0.21489 0.00787 LspBIGNONACEAE Parmentiera edulis 3 3 0.0242 0.1500 0.0417 0.0659 -0.09004 0.00059 PeEUPHORBIACEAE Croton niveus 2 2 0.0161 0.1000 0.0278 0.0439 -0.06657 0.00026 CnLAURACEAE Nectandra sp. 6 4 0.0484 0.2000 0.0556 0.1039 -0.14654 0.00234 NspMIRTACEAE Psidium sartorianum 4 4 0.0323 0.2000 0.0556 0.0878 -0.11077 0.00104 PsANNONACEAE Annona globiflora 3 3 0.0242 0.1500 0.0417 0.0659 -0.09004 0.00059 AgCOMPOSITAE Verbesina persicifolia 2 2 0.0161 0.1000 0.0278 0.0439 -0.06657 0.00026 VpCOMPOSITAE Eupatorium odoratum 3 3 0.0242 0.1500 0.0417 0.0659 -0.09004 0.00059 EoCOMPOSITAE Vernonia sp. 5 3 0.0403 0.1500 0.0417 0.0820 -0.12947 0.00163 VspAPOCINACEAE Tabernaemontana citrifolia 2 2 0.0161 0.1000 0.0278 0.0439 -0.06657 0.00026 TcSOLANACEAE Solanum verbascifolium 1 1 0.0081 0.0500 0.0139 0.0220 -0.03887 0.00007 Sv

124 72 1.0000 3.6000 1.0000 2.0000 -2.54283 0.12526

PROYECTO AVILA CAMACHODIVERSIDAD DE LAS COMUNIDADES VEGETALES ESTUDIADAS EN CAMPO



Fauna terrestre. La fauna característica de la zona resulta muy afectada por las actividades humanas que se llevan a cabo en el lugar, lo que ha producido alteración ambiental, por lo que actualmente solo se conservan pequeños mamíferos, algunas aves y reptiles. Lista de especies existentes en la zona del proyecto. Familia Nombre científico Nombre común Mamíferos Leporidae Lepus callotis Liebre torda Leporidae Sylvilagus floridanus Liebre Sciuridae Sciurus aureogaster Ardilla Sciuridae Spermophilus mexicanus Ardilla Geomydae Thomomys umbrinus Tuza Heteromydae Perognatus flavus Raton Cricetidae Baiomys musculus Raton Cricetidae Peromyseus aztecus Raton Aves Falconidae Falco sparverius Gavilancillo Columbidae Columbia livia Paloma domestica Columbidae Zenaida macroura Huilota Columbidae Zenaida asiática Paloma de alas blancas Columbidae Columbina inca Coquita Trogonidae Trogon mexicanus Coa Momotidae Momotus momota Turco real Dendrocolaptidae Sittasomus griseicapillus Trepatroncos de corona gris Tyrannidae Mitrephanes phaeocercus Copetoncito canela Tyrannidae Contopus pertinax Tengo frio grande Hirundinidae Hirundo rustica Golondrina comun Emberizidae Parula superciliosa Gusanero brillante Emberizidae Basileuterus belli Lanvitero Fringillidae Loxia curvirostra Piquituerto Reptiles Viperidae Crotalus polystictus Vivora de cascabel

Los municipios que están involucrados en el Proyecto Ramal Ávila Camacho son Xicotepec: integrado por 101 localidades, de las cuales 84 tienen de 1 a 499 habitantes y la cabecera municipal localidad catalogada entre los 20,000 y 49,999 habitantes, y el municipio de Jalpan, el cual registra 81 localidades, 75 de ellas concentran de 1 a 499 habitantes, mientras que la localidad más significativa es Jalpan, localidad de 2,000 a 2,499 habitantes.

IV.2.3 Aspectos Socioeconómicos



El siguiente apartado nos dará a conocer algunas de las características de los municipios, cómo están integrados desde su punto de vista socioeconómico y la disponibilidad de servicios con que cuentan, y cuales son las principales actividades productivas y la dinámica de la población económicamente activa, principalmente.

A continuación se presenta una tabla que muestra la población total, P.E.A. y población desocupada en dichos municipio, incluyendo la población total estatal como margen de referencia. El índice de desempleo abierto en el aérea metropolitana de la Cd de Puebla en 2001 fue de 1.95.

Municipio Pob Total Hombres Mujeres Pob Ocupada Pob Desocup Estado 5,076,686 1.95% Jalpan 13,257 6,667 6,590 4,590 10 Xilotepe 70,164 34,047 36,117 25,812 137

La distribución de la población ocupada a nivel estatal por sector es la siguiente:

01020304050

Primario Secundario Terciario Noespecifica

Dentro de la población total estatal 4,467,419 manifestaron residir en la entidad mientras que el resto, 436,024 residen en otra entidad, principalmente en Veracruz (26.2%), Distrito Federal (24.3%) y Oaxaca (11.6%). El saldo neto migratorio por lugar de nacimiento es –9.29%, con una población inmigrante nacida en otra entidad de 8.77% y una población emigrante de 18.06% al 2000.



Vivienda, servicios.

La siguiente tabla muestra el número de viviendas y la disponibilidad de servicios con que disponen, así como la fuente de abastecimiento de agua por municipio.

Viviendas Agua entubada Drenaje Luz eléctrica

Jalpan 2,691 2,232 1,775 2,501 Xicotepec 14,809 12,290 9,772 13,770

Fuentes de abasteci.

Manantial Pozo profundo Otros(a)

Jalpan 16 13 2 1 Xicotepec 97 89 1 7

(a): comprende: galería filtrante, río, arroyo o noria

Sector Salud

En el municipio de Jalpan solo se cuentan con unidades médicas de consulta externa, cuatro de SSA y una del IMSS, mientras que en Xicotepec son 13 las unidades médicas de consulta externa y una unidad de hospitalización general en la cabecera municipal, esta última del IMSS - Solidaridad.

Comunicaciones El Ramal Ávila Camacho dará servicio a la Autopista México - Tuxpan, la cual está construida hasta adelante de Tulancingo. Actualmente se puede llegar a Villa Ávila Camacho a través de la carretera # 130 que comunica a Huauchinango con Poza Rica, carretera desde donde se puede acceder a la zona del proyecto. La siguiente tabla muestra la longitud de la red carretera según el tipo de camino en el Estado de Puebla:

Troncales Federales

Alimentadoras Estatales

Caminos rurales Brechas mejoradas

16.8% 38.5% 42.9% 1.8%



En estos municipios la demanda de telégrafos, correos y giros es atendida en las oficinas, al menos una de ellas se encuentra en cada una de las cabeceras municipales

Actividades Productivas Agricultura, Ganadería

El proyecto se ubica dentro del Distrito # 1 denominado Huauchinango según la división regional de unidades productivas del INEGI y se integra por 19 municipios en total. Los cultivos que se practican en los municipios ya citados son maíz, frijol, tomate, maíz forrajero, y calabaza semilla. Dentro de los cultivos perennes existe café, naranja, caña de azúcar, limón y durazno. También se practica la siembra de pastizal para el ganado. La ganadería también es extensiva en este Distrito.

Industria La industria más importante en general, a nivel estatal, es la Industria alimenticia con un 29% de las unidades productivas, siguiendo en significativa la fabricación de productos no metálicos con el 21% de las unidades, la industria textil con el 19% de unidades, fabricación de productos metálicos 9% y fabricación de muebles con el 5%, principalmente.

Turismo

Es en Xicotepec donde se encuentran hasta 7 facilidades hoteleras, de todas clases, sin embargo en Jalpan no se censó ningún hospedaje.

IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional.

La vegetación natural ha quedado muy reducida debido a las actividades humanas. Existiendo actualmente solo asociaciones de vegetación aisladas entre una gran área con mucho desarrollo agrícola. El crecimiento de las actividades agrícolas y pecuarias, así como el desarrollo urbano de las localidades cercanas son las causas principales del deterioro ambiental. Quedando el sistema ambiental regional completamente distorsionado pues la vida silvestre se redujo totalmente, la vegetación natural es mínima y no puede producir alimento y refugio para la fauna, situación que ha propiciado la desaparición de la mayoría de los animales que existían en la región o han determinado la huida a lugares más protegidos.



IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas. Como se puede observar en el anexo fotográfico, en general el área está muy perturbada debido a los asentamientos humanos, a las actividades agrícolas, al desmonte que se llevó al cabo para el tendido de la red eléctrica de la CFE, así como la apertura de algunas brechas de acceso, etc. Todas estas perturbaciones han ocasionado severos daños a la fauna, especialmente los grandes mamíferos, los cuales han sido puestos en peligro de extinción y otros han sido desplazados a otros sitios. Finalmente, la practica de la agricultura extensiva está ocasionando serios daños a la vegetación, ya que se esta actividad se esta realizando en terrenos que no tienen vocación agrícola.

IV.2.6. Identificación de las áreas críticas. Una de las áreas críticas son precisamente los acahuales presentes en toda lo zona, ya que el desmonte de terrenos para usos agrícolas en terrenos de fuerte pendiente hacen a los suelos susceptibles a la erosión pluvial.

IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL A continuación se presenta un diagrama de flujo el cual representa las cadenas de relaciones sucesivas que van del proyecto al medio ambiente. Estos diagramas reflejan mejor la cadena de acontecimientos y sus interacciones, es decir, las redes de relaciones entre la actividad y su entorno. Un proyecto puede requerir la realización de varios diagramas de flujo, cada uno de los cuales parte de una acción del mismo; al ramificarse el diagrama se va complicando el peligro de incurrir en la identificación de impactos poco significativos o en duplicar la consideración de otros. En el siguiente diagrama se puede observar, dada la morfología y las condiciones climatológicas



NUEVAS NECESIDADES

DE CARRETERAS

Recomposi-ción del flujo

vial

Pérdida de flora y fauna

Diseño de la nueva

vialidad

Tránsito fuera de la población

Costo del transporte

Desmonte y despalme

MEDIDAS DE MITAGIÓN

Accidentes viales

Descontento de afectados

Compra o expropiación

CONSTRUCCIÓN

DE LA CARRETERA

Cambio de uso de suelo

Formación del D.V.

OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO

Disminución de infiltración

Cambios en microdrenaje

Servicios auxiliares

MODIFICACIÓN DE LA

TOPOFORMA

Compactación y pavimentación

Bancos de tiro o basurero municipal AGUA

Desechos sólidos y líquidos

Fuentes de

trabajo


Dirección General de Carreteras Federales VI- 1

IV.4. IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL IV.4.1 Medio Físico 1.- Clima y aire

No se prevé que puedan ocurrir cambios en clima y aire como consecuencia de la construcción del Ramal, salvo la emisión temporal de polvo y gases producto de la combustión de hidrocarburos, aspectos poco relevantes en el ámbito regional. Durante la operación acontece algo similar, habrá emisión de gases por parte de los vehículos que circulen a través de éste. Si se desea tener un control del aire sobre el cambio en e sistema ambiental regional se deberá de monitorear éste antes y después de la construcción de la carretera, lo mismo sucede con el clima. Debe señalarse que la región se considera pobre en cuanto a estaciones climatológicas.

2.- Agua Toda vez que el proyecto se mantiene alejado de cuerpos superficiales, éste no deberá incidir sobre la dinámica de cuerpos de agua. En el caso de ríos y arroyos, el cruce de estos será atendido con puentes y obras de drenaje que no interfieren con sus cauces. El cambio permanentemente que se tendrá será la pérdida de infiltración vertical de aguas pluviales al manto freático por el sello de la carpeta asfáltica, cambio que ocurrirá entre línea de ceros, estimado en 29.36 Ha, con una pérdida estimada de 56,077 m3 anuales, mismos que se incrementarán al escurrimiento superficial o se evaporarán.

3.- Suelo Definitivamente, el suelo cambiará su composición química después de la compactación y tendido del terraplén, con lo que se verán alteradas sus propiedades químicas. Además se ha insistido bastante en la erosión del suelo en la zona por el desmonte en zonas con fuerte pendiente.

4.- Geología y geomorfología

El proyecto no deberá originar cambios en la geología regional, aunque sí se estará afectando a la geomorfología al realizar cortes a lo largo del eje del proyecto, elevar el talud del terraplén, y además con el aprovechamiento en bancos de préstamo



IV.4.2 Medio biótico. IV.4.2.1 Flora terrestre. 1.- Daño físico individual

La zona del proyecto, en su mayor, parte fue desmontada desde hace mucho tiempo para ser utilizada en actividades agrícolas por lo que la vegetación fue destruida; la vegetación que aun existe se encuentra en barrancas, mal país y zonas altas fuera de lo que será el derecho de vía.

2.- Alteración a las formas de crecimiento. La construcción del Ramal Ávila Camacho, por las razones expuestas, se considera que no altera las formas de crecimiento.

3.- Alteración a los patrones de distribución.

No existe zonas de vegetación a uno y otro lado de la proyectada carretera por lo que se considera que no se alteran los patrones de distribución, la poca vegetación que está presente es propia de condiciones especiales puesto que está se desarrolla en barrancas, mal país y terrenos erosionados, y esta situación no se modifica..

4.- Modificaciones en la densidad relativa.

Actualmente la densidad relativa de la vegetación, dentro de lo que será el derecho de vía es irrelevante, ya que casi la totalidad de la superficie es de uso agropecuario, por lo que, los ejemplares que se afectan no modifican la densidad relativa en su conjunto, es más los ejemplares se encuentran tan separados unos de otros que en un cálculo teórico de densidad no trascendería el cambio.

5.- Modificación en la interacción entre especies.

Esta interacción por las mismas razones ya expresadas se modifica poco pues de por sí ya hay poca interacción entre las especies remanentes.

6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de recursos.

La vegetación natural de la zona no es el medio de sustento para los habitantes del lugar.

IV.4.2.2 Fauna terrestre. 1.- Interrupción de las rutas migratorias.

La carretara se constituirá, teóricamente, una barrera de rutas migratorias de fauna terrestre, sin embargo, en la zona queda únicamente algunos ejemplares de liebres y diversas especies de



ratón, dicha fauna se ubica principalmente en barrancas y cañadas, las que no se interrumpen por las obras de drenaje menor y puentes. La zona del proyecto queda lejos de las grandes masa de agua por lo que no interrumpe la migración de aves que transitan o aniden en dichos cuerpos..

2.- Disminución en la abundancia.

En las áreas donde aun quedan representantes de la fauna señalada hay otras alternativas de refugio y alimentación por lo que no se dañara en abundancia.

3.- Competencia por limites territoriales. No hay competencia en este aspecto.

4.- Alteración de las interacciones poblacionales. Las poblaciones faunísticas son tan pequeñas y de hecho tan aisladas que la alteración en la interacción ya se produjo.

5.- Pérdida de la sustentabilidad, en el manejo de recursos. La fauna silvestre no es un recurso de sustentabilidad para la gente que habita en la zona.

IV.4.2.3 Ecosistema. 1.- Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales.

Estas modificaciones se dieron desde que se desmontó el terreno para dar paso a las actividades agropecuarias.

2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta. La biodiversidad alfa y beta no se modifica pues la población de fauna es muy pequeña.

3.- Modificación de la productividad primaria y la productividad secundaria. La modificación de la productividad no es significativa pues la cubierta vegetal que se desmontará es poca a nivel regional,



4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes.

Al hacer el desmonte se disminuye la cantidad de alimento disponible, pero los participantes en el ciclo de nutrientes tienen mas opciones hacia la parte norte donde se presentan los mismos tipos de vegetación.

5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas Las actividades agrícolas desde hace mucho tiempo han provocado la fragmentación y aislamiento de estos ecosistemas, quedando en la actualidad pocos ecosistemas, aislados unos de otros, y dentro de ellos muchos ejemplares también se encuentran aislados.

6.- Afectación a los servicios ambientales Estos servicios no se ven afectados; de hecho se mejoran al tener más vías de comunicación.

7.- Procesos de desertificación En el área existen terrenos erosionados debido básicamente al desmonte y las actividades humanas que se realizan en el lugar.

IV.4.2.4. Paisaje. 1.- Potencial estético de la zona o región.

El proyecto se propone en un área muy pequeña que forma parte de una región en franco desarrollo agrícola y ganadero y en estas circunstancias su potencial estético se reduce a ser comunidades representativas de la vegetación natural del lugar.

2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona. El deterioro visual existente en la zona es tan evidente que al efectuar el desmonte para el proyecto en algunos terrenos no será apreciable, pero en los lugares donde se conserva mayor cantidad de vegetación si modificara la fisonomía de la zona lo que se puede remediar reforestando.

3.- Identificación de los elementos visuales favorables y los desfavorables. Elementos visuales favorables.

- Grandes árboles como residuo del bosque tropical perennifolio que existe en la zona. - Cerros de diversas alturas - Ríos que circundan la zona siendo el más cercano el río san marcos.



Elementos visuales desfavorables.

- Numerosos terrenos desmontados, algunos sin uso aparente. IV.4.3. Medio socioeconómico IV.4.3.1. Medio social

1. Demografía No se considera la construcción de la carretera como un elemento que influya en el componente demográfico.

2. Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo Una vez autorizado el cambio de uso del suelo a Derecho de Vía del Ramal Ávila Camacho, la modificación será prácticamente irreversible.

3. Competencia por límites territoriales EL proyecto no modifica límites territoriales ni crea nuevos. Dentro de los terrenos segmentados por el proyecto, porciones de tierra que quedaran aislada pudieran entrar en competencia los actuales poseedores.

4. Cambios en la planificación urbana Toda vez que el Ramal de la Autopista México – Tuxpan no es de acceso restringido, la obra pudiera convertirse en un polo de desarrollo, ocasionando cambios en la planificación urbana. Generalmente se comienza instalando puestos ambulantes en el D.V., posteriormente tiendas e inmuebles habitacionales, o se puede incrementar el desmonte en los terrenos aledaños al proyecto.

5. Incidencia en salud, educación, salud, transporte, vivienda, seguridad, etc. La población de la región se verá beneficiada en los tiempos de transporte entre sus poblados y las capitales de las Entidades a que se corresponden, ciudades donde usualmente tienen su sede los principales centros de salud y comercio, especialmente para los usuarios de la Autopista México – Tuxpan a la que se podrá acceder mediante la construcción que aquí se propone. Las autopistas con especificaciones modernas básicamente lo que persiguen es incrementar la seguridad de los usuarios y de los bienes que se transportan, por lo que habría una incidencia favorable en estos dos apartados.

IV.4.3.2 Medio Socioeconómico

1. Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y PEA. Temporalmente habrá un beneficio para la población económicamente activa, especialmente para la población desocupada, ya que se contratará de manera temporal a varias de estas personas, sin modificar o influir en forma permanente en el nivel de ingresos de la población local.



2. Cambio estructural en el nivel adquisitivo La industria de la construcción es un importante activador de la economía, en éste y otros sectores, por lo que se podría prever un incremento temporal en el nivel adquisitivo, el cual es positivo para la región.

3. Alteraciones a la tenencia de la tierra y en el desarrollo de las actividades productivas. Las modificaciones del uso del suelo alterarán la tenencia de la tierra, además de reducir el área productiva en los diferentes sectores de producción primaria. 528.35 Ha de terrenos ejidales y 94.34 Ha de terrenos particulares se convertirán en derecho de vía de la carretera. Del total de estos terrenos, en 565.40 Ha se tienen cultivos de temporal y en 18.18 Ha corresponden a agricultura de riego y en 39.11 Ha se tienen actividades pecuarias.

4. Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo. El incremento en la demanda trabajo será temporal y, además, en diferentes zonas, existiendo en y todas mano de obra desocupada no deberá ocasionarse desequilibrio.

5. Relaciones costo – beneficio. El análisis financiero de ésta carretera está contemplado dentro del estudio de la Autopista México – Tuxpan, en el se tienen el análisis para diferentes plazos y condiciones de tránsito. Independientemente, el costo de construcción de un camino tipo B se estima en unos $300,000.00 (pesos) por kilómetro.

6. Incremento en los costos de los procesos de transformación. La obra de infraestructura propuesta no es un proceso de transformación.



IV.5 Construcción de escenarios futuros

La corta extensión del proyecto tiene poca influencia en la región, más bien, los accesos constituidos estos por los entronques, pueden funcionar como puntos de atracción y desarrollo, dependiendo de los obstáculos o de la promoción que lleven a cabo los Municipios y Entidades en el cambio en el uso del suelo. Existen dos tipos de escenarios; el inmediato, durante los preparativos previos y la construcción y a mediano y largo plazo, correspondiente a las etapas de operación y mantenimiento de la obra que cubre aproximadamente unos 15 años después de terminada la construcción. En el primero de ellos, estimado en un par de años, es cuando se modifica el escenario y al medio ambiente, y que de no ser manejados en forma adecuada provocan serios malestares. El primero de ellos se ocasiona por la compra o expropiación del derecho de vía. Hecha pública la ubicación de la obra se polarizan las opiniones entre quienes resultan directamente beneficiados, beneficiados sobre todo en términos de “plusvalía” de los terrenos y quienes no lo fueron. Posteriormente, para aquellos que resultaron afectados en sus propiedades para formar el derecho de vía, por el precio unitario deseado por el propietario y el definido por la autoridad. Durante la etapa de construcción los inconvenientes serán los normales de esta actividad: incremento en los riegos de accidentes ocasionados principalmente por la maquinaria de construcción y la emisión polvos y gases. Los primeros ocasionados por el ataque, transporte y formación del material pétreo y los segundos por la combustión de los hidrocarburos utilizados como propelente por la maquinaria, equipo y vehículos utilizados en la construcción, ello conforma un cuadro que resulta molesto para los habitantes de la región. Una vez puesta en operación la carretera “Ramal Ávila Camacho”, será necesario realizar un Plan de Desarrollo Municipal donde se haga un ordenamiento territorial para evitar el desarrollo urbano en las zonas aledañas al proyecto.



V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto En el Capítulo IV se determinó una zona de influencia que tomó en cuenta los principales aspectos del medio: físicos, sociales y económicos, en la forma en que se encuentran actualmente, el escenario de la zona, en su conjunto no se modifica, ni la zona de influencia ambiental, principalmente por el aspecto lineal de la obra. En cuanto al tránsito que absorba su influencia está fuera de la zona que ocupa y no es de carácter ambiental sino de tipo socioeconómico. En efecto, en los aspectos socioeconómicos será de mayor influencia sobre poblaciones a lo largo de eje Xicotepec-Lázaro Cárdenas y poblados intermedios (Las Pilas, San Lorenzo, Ávila Camacho, Apapantilla, Piedras Negras y Tito Hernández) en que se beneficiará el transporte de personas y bienes por el acceso a la Autopista México-Tuxpan. Como fue señalado en el Capítulo IV, se considera que la zona de influencia, ambientalmente, se compone de una región con pocas diferencias, circunscrita a un Km a cada lado del eje, determinada el ancho por la corta longitud del Ramal. Adicionalmente, desde el punto de vista ambiental, teóricamente la vialidad se constituye en una barrera, sin embargo, la flora y fauna en la zona es reducida ya que, como reiteradamente ha sido señalado, ha sido ahuyentada por el hombre, además la vialidad no es la primera existen brechas y terracerías próximas a la ubicación del Ramal, como se puede observar en el plano 1:50,000 anexo, brechas que permiten asesar La Galera, La Garza, Pozo del Tigre, San Pedro Petacotla y Jalpan. Por lo anterior se considera que la nueva vialidad no altera el escenario ambiental existente. Los excedentes del derecho de vía no utilizados, donde el suelo lo permita, serán reforestados lo que en el aspecto visual se considera una pequeña mejoría en el ámbito geográfico del Ramal. En dichas condiciones el escenario modificado estaría definido por la propia carretera y circunscrito a la franja que corresponde al derecho de vía y su entorno como acontece con obras de tipo lineal.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio Los cambios en el ambiente se identifican en dos grupos; unos de naturaleza temporal, relacionados principalmente con la construcción misma y otros permanentes, consecuencia de los cambios en la forma y el uso del suelo dentro del derecho de vía.



Los primeros están relacionados con los trabajos de construcción, definidos en las páginas de los Apéndice A y C, así como por los empleados y maquinaria utilizados para ejecutarlos, señalados en el Apéndice G. Estos se refieren al movimiento de tierra para formar los cortes y terraplenes que constituyen la vialidad, a las emisiones de gas y polvo, típicos del empleo de maquinaria para mover material pétreo y a los desechos líquidos y sólidos generados por el personal empleado en la construcción. Los segundos están vinculados al cambio del uso del suelo. En la zona que se constituirá en derecho de vía se dan cambios por: la reducción de superficies destinadas a la agricultura; el desmonte de vegetación y la compactación e impermeabilización de diferentes partes del derecho de vía. Además habrá un cambio en el microdrenaje en la zona ocupada por la carretera - entre líneas de ceros - ocasionado por el cambio en al topoforma, ello ocasiona que la precipitación sobre la superficie de rodamiento escurra sin infiltración hacia la red de drenaje natural. Los viaductos son simples desde el punto de vista de su ingeniería, de columnas de aproximadamente 15 metros, definidos por la topografía de la barranca a salvar y no del ancho del escurrimiento – por ello se consideraron como viaductos y no como puentes - lo cual significa que existen volúmenes bajos en excavaciones. Tampoco se da el caso de modificaciones a las características hidráulicas ya que en el cruce no se requiere de pilas dentro del cauce a la elevación del NAME. Finalmente, simultaneo a la operación, se tendrá mantenimiento preventivo y correctivo de la vía de comunicación. A lo largo del Ramal se tendrá el mantenimiento correctivo y preventivo de la superficie de rodamiento –impermeabilización, bacheo, repavimentación-, así como el del señalamiento, y la limpieza de la vegetación en obras de drenaje y taludes de cortes y terraplenes, asimismo en la zona contigua a ellos, todo dentro del derecho de vía.

V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

Se considera que los cambios al ambiente serán reducidos, la zona ya ha sido modificada por el hombre, y la incidencia de la vía general de comunicación no será significativa ya que en las proximidades existen otras carreteras y brechas, aunque ocasionarán molestias temporales las actividades relacionadas con la construcción; principalmente el aumento en los accidentes -propios de esta industria- la emisión de polvo ocasionado por el ataque, transporte y compactación del material pétreo; el de los gases generados por los motores de combustión interna de la maquinaria empleada; la generación de ruido, generado por el escape de los motores. Todo esto altera el ambiente y son particularmente molestos para las personas que habitan en la cercanía. El cambio de uso del suelo se da en lo que es el derecho de vía 52.45 Ha, donde, en forma temporal, opera la maquinaria empleada en la construcción. Se tienen las longitudes y ancho de la vialidad del proyecto de terracería, en los planos de proyecto y Apéndices anexos con los que se ha hecho el cálculo de los elementos con base a secciones medidas topográficamente en campo con 20 m de intervalo que han sido comparadas con la sección de proyecto.



Dentro del derecho de vía se ha estimado una superficie forestal aproximada con base al conteo de árboles que aparece en el Apéndice F, equivalente a 17.50 Ha, conjuntos casi homogéneos ya que en parte los estratos medio y bajo han sido limpiados para la plantación de café. Esta vegetación se estima producirá 1,036 m3 de troza y la ramazón y hojarasca unos 874 m3 que habrán de picarse y revolverse con el suelo orgánico proveniente del despalme no aprovechado. La infiltración se modifica en el ancho entre líneas de ceros, superficie ahora impermeable de 29.36 Ha, F sobre la cual se tiene una precipitación media anual de 1,908 mm, de la cual un aproximadamente 56,077 m3, escurrirán directamente a la red natural de drenaje en lugar de infiltrarse. Durante el tiempo que permanece el suelo descubierto -después del despalme- es posible sufra erosión hídrica, debido a su fuerte pendiente. La emisión de gases por parte de la maquinaria de construcción se estima en máximos de 71 gramos por segundo en la fase más intensa de construcción. La dispersión de partículas de polvo por la maquinaria de construcción depende del grado de humedad que contenga el material de bancos de préstamo o terreno por cortar a lo largo del eje, en el peor supuesto este puede llegar a ser del orden de 100 gr / seg aun cuando la mayoría del polvo se precipita dentro de un radio de 1,500 m.

Las actividades que se evalúan son básicamente las necesarias para conseguir el movimiento de 732,000 m3 de tierra, 666,000 m3 proveniente de cortes a lo largo del eje y 66,000 m3 originados en el banco de material, así como el transporte y la compactación de 525,000 m3. Los volúmenes son resultado del proyecto geométrico, la topografía existente y la posible compensación entre cortes y terraplenes. La determinación de la diferencia sale del cálculo de curva masa. Dichos volúmenes de obra y otras actividades por ejecutar permiten tener idea aproximada de un programa general de construcción, así como de la cantidad de maquinaria y personal por ocupar para su cumplimiento. El personal que labora en los diferentes frentes de terracería y de obras especiales requiere del abastecimiento de agua potable y produce deshechos líquidos y sólidos de tipo doméstico; restos de alimentos, envolturas y excretas, que deben ser atendidas en forma correcta para evitar su diseminación incontrolada. También se puede dar el caso de sobrantes de material pétreo, sea por inconveniencia económica del acarreo o por falta de coincidencia temporal entre su requerimiento para la formación del terraplén y su producción en corte, o por ser material de alto contenido orgánico. No debe soslayarse la posibilidad de que se produzcan accidentes, las campañas deberán estar dirigidas principalmente a la salvaguarda de los empleados en la obra y de las personas que pudiesen encontrarse en las inmediaciones, en torno del área ocupada en la construcción. También deberá ponerse atención en aquellos otros accidentes que puedan ocasionar daños al ambiente, como puede ser el derrame de combustibles y lubricantes.



Los cambios permanentes, relacionados con la conversión del uso actual del suelo en la franja que habrá de convertirse en derecho de vía, son: una disminución de las actividades en el sector primario en 10.74 Ha, así como la modificación de la estratigrafía del suelo debajo de la vialidad donde, al término de las actividades, se tendrá una superficie impermeable que drenará la precipitación pluvial hacia la red de drenaje natural. Además, dentro del derecho de vía habrá cambios en la composición de la cubierta vegetal. La superficie total afectada es de 29.36 Ha, de ella se considera que la vegetación arbórea suma el equivalente a una superficie de 17.5 Ha. Finalmente, de poca cuantía, habrá impactos ocasionados por la operación y mantenimiento de la carretera, esencialmente debido al mantenimiento preventivo y correctivo, principalmente el que se refiere a la superficie de rodamiento. El preventivo, constituido por la impermeabilización periódica del pavimento y; el correctivo, por la reposición del pavimento que puede ser desde pequeños parches, denominado comúnmente “Bacheo”, hasta grandes extensiones, ello es volver a pavimentar.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Las afectaciones de carácter temporal están definidas por la cantidad de trabajo a ejecutar cuyo detalle se encuentra en el Apéndice C y el calendario tentativo de trabajo. De ellos se deduce la cantidad de maquinaria necesaria para su ejecución así como del personal.

Dichas cantidades se encuentran en los Apéndices C y G. Los montos señalados son consecuencia de mediciones sobre la superficie topográfica, esto es secciones transversales a cada veinte metros, y de su comparación con la sección de proyecto, lo cual se muestra en el anexo en tramos de un kilómetro. En el caso de los Viaductos, sus características geométricas se corresponden a especificaciones de construcción de proyectos que se definen por los rangos de altura de columnas y distancias entre apoyos. A dichas cantidades de trabajo, a la cantidad y tipo de maquinaria por utilizar y al personal ocupado, corresponden emisiones y desechos tanto líquidos como sólidos, que constituyen impactos de carácter temporal característicos de la industria de la construcción. Por otra parte, las superficies con diferente uso del suelo y vegetación afectada se obtienen, en su mayor parte, del proyecto geométrico de terracerías y entronques, así como de la interpretación de fotografías aéreas y de la inspección y verificación en campo, estos impactos son de tipo permanente.

Los montos señalados se han determinado a partir de:



Las superficies afectadas que cambiarán su uso se clasificaron utilizando fotografías aéreas y se cuantificaron con base a los planos de proyecto que se anexan a la presente Manifestación de Impacto Ambiental.

Las emisiones con base a los catálogos de los fabricantes de maquinaria de construcción. La erosionabilidad del suelo según la Guía Metodológica para el Programa de

Reordenamiento Territorial, tomando la clasificación de climas (para la precipitación) y de suelos (según FAO / UNESCO) de INEGI, la pendiente de los trabajos general de la zona de los topográficos desarrollados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para el proyecto.

La cantidad de polvo dispersado por la maquinaria es una estimación con base a

experiencias previas en zonas similares.

El cambio de la topoforma es un impacto adverso y permanente, que no es reversible, aunque en el futuro se elimine la vía de comunicación. En igualdad de condiciones se encuentra el cambio en el uso del suelo y la disminución de la infiltración. Estos tres impactos son los más relevantes en el caso de la construcción de carreteras. Se estiman 2 Ha adicionales de terreno que serán ocupadas como banco de tiro para alojar el material de corte desaprovechado en la construcción El desmonte de la vegetación arbustiva en la zona ocupada por la carretera también constituye un impacto adverso permanente, no así la ocupación temporal de terrenos agrícolas que, terminada la construcción, deberá restituírsele su grado de compactación natural y dársele una cubierta vegetal, en este caso el impacto adverso debe considerarse de naturaleza temporal.

V.3 IMPACTOS GENERADOS V.3.1. Identificación de Impactos

Los impactos detectados son: 1. Cambio definitivo del uso del suelo, primordialmente a derecho de vía, en 29.36 Ha,

impacto no reversible. 2. Se adiciona el efecto de barrera producido por la nueva vialidad, a la flora y fauna, al

de aquellas de otras vías de comunicación existentes en la zona. 3. Pérdida definitiva de la vegetación arbórea en 17.50 Ha correspondientes a las zonas

de desmonte donde se han detectado 1,656 árboles. 4. Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte entre línea de ceros que suma 29.36

Ha, la parte desaprovechada en la formación de terracerías 121,500 m3 será llevada a un banco de tiro.

5. Disminución permanente de una infiltración media anual del agua pluvial en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable, equivalente a 56,077 m3.

6. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. 7. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la construcción de cunetas

y contracunetas. 8. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los

motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción, se estiman máximos de 71 gr / seg.



9. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y ampliaciones de cortes que formarán los terraplenes.

10. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada empleada en la construcción.

11. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción.

12. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios durante la fase de mantenimiento.

En el ámbito socioeconómico se tienen impactos favorables: 13. Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas, principalmente

de carga, para vehículos que transitan entre Xicotepec y Lázaro Cárdenas, sea en dirección a México o Tuxpan.

14. Existe una derrama económica temporal que en forma directa beneficiará principalmente a los habitantes de las poblaciones cercanas a la obra.

V. 3.2 Selección de los impactos significativos Los impactos más significativos son los cambios permanentes en el uso del suelo aparecen identificados con los numerales 1, 3 y 5 del listado anterior. En otro aspecto, los designados con los números 8, 9, 10 y 12, de duración temporal, son aquellos que causan mayor malestar a la población circundante. El identificado con el número 3 ocurre en tramos específicos de la carretera donde hay cafetos y arbórea, lo cual también significa una reducción de los aprovechamientos en el sector primario. El designado con el número nueve tiene una intensidad dependiente de las condiciones climatológicas prevalecientes durante la construcción, sobre todo el estado de humedad del suelo, en caso de sequía la emisión puede ser considerable.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

El Ramal y el conjunto de actividades necesarias para su construcción se considera ocasionan un impacto poco significativo, ello tomando en cuenta tanto los aspectos negativos debidos a la construcción y a los cambios permanentes en el escenario ocupado, así como los beneficios que tiene para el personal empleado y para las actividades económicas del municipio de Jalpan, que en forma temporal tendrán mayor oferta de empleos y demanda de bienes y servicios. De particular importancia son los beneficios para el tránsito de largo alcance, el cual resultará beneficiado por la disminución de tiempos y costos de recorrido. En el presente caso se considera que los impactos no son acumulativos ya que la obra no es una unidad productiva por si misma, debe considerarse como una obra muerta que, una vez construida, mantiene sus características hasta ser ampliada.



Existe aparente sinergia entre algunos de los impactos; el despalme, la compactación del subsuelo, la compactación del terraplén y la colocación del pavimento, son acciones que contribuyen a impedir la infiltración al subsuelo de la precipitación pluvial. Esta sinergia de los impactos no es real ya que una sola de las acciones, la carpeta de pavimento flexible, produce el efecto total.

V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA. El área de influencia de la obra, como la obra misma, es lineal, no está relacionada con las cuencas hidrográficas que atraviesa, no modifica los escurrimientos, tampoco tiene relación con la división política o administrativa, por lo que no se considera que se modifique la zona de influencia considerada anteriormente.

VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE

IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN Las medidas de mitigación se clasifican en:

Aquellas medidas tendientes a evitar un impacto negativo son las preventivas. Las que una vez causado el impacto negativo permiten eliminar sus efectos se denominan de

remediación. En el caso de encontrar elementos dañados por causas ajenas a la obra en que puede repararse

el daño se agrupan bajo el denominador de rehabilitación. En el caso de que una acción solo disminuya el efecto de un impacto se denominará de

reducción. Finalmente en el caso de no poder encontrar medidas que prevengan, remedien o rehabiliten,

elementos propios de la obra, causados por esta o que se ubiquen dentro del derecho de vía se clasifican como de compensación.

VI.2. AGRUPACIÓN LAS MEDIDAS PROPUESTAS Medidas preventivas:

1. Se deberá establecer una supervisión ambiental permanente durante el tiempo que dure la construcción.

2. Deberá existir una campaña de seguridad para prevenir el incremento temporal

del riesgo de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir los accidentes a personas,



maquinaria y vehículos empleados en la construcción, así como el de las personas y vehículos que habiten o transiten ceca de los frentes de construcción.

3. Campañas de seguridad similares deberán establecerse durante la etapa de

mantenimiento, orientadas hacia la protección de los usuarios de la vialidad.

4. Deberá existir un servicio médico emergente para los trabajadores que permita una atención inicial in situ y el transporte a las facilidades del IMSS en Poza Rica o Huauchinango.

5. sanitarios portátiles en los diferentes frentes de trabajo, uno por cada 15

trabajadores, pero no menos de dos en cada frente de trabajo.

6. Suministrar agua potable, a razón de 1.5 lt diarios por cada trabajador. 7. La maquinaria y vehículos de carga sólo deberán asesar los frentes de trabajo a

través de los caminos y brechas existentes o de la terracería en construcción.

8. Para la terracería sólo podrá utilizarse material de bancos de préstamo en operación y, terminada su explotación, aquellos deberán drenar por gravedad a la red natural.

9. Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizadas

en la etapa de construcción y en el mantenimiento para que los motores de combustión interna se mantengan dentro de normas en cuanto a la emisión de gases, así mismo el de los (materialistas) vehículos destinados al transporte del material necesario para formar las terracerías, verificando que sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo durante el transporte.

Medidas de remediación: 10. La parte leñosa del desmonte de árboles y el despalme de arbustos deberá entregarse a los

propietarios, poseedores o comisario ejidal, de los predios de donde se obtenga. 11. Las ramas y hojas deberán picarse y revolverse con el suelo orgánico obtenido durante el

despalme, dicha revoltura servirá para la reforestar o en el arrope de taludes. Medidas de compensación:

12. Deberá haberse liquidado a los propietarios el valor de los terrenos adquiridos o expropiados para constituir el derecho de vía antes de iniciar la construcción.

13. Como medidas compensatorias por las 52.45 Ha que cambiarán el uso del suelo a derecho de

vía y el desmonte de 1,656 árboles y arbustos, se hará la reforestación a lo largo de 3,942 m del



derecho de vía donde actualmente hay actividades agrícolas, a ambos lados se sembrarán 1,480 plántulas espaciadas a cada 5 metros dichos segmentos aparecen en el siguiente cuadro:

Km inicial Km final Uso longitud m600.00 1,600.00 Agrícola 1,000

6,000.00 7,500.00 Agrícola 1,5007,900.00 9,342.00 Agrícola 1,442

TOTAL 3,942

REFORESTACIÓN

14. Establecimiento de un seguro que cubra daños ambientales, en cuanto a: Emisiones atmosféricas adicionales a las consideradas en esta manifestación hasta por la cantidad de $8’000,000.00, en adición a gastos médicos y/o de defunción, sin límite en cantidad, para los residentes de La Garza. Contaminación de suelo, $1'000,000.00 por Kilómetro o fracción, más la totalidad de los gastos de limpieza del suelo contaminado. Afectación de vegetación adicional a la considerada en la presente manifestación, dentro del derecho de vía, a razón de $25,000.00 por cada hectárea o fracción, con límite de 23.00 Ha.

15. Deberá establecerse un programa que controle y vigile, el cumplimiento de las medidas de mitigación señaladas en esta Manifestación y, si procede, en las condicionantes que señale la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental que la autorización que expida.

Medidas de reducción 16. Deberá hacerse el rescate de aquellas plántulas de la selva baja que estén en

condición de ser trasplantadas, en especial de aquellas incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001.

17. El drenaje de la carretera deberá reingresar la totalidad de la precipitación pluvial

a la red natural.

18. Terminado el despalme se deberán picar las ramas y hojas para revolver dicho material con el suelo orgánico y utilizarlo en la reforestación arrope de taludes.

19. Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la construcción serán

dispuestos en el basurero municipal correspondiente. VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Durante el plazo que dura la construcción, que podrá ser hasta de dos años, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para suspender la construcción si esta produce



impactos negativos diferentes a los considerados en esta Manifestación o en la Autorización Condicionada que al efecto expidiere la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales. El programa de supervisión ambiental citado en las medidas de compensación se extenderá durante un período previo a la construcción, iniciando al menos el tiempo que dure el rescate de plántulas y fauna y se prolongará un año después de terminado el programa de reforestación, para que se verifique que al menos 80 % de las plantas consideradas para la reforestación hayan sobrevivido a esta etapa o bien que hayan sido repuestas. Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de maquinaria y a la circulación de los vehículos. Deberá ponerse especial cuidado en reducir al mínimo posible los accidentes a las personas empleadas o a los habitantes de la zona. En iguales condiciones se deberá proceder durante el mantenimiento preventivo o correctivo de la vialidad. Periódicamente se deberá monitorear la emisión de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo, vehículos y maquinaria, para que estén dentro de las NOM correspondientes. Para ello deberá existir una vigilancia constante por parte del Promovente. Ello deberá ser en forma conjunta con la supervisión para evitar al máximo la emisión de gases así como de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos, particularmente fugas de las cajas de los vehículos que los transportan (materialistas)

Los terrenos que se han de adquirir o expropiar para constituir el derecho de vía, habrán de hacerse, de acuerdo a los valores y demás disposiciones de la Comisión de Avalúos de Bienes Inmuebles (CABIN), y saldar los respectivos montos antes de iniciar la actividad de construcción.

El programa general de reforestación estará compuesto por los siguientes elementos:

Reforestación en el derecho de vía. En los lados del derecho de vía, en la zona correspondiente a agricultura, se sembrarán 1,480 plántulas espaciadas a cada 5 metros como muestra la siguiente figura. 5 D. V. izq. 60 m eje futuro de los dos cuerpos



D. V. der.

Las especies que se proponen para la forestación son, primero, lo ejemplares de selva baja rescatados y, segundo de las siguientes especies, preferentemente en iguales cantidades distribuidos en forma aleatoria.

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN Acacia farnesiana huizache Eupatorium odoratum crucita Paramentira edulis chote Psidium sartorianum arrayán

Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles, al menos 2 en cada frente, el arrendamiento de dichas unidades deberá contemplar su mantenimiento y la producción de composta con las excretas. El deshecho tipo doméstico que produzcan los empleados durante la etapa de construcción, se les guardará provisionalmente en tambos metálicos, de 200 lt de capacidad con tapa metálica para disponer finalmente de ellos en el basurero municipal.

Desechos pétreos originados durante el mantenimiento, producto de la limpieza o sobrantes de pavimentación, serán llevados a un banco de materiales de los señalados.

VI.4 PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE

MITIGACIÓN VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO

Es conveniente la revisión del proyecto de carretera, para que desde el punto de vista ambiental, se trate de reducir el gran volumen de material desperdiciado y se suprima la mayor cantidad posible de Bancos de Materiales, sobre todo los ubicados en la zona de selva baja caducifolia. De las medidas de mitigación señaladas anteriormente, que no tienen expresión dentro del proyecto de autopista, son los que se listan a continuación, varias de las actividades están determinadas con base a un calendario de ejecución de 36 meses; en caso de prolongarse la duración de la obra deberán extenderse los plazos de ejecución.



N°

CONCEPTO UNIDAD CANT.

1. Supervisión y monitoreo ambiental mes 22 2. Establecimiento de seguros ambien. Lote 1 3. Programa de rescate y. lote 1 4. Campaña de seguridad mes 9 5. Servicio médico de emergencia mes 9 6. Servicio médico emergente mes ....9 7. 15 Sanitarios portátiles. Mes 9 8. 450 lt diarios de agua potable mes 9 9. Verificación periódica de emisiones mes 9 10. Picado de ramas y hojas m3 69,750 11. Mezcla de ramas con despalme lote 1 12. Sembrado en derecho de vía plántula* 400 13. Control de desechos domésticos lote 9

*El sembrado se refiere a la parte inicial e incluye abrir los cajetes necesarios, la adquisición de plántulas de al menos 1.50 m de altura (o la siembra con la oportunidad requerida), la plantación propiamente dicha y su conservación los dos años siguientes.

En todos los casos la ejecución deberá quedar garantizada mediante fianza de cumplimiento, y en lo que corresponde a la reforestación la sobre vivencia del 80 % de las plántula, por un lapso de un año posterior a su plantación, quedará garantizada mediante la fianza de vicios ocultos que establezca el contratista de la obra. VI.4.2. PROGRAMA GENERAL

La Supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción deberá extenderse al menos un mes antes de iniciada la construcción y prolongarse 12 meses después de terminada esta, incluido en ello la siembra de plántulas. El conjunto de actividades se muestra esquemáticamente en la figura de la página siguiente. El monitoreo de la obra de infraestructura tiene dos etapas características, la primera durante la construcción y el período inmediato siguiente, y el segundo, terminada la construcción, a mediano plazo. El primero de ellos se refiere esencialmente al cumplimiento de las medidas de mitigación señaladas en la Manifestación y en la autorización condicionada que en su momento se expida, las actividades más significativas son:

• Asistir a la licitación de la obra, primero ver que en los conceptos por licitar se encuentren los correspondientes a las medidas de mitigación.

• Que en la junta de aclaraciones se haga del conocimiento de los participantes tanto la manifestación de impacto ambiental como la autorización condicionada emitida por la DGIRA.

• Verificar que en el proceso de asignación existan las garantías de cumplimiento de las medidas de mitigación señaladas y del resultado esperado, mediante los correspondientes seguros y fianzas.



• Mantener presencia en el sitio de la obra para verificar que se ejecute el rescate de las especies de interés útiles al proceso de reforestación.

• Tener una vigilancia continua en toda la longitud del tramo contratado para verificar el cumplimiento de las medidas de mitigación y de que no se produzcan impactos ambientales fuera de los contemplados en el presente estudio.

Lo anterior de acuerdo a la correspondiente autorización deberá originar una bitácora y un formato de comunicación con las autoridades correspondientes. En la etapa posterior a la construcción, el monitoreo depende de:

Registro de los diferentes tipos de vehículos que hagan uso del Ramal y de las tendencias de crecimiento.

Comparación cada tres años de las tendencias de crecimiento de la población de La Garza. Dicho monitoreo deberá ser de toda la zona, recomendándose se haga por medio de la interpretación de imágenes de satélite, lo que permitirá también definir los cambios en el uso del suelo en la zona aledaña.



1 2 3 4 5 6 7 81 Construcción2 Supervisión Ambiental3 Establecimiento de seguros4 Rescate de plántulas5 Campaña de seguridad6 Servicio médico de emergencia7 Sanitarios portátiles8 Suministro de agua potable9 Verificación vehicular

10 Picado de ramas y hojas11 Mezcla de hojas, suelo y arrope taludes12 Sembrado en derecho de vía Progrma13 Proyecto restauración manglar por14 Rehabilitación de bocas y canales definir15 Infraestructura antiincendios16 Control de desechos domésticos

CONCEPTON°

PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓNMESES


Dirección General de Carreteras Federales I 1

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES.

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es el cambio en el uso del suelo, así como la modificación de las topoformas y el micro drenaje dentro del derecho de vía, el pronóstico ambiental a mediano y largo plazo son resultantes del comportamiento futuro de la obra. La construcción de la nueva vialidad presupone la atracción de un mayor numero de habitantes y de usuarios, sobre todo tomando en cuenta que el Ramal no es de acceso restringido, y quizás de mayor importancia, es el ahorro en distancia y tiempo por el uso de una vialidad de altas especificaciones, la autopista México-Tuxpan para tránsito de largo alcance. La construcción de la carretera también significa una plusvalía de los terrenos aledaños y, por sus características individuales, es de esperarse que a lo largo del eje se acelere el desarrollo, sobre todo de tipo agrícola, ampliando las superficies de cultivo de café y otros frutales, aprovechando ahora la facilidad de distribución a toda la República. Lo anterior permite visualizar el comportamiento de la región y predecir que, en los aspectos socioeconómicos beneficiará la zona norte del Estado de Puebla, a costa de perder los pocos remanentes de selva baja existente, excepto en las zonas de fuerte pendiente, en forma similar a lo que ha acontecido a los largo de la carretera en uso, más tomando en cuenta que la Autopista México-Tuxpan - actualmente en construcción – comunica a partir del cruce del Río San Marcos hacia Titulan una zona bastante mal comunicada. Con la construcción del Ramal se perderá vegetación arbórea y se tendrán afectaciones a la atmósfera, impacto irreversible, ya que la carretera será construida para el tránsito de vehículos automotores, este impacto sólo se podría reducir con campañas de verificación vehicular, requerimiento que no se aplica en todas las Entidades ni en todas las carreteras.



De acuerdo a las expectativas mencionadas la influencia inmediata del Ramal se centra en las poblaciones aledañas que serán los elementos centrales para su seguimiento y valoración y poder establecer medidas correctivas si se tuviesen otros impactos adicionales a los señalados. A este respecto cabe señalar que la carretera es sujeto de aforos periódicos que permiten conocer la variación anual en el monto y la composición del tránsito, no así las poblaciones cuyas principales características son motivo de evaluación en lapsos mayores y casi siempre sin frecuencia definida.

1) Calendario de actividades. El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, toma en cuenta:

1. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, debe ser permanente durante el tiempo que dure la construcción.

2. Debe existir una inducción, dirigida al personal que la labore en la obra, para que se abstenga de atrapar posible fauna o de dañar o apropiarse de vegetación para fines propios, esto es la creación y estimulo de conciencia ecológica que ayude a preservar el entorno.

3. La primera fase de la reforestación, correspondiente a la etapa de construcción, señalada en el Capítulo VI, inicia con el rescate de plántulas y termina con el establecimiento de la vegetación sembrada o inducida, las diferentes actividades se desarrollan durante todo el programa de construcción.

4. Referente a los procedimientos generales de ataque y acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes, se refiere a las cubiertas de las cajas y a la verificación vehicular para que los motores emitan dentro de las normas señaladas en las NOM aplicables, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

5. En la construcción de las diferentes obras de drenaje especial cuidado se deberá poner de no invadir accidentalmente los cauces con materiales pétreos extraños sobre todo al ejecutarse las excavaciones para la cimentación de los viaductos.

6. El uso de camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento correctivo que pudiera requerirse en el campo y el almacenamiento temporal de combustibles y aceites en tambos en los diferentes frentes de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes y su posible derrame accidental.

7. Una vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes



de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

8. Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los pobladores de la zona de influencia de la obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

9. Motivo de especial atención y dispositivos de seguridad deberán establecerse en torno al transporte, manejo y uso de los explosivos necesarios.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las ampliaciones o rectificaciones que pudiera requerir la obra; la conservación de la vegetación que haya sido objeto de reforestación, incluida la reposición de las especies perdidas y campañas permanentes de cuidado y atención de flora y fauna para los usuarios de la vialidad. El municipio deberá poner especial atención en elaborar planes de desarrollo urbano que permitan regular, dentro de condiciones satisfactorias, las nuevas tendencias de desarrollo.

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que la autopista puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones y, en lo que corresponde a las emisiones de los vehículos, como fue señalado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica anualmente las estadísticas donde puede apreciarse la variación del flujo vehicular por tipo de unidad.

El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la impermeabilización, renovación o reposición de la superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las principales poblaciones influenciadas por la obra, se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas y/o imágenes de satélite, ello permitirá conocer los cambio y si estos se ajustan a los esperado o si deben modificarse las políticas de desarrollo municipal.



3) Valoración de afectaciones

En forma permanente se modificará el uso de 52.45 Ha para conformar el derecho de vía y otras 2 Ha de donde se obtendrán o depositarán los materiales pétreos necesarios o sobrantes. De las superficies anteriores se estima son afectadas el equivalente de 17.50 Ha de vegetación natural, la superficie remanente es de agricultura o uso mixto que incluye vegetación arbórea y café de sombra.

La superficie entre línea de ceros que se impermeabiliza es de 29.36 Ha en la cual se estima se perdería anualmente la infiltración de 190 mm cantidad anual equivalente a 59,077 metros cúbicos, mismos que se adicionarán al escurrimiento superficial.

4) Propuesta de medidas alternativas de corrección

La perdida de vegetación natural se compensa parcialmente con el programa de reforestación. Cabe señalar, como ya se mencionó en el Capitulo II, que en el presente caso se considera que no existe otra localización más conveniente, se consideraron otras localizaciones, las que desde en cuanto a impactos ambientales y costos de construcción y operación resultaron desfavorables. El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a la operación de la autopista para que ésta obra contribuya a mejorar las condiciones ambientales. No aplica un programa típico de monitoreo con toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico, pues no se trata de una industria productiva. La obra como, fue señalado, una vez concluida, no influye en modificar el ambiente.

El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades de construcción hasta el período de lluvias inmediato siguiente a la fecha de su conclusión. Se refiere fundamentalmente al rescate de flora y la reforestación dentro del derecho de vía; A la explotación, transporte y manejo de materiales pétreos; La conservación de las características hidráulicas de los cuerpos de agua; Operar la maquinaria y equipo de construcción, dentro de las normas de emisión de gases y en condiciones de seguridad; Organizar los servicios para la atención de los empleados cumpliendo las normas de higiene aplicables.



El segundo de ellos es permanente y se enfoca a mantener los dispositivos y señalamientos para que los usuarios operen en forma segura y a mejorar el entorno, principalmente en lo que a vegetación se refiere.

Especial atención deberá poner la autoridad municipal a los cambios que se induzcan en su desarrollo, en lo que corresponde a su desplazamiento hacia la autopista, particularmente en la proximidad de los accesos a la autopista – Entronque Ávila Camacho - . Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografía aérea a escala no menor de 1:30,000, o bien se obtengan imágenes de satélite escala 1:50,000, ello permite conocer las tendencias de desarrollo y actualizar el plan municipal.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes deberá aforar esta nueva vialidad para conocer las tendencias y modificar o ampliar el Ramal.

VII. 2. CONCLUSIONES

La construcción de la carretera que se propone, con longitud de 8.742 Km, produce cambios en el uso del suelo, fuera de ello los impactos son moderados y muchos de duración temporal relacionados con el proceso constructivo. En forma permanente se da un cambio en las topoformas, en el microdrenaje en torno a la vialidad y en el uso del suelo, circunscritos estos a la superficie del derecho de vía.

La obra toma en cuenta la necesidad de que poblados mal comunicados puedan acceder a modernas vías de comunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia. Por lo expresado ser considera que la obra produce impactos ambientales de poca cuantía comparados con las ventajas socioeconómicas que proporciona por lo que conviene a la región, al desarrollo e integración de la red de vías de comunicación y que debiera autorizarse esta condicionada al cumplimiento de los requerimientos y condiciones señaladas.



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• TOXICS WATCH 1995, INFORM, INC., ISBN-0-918780-64-0, E-mail [email protected] • TÚNELES CARRETEROS 1985, Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos. • TRAYECTORIAS CICLÓNICAS 1960 - 1980, Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos,

Servicio Meteorológico Nacional, marzo de 1981. • USO DE TRAZADORES RADIACTIVOS ARTIFICIALES PARA EL ESTUDIOS DE LA DINÁMICA DE

LAGOS Y EMBALSES, PLATA BEDMAR ANTONIO, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISSN 021-8203-M-12, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• WETLAND MITIGATION: Mitigation Banking and other Strategies for Development and Compliance, , Dennison and Schmid, Government Institutes, ISBN 0-86587-534-0.

• WORKBOOK OF ATMOSPHERIC DISPERSION ESTIMATES, D. Bruce Turner, Lewia Publishers, ISBN 1-56670-023-X.



VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS.

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1.Planos de localización Carta I. Croquis de localización general, otros proyectos y división política, base escala 1:500,000, Guía Roji

Carta II. Croquis de ubicación del proyecto, opciones estudiadas y zona de influencia, fuente base carta topográfica escala 1:50,000 de INEGI.

Carta III. Larguillo de localización del proyecto escala 1:50,000, de INEGI

VIII.1.2 planos del proyecto Carta V Planos de proyecto de terracería por kilómetro

a) Especificaciones de materiales pétreos b) Lección tipo de la carretera.

VIII.1.3. Fotografías

Fotografías aéreas (incluidas en el original para trámite ante SEMARNAT) Copias de contacto en blanco y negro, escala 1:11,000, obtenidas en agosto de 2002, donde se ha señalado el eje del proyecto.

Anexo fotográfico, 10 imágenes fotográficas de la zona.

VIII.2. TRABAJOS DIVERSOS

Además se tomaron datos de: Las estadísticas de: Población, Socioeconómicas y Anuario Estadístico del Estado de Puebla, Anuarios INEGI. La Desnutrición a Nivel Municipal en México, Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Subirán, 2000, ISBN 970-91902-3-7 De la observación e Interpretación de fotografías aéreas De las inspecciones de campo.



APÉNDICE A OBRAS Y ACTIVIDADES PROPIAS DE LAS

VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN

A.1. Características generales El proyecto es parte de la autopista México-Tuxpan, específicamente se refiere a un ramal que da acceso a varios poblados de la parte norte del Estado de Pueblas a dicha autopista que actualmente se encuentra en construcción. Dicho ramal se desea construir para aliviar el tránsito a través de la carretera libre que tiene numerosas curvas de corto radio y largos tramos de fuerte pendiente. El tramo objeto del presente inicia en el Km 0+600 (igual al Km 179 de la carretera en construcción) y termina en el Km 9+342.02 en un punto sobre la carretera libre, Federal N° 130, entre los poblados de Ávila Camacho (Antes La Ceiba) y Apapantilla. El ramal se extiende en dirección S-E. No existen igualdades intermedias.

Las coordenadas de cuadrícula en la proyección UTM, huso 14, de los puntos de inflexión, en el NAD27, son:

N° E N 0+600 614,642.89 2’259,824.36 1+311 615,227.91 2’259,418.00 1+720 615,636.00 2’259,362.00 2+080 615,826.00 2’259,038.00 2+596 616,276.00 2’258,774.00 3+014 616,150.00 2’258,325.00 3+359 616,358.00 2’258,032.00 3+626 616,636.00 2’258,022.00 3+852 616,786.00 2’257,838.00 4+036 616,954.00 2’257,759.00 4+309 617,115.00 2’257,535.00 4+887 617,711.00 2’257,547.00 5+070 617,877.00 2’257,628.00 5+308 618,118.00 2’257,611.00 5+519 618,312.00 2’257,702.00 5+828 616,623.00 2’257,692.00 5+958 618,742.00 2’257,635.00 6+569 619,296.00 2’257,906.00 6+576 618,809.00 2’257,342.00 6+745 619,090.00 2’257,298.00 6+878 619,106.00 2’257,145.00 7+077 619,250.00 2,257,003.00 7+514 619,321.00 2’256,616.00



7+707 618,958.00 2’256.644.00 7+896 618,929.00 2’256,427.00 8+189 618,726.00 2’256,212.00 8+444 619,138.00 2’256,187.00 8+902 619,017.00 2’255,676.00 9+342 619,527.00 2’255,631.00

a) Longitud total del eje 8,742.02 metros b) La ubicación se muestra en las Cartas anexas, el trazo ya ha sido ejecutado y, dentro del

tramo, se tiene una sola sección transversal, correspondiente a una corona de 9.00 metros que alojará un carril de circulación en cada sentido.

c) La distribución de la Infraestructura carretera se muestra en forma gráfica en las cartas I y II, y en el proyecto de terracerías escala 1:4,000, anexo.

d) Dimensiones de la sección: El ancho del Derecho de Vía será de 60 m Corona de 9 para obtener una autopista tipo B-2. Calzadas de 3.50 m, uno en cada sentido. Cunetas en forma de “V” en las zonas de corte. Taludes:

Para terraplenes mayores de 2 m se tendrán taludes de 1.7 x 1, terraplenes entre 1 y 2 m se tendrán taludes de 2.5 x 1 y terraplenes con alturas menores tendrán taludes de 5 x 1.

En cortes el talud es variable según el tipo de material variando de 0.5 x 1 a 1.7 x 1. Espesor de pavimento flexible 0.50 m Acotamiento en los extremos de 1.00 m.

e) Velocidad de proyecto 80 Km/hr f) Pendientes gobernadora del 7 %. g) Grado de curvatura máxima 5.5°.

A.2. Parámetros de operación a) Capacidad operativa superior a 1,500 TDPA b) El tránsito durante la inauguración se estima alcanzará 600 TDPA con máximos de 750 vehículos

diarios en temporadas vacacionales. c) La composición media del tránsito existente durante el año 2,000 en la carretera libre fue de: 79 %

automóviles, 3.8 % autobuses y 17.2 % vehículos de carga, para un TDPA registrado de 6,281 vehículos, actualmente debe ser un 10 % superior.

A.3. Infraestructura adicional A.3.1 Intersecciones

a) Áreas de incorporación igual al doble de la distancia de parada, esto es 160 m b) Entronques a desnivel únicamente en el entronque con la autopista ya considerado en la

manifestación de impacto de dicha vialidad. c) Pasos inferiores:

No se tienen d) Pasos superiores:

No se tienen.



A.3.2 Servicios complementarios y accesos a) No existirán servicios adicionales para el suministro de bebidas y alimentos. b) No hay instalaciones marginales. c) Existen accesos a nivel ya que no se tiene tránsito controlado. d) No se contemplan áreas de estacionamiento. e) No se contemplan paraderos de autobuses adicionales a las existentes. f) No se contemplan zonas de descanso. g) No se contará con sanitarios. h) No se contemplan estaciones de combustible como parte del proyecto. i) No se contempla la construcción de rampas de emergencia. j) Se tendrán letreros y señalizaciones propios de la operación y conducción. k) No se tendrán plazas de cobro. l) Para la operación se dispondrá de vigilancia a cargo de la Policía Federal Preventiva y, a través

de esta, de servicios médicos de emergencia y ayuda mecánica. A.3.3 Obras especiales

a) Obras de drenaje menor: Las obras comprendidas entre el Km 30 y el 54 ya han sido construidas. Muchas de las losas sirven tanto al drenaje menor, como paso de maquinaria agrícola, vehículos o fauna, estas últimas en particular las marcadas con asterisco.

1+220 Losa de 4.0 x 3.0 m* 1+496 tubo de 1.20 m ∅ 2+300 tubo de 1.20 m ∅ 2+455 tubo de 1.20 m ∅ 2+796 2 tubos de 1.20 m ∅ 2+920 tubo de 1.20 m ∅ 3+180 tubo de 1.20 m ∅ 3+436 tubo de 1.20 m ∅ 3+534 tubo de 1.20 m ∅ 3+760 tubo de 1.20 m ∅ 3+974 Losa de 1 x 1 m 4+120 tubo de 1.20 m ∅ 4+660 tubo de 1.20 m ∅ 4+754 tubo de 1.20 m ∅ 4+904 tubo de 1.20 m ∅ 5+273 2 tubo de 1.20 m ∅ 5+970 Viaducto 40 m* ** 6+444 tubo de 1.20 m ∅ 6+560 Viaducto 70 m* ** 6+902 tubo de 1.20 m ∅ 7+303 tubo de 1.20 m ∅ 7+620 tubo de 1.20 m ∅ 7+967 tubo de 1.20 m ∅ 8+100 tubo de 2.44 m ∅ 8+597 tubo de 1.20 m ∅ 8+756 tubo de 1.20 m ∅

*Servirán como pasos para la fauna ** Los viaductos están localizados sobre una zona de fuerte pendiente transversal, servirán de paso a la fauna y como obra de drenaje para a los escurrimientos locales



b) Pasos peatonales no se contemplan. c) Cruce con línea de alta tensión de CFE:

6+810 6+978

d) Cruce con obras hidráulicas: No se tienen

e) Cruce con instalaciones de PEMEX 9+327

f) Cruce con vías de Ferrocarril No hay

A.4. Túnel

No se contempla A.5. Puentes

No se contemplan.

AAPPÉÉNNDDIICCEE BB

OOBBRRAASS YY AACCTTIIVVIIDDAADDEESS PPRROOVVIISSIIOONNAALLEESS.. a) Construcción de caminos de acceso.

Para la construcción de las obras de drenaje menor será necesario accesar los arroyos, en los sitios de construcción de cada obra antes de construir los terraplenes, y será necesario atravesar los predios por sus actuales brechas de acceso, o bien, echo el despalme por lo que será el derecho de vía. En el primero de los casos el acceso deberá ser previo anuencia del propietario en el segundo de ellos utilizando las vialidades que interceptan lo que será el derecho de vía. Fuera de los señalado, no se contempla la construcción de caminos de acceso para llegar al área del proyecto y tampoco a los bancos de material, la zona que ocupará el ramal presenta un intenso desarrollo agropecuario, junto con una dispersión de colonias y rancherías, lo que ha generado diversas terracerías y brechas que cubren la zona y por donde se habrá de accesar la obra.

b) Almacenes, bodegas, talleres y patios de maquinaria.



No se requerirá construir este tipo de instalaciones para llevar a cabo la vialidad, de tener este tipo de necesidades se deberá acudir a los servicios existentes en Ávila Camacho o al arrendamiento de inmuebles próximos a las zonas de trabajo. En el caso de talleres, aun los arrendados deberán contar con compartimientos estancos para retener combustibles, solventes o lubricantes, que impidan que derrames accidentales se infiltren al suelo. Almacenamientos temporales de material se harán dentro del derecho de vía así como el mantenimiento preventivo de los equipos y maquinaria de construcción.

c) Campamentos y dormitorios.

El proyecto de ramal se mantiene próximo al área urbana de Ávila Camacho que cuenta con capacidad de ofrecer el servicio de hospedaje, además de que el personal obrero y técnico se contratará localmente, por lo tanto no será necesario la instalación de campamentos. En los frentes de trabajo es frecuente se instalen en forma temporal remolques acondicionados para oficinas, dichas unidades se movilizan conforme el frente avanza.

d) Instalaciones sanitarias.

Se instalarán servicios sanitarios para los trabajadores a razón de uno por cada 20 trabajadores pero no menos tres en cada frente de trabajo, estos se contratarán a una empresa que proporcione el servicio de renta de sanitarios portátiles incluido el mantenimiento de las mismas durante todo el periodo de la preparación y construcción del libramiento. Deberá proporcionarse a los empleados agua potable durante la jornada laboral a un ritmo no menor de 1.5 lt diarios por persona.

e) Bancos de material.

Se cuenta con bancos de material de préstamo para terracerías y para pavimentos señalados en la Manifestación de Impacto Ambiental de la Autopista México-Tuxpan, Tramo Nuevo Necaxa-Tihuatlán, vialidad autorizada en oficio S. G. P. A./DGIRA.DEI.0554.03 del 17 de octubre de 2003, que también serán utilizados en este Ramal, adicionalmente se utilizará material del Río San Marcos, de un sitio en explotación ubicado a 1,700 metros de la Estación 9+342.

f) Subestaciones eléctricas.



No será necesario tener este tipo de servicios ya que la maquinaria que se utiliza es autopropulsada. Sin embargo, donde se disponga del servicio comercial de energía eléctrica esta podrá utilizarse en oficinas móviles, alumbrado, etc.

g) Otras.

En algunas obras donde se utilice concreto es probable se requiera en forma temporal el uso de molde o cimbra de madera las cuales, fraguados los elementos, serán retirados del lugar.

AAPPÉÉNNDDIICCEE CC

AACCTTIIVVIIDDAADDEESS DDEELL PPRROOYYEECCTTOO.. A DESMONTES A lo largo del proyecto se presenta vegetación arbórea, señalada en la base fotogramétrica del proyecto de terracerías por kilómetro, por lo que dentro de las actividades se contempla el desmonte. Las superficies donde se requiere desmonte, entre las líneas de ceros, incluida la selva correspondiente al área de cafetales a la cual proporciona sombra, es la siguiente:

Km inicial Km final Uso longitud m / L.de 0's Ha1,600.00 3,300.00 Selva 1,700 5.103,300.00 3,700.00 Café* 400 1.603,700.00 4,380.00 Selva 680 2.724,380.00 4,620.00 Café* 240 0.964,620.00 4,840.00 Selva 220 0.884,840.00 4,900.00 Café* 60 0.244,900.00 6,000.00 Selva 1,100 4.407,500.00 7,900.00 Selva 400 1.60

TOTAL 4,800 17.50

DESMONTE

La vegetación arbórea que se afectará está constituida por:

Acacia farnesiana Annona globiflora Cnidosculus urens Crotón draco Crotón niveus



Eugenia sp. Eupatorium odoratum Guazuma ulmifolia Leucaena esculenta Parmentiera edulis Psidium sartorianum Solanum verbascifolum

No se observaron especies bajo estado de protección legal señaladas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. El número de individuos por desmontar en cada una de las superficies señaladas anteriormente se muestra a continuación:

Especie 1+6003+300

3+3003+700

3+7004+380

4+3804+620

4+6204+840

4+840 4+900

4+9006+000

7+5007+900

Acacia farnesiana 58 16 27 11 9 1 51 15

Annona globiflora 12 3 5 1 2 10 3Cnidosculus urens 93 23 43 20 18 5 81 24Crotón draco 24 6 12 5 5 2 22 8Crotón niveus 22 7 10 4 4 1 20 6Eugenia sp. 12 3 6 1 2 1 11 1Eupatorium odoratum 152 38 71 32 23 7 136 39Guazuma ulmifolia 23 6 11 5 5 1 18 4Leucaena esculenta 12 3 4 5 3 9 3Parmentiera edulis 35 10 16 7 10 1 31 9Psidium sartorianum 47 11 23 9 11 3 41 12Solanum verbascifolum 12 4 5 5 2 1 10 5TOTAL 1,656 502 130 233 105 94 23 440 129 El desmonte se hará con tractor de oruga y motosierra, el volumen estimado de troza es de 1,036 m3 y el correspondiente a ramas y hojas de 874 m3. La troza se entregará a los propietarios de los predios de donde procede el material, en el caso de los predios ejidales la entrega se hará a quien indique el comisario ejidal. Las ramas y hojas serán picadas y revueltas con el material de despalme.



B DESPALME El despalme se requiere a lo largo de todo el proyecto entre líneas de ceros, incluidas las superficies donde se efectuó el desmonte de la vegetación arbórea, ello afecta las superficies señaladas en la Tabla que se muestra más adelante. La vegetación en los estratos bajos que junto con el desmonte o durante el despalme se incorpora al suelo orgánico está compuesta principalmente por:

ESTRATO BAJO 0.15 a 0.60 m. Senecio sanguisorbae Lantana camara Lippia sp. Seleropogon uniselaris Vernonia sp. Cynodon plectostachyum

ESTRATO MEDIO 0.60 a 1.90 m. Annona globiflora

Tabernaemontana citrifolia Croton niveus Cnidoscolus urens Eupatorium sp. Eugenia sp. Nectandra sp. Verbesina persicifolia Psidium sartorianum Cassia sp.

Ninguna de las especies que se requieren remover para la construcción de la carretera está incluida en la norma NOM-059-SEMARNAT-2001



Km inicial Km final Uso longitud m / L.de 0's600.00 1,600.00 Agrícola 1,000 2.40

1,600.00 3,300.00 Selva 1,700 5.103,300.00 3,700.00 Café* 400 1.603,700.00 4,380.00 Selva 680 2.724,380.00 4,620.00 Café* 240 0.964,620.00 4,840.00 Selva 220 0.884,840.00 4,900.00 Café* 60 0.244,900.00 6,000.00 Selva 1,100 4.406,000.00 7,500.00 Agrícola 1,500 6.007,500.00 7,900.00 Selva 400 1.607,900.00 9,342.00 Agrícola 1,442 3.46

TOTAL 8,742 29.36

DESPALME

De acuerdo con los datos del estudio de geotecnia, considerados en los planos del proyecto de terracerías por kilómetro anexos, el volumen de suelo orgánico a remover entre líneas de ceros es de 53,268 m3. El desglose por tramos de 2 kilómetros aparece en la siguiente tabla en que, como puede observarse, la mayor parte corresponde a despalme en zona de corte - 63 % - debido a lo accidentado de la topografía.

Al volumen anterior habrá de adicionarse el correspondiente al material picado proveniente del desmonte - 874 m3 - que revuelto con el material orgánico producto del despalme será acamellonado a los lados de las líneas de ceros, en espera de ser utilizado en el arrope de taludes. Durante las visitas a campo tampoco no se tuvieron reportes sobre la existencia de fauna que estuviese incluida en la NOM-059-SEMARNAT-2001.



Udad. 0+600 al km 2 Km 2 al 4 Km 4 al 6 km 6 al 8 km 8 al 10 TOTALm3m3 2,968 8,658 5,980 11,938 3,764 33,308m3m3 3,610 8,168 8,127 5,087 4,968 29,960m3 42,498 113,948 2,052 8,970 167,468m3 18,205 80,970 62,389 170,141 45,382 377,087m3 30,794 72,918 17,802 121,514m3 60,703 194,918 95,235 243,059 72,154 666,069

CORTES Y EXCAVACIONES ADICIONALES VOL. APROVECHADO m3 31,409 109,806 74,003 137,457 72,084 424,759VOL. DESPERDICIADO m3 29,174 84,605 20,752 112,178 246,709

CAJAS PARA EL DESPLANTE DE TERRAPLENESVOL. APROVECHADO m3 120 507 479 424 70 1,600VOL. DESPERDICIADO m3 0

REBAJES DE CORONA EN CORTE Y/O VOL. APROVECHADO m3 0VOL. DESPERDICIADO m3 0VOL. APROVECHADO m3 0VOL. DESPERDICIADO m3 0

m3 0m3 3,994 8,771 8,620 8,361 3,574 33,320m3 3,994 8,771 8,620 8,362 3,573 33,320m3 0m3 0m3 7,988 17,542 17,240 16,723 7,147 66,640

DEL TERRENO NATURAL EN EL AREA m3 2,377 5,293 5,259 3,269 3,282 19,480DE DESPLANTE DE TERRAPLENES m3 0DE LA CAMA DE LOS CORTES m3 0

m3 0DE TERRACERIAS EXISTENTES m3 0

m3 0DE PAVIMENTOS EXISTENTES m3 0

m3 0m3 74,811 49,958 146,250 271,019

DE TERRAPLENES CON Ó SIN CUÑA DE m3 32,374 113,962 6,814 153,150AFINAMIENTO m3 3,553 6,440 735 10,728

m3 1,932 3,531 3,468 2,075 1,281 12,287DE LA CAPA SUPERIOR DE TERRAPLENES CONS m3 5,585 3,821 2,353 11,759TRUIDA SOBRE MATERIAL NO COMPACTABLE m3 0DEL RELLENO PARA FORMAR CAPA SUBRA-- m3 1,671 4,931 4,872 6,909 2,269 20,652SANTE EN CORTES. m3 1,081 3,182 3,313 4,428 1,464 13,468

m3 0m3 0m3 42,988 137,339 104,857 70,460 156,899 512,543

54,695 79,531 66,243 36,286 170,429 407,18437,277 86,381 44,951 70,901 172,760 412,27079,832 66,456 20,282 87,724 197,318 451,6127,423 1,246 1,632 834 11,1358,165 1,620 2,774 333 12,8927,988 17,542 17,240 16,723 135,235 194,728

47,928 105,252 103,440 100,338 42,000 398,958m3 Km adicionalACARREOS DE BANCO m3 1 er Kmm3 Hm Adic.

AC

AR

RE

OS

D

E C

OR

TE

A 100 %

A 100 %TOTAL

m3 a 5 Hmm3 Hm adicional

m3 A 1 Hmm3 ESTACIÓN

A 95 %

EXCAVACION, ACAMELLONADO TENDIDOY COMPACTADO

A 95 %

A 95 %A 100 %A 95 %

BANDEADOA 90 %

EN TERRAPLEN

TERRAPLEN

MATERIAL BMATERIAL C

TOTAL

TRABAJOS NECESARIOS PARA FORMAR LAS TERRACERÍAS

VOL. DESPERDICIADO

VOL. APROVECHADOVOL. DESPERDICIADO

ESTADO DE PUEBLADEL KM 0+600 AL 9+342

RAMAL AVILA CAMACHO

A 100 %

A 100 %

DESPALME

DESPALME EN CORTE

VOL. APROVECHADO

MATERIAL A

A 95 %

A 95 %A 100 %A 95 %A 100 %

TOTAL

A 95 %

Lateral dentro de la faja

MATERIAL AMATERIAL B

A 90 %

MATERIAL C

ESCALONES DE LIGA

Exca

vaci

ones

Med

idas

enel

cort

ePR

ESTA

MO

CO

MPA

CTA

CIO

NES

Form

ació

ny

Com

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ació

nSO

BR

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CA

RR

EOS

T E

R R

A C

E R

I A

SC

AN

TI

DA

DE

SD

EO

BR

A



C CORTES. a) Cortes superiores a 10 metros.

En general es una topografía accidentada, como ya se mencionó, los cortes de altura superior a 10 metros, medidos sobre el eje, se ubican entre las estaciones señaladas en la siguiente Tabla, en la cual, también se señala la altura máxima y la estación ñeque se produce. CORTES MAYORES DE 10 m Km inicial Km final Altura m Km 0+955 1+040 12 0+980 1+640 2+160 15 2+080 2+485 2+700 22 2+530 3+560 3+700 12 3+640 5+000 5+190 15 5+040 5+815 5+955 24 5+880 6+015 6+430 54 6+305 7+020 7+230 24 7+050 7+670 7+955 34 7+900 8+200 8+530 40 8+280

b) Procedimiento constructivo Las excavaciones de los cortes se ejecutaran siguiendo un sistema de ataque que facilite el drenaje del corte, las cunetas se construirán con la oportunidad necesaria y en tal forma que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes. Los materiales obtenidos en los cortes se emplearan en los terraplenes, todas las piedras flojas y materiales sueltos en los taludes serán removidos. Antes de iniciar los cortes en los tramos de terracerías compensadas, la construcción de alcantarillas se terminarán dentro de los 500 metros contiguos delante de cada frente de ataque. Para dar por terminado un corte, al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado de acuerdo con lo fijado en el proyecto. En el proyecto se tienen materiales de corte de todo tipo, existen 122,000 m3 en material tipo C, entre los Km 4 y 8, también del Km 2 al Km 8 se ubica la mayor cantidad de material de corte no aprovechado, 246,709 m3, los que deberán llevarse a un banco de tiro.

Para la extracción de los materiales tipo C es de suponerse que se requerirá el uso de explosivos, al menos parcialmente ya que se trata de rocas ígneas extrusivas básicas.



Antes de iniciar la construcción de la terracería, se rellenarán los huecos motivados por el desenraice, se escarificará y se compactará el terreno despalmado en el área de desplante de los terraplenes. La maquinaria utilizada será la misma señalada para el despalme.

c) Estabilidad de taludes

Los taludes se estabilizarán mediante el establecimiento de gramíneas en las paredes de taludes, su establecimiento se inducirá mediante riegos de auxilio tanto terminada la fase de construcción como en el primer período de estiaje.

d) material aprovechable Existen 424,759 m3 de material aprovechable procedente de los cortes a lo largo del eje.

e) Forma de manejo

La totalidad del material aprovechable será movida con motoconformadora a los sitios de terraplén donde sea requerido, no se contempla material sobrante que requiera ser transportado a un banco de tiro.

D Bancos de material. a) Volumen de material por extraer

Se cuenta con un solo banco de material de préstamo para terracerías y pavimentos, listado en el Apéndice B, además de los bancos de material utilizados en el proyecto de Nuevo Necaxa-Tihuatlán. De estos bancos, según el señalamiento de los planos de proyecto de terracerías anexos a la presente manifestación, se deberán obtener 66,140 m3 de material, estos serán tipo A y B.

b) Procedimiento de extracción

La extracción se lleva a cabo con ataque directo de tractor y trascabo, transportando el material en camiones de volteo a los lugares requeridos.

c) Banco de tiro El promovente deberá adquirir un predio, preferentemente que haya sido de uso agrícola, en las proximidades del Km 4 ó del Km 6, (a la derecha de 4+500 a 4+740) con superficie mínima de 4 hectáreas, donde se concentre el material no aprovechado en la construcción de la terracería.

E TERRAPLENES Y COMPACTACIONES.

Los terraplenes son estructuras formadas con material producto de cortes o prestamos, se consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes



y de pasos a desnivel, cuyo espesor será variable dependiendo de la rasante del proyecto.

Para formar el terraplén el material debe ser extendido y compactado en el siguiente orden: 1. Se tenderá una capa con un espesor que permita el tamaño máximo del

material pero no menor de 30 centímetros, en todo el ancho del terraplén y en 20 m de longitud.

2. Se regara agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 lt / m3 de material.

3. Se someterá la capa regada al transito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 toneladas, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie.

4. Se compactara al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada Tamper Road (pata de cabra)

5. Con la Tamper Road se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o con la motoconformadora.

6. Se realizarán sondeos a cielo abierto en los 20 centímetros superiores de la capa, con volumen aproximado de 0.5 m3 en cada sondeo.

7. El material producto de los sondeos deberá tener un máximo, un 20% en volumen, de material retenido en malla de 76 mm (3”)

8. Para dar por terminado el terraplén, incluyendo su afinamiento, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado.

LLaa ccaappaa ssuubbyyaacceennttee oo ddee ttrraannssiicciióónn será de 0.20 metros de espesor, si la altura de los terraplenes es menor de 0.80 m y mayor de 0.50 m. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su P.V.S.M. Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este inciso.

a) Erosión

Los terraplenes se arroparán con material de despalme, sobre todo del lado aguas abajo, sobre el cual se inducirá el crecimiento de gramíneas mediante riegos de auxilio. Existen varios terraplenes de altura superior a los 10 metros, terraplenes de cuyo origen, fin altura máxima se detalla en la siguiente Tabla. TERRAPLENES MAYORES DE 10 m Km inicial Km final Altura m Km 2+145 2+335 26 2+280 2+700 2+840 35 2+795 8+030 8+200 50 8+100



8+520 8+655 22 8+585 b) Obras de drenaje pluvial

La autopista drena la precipitación pluvial por efecto de la pendiente lateral de la superficie de rodamiento, de un 2%, que obliga a la precipitación a escurrir hacia los taludes, lavaderos o cunetas, en todos los casos la precipitación regresa a los escurrimientos naturales. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas bóvedas y viaductos, su elevación es la adecuada para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento causadas por zonas de inundación y, principalmente, permitir el flujo de agua hacia los escurrimientos naturales sin desvíos.

F PAVIMENTO. a) Tipo y cantidad

Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas. Los materiales para revestimiento, sub-bases y bases de pavimento, que se utilizarán para este proyecto carretero materiales pétreos que para su utilización requieren tratamiento de disgregado, cribado o trituración, mezclados con un material asfáltico:

RRiieeggoo ddee iimmpprreeggnnaacciióónn.. Aplicación de un asfalto rebajado en una superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y/o estabilizarla, para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica. Se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas, que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. Se hará el riego del material asfáltico producto asfáltico FM-1 a razón de 1.4 lt / m2 aproximadamente, por medio de una petrolizadora. Asimismo, los procedimientos constructivos establecen tres puntos importantes en el riego de impregnación: Por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se

encuentre mojada. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del

día. La superficie impregnada deberá cerrarse al transito por 24 horas siguientes a

su terminación.



RRiieeggoo ddee lliiggaa.. Sobre la base impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 lt / m2 con una petrolizadora. CCaarrppeettaa ddee ccoonnccrreettoo aassffáállttiiccoo.. Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor y cemento asfáltico No. 6 con una dosificación aproximada de 100 lt / m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall. De acuerdo con las especificaciones generales de construcción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se deberá acatar los siguientes puntos para la colocación de la carpeta de concreto asfáltico.

El pavimento en su conjunto es clasificado como “Pavimento Flexible” y para el proyecto el volumen total 181,990 m3.

b) Origen de la materia prima.

El material pétreo necesario puede obtenerse de un Banco de Materiales y los materiales asfálticos, por la ubicación de la obra, se presume serán adquiridos de la refinería de PEMEX en Poza Rica.

c) Planta de producción para la obra.

La obra no ha sido licitada por lo que se desconoce si el contratista pretenderá instalar su propia planta, en caso de que así fuere, debiere cumplir con los requisitos de la autoridad competente y las normas aplicables.

G DESVÍO DE CAUCE EN PUENTES. De acuerdo con el proyecto, no se considera el desvío de cauces en ningún tramo de la carretera.

H CONSTRUCCIÓN DENTRO DE CUERPOS DE AGUA. No aplica.

I OTROS. En el Apéndice A se tiene un inventario de las obras que constituyen la autopista.



APÉNDICE D SUSTANCIAS PELIGROSAS, SUSTANCIAS TÓXICAS

Y EXPLOSIVOS 1. Sustancias peligrosas No se requiere de sustancias peligrosas 2. Sustancias tóxicas No se requieren sustancias tóxicas 3. Explosivos Se utilizarán explosivos para los cortes de material tipo C a lo largo del eje, los sondeos señalan que es de esperar encontrar roca fracturada, por lo que su empleo no es seguro. En caso necesario se recomienda utilizar Emulgel 2000 de Explosivos de Norteamérica, S. A. de C. V., constituido básicamente por nitrato de amonio, denominado ANFO. Se estima serán requeridos hasta 200 gr, en promedio, por metro cúbico de material tipo C. ello requeriría la cantidad de 24 Ton de explosivos. La cantidad media empleada por día es de 170 Kg y el almacenamiento máximo será de 1 Ton. El almacenamiento y transporte se hará de acuerdo a las disposiciones señaladas por la Secretaría de la Defensa Nacional.

AAPPÉÉNNDDIICCEE EE

GGEENNEERRAACCIIÓÓNN,, MMAANNEEJJOO YY DDIISSPPOOSSIICCIIÓÓNN DDEE EEMMIISSIIOONNEESS YY RREESSIIDDUUOOSS..

1. RESIDUOS SÓLIDOS. (Generación, manejo y disposición) 1.1. Preparación del terreno

Durante la preparación del terreno, el despalme produce material sólido no utilizado en la construcción del Ramal, sin embargo, después es aprovechado en su totalidad en las medidas de mitigación o compensación de los impactos.



El personal empleado en esta etapa es reducido en cantidad y los residuos sólidos de tipo doméstico que se generan en los “puestos ambulantes” que normalmente se instalan en los frentes y que preparan alimentos que expenden a los trabajadores y los alimentos que los trabajadores mismos llevan consigo, producen desechos sólidos de tipo doméstico estimados en 50 gr por empleado. Lo anterior, de acuerdo al personal empleado, define una cantidad de 0.5 kg diarios. Provisionalmente deberán guardarse en recipiente cerrado el cual, una vez lleno, deberá llevarse al basurero municipal de Jalpan o Ávila Camacho.

1. 2 Construcción

Como se señaló en el Apéndice C, existe material pétreo sobrante en la formación de la terracería, 246,000 m3, al cual puede adicionarse alguna otra cantidad que accidentalmente puede producirse, entre otras causas por la mala determinación de los factores de abundamiento, equivocaciones en el manejo de los camiones de volteo, derrames accidentes, etc. El volumen accidental no es cuantificable por su misma naturaleza accidental, en caso de producirse estos, los materiales pétreos deberán ser devueltos al banco de materiales de tiro señalado en el Apéndice C. Cemento y acero a quienes reciclan estos y otro tipo de materiales al basurero municipal. Los desechos de tipo doméstico mencionados en el inciso 1.1 aumentan en proporción a los empleados. Durante la época de mayor intensidad se estima puedan tenerse hasta 230, que generan 11.5 kg diarios de desperdicio tipo doméstico. En los frentes deberá almacenarse estos, transitoriamente, en tambos con cubierta hermética y por su volumen ser transportados semanalmente a alguno de los basureros municipales.

1.3. Operación y mantenimiento 1.3.1 Operación

El Ramal no es un proceso productivo que tenga insumos o que genere desperdicios.

1.3.2 Mantenimiento

Durante el mantenimiento correctivo que puede ser de atención a defectos de poca extensión (bacheo) hasta la repavimentación total, es cuando pueden darse desperdicios accidentales de material pétreo, de suceder ello deberán recogerse y reincorporarse al material en uso.



2. RESIDUOS LÍQUIDOS. (Generación, manejo y disposición) 2.1 Preparación del terreno

Durante esta etapa sólo pueden tenerse desechos líquidos excretados por el personal encargado del despalme, 12 en total que deberán recolectarse en sanitarios móviles, dos a lo sumo, moviéndose con el frente de trabajo.

2.2 Construcción Para atender los 227 empleados que se tendrán en esta etapa harán falta al menos 10 sanitarios, distribuidos en los diferentes frentes de trabajo en proporción de un sanitario móvil por cada 25 trabajadores. La contratación de los sanitarios deberá hacerse en forma conjunta con el mantenimiento de los mismos, por casa especializada que recicle los químicos y, preferentemente que haga composta con los desechos sólidos.

2.3 Operación y Mantenimiento 2.3.1. Operación.

No se generan desechos líquidos. 2.3.2. Mantenimiento.

El mantenimiento preventivo consiste esencialmente en restaurar la calidad impermeable de la superficie de rodamiento, lo cual se consigue aplicando un riego de lechada de cemento. No debiera de haber excedentes que circularan por el sistema de drenaje pluvial de la carretera y vertieran al suelo o a la red natural. Si ello llegase a ocurrir el promovente deberá limpiar el suelo afectado.

Durante el mantenimiento preventivo la cantidad de gente es mínima para considerar los desechos líquidos generados.

3. EMISIONES A LA ATMÓSFERA. (Generación, manejo y disposición) 3.1. Preparativos previos

Sólo se tiene la emisión a la atmósfera de los gases producto de la combustión interna de los equipos y maquinaria de construcción, poca en esta etapa, un tractor y dos motoconformadoras. La emisión de cada una es puntual y móviles a lo largo de la vialidad lo que no aplica a un modelo de dispersión.

3.2. Construcción



La emisión a la atmósfera puede provenir del ataque y movimiento del material pétreo particulado que se genere en los cortes, sea en el eje del proyecto o en los bancos de materiales, o bien por dispersión desde las cajas de los camiones materialistas. En ambos casos se puede solucionar manejando el material en estado húmedo y. en lo correspondiente a la caja de los camiones materialistas, se deberá insistir en que deben ser estancas para evitar la perdida de material durante el acarreo. La cantidad de agua requerida para mantener húmedo el material depende de la época del año en que se lleve a cabo la obra, en la época de estiaje no será menor a 100 lt por metro cúbico de terracería.

Adicionalmente las únicas fuentes de emisiones a la atmósfera son los equipos y maquinaria empeladas en la etapa de construcción, son móviles, puntuales y de naturaleza temporal. Las maquinas y equipos las cuales, como se señala en el Apéndice E, serán un centenar, emitirán a la atmósfera cerca de 150 gr / hr de gases, la maquinaria empleada consume mayoritariamente diesel por lo que la composición de la emisión debe ser principalmente compuestos nitrogenados, Los camiones de volteo, estimados en 130 emitirán otra cantidad similar. El control que se lleve a cabo para minimizar las emisiones a la atmósfera es exigir que todos los vehículos que se encuentren involucrados en la construcción de la autopista se encuentren verificados de acuerdo con las disposiciones en vigor y que cumplan con las Normas Oficiales Mexicanas en materia de emisiones. Las emisiones son puntuales y las fuentes móviles por lo que no aplica un modelo de dispersión atmosférica.

3.3 Operación y mantenimiento Durante la operación se tiene la emisión de los vehículos usuarios de la vialidad, estimados en 1,000 TDPA, al momento de la inauguración, dichos vehículos, mayoritariamente automóviles, emitirán cerca de 14 gr de gases cada uno es decir, 14.4 Kg que se dispersarán en la atmósfera.

4. CONTAMINACIÓN POR RUIDO Y VIBRACIONES. Esta contaminación es generada por la maquinaria, equipo y vehículos que trabajarán dentro del área de proyecto, pero será intermitente y temporal,



además de que serán en un área despejada, por lo que solamente será molesto para quienes laboren próximos a ellas. El ruido de los motores de mayor capacidad sin silenciador debe producir sonidos en el rango 80 a 100 dB, rango donde es conveniente utilizar tapones para los oídos. Análogamente las vibraciones producidas por los motores sólo serán perceptibles en las inmediaciones de los mismos, dichas vibraciones deberán estar próximos a frecuencias de 50 ciclos por segundo.

5. MEDIDAS DE SEGURIDAD.

Durante la etapa de preparación del terreno y la de construcción, el Promovente y/o sus contratistas deberán tener campañas de seguridad de aplicación permanente, estas campañas deberán estar dirigidas en primera instancia a salvaguardar la integridad de personas que estén próximas a la obra y de los trabajadores mismos. Asimismo se deberá evitar accidentes entre la maquinaria utilizada. En la construcción y los vehículos que circulen en la zona. En las intersecciones con las carreteras en uso debe ser claro el señalamiento de preferencia para los usuarios de las mismas.

5.1 Señalización y medidas preventivas durante la construcción.

Se tiene contemplado durante todo el periodo de ejecución de la construcción de la carretera la instalación de señalizaciones preventivas, restrictivas e informativas, de manera que no se realice la captura de fauna o de flora por quienes trabajan en la vialidad.

5.2. Señalización y medidas preventivas durante la operación.

Se deberá instalar el señalamiento vertical y horizontal de acuerdo a la normatividad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, señalamiento preventivo, limitativo y correctivo, que tiene por objeto informar oportunamente, conducir en condiciones seguras y no incurrir en contravenciones del flujo operativo. La vigilancia en el cumplimiento de dichas disposiciones corresponde a la Policía Federal Preventiva (antes Policía Federal de Caminos) y a la Policía Estatal.



APÉNDICE F

CAMBIO DE USO DEL SUELO

I. CAMBIO DE USO DEL SUELO Cuando para la realización de una obra o actividad de competencia de la Federación, es decir, de las incluidas en el Artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y 5 de su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, o por la ejecución de aquéllas relacionadas o asociadas a una obra o actividad de competencia de la federación, sea necesario eliminar la vegetación de áreas forestales (en los términos definidos por la Ley Forestal), en selvas y zonas áridas, el promovente, deberá complementar la Manifestación de Impacto Ambiental correspondiente con la información que más adelante se detalla. I.1. Uso actual del suelo a) Las fracciones de los diferentes predios que constituirán el Derecho de Vía de la

vialidad son rurales, tanto de régimen privado como ejidal, no se sabe de conflictos entre ellos por tenencia, ninguna de las fracciones está contemplada en el plan de desarrollo del municipio de Jalpan. El régimen entre el Km 0+600 y el Km 6+000 corresponde al Ejido La Garza, de este último punto hasta el Km 8+712, son propiedad privada, del Km 8+712 al 9+342 pertenecen al ejido Apapantlilla, unos y otros del citado municipio ubicado en el Estado de Puebla.

RÉGIMEN DE TENENCIA

Subtotal propiedad Privada 26.27 Ha Subtotal Régimen Social 36.18 Ha TOTAL 52.45 Ha La anterior clasificación no toma en cuenta pequeñas servidumbres que se ubican en los límites prediales. b) El uso común de cada fracción a lo largo del eje aparece en la siguiente Tabla.



USO ACTUAL DEL SUELO

Km inicial Km final Uso longitud m Der. Vía / L.de 0's600.00 1,600.00 Agrícola 1,000 6.00 2.40

1,600.00 3,300.00 Selva 1,700 10.20 5.103,300.00 3,700.00 Café* 400 2.40 1.603,700.00 4,380.00 Selva 680 4.08 2.724,380.00 4,620.00 Café* 240 1.44 0.964,620.00 4,840.00 Selva 220 1.32 0.884,840.00 4,900.00 Café* 60 0.36 0.244,900.00 6,000.00 Selva 1,100 6.60 4.406,000.00 7,500.00 Agrícola 1,500 9.00 6.007,500.00 7,900.00 Selva 400 2.40 1.607,900.00 9,342.00 Agrícola 1,442 8.65 3.46

TOTAL 8,742 52.45 29.36

Superficie HaUSO DEL SUELO

Café de sombra sobre el cual permanece parte de la vegetación arbórea propia de la selva de bosque tropical perennifolio Subtotal Agrícola 23.65 Ha Subtotal Café 4.20 Ha Subtotal Selva 24.60 Ha TOTAL 52.45 Ha Existe vegetación arbórea en muchos de linderos prediales, dicha vegetación no interviene en la definición de uso del suelo. La mayoría de los predios que están señalados como de uso agropecuario combinan pastoreo de ovinos con partes sembradas de maíz y/o frijol y algún tipo de vegetación secundaria.

c) El uso potencial de las diferentes zonas que atraviesa el proyecto es muy variado,

como variado es el suelo, su pendiente, disponibilidad de agua, etc. A lo largo del eje se pueden reconocer las siguientes divisiones fisiográficas:

• Del Km 0+600 al Km 3+200 se tiene una porción de lomeríos que pudiera convenir dedicar al pastoreo.

• Del Km 3+200 al Km 8+800 son terrenos de fuerte pendiente donde conviene establecer bosque de selva baja con ejemplares propios del ecosistema, alternativamente establecer el cultivo de café en toda ellas.

• La última porción en lomerío suave con disponibilidad de agua del Río San Marcos es propia para la agricultura.

I.2. Uso que se le dará al suelo



El objetivo de modificar el uso del suelo de las diferentes fracciones de suelo señaladas anteriormente es el de utilizarlo como Derecho de Vía de una carretera. Algunas superficies particulares de lo que será la obra de infraestructura, referidas al derecho de vía, aparecen en el siguiente cuadro: Actividad o concepto Superficie

(Ha) Porcentaje del Derecho de Vía

Derecho de vía 52.45 100.00Desmonte entre línea de ceros 17.50 Despalme (incluye la superficie anterior) 29.36 Cortes 25.40 Bancos de préstamo 0.20 Terraplén 3.96 Ampliaciones para entronques, PIV, etc. 0.00 Superficie total entre línea de ceros 29.36 Superficie adicional ocupada por la maquinaria 0.00 Superficie total en caminos de acceso 0.55 Almacenes, bodegas y talleres 0.00 Campamentos, dormitorios y comedores 0.00 Instalaciones sanitarias y fosas sépticas 0.04 Bancos de tiro 2.00

Para comprender la forma en que será afectada la vegetación y sea posible identificar los impactos al ambiente, proporcionar la siguiente información:

a) En las plantas del proyecto geométrico de terracerías, escala 1:5,000, se señalan los predios que serán afectados para constituir el derecho de vía y por la construcción de la terracería.

b) El desglose de diferente superficie dentro del derecho de vía aparece en el cuadro anterior.

c) La vegetación que sería afectada en su conjunto está señalada en el Apéndice C, la vegetación arbórea que sería afectada, incluida la que da sombra al café, es:

Acacia farnesiana Annona globiflora Cnidosculus urens Crotón draco Crotón niveus



Eugenia sp. Eupatorium odoratum Guazuma ulmifolia Leucaena esculenta Parmentiera edulis Psidium sartorianum Solanum verbascifolum

No se observaron especies bajo estado de protección legal señaladas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. El número de individuos por desmontar en cada una de las superficies señaladas anteriormente se muestra a continuación:

Especie 1+6003+300

3+3003+700

3+7004+380

4+3804+620

4+6204+840

4+840 4+900

4+9006+000

7+5007+900

Acacia farnesiana 58 16 27 11 9 1 51 15

Annona globiflora 12 3 5 1 2 10 3Cnidosculus urens 93 23 43 20 18 5 81 24Crotón draco 24 6 12 5 5 2 22 8Crotón niveus 22 7 10 4 4 1 20 6Eugenia sp. 12 3 6 1 2 1 11 1Eupatorium odoratum 152 38 71 32 23 7 136 39Guazuma ulmifolia 23 6 11 5 5 1 18 4Leucaena esculenta 12 3 4 5 3 9 3Parmentiera edulis 35 10 16 7 10 1 31 9Psidium sartorianum 47 11 23 9 11 3 41 12Solanum verbascifolum 12 4 5 5 2 1 10 5TOTAL 1,656 502 130 233 105 94 23 440 129 El desmonte se hará con tractor de oruga y motosierra, el volumen estimado de troza es de 1,036 m3 y el correspondiente a ramas y hojas de 874 m3. La troza se entregará a los propietarios de los predios de donde procede el material, en el caso de los predios ejidales la entrega se hará a quien indique el comisario ejidal. Las ramas y hojas serán picadas y revueltas con el material de despalme.



B DESPALME

El despalme se requiere a lo largo de todo el proyecto entre líneas de ceros, incluidas las superficies donde se efectuó el desmonte de la vegetación arbórea, ello afecta las superficies señaladas en la Tabla que se muestra más adelante. La vegetación en los estratos bajos que junto con el desmonte o durante el despalme se incorpora al suelo orgánico está compuesta principalmente por:

ESTRATO BAJO 0.15 a 0.60 m. Senecio sanguisorbae Lantana camara Lippia sp. Seleropogon uniselaris Vernonia sp. Cynodon plectostachyum

ESTRATO MEDIO 0.60 a 1.90 m. Annona globiflora Tabernaemontana citrifolia Croton niveus Cnidoscolus urens Eupatorium sp. Eugenia sp. Nectandra sp. Verbesina persicifolia Psidium sartorianum Cassia sp.

Ninguna de las especies que se requieren remover para la construcción de la carretera está incluida en la norma NOM-059-SEMARNAT-2001

d) El desmonte se hará con sierras mecánicas y tractor, en el despalme se

utilizarán tractores y motoconformadoras. e) La poca fauna existente (conejo y ratón) se espantarán con el ruido de los

motores antes de que se inicie el desmonte y despalme. En la zona no existen especies en riesgo de las incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001.

f) Como ya fue señalado en el Apéndice C, el volumen total de despalme se estima en 53,268 m3, volumen de material compuesto por material orgánico y elementos pétreos de tipo limo-arcilloso

1.2.1.- Cortes



a) Como fue señalado en el Apéndice C, se tienen 666,069 de m3 por remover. b) Existen 10 cortes mayores de los 10 metros, listados en el Apéndice C, los de

mayor volumen y altura se concentran entre en el Km 5, 6 y 7, la ubicación de cada uno de los cortes y su altura aparece a detalle en el proyecto de terracerías.

c) La mayor parte del material será disgregado por medio de ataque con maquinaria de construcción, sin embargo, existen 121,514 m3 de material tipo C que probablemente sea necesario usar explosivos para su remoción.

d) El material será acumulado in situ, haciendo uso de tractores para después, utilizando grúas, retroexcavadoras y palas mecánicas, transportarlos en camiones de volteo a los sitios de construcción de terraplenes.

g) En general no se tendrán problemas para prevenir la erosión y garantizar la estabilidad de taludes en cortes ya que estos, mayoritariamente son roca sana o fragmentada que, en caso de falla, será recubierta con malla metálica. En aquellos de menor altura y poca pendiente se establecerán herbáceos.

h) En todas las partes bajas del perfil se han diseñado obras de drenaje que se construirán para dar paso al escurrimiento sin modificar sus cauces, se tiene 26 obras de drenaje menor y 2 viaductos-puentes.

i) Se tiene un volumen de material sobrante de 121,000 m3, que serán llevados a un banco de tiro que al efecto se constituya.

I.2.2. Terraplenes

a) Los terraplenes se formarán con material proveniente de los cortes, cerca de 424,000 m3, y de bancos de préstamo 66,000 m3, ello produce 512,000 m3, de los cuales cerca de 271,000 m3 serán bandeados y el resto compactado en diferentes grados.

b) Desde el punto de vista constructivo 130,000 de m3 son tipo A, 120,000 m3 son tipo B, y el resto Tipo C, ninguno de ellos ocasiona contaminación.

c) Existen cuatro terraplenes con altura superior a 10 metros, señalados en la página 7 del Apéndice C, además de que la ubicación y altura de todos aparece en las plantas por kilómetro del diseño geométrico de terracerías.

d) El material que no puede compactarse será bandeado para ello se formarán capas utilizando tractor. El material posible de compactar será tendido y luego apisonado utilizando maquinaria (pata de cabra, Compactor, etc.) hasta alcanzar el grado requerido.

e) El material sobrante será cargado en camiones de volteo y llevado al Banco de Tiro más próximo utilizando camiones de volteo.

f) EL material de despalme no utilizado en los programas de reforestación servirá para el arrope de taludes y en estos se establecerán gramíneas.

Terraplenes en cuerpos de agua y zonas anegadizas

a) No se tienen.



I.2.3. Desvío de cauces

a) No se prevén II. INFORMACIÓN PARTICULAR 1.- Con relación al suelo:

a) Tipo. 1. El suelo predominante es Regosol calcárico y como suelo secundario se

tiene Rendzina, textura media con fase lítica y sin fase química. b) La pendiente del terreno varía entre 8 y 45 % predominando la topografía

accidentada. c) El proyecto que se propone se ubica en terrenos constituidos por lomerío

fuerte hasta topografía accidentada por su ubicación en los límites de la Sierra Madre Oriental.

d) Todas las zonas señaladas con altos valores de pendiente son de suelos susceptibles a la erosión hídrica por lo que no deben dejarse desnudos mucho tiempo.

2.- De la calendarización:

a) EL desmonte y despalme probablemente de inicio durante el invierno de 2003 a 2004 y continúe con la construcción el año siguiente.

b) La remoción de la vegetación se haría dentro del período señalado. c) En dicha forma el programa de actividades de las medidas de mitigación,

restauración o compensación de los impactos ambientales generados, que mas adelante se detalla deberá seguir los programas parciales de señalados iniciando primeramente con el rescate de plántulas.

3.- La justificación técnica radica en la necesidad de comunicar varias poblaciones del norte de Puebla a la autopista México-Tuxpan, debido a que la comunicación por la carretera libre hasta Nuevo Necaxa, obliga a utilizar un tramo que consume mucho tiempo y combustible por la fuerte pendiente y cortos radios de giro, aconteciendo lo mismo acontece en el tramo hacia Venustiano Carranza o Poza Rica. Esta opción disminuirá la contaminación de origen vehicular a través de los pueblos que actualmente se cruzan y, segundo, reduce los tiempos y costos de transporte de pasajeros y mercancía. 4.- No se considera que existan factores que pudieran poner en riesgo la estabilidad de los elementos que componen al ambiente por el cambio propuesto, la zona, como ha sido señalado ya está deteriorada por la presencia del hombre, las comunicaciones existentes y las que se encuentran en construcción.



5.- Las medidas de prevención y mitigación de impactos ambientales son aplicables básicamente durante la etapa de construcción que es cuando se cambia de uso el suelo y estas son:

Prevenir accidentes; Accidentes entre maquinaria o vehículos y de éstos con personal empleado en la obra o avecindado a la misma, .Derrames accidentales de combustibles o solventes u otros ocasionados por el uso inadecuado de explosivos. La medida preventiva consistirá en campañas y medios de seguridad durante el tiempo que dure la misma. En determinadas condiciones emplear materiales pétreos en estado húmedo, sobre todo cerca de núcleos de población. Disponer adecuadamente de los desechos líquidos y sólidos que se generan en los frentes de construcción.

6.- Las medidas para conservar y proteger el hábitat existente de las especies de fauna silvestres consisten en dejar suficiente número de obras de drenaje con tamaño adecuado para permitir el paso de los pequeños mamíferos. 7.- Finalmente las medidas que compensan el impacto generado por el cambio de uso del suelo consisten en la reforestación de pequeños espacios disponibles dentro del Derecho de Vía, detalladas en el Capítulo VI. 8.- No se tiene programa de rescate establecido ya que no hay elementos de flora y fauna silvestre, incluida en la NOM-059-SEMARNAT-2001, la reforestación se hará con plántulas adquiridas o rescatadas según se detalla en el Capítulo VI. 9.- Del material producto del desmonte, la troza, será entregado a los propietarios o usufructuarios de los predios donde esta se originó. Las ramas y hojas junto con el material de despalme serán utilizadas para el arrope de taludes.

AAPPÉÉNNDDIICCEE GG

PPEERRSSOONNAALL EE IINNSSUUMMOOSS.. 1. PERSONAL. El personal requerido en las diferentes etapas se muestra en la siguiente Tabla, para un programa de 9 meses para la etapa de construcción en la cual se dará preferencia a la contratación del personal no calificado residente en la zona de trabajo.

Tipo de empleo Etapa Tipo de mano de obra Permanente Temporal Extraordinario

Disponibilidad Regional



No Calificada 0 10 0 Sí Preparación del Sitio Calificada 0 2 0 Sí

No Calificada 0 217 0 Sí Construcción Calificada 0 10 0 Sí No Calificada 0 0 6 Sí Operación y

Mantenimiento* Calificada 0 0 1 Sí * Únicamente mantenimiento preventivo o bacheo, la reposición total de la superficie de rodamiento usualmente se hace a contrato con terceros.

2. INSUMOS. 22..11 RReeccuurrssooss nnaattuurraalleess rreennoovvaabblleess.. 2.1.1. Agua

a) El único recurso natural renovable que se contempla utilizar es el agua, es un insumo para los trabajadores así como para la formación de terraplenes. En la siguiente Tabla se señalan las cantidades así como fuente de abastecimiento.

Consumo diario Consumo excepcional o periódico Etapa Agua Volumen Origen Volumen Origen Periodo Duración

Cruda 0.0 NA 0.0 NA NA NA Tratada 0.0 NA 0.0 NA NA NA

Preparación del Sitio

Potable 25 litro Comercial 0.0 NA NA N/A Cruda 0.0 NA 40,000 m3 Río San Marcos Compactación 6 meses Tratada 0.0 NA 0.0 NA NA NA

Construcción

Potable 825 litros Comercial 0.0 NA NA 9 meses Cruda 0.0 N/A 0.0 NA NA N/A Tratada 0.0 NA 0.0 NA NA NA

Operación y Mantenimiento

Potable 10 litros Comercial 0.0 NA NA Permanente*Dadas las condiciones de humedad existentes es probable que no se requiera agua.

b) El agua potable requerida durante las etapas de preparación y

construcción será adquirida de una embotelladora local. El agua requerida para la compactación será obtenida, previo permiso de la Comisión Nacional del Agua, del Río San Marcos.

2.2. Recursos naturales no renovables. 2.21. Material pétreo

Para la formación de los terraplenes se requiere material pétreo, se obtendrá de los propios cortes, 424,000 m3, el resto, 33,320 m3 de los bancos de materiales citados en el Apéndice B.

2.2.2 Material diverso.



Existe otra cantidad de material, adquirido fuera de la zona de trabajo, necesario para la construcción, entre los que destacan; Asfalto, del cual se estima se consumirá 2,000 m3; concreto, 225 m3; Acero 40 Ton.

2.2.3 Sustancias.

Durante la construcción, operación y mantenimiento de la carretera no se emplearán sustancias peligrosas diferentes a las ya mencionadas en el Apéndice B.

22..33 EEnneerrggííaa yy ccoommbbuussttiibblleess..

El combustible que se empleará para la operación del equipo y maquinaria será el diesel. El consumo de diesel que se estima requiera el equipo y maquinaria pesada es de 423,000 litros, para la semi pesada será de 7,000 litros y la ligera consumirá 4,000 litros durante toda la etapa de construcción. EL diesel se obtendrá de alguna Estación de Servicio de PEMEX, probablemente en Ávila Camacho, y trasladada al frente de trabajo en camiones cisterna. En el sitio de trabajo solo se hará almacenamiento en tambos cerrados y cantidades no mayores a 600 litros. El almacenamiento requiere de sitios adecuados con compartimentos estancos para evitar derrames que pedan afectar el suelo. El mantenimiento preventivo de la maquinaria presupone el uso de lubricantes en la zona, dicho cambio se hará desde plataformas adecuados para ello, incluida la recuperación del aceite usado y su entrega a proveedores que tengan capacidad de reciclado del mismo.

22..44 MMaaqquuiinnaarriiaa yy eeqquuiippoo..

Durante el proceso constructivo se contempla utilizar las siguientes categorías de equipo:



Maquinaria y equipo pesado

Equipo Etapa CantidadTiempo

empleado horas

Horas de

trabajo diario

Decibeles emitidos

Emisiones a la

atmósfera gr / día)

Tipo de combustible

Motoconformadora Construcción 10 36,000 18.93 96 8,000 Diesel Tractor D7 Construcción 8 28,752 17.97 98 5,000 Diesel Cargador Frontal Construcción 5 18,680 18.93 98 8,200 Diesel Vibrocompactador (Pata de cabra)

Construcción 2 6,000 5.48 102 2,300 Diesel

Compactadores de 20 Ton

Construcción 3 3,800 15.34 105 4,000. Diesel

Pavimentadora (asfaltadora)

Construcción 1 1,200 1.09 102 934 Diesel

Petrolizadora (espaciadoras de sello)

Construcción 1 3,840 3,51 105 600 Diesel

Zanjadora Construcción 1 1,200 1.09 98 934.56 Diesel Retroexcavadora Construcción 3 5,760 5.26 95 7,204.61 Diesel Planta trituradora Construcción 2 2,160 1.97 115 4,740.77 Diesel Planta de concreto asfáltico

Construcción 1 2,400 2.19 106 5,267.52 Diesel

Camión de volteo Construcción 80 156,000 142.47 98 20,000 Diesel

i. datos generalessinat.semarnat.gob.mx/dgiradocs/documentos/pue/e... · ramal Ávila camacho...

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