GUIA DE LABORATORIO MAZ 254 # 01 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

1.- OBJETIVO.- Diagnosticar, reparar el sistema de alimentación mediante el uso de instrumentos para el buen funcionamiento de la misma,

tomando en cuenta normas de Seguridad y Salud Ocupacional.

2.- FUNDAMENTO TEÓRICO.-

3.- REGLAS PARA EL TRABAJO.-

Trabajar con extrema limpieza en el puesto de trabajo tomando en cuenta normas SySO.

Lavar todas las piezas que se suministran engrasados con diesel limpio antes de proceder a su inspección.

Revisar el asiento de válvula de la bomba de alimentación. Si la superficie de estanqueidad está dañada puede a

menudo repararse con masilla de pulir. Revisar la superficie de estanqueidad de las válvulas y si hay alguna que

esté dañada reemplazarla. Controlar el eje o vástago y su respectivo sello de estanqueidad (O ring) y la tensión del

resorte del pistón.

Revisar las demás piezas y reemplazar las que estén desgastadas o dañadas.

Las bombas de inyección rotativas del tipo V/E, se realizaran el desmontaje solo cuando se tiene en el Laboratorio

el respectivo banco de pruebas para efectos de reparación.

4.- MATERIALES Y EQUIPO.-

5.- PRUEBA DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN.-

1. Instalar la bomba de alimentación en su correspondiente lugar en la bomba de inyección o en el elemento especial

que existe en el banco de ensayo. La bomba de ensayo se montará también en el banco.

2. Prueba de funcionamiento. Colocar del lado de aspiración de la bomba de aspiración P Fig. 1 un tubo T de

diámetro 8 x 10, de 2 m de largo que aspira de un recipiente S con gas oil.

El nivel de combustible en ese recipiente debe encontrarse a 1 m por debajo de la bomba. A la salida de la bomba

se instalará siempre un tubo de 8 x 10, de 1 m, provisto de un manómetro M y un filtro F, a la salida del cual se

coloca un grifo de regulación R, seguido de un grifo de tres vías V y de un tubo de descarga.

Hacer girar el banco a 600 v/min., dejando abierto el grifo R y verificar que se descarga gas oil por el filtro. Con esto se asegura el funcionamiento.

3. Prueba de cebado. Desconectar primero el caño de aspiración y luego el de descarga y hacer funcionar la bomba

hasta que no contenga más combustible. Hacer girar el banco a 60 v/min., luego detenerlo y volver a conectar el

tubo de aspiración. Poner en movimiento el banco a la velocidad de 60 v/min. Después de 60 golpes (1 minuto) la

bomba debe comenzar a descargar combustible. Si esto no se produce significa que la aspiración es insuficiente. El

defecto se debe generalmente al cierre imperfecto de la válvula o del pistón.

4. Prueba de presión de descarga. Unir la descarga de la bomba con la cañería del manómetro, abrir el grifo R (fig 1),

y hacer girar el banco a 600 v/min. Abrir la válvula para descargar el aire del filtro y dejar salir combustible hasta

que éste aparezca sin burbujas de aire; cerrar luego la válvula para descarga de aire y el grifo de regulación R.

La presión indicada por el manómetro debe mantenerse casi invariable en el valor indicado por el fabricante.

5. Prueba de caudal, Se pone nuevamente el banco en funcionamiento llevándolo a la velocidad indicada por el fabricante de la bomba, y se abre el grifo R, eliminando el aire mediante el tornillo correspondiente del filtro, como

se indicó más arriba, luego se regula el grifo R de modo que el manómetro indique la presión requerida.

Actuando en forma conveniente sobre el grifo de tres vías V (fig 1), se hace descargar combustible durante 15

segundos, en la bureta graduada B, que deberá tener una capacidad de cerca de un litro.

La cantidad de combustible bombeada no deberá ser menor a los valores indicados por el fabricante.

PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN.- La alimentación de combustible de la bomba de inyección debe ser hecha a una

presión suficientemente alta para no provocar perturbaciones en el funcionamiento del motor, una de las cuales puede ser la

dificultad en el arranque. La presión de alimentación se mide después de los filtros de gas oil (ver flujo de sentido existente

en la tapa de filtros). Antes de medir el motor debe funcionar brevemente un tiempo acelerado, pasando luego a ralenti para

efectuar la lectura de presión. Observar el valor indicado por el manómetro durante un minuto con el motor en ralenti.

Los motores con válvula de retención montadas en el filtro de combustible la presión de alimentación no debe ser inferior a

60 kPa (0,6 Bar) y en los motores con válvula de retención montada en la bomba de inyección la presión no debe ser inferior a 100 kPa ( 1,0 Bar.)

Válvula de retención o retorno La válvula de retención tiene por función mantener constante la presión en el sistema de

alimentación y purgar continuamente el aire que puede eventualmente entrar al sistema de combustible.

La presión de alimentación debe ser 60 – 100 kPa (0,6 – 1.0 Bar) en los motores con la válvula de retención montada en el

filtro de Diesel. En los motores con válvula de retención montada en la bomba inyectora la presión de alimentación debe ser

98 – 147 kPa (1,0 – 1,5 Bar)

Cuando la presión máxima sobrepasa, la válvula abre y el exceso de Diesel pasa por el tubo de retorno hacia el depósito de

combustible. Las burbujas de aire que eventualmente pasan por el sistema, salen por el tubo de retorno juntamente con el

exceso de gas oil.

Presión de alimentación baja puede ser debida a válvula de retención averiada, o filtros de combustible obstruidos.

La válvula de retención no se debe ajustar, debiendo ser reemplazada si estuviera averiada.

PRUEBA DE HERMETICIDAD.- Retirar la bomba de alimentación de la bomba de inyección, tapar con un tapón a

rosca su orificio de salida del combustible; en algunas bombas se puede utilizar el tapón lateral de la bomba de inyección.

Retirar la bomba y su resorte, colocar un perno T (fig 2) en los dos agujeros laterales para impedir la salida del vástago de

presión. Conectar la aspiración de la bomba de alimentación, mediante un tubo y una unión, al probador de inyectores A, y luego

accionando lentamente la palanca de dicho aparato someter la bomba a la presión de 20 Bar (1) durante, por lo menos, 20

segundos. Durante esa operación debe registrarse con cuidado las indicaciones del manómetro y especialmente en la región

de las bajas presiones.

El cierre o hermeticidad se considera suficiente cuando después de 20 segundos de actuar la presión se ha originado

lentamente una gota de combustible en la extremidad del vástago como se indica en la figura 2

ATENCIÓN: Es muy peligroso retirar el perno T antes de suprimir la presión.

Desconectar la bomba de alimentación de la bomba de prueba e instalarla sobre la de inyección.

Cambio del vástago de presión de la bomba de alimentación.- Cuando se comprueba que el vástago del pistón pierde

más de lo admitido, como se ha indicado, deberá sustituírselo por otro nuevo de mayor diámetro. En algunos casos esta

operación no es suficiente porque el cierre defectuoso se debe a la ovalización de la guía del vástago: es necesario entonces

hacer un cambio o repasar la carcaza.

Fig. 1 Esquema del circuito para las pruebas de cebado depresión de

descarga y de caudal de la bba. de alimentación

Fig. 2 Esquema de la disposición para la prueba de

hermeticidad.

(1) O la presión que indique el fabricante

6. CONCLUSIONES

7. BIBLIOGRAFIA

DESIGNACIÓN DE BOMBA ALIMENTADORA

FP/ K E 22 A D 202/ 2

Índice de pzas

faltantes (código)

Nº de reconocimiento

Letra de modificación

Tipo de bomba de inyección (A para bba A; B para bba P)

Diámetro de pistón en mm.

Accionamiento excéntrico

Bomba de pistón de accionamiento mecánico

Bomba de alimentación

Bomba Diámetro Carrera Caudal

FP/K…….A 22 mm 8 mm. 3 segcm /3

FP/K …….B 22 mm. 10 mm. 3.8 segcm /3

FP/KD 22 mm 12 mm. 4,8 – 7,6 segcm /3

GUIA DE LABORATORIO AUT 230 # 02 INYECTORES

1.- OBJETIVO.- El estudiante realizará trabajos en los inyectores desde el diagnóstico hasta la calibración utilizando para tal efecto tablas de calibración en función al tipo de tobera.

2.- FUNDAMENTO TEÓRICO.-

3.- REGLAS PARA EL TRABAJO.-

Trabajar con extrema limpieza en el puesto de trabajo tomando en cuenta normas SySO.

Lavar todas las piezas con diesel limpio antes de proceder a su inspección.

Al hacer la prueba de un inyector hay que observar el máximo cuidado para que las partes del cuerpo no protegidas

no sean afectadas por el chorro. El chorro tiene una gran fuerza y puede ocasionar infecciones de sangre si penetra

a través de la piel.

Revisar la aguja de la tobera. Si la superficie está dañada debe reemplazarse la misma. La prueba de estanqueidad,

es determinante para verificar esta parte del inyector; Si el manómetro del comprobador de inyector retorna

rápidamente a cero después de la prueba, quiere decir que existe desgaste en el cuerpo y la aguja de la tobera, sin embargo paralelamente a ello existirá bastante retorno.

Revisar las demás piezas y reemplazar las que estén desgastadas o dañadas.

En el regulado de inyectores con arandelas de ajuste, se debe utilizar laminillas de alta resistencia (de acero)

En el montaje del inyector en el motor Diesel, debe ajustarse los pernos del inyector de acuerdo a especificaciones

del fabricante. Reemplacé las arandelas de ajuste (de cobre) y las arandelas de retorno. Tener el cuidado de no

modificar el espesor ni añadir arandelas gastadas.

4.- MATERIALES Y EQUIPO.-

5.- PRUEBA DE LOS INYECTORES.-

Presión de apertura. Con el manómetro acoplado se presiona la palanca del probador de toberas despacio hacia

abajo hasta que la tobera se abre y deja salir el combustible. Leer en este momento la presión de descarga. En los

manuales y tablas de calibración indica la presión de apertura, que se refiere a inyectores nuevos y a usados. Si la presión de apertura leída no coincide con la prescrita, se modificará el ajuste bien con el tornillo o con

arandelas según el tipo de inyector.

Pulverización. Es importante que el inyector llegue a pulverizar; esta prueba se efectúa con el manómetro del

comprobador de inyector cerrado y al efectuar esta prueba el inyector tiene un sonido o chirrido característico.

Estanqueidad. En la prueba de estanquidad se investigan las fugas de combustible que pueden aparecer entre la

punta de la aguja y la superficie de estanqueidad cónica del manguito.

Secar la punta de la tobera hasta que esté bien seca. Bombear con el manómetro acoplado hasta una presión de

unos 20 bar. Por debajo de la presión de descarga del inyector. Mantener la presión constante durante 10 segundos.

Entonces no deberá salir ninguna gota de la punta de la tobera. Puede aceptarse una cierta humedad de la punta.

6.- CONCLUSIONES

7.- BIBLIOGRAFIA

DESIGNACIÓN DE TOBERAS DE LOS INYECTORES

D L L A 150 S (D) 428

Tobera Nº de reconocimiento

L – Tobera de orificios Con efecto de

estrangulamiento

N – Tobera de espiga

L = de mayor compresión P = 14mm.

R = 16 mm

S = 17 mm

T = 22 mm

A = Sin ranura circular U = 30 mm

B = Orificio de alimentación alterado V = 42 mm

W = 50 mm

Ángulo de inyección en grados

Tipos de inyectores

Orificio Espiga o tetón

1. racor de cierre

2. arandela junta

3. Tornillo de reglaje

4. Portainyector

5. cuerpo de tobera o inyector

6. manguito roscado

7. válvula de aguja

8. varilla de empuje

9. muelle regulador

10. arandela de asiento

11. orificio de entrada

12. ranura anular

13. orificio de alimentación de la tobera

14. cámara de presión

A Con orificio central

B Con orificio capilar

TABLA DE CALIBRACION PARA LOS INYECTORES (EN BAR)

GRUPO I

D E S I G N A C I O N GRABADO REGULACION

DLLA150X 4 200 200+08

DLLA140P 44 200 200+08

DLLA150S 111 200 200+08

DLLA150P 112 255 255+08

DLL 160S 136 180 190+08

DLLA 150S 406 180 190+08

DLLA 144P 443 280 280+10

DLLA 150S 469 180 180+08

DLL 160S 503 190 190+09

DLLA 150S 524 175 175+08 DLLA 40S 563 200 200+08

DLLA 140S 567 180 180+08

DLL 150S 612 205 205+08

DLLA 150S 615 205 205+08

DLLA 150S 616 205 205+08

DLLA 150S 741 200 200+08

DLLA 150S 753 210 210+08

DLLB 150S 765 180 180+08

DLLA 145S 770 200 200+08

DLLA 150S 773 180 180+08

DLL 150S 801 180 180+08

DLLA 160S 832 210 210+08 DLLA 150S 838 245 245+08

DLLA 150S 696 235 235+08

DLLA 150S 935 175 175+08

DLLA 151S 991 200 200+08

DL 106S 994 160 160+08

DL 95S 1009 160 160+08

DL 110S 1030 180 180+08

DL 25S 1091 200 200+08

DLLA 160S 1122 200 200+08

DL 110S 1231 185 185+08

DLLA 130S 1253 250 205+08 DLLA 142S 1264 200 200+08

DLLA 134S 1265 250 250+08

DLLA 142S 1266 200 200+08

GRUPO II

D E S I G N A C I O N GRABADO REGULACION

DLLA150P 31 275 275+08

DLLA150P 43 275 275+08

DLLA150P 52 265 265+08 DLLA150P 100 220 220+08

DLLA150P 106 220 220+08

DLLA150P 110 265 265+08

DLLA150P 129 254 254+08

DLLA144P 144 305 305+08

DLLA155P 153 220 220+08

DLLA146P 154 305 305+08

DLLA150S 187 200 200+08

DLLA150S 212 200 200+08

DLLA155P 230 305 305+08

DLLA150P 314 250 250+08

DLLA140P 323 240 240+10

DLLA150P 434 305 305+08

DLLA150S 495 200 200+08

DLLA150S 496 200 200+08

DSLA148P 575 200 200+10

DLL 160S 705 205 205+08 DLLA160S 707 200 200+08

DLLA149S 774 180 180+08

DLLA150S 781 200 200+08

DLLA142S 791 200 200+08

DLLA142S 792 200 200+08

DLLA142S 845 200 200+08

DLLA150S 853 245 245+08

DLLA150S 898 200 200+08

DLLB151S 907 220 220+08

DLLA142S 926 200 200+08

DLLA134S 999 200 200+08

DLLA136S 1000 230 230+08 DLLA142S 1096 200 200+08

DLLA138S 1135 200 200+08

DLLA137S 1157 200 200+08

GRUPO III

D E S I G N A C I O N GRABADO REGULACION

DLLA150P 115 205 205+10 DLLA155P 125 205 205+10

DLLA150P 130 205 205+10

DLLA150P 133 205 205+10

DLLA155P 135 205 205+10

DLLA148P 149 260 260+08

DLLA150P 155 205 205+10

DLLA150P 169 214 214+08

DLLA150P 177 260 260+08

DLLA150S 178 180 180+08

DLLA150P 183 214 214+08

DLLA150P 194 214 214+08 DLLA150S 204 135 135+08

DLLA150S 178 180 180+08

DLLA150P 183 214 214+08

DLLA150P 194 214 214+08

DLLA150S 204 135 135+08

DLLA150P 207 250 250+08

DLLA150P 281 230 230+08

DLLA155P 306 265 265+08

DLLA145P 309 218 218+10

DLLA145P 310 240 240+10

DLLA152P 335 250 250+08

DLLA155P 368 230 230+08 DLLA150S 548 200 200+08

DLLA150S 549 200 200+08

DLLA152P 571 250 250+08

DLLA131S 1035 200 200+08

Calibrado Con la válvula del manómetro abierta en un ¼ de vuelta y con la presión de abertura ya ajustada, secar la punta del inyector,

presionar la palanca del probador de inyectores para abajo, manteniendo a una presión de 20 (bar) por debajo de la presión

de abertura durante 10 segundos. El inyector está estanco si en el tiempo transcurrido de 10 segundos salen 2 o menos gotas

(se admite un humedecimiento en la punta del inyector). Si en 60 segundos no cae la primera gota, la estanqueidad también

está en orden. Si hay goteo se desmontara otra vez y será verificado si existe impurezas en el inyector (tobera)

Grupos de sonidos (chirridos)

GRUPO 1.- Evaluación del sonido.-el chirrido debe ser escuchado a cualquier velocidad de prueba

Evaluación del disparo.- con movimientos lentos de palanca, el chorro debe ser dispersa y con mala pulverización.

Con la velocidad aumentada el chorro debe ser bien pulverizado y lleno

GRUPO 2.-

Evaluación del sonido.- Buena emisión del chirrido con movimientos lentos y rápidos de palanca entre ellos pueden haber

pequeños espacios sin escuchar el chirrido

Evaluación del disparo.- Con movimientos lento de palanca el chorro debe ser disperso y con mala pulverización. Con la

velocidad aumentando, el chorro debe ser bien pulverizado y lleno

GRUPO 3.-

Evaluación del sonido.- Buena emisión de chirrido con movimientos lentos y rápidos de palanca, entre ellos existe un

espacio de tiempo sin emisión de chirrido

Evaluación del disparo.- Con movimientos lentos de la palanca, el chorro debe ser dispersa y con mala pulverización.

Solo con el aumento de la velocidad de la prueba, el chorro debe ser lleno y bien pulverizado

BOMBAS ROTATIVAS DE INYECCIÓN

TIPO VE

Tipo VE

En contraste con las bombas de inyección en línea,

la bomba distribuidora tipo VE tiene únicamente un

solo cuerpo y plunger de entrega, incluso para

motores multicilíndricos.

La entrega del combustible desde la bomba se

realiza por un cabezal distribuidor que

secuencialmente entrega el combustible a cada uno

de los cilindros determinado por el número de

cilindros del motor. La bomba distribuidora contiene

los siguientes sub.-sistemas:

Bomba de alta presión con distribuidor

Regulador mecánico o electrónico

Sistema de avance hidráulico

Sistema de apagado

Dispositivos adicionales para el motor

Aplicaciones Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyección del tipo VE ofrecen un gran número de posibilidades de

aplicación. El campo de aplicación y el diseño de la bomba viene determinados por el régimen real, la potencia y el tipo de

construcción del motor Diesel. Las bombas de inyección rotativas se emplean sobre todo, en automóviles de turismo,

camiones, tractores y motores estacionarios.

Generalidades

A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no dispone mas que de un solo cilindro y un solo

émbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura el reparto, entre las

diferentes salidas correspondientes al número de cilindros del motor, del combustible alimentado por el émbolo de la

bomba. En el cuerpo cerrado de la bomba rotativa de inyección se encuentran los siguientes equipos:

Bomba de alta presión con distribuidor

Regulador mecánico de velocidad

Variador de avance hidráulico

Bomba de alimentación de aletas

Dispositivo de parada.

La bomba rotativa de inyección también puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que permiten la

adaptación individual a las características específicas del motor Diesel. La utilización, construcción y funcionamiento de

estos dispositivos adaptadores se describen más adelante.

Estructura

El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyección va alojado en el cuerpo de esta. Sobre él va dispuesta la bomba

de alimentación de aletas. Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el dispositivo de accionamiento aunque se encuentra alojada; así mismo en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas – que se

apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje – se crea un movimiento simultáneamente elevador y rotativo

que se transmite al émbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En éste

van fijados el dispositivo eléctrico de parada mediante corte de la alimentación de combustible, el tapón roscado con tornillo

de purga y las válvulas de impulsión en los correspondientes racores. Si la bomba rotativa de inyección va equipada con un

dispositivo mecánico de parada, éste se encuentra en la tapa del regulador.

El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a través de una rueda

dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrífugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador,

compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la

posición de la corredera de regulación del émbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actúa el resorte

de regulación, unido a la palanca de control a través del eje de ésta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo

cual y a través de la palanca de control se actúa sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba

la bomba rotativa de inyección. En el regulador van dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el

estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de régimen.

Montado en sentido transversal al eje longitudinal de la bomba, en la parte inferior de la bomba rotativa de inyección va el

variador de avance hidráulico. Su funcionamiento es influido por la presión interna de la bomba de inyección – que

depende de la bomba de alimentación de aletas y de la válvula de mando de presión – Este variador está delimitado a

ambos lados de la bomba por una tapa de cierre.

Disposición del variador de avance en la bomba

rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del

anillo; 3.- Pieza deslizante; 4.- Perno; 5.- Embolo

del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.-

Embolo distribuidor

Accionamiento de la bomba

El accionamiento de la bomba rotativa se efectúa mediante un mecanismo de transmisión del motor Diesel. En los motores

de cuatro tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del cigüeñal del motor Diesel. Esto significa que

el accionamiento de la bomba de inyección se realiza al mismo régimen que el del árbol de levas. El accionamiento de la bomba rotativa de inyección es forzado y además se realiza de forma que el eje conductor de la bomba rotativa de inyección

gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del motor. Este modo de accionamiento sincrónico se consigue

mediante correa dentada, piñón de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyección para giro a

derechas o a izquierdas. El orden de inyección depende por tanto del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre

el combustible según el orden geométrico de disposición. Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del

motor, las salidas de la bomba rotativa de inyección se designan con A, B, C, etc.

Elementos de la bomba encargados de

generar y distribuir el combustible a alta presión: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco

cruceta; 3.- Anillo de rodillos;

4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas

de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente

elástico; 9.- Corredera de regulación; 10.-

Cabeza distribuidora;

11.- Muelle; 12.- Racor de impulsión

(válvula de reaspiración).

Alimentación a alta presión Accionamiento del émbolo distribuidor

El movimiento de rotación del eje impulsor se transmite al émbolo distribuidor por medio de un acoplamiento. Las garras

del eje impulsor y del disco de levas engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas el movimiento giratorio del eje impulsor se convierte en un movimiento de elevación y giro. Esto se debe a que la trayectoria

de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El émbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio

de una pieza de ajuste y está coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto

muerto superior está asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del émbolo, dispuestos

simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente

elástico, que provocan el desplazamiento del émbolo hacia el punto muerto inferior. Además, dichos muelles impiden que el

disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración, de los rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no

pueda salirse de su posición central a causa de la presión centrífuga, se ha determinado con precisión la altura de los muelles

antagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados.

Discos de levas y formas de leva

Además de la función motriz del eje impulsor el disco de levas influye sobre la duración de esta. Los criterios determinantes

a este respecto son la carrera y la velocidad de elevación de la leva. Según la forma de la cámara de combustión y el método de combustión de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyección deberán producirse de forma individualmente

coordinada. Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara

frontal del disco de levas. El disco así configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba rotativa de

inyección. Por eso, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo no son intercambiables entre si.

Conjunto de la bomba

La cabeza y el émbolo distribuidores, así como la corredera de regulación están tan exactamente ajustados entre si (por

rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones más elevadas.

Las pérdidas por fuga son ínfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricación del émbolo distribuidor.

Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto de bomba completa; en ningún caso el émbolo

distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulación por separado.

Dosificación de combustible La alimentación de combustible mediante bombas de inyección es un proceso dinámico

que consta de varias carreras sucesivas. La

presión necesaria para la inyección se crea

mediante la bomba de émbolo.

Las fases de desplazamiento del émbolo

distribuidor, esquematizadas en la figura 1

corresponden a la dosificación del

combustible por cada cilindro del motor. En

el caso de un motor de cuatro cilindros el

émbolo distribuidor describe un cuarto de

vuelta entre las posiciones del punto muerto inferior y el punto muerto superior y un

sexto de vuelta si se trata de un motor de 6

cilindros.

Si el émbolo distribuidor se desplaza desde

el punto muerto superior al inferior tiene lugar, gracias al movimiento alternativo y rotativo, el control del canal de entrada

de la cabeza distribuidora por medio de una ranura de control del embolo distribuidor. El combustible fluye desde el recinto

interior de la bomba de inyección rotativa, sometido a la presión creada en dicho recinto y a través del canal de entrada,

hasta el de alta presión situado por encima del émbolo distribuidor. Tras invertirse el sentido de desplazamiento a punto

muerto inferior, el canal de entrada queda cerrado por el émbolo distribuidor, que continua describiendo un movimiento

alternativo y rotativo (hacia el PMS). En el curso de este movimiento progresivo, la ranura de distribución abre un orificio

de salida perfectamente determinado de la cabeza distribuidora. La presión creada en el recinto de alta presión y en el canal

interior abre la válvula de impulsión, empuja el combustible a través del conducto de impulsión hacia el inyector montado en el portainyectores.

La carrera útil concluye en el momento en que el orificio de descarga transversal del émbolo distribuidor alcanza la rampa

de distribución de la corredera de regulación (final de la alimentación). A partir de este momento ya no se alimenta

combustible al inyector, y la válvula de impulsión cierra el conducto. El combustible retorna a la bomba a través de la unión

existente entre el orificio de descarga y el interior de ésta, mientras el émbolo se desplaza hacia el punto muerto superior.

Esta fase de desplazamiento del émbolo se llama carrera remanente.

Al retornar el émbolo, debido al movimiento de desplazamiento y giro el orificio de descarga transversal del émbolo

distribuidor se cierra, mientras que mediante la siguiente ranura de mando del émbolo distribuidor el canal de entrada de

combustible se abre el recinto de alta presión situado por encima del émbolo distribuidor se llena nuevamente de

combustible.

Fases de carrera y alimentación

Entrada de combustible. En PMI el combustible fluye al recinto de alta presión (4), a través del canal de entrada (2) y una ranura de control (3).

Alimentación de combustible. Durante el movimiento ascendente el émbolo distribuidor cierra el canal de entrada sometiendo a

presión el combustible que se encuentra en el recinto de alta presión (5) durante el movimiento giratorio, la ranura de distribución (6) coincide con el orificio de salida (7) correspondiente al cilindro del motor.

Fin de alimentación. La alimentación de combustible concluye en cuanto la corredera de regulación (8) abre el orificio de descarga (9).

Entrada de combustible

Cuando el émbolo retorna de PMS hacia PMI en su movimiento alternativo y sumando a este el movimiento rotativo se cierra al ranura de distribución y se abre el canal de entrada para volverse a llenar de combustible el recinto de alta presión

VARIADOR DE AVANCE

Descripción: Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el comienzo de la alimentación en

relación con la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el régimen, para compensar los retardos de inyección e

inflamación. Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la apertura del inyector se produce mediante una

onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido por la tubería de inyección. El tiempo invertido en ello es

independiente del régimen, sin embargo, el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la alimentación y de la

inyección aumenta con el régimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una corrección adelantando el comienzo de la

alimentación. El tiempo de la propagación de la onda de presión la determinan las dimensiones de la tubería de inyección y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasóleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de

inyección y el comienzo de la inyección esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentación..... Bomba distribuidora con avance de

inyección 1. Portarodillos 2. Rodillos 3. Taco corredizo 4. Vástago

5. Pistón de avance de la inyección 6. Disco de levas 7. Pistón distribuidor

Componentes del conjunto 1. Portarodillos 2. Vástago de arrastre

3. Pistón de avance 4. Taco corredizo 5. Vástago del rodillo 6. Rodillo 7. Arandela distanciadora 8. Resorte 9. Arandela de compensación. 10. Anillo de sellado

MANTENIMIENTO DE BOMBAS DE INYECCIÓN TIPO VE

Las bombas de inyección rotativas del tipo VE, requieren herramienta especial para su reparación, sin embargo antes de

proceder con la misma, se debe tomar en cuenta normas de seguridad y salud ocupacional. Lo destacable en estas

operaciones es la higiene y la forma de manipular los componentes de una bomba de inyección.

Antes del desmontaje se debe verificar el caudal de arranque que se especifica en las tablas de calibración y el caudal de

plena carga, con el objetivo de poder determinar el estado de la bomba de inyección; tomar en cuenta que el caudal de

arranque debe ser mayor que el de plena carga.

DESMONTAJE DE LA BOMBA 1. Montar el conjunto de la bomba en un soporte adecuado para dicha operación

2. Extraer la chaveta de ajuste de la polea de impulsión del eje de accionamiento.

3. Extraer el solenoide de corte de combustible

4. Extraer la válvula de control de presión y la válvula de rebose

5. Extraer la palanca de aceleración tomar en cuenta las marcas de posicionamiento de no tener marcar la misma

6. Aflojar los pernos de la tapa del regulador

7. Extraer los muelles de regulación, ralenti y perno de fijación

8. Extraer el cabezal hidráulico

9. Aflojar el tornillo de ajuste del regulador (tener cuidado muchas veces la rosca es inversa)

10. Aflojar los pernos de sujeción de la palanca que comunica con la corredera de regulación para extraer el conjunto

del regulador.

11. Extraer el regulador (Masas centrífugas, manguito de regulación y el conjunto de palancas) 12. Desmontar el disco de levas

13. Desmontar el anillo porta rodillos (extraer el seguro y el perno o eje que comunica con el variador de avance)

14. Desmontar el variador de avance

15. Desmontar el engranaje y el eje de accionamiento

16. Desmontar la bomba de transferencia

MONTAJE DE LA BOMBA

1. Ajuste la laminilla de resorte de émbolo buzo

a) instalar las siguientes partes en el cabezal hidráulico

1. Dos guías de resorte de embolo buzo

2. Dos asientos de resorte superior

3. Dos resortes de émbolo buzo 4. Asiento de resorte inferior

5. Placa de émbolo buzo superior

6. Placa de émbolo buzo inferior

7. Embolo buzo de la bomba

Consejo no monte las laminillas de resorte de émbolo buzo en este momento

b) Usando un calibrador pie de rey, mida la holgura A indicada en la figura

c) Determine el tamaño de la laminilla de resorte de émbolo buzo usando la siguiente fórmula y

gráfico. Ej motor 2L – T y 3L Espesor de laminilla de resorte de émbolo buzo nueva = 5,9 – A

.A… Posición de émbolo buzo medida

Holgura medida Espesor de laminilla Holgura medida Espesor de laminilla

Más de 4,6 1,5 3,6 – 3,8 2,5

4,3 – 4,5 1,8 3,3 – 3,5 2,8

4,1 – 4,2 2,0 Menos de 3,2 3,0

3,9 - 4 2,2 - -

Holgura medida Espesor de laminilla Holgura medida Espesor de laminilla

Más de 5,3 0,5 4,3 – 4,5 1,5

5 – 5,2 0,8 4,0 – 4,2 1,8

4,8 – 4,9 1,0 Menos de 3,9 2,0

4,6 – 4,7 1,2 - -

Consejo. Para la medición entre tamaños listados utilice el siguiente tamaño más grande. Ej si el espesor es de 1,1 mm,

mediante el cálculo, utilice una laminilla de 1,2 mm. Seleccione dos laminillas que tengan el mismo espesor

2. Compruebe la carrera del émbolo buzo Utilice para tal efecto un reloj comparador (recorrido del émbolo buzo 0,60

– 0,80) y las marcas de referencia deben coincidir

3. Instalar la bomba de alimentación teniendo mucho cuidado de que la chaveta se ubique en su lugar

4. Instalar el disco cruceta y su muelle recuperador

5. Instalar el porta rodillos

6. Instalar el variador de avance y que el perno y el pistón queden en su posición para luego asegurar con el pasador

7. Instalar el disco de levas

8. Instalar el conjunto del regulador mecánico

9. Instalar el émbolo y el cabezal hidráulico 10. Instalar la tapa del regulador

11. Instalar la palanca y muelles de recuperación del acelerador tomando en cuenta las marcas de referencia

12. Colocar la bomba inyectora en el banco de pruebas tomando en cuenta o las características con las que van ha

funcionar en el motor diesel.

13. Regular la bomba de inyección de acuerdo a especificaciones o tablas de calibración del fabricante.

BOMBA DE INYECCIÓN MOTOR 2L

EXTRACCIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

EXTRAIGA LA CUBIERTA DEL REGULADOR

a) (w/ HAC)

Extraiga el tornillo de ajuste del ralentí, b) Usando una llave hexagonal de 5 mm, extraiga los

cuatro pernos.

c) (M/T)

Desconecte el resorte de control de velocidad

del asiento del resorte, y extraiga el asiento

del resorte, resorte del amortiguador, resorte

de control de velocidad, cubierta del

regulador, conjunto del eje de ajuste y

empaquetadura.

d) (A/T)

Extraiga la cubierta del regulador, conjunto

del eje de ajuste del regulador y empaquetadura.

MONTAJE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

INSTALE LA CUBIERTA DEL REGULADOR

a) Instale el resorte de control de velocidad en el eje de ajuste.

b) Instale una empaquetadura nueva en la ranura de la cubierta

del regulador.

c) (M/T)

Instale el resorte del amortiguador y el asiento del

resorte, y conecte el resorte de control de velocidad en el asiento del resorte.

d) (A/T)

Conecte el eje de ajuste del regulador en la unión del regulador,

luego gire el deslizador en la posición mostrada en

la ilustración.

e) Usando una llave hexagonal de 5 mm, instale la cubierta

del regulador con los cuatro pernos.

Torsión: 85 kg-cm (8,3 N-m)

CONSEJO: Utilice un perno de 35 mm de longitud.

f) (w/HAC)

Instale el tornillo de ajuste del ralentí.

AJUSTE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

CONSEJO: Los números de las partes de la bomba de inyección se encuentran

en la placa del nombre como se muestra en la ilustración.

1. COMPROBACIÓN Y PREPARACIÓN ANTES DE LA

PRUEBA

2. VOLÚMEN DE INYECCIÓN DE CARGA TOTAL

PREAJUSTADA.

a) Ajuste la palanca de ajuste a la posición máxima.

b) Mida el volumen de inyección.

c) Extraiga el sello del collar como se muestra:

Sujete el tornillo de ajuste de carga total, y libere el sello

del collar de la soldadura por puntos girando la

contratuerca hacia la izquierda 90º o más.

Usando un destornillador

d) Ajuste girando el tornillo de ajuste de carga total. CONSEJO. El volumen de inyección aumentará unos 3 cc con cada

media vuelta del tornillo.

3. (w/ HAC)

Usando una llave hexagonal de 5 mm, ajuste el saliente

del eje del regulador.

Saliente: 0,5 – 2,0 mm

4. PREAJUSTE DE LA VELOCIDAD MAXIMA a) Ajuste la palanca de ajuste a la posición máxima.

b) Mida el volumen de inyección.

Nº de la bomba rpm de la bomba Nº de carreras de medición Volumen de inyección cc

2L

22100 - 5B110, 5B170 2.575 200 4,0 - 5,6

22100 - 54770, 54800 2.450 200 4,0 - 5,6

22100 - 5B060 2.350 200 4,0 - 5,6

3L 22100-54850, 54860, 54870, 54880, 5B030 2.300 200 4,6 - 6,2

22100- 5B030 2.200 200 4,6 - 6,2

c) Corte el cable de sellado

d) Ajuste el volumen de inyección con el tornillo

de ajuste máximo.

5. AJUSTE LA PRESIÓN INTERNA a) Mida la presión interior de la bomba en las rpm listadas abajo.

b) Si la presión es baja, ajuste golpeando ligeramente el pistón de la válvula del regulador mientras mira el medidor de presión.

CONSEJO: Si la presión es demasiado alta o si la válvula del regulador se

golpeó demasiado, la válvula del regulador debe reemplazarse.

6. COMPRUEBE EL VOLUMEN DE REBOSE Mida el volumen de rebose en las rpm listadas abajo

CONSEJO: Utilice siempre el tornillo de rebose instalado en la bomba

para ajustar.

7. (W/ ACSD)

LIBERE EL SISTEMA DE ARRANQUE EN FRIO PARA LAS

SIGUIENTES INSPECCIONES.

a) Usando un destornillador, gire la palanca de arranque en frío hacia la izquierda unos 20º.

b) Coloque una placa metálica (espesor de 8,5 – 10 mm) entre la

palanca de arranque en frío y el émbolo buzo de parafina.

CONSEJO: Mantenga el sistema de arranque en frío liberado hasta que

se hayan terminado las mediciones y ajustes.

8. AJUSTE EL DISTRIBUIDOR a) Ajuste el aparado de medición del distribuidor a cero.

b) Mida la carrera del pistón en las rpms listadas abajo.

CONSEJO Compruebe que la histéresis está dentro de 0,3 mm

c) Usando una llave hexagonal de 5 mm, ajuste mediante el

tornillo de ajuste del distribuidor. CONSEJO: La carrera disminuirá girando el tornillo hacia la

derecha y aumentará si se gira hacia la izquierda.

9. AJUSTE EL VOLUMEN DE INYECCION DE CARGA TOTAL

a) El ángulo de la palanca de ajuste para el ajuste de abajo debe ser como se

muestra en la figura.

b) mida el volumen de inyección de carga total.

10. AJUSTE LA VELOCIDAD MAXIMA

a) Mida el volumen de inyección a cada rpm de la bomba.

b) Ajuste girando el tornillo de ajuste de velocidad máxima.

Extraiga el anillo en E y las siguientes partes del tapón del manguito:

1) Anillo de parada

2) Cojinete y dos retenedores del cojinete.

Mida el espesor de la cabeza del tapón del manguito, y seleccione un tapón de

manguito nuevo.

Espesor de la cabeza del tapón del manguito: 3,0 mm

3,1 mm

3,2 mm

3,3 mm

3,4 mm

3,5 mm

3,6 mm

3,7 mm

3,8 mm

3,9 mm

4,0 mm

4,1 mm

4,2 mm

CONSEJO: Alargando el tapón 0,1 mm se aumentará el volumen de inyección 0,6 cc.

Si el límite de variación es mayor que el especificado, reemplace la válvula de descarga.

Instale las siguientes partes en el nuevo tapón del manguito con un anillo en E nuevo:

1) Cojinete y dos retenedores:

2) Anillo de parada

Usando una prensa, presione hacia dentro el conjunto del tapón del manguito en el

manguito del regulador.

11. (w/o HAC)

AJUSTE EL DISTRIBUIDOR SENSOR DE CARGA

a) Usando una llave hexagonal de 5 mm, ajuste los puntos de inicio y final

del distribuidor sensor de carga girando el eje del regulador. b) Mida el volumen de inyección.

c) Mueva lentamente la palanca de ajuste desde el lado de velocidad

máxima al lado del ralentí, y asegúrela en el punto donde la presión

interior de la bomba empieza a caer.

d) Mida el volumen de inyección en el punto de caída (punto de inicio).

e) Usando una llave hexagonal de 5 mm, ajuste girando el eje del regulador,

y realice la medición de nuevo como se especifica.

CONSEJO: Un giro hasta la mitad del eje del regulador alterará el volumen de

inyección en 3 cc.

f) Compruebe el volumen de inyección en el punto final moviendo

lentamente la palanca de ajuste desde el lado de velocidad máxima

al lado del ralentí, y asegúrela en el punto donde la presión interior

de la bomba deja de caer.

g) Compruebe la fluctuación del pistón del distribuidor cuando la palanca

de ajuste se mueve desde el lado de velocidad máxima al lado del

ralentí.

h) Compruebe el saliente del eje del regulador.

Saliente: 0,5 – 2,0 mm

12. AJUSTE EL RALENTI

a) Mida el volumen de inyección en cada rpm de la bomba.

b) Ajuste girando el tornillo de ajuste del ralentí.

13. (w/ ACSD)

AJUSTE EL SISTEMA DE ARRANQUE EN FRIO

a) Extraiga el tornillo de rebose y compruebe la temperatura del combustible

en la bomba de combustible.

Temperatura del combustible: 15 – 35ºC

b) Ajuste la llave de ajuste del eje de impulsión de la bomba en posición

vertical u horizontal.

c) Ajuste la escala del aparato de medición del distribuidor a cero.

d) Compruebe el ángulo de abertura de la palanca de ajuste y considere

este ángulo como cero.

e) Extraiga la placa metálica entre la palanca de arranque en frío y el

émbolo buzo de parafina térmica.

f) Apriete a la torsión la palanca de arranque hacia la derecha

aproximadamente 50 kg-cm (4,9 N-m) y mantenga la palanca estirada

durante 10 segundos. Luego libere el apretamiento.

g) Mida la carrera del pistón del distribuidor.

h) Ajuste girando el tornillo de ajuste del distribuidor.

CONSEJO: Enrosque para disminuir la carrera.

14. (w/ ACSD)

AJUSTE EL RALENTI RÁPIDO

a) Mida la holgura entre la palanca de ajuste y el tornillo de ajuste del

ralentí.

b) Ajuste girando el tornillo de ajuste del ralentí rápido.

15. COMPROBACIÓN DEL AJUSTE DEL BORNE

a) Compruebe que la inyección se para cuando se extrae el mazo de

cables del solenoide de corte de combustible.

Revoluciones de la bomba: 100 rpm

b) Compruebe el movimiento de la palanca de ajuste.

Angulo de la palanca de ajuste: M/T 43 – 49º

16. PARTES DE SELLADO

Selle el tornillo de ajuste de velocidad máxima y los tornillos de ajuste de

carga total con los sellos nuevos de los cables.

ESPECIFICACIONES DE SERVICIO

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Especificaciones

Calefactor de combustible

Resistencia a 20º C 0,5 – 2,0

Ajuste de la bomba de inyección

Datos generales para calibración de una bomba de inyección rotativa V/E ………………… Nissan TD 27

Caudal de Arranque

100 rpm 100 emb 6,5 – 7 cc

1000 rpm Plena carga 5 bar

1000 rpm 200 emb Plena carga 8 cc turbo

7 cc sin turbo 500 rpm 100 emb sin acelerar 1 cc

Datos generales para calibración de una bomba de inyección rotativa V/E 096000 – 0541 Toyota L

1000 rpm 5 bar

200 emb Plena carga 7 cc

100 rpm 100 emb Plena carga 5,5 – 6 cc

300 rpm 100 emb Sin acelerar 1 cc

500 rpm 100 emb Sin acelerar 0 cc

DESIGNACIÓN DEL TIPO DE BOMBA DE INYECCIÓN VE

V E 4 / 9 F 2200 L 12 - 5

Variante de modificación

Número de reconocimiento

Sentido de rotación visto de lado de

accionamiento

Rotación nominal

Con regulador mecánico

Diámetro del pistón

Número de salidas

Tamaño de la bomba (A,M,E)

Bomba distribuidora

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA

Tipo A

La bomba de inyección en línea

tipo A, ha sido aplicada durante

las últimas décadas para un gran

número de vehículos diesel de

capacidad baja, mediana y

mediana - alta.

Al igual que otras bombas de tipo

lineal, está conformada por la

bomba de inyección en donde

todos los componentes funcionan

soportados en la carcaza

principal, y el regulador o

gobernador que se encarga de

controlar las revoluciones en sus

diferentes rangos.

El pico más alto de inyección que se obtiene con este tipo de bomba está limitado hasta 750 bar y puede llegar a tener hasta

12 cilindros. Los primeros diseños necesitaban de lubricación independiente pero actualmente la mayoría lubrica con el

mismo aceite del motor.

4 cilindro

5 émbolo

10 Válvula

13 muelle

14 Cremallera

15 Sector dentado

16 Manguito de control

17 Platillo superior

18 Platillo inferior A Guía del émbolo

Tipo P

La bomba de inyección diesel tipo P fue igualmente

desarrollada para alcanzar picos de inyección más altos y así

cumplir con nuevas exigencias. Similar a la bomba MW, esta

bomba es tipo cerrado y dependiendo de las diferentes

variaciones que esta bomba tiene, puede llegar a los 1300

bar de presión.

La bomba P está disponible en versiones que van hasta los

12 cilindros.

Bosch PE 6P

17. Retenes

18. Boca de llenado

19. Resorte válvula de presión

20. Casquillo de brida

21. Arandela de brida

22. Arandelas de ajuste (en los últimos mod. Partidas)

23. Tornillo de fijación para la tapa

24. Orificio de conexión para válvula de aire

25. Regulador centrífugo

26. Tornillo max. De tope

27. Brazo de aceleración

28. Cuerpote la bomba

29. Orificio para la tubería de retorno de aceite

30. Sebador manual

31. Orificio para el conducto de aceite a presión

32. Taqué

33. Bomba de alimentación con prefiltro

34. Rodillo elevador 35. Árbol de levas de la bomba 36. Eje elevador 37. Platillo Inf. De resorte 38. Resalte de guía 39. Resorte de pistón 40. Platillo sup. de resorte

41. Barra cremallera

42. Manguito regulador

43. Anillo reten

44. anillo reten

45. anillo de cierre

46. Chapa de descarga

47. Elemento de bomba

48. Asiento válvula de presión

49. Válvula de presión

Portaválvula de presión

1. Portaválvulas

2. Arandela de brida

3. Casquillo de brida

4. Válvula de presión

INSPECCIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN TIPO P

Todos los componentes de la bomba de inyección deben someterse a una minuciosa verificación para determinar los

defectos que puedan existir, con objeto de sustituir aquellas piezas que estén defectuosas o gastadas.

Para las operaciones de verificación es necesario disponer de una lupa.

Elementos (émbolo y cilindro de la bomba)

a) El émbolo y el cilindro de la bomba no pueden sustituirse aisladamente, sino que sólo deben ser cambiados

conjuntamente, como elementos de bomba completos. Al desmontar y montar debe procurarse que no se cambien entre si los émbolos y los cilindros de los distintos elementos (eventualmente, marcarlos).

b) Más pronto o mas tarde, según el grado de suciedad del combustible, aparecen señales de desgaste (rayas

longitudinales) en la cabeza del émbolo de la bomba, que conducen a una disminución de la estanqueidad de los

elementos. Si las cifras indicadas en las hojas de valores de pruebas no se alcanzan, los elementos deben ser

sustituidos por otros nuevos. Si un elemento tiene tendencia a agarrotarse, podrá ensayarse con la Prueba de caída:

después de enjuagar con aceite de verificación (aceite del banco de prueba), se saca verticalmente y hacia arriba el

émbolo de la guía del cilindro de la bomba aproximadamente ¼ de su longitud, bajo la influencia de su propio peso

debe deslizar lentamente hasta que el talón del émbolo haga tope en el cilindro del elemento.

c) Hay que comprobar que las superficies de apoyo lapeadas del cilindro de la bomba no estén deterioradas.

Cono de la válvula de presión y el porta-válvula

a) El cono de válvula de presión y el porta-válvula no pueden ser tampoco sustituidos aisladamente, sino que solo

deben cambiarse conjuntamente como válvula de presión completa. La superficie de asiento de la válvula de presión no debe presentar golpes ni estar desgastada irregularmente. Es imposible su repaso. Si la válvula pierde

deberá montarse otra nueva. Si el émbolo de descarga está desgastado o el cono de la válvula queda agarrotado en

el porta-válvula, también deberá montarse una válvula nueva. La superficie de apoyo del porta-válvula se ha

lapeado, y debe hallarse en perfecto estado.

Tucho

a) La superficie de guía de los tuchos en el cuerpo de la bomba debe examinarse por si presenta deterioro.

b) Los golpes ligeros y las rayas débiles longitudinales se pueden repasar con tela de pulir. Si el desgaste es más

fuerte deberá cambiarse el tucho.

Árbol de levas

a) Si las levas presentan señales de desgaste o el cono muestra deterioro tanto en su superficie como en los chiveteros

debe cambiarse el árbol de levas. b) Se comprobará que está correctamente alineado.

Rodamiento de rodillos

a) Si las pistas interiores de los rodamientos o algún rodillo muestra desgastes o picaduras, por muy pequeños que

éstos sean deben ser sustituidos.

b) Sirviéndose de un extractor adecuado, sacar el rodamiento defectuoso, procediendo a continuación, y empleando

un útil adecuado en cada extremo, a montar uno nuevo, metiéndolo a presión en una prensa

NOTA.- Para realizar esta operación no se deben golpear los rodamientos.

Varilla de regulación

a) Si alguna muesca donde se aloja la bola de los casquillos de regulación presenta señales de desgaste, debe ser

sustituida la varilla.

Casquillos de regulación a) Si la bola o la zona donde se aloja la bandera del émbolo muestran desgastes, deben ser sustituidos.

Muelles del émbolo

a) La protección superficial del muelle del émbolo no debe estar deteriorada. Los puntos dañados es de temer que se

corroan; los muelles corroidos o de superficie dañada deben ser eliminados, a causa del peligro de rotura.

b) Comprobar que la longitud bajo carga es similar en todos los muelles de una misma bomba.

Tapa lateral

a) Si la pista exterior del rodamiento esta gastada, picada o sufre desperfectos, se procederá a sustituirla mediante el

juego de extractores.

b) Seleccionar la pinza cónica de dicho útil que se adapte al diámetro de la pista, introduciendo a continuación la guía

expansora por el interior de la pinza.

c) Montar la pinza cónica sobre la pista y, roscando el husillo en la guía expansora, apretarlo mediante un

destornillador hasta que la pinza cónica tenga un diámetro mayor que el del interior de la pista d) Montar la campana de dicho útil, correspondiente al diámetro exterior de la pista.

e) Roscar la palanca en el husillo hasta que haga tope con la campana y, asegurándose de que ésta deja libre la pista

del rodamiento, roscar dicha palanca hasta que la pista quede totalmente fuera de su alojamiento.

f) Una vez sacada la pista se procederá a montar una nueva, sirviéndose de un útil adecuado y metiéndola a presión

mediante una prensa.

Cuerpo de la bomba

a) se comprobará que la superficie de las zonas donde se alojan los anillos de estanquidad está pulida y exenta de

arañazos.

b) Se comprobará que los tuchos, al montarse en el cuerpo, no tienen excesiva holgura. En caso contrario se

determinará la pieza que es necesario sustituir.

c) Si la pista exterior de un rodamiento está gastada o picada se procederá a sustituirla mediante el juego de

extractores.

Juntas y retenes

a) Todas las juntas, retenes, aros de estanquidad, deben ser destruidos, montando siempre piezas nuevas.

MONTAJE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN TIPO P

Antes de empezar a montar una bomba de inyección se deben lavar todas sus piezas con tricloroetileno, incluso las nuevas.

Las piezas que van a estar sometidas a deslizamiento se sumergirán en aceite de pruebas.

Partiendo de que el cuerpo de la bomba está equipado con todas las piezas fijas, como espárragos, Etc., y después de ser

cuidadosamente lavado y secado con aire a baja presión, se procederá a su montaje de la forma que se indica a continuación.

NOTA.- Todos los números que se indican entre paréntesis se refieren a la figura.

1.- Montar el cuerpo de la bomba en el soporte giratorio.

a) Sirviéndose de una llave de 19 mm., roscar en los racores de entrada y salida de combustible del cuerpo de la bomba los espárragos que sirven para fijarlo al soporte giratorio.

b) Montar el cuerpo de la bomba en la escuadra de fijación, introduciendo los dos espárragos en los taladros de la

regleta, y fijarlo con sus correspondientes tuercas y arandelas, sirviéndose de una llave de 17 mm.

2.- Montar la varilla de regulación.

a) Colocar el cuerpo de la bomba de forma que el lado del regulador quede orientado hacia arriba.

b) Montar el casquillo guía de la varilla de regulación (36) en el lado del regulador, el cual deberá quedar orientado en

la posición que se indica en la figura, de forma que el alojamiento del pasador limitador de recorrido quede a la

vista.

c) Montar la varilla de regulación y, colocando el pasador limitador de recorrido, que deberá quedar alojado en el

alojamiento del casquillo guía, montar el casquillo de fijación de la guía (38), apretándolo con la mano.

d) Girando media vuelta el cuerpo de la bomba, montar en este lado el casquillo de guía de la varilla de regulación, la cual deberá estar debidamente orientada, y el tapón de cierre (39), en unión de la junta (40), apretándolo con la

mano.

NOTA.- en algunos casos será preciso sustituir provisionalmente el tapón de cierre por el soporte del dispositivo de

medición del recorrido de la varilla de regulación, como en el caso que ocupa.

e) Comprobar que la varilla de regulación se mueve con facilidad y queda correctamente orientada, según se indica en

la figura.

Posición correcta del casquillo guía de la varilla de regulación

f) Sirviéndose de la llave tubular para el casquillo de fijación del soporte de la guía, de una llave de 27 mm, para el

soporte del dispositivo de medición y de una llave dinamométrica, apretar ambos alternativa y progresivamente, el

casquillo de fijación a 4 o 5 mKg., y el soporte del dispositivo o el tapón de cierre (según el caso), a 4 ó 6 mKg., comprobando a continuación la libertad de movimiento, así como su orientación.

g) Montar el dispositivo de medición del recorrido de la varilla de regulación y, colocando el comparador a “0” mm.

Comprobar que el recorrido de la varilla de regulación es de 21 mm.

3.- Armar el conjunto de bombeo

a) Situar el dispositivo de montaje en un tornillo de banco, provisto de mordientes blandos, y montar la carcasa porta-

elementos (16) sobre dicho útil.

b) Montar el cilindro del elemento de bombeo (19) en la carcasa porta-elemento de forma que la entalladura que tiene

el cilindro en la parte superior quede alojada en el fijo de la carcasa porta-elemento.

c) Montar la válvula de presión (20), limpiando previamente el asiento de contacto con el cilindro, sobre una base de

fieltro aceitado.

NOTA.- No se puede intercambiar cuerpo y válvula, pues ambos forman un solo conjunto.

d) Montar la junta de cobre (21) y el muelle (22) sobre la válvula de presión. e) Montar sobre el racor de impulsión (25) el aro de estanquidad (24) y, con objeto de que no se dañe, impregnarlo

con vaselina, teniendo cuidado de que no quede retorcido. Esto es de mucha importancia para que la estanqueidad

sea perfecta.

f) Colocando la arandela de tope (23) sobre el muelle, montar el racor de impulsión sobre la carcasa y, sirviéndose de

la llave estriada y una llave dinamométrica, apretar a un par de 7 a 7,5 mKg.

g) Colocando el conjunto sobre el útil en posición invertida, montar la arandela (16/1) y la pantalla contra-chorro

(11), teniendo la precaución de que los orificios de ésta no queden orientados con las lumbreras del cilindro, para

lo cual la pantalla tiene dos orificios descentrados.

h) Sirviéndose de unos alicates para anillos “Seeger”, montar el anillo elástico (12) de fijación de la pantalla contra-

chorro, cuidando de que no roce sobre el cilindro.

i) Montar en su alojamiento el aro de estanquidad (18, que es de color grisáceo y ligeramente más duro que el (17), de color negro y más blando y que se montará a continuación. Con objeto de no dañar estos aros se deben de

montar impregnados con vaselina y no deben de quedar retorcidos.

NOTA.- Según se terminen de montar estos conjuntos se colocarán en sus correspondientes recipientes, en el mismo

orden que se estableció durante el desmontaje.

4.- Montar el conjunto del elemento de bombeo

NOTA.- En el montaje de los diferentes componentes de la bomba se tendrá presente el orden en que se desmontaron,

teniendo en cuenta el giro de media vuelta que se realizó durante el desmontaje.

a) Colocando la bomba en posición horizontal, montar en su correspondiente alojamiento el aro de estanquidad (14)

impregnado de vaselina y a continuación el anillo de nylon (15). Como se podrá observar, ambos quedan por

debajo del plano superior de la bomba.

ATENCIÓN.- Precisamente por este detalle se hace la advertencia de que como la estanquidad en este punto se

consigue por presión radial del aro de estanquidad (14), si existen pérdidas de combustible por esta parte es fácil comprender que no se podrán corregir apretando las tuercas de fijación (29), sino que se tendrá que sustituir el aro de

estanquidad.

b) Colocar los suplementos de ajuste del principio de suministro (15). Que en principio, y como orientación, se usarán

los mismos que tenia al desmontar.

c) Impregnar ligeramente con vaselina el conjunto del elemento de bombeo y montarlo en la bomba de forma que la

entalladura de fijación del cilindro quede orientada al lado contrario de la varilla de regulación.

El conjunto debe entrar con la mano, nunca se debe emplear ni palancas ni dar golpes, etc., pues se pueden

deteriorar los aros de estanquidad.

NOTA.- Se recomienda colocar el agujero ovalado de la carcasa porta-elemento en posición central (para el ajuste de

caudal).

d) Montar la brida de fijación (26) y sus correspondientes tuercas y arandelas y, sirviéndose de una llave de 17 mm. Y una llave dinamométrica, apretar alternativamente al par de 2,5 a 3 mKg.

5.- Prueba de estanquidad.

a) Montar los émbolos en sus cilindros correspondientes y, sirviéndose de la pinza-útil, comprobar que éstos tienen

libertad de movimiento en el cilindro correspondiente. Dejarlos montados.

b) Colocar unos pasadores de sujeción para impedir que se puedan salir los émbolos durante la prueba.

c) Desmontar la bomba del soporte giratorio y el dispositivo de medición del recorrido de la varilla de regulación,

desmontando uno de los espárragos de fijación al soporte, conectar en el mismo racor una tubería de aire

comprimido y sumergir la bomba en un recipiente con petróleo o aceite de prueba.

d) Ajustar el suministro de aire a una presión de 2,5 a 3 Kg/cm2

; comprobar que no existe pérdida alguna, pues esta bomba debe ser totalmente estanca. Si existiera la más pequeña pérdida se procederá en consecuencia, sustituyendo

aros de estanquidad, juntas, etc.

NOTA.- Si tuviera alguna pérdida entre la carcasa porta-elemento y el cuerpo de la bomba no se debe tratar de corregir

apretando las tuercas de fijación con un par mayor del que se indica.

e) Cuando la prueba de estanquidad sea satisfactoria, sacar la bomba del recipiente de petróleo y, secándole bien con

aire comprimido seco, volverla a montar en el soporte giratorio, volviendo a montar el dispositivo de medición del

recorrido de la varilla de regulación.

f) Sacar los pasadores de sujeción y, sirviéndose de la pinza –útil, sacar los émbolos, dejándolos nuevamente en los

recipientes correspondientes.

ATENCIÓN.- Es muy importante que los émbolos conserven siempre su posición de montaje.

6.- Montar los casquillos de regulación. a) Colocar la bomba con la parte inferior orientada hacia arriba.

NOTA.-

1º En las sucesivas operaciones de montaje se tendrá presente el orden en que sus componentes se depositaron

en los recipientes durante el desmontaje, teniendo en cuenta las sucesivas medias vueltas que se han dado a la

bomba.

2º Todas las piezas que estén sujetas a movimiento, excepto los émbolos, deben montarse debidamente

aceitadas con aceite de motor.

b) Montar los casquillos de regulación, sujetándolos mediante unos alicates para anillos “seeger”, cuidando que su

cola de arrastre quede alojada en la correspondiente ranura de la varilla de regulación.

c) Comprobar la libertad de movimiento de la varilla de regulación y que su recorrido sigue siendo de 21 mm.

7.- Montar los émbolos. a) Montar el platillo superior (9), que debe entrar con suavidad en su alojamiento; nunca debe ser forzado, pues

podría dañar la superficie de deslizamiento del empujador.

b) Montar los muelles de émbolo.

c) Introducir la pata del émbolo en el alojamiento que existen en el platillo inferior (7), y después lavar con petróleo y

secar con aire a presión la superficie del émbolo que se ha tocado con los dedos e impregnarlo con aceite de

pruebas, introducirlo en su cilindro correspondiente de forma que la muesca que hay en el talón del émbolo quede

orientada al lado contrario de la varilla de regulación y procurando que dicho talón quede lo más perpendicular

posible a la varilla de regulación.

8.- Montar los empujadores.

a) Montar el dispositivo de comprimir muelles.

b) Colocar la varilla de regulación centrada en su recorrido e introducir el empujador en su alojamiento correspondiente.

c) Apoyando la zapata del útil de comprimir muelles sobre el rodillo del empujador, hacer una ligera presión con la

palanca de dicho útil hasta que el talón del émbolo se aloje en el casquillo de regulación, cosa que debe producirse

con suma suavidad. También se apreciará perfectamente cuando el empujador quede totalmente metido en su

alojamiento.

MUY IMPORTANTE: No se debe de ejercer sobre la palanca del útil más presión de la necesaria para comprimir los

muelles de empujadores, pues de lo contrario se podría llegar incluso a la rotura de alguno de sus órganos.

NOTA.- Esta operación se realiza más fácilmente moviendo un poco en vaivén la varilla de regulación, de forma que

dicho movimiento no coincida con la presión que se ejerce con la palanca del útil sobre el empujador, pues de lo

contrario puede ocurrir que el talón se aloje en el casquillo de regulación; cuando esto ocurra no insistir, sino que

desmontando de nuevo el empujador, situar nuevamente el émbolo en su posición correcta y volver a repetir la operación.

d) Teniendo el empujador totalmente metido en su alojamiento y manteniendo la presión de la palanca, introducir a

través del orificio del tapón (43 el sujeta - empujadores por la parte que tiene mayor diámetro, de forma que el

rebaje que tiene en el extremo quede orientado al lado contrario del empujador.

e) Una vez colocados todos los sujeta- empujadores, desmontar el útil de comprimir muelles.

9.- Montar el árbol de levas.

a) Montar el árbol de levas en su alojamiento en unión del semi-cojinete central, de forma que el extremo que tiene el

cono de menor diámetro (17 mm) quede situado en el lado del regulador.

b) Sirviéndose de una llave “ALLEM” de 5 mm., fijar el semi-cojinete central mediante los dos tornillos de fijación

(48) y sus arandelas elásticas (49), apretándolas con un par de 0,7 a 0,9 mKg.

c) Colocar el muelle de compensación de la varilla de regulación y sus arandelas; montar el bulón de la horquilla de

regulación y, sirviéndose de una llave de 8 mm., apretar la tuerca de fijación.

d) Colocando una junta nueva, montar el cuerpo del regulador, teniendo cuidado de montar el suplemento (62) para

ajuste del centrado del árbol de levas, y que en principio, y como punto de partida, puede servir el mismo que se

quitó durante el desmontaje.

e) Sirviéndose de un destornillador, y mediante los ocho tornillos y arandelas, fijar el cuerpo del regulador, apretando

alternativamente y progresivamente con un par de apriete de 0,7 a 0,9 mKg.

f) Montar la tapa lateral sin ninguna juntan suplementos de ajuste de holgura axial y fijarla mediante un par de

tornillos colocados en diagonal, apretándolos gradualmente hasta que se aprecie que el árbol de levas empieza a

agarrarse.

NOTA.- Esta operación se debe simultanear con unos ligeros golpes dados en los extremos del árbol de levas (con martillo de cobre), con objeto de que las pistas de los rodamientos se asienten perfectamente.

g) Comprobar el centrado del árbol de levas mediante la regla de medición colocada sobre el cono del árbol de levas

del lado de accionamiento, midiendo con un pie de rey (calibre) la distancia entre la parte interior de la regla y el

cuerpo de la bomba, precisamente en el mismo plano de asiento de la tapa lateral. Esta medida deberá se 13,5 + 0,5

mm.

h) Si la medida indicada en el apartado g) no fuera correcta se corregirá mediante el cambio del suplemento de ajuste

(62), del que existen los siguientes espesores: 1,2 – 1,5 – 1,8 y 2 mm. Para ello se desmontará el cuerpo del

regulador según se indicó en el desmontaje, procediendo a cambiar dicho suplemento repitiendo los apartados d),

e), f) y g).

i) Cuando el centrado del árbol de levas sea correcto, desmontar la tapa lateral y, colocando suplementos de ajuste

(53) de la holgura axial, y que en principio, pueden servir los que se quitaron durante el desmontaje, volver a

montar dicha tapa, fijándola mediante sus cuatro tornillos apretados con un par de 0,7 a 0,9 mKg. j) Montar sobre el árbol de levas, en el cono del lado de accionamiento, el dispositivo de medición, al que se le

montará un comparador centesimal, de forma que su palpador haga contacto con el plano de la tapa lateral y que

tenga una carga de 1 mm. Como mínimo. Comprobar la holgura axial del árbol de levas, para lo cual se empujará

el útil hacia adentro y, soltándolo, se anotará la lectura del comparador; a continuación se tirará del útil hacia fuera

y, soltándolo, se volverá a anotar la lectura del comparador, y la diferencia entre las dos lecturas deberá estar

comprendida entre 0,02 a 0,06 mm., que es la holgura axial admitida para esta clase de rodamientos de rodillos.

k) Si la holgura indicada en el apartado j) no fuera correcta se desmontará la tapa lateral según se indicó en el capítulo

de desmontaje (desmontando previamente el dispositivo de medición) y mediante el cambio de los suplementos de

ajuste (53), de los que existen los siguientes espesores: 0,10 – 0,12 – 0,14 – 0,16 – 0,18 – 0,30 y 0,50 mm., se

conseguirá la holgura correcta repitiendo a continuación los apartados i) y j).

l) Cuando la holgura axial sea correcta, desmontar la tapa lateral y, colocando el aro de estanqueidad (52) sobre la tapa (sin retorcerlo), montar definitivamente la tapa, fijándola con sus cuatro tornillos y arandelas, sirviéndose de

un destornillador, apretarlos con un par de 0,7 a 0,9 mKg.

10.- Soltar los tuchos

a) Empleando un útil adecuado, girar el árbol de levas. Cuando la leva se encuentre en PMS y sirviéndose de una

llave de 12 mm., dar media vuelta el sujeta – tuchos correspondiente hasta que se quede suelto, en cuyo momento

se sacará de su alojamiento. Hacer esta operación con cada una de las levas.

b) Una vez que estén sueltos todos los tuchos, girar el árbol de levas, comprobando quitando los tuchos como el árbol

de levas no se queden agarrados.

c) Montar los tapones registro (43) y, mediante una llave “ALLEN” de 5 mm., apretarlos.

11.- Montar la tapa inferior.

a) antes de montar la tapa interior se debe realizar una inspección ocular del interior de la bomba, con objeto de cerciorarse que no existe ningún defecto ni cuerpos extraños, que pueden producir roturas, desgastes, etc.

b) Colocar una nueva junta (68) y montar la tapa (69) y fijándola con los tornillos (69) y sirviéndose de un

destornillador, apretarlos.

12.- Montar volante (solamente en las bomba E-PE 6P 100/820 LS 130 y E-PE 6P 100/820 LS 130.

a) Colocando la chaveta sobre el árbol de levas, montar el volante y fijándolo mediante la tuerca y la arandela muelle,

apretar la tuerca a mano.

b) Montar sobre el volante el plato de arrastre, fijándolo mediante dos tornillos apretados fuertemente. Aplicando la

llave de sujeción a las garras del plato, sujetar el árbol de levas y, mediante una llave de vaso de 27 mm., y una

dinamométrica, apretar la tuerca de fijación a un par de 13 a 15 mKg.

13.- Montar variador de avance (solamente en las bombas E-PE 6P 100/821 LS 130 Y E-PE 6P 100/821 LS 93)

NOTA.- El variador no se podrá montar en la bomba de inyección mientras no se hayan realizado las operaciones que se determinan en el calibrado.

a) Colocando la chaveta sobre el árbol de levas, montar el variador, y colocando la arandela de muelle y estanqueidad

en su posición correcta, o sea la parte cóncava orientada hacia la bomba, colocar la tuerca de fijación y apretarla a

mano.

b) Montar sobre el variador el plato de arrastre, fijándolo mediante dos tornillos apretados fuertemente. Aplicando la

llave de sujeción a las garras del plato de arrastre, sujetar el árbol de levas y, mediante una llave de vaso de 19

mm., y una dinamométrica, apretar la tuerca de fijación a un par de apriete de 13 a 15 mKg.

c) En este tipo de variador es necesario, después de realizada la prueba de estanquidad, llenarlo con 250 c.c. de aceite

SAE 90, colocando a continuación el tapón de cierre y el de llenado.

14.- Desmontar del soporte giratorio.

a) sirviéndose de una llave de 17 mm., aflojar y quitar las dos tuercas de fijación de la bomba al soporte giratorio.

b) Sirviéndose de una llave de 19 mm., aflojar y quitar los dos espárragos, que se montarán en los racores de entrada y

salida de combustible. c) Montar provisionalmente la tapa (70), o si no se dispone de ella, se montará la bomba de alimentación.

NOTA.- La bomba de inyección está terminada, en cuanto a su montaje se refiere, por lo que procede montarla en el

banco de pruebas para realizar el ajuste de principio de suministro e igualmente de caudales.

Como estos ajustes hay que realizarlos con el regulador desmontado, se debe montar la tapa del regulador con objeto de

que la bomba se pueda llenar de aceite.

Fig. Regulador centrifugo Bosch RQV 1 Pieza de unión

2 Tornillo de guía

3 Anillo de cierre

4 Perno de ajuste

5 Tapón

6 Eje

7 Brazo de bastidor

8 Muñón

9 Placa curva

10 Pieza deslizante

11 Brazo de aceleración

12 Brazo regulador

13 Tapa

14 Barra de unión

15 Palanca de pare

16 Resalte de guía

17 Perno de unión

18 Resorte

19 Manguito

20 Eje para palanca

21 Cremallera

22 Tuerca de ajuste

23 Platillo de resorte

24 Resorte del regulador

25 Contrapeso

26 Palanca angular

27 Arandela de cierre

28 Eje de guía

29 Cuerpo

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

INYECTOR - BOMBA CON MANDO ELECTRÓNICO

1. Mecanismo de la bomba de combustible

2. Carcasa de los filtros de combustible y decantador de agua

3. Tubo “U” de la ECU

4. Unidad de inyección

5. Válvula reguladora de presión o de retorno

6. Conector y tubo de retorno de combustible

1. La bomba de combustible del engranaje es activada por el cigüeñal a través de una rueda loca o intermediaria. La

capacidad de la bomba de combustible fue adaptada para proporcionar la presión y salida correctas para todos los

inyectores de la unidad se llenen. El flujo debe ser suficiente como para igualar cualquier diferencia de temperatura

en el pasaje de combustible en el canal de la culata. 2. La carcasa del filtro de combustible es el mismo tipo fabricado en el motor D12D con la bomba eléctrica integrada

para el purgado del sistema de combustible y drenaje de agua. La válvula de retención es integrada a la bomba y

evita que el combustible vuelva cuando el motor es apagado. La válvula residual de retorno y eliminación de aire

está conectada con la línea de vuelta del tanque. El sensor de depresión del combustible está ubicado debajo de la

tapa de la conexión eléctrica. Para drenar el combustible del canal de alimentación de la culata hay un tapón de

drenaje en la carcasa del filtro. Hay dos filtros de combustible, el filtro normal de combustible y el filtro

decantador de agua (prefiltro). El separador de agua contiene la válvula de desagüe (10) y el sensor de nivel de

agua.

El separador de agua y el purgador de aire son controlados por un interruptor común en la parte posterior del

compartimiento del motor, cuando es instalado en la parte posterior del chasis.

3. La unidad de control es atornillada al motor con bloques de goma anti vibración y humedad. Se refrigera con el combustible que pasa por el tubo “U” atornillada al exterior de la unidad de control. El tubo de combustible es

montado en el lado de la succión antes de la bomba de combustible.

4. El sistema de combustible tiene seis unidades de inyección una para cada cilindro. Una unidad de inyección es una

combinación de bomba de inyección e inyector. Puede funcionar a presiones mucho más altas que los inyectores

normales usados junto con una bomba de inyección en línea tradicional. La presión de la abertura es 1500 bar. El

inyector recibe el combustible directamente del paso de combustible del canal en la culata. La sincronización de la

inyección y la cantidad de combustible que es inyectado es determinado por la unidad de control (ECU), que

transmite señales a las válvulas de solenoide bloqueando el combustible en las unidades de inyección. La fuerza de

la presión en el inyector de la unidad viene del árbol de levas a través del balancín. Se utiliza el tipo de inyectores

de código 1 – Delph (Lucas).

Las unidades de inyección se fabrican por clases de tolerancia. Cada inyector de la unidad está marcado con un

código (1) en cima de la conexión eléctrica en el solenoide. Al cambiar uno o más inyectores de la unidad, los nuevos códigos se deben programas para el cilindro en el cual se ha cambiado el inyector de la unidad. Se hace esto

usando el parámetro que programa en VCADS. Pero con una acción llamada ajuste del inyector. Solamente los

códigos de los inyectores cambiados.

La válvula del combustible de control electromagnético es integrada a la unidad de inyección. Una ventaja de esto

es que el inyector de la unidad es más liviano y la respuesta de inyección es más rápida gracias a una trayectoria

más corta desde la válvula de combustible al inyector.

5. La válvula reguladora de presión es integrada con el tornillo hueco en la línea de vuelta de la culata. Esta válvula

controla la presión de la alimentación en el sistema de combustible. Su presión de abertura es 400 – 550 KPa. La

alta presión de la alimentación asegura que los inyectores de la unidad se llenen. La válvula reguladora tiene

también una válvula de salida de aire integrada que ventila el sistema de forma automática. 6. El exceso de combustible es desviado por la tubería, cuando la válvula reguladora se abre y lleva el combustible de

vuelta para la bomba y se mezcla con el combustible de la tubería del lado de la succión A, desde la válvula de

seguridad B, desde el lado de la succión C, a la bomba de combustible D.

Diagrama básico del sistema de combustible

1. Bomba de combustible

2. Unidad de tanque combinado (doble)

3. Bomba eléctrica de desborde y drenaje

4. Filtro decantador de agua

5. Separador de agua 6. Tubo “U” de refrigeración de ECU

7. Válvula reguladora de presión o retorno

8. Pasaje de combustible

9. Filtro de combustible

10. Unidad de inyección

11. Válvula de retención

12. Válvula de seguridad de la bomba

13. Válvula de seguridad de la bomba de combustible

14. Válvula de restricción del retorno del combustible

15. Tapón de drenaje de combustible de la culata

Descripción esquemática

La bomba de combustible (1) transporta el combustible a través del tamiz (2) en el tanque combinado, pasa por la bomba eléctrica de purgado y drenaje (3) y la válvula de retención (11) y enseguida, para la carcasa del filtro decantador de agua.

Si el motor está equipado con prefiltro (4) y separador de agua (5), el combustible también pasará a través de ellos.

El combustible filtrado y separado del agua sale por el tubo central, pasa por el tubo “U” de refrigeración de la unidad de

control (6) pasa por el conector y llega hasta la tubería en el lado de succión de la bomba. En la tubería, el combustible que

viene del tanque se mezcla con el combustible que viene de vuelta del pasaje de combustible (8) de la culata, si la válvula

reguladora de presión está abierta (7), y sigue para el lado de succión de la bomba de combustible.

La bomba impulsa el combustible a la carcasa del filtro de combustible a través del filtro principal (9) hacia el pasaje

longitudinal de la culata. Este canal abastece cada unidad de inyección (10) con combustible a través de un canal anular en

el cuerpo del inyector. La válvula reguladora (7) regula la presión de la alimentación del combustible suministrado por la

bomba se combustible. La válvula de retención (11) se abre, cuando se acciona la bomba eléctrica para hacer el purgado y

drenaje del sistema, pero con el motor apagado, ella permanece cerrada.

Válvulas de la bomba de combustible:

En la bomba de combustible (1) hay dos válvulas, la válvula de seguridad (13) permite que el combustible fluya de nuevo al lado de la succión cuando la presión llegue a ser demasiado alta, por ejemplo cuando el filtro de combustible es obstruido.

La válvula de retención (12) se abre cuando se utiliza la bomba de combustible eléctrica (3) para purgado y drenaje.

Sistema de inyección

La unidad de control es la parte central del sistema de inyección. Recibe constantemente información del pedal del

acelerador y de varios sensores del motor de forma tal que puede controlar la cantidad de combustible y la sincronización

para inyectar el combustible en los cilindros. Las señales de control a los inyectores de la unidad son pasadas por los cables

eléctricos a las válvulas solenoides de combustible en las unidades de inyección. Los cables están conectados a los sensores

de la unidad de control a través de conectores DIN. La unidad de control (ECU) almacena la información sobre cualquier

avería y las desviaciones que se presenten en el sistema. Las averías esporádicas también se almacenan en la unidad de

control para poder analizarlas en otro momento. Los siguientes sensores pueden ser encontrados en el motor:

1. Sensor para la presión del cárter. Localizado en la tapa de las válvulas en el lado izquierdo.

2. Sensor del árbol de levas. Localizado en el lado derecho de la carcasa de la distribución.

3. Sensor de presión del aire de admisión y de temperatura del aire. Localizado en la parte superior trasera del múltiple de

entrada.

4. Sensor de posición del cigüeñal y de velocidad del motor. Localizado en la parte superior de la carcasa del volante.

5. sensor de temperatura del líquido refrigerador del motor. Localizado bajo el lado izquierdo del múltiple de la entrada

6. Sensor del nivel de aceite. Localizado en el carter.

7. Sensor para indicar la presencia de agua en el filtro decantador de combustible. Localizado en el recipiente de plástico

transparente debajo del filtro decantador.

8. Sensor de la presión del combustible. Localizado bajo la tapa del soporte del filtro de combustible

9. Sensor de velocidad del ventilador. Localizado en el motor hidráulico. 10. sensor de la temperatura y de presión del aceite. Localizado en la carcasa del distribuidor de aceite.

11. Sensor del nivel de líquido refrigerador. Localizado en el tanque de expansión.

12. Sensor de temperatura del aire e indicador del filtro de aire. Localizado en el tubo entre la carcasa del filtro de aire y el

turbocompresor.

Unidad de inyección de fase de llenado / descarga

1. Pistón de la bomba

2. Pasaje de combustible 3. Inyector

El ciclo de la unidad de inyección se puede dividir en cuatro fases:

A Fase de llenado (presión de alimentación)

B Descarga (antes de iniciar inyección)

C Inyección (alta presión)

D Reducción de presión (después de la inyección)

A Durante la fase de llenado, el pistón de la bomba está subiendo. El punto más alto de la leva se sobrepasa y el rodillo del

balancín está descendiendo hacia el círculo básico del árbol de levas. La válvula de combustible está abierta porque es la

válvula de solenoide la que se desenergizó. Entonces el combustible puede ser enviado del canal de alimentación de la

culata para el canal de alimentación de la unidad de inyección y en seguida, a través de la válvula de combustible abierta,

para dentro de la cámara del cilindro de la bomba. La fase de llenado continuará hasta que el pistón de la bomba haya

alcanzado su posición superior. B La fase de descarga (antes de iniciar la inyección) comienza cuando el árbol de levas llega a una posición en que la leva

comienza a presionar el pistón de la bomba hacia abajo a través del balancín. El combustible retorna a través de la válvula

de combustible para el pasaje. La fase de descarga continúa mientras la válvula del combustible esté abierta.

Fase de la inyección del inyector de la unidad

1. Pistón de la bomba 2. Pasaje de combustible 3. Inyector C La fase de inyección (alta presión) comienza cuando el solenoide es energizado por la unidad de control y la válvula del

combustible se cierra. La leva continúa presionando hacia abajo el pistón de la bomba a través del balancín. Como el pasaje

a través de la válvula de combustible está cerrado, la presión comenzará a acularse rápidamente. La alta presión abrirá el

inyector y la inyección ocurrirá atomizando el combustible para dentro del cilindro.

D La fase de la reducción comienza cuando la unidad de control considera que el motor ha recibido suficiente combustible y

corta la corriente eléctrica para el solenoide. La válvula se abre y el combustible fluye de nuevo al paso de combustible. La

presión caerá rápidamente y el inyector se cerrará para detener la inyección.

En resúmen, el pistón de la bomba siempre entregará y devolverá la misma cantidad de combustible a gtravés del inyector.

Es solamente cuando la válvula de combustible está cerrada que la presión se acumulará suficientemente para que ocurra la

inyección. La duración y sincronización del impulso actual determina la cantidad inyectada y la sincronización de la

inyección controlada por el ECU del motor.

Sistema UIS Sistema UPS

SENSORES

Sensor de posición de Revolución

El sensor de revolución es un sensor inductivo. El está posicionado en el bloque del motor.

La rueda de pulso es montada en el árbol de manivela entre el volante y el engranaje. Un defasaje en la rueda de pulso sirve

como marca de referencia para el sensor.

Aplicación de la señal

A través de la señal son tomadas la revolución del motor y la posición exacta del árbol de cigüeñal.

Esta información es usada a través del comando electrónico para el control de sincronismo de inyección.

Efectos de la falta de señal El motor deja de funcionar.

Sensor de posición del árbol de levas

El sensor del árbol de levas esta localizado en el cabezal. Un diente en el eje de mando sirve como referencia.

El sensor reconoce la posición del eje de mando.

Aplicación de la señal

La señal es solicitada a través del mando electrónico para el reconocimiento de la posición del primer cilindro del motor.

Efectos de la falta de señal

El motor continúa funcionando.

El comando electrónico usa la señal del sensor de posición del árbol de manivela para continuar controlando el motor. Pero,

una nueva partida no es posible.

Sensor de masa de Aire

El sensor de masa de aire está ubicado en la admisión y determina la masa de aire admitida. El flujo de aire en el tubo de admisión origina señales en el sensor.

El mando electrónico reconoce esas señales y calcula la cantidad de combustible a ser inyectado.

Aplicación de la señal

Las señales son utilizadas a través del mando electrónico para el control de inyección.

Efectos de la falta de señal

Con la falta de la señal de masa de aire el mando electrónico considera un valor fijo.

Sensor de Temperatura

El sensor de temperatura de refrigeración está localizado en el lateral del bloque.

El sensor informa a la unidad de control electrónico la temperatura de refrigeración.

Aplicación de la señal

La temperatura de refrigeración es usada a través de la unidad de control electrónico para el cálculo correcto del valor de inyección de combustible.

Efectos de la falta de señal

Con la falta de señal de temperatura la unidad de control electrónico considera un valor fijo.

Interruptor de Luz de Frenos

El interruptor de la luz de freno y el interruptor del pedal de freno están montados en una única pieza.

Los interruptores informan al mando electrónico de inyección cuando el pedal de freno está siendo accionado.

Aplicación de la señal

Ambos interruptores ofrecen la señal de accionamiento del pedal de frenos para la unidad de control electrónico de

inyección. Si hay algún defecto en esos interruptores el mando electrónico de inyección asume la información de freno

accionado para seguridad.

Efectos de la falta de señal Si se detecta alguna falla en los interruptores la unidad de control electrónico de inyección reduce la cantidad de

combustible inyectado.

El motor tiene su desempeño reducido.

Interruptor del pedal de embrague.

El interruptor del pedal de embrague está localizado en el pedal de accionamiento e informa al mando electrónico de

inyección cuando el pedal de embrague es accionado.

Aplicación de la señal

A través de la señal, el comando reconoce si el pedal de embrague está accionado o no. Cuando el embrague es accionado,

el comando electrónico de inyección reduce el caudal inmediatamente.

Este proceso de interrupción disminuye tirones en el motor.

Efectos de la falta de señal

En caso de que exista alguna falla de señal del interruptor de pedal del embrague puede existir tirones durante los cambios de marchas.

Sensor del pedal del acelerador

El sensor

BANCO DE PRUEBAS PARA BOMBAS DE INYECCIÓN DIESEL

Nomenclatura

1. Volante de inercia

2. Motor principal 20 CV (380

V.

50 Hz.)

3. Módulo superior giratorio.

4. Módulo intermediario.

5. Caja de probetas.

6. Brazo articulador de la caja

de probetas.

7. Panel del módulo intermediario.

8. Panel del módulo superior

(comandos)

9. Salida del positivo de la

fuente 12 Volts

10. Mesa de apoyo. Panel del módulo superior (Lectura)

11. Chasis

12. Motor de la bomba hidráulica 0,75 HP (380 V. 50 Hz)

13. Filtro Delphi ELF – 209

14. Bomba hidráulica

15. Tanque de aceite

COMANDOS

Panel principal

1. Botón de emergencia

2. Tela de comando

3. Módulo

Panel de lecturas

1- Manómetro 0 – 2,5 Kg/cm2 (Limitador LDA) 2- Manómetro 0 – 16 Kg / 230 psi (presión de

Transferencia)

3- Manómetro 0 – 40 Kg / 560 psi (Alta presión)

4- Manovacuómetro – 76 CM Hg + 4 kg (Vacío/ presión

de alimentación)

5- Regulador de presión de Aire (LDA)

6- Válvula de reglaje hidráulico

7- Conector positivo 12 VAC

8- Salida de Aire (LDA)

9- Retorno del aceite

10- Entrada de presión de transferencia del aceite 11- Salida de alimentación del aceite

12- Salida de alta presión del aceite

Ergonometria

El equipo puede ser regulado en la mejor posición de uso para el operador. Tanto la caja de probetas como el panel principal

poseen articulaciones.

Instrucciones de uso

1. Colocar el soporte en la mesa de apoyo.

2. Colocar el acoplamiento en el soporte y fijar con los dos ganchos

3. Encajar el acoplamiento en la placa y apretar todos sus pernos.

4. Encajar los accesorios comforme cada modelo de bomba a ser probada. Encajar y fijar la bomba en el acoplamiento y conectar la tubería en las extremidades inyectoras.

5. Después de las pruebas girar el soporte de las probetas para eliminar el aceite.

6. Para otros modelos de bombas se cambian los soportes y acoplamiento.

7. Retirar el protector solamente para manutención y siempre con la llave general desconectada para evitar accidentes.

Funcionamiento de las pantallas de comando:

Pantalla de Apertura

Al encender la llave genera, surgirá en el display la Pantalla de Apertura del equipo SM 820 demostrando por 20 segundos

algunos datos del fabricante SPEEDMAQ INDUSTRIA Y COMERCIO DE MÁQUINAS LTDA.

Después de concluido ese tiempo, el display exhibirá automáticamente la primera Pantalla de Comando

Pantalla 1 de Comando

ENCIENDE BOMBA DE ACEITE

ENCIENDE MOTOR

En esta pantalla controlamos el accionado de los motores, cuando se toca el botón se ennegrece encendiendo así el respectivo motor.

LIGA Bomba de aceite ► El accionado de este botón conecta el motor que acciona la bomba de aceite y condiciona el

accionado del Motor Principal

Observación. En la instalación de la Barra verifique el sentido del giro del motor para que coincida con el sentido del giro

de la Bomba de Aceite.

LIGA Motor ► El accionado de este Motor enciende el Motor Principal que accionará la Bomba Inyectora que será

Probada.

En el rincón inferior derecho de la pantalla de comando tenemos dos flechas que cuando tocadas esta vuelve a

la pantalla anterior y la otra avanza para la próxima pantalla.

Pantalla 2 de comando

Temperatura actual, este campo no puede ser alterado por

el operador.

Exhibe en tiempo real la temperatura del aceite (en grados

Celsius) captada por el sensor de temperatura.

SET-Este valor está programado por el operador y determina

la temperatura máxima que el aceite podrá alcanzar (0- 80º

C). Cuando el valor de la temperatura actual sea menor que

la temperatura programada el indicador ennegrece

mostando en el rincón superior derecho “calentando” ,

cuando la temperatura ultrapase el valor programado se

apaga la resistencia que calienta el aceite. El indicador ennegrece mostrando en el rincón superior derecho “enfriando”.

Observación. Únicamente con la Bomba de Aceite conectada.

Cuando se toca el campo SET aparecerá un teclado para digitar los valores que serán programados por el operador. La tecla

ESC del teclado aborta valores que se digitaron errados y la tecla ENTER confirma los valores digitados por el operador.

Cuando se toca ESC volverá la primera pantalla del accionado de motores. Para seleccionar la pantalla, a seguir toque la

flecha que está en dirección a la derecha.

Pantalla 3 de comando

Sentido de rotación

Selecciona el sentido de rotación del Motor que acciona la Bomba Inyectora – horario o antihorario.

Después que haya seleccionado el sentido para avanzar, toque la

flecha que está en dirección a la derecha en el rincón inferior

derecho.

Pantalla 4 de comando

Límite de rotación

Tocando el campo superior derecho aparecerá el teclado para

digitar el valor máximo de la rotación de la bomba inyectora.

Una vez que se haya programado este valor, eso impedirá

que el Motor alcance una rotación más grande que el

deseado.

Cuando no se programa el limite de rotación en el campor RPM no aceptará la programación. En el campo RPM será

digitado por el operador la cantidad de rotación en los que se

efectuará la prueba de la Bomba Inyectora. Cuando se toca el

campo RPM aparecerá el teclado para digitar el valor nel Nº

de rotación seleccionados por el operador.

Cuando toque la tecla + aumenta la rotación del Motor

Cuando toque la tecla - disminuye la rotación del Motor

Tanto en la pantalla + O - la rotación varía de forma múltiple según el valor programado en el campo factor ajuste RPM.

Cuando la tecla PARAR sea tocada, el Motor que está en funcionamiento se detiene enseguida, cuando tocada nuevamente

vuelve a funcionar el Motor. El Motor únicamente funcionará cuando la rotación digitado sea superior a 75 rpm. Para

avanzar la prueba, toque la flecha que está en dirección a la derecha en el rincón inferior derecho.

Pantalla 5 de Comando

PARAR

En esta pantalla el operador podrá seleccionar

Seleccionar rotados previamente programados que visen

facilitar la elección basta tocar el display que contiene el

rotado deseado.

La tecla PARAR, cuando tocada acciona o detiene el

funcionamiento del Motor.

Para avanzar la prueba, tocar la flecha que está en dirección a

la derecha en el campo inferior derecho.

Pantalla 6 de Comando

Numero de inyecciones

En esta pantalla el operador podrá seleccionar el número de

inyecciones previamente programadas, que a su vez podrán

ser seleccionadas con un toque en la tecla que contiene la

cantidad deseada, el valor escogido se exhibirá en el campo

número de inyecciones.

Caso ningún valor satisfaga la necesidad del operador, ese podrá simplemente tocar el campo número de inyecciones

donde aparecerá un teclado para que él pueda digitar el

número de inyectadas deseadas.

Después de digitado el valor, confirme con la tecla ENTER

para avanzar la prueba toque la flecha que está en dirección a la derecha en el rincón inferior derecho.

Tocar el botón INICIAR para dar comienzo al conteo de inyecciones seleccionadas por el operador, caso quiera parar la

prueba de inyecciones, toque el botón PARE.

Para empezar nuevo conteo seleccione INICIAR

Pantalla 7 de Comando

Fuente seleccionada

En esta pantalla el operador podrá seleccionar el nivel de

tensión que estará disponible para el uso externo.

Para seleccionar la tensión deseada toque la respectiva tecla

para accionarla

Observación 24 VDC – (opcional) únicamente funciona con el Motor accionado de la bomba inyectora funcionando.

En la tecla NULO la tensión permanecerá en cero.

Para avanzar en la prueba toque la flecha situada a la derecha

en el rincón inferior derecho.

Pantalla 8 de Comando

Sincronizado

Esta tela sirve para hacer la sincronización de la Bomba. Para

efectuar esta prueba es necesario apagar el motor que acciona

la bomba inyectora. Para ello, basta tocar la tecla PARAR o la tecla ENCENDER

MOTOR

Únicamente después de apagado el motor, ponga la palanca

de sincronización en uno de los huecos del volante de

accionado y gírela para demostrar el grado. La tecla RESET

cera el contador de grados.

Pantalla 9 de Comando

Factor de ajuste de RPM

En esta pantalla, el operador podrá seleccionar el valor de la

velocidad + o - Después de tocar esta tecla aparecerá el teclado, digite el valor y para confirmar el valor pulse la tecla

ENTER.

La rotación varía de forma múltiple según el valor digitado.

Ejemplo: valor digitado 5 aumentará o disminuirá la rotación

de 5 en e RPM

Botón de Emergencia – Este Botón debe se accionado en

caso de que ocurra alguna emergencia.

Cuando presionados los Motores son inmediatamente

apagados.

Para reiniciar el sistema, se debe de girar el Botón en el sentido indicado.

PRUEBA DE BOMBA DE INYECCIÓN

Después de la inspección las bombas de inyección deben hacerse funcionar en el banco de pruebas para bombas. La

razón de la prueba es ajustar la cantidad de combustible a regímenes dados y a obtener uniformidad en los elementos de

bomba. La diferencia entre el aporte de combustible de los diferentes elementos ha de ser muy pequeña y la

alimentación debe empezar exactamente en la misma posición a fin de que el motor proporcione las prestaciones

correctas. Los datos necesarios para el ajuste están reunidos en una hoja de normas que existe para cada variante de

motor. Según las diferencias entre tipos de bomba, marcas, etc. Las hojas de normas tienen diversa apariencia. Mostramos Ejemplos de tablas en las paginas subsiguientes.

Antes de la prueba ha de llenarse la bomba y el regulador con aceite de engrase (unos 0,5 – 1 lt.)

1 Tipo de bomba

Comparar la denominación de la bomba y controlar que se utiliza la hoja de normas de prueba correctamente. Prestar

atención especial a las letras “Z”, “X” y “W” al final de la denominación de la bomba, ya que significan una modificación del ajuste del caudal.

2 Datos

Orden de inyección

Controlar que el orden de inyección incide con el sentido de

rotación indicado. El sentido de rotación se indica siempre desde

el lado de propulsión. La marca del árbol de levas (izquierda) es

indicado para las bombas CAV y corresponde a la ubicación del

árbol de levas en la bomba. La marca se encuentra en el extremo

del árbol de levas. La L significa que los extremos marcados

deben estar orientados hacia la izquierda, vistos desde la tapa de

inspección de la bomba. El sentido de rotación se indica desde el lado de propulsión de la

bomba.

La posición de acoplamiento izquierda – derecha se cuenta desde

el lado de la bomba donde está la chapa

El orden de la prueba indica el orden en el que han de hacerse las

pruebas.

3 A. Sincronización

Con elevación desde el círculo básico o posición de carrera se

quiere decir el punto en la curva de elevación del árbol de levas

en el que el borde de regulación superior del pistón cierra la

comunicación entre los cilindros de la bomba y la cámara de

combustible, (principio de la alimentación). La posición se

determina de la siguiente manera:

Controlar que el pistón en el cilindro 1 (lado propulsor) se halla en

el punto muerto inferior cuando el dispositivo de medición, sin

junta, se enrosca y pone a cero.

Montar el dispositivo de medición para el control de la

posición de carrera según la figura.

Poner el comprobador a cero. Ajustar la carrera de la

cremallera según el ajuste básico (véase “regulación

prueba 1” o medida especialmente indicada).

Conectar el conducto de entrada del banco de prueba a la

cámara de combustible de la bomba. Dejar pasar

combustible a una presión de unos 20 bar hasta que se

abre la válvula de presión. Abrir el grifo de purga de aire

en el portatoberas del banco de pruebas.

Hacer girar el árbol de levas de la bomba hasta que el

flujo de líquido se transforme en gotas en el grifo de

purga. Controlar que se consigue la posición de carrera correcta. Ajustar el indicador del banco de prueba a los

grados correctos para la medición.

Hacer girar el eje de levas de la bomba otra vez hasta la

posición de bombeo, entonces el indicador debe detenerse

en el mismo grado que anteriormente.

Si no se obtiene la posición de bombeo indicado, hay que

ajustarla. En las bombas P esto se hace cambiando las

arandelas de ajuste debajo del casquillo de brida (fig.) Si la carrera de bombeo es demasiado adelantada, se

aumenta el espesor de la arandela, y se disminuye si la carrera empieza demasiado retrasada.

La tolerancia entre grados de cilindro 0,5 significa que la discrepancia angular del inicio de la inyección en

los diferentes elementos de bomba puede ser de 0,5º. El control se hace con la ayuda del disco graduado del

banco de pruebas, por lo que el desplazamiento angular del inicio de la inyección en bombas de 6 cilindros es

de 60 grados y así sucesivamente.

La discrepancia de 60 grados se anota, y si es necesario se hace el ajuste de la misma manera que en el cilindro

1. El juego de tope que se indica en la hoja de normas bajo la rúbrica “sincronización” es la denominación del

juego axial que tiene el pistón de la bomba en el punto muerto superior. Esta medida se indica solamente en las

bombas de inyección CAV.

4 B Regulación

Controlar que el equipo de prueba y las

condiciones coinciden con las instrucciones.

Desacoplar el regulador. Hacer funcionar la

bomba hasta que trabaje uniformemente.

Controlar la posición de tope de la cremallera.

Realizar la prueba número 1. Ajustar el

caudal/diferencia de caudal. El caudal de

inyección entre los diferentes elementos no debe

diferenciarse más que lo que se indica en la

columna. Diferencia máxima en 3cm . La

diferencia de caudal en las bombas PE se

corrige haciendo girar el casquillo de brida en el

campo de los orificios largos.

Realizar las otras pruebas. Controlar que la

diferencia de caudal entre los elementos de

bomba en cada prueba es lo más igual posible. Si

los elementos de bomba y las válvulas están

desgastadas la diferencia es muy grande.

Tensión del resorte de válvula de presión.

Montar el juego de válvula de presión según la figura

Leer el pie de rey sin presionar el resorte de la válvula.

Comprimir luego el resorte lo que sea necesario hasta que el portaválvula

haga contacto con la válvula a través de la junta de gran presión ç. La

diferencia entre los dos valores constituye la tensión del resorte. Si es

necesario ajustar con arandelas. La arandela más gruesa deberá montarse

siempre más cerca del resorte.

C. Ajuste del caudal máximo

(Observe que el ajuste del regulador D 1-11 se hace para el ajuste de la

cantidad máxima).

5. D. Control y ajuste del regulador

Controlar que la barra cremallera se desliza con facilidad cuando el

brazo de aceleración se hace mover de delante a atrás y que el juego

axial del eje del brazo de aceleración es como max. De 0,2 mm.

Montar el dispositivo de ajuste de grados para el brazo de aceleración y

el instrumento de medida de la carrera de la cremallera.

Desenroscar totalmente los tornillos de tope del brazo de aceleración y

quitar uno de los tapones de la caja del regulador

Hacer la prueba D nr 1 – 11 con el régimen prescrito y ángulos indicados para el brazo de aceleración.

Si no se obtiene las carreras de cremallera a los regímenes prescritos hay que modificar la tensión del resorte

cambiando las tuercas de ajuste, a menos que sea suficiente

modificar la posición del brazo de aceleración dentro de las

tolerancias permitidas.

Los dos juegos de resortes en los contrapesos del regulador han de

tener la misma tensión. El cambio hay pues que hacerlo

uniformemente. Controlar que la tuerca de ajuste entra en la

posición de bloqueo.

Los juegos de resorte se aflojan solamente lo necesario para que el

borde de la tuerca y el extremo del perno estén en plano entre sí. El

ajuste máximo de este regulador es de unos 2,5 mm.

Las dimensiones (1) y (2) se ajustan para obtener una relación

ventajosa entre el movimiento del brazo de aceleración y la carrera

de la cremallera. La medición (3) constituye una medición de

control de que el regulador está correctamente ajustado.

6. C. Ajuste del caudal máximo

La temperatura del aceite de prueba ha de ser de 20º C. si no se indica otra en

las normas de prueba.

Una temperatura mayor proporciona una cantidad menor de

inyección

Una temperatura inferior proporciona una mayor cantidad de inyección.

Hacer funcionar la bomba al régimen indicado en las normas y el

brazo de aceleración contra el tope de pleno régimen.

Ajustar los tornillos 2 del LDA al caudal máximo prescrito sin

aplicar presión a la membrana.

Aplicar aire comprimido en la membrana en este caso 0,7 bar.

Controlar la alta cantidad máxima. El ajuste se hace con el tornillo de

tope 3.

7. Prueba de los puntos de ruptura del limitador de humos

Hacer funcionar la bomba al régimen prescrito y ajustar la presión de aire indicada para la membrana.

Controlar que los valores indicados de presión de aire y carrera de

cremallera coinciden. El ajuste se hace con el casquillo roscado. Si el

casquillo enrosca hacia arriba se obtiene un punto de ruptura mayor, si se enrosca hacia abajo se obtiene un

punto de ruptura más bajo.

8. Control de la cantidad de arranque

Mantener el brazo de aceleración en la posición de pleno régimen y leer la posición de la cremallera.

Soltar el arranque en frío. Hacer funcionar el banco según las normas de prueba y comparar los valores

indicados.

Llevar hacia atrás el brazo de aceleración. El dispositivo de arranque en frío deberá entonces volver a su lugar

de origen con un chasquido. Llevar otra vez el brazo de aceleración a la posición de pleno régimen y controlar

que la posición leída anterior vuelve a obtenerse.

9. E Precintos

Después del ajuste de la bomba de inyección ha de precintarse en el LDA, Los topes del regulador, pernos del regulador

DESIGNACIÓN DEL TIPO DE BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA

P E 6 P 100 A/ 320 R S 100

Modelo en relación con

componentes en la bomba

R = Rotación a la derecha

L = Rotación a la izquierda

Nr de montaje. El 3 indica la posición del árbol de levas en la

bomba, la posición de la bomba de alimentación y el orden de

encendido. El 0 indica que carece de ajuste de inyección

Letra de modificación

Diám. Del pistón en 0,1 mm

Designación del tipo

Número de cilindros

Accionamiento propio

Bomba de inyección

DESIGNACIÓN DEL REGULADOR

R Q V 200 - 1100 P A 99 / 2 R

Regulador montado a la derecha

Nº de modelo

Letra de modificación

Tipo de bomba

Régimen alto (régimen de bomba)

Regimen bajo (régimen de bomba)

Regulador multirégimen

Regulador de bastidor

Regulador

Valores de ensayo VDT-WPP 001/4 MB 3,8 F Bombas de inyección 1º …………………………….

y reguladores 4 AUSGABE

PES 4 A8D D 4 10 RS 20497 EP/RSV 350 1275 A2 B 1004 D (1) Sustituye 1077

…….R RS 2519 Empresa DAIMLEX BENZ

RS 2094 Z EP/ROV 675 1400 A8B 550 (2)

Motor: OM 314

Todos los valores de ensayo son válidos únicamente para bancos de pruebas de bombas de inyección Bosch y para aparatos de ensayo Bosch.

A. Valores de ajuste de la bomba de inyección Comienzo del suministro

Para carrera improductiva 2cm 15 + 0,1 (…………….) mm (a partir del pmi)

Numero de Recorrido de Caudal Diferencia Recorrido de Caudal Fuerza inicial de muelle

revoluciones regulación suministrado regulación suministrado (válvula de asimilación)

cm3/

r.p.m. mm cm3/100 carreras 100 carreras mm cm3/100 carreras mm

1 2 3 4 2 3 6

1000 9 4,5 – 5,0 0,3

6 2,0 – 2,8

15 10,5 – 11,8

200 9 2,5 – 3,5

………….. ………. …………………….

Ajustar suministrouniforme según los valores encuadrados

B. Valores de ajuste del regulador

Número de revoluciones nominal superior Nº de revoluciones nominal medio Nº de revoluciones nominal inferior Recorrido del man-

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

palanca regulación palanca regulación palanca regulación

de mando RW* mm de mando mm de mando mm

Grados mm rpm Grados rpm rpm Grados rpm rpm rpm mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Ca 54 1275 10,0 _ _ _ Ca 22 350 7,5 1275 0 …… 1350 11,4 …….. 200 14 - 21 …… 0,2 – 0,4

1400 7,7 Ohne zusatate dern 350 7,2 – 7,8 1000 0,6 – 0,8

1380 7,7 – 10,4 650 2,1 – 4,8 450

1500 3,0 – 5,3 Mit zusatate dern 940 0 - 1

1700 0,3 – 1,0 …….. ………. Recorrido RW* Recorrido de regulación

de asimilación cota a = mm

C. Valores de ajuste de la bomba de inyección con regulador adosado

Caudal de plena carga Limitación del Variación del caudal Caudal de arranque Recorrido de asimil.

Tope varilla de regulación número de suministrado Ralenti

(Temperatura del aceite revoluciones número de revoluciones máximo punto de inversión

de ensayo 40ª

velocidad

intermedia

rpm cm3/1000 carreras rpm rpm cm3/1000 carreras rpm cm3/1000 carreras rpm mm RW

1 2 3 4 5 6 7 8 9

(1) 50 – 57,0 1315 - 1325 900 52,5 – 54,5 100 73 - 83

1275 (54,5 – 58,5) (51,0 – 50,0) …………………. ………. …………..

500 49,0 – 510

(47,5 – 52,5)

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

B. Valores de ajuste del regulador

Número de revoluciones nominal superior Nº de revoluciones nominal medio Nº de revoluciones nominal inferior Recorrido del man-

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

palanca regulación palanca regulación palanca regulación

de mando RW* mm de mando mm de mando mm

Grados mm rpm Grados rpm rpm Grados rpm rpm rpm mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Ca 64 1400 16,0 _ _ _ Ca 30 675 6,0 …… 1450 9,7 …….. 1380 0

1490 4,0 Onhe zusatate Dern 250 19 – 21 …….. ……….

1470 5,0 – 8,2 675 5,7 – 6,3 650 0

1520 1,8 – 35 Mit zusatate dern 750 3,5 – 4,6 500 0,7 – 1,3

1600 0,3 - 1 920 0 - 1

Recorrido RW* Recorrido de regulación

de asimilación cota a = mm

C. Valores de ajuste de la bomba de inyección con regulador adosado

Caudal de plena carga Limitación del Variación del caudal Caudal de arranque Recorrido de asimil.

Tope varilla de regulación número de suministrado Ralenti

(Temperatura del aceite revoluciones número de revoluciones máximo punto de inversión

de ensayo 40ª velocidad intermedia

rpm cm3/1000 carreras rpm rpm cm3/1000 carreras rpm cm3/1000 carreras rpm mm RW

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ca 8 Mm RW 1440 - 1450 100 7,3 – 8,3 675 6,0

………………… …………………. ………. …………..

……. …………………..

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

Valores de ensayo

Bombas de inyección 1º WPP0017/4 VOL 12.0 d

y reguladores 1ra. Ed

PES PE 6P120 R53050 RQU 250-1100PA131/2R PA 460 R Sustituye a: 7.78

…….R Empresa: VOLVO

Motor: TD 120 B

Todos los valores de ensayo son válidos únicamente para bancos de pruebas de bombas de inyección Bosch y para aparatos de ensayo Bosch.

A. Valores de ajuste de la bomba de inyección Comienzo del suministro

Para carrera improductiva ……………. (…………….) mm (a partir del pmi)

Numero de Recorrido de Caudal Diferencia Recorrido de Caudal Fuerza inicial de muelle

revoluciones regulación suministrado regulación suministrado (válvula de asimilación)

cm3/

r.p.m. mm cm3/100 carreras 100 carreras mm cm3/100 carreras mm

1 2 3 4 2 3 6

700 13.3 24.1- 24.4 6,4 (0,8) 2,5+ - 0,1**

+0.1

250 3.8 - 3.9 2,6 – 2,7 0,3 (0,7) (max. 2.,2 – 2.9)

700 - - - - 4 – 5 0,6 (1,0)

Ajustar suministrouniforme según los valores encuadrados

B. Valores de ajuste del regulador

Recorrido RW* Recorrido de regulación

de asimilación cota a = mm

C. Valores de ajuste de la bomba de inyección con regulador adosado

Caudal de plena carga Limitación del Variación del caudal Caudal de arranque Recorrido de asimil.

Tope varilla de regulación número de suministrado Ralenti

(Temperatura del aceite revoluciones número de revoluciones máximo punto de inversión

de ensayo 40ª velocidad intermedia

rpm cm3/1000 carreras rpm rpm cm3/1000 carreras rpm cm3/1000 carreras rpm mm RW

1 2 3 4 5 6 7 8 9

LDA 1,0 bar 1140 – 1150* LDA 0 bar

700 24,0 – 244,0 700 154,0 – 158,0 100 400 – 440 ………. …………..

(238,0 – 24,0) (151,0 – 161,09) 250 22 – 27**

Max. 3 (7)

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

Número de revoluciones nominal superior Nº de revoluciones nominal medio Nº de revoluciones nominal inferior Recorrido del man-

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

palanca regulación palanca regulación palanca regulación

de mando RW* mm de mando mm de mando mm

Grados mm rpm Grados rpm rpm Grados Rpm rpm rpm mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Aprox. _ _ _ Ca 12 Ca 50 110 15,2 …….. 100 Min – 6,5 250 8.5 – 1.2

1350 0 – 1 250 3,8 – 3,9 800 4.6 – 5,8

Ca 48 12,5 1140 – 1150 280 4,0 – 2,0 1170 8,3

4,0 1250 - 1280 500 0 - 1

Valores de ensayo WW 001/4 SCA 11,0 Bombas de inyección 1º …………………………….

y reguladores 4 AUSGABE

PE 6 P 110 A 720 RS 3065 RQV 250 – 11,00 PA 468 R Sustituye a 10 77

…….R RQ 250/11,00 PA 470 R Empresa SCANIA

Motor: D 11

Todos los valores de ensayo son válidos únicamente para bancos de pruebas de bombas de inyección Bosch y para aparatos de ensayo Bosch.

A. Valores de ajuste de la bomba de inyección Comienzo del suministro 3,30 – 3,40

Para carrera improductiva … (3,25 -3,45) mm (a partir del pmi)

Numero de Recorrido de Caudal Diferencia Recorrido de Caudal Fuerza inicial de muelle

revoluciones Regulación suministrado regulación suministrado (válvula de asimilación)

cm3/

r.p.m. Mm cm3/100 carreras 100 carreras mm cm3/100 carreras mm

1 2 3 4 2 3 6

1100 12,3 13,8 - 13,9 0,4(0,8) 2,5 -+ 0,1

40,1 (como max.

225 50,8 – 6,0 0,9 – 1,3 0,2(0,4) 2,2 – 2,9)

600 0 – 4,5 0,6(1,0)

Ajustar suministrouniforme según los valores encuadrados

B. Valores de ajuste del regulador

Número de revoluciones nominal superior Nº de revoluciones nominal medio Nº de revoluciones nominal inferior Recorrido del man-

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

palanca regulación palanca regulación palanca regulación

de mando RW* mm de mando mm de mando mm

Grados mm rpm Grados rpm rpm Grados rpm rpm Rpm mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Aprox. 1100 15,2 – 17,2 _ _ _ Aprox. 100 Min. 7,5 200 0,3 – 1,3 68 1400 0 – 1 10 225 6,8 – 6,0 700 4,8 – 5,2

Aprox. 11,3 1140 – 1150 345 - 405=2,0

61 4,0 1250 – 1280 500 0 – 1 11,20 8,2

Recorrido RW* Recorrido de regulación

de asimilación cota a = mm

C. Valores de ajuste de la bomba de inyección con regulador adosado

Caudal de plena carga Limitación del Variación del caudal Caudal de arranque Recorrido de asimil.

Tope varilla de regulación número de suministrado Ralenti

(Temperatura del aceite revoluciones número de revoluciones máximo punto de inversión

de ensayo 40ª velocidad intermedia

rpm cm3/1000 carreras rpm rpm cm3/1000 carreras rpm cm3/1000 carreras rpm mm RW

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1100 137,0 – 139,0 11,40 – 11,50 600 137,5 – 140,5 100 200 – 250

(134,0 – 142,0) (134,5 – 143,5 200 9 – 13 ………. …………..

recorrido De

1250 6,1mm regulación

desequilibrio Como Max. 4 (7)

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

B. Valores de ajuste del regulador 675 – 1400 A8 B 550 (2)

Número de revoluciones nominal superior Nº de revoluciones nominal medio Nº de revoluciones nominal inferior Recorrido del man-

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

palanca regulación palanca regulación palanca regulación

de mando RW* mm de mando mm de mando mm

Grados mm rpm Grados rpm rpm Grados rpm rpm rpm mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1400 10,0 _ _ _ 675 6,0 CA 64 1450 9,7 Ohne Zusata Tedem Ca 30 1380 0

1490 4,0 250 19 – 21 …….. ……….

1470 5,0 – 8,2 675 5,7 – 6,3 650 0

1520 1,8 – 3,5 Mit Zusata tederm 750 3,5 – 4,0 500 0,7 – 1,3

1620 0,3 - 1 920 0 - 1

Recorrido RW* Recorrido de regulación

de asimilación cota a = mm

C. Valores de ajuste de la bomba de inyección con regulador adosado

Caudal de plena carga Limitación del Variación del caudal Caudal de arranque Recorrido de asimil.

Tope varilla de regulación número de suministrado Ralenti

(Temperatura del aceite revoluciones número de revoluciones máximo punto de inversión

de ensayo 40ª

velocidad

intermedia

rpm cm3/1000 carreras rpm rpm cm3/1000 carreras rpm cm3/1000 carreras rpm mm RW

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ca 8 Mm RW 1440 - 1450 100 7,3 – 8,3 675 6,0

………………… …………………. ………. …………..

……. …………………..

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

Valores de ensayo

Bombas de inyección 1º WPP001/ 4 MB 2,0g

y reguladores 1ra. Ed

PES PES 4 M50 C 320 85 103 RSF 375 / 2300 M 3 Sustituye a ……………………………

…….R Empresa …MERCEDEZ BENZ

Motor: OM 615

Todos los valores de ensayo son válidos únicamente para bancos de pruebas de bombas de inyección Bosch y para aparatos de ensayo Bosch.

A. Valores de ajuste de la bomba de inyección Comienzo del suministro

Para carrera improductiva ……………. (…………….) mm (a partir del pmi)

Numero de Recorrido de Caudal Diferencia Recorrido de Caudal Fuerza inicial de muelle

revoluciones regulación suministrado regulación suministrado (válvula de asimilación)

cm3/

r.p.m. mm cm3/100 carreras 100 carreras mm cm3/100 carreras mm

1 2 3 4 2 3 6

2,7 3,25 – 3,35 0,25(0,3)

100 6,9 6,55 – 0,75 0,10(0,159)

375 ….. ………………..

……….. ……………….

………….. ………. …………………….

Ajustar suministrouniforme según los valores encuadrados

B. Valores de ajuste del regulador Número de revoluciones nominal superior Nº de revoluciones nominal medio Nº de revoluciones nominal inferior Recorrido del man-

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

palanca regulación palanca regulación palanca regulación

de mando RW* mm de mando mm de mando mm

Grados mm rpm Grados rpm rpm Grados rpm rpm rpm mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Aprox. 11 – 115 250 – 300 50 2,01-2,0 2200 ………… 100 20,3 B + 4 6.9 -7,1 375 8,6 -9,0 2550 …….. 1600 12,4 – 12,6 …… ……………

………… 395 0 – 0,1 2950 1000 12,7 – 2,8 …….. ……….

2,5 720 – 820 …….. …………………..

………. …………….. …….. …………………

………. ……… …….. ……….

Recorrido RW* Recorrido de regulación

de asimilación cota a = mm

C. Valores de ajuste de la bomba de inyección con regulador adosado Caudal de plena carga Limitación del Variación del caudal Caudal de arranque Recorrido de asimil.

Tope varilla de regulación número de suministrado Ralenti

(Temperatura del aceite revoluciones número de revoluciones máximo punto de inversión

de ensayo 40ª velocidad intermedia

rpm cm3/1000 carreras rpm rpm cm3/1000 carreras rpm cm3/1000 carreras rpm mm RW

1 2 3 4 5 6 7 8 9

2 1600 33,0 – 35.5 100 Min.55,0

2260 34.0 – 36,0 2550 1000 32,0 – 36.0 …………..

(33.0 – 37.0) RW =86 – 9.0 32.5 – 33.5 375 6,5 – 7,5 1,0

31.5 – 34.5 6,0 – 8.9 (1,5)

2550 21,0 – 25,0 2,5 siene

20,0 – 26,0

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

EQUIPO PARA TURBOCOMPRESORES

BALANCEADOR DE TURBO

TM 108 MT - TM 145 MT

Dada la alta tecnología que tienen

los vehículos turbo inyectados, en la

actualidad, requieren una

maquinaria y utillaje de alta precisión para la reparación de los

turbocompresores. Para ello

disponemos de Equilibradora de

Cartuchos y Equilibradora de

Rotores.

EQUIPO PARA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL

SDC 700 Scanner para diagnóstico electrónico de

sistemas de inyección UIS / UPS. Identifica el número de la ECU. Lee códigos de defecto. Verifica la compresión de cada cilindro

durante la partida del motor. Lee todos los sensores del sistema. Kit de accesorios y software incluidos. Fácil actualización y manejo a través de

CD-ROM. Impresión de resultados. Ajusta el pedal del acelerador.

KTS Diferentes opciones de acuerdo a sus

necesidades KTS 520 , 550, 650. Scaner para diagnóstico en sistemas de

inyección diesel electrónicos. Ideal para Sistemas Common Rail. Diagnóstico universal con un ordenador o un

portátil. Equipado con multímetro para mediciones de

tensión, resistencia y corriente. Diagnóstico de averías en vehículos Diesel y

Gasolina. Comprobación de sensores del vehículo. Conexión sencilla en el vehículo.

Actualizado mediante ESItronic

LASER 2000

El Laser 2000 está diseñado para probar los sistemas electrónicos de

vehículos con tomas de diagnosis. La unidad portátil se configura en

sistema o vehículo con módulos enchufables y cables adaptadores

Equipos y herramientas para sistemas de inyección

diesel

Equipos para comprobación y calibración de bombas de

inyección con regulación electrónica EDC.

Herramientas para desarmado / Armado de bombas de

inyección y reguladores Bosch y Zexel.

Equipos y herramientas para bombas de inyección Zexel

electrónicas.

Equipos de taller.

CD s- Rom ESI - Electronic Service Information.

Turbocompresor Garrett TA51

Desmontaje del turbocompresor

1. Efectuar una cuidadosa limpieza externa del turbocompresor, usando líquidos anticorrosivos y antioxidantes.

Desmontar el cuerpo del compresor (1) después de ser marcado su posición en relación al cuerpo central.

Laboratorio Diesel: T.S. Cesar Calani Soto

68

2. Fijar en una morsa el grupo. Luego, con el empleo del comparador centesimal (1), controlar el juego axial, que deberá

variar entre 0,90 e 0,025 mm.

3. Utilizando el comparador centesimal (1), medir el juego radial, que deberá ser de 0,17 e 0,12 mm. Marcar la posición del

cuerpo de la turbina en relación al cuerpo central, retirando la abrazadera (2) y desmontar el cuerpo central.

4. Antes de iniciar el desmontaje, verificar si los rotores del compresor (2) el de la turbina (1) están quebrados, doblados o

dañados. En caso positivo, sustituir el cuerpo central (3) con los rotores, casquillos, etc.

Si los rotores están en buen estado y se detectan juegos axiales y radiales excesivos, efectuar el desmontaje como

seguidamente se indica.

Laboratorio Diesel: T.S. Cesar Calani Soto

69

5. Fijar en la morsa las extremidades del conjunto del eje de rotores, retirando la tuerca de auto-apriete (1) con la llave de

boca (2) y desmontar el rotor del compresor.

6. Retirar el cuerpo central (2) del eje rotor de la turbina (1).

7. Remover los tornillos (1) y desmontar la chapa trasera (2).

8. Remover los tornillos (1) y retirar el rodamiento (3) junto con el cubo (2).

Laboratorio Diesel: T.S. Cesar Calani Soto

70

9. Con el empleo de una pinza de puntas redondas, remover el anillo de seguridad (1), retirando el casquillo (2) del cuerpo

central. Repetir la misma operación del lado opuesto para remover el otro casquillo.

Figura

Componentes del turbocompresor

1. Tornillo

2. Chapa

3. Cuerpo del compresor 4. Anillo de sellado

5. Tuerca

6. Abrazadera de fijación

7. Cuerpo de la turbina

8. Tuerca

9. Rotor del compresor

Laboratorio Diesel: T.S. Cesar Calani Soto

71

10. Ejes rotor de la turbina

11. Anillo elástico de sellado

12. Tapa de protección

13. Tornillo

14. Chapa trasera

15. Segmento de sellado

16. Espaciador porta-anillo

17. Anillo de sellado

18. Tornillo 19. Rodamiento de soporte

20. Collar de soporte

21. Casquillo

22.Anillo elástico de sellado

23. Cuerpo central

Figura 195

Inspecciones del turbocompressor

Limpiar, cuidadosamente, todas las piezas componentes del tubocompresor con gas-oil y un pincel de cerdas duras, secar

con aire comprimido. Controlar que todas las piezas no presenten señas de averías, corrosión o roturas.

Controlar, utilizando un comparador (1) con base magnética, la excentricidad del eje del rotor

de turbina (2). La excentricidad medida a 5 mm del final del eje no debe ser mayor que 0,008 mm.

El eje de la turbina no tenga señas de engripamiento o surcos, y debe rodar centrado. Caso contrario, sustituirlo.

Particularmente, controlar que:

- Las aspas del rotor del compresor no estén partidas, deterioradas o torcidas.

No intentar enderezarlas. Si es necesario, sustituir la pieza

- Las aspas del rotor de la turbina, no estén partidas, deterioradas o torcidas. No intentar enderezarlas. Si es necesario,

sustituir la pieza.

- Los bujes no deben presentar signos de engripamiento o surcos en las partes indicadas por las flechas.

Laboratorio Diesel: T.S. Cesar Calani Soto

72

- Los cuerpos del compresor no deben presentar signos de estrías o desgastes en las sedes, en las partes rotativas, indicadas

por las flechas.

- Los cuerpos de la turbina no deben presentar signos de estrías o desgastes en las sedes, en las partes rotativas, indicadas

por las flechas.

- Los anillos de sellado, tanto del eje de la turbina como del soporte para el freno elástico, no estén deteriorados.

Caso contrario, sustituirlos.

- Los casquillo de soportes o soporte para el freno elástico deben estar sin surcos ni señas de engripamiento. Caso contrario,

sustituirlos.

Montaje del turbocompresor

Nota: Antes de efectuar las operaciones de montaje, lubricar con aceite motor limpiar todos los componentes internos del

turbocompresor.

1. Montar el anillo elástico interno (22) en el cuerpo central, utilizando una pinza de puntas redondas.

2. Montar el casquillo (21) en el lado de la turbina y el anillo de seguridad (22).

3. Repetir la operación, montando el casquillo (21) en el lado del compresor. 4. Montar el collar soporte (2) y el rodamiento del soporte (3) en el cuerpo central, apretando los tornillos (1) al par de

apriete especificado.

Laboratorio Diesel: T.S. Cesar Calani Soto

73

5. Montar en la chapa trasera (2) un nuevo anillo de sellado. Luego, montar la chapa trasera en el cuerpo central y fijarla

con tornillos (1) al par de apriete especificado.

6. Montar el anillo sellador (17, figura 195) en el espaciador (16, figura 195). Luego, montar el espaciador (1) en la chapa

trasera (2).

7. Montar el anillo elástico (3) en el eje de rotación de la turbina (4) y fijarlo en la morsa.

En el cuerpo central (1), colocar la tapa de protección (2). Luego, montar el conjunto en el eje (4), prestando atención y no

dañar el segmento (3).

Laboratorio Diesel: T.S. Cesar Calani Soto

74

8. Montar el rotor del compresor (2) y apretar la tuerca (1) al par de apriete de 3,6 y 4,7 Nm, para garantizar el contacto

entre el rotor del compresor y el espaciador.

Seguidamente, efectuar el apriete angular de 120º.

Para las operaciones a seguir ver la figura 195:

9. Montar en el cuerpo central (23) la abrazadera (6). Montar el cuerpo de la turbina (7) y orientarla en la posición correcta.

Posicionar la abrazadera (6) y apretar la tuerca (5) al par de apriete indicado.

10. Montar en la chapa trasera (14) el segmento de sellado (4). Montar y orientar en la posición correcta, el cuerpo del

compresor (3). Colocar las chapas (2) y apretar los tornillos (1) con el par de apriete indicado.

11. Terminado el montaje, controlar si el conjunto de rotación de la turbina y del compresor gira sin interferencias.

Laboratorio Diesel: T.S. Cesar Calani Soto

75

Número Zexel Número Bosch Tipo de motor Nombre del fabricante

104640 – 4490 NP – VE4/10F 2150 RNP 925 SD 23 NISSAN

104640 – 3790 VE/10F 2100 RNP 049 4D56 MITSUBISHI

104640 – 8070 VE/10F 2100 RNP 688 4D56 MITSUBISHI

104640 – 8542 NP – VE4/10F 2100 RNP 967 4D56 MITSUBISHI

101068 – 3600 NP – PES 6A 85C 321 RS 2000 NP 344 NISSAN (condor)

104640 – 2413 NP – VE4/10F 2500 LNP 1014 CD 17 NISSAN 104640 – 9961 NP – VE4/10F 2150 RNP 713 TD 23 NISSAN

104640 – 9302 NP – VE4/10F 2150 RNP 506 TD 27 NISSAN