guía práctica: estacionamiento y políticas de reducción de congestión. (bid, 2013)

8/13/2019 Gua Prctica: Estacionamiento y Polticas de Reduccin de Congestin. (BID, 2013)

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Gua de estacionamiento y reduccin de congestin

G U A P R C T I C A

ESTACIONAMIENTOY POLTICAS DE

REDUCCIN DE CONGESTINEN AMRICA LATINA

Banco Interamericano de Desarrollo


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GUA PRCTICA:

ESTACIONAMIENTO Y PODE REDUCCIN DE CONGEN AMRICA LATINA

COORDINADO POR:Ramiro Alberto RosVera Lucia Vicentini

Rafael Acevedo-Daunas

PREPARADO POR:Despacio y el Instituto de Polticas para el

Transporte y el Desarrollo (ITDP)

JEL Codes: O18, R41, R42

Palabras clave: Transporte urbano ,Gestin de la demanda , Estacionamiento .


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Catalogacin en la fuente proporcionada por la

Biblioteca Felipe Herrera del Banco Interamericano de Desarrollo

Gua prctica: Estacionamiento y polticas de reduccin de congestin en Amrica LatinaPreparado por Despacio, Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo; Ramiro Alberto Ros,

coordinador.

Edicin revisada - Septiembre de 2013

p. cm.

Incluye referencias bibliogrcas.

1. Urban transportation policyLatin AmericaCase studies. 2. Urban transportationLatin AmericaCase studies. 3. City trafcLatin AmericaCase studies. I. Ros Flores, Ramiro Alberto, coord. II.

Despacio. III. Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo. IV. Banco Interamericano de Desarrollo.Divisin de Transporte. III. Title. IV. Series.

Las opiniones expresadas en esta publicacin son exclusivamente de los autores y no necesariamente reejanel punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los pases querepresenta. Se prohbe el uso comercial o personal no autorizado de los documentos del Banco, y tal podracastigarse de conformidad con las polticas del Banco y/o las legislaciones aplicables.

Copyright 2013. Banco Interamericano de Desarrollo. Todos los derechos reservados; este documentopuede reproducirse libremente para nes no comerciales.

Banco Interamericano de Desarrollo1300 New York Avenue, N.W.Washington, D.C. 20577www.iadb.org

Cdigo de publicacin: IDB-MG-151


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ESTUDIOS DE CASO REALIZADOS POR: Argentina:

Clara Rasore, Andrs Fingeret (ITDP Argentina),Gabriel Weitz, Mariel Figueroa (STS Rosario)

Brasil:

Danielle Hoppe y Clarisse Linke (ITDP Brasil)

Chile:

Claudio Olivares Medina (Despacio)

Colombia:

Carlos A. Moreno, Jorge Ivn Ballesteros, DorancyGonzlez, Carlosfelipe Pardo y Dilia Lozano(Despacio)

Mxico:

Andrs Saudo y Xavier Trevio (ITDP Mxico) FOTOGRAFAS:Carlosfelipe Pardo, Carlos A Moreno, Jorge IvnBallesteros, Danielle Hoppe, Claudio OlivaresMedina, Clara Rasore, Luciano Acquaviva.

AGRADECIMIENTOSAlexander Hutchinson y Eirin Kallestad por sucontribucin al desarrollo de la gua

DISEOClaudio Olivares Medina (Bicivilzate)

CONTACTO EN EL BIDRamiro Alberto Ros [email protected] Vera Lucia Vicentini [email protected]

PREPARADO PORDespacio: Carlosfelipe Pardo Carlos A. Moreno Patricia Caldern Pea

Instituto de Polticas para el Transporte y el

Desarrollo (ITDP): Michael Kodransky Bernardo Baranda Xavier Trevio Andrs Saudo


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CONTENIDOSSiglas 5

Resumen ejecutivo 7

La necesidad de gestionar la demanda e implementarpolticas de estacionamiento en Amrica Latina 13

La gestin de la demanda como poltica de transporte urbano sostenible 16

Polticas de gestin de la demanda en general 20

Polticas de estacionamiento: lineamientos generales 27

Ejemplos clave de polticas o programas de estacionamiento en el mundo 36

Estado actual en Amrica Latina 47Contexto de gestin de la demanda en Amrica Latina 49

Gestin de la demanda en Amrica Latina 51

Obstculos de polticas de estacionamiento 63

Polticas de estacionamiento en la regin 69

Complementos de polticas dignos de destacar 89

Obstculos y lecciones para Amrica Latina 93Lecciones aprendidas 96

Referencias, trminos y siglas 99Glosario y equivalencia de trminos 100

Referencias 102


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SIGLASALS Area Licensing Scheme (Esquema de reas de Licencias)ANPR Cmaras de Reconocimiento

Automtico de Nmeros de PlacaANDI Asociacin Nacional de

IndustrialesAZER Administrador de Zonas de

Estacionamiento ReguladoCAGID Distrito de rea Central de

Mejoramiento GeneralERP Preciacin Electrnica de Vas

EPM Empresas Pblicas de MedellnFMI Fondo Monetario InternacionalGDT Gestin de la Demanda del

TransporteGIZ Agencia de Cooperacin AlemanaHOV High Occupancy Vehicle

(Vehculo de Alta Ocupacin)IDU Instituto de Desarrollo UrbanoIPC ndice de Precios al ConsumidorITDP Institute for Transportation and

Development PolicyIU Unidad del AutomvilIVA Impuesto al Valor AgregadoKRV Kilmetros Recorridos por

VehculoNPA National Petroleum Authority NPTB National Petroleum Tender Board OEB Operadora de Estacionamientos

Bicentenario

OMC Organizacin Mundial delComercio

OMU Observatorio de Movilidad Urbana

PAYD Pay as you drive (pago segn distancia)PIB Producto Interno BrutoPIM Plan Integral de MovilidadPM10 Material particuladoRTM-DF Reglamento de Trnsito

Metropolitano (de Ciudadde Mxico)

SEDUVI Secretara de Desarrollo Urbano yVivienda del Distrito Federal

SMT Secretara Municipal de

TransportesTDM Travel Demad Management TfL Transport for London TLC Tratado de Libre ComercioUNE EPM Telecomunicaciones S.A.

con su marca UNEUSD Dlar de Estados UnidosZER Zonas de Estacionamiento

ReguladoZER-C Zonas de Estacionamiento

Regulado de CargaZMG Zona Metropolitana de

GuadalajaraZMVM Zona Metropolitana del Valle de

MxicoZR Zonas Restringidas


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Resumen ejecutiv


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Esta gua es el resultado del estudio de polticas de estacionamiento y reduccin de congestin realizado endoce ciudades de cinco pases de Amrica Latina (Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Mxico) y tiene dosobjetivos principales: el primero, presentar de manera general los hallazgos del trabajo de campo realizadoen las ciudades de estudio comparndolos con las polticas de gestin de la demanda y estacionamientoen otras partes del mundo (Europa, Asia, Amrica del Norte); y el segundo, presentar recomendaciones

y lineamientos de gestin de la demanda (enfocndose principalmente en polticas de estacionamiento)para ciudades de Amrica Latina que quieran reducir su congestin, mejorar su desarrollo econmico y darmayores benecios a la poblacin a travs de una poltica completa de transporte sostenible.

Con estos objetivos claros, esta gua servir de documento de apoyo e instrumento de trabajo para lasdiferentes entidades gubernamentales y tomadores de decisiones interesados y los responsables de laplaneacin y desarrollo de polticas y proyectos de transporte y planicacin urbana.

En esta gua prctica se presentan las condiciones actuales en Amrica Latina con respecto a sus estrategiasde gestin de la demanda, se analizan experiencias y se dan lineamientos para mejorar dichas condiciones.Igualmente, se precisan los conceptos bsicos de gestin de la demanda y las polticas aplicables tanto entemas de gestin de la demanda como en temas de estacionamiento, se presentan el estado actual y lasexperiencias de las medidas implementadas en la regin y se incluyen recomendaciones para una buenaimplementacin de polticas y medidas para administrar de manera eciente la demanda de viajes de unaciudad. Tambin se incluyen los instrumentos que persuaden a los usuarios del automvil particular a reducirla frecuencia y que restringen los viajes de distancias totales menores. Adems, se presentan los obstculosde las polticas de estacionamiento y los obstculos para la implementacin de polticas efectivas.

La gua est dividida en tres secciones. La primera es una introduccin a la necesidad de implementar

polticas de gestin de la demanda en Amrica Latina y el estacionamiento como una poltica preferida. Estaseccin enmarca al lector en las diferentes polticas, lineamientos y medidas implementadas en materia degestin de la demanda y polticas de estacionamiento. Esta introduccin tiene en cuenta los temas generalesde la gestin de la demanda como un conjunto de polticas que buscan administrar de manera eciente lademanda de viajes de una ciudad. En este trabajo se ha tomado una denicin de la gestin de la demandaque incluye las medidas de alejar y de atraer haciendo nfasis en las medidas de alejar, es decir, lasque incluyen los instrumentos que persuaden a los usuarios del automvil particular a reducir la frecuenciay que restringen los viajes de distancias totales menores. Los instrumentos que se mencionan en detalle son:i) la gestin de la demanda como poltica de transporte sostenible, ii) polticas de gestin de la demanda engeneral, iii) polticas de estacionamiento y iv) ejemplos clave de polticas y programas de estacionamientoen el mundo. En este ltimo se destacan casos de Estados Unidos, Europa y Asia.La segunda parte de la gua se centra en describir y analizar el estado actual de las polticas de gestinde la demanda en general en Amrica Latina, las causas de la congestin, los obstculos para polticasde estacionamiento y las diferentes polticas de estacionamiento que se encontraron en las 12 ciudades


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estudiadas (Buenos Aires, Rosario, Rio de Janeiro, So Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Santiago deChile, Bogot, Medelln, Ciudad de Mxico, Monterrey y Guadalajara). Se contextualiza la gestin de lademanda en la regin y las causas de la congestin, dentro de las cuales se describen: un alto subsidio alcombustible, aranceles y otros incentivos econmicos y nancieros, grandes reas de estacionamiento y eldesarrollo sin control de vas para automviles. Se identicaron los factores que obstaculizan la gestin de

la demanda y las polticas que se han implementado en este sentido con diferentes niveles de xito. Sedescriben las polticas y medidas de gestin de la demanda que han sido implementadas en las diferentesciudades de la regin y su situacin actual, y se hacen recomendaciones para su mejora y efectividad deresultados. Las medidas y fenmenos descritos son:

Restriccin por placas Cobros por congestin Da sin automvil Estacionamiento en va Estacionamiento informal Estacionamiento fuera de va

Se identicaron los obstculos para la implementacin adecuada de polticas de estacionamiento identicadosen Amrica Latina. Igualmente se identicaron las polticas de estacionamiento implementadas, dentro delas cuales se describen y destacan los casos exitosos implementados en la regin. Por ltimo, se presentanlos complementos de polticas dignos a destacar como mejores prcticas aplicadas en la regin, entre loscuales estn los requisitos de estacionamiento para bicicletas y la racionalizacin del parque automotor.En la ltima parte de esta gua prctica se presentan las lecciones aprendidas y recomendaciones paraAmrica Latina. Las lecciones aprendidas se reeren especialmente a medidas y polticas poco efectivas

y que han generado efectos completamente contrarios a la intencin de reducir la congestin en cuantoa gestin de la demanda y polticas de estacionamiento. Las recomendaciones tratan sobre los diferentesobstculos encontrados en la aplicacin de las medidas de gestin de la demanda en general y tambin sontiles para analizar las polticas de estacionamiento. Las recomendaciones presentadas se ocupan de estostemas clave en la implementacin:

El papel importante de los gremios y el sector privado. La relevancia de incluir a constructores y desarrolladores de suelo en las polticas de estacionamiento. La necesidad de distribuir de manera adecuada las funciones entre actores (privados, pblicos). La relevancia de generar polticas adecuadas y capacidad tcnica coherente y actualizada. El reto creciente de la motorizacin como algo que se debe afrontar. La necesidad de comprender y reformular los requisitos de estacionamiento segn uso. La importancia de reorganizar el uso de recursos nancieros. El papel de los actores de cooperacin internacional.


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El informe tiene como nalidad presentar una visin bajo la cual la oferta de estacionamiento debe sergestionada de manera adecuada (en cualquier tipo, ya sea en va o fuera de va, privado o pblico). Laimportancia de esta gestin y control a nivel de distritos (zonas) es un aspecto transversal del informe, quese complementa con el uso adecuado de suelos en lugar de los costos de oportunidad.

Con base en estas recomendaciones y el informe en general, se entregan lineamientos bsicos paracomprender las polticas de estacionamiento en Amrica Latina y actuar frente a ellos de manera adecuada,a n de evitar los problemas que otras ciudades ya han tenido y aprender de las buenas prcticas yaexistentes en la regin y fuera de ella.


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La necesidad d

gestionar la demandimplementar polticde estacionamiento

Amrica Latin


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En los ltimos aos, la mayora de los pases de Amrica Latina han visto crecer de manera progresivasu parque vehicular debido en gran medida al aumento de los ingresos per cpita, lo que le permite a lapoblacin adquirir un automvil particular. A su vez, lo que para muchas personas es un smbolo de estatussocial, comodidad, confort y clase genera muchas externalidades negativas, como un mayor consumo decombustibles fsiles, mayores niveles de contaminacin atmosfrica, congestin de las vas y accidentes, as

como una mayor infraestructura pensada en el automvil y no en otros modos de transporte ms amigablescon la ciudadana y con el medio ambiente, entre muchas otras.

De seguir estas tendencias en la regin, muy pronto estaremos llegando a casos en donde sea prcticamenteimposible movilizarnos dentro de las ciudades. Por este motivo, ms que prohibir el uso del automvilparticular, se trata de buscar medidas para racionalizar su uso y aplicar el instrumento especco deestacionamiento para generar cambios positivos en estas tendencias negativas.

Esta gua prctica tiene dos objetivos: el primero es presentar de manera resumida los hallazgos del trabajode campo realizado en 12 ciudades de cinco pases de Amrica Latina con respecto a sus estrategias degestin de la demanda, profundizando en sus polticas de estacionamiento. Esto se compara con las polticasde gestin de la demanda y estacionamiento en otras partes del mundo (Europa, Asia, Amrica del Norte).

Figura 2.EcoParq es una iniciativa de estacionamiento en va taricado que ha tenidomucho xito en Mxico DF.

Figura 1.La congestin es un fenmeno cada vez ms presente en las ciudades deAmrica Latina


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El segundo objetivo de este documento es presentar recomendaciones y lineamientos de gestin de lademanda (enfocndose principalmente en polticas de estacionamiento) para ciudades de Amrica Latinaque quieran reducir su congestin, mejorar su desarrollo econmico y dar mayores benecios a la poblacina travs de una poltica completa de transporte sostenible. Se busca que esta gua sirva de documento deapoyo e instrumento de trabajo para entidades gubernamentales y tomadores de decisiones interesados y

responsables de la planeacin y desarrollo de polticas y proyectos de transporte y planicacin urbana.

LA GESTIN DE LA DEMANDA COMOTRANSPORTE URBANO SOSTENIBLEEs importante entrar en detalle sobre cmo actuar para disminuir la congestin generada por la motorizacin,la falta de planicacin urbana adecuada y las polticas regresivas de transporte. Esto se ha denominado, en

trminos generales, Gestin de la Demanda.

El tema de la Gestin de la Demanda del Transporte GDT (o TDM, por sus siglas en ingls) es relativamentenuevo para las ciudades y sus gobernantes. La gestin de la demanda tiene como principal objetivo tratar desolucionar los crecientes problemas de la congestin y los asociados a ella, pero no a travs de una mayoroferta vial, sino a travs de la administracin eciente de los viajes, as como la de los modos de transportedisponibles en la ciudad.

ITDP dene la gestin de la demanda de la siguiente manera: el conjunto de estrategias encaminadasa cambiar el comportamiento de viaje de las personas (cmo, cundo y dnde viaja la gente) con el nde aumentar la eciencia de los sistemas de transporte y lograr objetivos especcos de poltica pblicaencaminados al desarrollo sostenible. Las estrategias de gestin de la movilidad priorizan el movimiento depersonas y bienes por encima de vehculos, es decir, a modos ecientes de transporte, como caminar, usar labicicleta, transporte pblico, trabajar desde casa, compartir el automvil, etctera (Medina, ITDP Mxico,et al. 2012).

La GDT es una herramienta muy apropiada principalmente para los pases en desarrollo en donde losrecursos econmicos son escasos y en donde una gran mayora de sus habitantes se desplazan en modo detransporte no motorizados, en transporte pblico o caminan. Las vas y las autopistas sin consideraciones

socioeconmicas y ambientales pueden afectar principalmente a los habitantes de bajos recursos. Porejemplo, una autopista puede dividir un barrio, dicultando el desplazamiento en bicicleta o a pie. Lo mismopuede suceder con el aumento del trco motorizado por una va, que hace que los desplazamientos a pie yen bicicleta sean ms peligrosos y exista una mayor probabilidad de accidentes.


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La situacin actual en la regin presenta una oportunidad para evitar que el problema se siga agravandoy que la congestin llegue a niveles realmente insostenibles y en donde encontrar soluciones sea algoverdaderamente complicado. Es mediante la incorporacin de polticas e instrumentos de gestin de lademanda que se pueden dar soluciones a la situacin de hoy en da en la regin, y aunque muchas de estaspolticas e instrumentos no sean del todo populares entre los ciudadanos y/o polticos, s pueden contener

las tendencias actuales en el corto y mediano plazo.

Figura 3.Aunque existen algunas iniciativas de regular los estacionamientos, todavase necesita una coherencia de polticas.


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En Amrica Latina ha habido iniciativas para implementar algn tipo de herramientas de gestin de lademanda, pero en muchos casos no han sido efectivas porque la herramienta no es la apropiada o suimplementacin no fue bien planeada y/o ejecutada.

Para que una herramienta o poltica de gestin de la demanda sea efectiva, es necesario contar tanto con

incentivos positivos (medidas de atraer) como con incentivos negativos (medidas de alejar)1. Si seintroduce una medida de atraer por s sola, por ejemplo promover modos de transporte no motorizados, sinactuar sobre el uso del automvil, no se lograr el efecto esperado. Lo mismo sucede con la introduccin deuna medida de alejar: por s sola no tendr el efecto anhelado. Por esto es importante combinar tanto lasmedidas de alejar como las medidas de atraer.

La Figura 4 presenta grcamente las medidas que comnmente se han denominado empujar y halar(Broaddus, Litman et al. 2009; Rye 2011; Pardo 2012). En la siguiente seccin se mencionan algunos delos instrumentos de la gestin de la demanda (especcamente los de empujar) con mayor detalle.

1 La terminologa clsica se reere a los trminos de Push o empujar y pull o halar. En este documento se proponen lostrminos de alejar y atraer pues presentan un punto de vista ms adecuado segn los autores.

Figura 4. Diagrama explicativo de componentes alejar y atraer en

de la demanda. Elaboracin propia con base en: Mller, P., S Jester, F., Schmidt, M.-P. & Topp, H.H. (1992): Konzepte Verkehrsberuhigung in 16 Stdten, Grne Reihe des Fa

Verkehrswesen der Universitt Kaiserslautern


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Medidas para alejar:Precios de combustibles, Cobros por propiedad, Cobros porcongestin, Gestin de estacionamientos, Reducir la movilidad yvelocidad del automvil, Planificacin integrada de usos delsuelo, Fiscalizacin, Restricciones regulatorias.

Medidas para atraer:Mejorar transporte pblico, Infraestructura para bicicletas y

peatones, Sensibilizacin ciudadana, Ampliar opciones demovilidad, Desarrollo urbano compacto.

Medidas para alejar y atraer:Redistribucin de perfiles viales integrales con espacios para peatones, ciclistas y autobuses, Reorganizacin de los tiempos en los

cruces semaforizados para favorecer al transporte no motorizado, Participacin ciudadana y mercadeo

>:(


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POLTICAS DE GESTIN DE LA DEMALas polticas de gestin de la demanda se han implementado en varios pases y ciudades del mundo.A continuacin se presentan algunas prcticas que sirven como referencia para conocer su aplicacin,

particularmente enfocndose en las medidas de alejar y no tanto en las de atraer, pues estas ltimasson variadas y estn bien descritas en otros documentos.

PRECIOS DE COMBUSTIBLEComo se mencion anteriormente, los subsidios al combustible en la regin sirven como un estmulo al usodel vehculo privado y los recorridos ms largos. Al eliminar los subsidios, se estimula el uso de combustiblesmenos contaminantes y se reduce el impacto en la economa del pas (Otero 2009). Por otro lado, una vezse hayan eliminado los subsidios, es preciso incorporar cargos adicionales como impuestos y sobretasas, loque inuye de una manera directa en desplazamientos menos largos de las personas y una racionalizacindel uso del automvil (GIZ 2011; Pardo 2012). No obstante, una poltica de combustibles es un instrumentocomplicado y un poco lento de implementar, ya que en la mayora de los casos es el gobierno central quienadopta este tipo de medidas.

En relacin con los precios de los combustibles, la Agencia de Cooperacin Alemana2 ha desarrollado variasinvestigaciones en donde se comparan diferentes precios del combustible (gasolina y disel) por continentes.Es una buen herramienta para conocer y poder comparar en qu partes del mundo los subsidios son elevadoso, por el contrario, en qu lugares existe una alta tributacin. Se mencionarn ejemplos de mejores prcticas

y recomendaciones sobre futuras polticas de combustible que se pretendan implementar.

COBROS POR PROPIEDADCon este instrumento se pretende eliminar los benecios arancelarios y nancieros que existen hoy en daen varios pases de la regin para equilibrar los verdaderos costos del uso del automvil as como limitar elnmero de vehculos en circulacin (Broaddus, Litman et al. 2009; Pardo 2012).

Dos casos exitosos de cobro a la propiedad del vehculo son el de Singapur y Shangi. El primero consiste enun aumento a los impuestos de venta adicionales a los ya existentes, lo que hace que un vehculo sea muchoms costoso en Singapur que, por ejemplo, en Estados Unidos.

2 Vase www.giz.de/Themen/en/29957.htm


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COBROS POR USO (PEAJES URBANOS)El principal objetivo de este instrumento es el de valorizar el uso de las vas y reas ms congestionadas.El peaje urbano tiene como principal objetivo que los conductores paguen una cantidad de dinero por la

utilizacin de la va, principalmente en el centro de la ciudad, y en otras reas congestionadas durante horasde congestin determinadas. Con esta medida se logran viajes ms rpidos y un mejor ujo del trco enestas zonas. Los ingresos generados por esta medida se reinvierten normalmente en el mejoramiento deltransporte pblico, del transporte no motorizado y del espacio pblico en general (Bull 2003; Ciudad deSeattle 2008; Environmental Defense Action 2008; Broaddus, Litman et al. 2009; R. Arnold, V. Smith, J.Doan, R. Barry, J. Blakesley, P. de-Corla, M. Muriello, G. Murthy 2010; Pardo 2012).Los dos estudios de caso que siguen presentan las caractersticas y resultados de dos de los casos msimportantes de esta medida: Singapur y Londres.

Figura 5.El cobro por congestin de Londres es uno de los ms exitosos del mundo


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Estudio de caso 1. Cobro por congestin (ERP) en Singapur

ElCongestion Pricing Scheme de Singapur es el esquema msantiguo y mejor conocido (Broaddus, Litman et al. 2009; Pardo2012;). Fue introducido en junio de 1975 y se llam Esquemade reas de Licencia (Area Licensing Scheme, ALS). El objetivoera cobrar a los automviles donde y cuando haban causadocongestin, dentro de un cordn imaginario que se ubicalrededor de las reas ms congestionadas de la ciudad,llamadas Zonas Restringidas (ZR). Las ganancias de este cobroiban a un fondo general consolidado, que no estaba destinadoespeccamente a proyectos de transporte.

Para entrar a la ZR, los conductores de automvil y taxinecesitaban comprar y mostrar una licencia de rea, la cual

operaba de lunes a sbado de 7:30 a 10:15 de la maana.La tarifa de las licencias era de US$2,20 diarios. Para losautomviles que ingresaran con un mnimo de cuatro personas

(carpools) era gratuito. La scalizacin se haca a tpolicas que se ubicaban en casetas en los puntos de y vericaban la existencia de la licencia en el padel automvil. Quienes no la tenan podan ingrereciban una multa de US$50. En cada punto de inproporcionaban rutas alternativas para no entrar a la Z

Este esquema tuvo variaciones desde su creacin hasta 1998, momento en el que el ALS se reemplaz pElectrnico de Vas (Electronic Road Pricing , ERP), como unasolucin automtica para controlar el pago efectivo los que usaran las zonas, el volumen de usuarios, la tarifaria del da y los ingresos a diferentes zonas, de m

se conservara el espritu del concepto de cobro por cen las vas, horas y lugares donde se causara el proble


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Figura 6.Mapa de la zona actual de cobro por congestin de LondresFuente:www.t.gov.uk/t/roadusers/congestioncharge/whereandwhen/

Estudio de caso 2. Cobro por congestin en Londres

El Cobro por Congestin de Londres (Congestion Charge ) se introdujoen febrero de 2003 para solucionar los problemas de congestin deltrco en el centro de la ciudad, el peor en trminos de tiemposde desplazamiento en todo el Reino Unido (Transport for London2005; Richards 2006; Transport for London 2010; Turner s.a.). Estamedida se implement con tres objetivos: desmotivar el uso delautomvil particular, reducir la congestin y apoyar inversiones enel transporte pblico. Este caso es exitoso porque logr cumplir contodos sus objetivos en un corto plazo, y los resultados fueron casiinmediatos (Broaddus, Litman et al. 2009).

Este es un esquema de cobro por rea, en el que los usuarios deautomvil deben pagar una tarifa de 8 libras (US$12) diarias alingresar y conducir dentro del centro delimitado, entre las 7:00 dela maana y las 6:00 de la tarde de lunes a viernes. El rea estcontrolada por cmaras ubicadas en las entradas y dentro del rea,las cuales identican los nmeros de placa. Los automviles que noestn registrados en el pago reciben una multa automtica que seenva por correo.

Segn datos del Transport for London (TfL), dos das despusimplementar la medida los niveles de trco se redujeron en 25% y de manera simultnea se pusieron en servicio 300 autobusadicionales para atender el aumento en esos usuarios. TfL enconen 2003 que durante los primeros seis meses de operacin entrabal centro 60.000 automviles menos que en el ao anterior. Desta reduccin, alrededor del 60% se atribuy a un cambio mod(automvil a transporte pblico), aproximadamente el 30% hevadido los viajes a la zona y el resto se debi al uso compartidel automvil, a la reduccin en cantidad de viajes, al aumende viajes por fuera de las horas de operacin y al incremento enuso de motocicletas y bicicletas (Broaddus, Litman et al. 2009).gura 6 muestra la zona delimitada para el cobro por congesti(Transport for London 2010).


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PAGO SEGN DISTANCIAEste es un instrumento poco conocido y utilizado marginalmente en transporte urbano debido principalmentea su dicultad de implementacin. Esta medida consiste en que el conductor paga una tarifa (al Estado o

a un ente privado, como una aseguradora de automviles) de acuerdo con los kilmetros recorridos de suvehculo. La razn de ser de este instrumento es que, al recorrer menos kilmetros, habr menor desgasteen la infraestructura, menores externalidades y tendr un menor riesgo de sufrir algn tipo de accidente(Litman 2011; Pardo 2012). Cabe recalcar que estos pueden ser dos instrumentos que se basan en losmismos principios pero que se materializan de manera distinta: uno como pago al Estado por el uso dela infraestructura y el otro como pago a una organizacin privada (una aseguradora). Con este esquemala reduccin de kilmetros recorridos resultara en un menor gasto para el Estado o una probabilidad deaccidentes ms baja en el caso de una aseguradora, y por consiguiente menores costos de impuestos oseguros de parte del usuario.

No obstante, este instrumento ( PAYD , por sus siglas en ingls) es una herramienta poco comn y en algunasocasiones es difcil de aplicar precisamente por su complejidad. La dicultad de lograr mecanismos segurosy de costos bajos para hacer un seguimiento real de los kilmetros recorridos suele ser lo que se citaprincipalmente al evaluar este tipo de instrumentos para una ciudad. No obstante, es til a manera deejemplo y la tecnologa relacionada con este tipo de instrumentos ha bajado de precio considerablemente,lo que los hace ms factibles de implementar a medida que pasa el tiempo. El cuadro 1 ilustra tres de losprincipales obstculos para la implementacin de esta medida, as como sus posibles soluciones.

OBSTCULO POSIBLES SOLUCIONES

Incertidumbre. Las tarifas de los seguros se basan en los datosde reclamaciones efectuadas al ao. Aunque existe una ampliaevidencia de que a mayores kilmetros recorridos mayor riesgode accidente, no existe una informacin conable para saberexactamente cmo calcular los costos basados en el recorrido.

Es importante comenzar con una prueba piloto relativamentepequea, utilizando una tarifa promedio. Ajustar esta tarifasegn las necesidades a medida que la prueba piloto empiecea arrojar datos.

Nmero exagerado de "perdedores". Muchas personas noestn de acuerdo con pagar segn distancia porque creen queperjudicara a muchos grupos tales como a los conductoresrurales o a los empresarios o almacenes que se movilizanbastante durante el ao.

Educar a los actores clave acerca de la distribucin deltotal de los benecios del pago segn distancia. Incluso laspersonas que tienen que recorrer grandes distancias puedenbeneciarse si preeren tener ms de un vehculo y asimismose beneciaran ya que habra menos congestin vehicular.

Falta de incentivo. Las compaas aseguradoras actualmenteperciben pocos incentivos para implementar opciones deprecios que sean innovadoras, como es el caso de PAYD.

Es importante educar a los responsables de las compaasaseguradoras de que pueden tener una ganancia de este pagosegn distancia. Suministrar incentivos nancieros comoreducciones a los impuestos, entre otros.

Cuadro 1.Obstculos y posibles soluciones para un esquema PAYDFuente: Litman, 2011.


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RESTRICCIONES REGULATORIASEs bsicamente un instrumento que pretende reducir el uso indiscriminado del automvil a travs deregulaciones, como por ejemplo, restriccin por placas. Dado que solamente ha sido implementado en

Amrica Latina con algn nivel de xito inicial, este se describe en mayor detalle ms adelante en estedocumento.

AUTOS COMPARTIDOS (CARSHARING)El esquema de autos compartidos (carsharing , en ingls) se dene como una membresa a un programa enel cual las personas o empresas que se vuelven miembros tienen derecho de utilizar un automvil alquiladopor un tiempo limitado para viajes ocasionales en los que se necesite un automvil. Una de las principales

ventajas de este sistema es el concepto de acceso al vehculo en lugar de la propiedad del vehculo, conlos mismos benecios de un vehculo propio pero sin las responsabilidades o costos de un vehculo privado.

Como se muestra en la Figura 7, el carsharing estara ubicado como un medio de transporte en la mitad dequienes poseen y quienes no poseen un automvil. Como es conocido y difundido en varios estudios (Litman1999; Fox, Millard-Ball et al. 2005; Colin Buchanan Consultores 2008), el carsharing permite a los usuariosutilizar una combinacin de modos en lugar de conar plenamente en desplazamientos en automvil.


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RESTRICCIONES AMBIENTALESEste instrumento es un poco similar al de cobro por uso de la va, aunque en este caso se cobra segn elnivel de emisiones del vehculo. Existen zonas en la ciudad en donde solo se admiten ciertos niveles deemisiones, por lo tanto solo ciertos vehculos que cumplan con los estndares de emisin, podrn ingresara cierta zona. Esto pretende que los ciudadanos adquieran automviles menos contaminantes para podercircular libremente por ms zonas de la ciudad3.

Fuera de Amrica Latina, esta medida se ha implementado con algn grado de efectividad en Alemania,donde la restriccin por placas responde a la reduccin de vehculos contaminantes en ciertas zonas dela ciudad. Estas zonas de bajas emisiones se iniciaron en 2008 en Berln, Hannover, Colonia y Stuttgart, ydesde entonces todas las ciudades principales de Alemania han seguido esta poltica.

3 Vase www.lowemissionzones.eu/ para una descripcin de las diferentes iniciativas europeas.

Bicicleta

BicisPblicas Auto

privado

Taxi

DISTANCIA DE VIAJE

Transporte Pblico

Alquiler deautomvil

Autos Compartidos(Car Sharing )

F L E X I B I L I D A D

N E C E S A R I A

Figura 7.Relacin del carsharing con otros modos de transporte.Basado en: Schwartz, Joachim. Presentacin en Car-free cities worseminar, Londres 1999.


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POLTICAS DE ESTACIONAMIENTO: LINGENERALESEs importante que se haga una gestin adecuada en cuanto al nmero y capacidad de estacionamiento en laciudad tanto fuera de va como en va, para poder aplicar una poltica orientada a la racionalizacin del usode la va, as como a la circulacin de vehculos particulares en reas urbanas (Barter 2011; Kodransky yHermann 2011; Rye 2011). Como se mencion anteriormente, cuantos ms espacios existan en una ciudady cuanto ms econmicos sean, va a ser mucho ms atractivo el uso del automvil.

TIPIFICACIN DE LOS ESTACIONAMIENTOSUna poltica adecuada de estacionamiento debe cumplir con requisitos especcos, teniendo en cuenta los

diferentes tipos de estacionamiento y que cada uno tiene condiciones distintas de operacin, regulaciny funcionamiento. La Figura 8 muestra los tipos de estacionamiento y los temas clave a tener en cuentacuando se formula de manera adecuada una poltica. Debe aclararse que, adems de la tipologa que sedescribe abajo, se debe tener en cuenta siempre que hay diferentes usos temporales del estacionamiento(corta duracin, larga duracin, nocturna, residencial), los cuales se incluyen en la naturaleza de lademanda de estacionamientos segn da de la semana y hora. En este documento se analizan las polticasde estacionamiento segn la siguiente tipologa espacial:

En va o fuera de va: segn su ubicacin sobre la va pblica o fuera de ella (en predios aparte). Elestacionamiento en va a menudo le quita espacio al peatn.

En va taricado: este es cualquier estacionamiento en va que tiene una tarifa, ya sea impuesta poruna regulacin o informalmente.

En va gratuito: estacionamiento en va que no tiene cobro alguno. En va informal: Parte del estacionamiento en va taricado, se reere a todo estacionamiento que

tiene una prestacin de servicio y/o cobro informal (por una persona que ha tomado el espacio yvigila los vehculos all estacionados).

En va, servicio informal, tarifa regulada: este es un tipo de servicio que se encontr en el trabajo decampo donde, aunque hay un servicio informal, se ha denido un mecanismo para estandarizar latarifa de estacionamiento en va.

Fuera de va pblica: se reere a un estacionamiento fuera de la va pblica que debe cumplir con

algn tipo de normatividad. Este tipo de estacionamientos puede ser operado por el sector pblico y/oprivado.

Fuera de va ligado a un uso: es un tipo de estacionamiento que est asociado principalmente con eluso del suelo, como ser de tipo residencial o comercial (p. ej., un centro comercial o un edicio deocinas).


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Figura 8.Elementos principales de una poltica de estacionamiento

Fuera de Va

En Va

Privado

Ligado a

uso

Comercial o

Residencial

Informal

G r a t u i t o

T ar i f i cad o

MECANISMOS DE

INFRAESTRUCTURA

MECANISMOSREGULATORIOS

MECANISMOSDE PRECIO


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PRINCIPIOS BSICOS DE UNA POLTICA DE ESTACIONKodransky y Hermann (2011) han generado recomendaciones y principios para una poltica de estacionamiento,que son de utilidad para comprender cmo implementarla. La idea principal detrs de todo esto es que la

oferta de estacionamientos en un rea debe ser gestionada a nivel de rea y no por predios separados. Lasdiferenciaciones que se hacen en este documento con respecto a la ubicacin del estacionamiento (fuerade va o en va, etc.) son aspectos ms especcos, pero la relevancia principal la debe tener esa oferta totaldel rea dentro de una zona urbana (barrio o similar). Una visin general del lmite de estacionamientosen dicha rea es un aspecto fundamental de una poltica de estacionamiento, pues va a dictar los demslineamientos de requisitos, precios y dems temas. Lo mismo sucede en las reas cercanas a las estacionesde transporte pblico.

Dos aspectos complementarios a las polticas de estacionamiento son la prioridad del transporte nomotorizado y pblico y la necesidad de polticas claras de scalizacin y cumplimiento de normas. Estossern los aspectos que harn posible una poltica coherente de estacionamiento y su xito en el futuro.

Con base en Kodransky y Hermann (2011), los principios bsicos que se deben tener en cuenta en dichapoltica son los siguientes:

Los requisitos mnimos de estacionamiento subsidian, en cierta forma, el manejar, dado quetranseren ciertos costos del uso del automvil al desarrollo urbano y a la poblacin que no manejafrecuentemente.

La obligatoriedad de construir espacios de estacionamiento impone externalidades negativas; los

dueos de automviles deberan absorber estos costos, no el pblico en general. La abundancia de estacionamientos impide una buena accesibilidad. Cuando hay requisitos de

estacionamiento mejor planicados hay mejores condiciones para caminar, andar en bicicleta y usar eltransporte pblico, a diferencia de los que obligan a ofrecer un mnimo de espacios para estacionarse.

El aumento de la oferta genera reduccin de tarifas y estimula el aumento de la demanda deestacionamiento.

La demanda de estacionamiento es inuida tanto por el precio como por las alternativas de transporte. La oferta y el precio de las plazas de estacionamiento en la va pblica y de los estacionamientos fuera

de la calle se inuyen mutuamente. La scalizacin (enforcement ) es un componente crucial para que una poltica de estacionamiento sea

efectiva. Sin scalizacin adecuada es imposible generar efectos positivos.


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Si bien es cierto que muchos de estos principios son ampliamente reconocidos, en la prctica muy pocos losaplican por distintas razones sociales, econmicas y/o polticas, entre otras.

Las recomendaciones para una poltica de estacionamiento adecuada son:

1. Eliminar los requisitos mnimos de estacionamiento4.2. Establecer topes (mximos) que controlen la oferta total.3. Reducir el estacionamiento cerca de las estaciones de transporte pblico.4. Cobrar por el estacionamiento en va segn las condiciones del mercado para garantizar que los

estndares de desempeo, como las tarifas de ocupacin, se cumplan.5. Considerar la creacin de distritos (reas) con benecios de estacionamiento en donde los ingresos de

parqumetros se reinviertan dentro de la comunidad.6. Usar tecnologa para el estacionamiento que ofrezca al consumidor y a los gestores de polticas una

exibilidad mxima.7. Retomar el espacio de calle utilizado para automviles, para cedrselo a usos de tipo social como

bicicletas, carriles exclusivos para el autobs, aceras ms anchas o espacios mixtos.8. Disear espacios de estacionamiento que estn integrados correctamente a los edicios circundantes y

a las zonas peatonales, y que no generen zonas muertas ni bloqueen las zonas y vas peatonales.9. Incorporar polticas de estacionamiento en los planes de transporte metropolitano.10. Incluir una gestin innovadora del estacionamiento dentro de las iniciativas gubernamentales de

habitabilidad, gestin del trnsito, estrategias contra la contaminacin del aire, acciones en contra delcambio climtico y programas innovadores de nanciamiento.

11. Fortalecer la scalizacin (enforcement ) del estacionamiento en va, fuera de va, ilegal, informal y

legal/formal es importante para que toda la poltica de estacionamiento tenga efectos positivos.

4 Los requisitos se reeren a la cantidad de espacios de estacionamientos que se requieren segn el uso de suelo al que se vinculan.Por ejemplo, un edicio de ocinas tendra un requisito de 1 estacionamiento por cada 50 metros cuadrados de ocina. Losrequisitos mnimos son los que establecen un mnimo de espacios segn dichos criterios. Los requisitos mximos son lo contrario.


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ELEMENTOS CLAVE DE UNA POLTICA ADECUADA DEn la planicacin actual de sistemas de transporte sostenible se ha utilizado frecuentemente unacategorizacin introducida por Dalkmann y Branningan (2007), donde se plantea que la implementacin de

polticas que mejoren las condiciones para el transporte sostenible deben integrar medidas de planeacin,regulacin, econmicas, de informacin y tecnolgicas. En este documento se dar nfasis a tres mecanismosespeccos que parten de ah: los de precio (parte de lo econmico), los regulatorios y los de infraestructura(parte de la planeacin). Abajo se detallan los diferentes componentes de cada mecanismo, que siguen laestructura de la gura 8.

MECANISMOS DE PRECIOLos precios de estacionamiento deben denirse segn la demanda existente en un rea, y a la demanda quese quiere tener en dicha rea. Para esto hay frmulas especcas que no se denen aqu, pero se reere allector a Shoup (2005) para conocer este tema en detalle. La gura 9 presenta un diagrama conceptual de

la interaccin entre demanda de estacionamientos y precio.

Demanda de estacionamiento segn precio

D e m a n d a d e e s t a c i o n a m i e n t o

$ 0 Precio

Precio ptimo

Aplicacin de tarifa

E s t a c i o n a m i e n t o

g r a t i s

Figura 9.Demanda de estacionamientos segn precio (diagrama conceptual)Fuente: Elaboracin de los autores.


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Lo ms importante en los mecanismos de precio, a partir de lo indicado por Weinberger, Kaehny et al.(2010) es:

Siempre denir un precio por el uso de un espacio de estacionamiento, nunca dejarlo sin precio (endicho caso, se pueden generar maas de cobradores informales que asignarn un precio de mercado

que no retornar al estado para su reinversin). Cobro por el estacionamiento en la va pblica : el precio del estacionamiento relacionado con el

nmero de espacios disponibles inuencia el comportamiento de desplazamiento en las zonas enque hay una fuerte demanda de cajones de estacionamiento. Estas demandas varan en funcin de laconcentracin de usos comerciales, residenciales, industriales u otros.

Tarifas progresivas : esquemas tarifarios para estacionamiento en la va pblica que aplican un ligeroaumento de tarifa conforme el tiempo pasa para capturar el incremento de carga marginal por lapresencia de un automvil.

Permisos residenciales : el desbordamiento de los distritos nancieros y comerciales del centro hacialas zonas residenciales genera la necesidad de permisos de estacionamiento residenciales y serecomienda que no sean gratuitos. Es adems una forma de administrar con mayor eciencia lasdemandas particulares de estacionamiento de los residentes, que dieren de las del visitante quepermanece poco tiempo y de las del trabajador que viene de una zona distante.

Gravmenes a los centros de trabajo : las empresas pueden ser obligadas a pagar impuestos por losespacios proporcionados en los lugares de trabajo.

Denir el precio segn la demanda esperada , asumiendo una visin de gestin de la demanda y no dedenicin de la oferta.

Denir el precio de tal forma que entre el 80% y el 85% de los espacios de estacionamiento en el reaestn ocupados en cualquier momento (Shoup 2005).

Determinar unidades de tiempo adecuadas segn la zona (p. ej., tiempos cortos por minuto parazonas de alta rotacin, y tiempos largos por hora o por da para zonas de baja rotacin como lasresidenciales).

MECANISMOS REGULATORIOSLa respuesta clsica a los problemas de estacionamiento ha sido que, ante congestin o problemas de faltade estacionamientos, se busca construir ms espacios de estacionamiento, ya sea en va o fuera de va(multinivel, subterrneo), y una mayor permisividad de espacios de estacionamiento.Aunque se habla muy poco de la regulacin, es imprescindible que la poltica de estacionamiento de una

ciudad est de acuerdo con la regulacin de planeacin urbana que normalmente determina un departamentode planeacin o similar, y no el departamento de transporte o su equivalente.


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Lo importante en la regulacin es lo siguiente (a partir de Kodransky y Hermann 2011):

Denir la oferta razonable de un rea (en lugar de hacerlo por predios) y reglamentar esa oferta paraque el mercado no la sobrepase.

Lmites en la oferta de estacionamiento : por cada espacio creado fuera de la va pblica dentro de la

zona restringida por los lmites mximos, un nmero igual de espacios debe ser eliminado de la vapblica. Este tipo de programa de topes y transferencia de derechos (cap-and-trade ) permite mantenerla oferta constante, al tiempo que se le da otro destino a los usos de los espacios en la va pblica.

Mximos de estacionamiento : se pretende tener un tope mximo de estacionamientos tanto en lasantiguas edicaciones como en los nuevos desarrollos. Se deben determinar requisitos mximos decantidad de estacionamiento por hogar, predio u otra unidad habitacional (o por rea en general).Lamentablemente, en muchos lugares la prctica comn es establecer requisitos mnimos, lo cual noes recomendable.

Regulacin de la ubicacin del estacionamiento : se puede restringir o eliminar la presencia de vehculosen los barrios con prioridad peatonal durante horarios diurnos especcos.

Los requisitos deben determinarse segn el uso del suelo y el nivel de demanda esperado. Los requisitos deben ser, en la medida de lo posible, para reas (barrios, zonas) ms que para predios

especcos . Siempre se debe tener un presupuesto y programas claros de scalizacin del uso o mal uso de los

espacios de estacionamiento (y de su cobro).

MECANISMOS DE INFRAESTRUCTURASe pueden implementar diseos fsicos, que a partir de Kodransky y Hermann (2011) se podra ejemplicar

de la siguiente manera:

Bolardos : bolardos instalados en toda la ciudad para evitar que los vehculos bloqueen las vaspeatonales e invadan las plazas pblicas. Los bolardos retrctiles, las barras para limitar la altura delos vehculos y otros tipos de obstculos son empleados para restringir el acceso, dndole a la vez a losvehculos de emergencia y a las furgonetas de reparto la exibilidad de entrar y estacionar cuando serequiera.

Franjas : franjas blancas pintadas para delimitar los lugares en los que se permite el estacionamientoen una calle determinada, lo cual funciona como una clave visual discreta, que organiza elestacionamiento diferencindolo de otros espacios funcionales, tales como senderos peatonales,

carriles de bicicleta y carriles de trco en movimiento. Reconversin de espacios pblicos : mejoramiento de la visibilidad en intersecciones; la reduccin de

tiempos de cruce para los peatones gracias a la instalacin de orejas (expansiones de las aceras enlos cruces peatonales); el reverdecimiento del paisaje de las vas pblicas; la expansin del espacio


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disponible para cafs en calles estrechas; y la adicin de bancas para fomentar la convivencia. Todosestos usos alternativos disminuyen lentamente la disponibilidad global de estacionamiento en la vapblica, al mismo tiempo que mejoran el entorno para otros usos.

Entorno de estacionamientos : en el caso en que sea necesario construir un lote de estacionamiento (anivel o multinivel), es importante que dicho lugar tenga una fachada con actividad humana (tiendas

u otras actividades y usos), que incluya estacionamientos de bicicleta seguros y cmodos para losusuarios, y otras caractersticas que lo hagan un lugar ms ameno y parte activa del entorno urbano.

Geometra de las calles : cuando los espacios de estacionamiento en va no han sido eliminados, sepueden organizar para alcanzar objetivos de seguridad en la va pblica.

ESTRATEGIAS DE GESTIN DEL ESTACIONAMIENExisten mecanismos de tipo econmico, regulatorio y fsico que sirven para intervenir sobre una poltica de

estacionamiento en general. A continuacin se describen los ms importantes, segn Weinberger, Kaehnyet al. (2010).

BASES PARA EL ESTACIONAMIENTO FUERA DE VADesde una perspectiva terica, sera fcil predecir que los requisitos mnimos de estacionamiento podranllevar a la dependencia del automvil y a la degradacin de los espacios peatonales en la ciudad. El sistemade transporte automovilstico tiene tres componentes: vehculos, vas y estacionamiento. Juntos, las vas ylos espacios de estacionamiento crean un sistema de suministro o de capacidad, los vehculos y la cantidadde vehculos utilizados comprenden la demanda. Las regulaciones que requieren que los nuevos desarrollostengan espacios de estacionamiento facilitan y abaratan el uso del automvil, al reducir el costo y el tiempoasociados con la bsqueda de un espacio para estacionarse y la recuperacin del vehculo cuando no seha estacionado en un lugar adyacente al destino. De la misma forma, al menos al inicio, incrementa lacapacidad de las vas rpidas y la red de caminos reduciendo el tiempo de traslado del automovilista.Como resultado de estos ahorros, el uso del automvil se hace ms econmico. Cuando se ha entendidoque el abastecimiento de estacionamiento ayuda a inducir ms vehculos y por tanto, ms demanda deestacionamiento, es fcil observar que incluir ms capacidad incrementa la congestin vehicular. Unaconstante en las investigaciones muestra que al aumentar la capacidad aumenta la congestin.

BASES PARA EL ESTACIONAMIENTO EN VA

La oferta de estacionamiento es esencialmente ja. Puede verse afectada por el nmero de cuadras, porlas restricciones y por el uso de estacionamientos en batera; no obstante, en gran medida, la oferta es msresistente a las intervenciones5 independientemente de la demanda de los automovilistas y la cantidad depredios construidos.


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Mientras que generalmente se piensa que el estacionamiento es un bien pblico 5 y por lo tanto debe sergratuito, un verdadero bien pblico es aquel cuyo uso por una persona no impide el uso de otra persona(como un faro o el servicio de televisin gratuita). Aunque el estacionamiento en la calle utiliza la va pblica,es claro que no se trata de un bien pblico; cada automovilista que se estaciona quita en potencia el espacioa otro automovilista; igualmente, los cortes en las aceras hechos para permitir la entrada de vehculos a las

casas hacen uso de un espacio pblico y establecen un uso exclusivo para la entrada y salida del propietario.

La poltica de estacionamiento se usa con mayor regularidad para reducir el estacionamiento ilegal; reducirla circulacin en busca de un lugar; incrementar o generar ganancias, lo que contribuye a una indeseadacongestin y emisiones de contaminantes innecesarias; mitigar las disrupciones en el tejido urbano; yrecalibrar la asignacin de suelo entre usuarios de todos los modos (Weinberger, Kaehny et al. 2010).

5 Es decir, un bien pblico es uno donde el uso de este bien por una persona no afecta el uso del mismo por otra persona. En losestacionamientos, el hecho de estacionarse en un cajn disponible limita que otro vehculo pueda estacionar en ese lugar.


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EJEMPLOS CLAVE DE POLTICAS O PRESTACIONAMIENTO EN EL MUNDODurante la ltima dcada, algunas ciudades estadounidenses han reconsiderado las estrategias implementadasen materia de polticas de estacionamiento, dados los impactos negativos del uso del automvil, como elcongestionamiento vial y emisiones de gases de efecto invernadero que causan el cambio climtico, y hanoptado por adoptar una visin general de estrategias de gestin, para establecer un adecuado control para elequilibrio del sistema de transporte urbano.

A continuacin se van a presentar ejemplos clave de polticas de estacionamiento segn cada uno de lostemas clave de requisitos y estacionamiento en va taricado.

REQUISITOS DE ESTACIONAMIENTOA continuacin se presentan algunos casos sobre requisitos de estacionamiento en distintos lugares delmundo.

ESTADOS UNIDOS: CAMBRIDGE, MASSACHUSETTSEn esta ciudad est especicado un mximo y un mnimo de requisitos de estacionamiento para la ventade ocinas, los edicios de gobierno y las universidades. Los mnimos se redujeron para sitios cercanosal transporte pblico, que comparten estacionamientos, que proveen alojamiento econmico o que estncerca de algn estacionamiento pblico o comercial. La junta de planicacin permite a los desarrolladoresexceder el mximo en el caso de alta demanda de estacionamiento. Para llegar al mximo permitido, creanconcesiones para los estacionamientos, de esta manera los desarrolladores no tienen que alcanzar el mximopermitido. Aun con los mximos permitidos, las agencias planicadoras animan a los desarrolladores paraque soliciten permisos con la mnima cantidad de estacionamientos lejos de las avenidas requeridos comoobjetivo.

En 1998, Cambridge instituy la Ordenanza de la Gestin de Demanda de Viajes (Travel DemandManagement , TDM). Esta norma buscaba disminuir el uso del automvil privado, procurando que los nuevosdesarrollos trataran de administrar mejor estacionamientos en sus sitios y proveyeran recursos de transportealternativo, como subsidios a los pasajes de transporte pblico, estacionamiento de bicicletas, prioridadal estacionamiento de transportes colectivos, entre otras medidas. El objetivo de esta poltica era reduciren un 40% la generacin de viajes en automviles ocupados por una sola persona. La ciudad lleva a caboencuestas anuales y recuentos de las facilidades de estacionamiento (Weinberger, Kaehny y Rufo 2010).


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ESTADOS UNIDOS: PORTLAND, OREGONEn 1997, la ciudad implement requerimientos mximos y mnimos para gestionar la construccin denuevos estacionamientos, con base en un cdigo zonal, que establece: Limitar el nmero de espaciospermitidos promueve el uso eciente del suelo, mejora la forma urbana, incentiva el uso de medios detransporte alternativos, proporciona una mejor circulacin peatonal y protege la calidad del aire y del agua.

Los mnimos no se aplican a desarrollos en los barrios comerciales ms densos, incluidos el centro y barriosde distritos comerciales y distritos residenciales centrales, y no se aplican a ningn sitio a menos de 152,4metros de una lnea de transporte pblico que proporcione una frecuencia de servicio de al menos 20minutos en horas pico. Los constructores y propietarios tambin se benecian de mnimos reducidos si estndispuestos a gestionar el estacionamiento a travs de la provisin de espacios compartidos o estacionamientospara bicicletas. Por cada cinco estacionamientos para bicicletas construidos, se deja de construir un espaciopara automvil. Y los mximos de estacionamiento complementan los mnimos en muchos vecindarios.

El impacto de este tipo de programas y polticas ha sido signicativo. Segn el reporte de la ciudad, el usodel transporte pblico se increment entre un 20% y 25% a principios de la dcada de 1970 y a 48% en lamitad de la dcada de 1990 (Rye 2011).

ALEMANIA: MUNICHDesde enero de 2008 est en vigor la ordenanza de construccin, que regula los estacionamientos accesoriosy permite usos del suelo no residenciales para proporcionar una cantidad reducida de espacios para losnuevos edicios. Los predios residenciales pueden optar por no cumplir con los requisitos mediante el pagode una cuota especial. Las principales reas identicadas en la nueva ordenanza son:

Zona I: Corresponde a la Ciudad Antigua, as como a los alrededores al norte y al sur de la estacinprincipal de ferrocarril.

Zona II: Corresponde a los extremos del interior de la ciudad.

La ordenanza fue modicada para que el nmero requerido de espacios de estacionamiento proporcionadopara usos no residenciales no fuera inferior a la cantidad requerida por la legislacin de Baviera (estadodonde se localiza Munich). Segn la zona, se pueden ofrecer reducciones en las plazas de estacionamientorequeridas para los nuevos edicios de 25% o 50% de lo estipulado por la legislacin de Baviera. El cuadro2 resume esos cambios (Kodransky y Hermann 2011):


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SUIZA: ZRICHEn 1966 se estableci una poltica llamada Historischer Parkplatz Kompromiss literalmente el compromisohistrico del estacionamiento, que puso un lmite mximo a la oferta de espacios de estacionamiento. Si

se crea un espacio fuera de la va dentro de una zona con un lmite determinado, debe eliminarse un espacioen la calle para mantener la dotacin en el mismo nivel. Esta poltica ha permitido mejoras en el espaciopblico como la creacin de nuevas plazas pblicas. Zurich tambin cuenta con requerimientos mximospor uso del suelo. (Kodransky y Hermann 2011).

ASIA: VARIOSLa mayora de las principales ciudades asiticas tienen normas establecidas para requisitos de estacionamientoque dependen del uso del suelo. Esta normativa es variada en estilo y niveles, y los ejemplos ms exitososhan sido aquellos con bajos requisitos de estacionamiento (Barter 2011).

El cuadro 3 presenta los requisitos de estacionamiento para ocinas y edicios comerciales en diferentesciudades asiticas. Se destaca que las ciudades ms ricas y con ms alta motorizacin (Hong Kong, Sel,Singapur, Taipi y Tokio) tienen menos requisitos de estacionamiento que las de ingresos medianos (Bangkok,Yakarta, Kuala Lumpur y Manila). Por otra parte se destaca que en los distritos de negocios de ciudadescomo Sdney, cada vez es ms comn que los requisitos de estacionamiento sean casi nulos.

En el cuadro 4 aparecen los requisitos de estacionamiento para edicios residenciales. En comparacin conlos datos del cuadro 2, algunas ciudades tienen enfoques y requisitos muy diferentes para usos residenciales.Se podra decir que los requisitos en este caso estn ms ligados a la propiedad de automviles que a su uso.

USO DE SUELO ZONA 1 ZONA 2

ResidencialDebe satisfacer el 100% de espacios requeridoso pagar 12.500 euros de cuota de indemnizacin

Debe satisfacer el 100% de espaciosrequeridos o pagar 7.500 a 10.000 euros decuota de indemnizacin

No residencial 50% de descuento 25% de descuento

Cuadro 2.Zonas, descuentos y requerimientos en Munich


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Cuadro 3.Requisitos de estacionamiento en ocinas y edicios comerciales de Asia (por100 m2 de rea bruta)Fuente: Barter 2011.

EDIFICIO DE

OFICINAS DECENTRO DENEGOCIOS

EDIFICIO DEOFICINAS FUERADEL CENTRO

CENTRO COMERCIAL(FUERA DE CENTRO)

PROMEDIO DEREQUISITOSCOMERCIALES

Tokio 0,3 0,3 0,4 0,36

Singapur 0,2 0,5 0,5 0,42

Hong Kong 0,4 0,6 0,6 0,57

Taipei 0,7 0,7 0,7 0,67

Sel 0,1 1,0 1,0 0,78

Manila 1,3 1,4 1,0 1,19

Yakarta 1,0 1,0 1,7 1,33

Bangkok 1,7 1,7 2,6 2,15

Kuala Lumpur 1,5 2,6 2,7 2,40

Pekn 0,5 0,5 0,3 0,35

Daka 0,5 0,5 0,5 0,50

Guangzhou 0,6 0,6 0,6 0,60

Ahmedabad 0,7 0,7 0,7 0,65

Hanoi 1,0 1,0 1,0 1,00

Sidney 0 3,3 4,0 2,83


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Cuadro 4.Requisitos en edicios residenciales en Asia (espacios por 100m2)Fuente: Barter 2011.

REA URBANA APARTAMENTOSPEQUEOS APARTAMENTOSMEDIANOS

PROMEDIO DEREQUISITOS DEAPARTAMENTOS PARAPEQUEOS Y MEDIANOS

Yakarta 0,0 N/A N/A

Tokio 0,3 0,2 0,28

Hong Kong 0,2 0,6 0,42

Taipei 0,7 0,7 0,67

Manila 0,4 0,9 0,67

Bangkok 0,7 0,9 0,78

Singapur 1,7 0,9 1,30

Kuala Lumpur 1,7 1,0 1,35

Sel 1,3 1,5 1,44

Ahmedabad 0,2 0,3 0,24

Daka 0,2 0,5 0,33

Hanoi 0,3 0,2 0,25

Pekn 0,7 0,4 0,52

Guangzhou 0,8 0,6 0,74

Sidney 1,6 1,2 1,36


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ESTACIONAMIENTO EN VA TARIFICADOESTADOS UNIDOS: SAN FRANCISCOTal vez la experiencia de mejoramiento de una poltica de estacionamiento en va ms exitosa, progresiva y

reciente que existe es la que se implement en San Francisco bajo el programa SFPark. Ellos se denen dela siguiente manera (traduccin de los autores): SFpark es pionero en el sistema de estacionamiento msavanzado del mundo. Utilizando sensores, nuevos parqumetros, y precios ajustados a la demanda, SFParkreduce la incertidumbre relacionada con la bsqueda de estacionamiento en la ciudad. Estos elementosse conjugan para hacer ms fcil estacionar y encontrar espacios. Genera benecios para los conductores,ciclistas, peatones, visitantes, residentes, comerciantes y ms 6.

Este sistema busca:

Generar una estructura de precios para el estacionamiento en va que responde a la gestin de lademanda.

Denir la tarifa de estacionamiento segn la demanda de estacionamiento en el lugar. Reconvertir los espacios de estacionamiento sobrantes (es decir, parte del exceso de la demanda) a

lugares para socializacin (parklets) como un esfuerzo de recuperacin de espacio pblico. Implementacin de una plataforma tecnolgica de registro, pago y seguimiento del proyecto (incluido

mediante telfonos mviles inteligentes y otros modos).

ESTADOS UNIDOS: CHICAGOLa ciudad de Chicago aplic una de las ms ambiciosas y amplias medidas de gestin del estacionamientoen va. En 2009 otorg una concesin a la rma Morgan Stanley para la explotacin econmica de sus34.500 espacios de estacionamiento en va con parqumetro durante 75 aos a cambio de un pago nicoinicial de US$1.157 billones. El sistema tarifario se encuentra clasicado solamente en 3 zonas diferentes:Centro de Negocios (CBD) o Chicago Loop, fuera del CBD y en los vecindarios. El acuerdo contempla laelevacin anual de la tarifa por hora de estacionamiento durante cuatro aos (2009 a 2013) hasta alcanzarniveles mucho ms altos: la tarifa en la zona CBD aumenta en ms de dos veces su valor inicial (de US$3,00a US$6,50), en la zona fuera del CBD la tarifa se cuadruplica (de US$1,00 a US$4,00) y en la zona delos vecindarios la tarifa se multiplica por ocho (de US$0,25 a US$2,00). Esta medida har que para el ao2013 Chicago tenga las tarifas ms altas de estacionamiento en va.

6 Traducido literalmente de http://sfpark.org/how-it-works/


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HOLANDA: MSTERDAMmsterdam cuenta con una estrategia de gestin de los estacionamientos que incluye varios elementoscomo zonicacin de las tarifas, permisos residenciales, estacionamientos disuasivos, tecnologas de pagoy control, regulacin del estacionamiento fuera de va, entre otros.

Zonicacin de tarifas : existen tres tipos de zonas: zonas azules, zonas de 10 centavos y zonas deparqumetro de pago y exhibicin. Las zonas azules son gratuitas y se usan para estacionamiento decorta duracin. Las zonas de 10 centavos tambin se usan para estacionamiento de corta duracin(mximo una hora); sin embargo, se cobra esa pequea tarifa por el servicio, y la reocupacin solo seha podido controlar para los usuarios que pagan usando el telfono mvil. Las tarifas de las zonas deparqumetro de pago y exhibicin varan entre EUR 0,90 y EUR 5,00 por hora (US$1,1 y US$6,4),siendo ms caro cuanto ms cerca se encuentra del centro de la ciudad.

Permisos residenciales : la administracin de cupos de estacionamiento para los residentes de zonascentrales le da a los habitantes la opcin de comprar un espacio de estacionamiento (que cuesta

alrededor de EUR 40.000 o US$52.000) o esperar a que alguien ceda, venda o canjee (por un pasede un ao de transporte pblico) su permiso residencial de estacionamiento.

Estacionamientos disuasivos : son espacios de estacionamiento en las afueras de la ciudad que cobranuna tarifa (EUR 6 o US$7,70) que incluye un pase de transporte pblico por 24 horas para mximo5 personas. El objetivo es permitir que los visitantes o residentes de los suburbios ingresen a laciudad, pero lo hagan en transporte pblico.

Tecnologas de pago y control : uno de los principales elementos que ha contribuido al xito de lagestin de estacionamientos en msterdam ha sido la implementacin de tecnologas para el pagoy el control del cumplimiento de las normas. Desde 2006, se viene utilizando el cobro por telfonomvil, que administran empresas privadas, quienes cobran por este servicio entre 4% y 5% de losingresos a la ciudad. Los parqumetros estn siendo gradualmente reemplazados por la tecnologa dereconocimiento de placas.

Regulacin del estacionamiento fuera de va : la poltica de inclusin de estacionamientos para losdesarrollos inmobiliarios (denominada ABC) tiene en cuenta la accesibilidad de la zona al transportepblico para diferenciar la dotacin mnima de estacionamientos por metro cuadrado. Esta polticadiferencia tres lmites mnimos de disposicin de estacionamientos: zonas A: con excelente accesoal transporte pblico una plaza por cada 250 metros cuadrados; zonas B: con buena oferta detransporte pblico pero tambin accesible al automvil una plaza por cada 125 metros cuadrados;y zonas C: con escasa o nula accesibilidad al transporte pblico ubicadas principalmente en los

suburbios.


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DINAMARCA: COPENHAGUECopenhague cuenta con una estrategia integral de gestin de los estacionamientos que involucra la mayorade elementos que se describieron para el caso de msterdam. Uno de los objetivos de poltica es reducir lacongestin en el centro de la ciudad. A pesar que la tasa de motorizacin aument un 13 % desde 2005hasta 2008, el trco en el centro de la ciudad disminuy en un 6%.

La ciudad cuenta con 30.000 plazas de estacionamiento en va y las tarifas estn zonicadas en tresniveles diferenciados por colores, de la ms costosa a la ms barata: roja, azul y verde. Las formas depago incluyen el telfono (18% de uso), la tarjeta de crdito (40% de uso) y las monedas (42% de uso).La administracin y recoleccin de los ingresos es operada por dos empresas privadas quienes transerenel 100% de los ingresos por tarifa a la ciudad. Los residentes cercanos a las reas con parqumetro debenadquirir su permiso que cuesta EUR 93 (aproximadamente US$120) al ao para el primer vehculo y mspara el segundo y tercero.

La oferta de estacionamientos en va pblica se ha reducido en los ltimos aos para destinar este espacioa infraestructura para modos de transporte pblico y/o no motorizado (carriles para bicicletas) y para elestacionamiento en va, haciendo ms exigentes las distancias que se deben dejar libres en las proximidadesa las intersecciones. Adicionalmente, la ciudad ha empezado a experimentar con la destinacin de vas parala circulacin exclusiva de peatones (haciendo uso de bolardos retrctiles) y de autobuses.

REINO UNIDO: LONDRESLa poltica para la gestin de estacionamientos en Londres se ha venido transformando en las ltimasdcadas, pasando de ser en la dcada de 1980 un control policivo que consideraba la infraccin a lasnormas de estacionamiento como actos delictivos, a sistemas ms exibles y que no basan sus ingresosnicamente en la imposicin y cobro de multas.

Las zonas de estacionamiento controlado (ZEC) son reas donde se disponen los espacios de estacionamientode corta duracin (menos de 4 horas). Las tarifas son establecidas por el distrito al que le correspondala jurisdiccin. Por ejemplo, en el Distrito de Westminster, las tarifas varan entre 1,10 y 4,40(aproximadamente entre US$1,6 y US$6,6) por hora. La ciudad aconseja a los distritos que la jacin delas tarifas busque lograr un nivel de saturacin del 85%. El recaudo por estacionamiento en va est limitadopor el estatuto y, por lo tanto, los Distritos no pueden disponer libremente del ingreso que excede ese montopreestablecido. Las tarifas se aplican por perodos de 3 minutos (20 centavos de libra, 30 centavos de dlar)

hasta un mximo de 4 (US$6) por hora.

En aos recientes se comenz a implementar el pago por telfono y con tarjeta de crdito. Al igual queCopenhague, los costos de transaccin son asumidos por el usuario y ascienden a 10 centavos por transaccin.La ventaja ambiental del cobro por telfono es que deja una menor huella de carbono instalar un aviso sobre


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un poste con un nmero telefnico y un cdigo de pago, que la instalacin y operacin de un parqumetro.La principal caracterstica, que diferencia la gestin de estacionamientos en Londres de la de las demsciudades europeas, es que introdujo taricacin basada en emisiones de CO2 para la expedicin de lospermisos residenciales de estacionamiento. Por ejemplo en Islington, hay siete diferentes rangos deemisiones asociados a sus respectivas tarifas, donde la ms alta es de 200 (US$302) anuales (ms del

doble de la antigua cuota de 95 US$143 anuales).


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Estado actual eAmrica Latin


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A continuacin se presenta el estado actual de polticas de gestin de la demanda en general en la regin,con base en las causas de la congestin encontradas. Tambin se presentan los obstculos para polticasde estacionamiento y las diferentes polticas de estacionamiento que se encontraron en las 12 ciudadesestudiadas. El cuadro 5 presenta un resumen de las medidas que se encontraron en el estudio.

CONTEXTO DE GESTIN DE LA DEMANLATINAEs importante identicar las razones por las cuales la motorizacin en la regin ha venido aumentando demanera signicativa durante los ltimos aos. De acuerdo con los hallazgos de los diferentes estudios decaso de Amrica Latina que se presentarn ms adelante, se encontraron las siguientes causas:

Un alto subsidio al combustible : un gran nmero de pases en la regin subsidian el combustible

pensando que dicho impuesto va a favorecer a los hogares de menores recursos, pero segn un estudiodel Fondo Monetario Internacional (FMI), los subsidios a la gasolina son los ms regresivos, ya quems del 80% de los benecios totales se dirigen al 40% de los hogares ms ricos (IMF 2013).En pases como Colombia existen subsidios al combustible, pero por otro lado tambin existe unasobretasa a la gasolina que sirve para brindar susidios cruzados a proyectos de transporte masivo.

Aranceles y otros incentivos econmicos y nancieros : en varios pases de la regin existe un incentivoque incrementa la motorizacin por medio de descuentos y de rebajas en los impuestos de importacinde vehculos. Asimismo, existen varios tratados econmicos en diferentes pases de la regin queincluyen, entre varios temas, la disminucin de aranceles de importacin, lo que se ve traducido en

una disminucin del precio nal al consumidor.

Amplia oferta de estacionamiento : en Amrica Latina existen polticas orientadas a la creacin deamplios espacios de estacionamiento, lo que enva un mensaje a los propietarios de automviles deque existen espacios para estacionar su vehculo, y esto tambin puede inducir un aumento en lamotorizacin. Este tema se tratar ms adelante.

Desarrollo y ampliacin de vas para los automviles : en muchos pases de Amrica Latina se haoptado por la construccin de grandes autopistas elevadas y de la ampliacin de las vas existentesesperando con esto disminuir la congestin en las ciudades. Pero la experiencia ha demostrado que

sucede todo lo contrario. Es posible que en el corto plazo se vean benecios de dicha infraestructura,pero en el mediano y largo plazo las consecuencias de esto son un aumento en la demanda de viajesas como un aumento en el nmero de vehculos (esto se denomina demanda inducida).


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Cuadro 5.

Resumen de medidas de gestin de la demanda segn ciudadFuente: Elaboracin de los autores..

MEDIDA IMPLEMENTADA M o n

t e r r e y

G u a

d a

l a j a r a

C i u d a

d d e

M x i c o

M e

d e

l l n

B o g o

t

B e

l o H o r i z o n

t e

S a o

P a u

l o

R o d e

J a n e

i r o

P o r t o

A l e g r e

S a n

t i a g o

d e

C h i l e

R o s a r i o

B u e n o s

A i r e s

Restriccin por placa

Cobros por congestin(propuestas)

Da sin automvil

E s t a c

i o n a m

i e n

t o e n

v a

t a r i

f a d o

Parqumetro

Con ticket

Manual / Estacionamiento

rotativo (tarjeta de crditoo celular)

E s t a c

i o n a m

i e n

t o f u e r a

d e v a Concesiones

Privado regulado


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GESTIN DE LA DEMANDA EN AMRIC

FACTORES QUE REDUCEN LA EFECTIVIDAD DE LA GEDEMANDALas condiciones de motorizacin creciente en Amrica Latina, debido al crecimiento del Producto InternoBruto (PIB), son un factor que incide directamente sobre la congestin en las ciudades de la regin, yasimismo generan la necesidad de proponer soluciones efectivas de corto plazo.

En la regin se comprende bien (pero a grandes rasgos) el tema de transporte sostenible y existe un avancesignicativo en la planeacin e implementacin de sistemas de transporte pblico y hasta cierto punto detransporte no motorizado. No obstante, en la mayora de las administraciones municipales existe disparidad

de conocimiento y baja comprensin tcnica, y en el afn de tomar medidas para la reduccin la congestinno se han aplicado los instrumentos de gestin de la demanda o se ha hecho de manera inadecuadagenerando efectos contrarios a los deseados. Todo esto, adems de frenar proyectos que podran generarmejoras en las condiciones del transporte de las ciudades latinoamericanas, crea consecuencias negativaspara la viabilidad de propuestas nuevas o para el cambio o restauracin de otras polticas u otros instrumentosverdaderamente efectivos, por esto el problema de la congestin contina en la regin, pero tambin puedeser un factor que motive la aplicacin adecuada de los instrumentos.

A partir de los estudios de caso realizados en doce ciudades de la regin se identicaron los factores queobstaculizan la gestin de la demanda y las polticas que se han implementado en este sentido en AmricaLatina con diferentes niveles de xito.

Dentro de los obstculos que se identicaron para implementar la gestin de la demanda en la regin seencuentran los presentados a continuacin.

AUMENTO EN LA MOTORIZACINEs un fenmeno que sucede en todas las ciudades estudiadas y que aqu se reere a la evolucin de comprade automviles. Este indicador se dene especcamente como la cantidad de vehculos registrados por cadamil habitantes. La motorizacin tiene relacin con los problemas de congestin, de kilmetros recorridos, decontaminacin del aire y, en general, todas las externalidades negativas relacionadas con su uso. Dado queson pocas las medidas de gestin de la demanda en la regin, este fenmeno no se ha frenado de maneraefectiva y, en algunos casos, la implementacin de algunos instrumentos ha aumentado la motorizacin.En el grco 1 se presentan los ndices de la motorizacin en las ciudades de estudio, y se muestra cmoha existido una fuerte tendencia hacia este fenmeno.


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Grco 1.Motorizacin en las ciudades del estudio (2011). Incluye todos los vehculosmotorizados.Fuente: Elaboracin de los autores con base en diversas fuentes.

V e h

c u l o s m o t o r i z a d o s / 1

. 0 0 0 h a b i t a n t e s

B u e n o s A i r e s

320

R o s a r i o

380

B e l o

H o r i z o n t e

429

R i o

d e J a n e i r o

310

P o r t o

A l e g r e

374

S a o

P a u l o

465

S a n t i a g o

290

B o g o t

173

M e d e l l

n

83

C i u d a d

d e M

x i c o

294

G u a d a l a j a r a

282

M o n t e r r e y

336


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CONOCIMIENTO ESCASO SOBRE LOS INSTRUMENTOS DE GESTIN DE LA DEMANDUn obstculo importante para implementar la gestin de la demanda en la regin es la falta o escasezde conocimiento, o que la implementacin de medidas de gestin de la demanda se hace de maneraincorrecta (con supuestos y medidas contraproducentes). En muchos casos se encontr que las entidadesgubernamentales o los expertos de transporte comprendan el concepto general de gestin de la demanday su racionalidad, pero que no se comprenda bien la forma cmo se deban implementar en detalle. Enalgunos casos, aunque los actores tuvieran claro qu deba mejorarse, sugeran medidas contrarias a loesperado (p. ej. incrementar la oferta de estacionamientos).

IMPLEMENTACIN DE MEDIDAS CONTRADICTORIASUna caracterstica fundamental de las ciudades estudiadas es que, no obstante su convencimiento enmejorar las condiciones de movilidad, el planteamiento de transporte sustentable como medida principal yprioritaria de sus polticas y varias armaciones al respecto, se implementan medidas que son contradictoriascon la naturaleza de la reduccin de la congestin, el mejoramiento de la eciencia del sistema vial, la

equidad, el acceso y otros principios del transporte sostenible y la gestin de la demanda. Un ejemplo claroes la implementacin de autopistas de segundo piso (Superva en Ciudad de Mxico) al mismo tiempo quese implementan polticas de estacionamiento muy progresistas (EcoParq). Lo importante de este punto esque las polticas de transporte de las ciudades estudiadas no son totalmente coherentes, lo cual hace difcilque el impacto real de las mismas sea positivo, aunque esta no es una situacin que se d solo en AmricaLatina.

TASAS DE INTERS REDUCIDAS PARA PRSTAMOS DE COMPRA DE AUTOMVILESAunque no fue posible compilar informacin comprensiva al respecto en todas las ciudades, s se vio unatendencia a la existencia de facilidades de pago para comprar automviles. En el caso de Bogot, las

entidades bancarias del pas han generado estrategias de nanciamiento de automviles que incrementan laprobabilidad de compra y que aplazan la obligacin de deuda a los usuarios durante varios meses.

FINANCIAMIENTO ASIMTRICOAunque no fue consultado a fondo, la estructuracin nanciera de distribucin de fondos para el sector detransporte no incluye, por ejemplo, los costos reales por utilizacin del automvil ni anlisis completos delos impactos de externalidades negativas hacia la sociedad y el medio ambiente. Esto genera una situacinen la que, aunque no existe una poltica explcita de nanciamiento de unos modos sobre otros, s existe undesbalance en la forma en que se asignan precios para unos servicios, por ejemplo, la tarifa de transportepblico (que en muchos casos no es subsidiada) frente a la gratuidad por uso de la mayora de vas porparte de todos los modos. En cualquier caso, no existe una ciudad en el mundo donde se haya llegado ala situacin ideal en que todos los costos por uso del automvil se estn cobrando a los usuarios, ni unaredistribucin equitativa de los recursos segn las externalidades que genera cada modo (Zegras 2006).


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ESTRUCTURA DE PRECIOS Y SUBSIDIO AL COMBUSTIBLEEl precio del petrleo ha tenido uctuaciones importantes en los ltimos aos, lo cual ha generado unaincertidumbre en los mercados que dependen del petrleo y, en ltima instancia, una preocupacin pormantener el precio equilibrado en varios pases. El grco 2 muestra la evolucin del

guía práctica: estacionamiento y políticas de reducción de congestión. (bid, 2013)

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