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Hallazgo de maderas de barcos de época medieval en el Boulevard de San Sebastián (Gipuzkoa)

Miren Ayerbe IrizarCésar Fernández Antuña

1. INTRODUCCIÓN

A mediados del año 1998 con motivo de la construcción de un aparcamiento subterráneo de cuatroplantas en la Alameda del Boulevard de Donostia-San Sebastián (Gipuzkoa) situado en pleno centro de laciudad, se llevó a cabo una intervención arqueológica muy laboriosa dadas las particularidades tanto delespacio urbano en el que se actuaba como de la complejidad técnica que suponía abordar un proyectode estas características.

La necesidad de realizar una actuación arqueológica en este área estaba justificada por su inclusión enla denominada Zona Arqueológica1, donde se conservaban restos arqueológicos pertenecientes al conjun-to de las fortificaciones del Frente de Tierra que rodeaba la villa desde principios del s. XVI2 (véase plano enla página siguiente).

De entre los numerosos vestigios arqueológicos materiales y estructuras localizadas en el transcurso denuestra intervención, se registraron dos grupos de piezas de madera relacionadas con la construcciónnaval. Con estas líneas no pretendemos sino dar a conocer estos hallazgos y proponer algunos datos parasu contextualización histórica, agradeciendo a los responsables de esta publicación la posibilidad que nosbrindan de ponerlas a disposición de los especialistas en arquitectura naval.

2. NOTAS SOBRE ASTILLEROS DONOSTIARRAS Y OTRAS INSTALACIONES FABRILES EXTRAMUROS

La vinculación de San Sebastián con el mar ha llevado a algún estudioso de su historia a señalar dosgrandes períodos en ella, aquel en que la villa fue un emporio comercial y el marcado, a partir del sigloXVI, por su condición de Plaza Fuerte3. Si bien es cierto que durante la Edad Media, sola o en el marco dela Hermandad de las Marismas, la flota donostiarra tuvo un gran protagonismo en el tráfico comercialentre Castilla, la fachada atlántica francesa, Inglaterra y Flandes, no decayó en siglos sucesivos la impor-tancia económica de la actividad transportista y pesquera de la ciudad en relación con estos ámbitos,ampliándose a otras zonas como Irlanda, Terranova, el mar del Norte o, en fin, toda la navegación a Sevillay las Indias entre los ss. XVI y XIX4.

Desgraciadamente, como otros muchos aspectos de la historia de la ciudad, también el de la cons-trucción naval sufre las consecuencias de la desaparición en su último gran incendio, el de 1813, de losarchivos públicos y privados de San Sebastián, en este caso no sólo el municipal y los notariales, sino tam-

1. Orden del 29 de febrero de 1996, por la que se inscribe la Zona Arqueológica del Casco Histórico de Donostia-San Sebastián, como BienCultural, con la categoría de Conjunto Monumental, en el Inventario General de Patrimonio Cultural Vasco (B.O.P.V. nº 54, del viernes 15 de marzode 1996).

2. En el año 1993 realizamos un sondeo arqueológico con el objetivo de conocer el potencial arqueológico de esta zona y aproximarnos, en lamedida de lo posible, a realizar una superposición del trazado de las murallas modernas sobre el espacio actual. Para más datos sobre la excavaciónarqueológica, ver el resumen de los informes de las distintas intervenciones en AYERBE, M. y FERNÁNDEZ, C.: «Sondeos en el Alameda del Boulevard(Donostia-San Sebatián)», Arkeoikuska-93, Vitoria, 1993, pp.367-375; FERNÁNDEZ, C. y AYERBE, M.: «Sondeos arqueológicos en el Boulevard (1993).El Frente de Tierra de las fortificaciones de San Sebastián (s. XVI)», B(oletín) de E(studios) H(istóricos) sobre S(an) S(ebastián), Vol. 28 (1994), pp. 741-766 y AYERBE, M. y FERNÁNDEZ, C.:Estudio de impacto arqueológico de los anteproyectos de aparcamiento subterráneo en la Alameda del Boulevardy centro comercial en la Plaza de la Brecha (Donostia-San Sebastián), S.C. Aranzadi, 1995.

3. BANÚS, J. L.: El San Sebastián de antaño. Grupo Doctor Camino, San Sebastián, 1988, pp. 137-148.4. Para la actividad marinera de los vascos en general nos remitimos a la útil síntesis recogida en la obra Itsas aurrean. El País Vasco y el mar a

través de la historia, Untzi Museoa, San Sebastián, 1995.

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Miren Ayerbe - César Fernández

Ubicación del hallazgo efectuado en el Boulevard de San Sebastián en 1998. Las piezas de maderas localizadas se sitúan cro-nológicamente, entre los siglos XIII y XV.

APARCAMIENTO SUBTERRÁNEO

TRAZADO MURALLA MODERNA

TRAZADO MURALLA MEDIEVAL (Frente Sur)

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bién los más específicos de las cofradías de Santa Catalina (de mareantes) y San Pedro (de pescadores),además del propio del Consulado. Aparte de los pleitos conservados en los archivos del Corregimiento yChancillería, algunos archivos pertenecientes a instituciones provinciales o nacionales custodian unospocos documentos generados por la actividad de los donostiarras cuando tenía una repercusión más alládel ámbito local.

Es por ello que apenas se puede esbozar la historia de la ciudad en relación con el mar, intuyéndosetan solo la gran importancia que el transporte, el comercio –más aquel que éste– y la pesca marítimastuvieron en la economía local y su significativo peso en el conjunto del Cantábrico y de la monarquía cas-tellana pero sin poder afianzarlo sobre estadísticas basadas en conjuntos significativos de datos.

De igual modo, aunque cabe suponer que buena parte, sino la mayoría, de ese comercio y pesque-rías llevadas a cabo por donostiarras lo fueron en barcos construidos en los astilleros de la villa, tampocopodemos sustraernos por el momento del ámbito de las hipótesis. Dejando a un lado su localización máso menos conocida, también ignoramos casi todo sobre las características físicas y la organización del tra-bajo en estas instalaciones fabriles. En la más reciente síntesis sobre esta manufactura en Gipuzkoa5, losastilleros donostiarras no pasan de una referencia genérica a su emplazamiento y escasa actividad. Sinembargo, es difícil creer que una flota tan numerosa como la donostiarra y tan significativa en compara-ción con los demás puertos del Cantábrico en los ss. XVI y XVII6 haya sido mayoritariamente construidaen otro lugar que no sea la propia villa, al menos hasta el s. XVII en que la importancia de Pasaia comoastillero y puerto de San Sebastián desplace ya definitivamente a las instalaciones de la propia ciudad.

Recogemos a continuación algunos datos poco conocidos sobre los astilleros de la villa que confiamosanimen a futuros trabajos que rescaten del olvido un aspecto tan poco estudiado en una historia de laciudad ya de por sí poco conocida pero que hubo de tener, sin duda, una gran trascendencia.

Los astilleros de San Sebastián durante la Edad Media se situarían en los arenales extramuros de lacerca de la villa (que discurría en el frente Sur por la manzana actual de casas entre la c/ Embeltrán y elBoulevard y por el lado sur de la Plaza Sarriegi). Sabemos que ya a mediados del s. XIV se levantaban aquídiversas instalaciones fabriles: trulls –lagares, en gascón–, cabañas de carpinteros, zapateros y otros «enel arenal de la villa entre el puerto mayor y entre el puerto menor»7, que al menos permanecerán duran-te los dos siglos siguientes, favorecidas no solamente por la mayor amplitud de espacio que podríanencontrar respecto al interior de la villa sino también por la propia conveniencia (recogida como prohibi-ción en las Ordenanzas Municipales de 14898) de no almacenar intramuros sustancias fácilmente infla-mables (alguna de ellas utilizadas en la construcción naval) en una población construida mayoritariamen-te en madera y que sufrió siete incendios generales antes de 1500.

En 1415 la villa ordena que no se haga ningún buque para extranjeros sin voluntad y consentimientodel Concejo, precepto que se repetirá en las Ordenanzas Municipales de 1489 y en una real orden deCarlos I en 1553 para toda la Provincia9. Esta prohibición es elocuente en varios sentidos: por un lado nosindica que los barcos construidos en San Sebastián –y en todo el Cantábrico– eran de tal calidad que loshacían deseables –al menos en relación a su precio– y, por otro lado, que por eso mismo podían consi-derarse materia estratégica, cuya exportación indiscriminada se trataba de evitar.

Finalmente, el hecho nos señala la amplitud de relaciones comerciales de los donostiarras y la impor-tancia de la colonia de extranjeros asentada en la villa en la que históricamente han prevalecido los fran-ceses pero en la que no faltaban representantes de otras naciones.

Suponemos que cumpliendo con lo estipulado respecto a los derechos eclesiásticos, en 1498 loscomerciantes ingleses Tomás Buxer y Tomás Vyriman obtienen autorización para sacar de la villa las dos

5. ODRIOZOLA OYARBIDE, L.: «La construcción naval en Gipuzkoa. Siglos XVI-XVIII», en Itsas Memoria, nº 2 (1999), Euskal Herriko untzigintza.La construcción naval en el País Vasco, Untzi Museoa, San Sebastián, pp. 93-146.

6. Como sugieren algunos documentos como, por ejemplo, la relación de barcos existentes en la villas costeras gipuzkoanas en 1534. A(rchivo)G(eneral) de S(imancas), Guerra Antigua, Legajo 5, Documento 152; publicado por LABAYRU, E.: Historia general del Señorío de Bizcaya, Bilbao, 1900,tomo IV, apéndice nº 47, pp. 719-733.

7. 1344, octubre, 28. San Sebastián. Documento publicado por BANÚS, J. L.: «Prebostes de San Sebastián III. Documentos privados de la fami-lia Engómez», BEHSS, nº 7 (1973), pp. 201-2.

8. Colección de documentos históricos del archivo municipal de la M. N. y M. L. ciudad de San Sebastián. Años 1200-1813, San Sebastián, 1895,p. 69, artículos 91 y 92.

9. Para 1415, BANÚS, J. L.: «San Sebastián en el tránsito de la Edad Media a la Edad Moderna. Con algunas apuntaciones de tiempos anterio-res y posteriores», BEHSS, nº 21 (1987), p. 62; Para 1489, vid. Colección de documentos históricos..., p. 79, art. 118, por el que parece que la razóndel mandato está en un más esticto cobro de los derechos que les corresponden a las iglesias de la villa en tales operaciones; Para 1553, vid. DIEZ DESALAZAR, L. M. y AYERBE, R.: Juntas y Diputaciones de Gipuzkoa, San Sebastián, 1990. Tomo I, p.486. La consecuencia fue la marcha de los maes-tros carpinteros a San Juan de Luz y otros lugares de Francia. Idem, tomo IV, pp. 361, 362 (Juntas Generales de Bergara, abril, 1567).

carabelas «pequeñas» –de 90 y 55 toneladas respectivamente– que habían hecho construir, tras la inicialoposición del Corregidor de Burgos y después de que, pregonada su venta, no se encontrase quien lasquisiera comprar10.

A pesar de que el nuevo recinto de fortificación construido a partir de 1530 se levantaba en este FrenteSur en los mismos arenales ocupados hasta entonces por estas actividades industriales que hemos visto,éstas no desaparecieron sino que simplemente se desplazaron más hacia el Sur. La nueva fortificación nosólo supuso la prohibición de construir con cal y canto en su entorno para evitar que un hipotético ata-cante aprovechase estas construcciones sólidas en su beneficio sino que también implicó el alejamientode las cabañas y otras construcciones efímeras a doscientos pasos de los muros. Así lo indica una minutade carta de la reina de 1535-6 en que se señala que «haziéndose las naos y otros hedefiçios çerca de lamuralla de la dicha villa es causa que se retengan las harenas de la mar y se harrimen a ella de que sesigue que se çierran las troneras y bienen otros ynconbinientes a la fortificaçión»11.

Aunque la obligación de mantener despejados los terrenos cercanos a las murallas no se cumplía contodo rigor, sí podemos advertir los despejados arenales inmediatos a las fortificaciones en el célebre dibu-jo de Hoefnagle de hacia 1570 en el que se representa además el casco de un barco en construcción queserá botado hacia la Concha. Unos quince años después, en 1585, el inglés Polter nos ofrecerá una ima-gen de los astilleros totalmente coincidente con la del flamenco, con un casco de barco apuntalado a laorilla de la bahía, por delante de la nueva fortificación.

Junto a los barcos que se botaban a la bahía de la Concha, la villa contaba con otros astilleros, los delUrumea. Es más que probable que desde el mismo momento del nacimiento de la villa ésta contase yacon los dos puertos que hemos visto citados a mediados del s. XIV: el grande, el actual, y el chico, el deSanta Catalina, en las cercanías del actual puente del mismo nombre. En este lugar también había asti-lleros como lo señala un documento de 1538 en que la reina Juana autoriza a levantar un hospital juntoa la iglesia de Santa Catalina, «al par del astillero donde se fabricaban navíos»12.

Para este último cuarto del siglo XVI las referencias se hacen más frecuentes pero no todo lo explíci-tas que sería deseable. En la década de 1570, al tiempo que el Ayuntamiento y la Cofradía de SantaCatalina iniciaban las obras de un nuevo muelle se ocupaban también de los astilleros. En enero de 1570el capitán Juan Portu obtiene licencia municipal para levantar extramuros una choza de tablas a fin de dis-

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10. A.G.S., Registro General del Sello. 1498, octubre, 12. Zaragoza. Fol. 254.11. A.G.S., Guerra Antigua, leg. 1324, doc. 148. En el s. XVIII esta zona de interés militar y exclusión de lo civil se había ampliado a 1.500 varas

(unos 1.250 m.).12. CAMINO, J. A.: Historia civil-diplomatico-eclesiástica anciana y moderna de San Sebastián con varias noticias particulares pertenecientes a la

provincia de Guipúzcoa, San Sebastián, 1963, p. 206.

Construcción naval frente a la muralla de época moderna, en un emplazamiento muy cercano a las piezas de madera medie-vales localizadas. Detalle de una vista de San Sebastián dibujada por G. Hoefnagel hacia 1567 y grabada por F. Hogenberg(G. Braun, Civitates Orbis Terrarum, Colonia, 1572).

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poner en ella lo necesario para fabricar una nao en los astilleros de la villa13. El estado de esta infraes-tructura no debía de ser el adecuado por lo que en mayo el Ayuntamiento encarga a Baltasar deLerchundi, Mayordomo de la Cofradía de Santa Catalina, que repare los «basos de votar naos» por encon-trarse quebrados, gastados e inútiles para botar ninguna nao de mediano porte.

Las mejoras realizadas comprendieron también la construcción en los años 1572-3 de una cabaña enlos astilleros para recoger máquinas y pertrechos para lo que el Ayuntamiento hubo de recabar la perti-nente licencia del Capitán General de la Provincia –entonces Vespasiano Gonzaga, que visitó personal-mente las obras– y comprometerse a derribar lo edificado cuando las autoridades militares lo solicitasen.La cabaña, de 50 codos de largo (unos 28 m. aproximadamente) y 35 de ancho (unos 20 m.), hubo deconstruirse a 250 pasos de las murallas14.

Desconocemos qué opinión le merecerían los astilleros donostiarras a Cristóbal de Barros, represen-tante de Felipe II en el Cantábrico para el fomento de la fabricación de barcos desde la década de 1560,ni a cuál de las dos tipologías que él describe pertenecían, si a aquellos que tienen el bote al agua –losmejores– o a los que lo tienen en seco, debiendo desplazarse el barco un trecho sobre los «vasos» hastael agua, motivo de frecuentes roturas15.

En 1583, además de la construcción de una nao por el maestre carpintero de Usurbil Domingo deArriola para Sebastián de Urrezti en los arenales de San Sebastián16 y de otra, propiedad de Luis de Lazón,embargada para la Armada que acudirá a la conquista de la isla Tercera cuando aún estaba en construc-ción17, conocemos el problema suscitado en relación con la nao que Juan López de Rezu terminaba enSanta Catalina. Contra la voluntad del propio Rezu, Miguel de Oquendo y el Capitán General García deArce le obligan a botarla, quedando encallada y perdida en la ría del Urumea18. Tres años después, Rezu,en sociedad con Martín López de Yaraevan, construirá una nueva nao –la Santiago, de 665 toneladas– enestos mismos astilleros y contando con el apoyo financiero de la Corona a través de su representanteCristóbal de Barros, que le prestó el dinero comprometido para la construcción del barco perdido añosantes por la irresponsabilidad de los representantes reales19.

Si en los casos vistos sabemos que tales barcos se estaban construyendo en los astilleros de la villa quese encontraban en los arenales a la sombra de Urgull y no en Pasajes, lo mismo cabe inferir de los barcosque arman en los astilleros de la villa en 1586 Miguel de Oquendo, Martín de Villafranca y Sebastián deUrresti, de 800 a 900 toneladas las de los dos primeros y de 400 la de Urresti. En junio Oquendo se diri-ge al Concejo para señalarle el mal estado de los «baços» y la conveniencia de comprar otros dos «basos»,bien por el Concejo bien por la Cofradía de Santa Catalina, para lo que había entonces maderas apro-piadas en Andoain y Soravilla. Tratado en Junta de Especiales, el Concejo acuerda que se hagan los dos«basos» de la mejor madera que se pudiese a costa de la Cofradía de Santa Catalina pero, dado que éstano disponía entonces de dinero para ello, que los pagen Oquendo y Villafranca a cambio de no abonarcantidad alguna por la botadura de sus naos. Para el futuro, se acuerda que todo barco que se bote endichos basos pague a la Cofradía de Santa Catalina dos ducados por cada 100 toneladas20.

Si pocas son las noticias sobre la obra física de los astilleros, tampoco abundan las referentes al mundoque rodea esta industria. Sabemos que existía una cofradía de cordeleros cuya ordenanza es confirmadapor el Consejo Real en 1561 estableciendo el modo en que se ha de labrar el cáñamo y hacer el cordajey maromas de los navíos21.

13. A(rchivo) M(unicipal) de S(an) S(ebastián), Libro 299, «Cuaderno donde está la razón de los decretos fechos por esta noble y leal ziudad deSan Sebastián en sus Registros desde el año de 1570 asta fin de 1599», fol. 2; publicados, aunque no en su integridad, por MURUGARREN, L.:«Cuaderno de extractos de los acuerdos del Ayuntamiento de San Sebastián», B.E.H.S.S., nº 30 (1996), pp. 291-504. En una relación de los navíosque hay en los puertos realizada al año siguiente se señala que Jhoanes Portu tiene una nao de 660 toneles aún no botada, ¿la misma?. Vid. HUX-LEY, S.: «Los vascos y las pesquerías transatlánticas (1517-1713)», en Itsasoa, vol. III, doc. XI, p. 52.

14. A.M.S.S., loc. cit., fols. 23, 35 y 41.15. El memorial de Barros, de fecha 13 de junio de 1581, hace estas consideraciones sobre los astilleros a propósito de un proyecto presentado

al rey por el donostiarra Juan de Lasalde de construir 8 galeones en Rentería, Zumaya y la jurisdicción de San Sebastián. Parece que en este caso serefiere al Pasajes jurisdicción de San Sebastián, el actual Pasai San Pedro. El documento, en CASADO, J. L.: Los barcos españoles del siglo XVI y la GranArmada de 1588, Ed. San Martín, Madrid, 1988, doc. 19, p. 328.

16. HUXLEY, S.: op. cit, doc. LXII, p. 155.17. DIEZ DE SALAZAR, L. M. y AYERBE, R.: op. cit., Tomo VIII, pp. 310-1.18. HUXLEY, S.: op.cit.19. Rezu morirá en septiembre de 1587 en la Armada de la «jornada de Inglaterra» para la que había sido embargado su barco. A.G.S., Guerra

Antigua, leg. 240 y TELLECHEA, J. I.: Otra cara de la Invencible. La participación vasca, Grupo Doctor Camino, San Sebastián, 1988, pp. 412 y 486-720. AMSS, loc. cit., fols. 171-2. Las tres naos participaron en la Armada Invencible: la Santa María de la Rosa, de Villafranca, se hundió en las

costas de Irlanda en el viaje de vuelta; la Santa Marta, de Urrezti, regresó a puerto, en tanto que la Santa Ana, de Oquendo, voló en Pasaia poco des-pués de entrar a puerto. TELLECHEA, J. I.: op. cit., pp. 474-5 y 481.

21. BANÚS, J.L.: El archivo quemado, Grupo Doctor Camino, San Sebastián, 1986, p. 116, inventario Cruzat L/7.

Existían cabañas de carpinteros y calafates en los arenales, como la que el maestro Domingo deArrazain vende a su hermano Pedro, «asy bien maestro carpentero e galefato», en 1503, cerca del «puer-to chico»22; se hacían velas para barcos en lonjas existentes entre la muralla medieval y la moderna, en elfrente del muelle, a la salida de la puerta en la muralla medieval en que desembocaba la actual calleFermín Calbetón, levantadas a instancia del Concejo en 1572 atendiendo a la falta de local para ello y ala importancia de la navegación «sobre que esta villa está fundada»23, si bien estas industrias relaciona-das con la construcción naval, como las fábricas de jarcia, remos, calafates, etc., tuvieron su asiento tra-dicional en el barrio de San Martín.

Respecto a las tradiciones religiosas sabemos que cuando alguna nave se botaba en el s. XVI en losastilleros de la villa se llevaba en procesión la cruz de la iglesia de Santa María y se tañía la campana mayordurante los rezos previos a la botadura24.

Un nuevo desarrollo en profundidad de las fortificaciones de este Frente de Tierra, con la construcciónde un hornabeque y un revellín por delante de la muralla principal a mediados del s. XVII, tampoco supu-so la definitiva desaparición de los astilleros. Así nos lo confirma el testimonio de Camino25 cuando nosrefiere la visita de Felipe III y su hija la infanta Ana de Austria a la ciudad en noviembre de 1615 en la quetuvieron ocasión de ver desde el cubo del Ingente (que se levantaba donde hoy se encuentra elAyuntamiento) la botadura de una galeón de 600 toneladas, bautizado Santa Ana y propiedad de Martínde Amezqueta y Francisco de Veroiz, miembros de importantes familias de comerciantes y armadoresdonostiarras de los ss. XVII y XVIII (entre los que cabe citar también a Antonio de Lajust por el gran núme-ro de barcos que construyó, si bien la mayoría en Pasajes).

En el cuadro que recrea el festivo recibimiento de las personas reales en la entonces todavía villa (con-servado en el Monasterio de El Escorial) podemos observar, junto al elegante cortejo y la naumaquia deLa Concha, la existencia de los barcos en construcción por delante de las fortificaciones: uno, en la orilla,casi listo para ser llevado a Pasajes a arbolar (¿el Santa Ana?) y otro de fábrica más retrasada y más al inte-rior, entre La Concha y el Urumea26.

A partir de este momento las referencias a los astilleros donostiarras se hacen aún más escasas si cabe,pudiendo deducirse un total abandono de la actividad, limitada tal vez a las pequeñas embarcaciones depesca para una limitada demanda local. Tan sólo el astillero de Santa Catalina parece haber gozado de uncierto renacimiento en los años finales del s. XVIII de la mano de Juan Bautista Donesteve27.

Se comprueba, pues, que, aunque no podemos conocer el número, tonelaje, costo, propietarios, cons-tructores, vida activa y otras circunstancias de las embarcaciones construidas en los arenales de SanSebastián, podemos certificar una continuada actividad constructora al menos hasta mediados del s. XVII,si bien ya para entonces parece que en estas manufacturas no se armaba más que el casco, llevándoselos navíos a arbolar a Pasajes, para terminar concentrándose en esta bahía finalmente toda la construc-ción naval con destino a los armadores donostiarras y abandonándose los astilleros de la ciudad.

3. CONTEXTO ARQUEOLÓGICO DE LOS HALLAZGOS

La complejidad en la ejecución del aparcamiento subterráneo obligó a diseñar una intervenciónarqueológica con una metodología adaptada al proyecto de obra. En primer lugar, iniciamos una exca-vación en área de la superficie hasta dejar al descubierto los restos de las fortificaciones de la ciudad

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22. LARRAÑAGA, M. y LEMA, J. A.: Colección de documentos medievales del Convento de San Bartolomé (San Sebastián) (1250-1515), enFuentes documentales medievales del País Vasco, Eusko Ikaskuntza, San Sebastián, 1995, doc. 81, pp. 157-8.

23. A.M.S.S., loc. cit., fol. 23.24. TELLECHEA, J.I.: «Donostiarras de la década de 1562-1572. Un raro «Libro de Bautizados» de Santa María», B.E.H.S.S., nº 27 (1993), p. 43.25. CAMINO, J.: op. cit., pp. 106-7. También ISASTI, Lope de: Compendio historial de Guipúzcoa, Amigos del libro vasco, Bilbao, 1985, pp. 284

y 523.26. Posteriormente Felipe IV agradecerá a la ciudad, en cédula de 15 de enero de 1657, su ayuda en los repetidos intentos de la difícil botadu-

ra de la capitana real en los astilleros de la villa, de donde fue llevada a Pasajes. CAMINO, J.: op. cit., pp. 113-4 y BANÚS, J.L.: El Archivo..., p.185,Uribe G/2/66. En un informe sobre las fortificaciones fechado en 1650, Diego de Cárdenas alude al mal estado del revellín y hornabeque asegurandoque están caídos y «hecho astillero de navíos», curiosa referencia que quizás aluda al reaprovechamiento de algunos de sus materiales. Instituto deHistoria y Cultura Militar. Col. Aparici, s. XVII, 5, pp. 25-27.

27. ODRIOZOLA, L.: op. cit., pp. 116-7.

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arrasadas en 1864 y el foso colindante seguida de unos sondeos arqueológicos puntuales a cielo abier-to que tenían como objetivo registrar la estratigrafía hasta cotas no alcanzadas durante el proceso deexcavación arqueológica. Estos datos se completarían con los aportados por la posterior realización delos controles arqueológicos durante las labores de vaciado de las plantas segunda, tercera y cuarta quese llevaron a cabo una vez realizada una estructura del aparcamiento a modo de «cajón»28. Duranteéstos, la forma de extracción de los distintos depósitos arenosos se realizaba a través de la combina-ción de los trabajos de vaciado con máquinas especiales en el interior de esta estructura y su posteriorevacuación a través de una ventana de extracción localizada en la superficie exterior. En este sentido,el desarrollo de nuestro trabajo resultó muy difícil tanto en el registro de los restos de maderas comoen su traslado a la superficie29.

En términos generales, los resultados de la excavación arqueológica en la zona donde posteriormenteaparecerían los restos de maderas, se resumen en el hallazgo de las estructuras constructivas arrasadaspertenecientes a las murallas de la ciudad levantadas en época moderna y que perduran hasta el s. XIX.En cuanto a los estratos arqueológicos, mayoritariamente depositados en el foso, éstos contenían mate-riales arqueológicos de gran variedad (cerámica, vidrio, fauna, metal, etc.) y tipos, abarcando secuenciascronológicas que arrancan desde época medieval (rellenos procedentes de incendios) hasta nuestros días.Finalizada la excavación, los sondeos puntuales realizados entre – 4,50 m. y – 8 m. aproximadamente pordebajo del nivel de calle dieron como resultado el registro de distintos estratos de arena, de diferentescoloraciones, entre los que destacaba un relleno arenoso, de color grisáceo con abundantes fragmentosdiminutos de madera degradada, con una potencia media de 50 cms., depositado entre dos estratos dearena de color rojizo30.

La realización de los posteriores controles arqueológicos totalmente supeditados al desarrollo de laobra se prolongó por espacio de tres meses, desde julio hasta octubre de 1998, momento en que se pro-dujo el hallazgo.

De la amplia superficie de nuestra actuación, diferenciamos dos zonas donde se hallaron las agrupa-ciones de maderas, distantes entre sí aproximadamente 25 m. La primera se situaba en el extremo Oeste,cercana a la estructura conocida como el Cubo Imperial (Grupo I) donde se hallaron 7 piezas de madera, yla otra, con un total de 5 maderas localizada casi en el centro del área de actuación (Grupo II).

28. Una vez realizados los muros pantalla y tras finalizar la excavación arqueológica, se realizó el techo del aparcamiento consiguiendo así unespacio (cajón) aislado en cuyo interior se continuó con los trabajos de vaciado, en seco.

29. Desde estas líneas, hemos de agradecer al personal de la obra su colaboración en la realización de nuestro trabajo.30. Más datos sobre los resultados de esta intervención arqueológica ver, AYERBE, M. y FERNANDEZ, C.: «Jardines de Alderdi-Eder y Boulevard

(Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska-97, Vitoria, 1997, pp.303-309 y de los mismos autores, en Arkeoikuska-98, Vitoria, 1998, pp. 403-408.

Botadura del galeón «Santa Ana» en el arenal de San Sebastián. En la imagen se observa también otra gran nave en cons-trucción. Detalle de un óleo que documenta la llegada de Felipe III a San Sebastián en 1615.

Las maderas aparecen depositadas en un estrato arenoso, de color gris claro, dispuestas horizontal-mente a una cota de entre 6 y 6,50 m. por debajo del nivel de suelo actual.

4. INVENTARIO Y DATACIÓN DE LAS PIEZAS

Presentamos el inventario de las maderas con su datación obtenida a través de análisis dendro-cronológicos31 (Tabla 1).

Tabla 1

4.1. Grupo I

Agrupación de 7 piezas de madera localizadas a la altura de la actual calle Garibay.

Madera nº 1 (Lámina I, Foto nº 1)

Nº inventario 31540

Dimensiones: Longitud máxima: 2,30 m.; Altura máxima: 0,95 m.; Anchura máxima: 0,40 m.;Grosor máximo: 0,17 m.

Especie: Roble (Quercus)

Descripción: Pieza curva, completa. Carece de pasadores.

Datación: 1332/1408

Interpretación: Cuaderna de barco (tal vez comenzada a trabajar).

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31. Dichos análisis han sido realizados por Béatrice SZEPERTYSKI: Datations en dendrochronologie, site du Boulevard. San Sebastian, LaboratoiredÀnalyses et dÈxpertises en Archéologie et Oeuvres dÀrt, Bordeaux. Según se recoge en el informe, las muestras son datadas en comparación conlÈtalon Référence du Grand-Sud-Ouest de la France, así como con lÈtalon du Pays Basque Espagnol.

Datación Grupo – I Grupo – II Nº piezas Tipo

S. XII-XIV 1 2 Piezas – Posible pieza de barco (nº 10/nº 31555)1 – Cuaderna (nº 12/ nº 31549)

S. XII-XV 1 3 Piezas – Posible pieza de barco (nº 8/nº 31544)1 – Posible pieza de barco (nº 11/nº 31557)

1 – Taller o lagar (nº 7/nº 31545)

S. XIV 1 3 Piezas – Cuaderna (nº 2/nº 31541)1 – Tabla forro (nº 3/nº 31543)1 – Pieza de barco (nº 5/nº 31547)

XIV-XV 1 3 Piezas – Posible pieza de barco (nº 9/nº 31559)1 – Cuaderna (nº 1/nº 31540)1 – Pieza función desconocida

(nº 6/nº 31552)

¿? (*) 1 1 Pieza – Pieza función desconocida(nº 4/nº 31550)

TOTALES 7 Piezas 5 Piezas 12 Piezas

(*) Una de las piezas no se pudo datar.

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Madera nº 2 (Lámina I, Foto nº 1, Foto nº 2)


Dimensiones: Longitud máxima: 1,90 m.; Altura máxima: 0,80 m.; Anchura máxima: 0,50 m.;Grosor máximo: 0,18 m.


Descripción: Pieza curva, completa. De menores proporciones que la anterior, tiene los dos extre-mos atravesados con una trayectoria perpendicular que la atraviesa a lo largo de todo su brazopara permitir la introducción de 4 pasadores, de sección circular y de 2,5 cms. de diámetro, alcontrario que en el extremo opuesto donde sólo existe una trayectoria de pasador. Conservamanchas de óxido de hierro. En la parte inferior se aprecian entalles.


Interpretación: Cuaderna de barco.

Madera nº 3 (Lámina I, Foto nº 3)


Dimensiones: Longitud máxima: 2,30 m.; Anchura máxima: 0,38 m.; Grosor máximo: 0,20 m.


Descripción: Pieza ligeramente curva, de sección casi cuadrangular. Se caracteriza porque en unade sus caras tiene 14 perforaciones con un diámetro de entre 7 y 9 cms. atravesadas por pasa-dores de madera de los cuales sólo 8 de ellos tienen correspondencia con la cara opuesta. Enambas superficies existen entalles, que profundizan 2,5 cms. para su ensamblamiento. En una deellas conserva manchas de óxido circulares.


Interpretación: Posible tabla o plancha del forro de una embarcación construida a tingladillo.

Madera nº 4 (Lámina II)




Descripción: Pieza recta, completa, con un ligera entalle en la parte central. Ambos extremosestán cortados.

Datación: No se ha podido datar.

Interpretación: Función aún desconocida.

Madera nº 5 (Lámina II)




Descripción: Pieza recta, de grandes proporciones, completa, de sección rectangular, caracteriza-da por la terminación en uno de sus extremos en forma de horquilla. En una de sus caras se hanconservado 7 perforaciones con pasadores de madera y en la opuesta 5 entalles perpendicularesa la orientación de la pieza.


Interpretación: Posiblemente se trata de la pieza de una embarcación de función aún no defini-da.

Madera nº 6 (Lámina III)




Descripción: Pieza recta, completa, con uno de los extremos sin desbastar.


Interpretación: Función aún desconocida.

Madera nº 7 (Lámina III, Foto nº 4)




Descripción: Pieza recta, de grandes dimensiones, completa, de sección cuadrangular con doscaras ligeramente redondeadas. Presenta uno de sus extremos en forma de horquilla. En cadalado de dicha horquilla tiene una perforación de 3 cms. de diámetro y 5 cms. de profundidad. Elpasador de madera tiene una sección ligeramente rectangular, biselado en su extremo inferior ycon unas dimensiones de 5,5 cms. de longitud x 2/2,5 cms. de anchura máxima.


Interpretación: Hallada junto a otras piezas de madera pertenecientes a barcos, y dadas sus gran-des proporciones, esta pieza podría estar relacionada con un taller de construcción naval; no obs-tante, por su tipología podría tratarse de la pieza de un lagar.

4.2. Grupo II

Agrupación de 5 piezas de madera a la altura de la actual calle Elkano.

Madera nº 8 (Lámina IV)




Descripción: Pieza rectilínea, completa que presenta uno de los extremos biselados y el otrocurvo. De sección rectangular presenta una de las caras ligeramente redondeada. Carece demuescas o pasadores.


Interpretación: Posible pieza de barco.





Descripción: Pieza completa con una de las caras ligeramente curva, y la opuesta con un entalle.De sección casi cuadrangular.


Interpretación: Pieza de barco de función aún por determinar.

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Descripción: Pieza completa, ligeramente curva, de sección rectangular que presenta un entalleen la parte central y uno de los extremos biselado.



Madera nº 11 (Lámina V)


Dimensiones: Longitud máxima: 5 m.; Anchura máxima: 0,45 m.; Grosor máximo: 0,22 m.


Descripción: Pieza completa, ligeramente curva, de sección rectangular que presenta uno de losextremos biselado. El opuesto conserva los restos de un pasador de madera, circular, de 3 cms dediámetro que se introduce en un orificio de 7 cm. de longitud.



Madera nº 12 (Lámina V)


Dimensiones: Longitud máxima: 6,13 m.; Altura máxima: 1,10 m.; Anchura: 0,44 m.; Grosormáximo: 0,23 m.


Descripción: Pieza curva, completa, de grandes proporciones.


Interpretación: Cuaderna de barco.

5. OTROS HALLAZGOS EN EL PAÍS VASCO

Si hacemos un breve repaso a las piezas de madera pertenecientes a embarcaciones localizadasen el transcurso de intervenciones arqueológicas en el País Vasco, nos encontramos en primer lugarcon los hallazgos realizados en el fondeadero de Higuer (Hondarribia) en el que se ha trabajadodesde el año 1961 y donde se registró un amontonamiento identificado como un pecio romano.Durante la V campaña de prospecciones, se hallaron «restos varios aislados pertenecientes a embar-caciones relativamente modernas»32.

Respecto a las excavaciones realizadas en Iturritxiki (Getaria) desde el año 1987, cabe destacar elhallazgo de «un gran palo de posible embarcación con cinchos de metal»33. Según el estudio de losmateriales localizados en esta excavación, parece ser que puede responder a momentos cronológi-cos que abarcan desde el s. XV al XVII. Durante las intervenciones del año 1996 y 1997, además sehan hallado restos importantes de otro posible pecio.

32. Para más datos, ver BENITO DOMINGUEZ, A.: «Cerámicas del yacimiento submarino del Cabo de Higer (Hondarribia)», Munibe(Antropologia-Arkeologia), nº 40, San Sebastián, 1988, pp. 123-163 e IZAGUIRRE, M.: «Fondeadero de Higuer (Hondarribia)», Arkeoikuska-89, Vitoria, 1989, p.107. Los resúmenes de los informes arqueológicos sobre este yacimiento se publican en la revista Arkeoikuska editadapor el Gobierno Vasco, desde el año 1985 (pp. 50-52), 1986 (pp. 44-45), 1988 (pp. 60-62), 1989 (pp. 106-107), 1990 (pp. 104-105), 1991(pp. 119-120), 192 (pp. 256-260).

33. Para más datos ver BENITO DOMINGUEZ, A.: «Iturritxiki (Getaria)», Arkeoikuska-89, Vitoria, 1989, p.100; 1995 (pp. 182-186); 1996(pp. 123-125); 1997 (pp. 196-197); 1998 (pp. 132-134).

660


Grupo I. Cuadernas (piezasde madera nº1 y nº2).

Lámina I

Madera nº 2 (31541)

Madera nº 3 (31543)

661

Grupo I. Entalles en una de las carasde la pieza de madera nº 3 perteneciente a una embarcaciónconstruida a tingladillo.

Grupo I. Detalle de las manchas deóxido de hierro y pasadores demadera en una de las cuadernas(pieza nº 2).

Lámina II

Madera nº 4 (nº 31550)


0 1 m.

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Grupo I. Pieza de madera nº 7. A laderecha, se aprecia uno de los extremosde la pieza acabada en forma dehorquilla.

Lámina III

Lámina IV

Lámina V

Madera nº11 (nº31557)







0 1 m.

0 1 m.

0 1 m.

663

A partir del año 1990, comienza a realizarse una importante labor de prospecciones submarinasperiódicas en la bahía de La Concha (San Sebastián) dando como fruto la localización y posiciona-miento de distintos pecios, así como de materiales de distintas épocas34.

En los años 1992 y 1993, se localizan restos de dos pecios en Orio atribuibles con cautela a lossiglos XVII y XVIII35.

Finalmente, no podemos dejar de mencionar el hallazgo del pecio del s. XV de Urbieta (Gernika)con motivo de las obras de reparación de la canalización de la ría de Gernika que ha aportado datosmuy interesantes sobre la construcción naval en esta época36.

Con los hallazgos realizados en el Boulevard donostiarra, se aportan nuevos datos sobre aspec-tos que hasta el presente no habíamos tenido oportunidad de estudiar, como son piezas proceden-tes casi con toda seguridad de un taller de construcción de embarcaciones en época medieval, enun espacio extramuros de una importante villa gipuzkoana de amplia tradición comercial.

6. CONCLUSIONES

De los restos de madera localizados «in situ» en el transcurso de la intervención arqueológica rea-lizada en el Boulevard donostiarra podemos concluir diciendo que se trata de 12 piezas, todas ellasrealizadas en roble; desde el punto de vista tipológico, 9 de ellas son piezas de barcos (3 cuadernas,1 tabla de forro y 5 de función aún sin definir), 1 de grandes dimensiones que puede pertenecer aun taller de construcción naval o a un lagar y 2 de origen desconocido.

Para interpretarlas hay que tener en cuenta una serie de factores. En primer lugar, las piezas de made-ra aparecen agrupadas en dos conjuntos no muy alejados el uno del otro, en un estrato arqueológicosimilar, no alterado. Aunque el número de piezas es escaso nos llama la atención su gran variedad tipo-lógica, siendo la más abundante la correspondiente a la cuaderna de barco. En cuanto a esta pieza espe-cífica, hallamos por un lado, distintos tamaños (una de ellas de grandes proporciones que nos induce apensar en una embarcación de grandes dimensiones) y por otro, distinto nivel de acabado (algunas deellas se encuentran sin finalizar el proceso de confección).

De entre las piezas de gran tamaño, destaca una de ellas (nº 31545) que podría relacionarse conla estructura de un lagar, tal vez reaprovechada.

En cuanto a la cronología de las piezas, ésta abarca desde el s. XIII al XV como máximo, existiendotres piezas del s. XIV exclusivamente, dos de ellas pertenecientes a una embarcación.

A falta de un estudio más especializado de estas piezas, podemos concluir que nos encontramosante maderas que testimonian la continuada actividad industrial que tuvo lugar en esta zona de losarenales extramuros de la villa en época bajomedieval (ss. XIII-XV) en la que se incluyen los talleresde construcción naval. La construcción de un nuevo recinto fortificado a principios del s. XVI obliga-rá a desplazar más al Sur este tipo de instalaciones fabriles.

34. Para más datos sobre estas intervenciones, ver IZAGUIRRE, M.: «Bahía de La Concha (Donostia-San Sebastián)» publicados en laArkeoikuska, Vitoria, correspondientes a los años 1990 (pp.106-107), 1991 (121-122), 1992 (pp. 254-256), 1993 (pp. 242-245), 1995 (pp.257-261) e IZAGUIRRE, M. y NAYA, L.M.: «Bahía de La Concha (Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska-96, Vitoria, 1996 (pp. 155-156),1997 (p. 193-196), 1998 (pp. 160-162).

35. Más información en IZAGUIRRE, M.: «Pecio Orio II», Arkeoikuska-93, Vitoria, 1993, pp. 362-365, donde también se cita el hallazgoun año antes de lo que denominan Pecio Orio I.

36. IZAGUIRRE, M. y VALDES, L.: «Avance de excavación del pecio del siglo XV de Urbieta (Gernika)», Itsas Memoria. Revista deEstudios Marítimos del País Vasco, nº 2, Untzi Museoa, San Sebastián, 1998, pp.35-41; y también Arkeoikuska-98, Vitoria, pp. 392-398.

hallazgo de maderas de barcos de época medievalum.gipuzkoakultura.net/pdf/26hallazago.pdf ·...

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