historia de los cables aéreos en colombia: una solución de
TRANSCRIPT
1
Historia de los cables aéreos en Colombia: Una solución de movilidad para
zonas de difícil acceso en Colombia
Estefanía Mejía Tamayo
Luis A. Guzmán
Universidad de los Andes – Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional – SUR
Mayo 2019
Los sistemas de cable ofrecen una solución para proveer transporte público de alta calidad y de
bajas emisiones en zonas de difícil acceso. De esta manera, el cable aéreo utiliza la tecnología
como una solución para extender la red de transporte público formal y de calidad en zonas
urbanas, especialmente en lugares segregados y montañosos. Esta investigación presenta una
breve historia del sistema de transporte por cable en Colombia y cómo este ha respondido a las
necesidades de la población. Adicionalmente, se identifican las implicaciones que tiene la
construcción de este sistema de transporte, haciendo un análisis multidisciplinario en términos
de movilidad, ámbito social y modificación del entorno urbano, todo ello en pro de la movilidad
sostenible. Esta investigación se divide en tres fases, contextualización e historia del sistema
de transporte por cable, desarrollo y análisis de implicaciones (diagnóstico de los cables) y
conclusiones. Durante la contextualización, se pretende adquirir conocimiento acerca del
sistema de transporte por cable, comprender la historia y el desarrollo que ha tenido este modo
de transporte en Colombia, teniendo en cuenta la normativa y legislación colombiana que
regula dicho sistema. En la segunda fase, se describen los requerimientos de los proyectos de
transporte urbano que deben ser analizados para determinar su viabilidad y se presentan
resultados en los casos de transporte mediante cables en Colombia. Por último, el objetivo final
fue desarrollar una investigación que lograra concretar la historia del sistema de transporte
urbano por cable al igual que los análisis realizados. Al final del proyecto, se espera responder
a la pregunta ¿Cómo los sistemas de transporte urbano por cable han logrado responder a las
problemáticas de la sociedad colombiana? Dicha investigación se enfoca en hacer un contexto
y un estudio de la historia de este modo de transporte en las diferentes regiones de Colombia,
exponiendo las ventajas, desventajas y retos que tiene para el país. Adicionalmente, estos
sistemas de transporte requieren de la unión de disciplinas para su ejecución, al igual que tienen
afectaciones directas en la sociedad, por lo tanto, se quiere analizar dichas condiciones desde
el punto de vista de la ingeniería civil en términos de movilidad, arquitectura en relación con
el entorno urbano y el impacto social en la comunidad.
2
Índice y Referencia de siglas
POT Plan de Ordenamiento Territorial
PUI Proyecto Urbano Integral
ETMVA Empresa De Transporte Masivo Del Valle De Aburrá Lta
CONPES Consejo Nacional de Política Económica y Social
DANE Departamento Administrativo Nacional de Estadística
ETUP Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros
3
1. Introducción
Los sistemas de transporte por cable surgieron como solución a la dificultad para
transportarse en zonas de ladera o condiciones geográficas que obstaculizaban el transporte
terrestre. El cable es un mecanismo de transporte que ha surgido como necesidad en
diferentes contextos, debido a esto se tienen gran cantidad de versiones acerca de la fecha
exacta de su aparición como modo de transporte. Inicialmente, el sistema de transporte por
cable tuvo fines turísticos y rurales, fue en el último siglo donde esta tecnología se ha
utilizado como modo de transporte urbano. La ciudad de Medellín fue pionera en
implementar en el año 2004 una línea de cable aéreo llamada Metrocable conectada a su
sistema de transporte masivo. Las lecciones aprendidas de este caso han evidenciado que
el proyecto ha tenido impacto positivo y cuantificable en términos del acceso a actividades
por parte de la población de bajos recursos en el área de estudio (Bocarejo, y otros, 2014).
Estudios posteriores a la implementación de este sistema de transporte han concluido que
un sistema de cable aéreo urbano diseñado como un proyecto integral teniendo en cuenta
las zonas que lo rodean, puede mejorar la calidad del espacio urbano alrededor de las
estaciones y estimular la renovación urbana (Banco Mundial, 2018). Los resultados del
proyecto de Metrocable en la ciudad de Medellín hicieron que este fuera replicable a nivel
mundial, adaptando el transporte por cable a entornos urbanos. Cada año más ciudades con
las características adecuadas para implementar un sistema de transporte urbano de esta
tipología se unen al grupo, superando preexistencias urbanas (infraestructura existente) o
topografía elevada. Los casos más representativos en Latinoamérica son: Caracas-
Venezuela, La Paz-Bolivia, Santo Domingo-República Dominicana y tres ciudades
colombianas.
Los cables traen consigo planes de renovación urbana que ayudan a mejorar la calidad de
vida de los habitantes al proveer servicios básicos y nuevos equipamientos, reduciendo la
pobreza y la inequidad. Esto implica una correcta planificación y organización de distintas
disciplinas y entidades para un desarrollo adecuado de los procesos (Banco Mundial, 2018).
También ofrecen una solución innovadora y económica que puede ayudar a muchos
residentes en sectores urbanos a mejorar su accesibilidad al mercado laboral y
oportunidades con seguridad y menor costo (Banco Mundial, 2018). Por lo tanto, los
sistemas de transporte por cable requieren de una planeación teniendo en cuenta
requerimientos generales de estos y el contexto específico al cual se va a aplicar.
El Banco Mundial (2018) establece que, a pesar de ser un sistema de transporte urbano
innovador, las ciudades que consideren invertir en este sistema tienen el reto de evaluar las
ventajas y limitaciones de esta tecnología. Si bien el sistema de transporte por cable tiene
mejoras en los tiempos de viaje, así como otros beneficios socioeconómicos como la
reducción de siniestralidad y costos de transporte, pueden requerir mayores tiempos de
caminata para usuarios que no viven cerca de las estaciones (Banco Mundial, 2018). Esto
implica que las personas aumenten sus tiempos de viaje por medio de caminata, lo cual
puede tener efectos en la salud pública de la población al igual que limitaciones para
personas que no cuentan con la facilidad de recorrer mayores distancias a pie.
4
El Banco de Desarrollo de América Latina resume los beneficios de los sistemas de
transporte por cable en cuatro categorías, movilidad, dimensión social, dimensión
ambiental y dimensión económica. En la siguiente tabla se resumen las ventajas que se han
asociado a estos medios de transporte.
Tabla 1 Resumen beneficios Sistemas de transporte por cable
Fuente: (Banco de Desarrollo de América Latina)
Movilidad Social Ambiental Económico
Adaptabilidad a la topografía
Mejor calidad de
vida
Tecnología limpia
Beneficios a los usuarios
Integrable a otros medios de
transporte
Inclusión social
Baja afectación del suelo
Bajos costos de operación
Servicio a zonas de difícil
accesibilidad - - -
El objetivo de esta investigación es conocer la historia del sistema de transporte urbano por
cable en Colombia presentando los casos más representativos del país y cómo estos han
logrado responder a las problemáticas de la sociedad colombiana. Dicha investigación se
enfoca en hacer un contexto y un estudio de la historia de este modo de transporte en las
diferentes regiones de Colombia, exponiendo las ventajas, desventajas y retos que han
tenido para el país. Por ello, el documento se divide en tres partes, la primera de ellas se
enfoca en explicar la historia del sistema de transporte por cable en Colombia y demostrar
cómo este ha respondido a las necesidades de la población. Posteriormente, se explican las
características o requerimientos mínimos para considerar a la hora de implementar un
proyecto de sistema de transporte urbano como este. Dicha explicación se realiza
presentando casos específicos de Colombia en donde se han obtenido resultados y
aprendizajes acerca de este modo de transporte. Por último, se responde a la pregunta
¿Cómo los sistemas de transporte urbano por cable han logrado responder a las
problemáticas de la sociedad colombiana? y de esta manera establecer conclusiones
delimitadas y aplicables al contexto colombiano.
2. Historia y desarrollo del cable como modo de transporte
Los sistemas de transporte por cable o teleférico son un mecanismo de transporte que ha
surgido como necesidad en diferentes contextos. En el año 1907 se inaugura el
Transbordador del Monte Ulía en San Sebastián (España), el primer teleférico abierto al
público en el mundo cumplía la función de cruzar una empinada colina (Torres Quevedo
Org, 2008). Posteriormente, el transporte por cable se ha utilizado en centros recreativos y
turísticos de esquí, zonas de difícil acceso para turistas y visitantes ubicadas en regiones
apartadas y montañosas, ya que son medios de transporte funcionales que se caracterizan
5
por tener una alta flexibilidad y rentabilidad (LEITNER ropeways, 2019). En este orden de
ideas, los teleféricos o transporte por cable permiten conectar puntos alejados mediante
cables para mover cabinas suspendidas entre estaciones ubicadas a diferentes elevaciones
(Ciudades Sostenibles, Desarrollo Urbano, 2015).
2.1. Historia del cable en Colombia
En Colombia, la búsqueda por un sistema para transportarse en medio de las montañas en
las que se forjó la ciudad de Manizales dio como resultado la instalación de un cable aéreo.
De esta manera, en el siglo XIX surgió la idea de comunicar la región de la parte alta de la
Cordillera Central con el Valle del Magdalena para facilitar el comercio del café y el
ingreso de todo tipo de productos a la ciudad (Mantilla, 2018). En el año 1922 fueron
inauguradas 22 estaciones a lo largo de 72 km y desde este momento el cable de Manizales
marcó un hito como modo de transporte, hasta que la aparición y el auge de las carreteras
nacionales llevaron a que este medio se considerara inviable y fuera desmontado en el año
1968 (Mantilla, 2018). Los habitantes de Manizales se sienten orgullosos de haber tenido
un sistema de transporte urbano que precedió a muchas iniciativas que son utilizadas en la
actualidad. Asimismo, se sienten satisfechos de las implicaciones urbanas que tuvo dicha
tecnología, por lo tanto, las estructuras del cable aéreo fueron declaradas como bienes de
interés cultural y han sido mantenidas y reforzadas (Mantilla, 2018).
En Colombia la historia del cable no se detuvo en 1968, en el siglo XXI el Gerente del
Metro de Medellín y su equipo de trabajo, en conjunto con la Alcaldía y la Gobernación de
Antioquía comenzaron a trabajar en un proyecto, el cual prometía ser la solución de
movilidad para las viviendas desarrolladas en la ladera nororiental del valle de Aburrá, un
sector desorganizado y densamente poblado. Alrededor del año 2001, se inició el proyecto
pensando en una fórmula de movilidad, pero terminó convirtiéndose en una solución social,
de allí se generó el término “ingeniería social” debido a la cantidad de experiencias y
anécdotas vividas en torno a la planificación, construcción y operación del sistema (Metro
de Medellín, 2012). Este modelo de transformación urbana recibió el nombre de
“urbanismo social” el cual permitió que la autoestima de la comunidad y el sentimiento de
inclusión aumentara gracias a los proyectos urbanos y al sistema de transporte por cable
(Metro de Medellín, 2012).
En medio de la incertidumbre y los retos que representaba este nuevo sistema de transporte
para la ciudad, surge el elemento innovador que caracterizó este proyecto, se estaría
implementando un sistema de transporte pensado originalmente para personas de altos
ingresos económicos dedicado al turismo y la recreación como sistema de transporte
público integrado a un sistema masivo de la ciudad (Metro de Medellín, 2012). El
Metrocable fue toda una experiencia, de cómo la movilidad se planteó como un sistema
socialmente incluyente y ambientalmente sostenible, a esto se debe el éxito que tuvo este
sistema en la ciudad, lo cual se evidencia en la construcción de nuevas líneas que tiene el
sistema y el reconocimiento mundial.
6
Según Metro de Medellín, primero se llevó a cabo la construcción del cable, posteriormente
se evidenciaron los beneficios económicos, de calidad de vida y mejoramiento de las
oportunidades de los habitantes. El Proyecto Urbano Integral (PUI) permitió que el cable
impactara urbanísticamente sectores aledaños y trajera beneficios de seguridad, empleo,
recreación, culturales y ambientales en la zona cercana al sistema (Metro de Medellín,
2012). El Gerente General Ramiro Márquez Ramírez (2012) afirma que:
“Ver esas transformaciones, la alegría de la gente, el cambio de actitud de las
personas, sentir tranquilidad cuando uno camina por los barrios, ver nuevos negocios,
la llegada de bancos, ver jóvenes en las canchas de futbol, niños en los colegios y
señoras haciendo gimnasia en los espacios públicos, alegra el corazón y anima a seguir
haciendo mucho más por la ciudad” (Metro de Medellín, 2012, pág. 3)
La Línea K del Metrocable de Medellín con una longitud de 2,07 km fue el primer sistema
de cable en el mundo, utilizado para el transporte urbano con estaciones intermedias. Por
lo tanto, el desconocimiento y la falta de soporte de los proveedores extranjeros de los
sistemas de transporte por cable aéreo, acostumbrados a fabricar soluciones para entornos
turísticos no urbanos era un reto, ya que se debía lograr la sostenibilidad operativa y
financiera de este nuevo modo de transporte, afirma Tomás Elejalde Escobar, director de
Planeación (Metro de Medellín, 2012). A continuación, se muestra la cronología de la
primera línea de Metrocable.
7
1
1 Elaboración propia - Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
8
Las razones principales por las cuales se implementó este sistema de transporte en Medellín
se dividen en tres enfoques principales: economía, movilidad, ambiental. En cuanto al
enfoque económico del sistema de transporte por cable, se considera un modo de transporte
seguro, cómodo, beneficioso para la entidad gestora ya que su utilización representa
menores costos de operación y mantenimiento para la empresa Metro de Medellín. En
cuanto a la movilidad, el Metrocable ayuda a la descongestión de las vías en el sector,
presenta una buena adaptabilidad a la topografía de la zona y permite ahorrar tiempo en el
desplazamiento de las personas, lo que lo convierte en un sistema de transporte eficiente y
replicable (Metro de Medellín, 2012). En términos de sostenibilidad, utiliza tecnología que
permite la reducción de contaminación por emisiones de gases, es un sistema reconocido
como ambientalmente sostenible y socialmente incluyente, ya que se generan espacios
públicos en las estaciones y bajo las pilonas lo que permite un desarrollo urbano.
Luego de la inauguración de la Línea K del Metrocable de Medellín, pasaron 4 años para
la inauguración de la segunda línea de sistema de transporte por cable en la ciudad, Línea
J. Ello indicaba que los resultados que había presentado habían sido lo suficientemente
positivos como para crear una segunda línea.
Paralelamente, se han creado otras líneas y sistemas de transporte por cable urbano con el
objetivo de conectar a zonas alejadas del casco urbano de las ciudades colombianas e
incluso conectarlas con los sistemas de transporte masivo ya existentes.
- En el año 2009, se inaugura la primera línea de cable aéreo en la ciudad de Manizales,
la cual comunica el centro de la ciudad con la terminal de transportes, dicha línea fue
ampliada generando una conexión entre el municipio de Villamaría y Manizales.
- En el año 2010, Medellín abre una nueva línea de cable en la ciudad, la cual es utilizada
como sistema de transporte turístico.
- En el año 2015, Cali inaugura su primera línea de cable aéreo llamada Mio Cable, la
cual conecta la Unidad Deportiva de la ciudad con el sector de Brisas de Mayo.
- En los años 2016 y 2017, Medellín expande su oferta y pone al servicio de los
ciudadanos dos líneas más de Metrocable.
- En el año 2018 se inaugura la primera línea de TransMiCable en la ciudad de Bogotá.
El sistema TransMiCable comenzó a discutirse desde la Alcaldía Bogotá Positiva
(Samuel Moreno). Posteriormente, en el gobierno de la Bogotá Humana (Gustavo
Petro) se dio inicio al proceso de contratación y finalmente durante el gobierno actual
del alcalde Enrique Peñalosa – Bogotá Mejor Para Todos se hace la inauguración de la
primera línea de TransMiCable.
- Adicionalmente, se tiene prevista la implementación de una línea más en la ciudad de
Medellín, otra en Bogotá y la construcción del Megacable en la ciudad de Pereira.
9
2
2 Elaboración propia
10
Actualmente, el sistema de cable tiene una gran importancia en la movilidad de las ciudades
en las cuales se ha implementado el sistema, la encuesta de transporte urbano de pasajeros
– ETUP realizada por el DANE permite comparar y cuantificar la cantidad de pasajeros
que se movilizan en los sistemas de transporte de cada una de las ciudades. En la gráfica 1,
se evidencia la totalidad de miles de pasajeros que realizan viajes mensualmente en los
sistemas de transporte público masivo en comparación con los usuarios que toman el cable
como modo de transporte. En esta gráfica se incluyeron datos de Medellín, Cali y
Manizales.
Gráfica 1 Número de usuarios en sistemas de transporte masivo (Medellín-Cali-Manizales)
Miles de Personas/Mensual
Año 2018 – Colombia
Elaboración propia - Fuente: (DANE - Información para todos, 2018)
Gráfica 2 Pasajeros(miles/mes/km)
Año 2018 - Colombia
Elaboración propia - Fuente: (DANE - Información para todos, 2018)
La cantidad de personas que hacen uso de este sistema se debe a que Colombia ha
presentado características favorables para el desarrollo de sistemas de transporte urbano
como el cable aéreo, ya que este ha respondido a las necesidades de la población. A
continuación, se presentará un análisis general exponiendo argumentos y posturas que
permiten establecer la pertinencia de los sistemas alternativos mediante cables aéreos en
11
términos de movilidad, adaptabilidad y enfoque social, teniendo como referente los
resultados que se han evidenciado en las diferentes ciudades del país al implementar dichos
modos de transporte.
En cuanto al primer enfoque que puede abordar este sistema de transporte alternativo, se
debe saber que una de las grandes problemáticas de las ciudades colombianas es la
movilidad, ya que muchas zonas se encuentran alejadas de los sistemas de transporte
urbano existentes (Ciudades Sostenibles, Desarrollo Urbano, 2015). Los sistemas de
transporte mediante cable aéreo contribuyen a mejorar la movilidad de los ciudadanos,
brindando accesibilidad al sistema y facilitando el transporte de las personas. Casos como
Medellín (Metrocable), Cali (Cable Mío), Manizales (Cable Aéreo) y Bogotá
(TransMiCable), han permitido que las personas de poblaciones afectadas tengan acceso a
los sistemas de transporte público de la ciudad, a los cuales antes de la implementación del
cable no era posible con la misma facilidad, seguridad, eficiencia, entre otras características
que permite el cable (Banco Mundial, 2018).
La movilidad se relaciona con la exclusión social, ya que la inexistencia de modos de
transporte aleja a las personas de la participación en la economía, política y comunidad
(Banco de Desarrollo de América Latina). En otras palabras, zonas en las cuales no se tiene
acceso a sistemas de transporte que permitan la conectividad de los habitantes, dificultan
el acceso de las personas a las oportunidades de interacción que ofrecen las ciudades.
Teniendo en cuenta esto, la falta de movilidad y accesibilidad se convierte en una forma
adicional de inequidad social (Brand & Davila, 2011). En síntesis, la accesibilidad se
enfoca en estimar la disponibilidad de oportunidades generadas como resultado de la
dotación de transporte y las características del territorio.
Los sistemas de transporte por cable son una alternativa integrable a otros modos de
transporte con el fin de prestar servicio a zonas de difícil accesibilidad adaptándose a
condiciones de la infraestructura urbana existente (Banco de Desarrollo de América
Latina). Un claro ejemplo de esto es la primera línea de Metrocable en la ciudad de
Medellín la cual fue construida en el nororiente de la ciudad, en un sector inaccesible y de
escasos recursos caracterizado por ser un territorio inclinado (Brand & Davila, 2011).
Dichas condiciones topográficas eran adecuadas para la construcción de un modo de
transporte de cables aéreos. En este orden de ideas, los sistemas de transporte urbano por
cable se adaptan a la topografía, superando barreras naturales y urbanas (Banco de
Desarrollo de América Latina).
En términos sociales, los sistemas de transporte tienen alto impacto social ya que modifican
un aspecto fundamental de las personas, la forma en la que se transportan. Sin embargo, los
sistemas de transporte por cable deben involucrar todo un proyecto social debido a que su
construcción implica la instalación de equipamientos, parques y espacios de renovación
urbana. Asimismo, la regeneración de sectores de la ciudad es una de las mejoras
consecuentes en términos de entorno urbano ya que la infraestructura necesita ser
complementada, el alto nivel de arquitectura inspira el orgullo de la comunidad y el sentido
12
de pertenencia. Los sistemas de transporte por cable en conjunto con proyectos integrales
son una reivindicación que lleva a que se puedan generar políticas y planes sectoriales
integrales que aporten al desarrollo y potencialización de estas zonas apartadas, a partir de
una reconstrucción del tejido social (Medellín, cómo vamos, 2004).
La exclusión social es una característica favorable para el desarrollo de un cable aéreo, ya
que esta se refiere a la coexistencia de una serie de problemas sociales asociados a la
fragmentación de estructuras sociales tradicionales (Bocarejo & Oviedo, 2012). Estos son
adecuados para zonas de baja accesibilidad o asentamientos que no han tenido la correcta
planeación y no tienen servicios mínimos que proporcionen una adecuada calidad de vida.
Por lo tanto, al construir modos de transporte como este en zonas de alto nivel de exclusión
social, se pueden evidenciar mejorías en la calidad de vida de las personas.
Adicionalmente, la implementación de sistemas de transporte va seguida de metas de
planeación urbana para transformar las condiciones de vida de residentes al igual que los
asentamientos informales. Por lo tanto, la ubicación de estos sistemas de transporte se debe
prestar para aplicar retos de planeación urbana en donde se puedan aprender dinámicas de
cambios en usos del suelo, urbanismo, entre otros.
2.2. Historia del cable en Latinoamérica
Los sistemas de transporte por cable se han desarrollado en América Latina, presentando
casos exitosos, estos se resumen en el diagrama que se presenta en este apartado.
El Metrocable de Caracas es un sistema de transporte por cable integrado al Metro de
Caracas inaugurado en el 2010 y funciona como ruta alimentadora. El cable fue la solución
y el mecanismo de transformación de la ciudad, en especial del barrio en el cual está
construido, ya que este padecía de falta de infraestructura de transporte y había tenido un
alto crecimiento en los últimos años. Este sistema surge como respuesta a la necesidad de
ofrecer conexión rápida y cómoda hacia la red de transporte público existente. Actualmente
Caracas ha implementado este sistema en 3 líneas de cable (ANDES Líderes, 2015).
La ciudad de Mérida, Venezuela cuenta con un sistema de transporte aéreo por cable que
permite el transporte de personas desde el centro de la ciudad hacia el Sector San Jacinto y
funciona en conjunto con la línea del Sistema de Transporte Masivo Trolmérida. Tiene una
longitud de 443 metros y para el año 2018 había alcanzado más de 21 millones de usuarios
movilizados en seis años de operaciones (Prensa Tromerca, 2018).
Uno de los países que ha tenido mayor fuerza en la implementación de estos sistemas de
transporte en las ciudades es La Paz, Bolivia. Las mejoras y los efectos que han tenido el
transporte por cable en la movilidad de la ciudad de La Paz han sido notorios, tanto
cuantitativamente como cualitativamente. Una encuesta de movilidad realizada en el año
2015 permitió concluir que los tiempos de viaje presentaron una disminución del 22% en
13
promedio cuando se comparan los viajes realizados en cable en lugar de otros medios de
transporte (Garsous, Suarez, & Serebrisky, 2019). La reducción del tiempo de viaje puede
traer otros beneficios consigo, aumentar el acceso al mercado laboral, atención sanitaria y
educación; al igual que incrementar las oportunidades de actividades de ocio y
participación política y cívica (Garsous, Suarez, & Serebrisky, 2019).
El cable de Ecatepec fue el primer teleférico en México que funcionó como transporte
público, con su implementación se pudo obtener ahorro en los tiempos de viaje, pasando
de recorridos de 45 minutos a 17 minutos entre San Andrés La Cañada a la vía Morelos,
utiliza energía solar, lo que representa una reducción de emisiones de CO2 (Mexicable,
s.f.).
El cable de Santo Domingo es la primera línea de transporte urbano de cable aéreo de
República Dominicana, su sistema tiene un recorrido de 5 kilómetros y un total de cuatro
estaciones conectadas al Metro de Santo Domingo. Fue inaugurado el 23 de mayo de 2018
e inspirado en el Metrocable de Medellín y su objetivo principal es proveer una solución
de movilidad integral para los ciudadanos de la zona (Telecable Dominicano, s.f.).
14
3
3 Elaboración propia
15
3. Marco Normativo en Colombia
La implementación del transporte por cable se dio gracias a la normativa que existe en
Colombia la cual, en rasgos generales, permite que se realice transporte de pasajeros y
carga. Sin embargo, es pertinente valorar la legislación y normativa actual en materia de
regulación y desarrollo de los sistemas de transporte por cables en Colombia, ya que esta
normativa ha tenido efectos en la forma como se han desarrollado dichos sistemas con el
fin de alcanzar sistemas de transporte sostenibles en el país, desde el ámbito social,
económico y ambiental.
En el año 2004 el Ministerio de Transporte reglamentó el servicio público de transporte por
cable de pasajeros y carga en teleférico, cable aéreo y funicular. El Decreto 1072 del 13 de
abril de 2004 reglamenta el transporte público por cable y a las empresas prestadoras con
el objetivo de que ofrezcan un servicio eficiente, seguro, oportuno y económico.
Asimismo, en el año 2004 se emitió en el Decreto 1072 del 13 de abril de 2004, Capítulo
II, Artículo 3º la definición de los cables aéreos. Este último como fin establecer que los
sistemas de cables aéreos cuentan con “vehículos soportados por uno o más cables,
dependiendo del tipo de mecanismo a utilizar, los vehículos son propulsados por un cable
tractor o simultáneamente por un sistema de cable sustentados y cable tractor”.
(Presidencia de la República de Colombia, 2004).
En términos legales, la normativa colombiana tiene un acercamiento en cuanto a la
regulación, promoción y desarrollo de sistemas de transporte por cable teniendo en cuenta
tres enfoques diferentes: impacto ambiental, social y económico. En relación con el
componente ambiental, no existe ningún instrumento de orden nacional que aborde el tema
asociado a las emisiones generadas por el transporte por cable (Quintero Gonzalez, 2018).
Es posible que esto se deba a que los sistemas de transporte por cable no hacen uso de
combustibles fósiles para su funcionamiento, ya que en su mayoría estos operan gracias a
la red eléctrica. De igual manera, tampoco se cuenta con una legislación asociada al
componente de contaminación auditiva generada. Sin embargo, los bajos niveles de
contaminación pueden ser despreciables (Quintero Gonzalez, 2018). El componente de
paisajismo es la temática de mayor riesgo a la hora de implementar esta tecnología, ya que
su configuración física y la de sus redes e infraestructura eléctrica modifican
considerablemente el paisaje del perfil de calle, a pesar de ello, la legislación colombiana
no cuenta con un plan de acción que regule dicho aspecto (Quintero Gonzalez, 2018).
El componente social se aborda desde el manejo de la seguridad de los pasajeros, el cual se
asocia con la ley presentada anteriormente, el Decreto 1072 del 13 de abril de 2004
establece que se debe garantizar un transporte seguro para la prestación del servicio
público. Este aspecto se considera la prioridad del sistema y del sector del transporte, por
lo tanto, se realiza gran énfasis en esto, aplicando aspectos técnicos como dimensiones,
capacidad, velocidad, control de contaminación ambiental, entre otros (Quintero Gonzalez,
2018). En cuanto a la accesibilidad, no existe un instrumento jurídico que regule o
16
condicione la implementación de este tipo de sistema en las ciudades, sin embargo, es
posible adaptar la Ley 105 de 1993 la cual regula el acceso al transporte, teniendo en cuenta
condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad (Quintero Gonzalez, 2018).
El componente financiero no cuenta con una regulación para el mercado del transporte, no
existen planes de financiamiento específico para la implementación de sistemas de
transporte. A pesar de ello, los sistemas de transporte pueden considerarse como una
inversión de infraestructura prioritaria frente a otros planes, proyectos y programas de
inversión, por lo cual el CONPES 3260 fortalece la capacidad institucional para la
planificación del transporte urbano en ciudades (Quintero Gonzalez, 2018).
A modo de conclusión Quintero establece que la normativa Colombiana que regula el
servicio de los sistemas de transporte público por cable, no tiene claridad con respecto a la
normativa que reglamenta los impactos del transporte por cable en cuanto al medio
ambiente, requerimientos en términos de calidad del servicio y seguridad y tampoco se
tratan las inversiones en infraestructura de transporte (Quintero Gonzalez, 2018).
4. Análisis de proyectos realizados
En este apartado, se presentarán proyectos urbanos realizados en Colombia y se hará un
análisis multidisciplinario. Inicialmente, se explicará una breve contextualización del
proyecto, mostrando ubicación, motivación, población objetivo, entre otros.
Posteriormente, se presentarán características o problemáticas de la ubicación del proyecto
las cuales pueden ser mejoradas mediante la construcción de un sistema de transporte
urbano. Por último, se exhibirán mejoras luego de implementar los sistemas de transporte
urbano por cable y cómo estos han respondido a las problemáticas de la sociedad
colombiana.
4.1. Metrocable, Medellín
El Metrocable es un sistema transporte de la ciudad de Medellín, está compuesto por
cinco líneas de servicio actualmente en operación: H, J, K, L y M. El 7 de agosto de
2004 entró en funcionamiento la Línea K, la primera línea de transporte urbano por
cable aéreo del país. Actualmente el sistema integrado de transporte cuenta con 11
estaciones de cables (Metro de Medellín, 2019).
- La línea H atraviesa la zona centro oriental de la ciudad en un tramo de 1,4 km.
- La línea J inicia en la comuna 13 (San Javier) y recorre en sentido norte hasta la
comuna 7 (Robledo) en un tramo de 2,7 km.
- La línea K atraviesa la comuna 2 (Santa Cruz) y comuna 1 (Popular) en un tramo
de 2,07 km.
- La línea L conecta la estación Santo Domingo (Línea K) con el Parque Ecoturístico
Arví, en un tramo de 4,6 km.
17
- La línea M tiene conexión con el tranvía y comunica la zona centro oriental de la
ciudad en un tramo de 1,05 km.
La encuesta de transporte urbano de pasajeros – ETUP realizada por el DANE en el
año 2018 establece que actualmente el 3% de los usuarios del sistema integrado de
transporte masivo de Medellín lo hacen mediante cable, mientras que el 97% hacen
uso del Metro, Metroplús, Tranvía y Buses.
Gráfica 3 Uso de Sistema integrado de transporte (miles de personas/mensual)
Año 2018 – Medellín - Colombia
Elaboración propia - Fuente: (DANE - Información para todos, 2018)
En la siguiente ilustración se puede ver un trazado del Sistema Integrado de Transporte
del Valle de Aburra (SITVA), el cual involucra metro, tranvía, Metroplús (BRT) y
Metrocable.
Ilustración 1 Trazado de líneas de Metrocable
Fuente: (Metro de Medellín, 2019)
18
Ilustración 2 Vista aérea Línea K – Medellín
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
Ilustración 3 Vista en perfil Línea K – Medellín
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
La Ilustración 3 permite evidenciar la diferencia de alturas y la topografía en la cual
se construyó la primera Línea del Metrocable. Asimismo, se muestra el trazado de las
estaciones.
El contexto de informalidad, conflicto, violencia, pobreza que ha caracterizado la
comuna 1 de Medellín (comuna Popular) permitían que el Metrocable fuera un proyecto
pensado con alto enfoque social, para darle beneficios a las personas más pobres en
áreas de baja accesibilidad de la ciudad (Brand & Davila, 2011). Para analizar los
resultados que tiene este sistema de transporte en su entorno es importante caracterizar
la población objetivo. Según el censo realizado por el DANE y Alcaldía de Medellín en
el año 2005, la comuna 1 contaba con un total de 128.447 habitantes, de los cuales
60.888 son hombres y 67.559 son mujeres. Dentro de esta encuesta se señala que el
19
66,30% de la población se encuentra entre los 15 y los 64 años, edades económicamente
activas. Plan de Desarrollo Comuna 1 Popular (Vasquez Roldan & Anzoategui Zapata,
2015).
Antes de la ejecución del proyecto de Metrocable, los asentamientos en las comunas de
la ciudad eran bastante improvisados y abandonados. El estado había perdido control
territorial sobre las áreas en las que los grupos criminales asociados al tráfico ilegal de
drogas habían tomado el mando. Por ello cualquier tipo de inversión pública o privada
estaba siendo trasladada hacia zonas de la ciudad más pacíficas a medida que la
inseguridad aumentaba (Arango Gomez, Velasquez Torres, & Bocarejo Suescun,
2011). Como resultado, la inseguridad y el desempleo eran predominantes en este
sector.
Desde la implementación de la primera Línea de Metrocable se han visto resultados en
el sector, los cuales se resumen en tres categorías: movilidad, adaptabilidad a
preexistencias y relación con el entorno urbano y componente social.
El Metrocable ha evidenciado mejoras de la movilidad en términos de menores tiempos
de viaje y mayor confort. (Brand & Davila, 2011). Se afirma que las personas del Barrio
Santo Domingo Savio #2, uno de los más alejados con respecto a los dos sistemas de
transporte (Arango Gomez, Velasquez Torres, & Bocarejo Suescun, 2011), se tomaban
en promedio 45 minutos en llegar a la estación de Metro más cercana, mientras que con
el Metrocable se toman 9 minutos desde la estación Santo Domingo del Metrocable
(Moyano, Prieto, & Martinez, 2018; Arango Gomez, Velasquez Torres, & Bocarejo
Suescun, 2011). La siguiente gráfica muestra la comparación de tiempos de viaje al
implementar el sistema de Metrocable.
Gráfica 4 Tiempos de viaje Línea K - Metrocable – Medellín
Elaboración propia - Fuente: Elaboración propia
A pesar de tener mejoras considerables en términos de tiempos de viaje, dichas mejoras
deben ser estudiadas y manejadas con cuidado ya que se pueden presentar efectos
20
colaterales negativos para el sistema. Brand & Dávila (2018) afirman que los efectos
riesgosos del Metrocable son los siguientes:
- Los patrones de viaje deben tenerse en cuenta ya que el viaje al sitio de
trabajo está vinculado a destinos más alejados del centro de la ciudad.
- La estructura de la tarifa es importante ya que la tarifa combinada Metro +
Metrocable es más atractivo para largos viajes, en comparación con viajes
en autobús. Sin embargo, para un viaje sin traslado al centro de la ciudad,
un autobús convencional puede ser ligeramente más barato y más rápido
una vez que se tienen en cuenta los tiempos de espera/caminata.
La accesibilidad se utiliza como indicador social para evidenciar la existencia de
oportunidades económicas y sociales para las personas (Arango Gomez, Velasquez
Torres, & Bocarejo Suescun, 2011). En el caso de Medellín, los barrios de la Comuna
1 aledaños al sistema de transporte Metro presentan una accesibilidad del 60%; aquellos
que se encuentran en la zona media entre el Metro y la última estación de la Línea K
del Metrocable presentan una del 50%; por el contrario, los barrios más alejados de la
última estación del Metrocable presentan una del 32% (Arango Gomez, Velasquez
Torres, & Bocarejo Suescun, 2011). En los barrios cercanos al sistema de transporte
Metrocable y Metro de Medellín se tuvo incrementos de la accesibilidad del año 2000
al 2005, pasando de 44% a 60% (Arango Gomez, Velasquez Torres, & Bocarejo
Suescun, 2011). La cercanía a estos sistemas de transporte permitió que los habitantes
redujeran sus tiempos de viaje y el porcentaje de ingreso empleado en el transporte, lo
cual incrementa la posibilidad de acceso de la población a empleos y oportunidades de
la ciudad (Arango Gomez, Velasquez Torres, & Bocarejo Suescun, 2011).
Por otra parte, la regeneración de sectores de la ciudad es una de las mejoras
consecuentes en términos de entorno urbano ya que la infraestructura necesita ser
complementada por mejoras en el entorno. Se confirma el incremento de la autoestima
de la comunidad y el sentido de inclusión que el transporte urbano por cable y los
proyectos urbanos ha generado (Metro de Medellín, 2012). En este orden de ideas, se
ha realizado una profunda transformación social en los sectores deprimidos y violentos
de la ciudad. En Medellín, el Metrocable se acompañó de PUI (Proyecto Urbano
Integral), los cuales tenían como objetivo no solo mejorar la movilidad de la ciudad,
sino también acompañar la infraestructura del transporte con mejoras en vivienda,
colegios, andenes, bibliotecas y el espacio público (Brand & Davila, 2011). Este modelo
de transformación urbana al implementar infraestructura para el transporte recibió el
nombre de “urbanismo social”.
El espacio público y el mejoramiento en fachadas y cubiertas fue uno de los elementos
que se desarrolló en el área cercana del Metrocable. En el plan de desarrollo se tenía la
meta de diseño y construcción de 4 kilómetros de andenes sobre las calles y senderos
de las zonas de influencia de las estaciones (Aspilla Lara, 2011). En las siguientes
21
imágenes se puede apreciar la modificación en el espacio público y las intervenciones
realizadas por la construcción de la Línea K del Metrocable.
Ilustración 4 Calle 107 Medellín – Antes
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
Ilustración 5 Calle 107 – Medellín – Después
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
La Ilustración 5 muestra mejoras en los andenes de la calle 107, mejoramiento
de la definición de calzada y andén, implementación de jardines en las bases de
las pilonas y modificación en términos generales del perfil de la calle.
22
Ilustración 6 Antes de construir la estación Andalucía – Medellín
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
Ilustración 7 Estación Andalucía
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
La Ilustración 7 muestra mejoras en los andenes, mejoramiento de escaleras,
instalación de mobiliario urbano, implementación de jardines en las bases de
las pilonas y modificación en términos generales del perfil de la calle.
23
Ilustración 8 Antes de construir la estación Popular – Medellín
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
Ilustración 9 Estación Popular
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
La Ilustración 9 muestra mejoras en los andenes, implementación de jardines
en las bases de las pilonas y alrededores de la estación, creación de espacio
público y modificación en términos generales del perfil de la calle.
24
Ilustración 10 Antes de construir la estación Santo Domingo Savio – Medellín
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
Ilustración 11 Estación Santo Domingo Savio
Fuente: (Metro de Medellín, 2012)
La Ilustración 11 muestra mejoras en los andenes, instalación de mobiliario
urbano, implementación de jardines y modificación en términos generales del
perfil de la calle.
En cuanto al aspecto social, la disminución de los homicidios entre 2003 y 2008 en la
Comuna 1 de Medellín fue del 66%, esto se les atribuye a las mejoras realizadas en el
espacio público y la creación de nuevas instituciones como los comités locales
(Colomer Bea, 2016). Es decir, el urbanismo social y los proyectos desarrollados en
Medellín en relación al Metrocable han demostrado ser una herramienta efectiva en
cuanto a la prevención de crímenes (Colomer Bea, 2016). Adicionalmente, se debe tener
en cuenta la intervención policial y de otros grupos que coexistieron durante la
25
implementación del Metrocable, las cuales tuvieron influencia en la disminución de
homicidios.
Asimismo, la participación que tuvo la administración de Medellín en la zona aumentó
el sentido de pertenencia de los habitantes hacia la ciudad y la confiabilidad en las
autoridades que brindaron armonía social al sector (Colomer Bea, 2016). La gestión
social fue basada en el reconocimiento de la población como protagonista del cambio,
ya que el proyecto fue dirigido al mejoramiento de la calidad de vida de la población
de menores ingresos. El Metrocable ha sido la herramienta a la integración social en
barrios que estaban aislados del centro de la ciudad, en conjunto con mecanismos que
promueven el desarrollo urbano y la integración social (Colomer Bea, 2016).
Por último, la seguridad afecta directamente la accesibilidad de diferentes maneras, ya
que una ausencia de seguridad puede producir una disminución de la cantidad de viajes
realizados. Igualmente, la accesibilidad se restringe a unos horarios definidos en
relación con los niveles de seguridad que perciben (Heinrichs, 2014). Por lo tanto, al
realizar mejoras en el entorno urbano se promueve la competitividad económica y
progreso, lo que trae como efecto colateral mejoras en la imagen social y seguridad y
esto conlleva a una mejor accesibilidad.
Los cambios que ha generado el Metrocable durante los años de operación en Medellín,
desde el aspecto social y la idea de operación de cables aéreos, se convirtieron en un
ejemplo a implementar en otras ciudades del mundo. Por este motivo, el Metro de
Medellín ha firmado convenios con otras ciudades de Colombia (incluido el caso de
Bogotá) y América Latina para realizar asesorías técnicas de construcción y evaluar el
impacto social que puede generar la implementación de este sistema de transporte en
las comunidades afectadas (Olivares Tobon, 2016).
4.2. Cable aéreo, Manizales
La conformación urbana de Manizales es una respuesta a la topografía abrupta en la
cual se ubica la ciudad, por lo tanto, existen zonas alejadas del casco urbano que
requieren de un medio de transporte que se adapte a dichas condiciones. La alternativa
implementada en la ciudad de Manizales fue la construcción de un sistema de
transporte por cable conformado por dos líneas que comunican el centro de la ciudad
con el terminal de transporte y este con el municipio de Villamaría.
La primera línea de cable aéreo complementa el sistema de Transporte Público
Colectivo Urbano (TPCU) y fue construida con el fin de proporcionar una
comunicación entre la ciudad y el nuevo terminal de transporte intermunicipal
(Escobar & Orozco, 2011). En total se cuenta con un trazado de 2,1 km que contribuye
con la agilidad, rapidez y desplazamiento en la ciudad (Moyano, Prieto, & Martinez,
2018).
26
En términos de movilidad es posible analizar dos indicadores, mejoras en la oferta del
sistema de transporte y la accesibilidad. Desde el punto de vista de análisis de oferta
de transporte, los resultados no son muy positivos, ya que la inversión realizada en la
construcción del cable aéreo (28.500 USD aproximadamente) representa en términos
del promedio ponderado un beneficio en la reducción de tiempo de viaje de 3,4%, lo
que significa una inversión de 8.500 USD de dólares para mejorar el 1% de tiempo
medio de viaje de la población (Escobar, Tapasco, & Giraldo, 2015). Desde el punto
de vista de la accesibilidad urbana, el sistema de transporte tipo cable aéreo no está
respondiendo a las necesidades, lo cual se evidencia en la baja densidad en términos
de viajes de los usuarios. Si un sistema de transporte no reduce los tiempos de viaje,
se convierte en poco atractivo para las personas, ya que usando un sistema de transporte
tradicional y al cual ya están acostumbrados, obtiene prácticamente mejores resultados
al seguramente disminuir los trayectos de desplazamiento desde y hacia las estaciones
de cable para este caso en particular (Escobar, Tapasco, & Giraldo, 2015).
Según Escobar & Orozco, los ahorros de tiempo medio de viaje para el sistema de
Transporte Público Colectivo con o sin cable para la población son bastante bajos
(2011). La reducción del tiempo medio de viaje inicial para la población fue de 3.4%
(Escobar & Orozco, 2011) lo cual no representa una disminución significativa.
Adicionalmente, el bajo uso del sistema es consecuencia no solo de la falta de
actividades que interesen a los usuarios del sistema en las estaciones de abordar, sino
de una deficiente decisión relacionada con la ubicación de estas (Escobar, Tapasco, &
Giraldo, 2015). En este orden de ideas, el Cable Aéreo de la ciudad de Manizales no ha
tenido la acogida suficiente por parte de los usuarios debido a sus falencias en términos
de movilidad por la baja disminución de los tiempos de viaje y la inadecuada ubicación
de las estaciones. Además, se ha evidenciado carencias en términos de renovación
urbana ya que no se realizó un proyecto integral de entorno urbano como se hizo en
Medellín. Para garantizar una acogida adecuada, se deben crear mecanismos de
atracción de usuarios al sistema, dados los bajos índices de utilización de estos
(Escobar, Tapasco, & Giraldo, 2015).
4.3. TransMiCable, Bogotá
El cable de Bogotá ubicado en la zona montañosa de Ciudad Bolívar es un proyecto
con una extensión de 3,2 km, una capacidad de 3600 pasajeros/hora a una velocidad
de 20km/h para un recorrido de aproximadamente 15 minutos (TransMilenio, 2019).
El proyecto recibió el nombre de TransMiCable como parte del sistema integrado de
transporte masivo de la ciudad, el BRT Transmilenio, ya que logra conectar el Portal
Tunal de TransMilenio y se contempla una frecuencia de 10 segundos, en un trayecto
que involucra tres estaciones, Juan Pablo II, Manitas, Paraíso. El cable de Ciudad
Bolívar es un proyecto que la ciudad concibió hace un par de años con el fin de mejorar
la accesibilidad de las personas de Ciudad Bolívar (TransMilenio, 2019).
27
Las disciplinas que han desarrollado el proyecto se preocuparon por las necesidades
de la población objetivo para encontrar la manera de que se produzca un proyecto
integral al igual que en Medellín. Martín Anzellini, arquitecto de la Secretaria Distrital
de Planeación define el proyecto como una serie de intervenciones sociales a lo largo
de las UPZ San Francisco y Lucero, teniendo en cuenta unos insumos (Anzellini,
2019).
- “¿Qué quieren las personas?”
- “¿Qué es lo que realmente se necesita?”
Igualmente, se buscaba un trazado que permitiera la integración con el sistema de
transporte masivo TransMilenio. El resultado final del trazado del sistema de transporte
masivo se muestra en la siguiente ilustración.
Ilustración 12 Trazado de líneas de TransMilenio – TransMiCable
Fuente: (TransMilenio, 2019)
En cuanto a las condiciones urbanas del territorio, la ausencia de equipamientos y zonas
de atención a los ciudadanos hace de esta zona un lugar precario y con menores índices
de calidad de vida, por esta razón se considera el cable como un primer acercamiento a
la solución de esta problemática ya que promueve el nacimiento de un urbanismo en el
área (Bogotá cómo vamos, 2018). En términos generales, TransMiCable planea reducir
la pobreza y generar prosperidad en Ciudad Bolívar, disminuyendo sustancialmente los
tiempos de desplazamiento de 700 mil personas de bajos recursos, y fomentando desde
su inicio la participación ciudadana (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2019). El
TransMiCable lleva pocos meses de operación en la ciudad de Bogotá sin embargo las
mejoras fueron notorias desde el momento de su concepción ya que la percepción social
siempre fue muy positiva (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2019). Desde un inicio se creía
28
que la obra del TransMiCable mejoraría la movilidad del sur de la ciudad, así como el
entorno y el espacio público alrededor de las estaciones.
La obra mejorará la movilidad en la localidad dado que favorece el acceso desde las
partes más altas de Ciudad Bolívar (estación Mirador del Paraíso) al Portal Tunal de
TransMilenio, recorrido que antes de la conexión duraba alrededor de una hora. Hoy se
reduce a 13 minutos (Bogotá cómo vamos, 2018). Igualmente, el TransMiCable está
haciendo un esfuerzo por ejercer control al transporte ilegal que pueda hacer presencia
en zonas aledañas y donde no existan rutas alimentadoras ni buses de SITP. Asimismo,
se están estableciendo medidas anti-colados y realizar campañas pedagógicas que les
enseñe a los usuarios a utilizar adecuadamente el sistema (Bogotá cómo vamos, 2018).
Ilustración 13 Sistemas anti-colados TransMiCable
Fuente: Fotografía propia
29
Gráfica 5 Tiempos de viaje TransMiCable – Bogotá
Elaboración propia - Fuente: (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2019) (Moyano, Prieto, & Martinez, 2018)
Sin embargo, es un sistema vulnerable afirma Martín Anzellini, por lo tanto, la
apropiación por parte de la comunidad es fundamental. Por ello se realizarán nuevas
obras alrededor de las estaciones como: salones comunales, centros día para el adulto
mayor, canchas, gimnasios al aire libre, juegos infantiles, plazoletas comerciales, un
SUPERCADE y a futuro se continuarán haciendo mejoras en cuanto al espacio público
en términos de renovación urbana como parques, andenes e infraestructura social
(Anzellini, 2019).
Debido a que el modelo integral va más allá de la movilidad urbana y terminó siendo
un proyecto de ciudad con un alto enfoque en renovación urbana, incluye
equipamientos, parques, bibliotecas, y toda una oferta de servicios para las
comunidades, será un ejemplo de desarrollo que se implementará en proyectos urbanos
alrededor del mundo (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2019). Por lo tanto, se han
desarrollado planes de renovación en la base de las pilonas como se muestra a
continuación.
30
Ilustración 14 Pilona 8 – Antes de renovación
Fuente: Alcaldía de Bogotá
Ilustración 15 Pilona 8 – Equipamiento final (En proceso)
Fuente: Alcaldía de Bogotá
31
Ilustración 16 Pilona 9 – Antes de renovación
Fuente: Alcaldía de Bogotá
Ilustración 17 Pilona 9 – Equipamiento final (En proceso)
Fuente: Alcaldía de Bogotá
32
Ilustración 18 Vista Antes y Después de la construcción de TransMiCable (Estación Construida – Urbanismo en proceso)
Fuente: Alcaldía de Bogotá
La Ilustración 18 muestra mejoras en los andenes, implementación de jardines
en las bases de las pilonas y alrededores de la estación, creación de espacio
público y modificación en términos generales del perfil de calle.
En las imágenes y planes de renovación es posible evidenciar cómo TransMiCable tiene
un plan de acción en pro de la mejora de la calidad de vida de quienes residen en la
localidad de Ciudad Bolívar; mejorar el entorno y espacio público alrededor de las
estaciones, disminuye los tiempos de desplazamientos y reduce los costos por el hecho
de que las personas que allí residen ya no deben tomar varios transportes para llegar al
portal de TransMilenio (Orostegui, 2018).
TransMiCable es una solución que ofrece integración social y económica para zonas
históricamente marginadas, al igual que inclusión social. Este modo de transporte
permite desarrollar soluciones para zonas marginadas y constituye un mecanismo de
inclusión social.
Martín Anzellini afirma que el sistema de transporte por cable tiene beneficios
adicionales en términos sociales asociados a la menor cantidad de predios que se deben
adquirir para su construcción, en comparación con otros medios de transporte.
Adicionalmente, brinda la posibilidad de mirar “su vida desde arriba”, distinguir el
barrio desde el aire, lo cual genera y aumenta el sentido de pertenencia de las personas.
33
El TransMiCable ha traído consigo programas sociales como Habitarte, una apuesta del
gobierno que tiene como objetivo transformar entornos y la calidad de vida de los
bogotanos a través del arte y del color. Mediante este proyecto no solo se intervienen
fachadas y zonas comunes en el espacio público, sino también se implementan acciones
de formación para la comunidad. El programa Habitarte permite crear un trabajo de
apropiación mediante la pintura de fachadas, grafitis, pañetes. Otro programa que se ha
implementado se denomina Habitando, el cual consiste en involucrar a los habitantes
en la construcción de mobiliario a microescala permitiendo así la humanización del
espacio público (Lamprea & Alcaldía Mayor de Bogotá, 2018).
Igualmente, durante la inauguración del sistema de transporte se crearon carnavales
denominados “TransMiCable, un regalo para la ciudad” en los cuales vecinos disfrutan
el logro de la comunidad y celebran la llegada a través de los “Carnavales
TransMiCable” y “CableArte”. Otras organizaciones como Cine Colombia han hecho
llegar el séptimo arte como mecanismo de integración social.
Ilustración 19 Mecanismos de integración social – Cinecolombia
Fuente: Alcaldía de Bogotá
34
Ilustración 20 Mecanismo de integración social – Pintura de base de pilonas
Fuente: Alcaldía de Bogotá
La Ilustración 20 muestra mejoras en los andenes, implementación de pintura
en las bases de las pilonas, creación de espacio público y modificación en
términos generales del perfil de la calle.
En resumen, El TransMiCable de Ciudad Bolívar es una solución integral de movilidad,
construida a partir del diálogo ciudadano, y que logró la transformación social de la
localidad con un enfoque de bienestar y desarrollo sostenible (Alcaldía Mayor de
Bogotá, 2019).
35
5. Conclusiones
En conclusión, Colombia ha presentado características favorables para el desarrollo de
sistemas de transporte urbano como el cable aéreo, ya que este ha respondido a las
necesidades de la población en los casos presentados en esta investigación. Los sistemas
de transporte por cable han logrado reconocer las problemáticas y dificultades que
presentan las ciudades de Colombia, no solo han funcionado como medio de transporte
adecuado, sino que también han integrado a las personas como una comunidad y vincularlas
a la ciudad de forma adecuada. En cuando a la movilidad, los sistemas de transporte por
cable han logrado adaptarse al reto que implica transportarse de un lugar a otro en zonas
empinadas o que presentan condiciones geográficas que dificultan el transporte terrestre.
Adicionalmente, son integrables a otros medios de transporte, mejorando la accesibilidad
y brindando servicio a zonas alejadas de los sistemas de transporte masivo de las ciudades.
En el ámbito de adaptabilidad y creación de un entorno urbano, se ha evidenciado que el
éxito de estos sistemas se presenta en la medida que no se entiendan como un proyecto de
transporte sino un proyecto integral. Los mecanismos de renovación urbana, construcción
de equipamientos, mejoras en andenes, parques, bibliotecas, hacen que las personas
adquieran un sentido de pertenencia mayor por su entorno. Este aspecto se relaciona con el
ámbito social ya que los planes de reestructuración urbana ayudan a mejorar la calidad de
vida de los habitantes al proveer servicios básicos y un enfoque más consolidado de
inclusión social.
Es evidente que las mejoras que brinda este sistema de transporte urbano se perciben en
progresos de la movilidad, el entorno urbano, la calidad de vida y la accesibilidad de las
personas. Dichas mejoras son posibles ya que los sistemas de transporte urbano por cable
tienen una alta adaptabilidad a condiciones preexistentes, alto impacto social y es un
sistema de transporte público eficiente. Sin embargo, se debe tener en cuenta que tiene
ventajas, desventajas, retos para el país en términos de planificación, normativa e
infraestructura, los cuales deben ser investigados a fondo en caso de querer implementar
este sistema de transporte.
36
Bibliografía
Alcaldía Mayor de Bogotá. (3 de marzo de 2019). Banco Mundial destaca trabajo del IDU por la
transformación social lograda con TransMiCable. Obtenido de Banco Mundial destaca
trabajo del IDU por la transformación social lograda con TransMiCable:
http://www.bogota.gov.co/temas-de-ciudad/gestion-publica/transmicable-logro-una-
transformacion-social-destaca-el-banco-mundial
Alvarez, M., & Bocarejo, D. (2014). Beautifying the Slum: Cable Car. Fetishism in Cazucá, Colombia.
International Journal of Urban and Regional Research.
ANDES Líderes. (19 de octubre de 2015). Venezuela: Transporte por cable - Caracas, la capital del
transporte por cable.
Anzellini, M. (marzo de 2019). Proyecto Urbano TransMiCable. Proyecto Urbano TransMiCable.
Bogotá: Combo 2600.
Arango Gomez, C., Velasquez Torres, J., & Bocarejo Suescun, J. (2011). Impacto del sistema de cable
aéreo (Metrocable) sobre la accesibilidad en la comuna 1 de Medellín. Bogotá: Universidad
de los Andes.
Aspilla Lara, Y. (2011). Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte. Bogotá:
Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
Banco de Desarrollo de América Latina. (s.f.). Taller de Intercambio de Experiencias en Cables
Urbanos. Manizales: Ingeniería de Sistemas de Transportes y Cables.
Banco Mundial. (2018). Aires de innovación: los teleféricos como complemento al transporte urbano.
Bocarejo, J. P., & Oviedo, D. R. (2012). Transport accessibility and social inequities: a tool for
identification of mobility needs and evaluation of tranpsort investments. Journal of Transport
Geography.
Bocarejo, J. P., & Oviedo, D. R. (2012). Transport accessibility and social inequities: a tool for
identification of mobility needs and evaluation of transport investments. Journal of Transport
Geography .
Bocarejo, J. P., Portilla, I. J., Velasquez, J. M., Cruz, M. N., Peña, A., & Oviedo, D. R. (2014). An
innovative transit system and its impact on low income users: the case of the Metrocable in
Medellín. Journal of Transport Geography.
Bogotá cómo vamos. (6 de septiembre de 2018). TransMiCable en Ciudad Bolívar, movilidad y
renovación urbana. Obtenido de TransMiCable en Ciudad Bolívar, movilidad y renovación
urbana: http://www.bogotacomovamos.org/concejo/blog/blog-transmicable-en-ciudad-
bolivar-movilidad-y-renovacion-urbana/
Brand, P., & Davila, J. (2011). Aerial cable-car systems for public tranport in low-income urban areas:
lesson from Medellin, Colombia. Perth: WORLD PLANNING SCHOOL CONGRESS.
Ciudades Sostenibles, Desarrollo Urbano. (27 de enero de 2015). Cables Aéreos: una solución de
movilidad para zonas marginadas. Obtenido de Cables Aéreos: una solución de movilidad
para zonas marginadas: https://blogs.iadb.org/ciudades-sostenibles/es/cables-aereos/
37
Colomer Bea, D. (2016). Transport engineering and reduction in crime: the Medellín case. Valencia:
Transportation Research Procedia.
DANE - Información para todos. (2018). Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros - ETUP.
Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros - ETUP. Colombia.
Escobar, D., & Orozco, F. (2011). Impacto de un sistema de transporte tipo Cable sobre la movilidad
urbana. Caso Manizales (Colombia). Manizales: Universidad Libre.
Escobar, D., Tapasco, O., & Giraldo, J. (2015). Medición de desempeño del sistema de transporte
Cable Aérero de la ciudad de Manizales en Colombia, usando tres enfoques: analítico,
simulado y de accesibilidad urbana. Manizales: SciELO.
Garsous, G., Suarez, A. A., & Serebrisky, T. (2019). Cable cars in urban transport: Travel time saving
from La Paz-El Alto (Bolivia). Washington: Transport Policy.
Heinrichs, D. (2014). Public Transport and Accessibility in Informal Settlements: Aerial Cable Cars in
Medellin, Colombia. Transportation Research Procedia.
Lamprea, J., & Alcaldía Mayor de Bogotá. (2018). Así pinta Habitarte para 2018. Bogotá: Secretaría
Distrital del Hábitat.
LEITNER ropeways. (2019). LEITNER ropeways. Obtenido de La historia de los teleféricos:
https://www.leitner-ropeways.com/es/empresa/informaciones-utiles/la-evolucion-de-los-
telefericos/
Mantilla, I. (10 de febrero de 2018). El cable de Manizales . EL ESPECTADOR .
Medellín, cómo vamos. (2004). Metrocable: modelo de inclusión social. Medellín.
Metro de Medellín. (2012). Tejido Social de los Metrocables. Medellín.
Metro de Medellín. (30 de Enero de 2019). Obtenido de
https://www.metrodemedellin.gov.co/qui%C3%A9nessomos/historia
Mexicable. (s.f.). http://www.mexicable.com/. Obtenido de http://www.mexicable.com/:
http://www.mexicable.com/
Moyano, N., Prieto, A., & Martinez, F. (2018). Evaluación de los impactos sociales proyectados para
Transmicable en torno a la Estación Juan Pablo II de la Localidad Ciudad Bolivar. Bogotá:
Universidad Católica de Colombia.
Olivares Tobon, S. (16 de agosto de 2016). Metrocable, un producto de exportación. El Mundo, pág.
https://www.elmundo.com/portal/pagina.general.impresion.php?idx=124795.
Orostegui, O. (29 de junio de 2018). El impacto de Transmicable. Obtenido de El impacto de
Transmicable: http://www.bogotacomovamos.org/blog/el-impacto-de-transmicable/
Parque del Cafe Armenia. (2018). Parque del Cafe Armenia. Obtenido de Teleférico Bambusario:
https://parquedelcafearmenia.com/atracciones-parque/teleferico-bambusario/
Parque Nacional del Chicamocha. (2016). Parque Nacional del Chicamocha. Obtenido de Teleférico:
http://parquenacionaldelchicamocha.com/portfolio/teleferico/
Prensa Tromerca. (15 de diciembre de 2018). Trolcable de Mérida alcanzó más de 21 millones de
usuarios movilizados en seis años de operaciones…. Noticias Venezuela, pág. 1.
38
Presidencia de la República de Colombia. (13 de Abril de 2004). Decreto 1072 del 13 de abril de
2004. Bogotá DC.
Quintero Gonzalez, J. R. (2018). Transporte público mediante cables, desde lo ambiental, lo social y lo
económico: análisis de la legislación y normativa en Colombia (1989-2015). Neiva: Revista
Jurídica Piélagus.
Telecable Dominicano. (s.f.). http://www.telecabledominicanotcd.com/. Obtenido de
http://www.telecabledominicanotcd.com/: http://www.telecabledominicanotcd.com/
Torres Quevedo Org. (5 de septiembre de 2008). Torres Quevedo Org. Obtenido de Tranvía aéreo en
el Monte Ulía - San Sebastián:
https://www.torresquevedo.org/LTQ10/index.php?title=Tranv%C3%ADa_a%C3%A9reo_en_
el_Monte_Ul%C3%ADa_-_San_Sebasti%C3%A1n
TransMilenio. (9 de Marzo de 2019). Obtenido de
https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/149036/mi-plan-viaje-de-transmilenio/
Vasquez Roldan, J., & Anzoategui Zapata, J. (2015). El sistema Metrocable Linea K y su impacto en la
calidad de vida de la población de la comuna uno en la ciudad de Medellín: Análisis de
percepción entre los años 2004-2008. Recife: Revista Movimentos Sociais e Dinamicas
Espaciais.