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GRECIA  

Sistema  Portuario  

El  sistema  portuario  en  Grecia  incluye  12  grandes  puertos  internacionales.  El  puerto  de  El  Pireo  es  el  mayor  puerto  griego,  seguido  de  Tesalónica,  Patras  y  Igoumenitsa.    En  2010,  el  peso  bruto  de  las  mercancías  transportadas  por  vía  marítima  que  se  manejaron  en  los  puertos  griegos  fue  de  unos  124  millones  de  toneladas.  En  cuanto  a  los  contenedores,  los  puertos  griegos  ocuparon  el  puesto  nº  12  en  la  UE  y  el  nº  52  del  mundo  en  2010.    La   Autoridad   Portuaria   de   Pireo   y   Tesalónica   Autoridad   Portuaria   SA   son   Sociedades   de  Responsabilidad   Limitada  que   cotizan  en   la  Bolsa  de  Atenas   (75%  Estado  25%).   Los  otros  10  puertos   internacionales   son   Puertos   de   Interés   Nacional   gestionados   por   las   sociedades   de  capital,   el   capital   social   de   la   cual   es   propiedad   del   Estado.   Esta   última   categoría   incluye  Alexandroupoli,  Corfú,  Elefsina,  Igoumenitsa,  Iraklio,  Kavala,  Lavrio,  Patras,  Rafina  y  Volos.    Las   autoridades   del   puerto   de   El   Pireo   y   Tesalónica   funcionan   como   integral   o   puertos   de  servicio,   tanto   en   las   autoridades   como   en   los   operadores   portuarios.   En   otras   palabras,   el  manejo  de  carga  se  lleva  a  cabo  por  el  propio  personal  de  las  autoridades  portuarias.  En  los  10  Puertos   de   Interés   Nacional,   los   usuarios   del   puerto,   contratan   a   trabajadores   de   las  asociaciones  de  trabajadores.  

Como   una   desviación   del   modelo   de   puerto   de   servicio,   dos   grandes   concesionarias   de  terminales  privadas  operan  en  los  puertos  griegos:  COSCO  /  PCT  es  la  concesionaria  de  Muelles  II  y  III  en  el  puerto  de  El  Pireo,  y  Akarport  administra  y  opera  el  puerto  de  Astakos  -­‐  Navipe.  Las  empresas  privadas  también  operan  en  algunos  otros  puertos.  En  total,  los  puertos  privados  se  dice   que   son   73.   Además,   hay   un   gran   número   de   puertos   más   pequeños,   incluyendo   65  puertos  gestionados  por  fondos  municipales,  18  puertos  controlados  por  los  Fondos  Estatales  de  puerto  y,  por  último,  algunos  otros  1.250  pequeños  puertos,  marinas  y  embarcaciones  de  pesca  y  refugios  registrados  bajo  188  Autoridades  de  Guardia  Costera.  Todas  estas  entidades  operan  con  derecho  público.    

Fuentes  del  Derecho  

El  estado  de  las  Autoridades  Portuarias  de  Pireo  y  Salónica  se  rige  por  la  Ley  2688/1999,  que  fue  modificada  en  varias  ocasiones.  Los  Contratos  de  Concesión  entre  el  Estado  griego  y   las  autoridades  portuarias  de  El  Pireo  y  Salónica  no  contienen  disposiciones  sobre  el  trabajo  portuario.    La  creación  de  sociedades  anónimas  para   la  gestión  de   los  10  puertos  de   interés  nacional   se  rige  por  la  Ley  Nº  2932/2001.    Los  fondos  de  puerto  bajo  la  supervisión  del  Ministerio  de  la  Marina  Mercante  se  rigen  por  la  Ley   Nº   2987/2002   (Art.   10),   mientras   que   los   fondos   de   puerto   bajo   la   supervisión   de   la  municipalidad  local,  se  establecen  en  el  Decreto  Presidencial  (Ley  Nº  2738/1999,  Art  28).  

 

 

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Mercado  de  trabajo  

Antecedentes  históricos  

La  gestión  privada  de  las  terminales  portuarias  en  Grecia  incluyen:    

• Agroinvest  S.A  Achladi  Fthiotis;  • AGET  Heracles  S.A.  (three  ports);  • Aluminium  S.A  Aspra  Spitia  Fokida;  •  Hellenic  Petroleum  S.A  Attica;  •  Hellenic  Petroleum  S.S  Thessaloniki;    • Soya  Mills  S.A  Korinthos;  • Phosphate  fertilizers  S.A  Kavala;  •  Neochimiki  S.A;  •  Motoroil  S.A  Aspropyrgos;  • TITAN  S.A  Patra;  • TITAN  S.A  Elefsis;  • TITAN  S.A  Thessaloniki;  • Greek  Pipeline  S.A  Korinthos.  

 La  mano  de  obra  portuaria  en  los  puertos  griegos,  con  la  excepción  de  El  Pireo  y  Salónica,  está  regulado  por  la  Ley  Nº  5167/1932  sobre  los  trabajadores  portuarios,  y  el  Decreto  Legislativo  N°  1254/1949  en  del  trabajo  en  el  puerto  (modificada  por  la  Ley  Nº  1082/1980).    Sin   embargo,   otro   instrumento   pertinente   es   el   Decreto   Presidencial   Nº   31/1990   sobre   las  cualificaciones   de   los   operadores   de   grúa   y   maquinaria.   Este   Decreto   se   aplica   a   todos   los  operadores   empleados  por   empresas   estatales  o  privadas   en  el   sector  portuario,   y   también,  por  ejemplo,  en  la  industria  de  la  construcción.    Algunas  disposiciones  sobre  trabajadores  se  pueden  encontrar  en  general  Reglamento  Puerto  No.  17,  emitido  en  virtud  del  Decreto  Ministerial  Nº  685/1978.    El   Contrato   de   Concesión   entre   la   Autoridad   Portuaria   de   El   Pireo   y   COSCO/PCT   ,   que   fue  aprobado  por  la  Ley  Nº  3755/2009,  contiene  algunas  disposiciones  relativas  a  la  mano  de  obra  portuaria  también.    Recientemente,   las   condiciones  de  empleo  en   los  puertos   sufrieron  cambios  como  resultado  de   varias   reformas   y   austeridad   de   actos   y   reglamentos   de   carácter   general   a   los   que   nos  referiremos  más  adelante.  Por  ejemplo,  las  restricciones  sobre  el  libre  acceso  a  las  profesiones  reguladas,  incluida  la  de  los  trabajadores  del  puerto,  fueron  abolidas  por  la  Ley  Nº  3919/2011.    El  marco   jurídico  nacional  para   la  salud  y  seguridad  en  el   trabajo  se  basa  en  el  Código  sobre  Salud  y  Seguridad  Ocupacional  que  fue  aprobado  por  la  Ley  Nº  3850/2010,  en  la  Ley  Nº  3846  de  2010  de  Garantías  relacionadas  con  la  seguridad  y  las  regulaciones  hechas  bajo  estas  leyes  e  instrumentos  legislativos  anteriores.    La  Directiva  2001/96/CE,  de  4  de  diciembre  de  2001  sobre  los  requisitos  y  procedimientos  para  la  carga  y  descarga  de  graneleros  se  adaptó  con  el  Decreto  Presidencial  Nº66/2004.    El  Reglamento  para  la  carga,  descarga  y  manipulación  de  mercancías  peligrosas  se  establece  en  el  Decreto  Presidencial  N°405/1996.  

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Grecia  no  ha   ratificado   los  Convenios  Nos.  32,  137  o  152  de   la   ILO.  A  mediados  de  2012,   las  autoridades  griegas  realizaron  un  análisis  Gap  sobre  los  convenios  de  la  ILO  Nº  137  y  152  con  el   fin   de   determinar   las   deficiencias   y   sugerir   soluciones.   Sin   embargo,   el   diálogo   social   que  siguió  no  dio  lugar  a  una  decisión  de  ratificar  alguno  de  los  convenios.    

Todos los grandes puertos de Grecia, incluyendo la terminal COSCO/PCT, han emitido reglamentos internos, incluidas las medidas de higiene y seguridad.  Los  Estatutos  Generales  de  la  Autoridad  Portuaria  de  El  Pireo,  que  fueron  adoptados  en  2004,  regulan:      

• Las  categorías  de  personal  y  distinciones;  • Las   cualificaciones   requeridas   para   la   contratación   de   personal,   los   procedimientos  

pertinentes  y  la  redacción  del  contrato  de  trabajo;  • Los  registros  del  personal;    • El  Consejo  de  Servicio  y  Comisiones  Sanitarias;    • Las  obligaciones  y  derechos  del  personal;  • Faltas  disciplinarias  y  sanciones;    • Horas  de  trabajo  y  descansos;    • Capacitación  del  personal;    • Términos  de  trabajo;    • Salarios  y  beneficios;    • Los  movimientos  de  personal,  traslados  y  comisión  de  servicio;    • Finalización  de  los  contratos  de  trabajo;    • La  salud  y  la  seguridad  de  los  empleados  y  el  lugar  de  trabajo;    • Evaluación  del  personal.    

 Según  se  informa,  el  presente  Reglamento  se  basa  en  un  acuerdo  entre  la  Autoridad  Portuaria  y  los  sindicatos.  Además,  se  aplica  el  Reglamento  Interno  de  Organización  y  Operaciones.    La   Autoridad   Portuaria   de   Salónica   también   tiene   un   Reglamento  General   del   Personal   y   un  Reglamento  Interno  de  Organización  y  Funcionamiento.    Como  empleador  de  más  de  70  personas,  la  compañía  COSCO/PCT  también  tiene  Reglamentos  laborales,  que  han  sido  aprobados  por  la  Inspección  de  Trabajo.    La  mano  de  obra  portuaria  en  Grecia  también  se  rige  por  convenios  colectivos  de  trabajo.  Dos  acuerdos   nacionales   colectivos   de   trabajo   de   2003   contienen   disposiciones   relativas   a   las  relaciones   entre,   los   trabajadores   portuarios   y   personal   administrativo   y,   las   autoridades  portuarias  estatales.    En  2009,   la  Autoridad  portuaria   de  Pireo   concluyó   tres   convenios   colectivos  de   trabajo:   uno  con   los   trabajadores   portuarios   generales,   representados   por   el   Sindicato   de   Trabajadores  Portuarios   en   Pireo,   otro   con   los   técnicos   y   operadores   de   grúas   organizados   en   OMYLE  sindical,  y  otro  con  la  Unión  de  Supervisores  y  Trabajadores  portuarios  Jefes  de  San  Antonio.      Estos   acuerdos   se   ocupan   de   los   salarios   y   otras   formas   de   remuneración.   Todos   los   demás  asuntos,   como   los   cambios   y   escalas   de   dotación   se   tratan   en   el   Reglamento   General   de  

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Personal.    La  Autoridad  Portuaria  de  Salónica  concluyó  convenios  colectivos  con   los  sindicatos  OMYLE  y  OFE.    En   los   puertos   más   pequeños   como   Igoumenitsa,   donde   los   trabajadores   portuarios  autónomos   son   contratados   directamente   por   las   empresas,   no   se   firmaron   convenios  colectivos.    Ninguno   de   los   instrumentos   antes   mencionados   se   hizo   público,   y   no   pudieron   obtener  copias.      Labor  de  mercado    Antecedentes  históricos    La  administración  del  puerto  de  Pireo  asumió  una   forma   relativamente  estructurada  a  partir  de   1836.   En   1848,   se   fundó   una   Comisión   del   Muelle   Pireo   y,   en   1925,   una   Unión   de  Trabajadores  Portuarios  de  Pireo.  La  Autoridad  Portuaria  de  El  Pireo  fue  establecida  en  virtud  de   la  Ley  Nº1639/1930,  que  fue  modificada  en  varias  ocasiones.  En  1932  y  1949,   la  mano  de  obra  portuaria  estaba  regulada  en  actos  nacionales  que,  aunque  en  una   forma  revisada,  aun  están   en   vigor.   Estos   actos   prevén   un   derecho   exclusivo   de   los   trabajadores   portuarios  registrados,  para  realizar  el  trabajo  portuario  y  para  la  regulación  adicional  de  las  condiciones  de  trabajo  a  nivel   local.  En  1999,   la  Ley  Nº  2688/1999  sentó  las  bases  para  la  transformación  de  las  Autoridades  Portuarias  de  Pireo  y  Salónica  en  sociedades  anónimas  que  cotizaban  en  la  Bolsa   de   Atenas.   En   2000,   la   Autoridad   Portuaria   de   Pireo   concluyó   un   primer   convenio  colectivo  con  el  sindicato  OMYLE.  Conforme  a  la  Ley  Nº2932/2001,  se  establecieron  sociedades  de  responsabilidad   limitada  para   los  diez  Puertos  de   Interés  Nacional.  En  2002   ,   la  Autoridad  Portuaria  de  Pireo  firmó  un  Contrato  de  Concesión  con  el  Estado  griego.  En  2009,  la  Autoridad  Portuaria  de  Pireo  otorgó  una  concesión  de  los  muelles  II  y  III  de  su  puerto  de  contenedores  a  la  empresa  COSCO/PCT  que  es  libre  de  contratar  a  su  propia  mano  de  obra.    Como   ya   hemos   mencionado,   el   sistema   de   mano   de   obra   portuaria   está   experimentando  actualmente   cambios   importantes   como   resultado  de   las  medidas   de   reforma   adoptadas   en  respuesta  a  la  crisis  de  deuda  soberana.      Regulaciones    Desde  un  punto  de  vista  jurídico,  hay  tres  categorías  principales  de  trabajadores  portuarios  en  Grecia:    

• Los   trabajadores   empleados   directamente   por   la   Autoridad   Portuaria   de   Pireo   y  Salónica.  

• Los   trabajadores   autónomos   que   son   miembros   de   una   asociación   que   organiza   el  trabajo   conforme   con   las   leyes   y   reglamentos   sobre   el   trabajo   portuario   nacionales  específicas,   las   facturas  de   la  compañía  a   través  de   la  agencia  de  transporte  sobre   la  base  de  las  tarifas  oficiales  y  paga  una  remuneración  a  los  trabajadores.  

• Los   trabajadores   empleados   en   el   derecho   laboral   en   general   por   los   operadores  privados  de   las   terminales,   el   caso  más   importante  es   el   terminal  COSCO/  PCT  en  el  Pireo.  

 

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A   continuación,   vamos   a   profundizar   en   cada   uno   de   estos   tres   regímenes.   Posteriormente,  vamos  a  discutir  el  impacto  de  la  reciente  liberalización  de  las  profesiones  reguladas  en  Grecia.    La   Autoridad   Portuaria   de   Pireo   se   concedió   competencia   exclusiva   para   llevar   a   cabo   las  operaciones  de  carga  y  descarga,  y  el  servicio  de  tráfico  de  pasajeros  en  el  área  de  puerto  del  Pireo.    En  el  marco  del  Contrato  de  Concesión  entre  la  Autoridad  y  el  Estado  griego,  el  primero  puede  otorgar   derechos   de   uso   a   los   proveedores   de   servicios   portuarios,   y   actuará   como   el  concedente  en  el  caso  de  una  futura  liberalización  de  la  prestación  de  los  servicios  portuarios.  El  Puerto  de  Thessaloniki  goza  derechos  similares.    En  El  Pireo  y   Salónica,   los   trabajadores  portuarios   son  empleados  por   la   autoridad  portuaria  local.    Los  trabajadores  portuarios  de  la  Autoridad  Portuaria  de  El  Pireo  pertenecen  a  dos  categorías  principales:    

• Los   operadores   de   equipos   (incluyendo   grúas   pórtico,   RMG,   y   conductores   de  carretillas   elevadoras   y   los   técnicos   o   mecánicos   de   mantenimiento)   se   consideran  trabajadores  de  cuello  blanco  y  son  empleados  como  personal  asalariado  permanente  de  derecho  privado.  Hasta  hace  poco,  los  trabajadores  contratados  en  condiciones  de  derecho  público   antes   de   la   transformación   de   la   Autoridad   Portuaria   de   PA   en   una  sociedad  anónima  en  1999,  conservaron  su  permanencia  del  empleo,  que  sólo  puede  finalizar  por  considerar  aplicables  a  los  empleados  públicos.  Sin  embargo,  este  régimen  preferencial   fue   abolido   como   resultado   de   la   Ley   Nº   4046/2012   y   la   Ley   de  Emergencia  No.  38/2012  (Art.  5).  

 • Los   trabajadores   manuales   son   remunerados   sobre   una   base   diaria.   Además   de   un  

salario  mínimo,   reciben   una   cuota   sobre   la   base   del   trabajo   realizado.   Se   hace   una  distinción  entre  los  trabajadores  portuarios  permanentes  y  trabajadores  portuarios  en  prácticas.  

 • Otras   categorías  de   trabajadores   incluyen   los   supervisores   y   capataces  y  guardias  de  

barcos.      Todos   estos   trabajadores   están   empleados   por   tiempo   indefinido,   en   las   condiciones   de  empleo  del  Derecho  privado,  y  no  tienen  que  estar  registrados.    Los   trabajadores   los   distribuye   la   Dirección   de   la   Autoridad   Portuaria   de   Planificación   y  Coordinación  de  Operaciones  de  Estiba.   Todos   los   servicios  de  estiba   y   almacenamiento   son  programados  por  turnos  durante  las  24  horas  del  día.    Si  el  contrato  de  trabajo  de  un  trabajador  termina    (lo  cual  sucede  muy  rara  vez)  disfrutaría  la  prestación  por  desempleo  regular.    Al  igual  que  en  Pireo,  los  trabajadores  del  puerto  de  Tesalónica  son  personal  permanente  de  la  Autoridad   Portuaria.   Los   trabajadores   en   general   reciben   un   salario   diario   estándar  complementado  por  una   comisión  de   rentabilidad.   Los   trabajadores   están   registrados  por   la  Autoridad  Portuaria.    

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En   otros   puertos   como   Corfú,   Elefsina,   Kavala   (Eleftheron,   Keramoti   y   Felipe   II),   Heraklion,  Lavrion,   Patras,   Rafina   y   Volos,   la   mano   de   obra   portuaria   se   rige   por   leyes   y   reglamentos  específicos.    En  primer  lugar,  la  Ley  Nº  5167/1932  define  un  trabajador  portuario  como  persona,  contratada  para  llevar,   cargar,   o   entregar   la   carga   y   otros   objetos   de   los  muelles   y   los   almacenes   de   la  misma,   las   fábricas   o   barcos   o   de   barcos   o   buques   a   buques   u   otros   barcos   y   descargar   y  entregar  o  transportar  carga  y  otros  objetos  procedentes  de  los  buques  o  barcos  o  de  éstos  a  oficinas  o  muelles  de  aduanas  o  almacenes,  fábricas  o  tiendas  al  respecto  (art.  1).    La  definición  fue  establecida  en  1932  y  se  revisó  en  1955  para  abarcar  otros  tipos  de  trabajos  portuarios.  No  menciona  específicamente  "los  trabajos  conexos",  pero  en  la  práctica  todo  tipo  de  trabajos  en  el  muelle  está  cubierto.    Bajo   la   Ley   Nº   2212/40,   todas   las   disposiciones   aplicables   a   cargadores   y   descargadores   de  carga,  se  aplican  también  a  los  trabajadores  del  servicio  de  agente  de  aduana  (Art.  1).  Se  nos  informó,  sin  embargo,  que  este  último  servicio  ya  no  existe.    Bajo   la   Ley  Nº  3239/1955,   las  mismas  disposiciones   se   aplican   también  a   los  marcadores  de  carga  y  guardias  de  la  misma  (Art.  2.3).  Sin  embargo,  esta  disposición  fue  derogada  en  1990.    El  Reglamento  General  de  Puertos  Nº  17  establece  que  el  amarre  de  barcos  se  realiza  por  los  barqueros,  y  que  los  mozos  operan  bajo  el  mismo  estatus  que  los  barqueros,  es  decir,  pueden  trabajar   con   un   permiso   de   la   autoridad   portuaria,   pero   no   se   establece   una   relación   de  trabajo  entre  el  puerto  y  los  trabajadores  (Art.  107).    La   Ley   Nº   5167/32   establece   que   «los   Comités   Reguladores   de   trabajadores   portuarios  “Comités  de  Regulación  de  Carga  /  Descarga  de  Puertos  y  Tierra”,  regulan  todas  las  cuestiones  relativas   al   trabajo   de   relaciones,   con   sujeción   a   la   aprobación   administrativa.   Además,   los  Comités  son  consultados  por  el  Gobierno  en  cada  asunto  relativo  a  la  carga  y  descarga  de  las  obras   en   los   puertos   (art.   3).   En   estos   comités,   los   representantes   de   las   organizaciones   de  empleadores   y   de   trabajadores   están   representadas   (Art.   2).   Cada   puerto   tiene   su   propio  Comité.   Las   decisiones   de   los   comités   están   sujetas   a   la   aprobación   de   las   autoridades  competentes.    Más   en   particular,   todos   los   aranceles   y   las   regulaciones   laborales   son   determinados   (o  aprobados)  por  decisiones  conjuntas  del  Ministro  de  Trabajo  y  Seguridad  Social,  y  el  Ministro  de   Desarrollo,   Competitividad   y   Navegación.   Las   tasas   portuarias   de   los   trabajadores   se  calculan  por  tonelada.    El   marco   legal   asegura   un   empleo   permanente   para   los   trabajadores   portuarios.   Sólo   las  personas  que  posean  un  certificado  de  profesionalidad  del  Comité  de  Reglamentación  de   los  trabajadores   portuarios   locales   se   les   permite   trabajar   como   trabajadores   portuarios   en   un  puerto   determinado.   El   Comité   también   establece   el   número   máximo   de   trabajadores  portuarios  activos  permitidos  en  cada  puerto,  teniendo  en  cuenta  las  necesidades  específicas  del  puerto,  asegurando  que  la  oferta  no  supere  a  la  demanda.    En   Elefsina   e   Igoumenitsa,   las   condiciones   para   convertirse   en   un   trabajador   del   puerto  incluyen:      

1. la  edad  mínima  de  21  años;  2. Educación  secundaria;    

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3. Aptitud  física  y  mental;    4. competencia   en   griego   (la   validez   de   este   requisito   fue   disputada   por   otros  

comentaristas);  5. Buen  comportamiento;    6. No  tener  antecedentes  penales;    7. Afiliación  sindical.  Esta  última  condición  es  vista  como  un  requisito  legal.    

 En   Volos,   el   sistema   parece   más   o   menos   similar.   La   Autoridad   Portuaria   mencionó   las  siguientes  condiciones  para  convertirse  en  un  trabajador  portuario  con  licencia:      

1. La  edad  mínima  de  18  años;    2. Haber  realizado  300  días  de  trabajo  como  aprendiz;    3. Antecedentes  penales.    

 La  Autoridad  Portuaria  también  menciona  que,  además  de  los  trabajadores  licenciados,  deben  contratarse  trabajadores  ocasionales.    Por   lo  que  pudimos  averiguar,  el  Decreto  N   °  1254/1949,  modificado  por   la  Ley  Nº  1082/80,  impone  un  requisito  de  nacionalidad  griega,  edad  (mínimo  18  años  y  menores  de  40  años),  la  aptitud   física   y   la   ausencia   de   condenas   por   delitos   penales   relativa   a   la   seguridad   de  transporte   y   de   servicios   públicos,   salas   de   delitos   de   contrabando   y   delitos   contra   la  propiedad  (Art.  4).    Los   registros   se   establecen   y   mantienen   por   los   Comités   Reguladores   de   los   trabajadores  portuarios   en   cada   puerto.   Los   trabajadores   portuarios   registrados   son   las   únicas   personas  autorizadas  para  llevar  a  cabo  el  trabajo  portuario,  cuando  no  están  disponibles  para  el  trabajo  cuando  sea  necesario  serán  dado  de  baja.  Las  Autoridades  Portuarias  de  Elefsina  y  Igoumenitsa  consideran  sus  registros  en  el  sentido  del  Convenio  Nº  137  (incluso  si  Grecia  no  es  Parte  en  el  presente  instrumento)  de  la  ILO.    Los  Comités  de  reglamentación  de  los  trabajadores  portuarios  son  responsables  de  la  revisión  de  la  fuerza  de  los  registros,  a  fin  de  lograr  los  niveles  adaptados  a  las  necesidades  del  puerto.  Siempre   que   la   fuerza   de   los   registros   deba   ser   reducida,   la   mano   de   obra   redundante  permanece  activada  hasta  la  jubilación.  Durante  ese  tiempo,  no  se  emiten  nuevos  registro.    Los  Comités  ejercen  el  poder  disciplinario  sobre  los  trabajadores.    Los   trabajadores   portuarios   que   se   rigen   por   las   leyes   y   reglamentos   específicos   resumidos  anteriormente  son  trabajadores  independientes.  En  la  mayoría  de  los  casos,  están  organizados  en   asociaciones   similares   a   los   sindicatos,   que   están   afiliados   a   la   OFE.   Estas   asociaciones  deben  obtener  un  permiso  para  suministrar  a  los  trabajadores  de  la  Autoridad  Portuaria  local  (una   sociedad   anónima   en   los   diez   Puertos   de   Interés   Nacional,   el   Comité   Puerto   local   en  puertos  más  pequeños).  Los  trabajadores  son  contratados  por  los  usuarios  del  puerto  en  una  base   de   cambio,   de   acuerdo   a   las   necesidades   de   los   usuarios   del   puerto.  No   se   utilizan   las  salas  de  contratación.  La   participación   de   la   autoridad   portuaria   parece   variar.   Estas   autoridades   no   actúan   como  empleadores,   pero   en   Elefsina,   por   ejemplo,   la   Autoridad   Portuaria   cobra   un   canon   a   los  propietarios  de  los  buques  por  el  uso  de  sus  instalaciones.  En  Patras,  los  trabajadores  utilizan  las  instalaciones  de  la  Autoridad  Portuaria  también.    Ley  Nº  3239/55  prevé  la  creación  de  una  Cuenta  Especial,  bajo  la  supervisión  del  Ministerio  de  

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Trabajo,  a  la  que  tanto  los  trabajadores  portuarios  como  otros  trabajadores  contribuyen,  con  el   objetivo   de   proporcionar   un   ingreso   extra   para   los   trabajadores   portuarios   cuando   su  trabajo  es  reducido,  para  dar  préstamos  a  las  asociaciones  portuarias  de  los  trabajadores  con  el  fin  de  adquirir  maquinaria,  y  para  financiar  las  medidas  para  la  mejora  de  las  condiciones  de  trabajo  de  los  trabajadores  portuarios.  Esta  cuenta  especial  se  aplica  a  todo  tipo  de  trabajo  en  los  puertos.    En   la   mayoría   de   los   puertos,   incluyendo   Elefsina   e   Igoumenitsa,   los   trabajadores  desempleados   reciben   dinero   de   asistencia   financiado   por   honorarios   facturados   por   las  asociaciones  de  trabajadores  a   los  usuarios  del  puerto  y  sus  agentes.  En  Volos,  no  se  aplican  prestaciones  por  desempleo.      Sólo   las   personas   que   cumplan   las   condiciones   establecidas   en   el   Decreto   Presidencial   N   °  31/1990  y  posea  los  permisos  adecuados,  pueden  manejar  maquinaria  en  los  puertos  (o,  para  el  caso,  en  cualquier  otra  rama  de  la  economía  griega).  El  Decreto  se  aplica  igualmente  en  las  terminales  estatales  de  Pireo  y  Salónica  y  en  la  terminal  de  COSCO/PCT.    Las   infracciones   de   las   leyes   y   reglamentos   específicos   sobre   el   trabajo   portuario   son  sancionados  penalmente  .    Una  tercera  categoría  de  trabajadores  portuarios  es  empleado  por  las  sociedades  mercantiles  en  las  condiciones  generales  de  la  legislación  laboral.  Esta  categoría  incluye  a  la  mayoría  de  los  trabajadores  portuarios  en  la  terminal  COSCO/PCT  en  Pireo  y  trabajadores  en  otras  terminales  de  carga  y  descarga  privada  e  industriales.    Prácticamente,   las  normas  sobre  el  empleo  de  los  trabajadores  portuarios  son  impuestas  por  el   Ministerio   Público,   los   organismos   laborales   y   de   transporte   nacionales,   la   autoridad  portuaria,  el  capitán  de  puerto  ,  el  operador  de  la  terminal  (si  está  presente)  y  los  sindicatos.    El  marco   jurídico  específico  de  mano  de  obra  portuaria  descrito  anteriormente,   fue  alterado  por   la  Ley  Nº  3919/2011,  que  abolió   las   restricciones  sobre  el   libre  acceso  a   las  profesiones,  entre   otras   cosas,   sobre   el   número   de   personas   con   derecho   a   practicar   una   profesión  determinada,  los  requisitos  para  obtener  una  autorización  administrativa  y  las  limitaciones  de  la   zona   geográfica   donde   una   persona   pueden   ejercer   su   profesión   (Art.   2).   En   teoría   ,   esto  significa  que  cualquier  persona  que  reúna  las  condiciones  necesarias  establecidas  por  la  Ley  es  libre   de   trabajar   como   trabajador   portuario.   En   la   práctica,   se   tienen   que   cumplir   las  condiciones   como   que   los   miembros   ceben   tener   certificación   de   las   asociaciones   de   los  puertos  (por  ejemplo,  300  días  de  aprendizaje  como  un  trabajador  del  puerto  auxiliar).    La  circular  Nº  3643/249  de  28  de  febrero  2012  especifica  qué  reglas  del  Decreto  N°  1254/49  se  vuelven  inoperantes  por  la  Ley  Nº  3919/2011.  

   Datos  y  cifras    Es  casi  imposible  proporcionar  ninguna  estimación  fundamentada  del  número  de  empleadores  portuarios  en  Grecia.  Sin  embargo,  teniendo  en  cuenta  el  sistema  de  gestión  de  puerto  actual,  en  virtud  del  cual   los  trabajadores  son  empleados,  ya  sea  por   las  autoridades  portuarias,  o  a  través  de   las  asociaciones  de  trabajadores,  y   la  existencia  de  un  gran  número  de  operadores  privados,  un  total  de  30  empresas  en  los  principales  puertos  de  Grecia  se  puede  adivinar.    

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No  hay  estadísticas  sobre  el  número  total  de  trabajadores  portuarios  en  Grecia.  Los  datos  son  mantenidos  por  las  autoridades  portuarias.    En   el   puerto   de   Pireo,   la   Autoridad   Portuaria   emplea   a   357   trabajadores   portuarios   y   346  operadores   de   grúas   y   maquinaria.   Durante   los   últimos   quince   años,   el   número   de  trabajadores   se   redujo   (en   1998,   había   635   trabajadores   portuarios   generales   en   Pireo;   en  2002  el  número  se  había  reducido  a  436).  La  reducción  de  la  fuerza  laboral  se  inició  en  1982,  cuando   se  decidió,   en  un   esfuerzo  por   adaptarse   a   las   nuevas   tecnologías,   no   sustituir   a   los  trabajadores  que  se  jubilaban.  La  puesta  en  marcha  de  COSCO/PCT  también  fue  acompañado  por  un  plan  de  jubilación  anticipada.    El  número  de  empleados  de  la  Autoridad  portuaria  del  Pireo  por  categoría,  a  30  de  Septiembre  de  2012  (fuente:  Autoridad  Portuaria  de  El  Pireo)    

Trabajadores  portuarios   357  Operadores  de  grúas  y  maquinaria   346  Otros  técnicos   176  Empleados  administrtivos   367  Abogados   12  TOTAL   1258  

 En  El  Pireo,  cerca  de  60  apuntadores  y  un  número  desconocido  de  amarradores  son  miembros  de  sindicatos  independientes.    La  terminal  de  contenedores  COSCO/PCT  tiene  una  plantilla  de  925  personas.  La  terminal  nos  proporcionó  los  siguientes  datos:    Número  de  trabajadores  portuarios  empleados  por  el  PCT  y  sus  subcontratistas  en  la  terminal  COSCO/  PCT  en  el  Pireo  entre  2009-­‐2012  (fuente:  COSCO/PCT)  

                                                                                                                                                                                                           EMPLEADOS  POR  CATEGORÍA   2009   2010   2011   2012  

Trabajadores  portuarios   -­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐   77   173   203  Operadores  de  grúa  y  maquinaria   -­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐   179   347   426  Otros  técnicos   6   45   53   63  Empleados  administrativos   41   137   146   158  Apuntadores   -­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐   20   47   75  

TOTAL   47   458   766   925    

En   Tesalónica,   se   emplean   416   trabajadores   portuarios,   incluyendo   144   estibadores.   En   los  puertos  de  Elefsina  y  Volos,  hay  80  y  56  trabajadores  portuarios  respectivamente.  No  tenemos  conocimiento  si  estas  cifras  se  refieren  a  personal  administrativo  de  la  autoridad  portuaria.    En  Igoumenitsa,  la  Autoridad  Portuaria  emplea  a  18  empleados  (personal  fijo),  mientras  que  el  Sindicato  de  Trabajadores  Portuarios  Igoumenitsa  cuenta  con  12  miembros.  Sobre  la  base  de  lo  anterior,  con  la  información  dispersa,  parece  razonable  estimar  el  número  total  de  trabajadores  portuarios  para  el  propósito  de  este  estudio  en  Grecia  aproximadamente  en  2500.    Todos  (anteriores  y  actuales)  funcionarios  de  puertos  públicos  griegos  están  sindicalizados  en  organizaciones   de   primer   nivel   locales   que   están   afiliadas   a   una   federación   en   un   nivel  superior.   Los   trabajadores   de   cuello   blanco   se   organizan   en   la   Federación   de   Empleados  

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Permanentes  de  los  puertos  griegos  (Ομοσπονδία  Υπαλλήλων  Λιμανιών  Ελλάδας,  OMYLE).  Un  gran   número   de   estibadores  manuales   son  miembros   de   un   sindicato   de   primer   nivel   local  afiliado   a   la   Federación   de   cargadores   y   descargadores   de   Grecia   (Ομοσπονδία  Φορτοεκφορτωτών   Ελλάδος,   OFE).   Esta   última   federación   organiza   amarradores,   tierra  (camiones)   cargadores   y   transportistas;   está   activo   en   los   sectores   de   carreteras,   aéreas,  ferroviarias  y  marítimas  y  representa,  en  total,  a  unos  220  sindicatos  y  6.500  trabajadores.    En   El   Pireo,   los   trabajadores   manuales   se   organizan   en   el   primer   nivel   de   la   Unión   de  Trabajadores   Portuarios   “El   Pireo”   (Ενωση  Μονιμων   y   Δοκιμων   Λιμενεργατων   Ο.Λ.Π.).   Esta  unión  no  está  afiliada  a  la  OFE,  pero  si  al  Centro  de  Trabajo  del  Pireo  y,  en  un  nivel  superior,  a  la   Confederación   General   de   Trabajadores   de   Grecia   y   de   IDC.   Los   capataces   del   Pireo   son  miembros  de  la  Unión  ETF  afiliados  de  Supervisores  y  Jefes  de  Trabajadores  Portuarios  de  San  Antonio.   Los  amarradores  y  apuntadores   se  organizan  en  otras  asociaciones.   Los  operadores  de   equipos   y   técnicos   empleados   por   la   Autoridad   Portuaria   del   Pireo   son   miembros   de  OMYLE.   La   Autoridad   Portuaria   Pireo,   OMYLE   y   la   Unión   de   Trabajadores   Portuarios  Permanentes  de  la  Autoridad  Portuaria  del  Pireo  confirmaron  que  el  100%  de  los  trabajadores  empleados   en   la   Autoridad   Portuaria   son   miembros   del   sindicato.   Los   trabajadores   de  COSCO/PCT  no  están  sindicalizados,  confirmado  por  el  operador  de  la  terminal.    En  Tesalónica,  hay  seis  sindicatos  locales  activos:  la  Unión  de  Trabajadores  Portuarios,  la  Unión  de  trabajadores  y  la  Unión  de  Capataces  (a  OFE)  y  el  Sindicato  de  Conductores,  el  Sindicato  de  Técnicos   y   la   Unión   de   Personal   Administrativo   (perteneciente   a   OMYLE).   La   Autoridad  Portuaria  de  Salónica  nos  confirmó  que  todos  los  trabajadores  portuarios  están  sindicalizados.    En   el   puerto   de   Corfú,   todos   los   trabajadores   portuarios   son  miembros   de   los   sindicatos   de  trabajadores  portuarios,  y  estibadores  afiliados  a  OFE.    La   Autoridad   Portuaria   de   Elefsina   establece   que   todos   los   trabajadores   portuarios   son  miembros  del  Sindicato  de  Trabajadores  Portuarios  Elefsina.    En   los   puertos   de   Eleftheron   ,   Keramoti   y   Felipe   II,   que   son   gestionados   por   la   Autoridad  Portuaria   de   Kavala,   los   trabajadores   portuarios   independientes   pertenecen   a   cuatro  sindicatos  distintos  (uno  en  Eleftheron  ,  uno  en  Keramoti  y  dos  en  Felipe  II).    En  Heraklion,  los  trabajadores  portuarios  independientes  son  todos  miembros  del  Sindicato  de  Trabajadores  Portuarios  de  la  Autoridad  Portuaria  de  Heraklion.    La  Autoridad  Portuaria  de  Igoumenitsa  nos  informó  que  el  100%  de  los  trabajadores  portuarios  están   sindicalizados.   El   sindicato   relevante   es   la   Spiridonas   Sindical   Agios   de   Trabajadores  Portuarios,  una  asociación  sin  ánimo  de  lucro.    

 Cualificación  y  formación      Regulaciones    En  Grecia  ,  no  hay  requisitos  mínimos  generales  respecto  a  las  habilidades  y  competencias  de  los   trabajadores   portuarios.   En   varios   puertos,   sin   embargo,   parecen   aplicarse   acuerdos   de  aprendizaje.  Además,  se  requiere  la  formación  profesional  para  el  manejo  de  granel.  

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Como  hemos  explicado  ,  los  conductores  de  grúas  y  otros  operadores  de  maquinaria  necesitan  una   licencia   que   es   emitida   por   las   autoridades   griegas.   Por   lo   general,   los   empleadores  contratan   a   los   operadores   de   grúas   portuarias   que   posean   la   licencia   correspondiente   y,  posteriormente,  les  enseñan  a  usar  el  equipo  del  puerto.      Datos  y  cifras    En  2011,  el  Instituto  de  Capacitación  Portuaria  Exantas  se  estableció  formalmente.  Su  objetivo  era  emitir  certificados  de  capacitación  a   los  trabajadores  de  cuello  blanco  y  azul  potenciales.  Hoy  en  día,  este  Instituto  aún  no  está  en  pleno  funcionamiento.    Las  respuestas  al  cuestionario  indican  que  existen  los  siguientes  tipos  de  formación  reglada  en  los   puertos   griegos   (aunque   no   todos   los   programas   de   formación   están   disponible   en   cada  puerto):    

• La   formación   especializada   como   parte   de   un   programa   educativo   regular   (escuela  secundaria)    

• Cursos  para  el  trabajador  portuario  establecido  (voluntario)  • Formación  en  seguridad  y  primeros  auxilios  (obligatorio)  • Cursos   especializados   para   ciertas   categorías   de   trabajadores   portuarios,   como   los  

conductores   de   grúa,   operadores   de   equipos   de   contenedores,   los   operadores   de  montacargas,  amarre  y  sujeción  personal  y  apuntadores  (todos  obligatorios)  

• Formación  con  vistas  a  la  polivalencia  (voluntario).      Cuestiones  de  salud  y  seguridad    Regulaciones    Hay   pocas   disposiciones   legales   especiales   que   regulen   la   salud   y   la   seguridad   en   el   trabajo  portuario.    El  código  de  Salud  y  Seguridad  Ocupacional  se  aplica  a  todos  los  lugares  de  trabajo  en  Grecia,  y  ofrece   un  marco   general   para   la   implementación   y   el  mantenimiento   de   las   condiciones   de  trabajo,  que  no  representan  riesgos  para  la  salud  y  seguridad  de  los  trabajadores.  La  Ley  prevé  el  establecimiento   sobre   salud  y   seguridad,  y  Comisiones  Obreras  hace  que  cumplan  con   los  empleadores   cada   tres   meses   para   consultar   sobre   las   condiciones   de   trabajo,   riesgos  profesionales  y  las  medidas  de  prevención.      El  Consejo  de  trabajadores  también  puede  examinar  medidas  para  mejorar  las  condiciones  de  trabajo.    Los  Comités  de  reglamentación  de  los  trabajadores  portuarios  pueden  asesorar  al  Gobierno  en  materia   de   salud   y   seguridad.   Estos   comités   incluyen   un   representante   del   Ministerio   de  Trabajo  (el  Inspector  del  Trabajo).    El  Reglamento  General  de  Puertos  también  contiene  disposiciones  relativas  a  la  seguridad  del  trabajo.   Por   ejemplo,   antes   de   colocar   objetos   grandes   y   pesados   en   el   muelle,   los  trabajadores  portuarios  deben  tomar   las  precauciones  adecuadas,  a  fin  de  no  dañar  el  suelo.  En   cuanto   a   las   cargas   pesadas,   tienen   que   notificarse   a   las   autoridades   portuarias   para  

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asegurar  que  las  superficies  pueden  hacer  frente  a  la  carga  (Art.  154).  La  carga  y  descarga  de  las   operaciones   deben   llevarse   a   cabo   de   una  manera   ordenada   y   cuidadosa,   con   el   fin   de  evitar  accidentes  o  daños  (art.  149).    Todos  los  grandes  puertos  de  Grecia  han  emitido  los  Planes  de  Salud  y  normas  de  seguridad  o  internas   que   se   basan   explícitamente   en   recomendaciones   de   la   ILO   y   de   la   IMO,   con   las  mejores  prácticas  y  los  manuales  de  instrucciones  de  maquinaria  y  partes.    Sin   embargo,   otros   instrumentos   jurídicos   pertinentes   incluyen   el   Decreto   Presidencial   N°  405/1996  sobre  la  carga  y  descarga  de  sustancias  peligrosas,  lo  que  garantiza  que  se  tomen  las  medidas   de   seguridad   e   higiene   adecuadas   en   función   de   la   carga,   y   los   riesgos   que   esta  representa  para  la  salud  y  la  seguridad,  y  el  Decreto  Presidencial  Nº  66/2004  sobre  el  manejo  seguro  de  la  carga  a  granel,  que  se  ocupa  de  la  seguridad  de  las  instalaciones  y  los  equipos,  el  uso  de  equipos  de  protección  de  los  trabajadores,  la  formación  profesional  de  los  trabajadores  portuarios   y   su   descanso.   Este   último   instrumento   también   obliga   a   que   las   Autoridades  Portuarias  tengan  certificación  ISO  9001:2000  o  equivalente.    Las  normas  sobre  salud  y  seguridad  se  aplican  con  la  ayuda  del  Ministerio  de  Trabajo  nacional,  la  autoridad  portuaria  ,  el  capitán  de  puerto  y  los  sindicatos.      Hechos  y  cifras    La  Autoridad  Portuaria  de  El  Pireo  nos  proporcionó  los  siguientes  datos  sobre  los  accidentes  de  trabajo:  En  2009  hubo  7  accidentes,  en  2010,  15,  en  2011,  12,   siendo  un   total  de  34,  de   los  cuáles:  20  menores,  5  serios,  9  en  la  carretera  y  ninguno  mortal.    COSCO/PCT  puso  a  disposición  las  siguientes  estadísticas  sobre  los  accidentes  de  trabajo  en  su  terminal:  

 ACCIDENTES   2009   2010   2011   2012  

Con   trabajadores   portuarios   involucrados  (operadores)  

-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐   2   1   -­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐  

Con  otros  empleados   -­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐   3   3   1  TOTAL   -­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐   5   4   1  Accidentes  por  cada  100  empleados   -­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐   1.09   0.52   0.11  Índice   de   gravedad   (días   libres   por   cada   100  empleados)  

-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐-­‐   29.04   7.87   4.22  

 La  Autoridad  Portuaria  de  Salónica  proporcionó  los  siguientes  datos:    

ACCIDENTES   2004   2005   2006   2007   2008   2009   2010   2011  Con   trabajadores   portuarios   involucrados  (operadores)  

3   6   6   2   3   2   5   4  

Con  otros  empleados   2   1   2   2   4   1   2   2  TOTAL   5   7   8   4   7   3   7   6  Accidentes  por  cada  100  empleados   7,7   11.49   13.79   6.57   12.99   5.66   14.43   13.76  Índice   de   gravedad   (días   libres   por   cada  100  empleados)  

27,89   32.02   50.34   31.53   36.18   5.47   57.1   39.22  

   

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En  2011,   los  accidentes   incluían  4   lesiones,  1   fractura  y  1  muerte   (debido  a  un  accidente  de  tráfico  en  la  zona  del  puerto).  De  estos  6  accidentes,  2  fueron  causados  por  un  aplastamiento,  3   por   la   caída   de   objetos   y   uno   por   accidente   de   vehículo.   En   4   accidentes   de   trabajadores  portuarios  han  participado,  en  1  un  operador  de  un  vehículo  de  manipulación  de  la  carga,  y,  un  guardia  de  seguridad.    La   Autoridad   Portuaria   de   Salónica   explicó,   además,   que  mantiene   un   detallado   registro   de  todos   los   accidentes   de   trabajo   que   ocurren   en   la   zona   del   puerto   y   que   cuenta   con   un  Departamento  de  Salud,  Seguridad  y  Protección  Ambiental  que  evalúa  y  supervisa  el  sistema  de  seguridad.  Una  vez  que  se  produce  un  accidente,  comienza  una   investigación  oficial  en   la  que   la   Guardia   Costera   Helénica,   la   Autoridad   Portuaria   y   el   sindicato   de   trabajadores  portuarios  participan.  Las  circunstancias  en  que  el  accidente  ocurrió  se  analizan  y  se  prepara  un   informe.   Si   es   necesario,   se   tomarán   las   medidas   de   seguridad   adicionales   para   evitar  accidentes   similares   en   el   futuro.   Al   final   del   año,   el   Departamento   elabora   un   informe  que  analiza  los  accidentes  de  trabajo  en  el  puerto  durante  el  pasado  anterior.    Las  solicitudes  de  datos  adicionales  dirigidas  al  Centro  de  Prevención  de  Riesgos  Laborales,  el  Instituto  Helénico  para  la  Salud  y  Seguridad  Ocupacional  y  el  Ministerio  de  Trabajo  y  Seguridad  Social   quedaron   sin   respuesta.   Como   resultado,   no   podemos   hacer   una   comparación   con   el  nivel  de  seguridad  en  otras  industrias.  

 Política  y  temas  legales    Restricciones   a   la   prestación   de   los   servicios   portuarios   y   el   derecho   exclusivo   de   los  trabajadores  portuarios  registrados    En   primer   lugar,   las   Autoridades   Portuarias,   en   respuesta   a   nuestro   cuestionario,   confirman  que   en   los   puertos   griegos,   el   derecho   exclusivo   legal   definido   es   que     las   Autoridades  Portuarias   para  manejar   la   carga   y   el   tráfico   de   pasajeros,   impide   la   competencia   entre   los  diferentes  proveedores  de  servicios.    La  excepción  más  conocida  -­‐  pero  no  la  única  -­‐  es  Pireo,  donde  la  autoridad  portuaria  compite  con  el  concesionario  privado  PCT.  En  el  Puerto  de  Astakos  -­‐  Navipe  que  está  situado  en  la  costa  occidental   de   Grecia   entre   las   ciudades   de   Igoumenitsa   y   Patras,   opera   una   terminal   de  contenedores   de   uso   común   privada.   Según   se   informa,   unas   20   ó   30   terminales   de   carga  privadas  adicionales  se  encuentran  dispersas  en  el  país.  Algunas  terminales  privadas  manejan  por   cuenta   propia   cargas   industriales   (por   ejemplo,   cemento)   pero   también   hay   terminales  industriales  que  manejan  productos  para  otras  empresas  (por  ejemplo,  en  Volos).    Estas  excepciones  sin  embargo  confirman   la   regla,  es  decir,  el  monopolio  de   las  Autoridades  Portuarias  integrales,  como  resultado  de  lo  cual,  a  los  proveedores  de  servicios  portuarios  de  otros  países  de  la  UE  no  se  les  permite  establecerse  en  un  puerto  griego,  o  incluso  ofrecer  sus  servicios   allí.   Esta   doble   restricción   a   la   libertad   de   establecimiento   y   la   libre   circulación   de  servicios  fue  confirmada  por  las  Autoridades  Portuarias  de  Elefsina,  Igoumenitsa  y  Tesalónica,  mientras  que  la  Autoridad  Portuaria  del  Pireo  sólo  menciona  la  prohibición  de  establecimiento,  y   la   Autoridad   Portuaria   de   Volos   negó   la   existencia   de   cualquier   prohibición.   Armadores  griegos  mencionan  que  hay  una  prohibición  de  empleo  de  países  no  comunitarios.    En  esencia,  el  actual  estado  se  ajusta  a  la  situación  descrita  en  2007  por  la  autoridad  griega  en  la  economía  del  puerto  Athanasios  A.  Pallis,  quien  llamó  la  atención  sobre  las  barreras  básicas  

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múltiples  y  la  ausencia  de  competencia  intra  -­‐  portuaria  en  los  puertos  griegos.    Los  Puertos  griegos  no  han  implementado  una  reestructuración  organizativa.    

Dada  la  consolidación  en  el  mercado  de  manipulación  de  contenedores  Europea  [...],  el  interés  por   el   transporte  marítimo   y   otras   empresas   privadas   para   invertir   en   ambas   terminales   de  carga   y   pasajeros   y   la   prestación   de   los   servicios   portuarios   es   explícito,   pero   la   legislación  nacional   sigue   limitando   las   concesiones   y   la   competencia   interna   en   los   puertos.   Las  autoridades  portuarias  siguen  siendo  los  únicos  proveedores  de  servicios  básicos  (por  ejemplo,  manipulación)  mientras  que  la  prestación  de  algunos  servicios  náuticos  por  parte  de  empresas  privadas   (es  decir,  de   remolque)  es   fuertemente  regulada.  La  participación  del   sector  privado  en   la  provisión  directa  de  servicios  portuarios  sigue   fuera  de   la   ley.  Los   intentos  por  parte  de  una   empresa   privada   de   ofrecer   servicios   portuarios   (operar   un   terminal   de   automóviles   en  Elefsina)  fueron  bloqueados  (septiembre  de  2003)  como  ilegales.  Una  empresa,  Astakos  SA  ha  ganado   el   derecho   a   servir   cargas   en   la   Grecia   Occidental;   Todavía   tiene   que   limitar   sus  actividades   al   desarrollo   de   una   zona   franca   industrial   y   comercial   que   ofrece   soluciones  logísticas.  Esta  situación  disminuye,  entre  otras  cosas,  el  avance  de  la  especialización  y  la  adaptación  a  las  necesidades  de  los  usuarios,  y  la  implementación  de  nuevas  tecnologías  y  modelos  de  negocio.  Al   mismo   tiempo   que   se   genera   el   potencial   de   exceso   de   la   búsqueda   de   rentas   por   las  autoridades   portuarias   [...]. Por   ejemplo,   la   Autoridad   Reguladora   de   la   Competencia   ya  examina  reclamaciones  portuarias  de  los  usuarios  en  relación  con  las  prácticas  de  la  Autoridad  Portuaria   del   Pireo   (PPA),   y   en   principio,   decidió   que   la   PPA   ha   abusado   de   su   posición  dominante   que   favorece   a   los   usuarios   particulares. La   reducción   de   la   entrada-­‐barreras  legislativas  en  la  prestación  de  servicios  portuarios  puede  introducir   la  competencia  portuaria  interna   y   revertir   la   situación   [...].   Sin   embargo,   este   tipo   de   barreras   de   entrada   en   Grecia  siguen   siendo  sustancialmente  más  altas  que  en  cualquier  otro  estado  miembro  de   la  UE.   La  ausencia   de   competencia   intra-­‐portuaria,   junto   con   la   falta   de   cultura   empresarial   y   la  inexperiencia   de   las   entidades   portuarias   recién   formadas en   la   planificación   a   largo   plazo,  contribuye  a  la  falta  de  eficiencia  en  existencia  [...]. Pallis   comentó   lo   siguiente   sobre   la   ausencia   de   un   plan   de   reforma   para   la  mano   de   obra  portuaria:    Mientras  tanto,  no  había  ni  un  nuevo  estatuto  laboral,  ni  formación  de  personal  para  aumentar  la  orientación  comercial  y  mejorar   los  procedimientos  de  gestión.  Muchos  de   los  reglamentos  (organigramas,  prácticas  operacionales,  planes  de  pago  portuarios)  siguen  siendo  los  mismos.  Mientras   que   las   terminales   de   contenedores   modernas   emplean   aproximadamente   diez  personas  por   la   grúa,   los   puertos  griegos   emplean   casi   veinte.   El  marco   legal   no  permite   los  despidos  en  el  sector  público  y  los  puertos  tienen  exceso  de  personal.    Por  otra  parte,  no  existe  ninguna  disposición  para  reciclar  a  los  trabajadores  portuarios  y  para  integrar  el  uso  de  la  tecnología  en  sus  competencias  básicas;  tampoco  hay  un  mecanismo  para  certificar   las   calificaciones   de   los   trabajadores   portuarios.  Una   reforma  portuaria   significaría  que   el   futuro   de   los   trabajadores   portuarios   no   cualificados   existentes   estaría   en   peligro,  mientras   se   tendrían   que   desarrollar   esquemas   para   proporcionar   personal   debidamente  capacitado.   De   lo   contrario,   podría   haber   un   problema   grave   en   el   cumplimiento   de   la  demanda  de  mano  de  obra  cualificada,  que  se  requiere  con  el  fin  de   implementar  estrategias  hacia  servicios  de  calidad.    Como  han  sugerido   las  propias  autoridades  portuarias   [...],  el  camino  seguido  por   Italia  en   la  

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década  de  1980,   con  el   supuesto  de   la   situación  de   responsabilidades  específicas  en   relación  con  la  reestructuración  de  la  mano  de  obra  portuaria,  podría  ser  el  que  seguirá  Grecia  también. Aunque   la   actitud   en   impulsar   reformas   era   dejar   que   las   hicieran   los   propios   puertos,   el  gobierno  central  continúa  controlando  varios  aspectos,  es  decir,  el  proceso  de  contratación  de  los  empleados,  cuestionando  la  forma  en  que  las  reformas  han  sido  puestas  en  la  práctica.  

En  los  12  puertos  de  interés  nacional,  los  servicios  portuarios  son  prestados  por  el  personal  del  puerto.   Como   Psaraftis   [...],   los   reglamentos   portuarios   de   trabajo   varían   entre   los   puertos,  Pireo   y   Salónica   tienen   una   estricta   relación   entre   empleador   y   sus   estibadores   (lo   que  garantiza,  entre  otras  cosas,  un  salario  mínimo),  mientras  que  otros,  como  Elefsina tienen  una  relación   más   suelta   y   participan   los   estibadores   sobre   una   base   ad   hoc.   Hay   excepciones  relativas   a   la   presencia   no   oficial   (todavía   muy   activo)   de   agencias   de   envío   dentro   de   las  terminales  del   Pireo,   para  prestar   de   servicios   de  apoyo  a   las   líneas  de   transporte  marítimo,  como  el  amarre  de  contenedores,  patio  planificación,  apoyo  logístico,  entre  otros.  Sin  embargo,  la   informatización  de   la   terminal   de   contenedores  del   Pireo  en  2001   redujo  drásticamente  el  papel   de   los   agentes   en   la   terminal. Otra   excepción   a   la   regla   de   "servicio"   son   los  muelles  arrendados   a   los   operadores   industriales   (principalmente   en   la   carga   seca   a   granel   y  operaciones   a   granel   líquido)   para   su   uso   exclusivo.   Como   ninguno   de   estos   contratos   de  arrendamiento  son  para  las  empresas  estibadoras  u  operadores  portuarios  privados,  Psaraftis  [...]   se   llegó   a   la   conclusión   de   que   el  modelo   de   propietario,   que   prevaleció   en   otros   países  europeos  está  ausente  en  Grecia. Todos  (anteriores  y  actuales)  los  funcionarios  de  los  puertos  públicos  griegos  están  sindicados  bajo  la  Federación  de  Empleados  Permanentes  de  los  puertos  griegos  (OMYLE),  que,  junto  con  la   Federación   de   Manipuladores   de   Carga   de   Grecia   (OFE),   en   representación   de   los  trabajadores   portuarios,   son   los   dos   principales   sindicatos   de   trabajadores   portuarios   en  Grecia. También   existen   sindicatos   de   nivel   inferior   en   todos   los   puertos.   Con   el   total   de  personal  portuario  que  participan  activamente  en  estos  sindicatos,  estos  últimos  han   logrado  defender  con  éxito  la  ausencia  de  reformas  sustanciales  de  mano  de  obra  portuaria.  

Esta  tendencia  ignora  las  experiencias  previas  de  la  reforma  portuaria,  cuando  los  beneficios  de  las  reformas  laborales  en  términos  de  eficiencia  de  los  puertos,  y  la  productividad  superaron  los  beneficios  de  la  privatización,  un  ejemplo  ilustrativo  es  el  caso  de  la  privatización  de  los  puertos  marítimos  del  Reino  Unido  y  el  rendimiento  entre  1980  y  1990  [  ...  ]    También  hay  que  recordar  que  en  2003  el  régimen  laboral  del  puerto  griego  y,  especialmente,  el  derecho  exclusivo  de  los  trabajadores  portuarios  registrados,  fueron  objeto  de  una  pregunta  escrita  del  eurodiputado  Adriana  Poli  Bortone,  y  dice  lo  siguiente:    Habiendo   recibido  un  gran  número  de  quejas,  me  gustaría   llamar   la  atención  de   la  Comisión  sobre   el   hecho  de  que  en  Grecia,   el   trabajo  de   carga   y  descarga  de  mercancías   sigue   siendo  gobernado  por  una  ley  que  data  de  1949  (Ley  n°  1254)  en  virtud  del  cual  cualquier  persona  que  desee  participar  en  esta  ocupación,  primero  se  debe  introducir  en  un  registro,  sin  reglas  claras,  por   una   asociación   que,   según   las   denuncias   recibidas,   discrimina   con   frecuencia entre   los  solicitantes.  ¿Considera  la  Comisión  que  esta  situación  está  acorde  con  las  normas  actuales  de  mercado  comunes?    En  su  respuesta,  el  comisario  europeo  declaró  en  nombre  de  la  Comisión:    La   Comisión   desea   señalar   a   Su   Señoría   que,   como   regla   general,   y   de   acuerdo   con   la  jurisprudencia,   un   proveedor   de   servicios   tiene   derecho   a   emplear   personal   de   su   propia  

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elección.    La   Comisión,   ha   sido   informada   de   que   la   Ley   1254/1949   en   sí   misma   no   permite   las  discriminaciones  descritas  en  su  pregunta  escrita.  Sin  embargo,  la  Comisión  invita  a  Su  Señoría  a   que   le   presente   cualquier   detalle,   que   permita   la   conclusión   de   que   la   discriminación   y   los  abusos  derivados  de   la  aplicación  de   la  Ley  1254/1949,  se  están  produciendo.  En  este  caso   la  Comisión   estaría   dispuesta   a   investigar   este   asunto   en   profundidad,   a   fin   de   evaluar   las  medidas  que  deban  adoptarse.  En  cualquier  caso,   la  Comisión  desea  recordar  a  Su  Señoría  su  propuesta  de  Directiva  del  Parlamento  Europeo  y  del  Consejo  sobre  el  acceso  al  mercado  de  los  servicios   portuarios,   con   el   objetivo   de   crear   una   igualdad   de   condiciones   en   esta   área,   y  garantizar   aún   más   el   pleno   respeto   de   las   normas   del   Tratado,   para   todas   las   partes  interesadas,  los  trabajadores,  los  proveedores  de  servicios  y  usuarios  del  puerto.  

En  2009,  la  Comisión  de  Competencia  Helénica  dictaminó  que  las  Uniones  entre  Estibadores  y  los  Transportistas  de  productos  frescos  para  los  mercados  de  verduras  del  centro  de  Atenas  y  Salónica,   que  disfrutaron  de   los  derechos  exclusivos  de  empleo   conforme   con  el  Decreto  de  puerto  Nº1254/1949  del  Trabajo,  habían  abusado  de  su  posición  dominante:    

• Interviene   en   la   selección   de   los   trabajadores   portuarios   que   tengan   derecho   a   una  tarjeta  profesional,  por  lo  que  es  difícil  para  otras  asociaciones  o  empresas  acceder  al  mercado,  o  incluso  se  les  impide  hacerlo.  

• La   reserva   de   acceso   a   la   profesión   a   los   ciudadanos   griegos,   que   era   contraria   a   la  (actual)  del  artículo  45  del  TFUE.  

• La  imposición  arbitraria,  injusta  y  precios  razonables  que  se  basan  en  tarifas  obsoletas  y   no   en   el   coste   real   de   los   servicios,   y   que   impedían   la   libre   competencia   y   la  negociación  sobre  los  precios.  

• Los  honorarios,  aun  cuando  se  solicitan  ni  realiza  ningún  servicio  debido  a  una  escasez  de   trabajadores  en   las  horas  punta  de  carga.  La  Comisión  de   la  Competencia  decidió  también   que   la   República   Helénica   debe   tomar   medidas   que   garanticen   la  compatibilidad  de  las  leyes  y  reglamentos  con  la  legislación  comunitaria.  

 Sin  embargo,   cabe  señalar  que   la  decisión  se  basaba  principalmente  en   la  prohibición  de   los  abusos  de  posición  dominante,  prevista  en  el  derecho  de  competencia  griega  en  el  artículo  102  del   TFUE,   ya   que   no   había   pruebas   suficientes   de   que   las   situaciones   de   los   mercados   de  verduras   tuvieran   un   efecto   apreciable   en   el   comercio   intracomunitario   en   una   parte  sustancial  del  mercado  común.  En  vano,  las  asociaciones  de  trabajadores  habían  argumentado  que,  ya  que  sólo  defendieron  la  solidaridad  social,  y  no  buscaban  beneficios  comerciales,  que  no  habían  estado  actuando  como  empresas,  y  que  su  monopolio  era  necesario  para  garantizar  el  orden  de  las  operaciones  y  la  disponibilidad  continua  de  trabajadores  aptos.  La  Comisión  de  la   Competencia   determinó   que,   como   las   asociaciones   invirtieron   en   la   adquisición,  mantenimiento  y  reparación  de  equipos  de  manipulación  (montacargas)  para  sus  miembros,  se  habían   comportado   como   empresas. A   medida   que   las   asociaciones     certifican   a   los  trabajadores,  y  ejerzan  el  poder  disciplinario  sobre  ellos,  controlaban  el  acceso  a  la  profesión  y  asumían   las  prerrogativas  patronales   tradicionales,   sustituyendo  a   gran  parte  de   los   comités  oficiales   del   Trabajo.   La   Comisión   de   la   Competencia   también   sostuvo   que,   desde   una  perspectiva   de   derecho   de   la   competencia, el   carácter   no   lucrativo   de   las   asociaciones   es  irrelevante.   La   Comisión   de   la   Competencia   señaló   explícitamente   que   el   requisito   de   la  nacionalidad  en  el  Decreto  Nº1254/1949  infringe  (actual) el  artículo  45  TFUE,  que  garantiza  la  libre   circulación   de   trabajadores.   La   decisión   de   la   Comisión   fue   confirmada   por   el   Tribunal Administrativo  de  Atenas  en  una  sentencia  de  2010.    

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Como  se  dio  lugar  a  un  abuso  de  posición  dominante,  por  los  Estibadores  y  Transportistas  de  verduras   de   la   Unión   del   Mercado   Vegetal   Central   Athens,   la   Comisión   de   Competencia  propuso  la  modificación  del  marco  legal  existente.  En  particular,  el  marco  jurídico  existente  en  los  servicios  de  estiba, según  su  adopción  por   la  autoridad  competente,  a  saber,   la  Comisión  de   Regulación   de   Tierras   Servicios   de   Estiba   (ERFXA),   había   concedido   a   los   sindicatos   el  derecho  exclusivo  de  organizar  la  estiba  en  los  mercados  de  hortalizas  del  centro  de  Atenas  y  Salónica.  ERFXA  tenía  autoridad  de  supervisión  sobre  los  sindicatos  y  también  emitió  una  lista  de  precios  para   los   servicios  pertinentes.  Durante   los  últimos  cincuenta  años  ERFXA  siempre  aceptada   las   propuestas   de   los   sindicatos   en   relación   con   los   aumentos   de   precios   y   nunca  había  introducido  modificaciones  en  la  lista  de  precios  de  referencia  (del  año  1949)  con  el  fin  de  tener  en  cuenta  los métodos  modernos  de  carga.    En  una  entrevista,   la  Autoridad  Portuaria  de  Pireo   insistió  en  que  no   tenía  nada  que  ver  con  este  caso,  ya  que  era  una  situación  exclusiva  de  los  interesados  en  los  mercados  de  vegetales.  Esto  no  altera  el  hecho  de  que  el  caso  se  relaciona  directamente  con  la  reglamentación  de  la  mano   de   obra   portuaria.   La   Comisión   de   la   Competencia   no   respondió   a   una   solicitud   de  información  adicional  sobre  el  seguimiento  de  su  decisión.    De  acuerdo  con  un  análisis  de  las  deficiencias  en  el  Convenio  Nº  137,  preparada  a  mediados  de  2012,   la   definición   de   las   operaciones   portuarias   en   Grecia   está   fragmentada,   ya   que   está  dispersa   en   diferentes   instrumentos   jurídicos. El   marco   legal   para   el   trabajo   portuario   no  incluye   a   los   operadores   de  maquinaria.   Como   hemos   explicado,   el   Decreto   Presidencial   Nº  31/1990   regula   la   expedición   de   permisos   administrativos,   por   lo   que   una   persona   puede  trabajar   como   operador   de   maquinaria.   Las   condiciones   y   requisitos   establecidos   en   este  Decreto,  no  permiten  que  los  trabajadores  portuarios  (en  el  sentido  de  la  Ley  Nº  5167/1932)  obtengan  tal  permiso.  El  puerto  de  Tesalónica  es  la  única  excepción,  donde  el  término  "trabajo  portuario"   incluye   todos   los   trabajos   en   el   muelle,   y   a   los   trabajadores   portuarios   se   les  emitieron  los  permisos  requeridos  para  operar  la  maquinaria.  En  todos  los  demás  puertos  de  Grecia,   estibadores   y   operadores   de   maquinaria   son   dos   categorías   diferentes.   La   razón  principal   es   que   los   trabajadores   portuarios   no   pueden   tener   permisos   de   operación   de  maquinaria,  porque  el  Decreto  Presidencial  Nº  31/1990  requiere  la  aprobación  de  la  Unión  de  Operadores  de  Maquinaria  Locales.  En  la  práctica,  esta  aprobación  sólo  se  da  a  los  miembros  de  esa  Unión,  y  no  a  los  trabajadores  portuarios.  Los  autores  del  análisis  de  las  deficiencias  sugieren  que  el  Decreto  Presidencial  N°  31/1990  se  modificará,   por   lo   que   la   aprobación   previa   de   la   Unión   no   es   un   requisito   previo   para   la  concesión   del   permiso.   De   esta   manera,   los   trabajadores   portuarios   podrían   aprobar   los  exámenes  y  obtener  el  permiso  necesario  para  operar  con  la  maquinaria  en  los  puertos.  Esto  

ha  sido  una  demanda  de  los  sindicatos. Como  empleadores,  las  Autoridades  Portuarias  están  a   favor  de  un  acuerdo  de  este   tipo,  pero   tendría  que  superar   los   intereses  creados.  Hasta  el  momento,   la   postura   oficial   ha   tratado   de   equilibrar   los   intereses   en   competencia   en   esta  materia.    El   análisis   también   menciona   que,   hasta   2011,   el   empleo   se   aseguró   a   los   trabajadores  portuarios,  tanto  de  manera  legal  como  en  la  práctica.  Se  dice  que  el  Ministerio  de  Trabajo  de  Grecia  está  en  proceso  de  revisión  de   las  condiciones  para  ejercer   la  profesión.  Hasta  que  se  llevó   a   cabo   esto,   en   la   práctica,   la   profesión   sólo   sería   accesible   a   los   miembros   de   las  asociaciones  de   los  trabajadores  portuarios,  como   los  únicos   individuos  que  cumplen  con   los  requisitos  legales.    El   sistema   de   registro   se   debe   cambiar,   desde   la   publicación   de   la   Ley   Nº   3919/2011,   que  

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establece   que   el   requisito   de   obtener   una   autorización   administrativa   para   ejercer   una  profesión   constituye   una   restricción   innecesaria   y   debe   ser   abolida.   En   la   práctica,   sin  embargo,   hasta   el   momento,   sólo   los   trabajadores   portuarios   registrados   en   los   Comités  Reguladores  de  los  estibadores,  son  elegibles  para  el  trabajo  en  el  puerto.    Cualquier   intento   de   eximir   a   la   profesión   de   los   trabajadores   de   los   puertos   del   ámbito   de  aplicación   de   la   Ley   Nº   3919/2011,   se   reuniría   con   una   intensa   resistencia   por   parte   de   los  empleadores.  Vale   la  pena  señalar  que   la   ley  prevé   la  posibilidad  de  que  ciertas  profesiones,  para  quedar  exentas  del  ámbito  de  aplicación  del  Decreto  Presidencial,  que  se  publicará  en  un  plazo  de  cuatro  meses  (Art.  2  (4)).  Sin  embargo,  a  pesar  de  numerosos  esfuerzos  de  la  unión,  no  hay  tal  exención  concedida  por  el  Gobierno  griego.  Como  resultado,  cualquier  exención  o  modificación  necesitaría  una  ley  o  reglamento  parlamentario.  También   se   observó,   que   los   programas   de   ajuste   económico   para   Grecia   prevén   la  liberalización   total   de   todas   las   profesiones,   lo   que   permite   exenciones   sólo   por   razones   de  interés   público.   El   incumplimiento   aparente   de   la   Ley   Nº   3919/2011   parece   arrojar   dudas  sobre  la  seguridad  de  las  autoridades  portuarias  que  respondieron  a  nuestro  cuestionario  que  insisten  que  el  empleo  en  los  puertos  se  hace  cumplir  adecuadamente.    Un   experto   neutral   nos   confirmó   que   los   trabajadores   portuarios   contratados   por   las  autoridades   portuarias,   son   tratados   como   funcionarios   públicos   que   gozan   de   un   "trabajo  para   toda   la   vida”.   En   otra   entrevista,   el   Sindicato   de   Trabajadores   Portuarios   de   Pireo   y  OMYLE  dijeron  que  la  Ley  Nº  3919/2011  se  basó  en  suposiciones  sin  fundamento  y  totalmente  irreales,  que  la  liberalización  de  las  profesiones  aumentaría  el  PIB  griego  en  un  7%,  y  confirmó  que  la  ley  no  se  aplica  en  la  práctica.    Las  modificaciones  que   fueron   introducidas  por  el  Decreto  Nº  1254/1949,  modificado  por   la  Ley  Nº  1082/80,  siguen  siendo  aplicables,  que  los  trabajadores  portuarios  registrados  tengan  la  nacionalidad  griega  y  que  sean  menores  de  40  años  de  edad.      Aún   así,   con   respecto   a   los   Convenios   de   la   ILO  Nº   137   y   152,   el   Sindicato   de   Trabajadores  Portuarios   de   Pireo   y   OMYLE   explicaron   que   en   el   pasado,   no   habían   presionado   para   la  ratificación   por   parte   de  Grecia,   porque   los   acuerdos   y   reglamentos   colectivos   existentes   se  ajustaban   a   los   requisitos   de   estos   instrumentos.   Desde   la   apertura   de   la   terminal   de  COSCO/PCT  y  los  cambios  en  la  política  del  Gobierno  en  puerto,  la  situación  ha  cambiado.  Un  diálogo  social  reciente  en  la  ratificación  no  obtuvo  ningún  resultado,  debido  a  que  la  Autoridad  Portuaria  del  Pireo,  COSCO/PCT  y  los  agentes  de  transporte  se  oponen  a  la  ratificación.    Como  cuestión  de  hecho,  representantes  del  sector  privado  se  opusieron  la  idea  de  adherirse  al   Convenio   Nº   137   de   la   ILO,   ya   que   se   ha   quedado   obsoleto   en   vista   de   las   nuevas  tecnologías,  sería  disuadir  a  posibles  inversores  y  cerrar  la  profesión  sin  ninguna  necesidad.  Las  leyes  de  salud  y  seguridad  generales  de  Grecia  son  adecuadas,  y  no  está  claro  quién  financiará  el   ingreso  mínimo  para   los   trabajadores   portuarios   exigidos   con   arreglo   a   la   Convención.   En  estos   tiempos   de   grave   desempleo   nacional,   no   sería   adecuado   ratificar   un   instrumento  internacional  que  garantice  el  pago  sin  ocupación.      La  competitividad  de  los  puertos  griegos  está  en  juego,  Bélgica,  Alemania  y  el  Reino  Unido  no  son  parte  del  Convenio  Nº  137  de  la  ILO,  y  los  Países  Bajos  decidieron  denunciarlo.        

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Sistema  cerrado    Mientras  que  la  densidad  sindical  en  Grecia  en  su  conjunto  se  estima  entre  el  20  y  30%,  no  es  particularmente  alto  en  comparación  con  otros  países  Europeos,  las  Autoridades  Portuarias  de  Elefsina,  Igoumenitsa  y  El  Pireo,  así  como  los  armadores  griegos  confirmados  en  sus  respuestas  al   cuestionario,   que   los   sindicalistas   disfrutan   de   un   derecho   exclusivo   a   emplear   en   los  puertos.   La   Autoridad   Portuaria   añadió   que   el   sistema   es   una   importante   desventaja  competitiva.    Las  relaciones  laborales  en  los  puertos  griegos  han  dominado  durante  décadas  por  la  presencia  de   poderosos   sindicatos   de   primer   nivel.   Como   hemos   explicado,   todos   los   trabajadores  portuarios  están  sindicalizados,  y  están  representados  en  los  órganos  de  toma  de  decisiones  o  por   las   autoridades   portuarias   del   Pireo   y   Salónica.   Por   ejemplo,   dos   representantes   de   los  trabajadores  se  sientan  en  el  Consejo  de  Administración  del  puerto  de  la  Autoridad  Portuaria  del  Pireo.  De   conformidad  con   las   Leyes  Nº  2688/99  y  2932/2001,   los   representantes  de   los  sindicatos  de  los  trabajadores,  deben  estar  representados  en  el  Consejo  de  Administración  de  las  Autoridades  Portuarias.  Así,  los  trabajadores  eligen  a  sus  representantes.  Los  trabajadores  participan  en  la  gestión  de  las  Autoridades  Portuarias  de  los  principales  puertos  del  país.  En  los  Comités  de  los  puertos  pequeños,  los  representantes  de  los  sindicatos  de  trabajadores  locales  también   participan.   En   la   práctica,   la   cooperación   entre   trabajadores   y   empleadores   en   los  puertos   está   totalmente   asegurada,   ya   que   ninguna   decisión   de   la   gestión   pueda   entrar   en  vigor  sin  la  aprobación  de  los  trabajadores.    En  una  entrevista,   representantes  de   sindicatos  y  OMYLE   los   trabajadores  portuarios  dijeron  que  la  libertad  sindical  está  totalmente  garantizada  y  citaron  como  ejemplo,  el  caso,  hace  dos  o   tres  años,  de  un   trabajador  en  el  Pireo  que  dejó  el   sindicato  y   se   le  permitió   continuar   su  trabajo.   También   señalaron   que   los   trabajadores   pueden   afiliarse   libremente   al   sindicato  porque   disfrutan   de   beneficios   especiales.   Por   otra   parte,   el   Sindicato   de   Trabajadores  Portuarios  de  Pireo  tiene  una  fuerte  tradición  de  toma  de  decisiones  de  forma  democrática.      Restricciones  en  el  empleo  y  prácticas  de  trabajo  restrictivas    La  Autoridad  portuaria  del  Pireo  y  armadores  griegos  informan  que  la  composición  obligatoria  de  las  cuadrillas,  es  una  importante  desventaja  competitiva.  La  Autoridad  Portuaria  de  Salónica  también   menciona   las   restricciones   resultantes   de   los   niveles   de   dotación   obligatoria   y,  además,  la  prohibición  de  la  polivalencia  o  multitarea.  Sin  embargo,  no  se  considera  la  última  restricción   una   importante   desventaja.   En   una   entrevista,   tanto   la   Autoridad   Portuaria   del  Pireo  y  un  experto  neutral  confirmaron  que  las  escalas  en  las  terminales  públicas  son  un  tema  importante   que   debe   abordarse   en   las   negociaciones   sobre   un   nuevo   convenio   colectivo   en  2013.   La   Autoridad   Portuaria   emplea   un   exceso   de   trabajadores   como   consecuencia   de   la  apertura  de  la  terminal  de  COSCO/PCT.  Los  armadores  griegos  también  se  quejan  de  exceso  de  personal.    La   Autoridad   Portuaria   de   Salónica   menciona   la   prohibición   de   la   autoasistencia,   que   sin  embargo,   no   se   ve   como   una   gran   desventaja   competitiva.   En   una   entrevista,   la   Autoridad  Portuaria  del  Pireo,  dijo  que  la  autoasistencia  sucede  en  algunos  casos,  pero  que  esto  no  es  un  problema.   Sin   embargo,   las   regulaciones   arancelarias   establecen   que   si   el   trabajo   se   lleva   a  cabo   por   la   tripulación,   se   debe   pagar   el   25%   de   la   tarifa   normal.   En   la   práctica,   la  autoasistencia  se  lleva  a  cabo,  por  ejemplo,  cuando  la  carga  está  dañada.  Los  armadores  que  respondieron   al   cuestionario   se   quejaron   de   que   la prohibición   de   la   autoasistencia   es   una  desventaja  competitiva.

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Las   Autoridades   Portuarias   de   Elefsina,   Igoumenitsa,   Pireo,   Tesalónica   y   Volos   y   varios  armadores   griegos,   confirmaron   que   las   empresas   de   trabajo   temporal   no   tienen   acceso   al  mercado  laboral  puerto.  La  Autoridad  Portuaria  de  Pireo  y  los  armadores  especifican  que  esta  restricción,  es  una  importante  desventaja  competitiva.    Como   regla   general,   los   trabajadores   no   pueden   ser   transferidos   temporalmente   a   otro  empleador  u  otro  puerto.  Dicha  prohibición  fue  comunicada  por  las  Autoridades  Portuarias  de  Elefsina,   Igoumenitsa,  Pireo,   Tesalónica   y  Volos.  Parece  que,   legalmente,  esta   restricción   fue  abolida   por   la   Ley   Nº   3919/2011,   pero,   en   la   práctica,   este   instrumento   no   se   ha  implementado  en  los  puertos.    La   autoridad   y   los   armadores   griegos   del   puerto   de   Pireo   también   se   quejan   de   que   no   se  respetan  las  horas  oficiales  de  trabajo  y  esto  afecta  a  la  posición  competitiva  de  los  puertos.  En  una  entrevista,  la  Autoridad  Portuaria  de  Pireo  nos  informó  que  los  tiempos  de  operadores  de  maquinaria  y  técnicos  de  trabajo,  por  un  lado,  y  los  trabajadores  portuarios  en  general,  por  el  otro,  no  coinciden.  Se  necesita  una  armonización  del  tiempo  de  trabajo  y  otras  normas,  pero  esto  no  se  puede  lograr  rápidamente.  En  este  sentido,  el  Sindicato  de  Trabajadores  Portuarios  de   Pireo   y   OMYLE   añadieron   que   la   Autoridad   Portuaria   no   permite   trabajadores   generales  pertenecientes  a   la  antigua  organización  formados  para  operar   los  equipos  para  realizar  este  trabajo.   También   señalaron   que   los   trabajadores   prefieren   ejercer   una   sola   tarea.   Si   están  cualificados,  también  pueden  ejercer  otros  trabajos,  pero  por  razones  de  seguridad  y  eficiencia  esto  no  sucede  en  la  práctica,  lo  que  hace  que  la  polivalencia  sea  solo  teórica.  Los  armadores  confirmaron  que  los  derechos  exclusivos  de  ciertas  categorías  de  trabajadores  portuarios  y  la  prohibición  de  la  polivalencia  o  multitarea  son  cuestiones  de  competencia  graves.    Varios   entrevistados   señalaron   el   pago   excesivo   de   las   horas   extraordinarias,   lo   cual   era  inaceptable  para  los  clientes.  Como  resultado  de  las  medidas  de  austeridad  previstas  en  la  Ley  Nº  4024/2011,  todos  los  pagos  por  horas  extraordinarias  en  el  sector  público  fueron  abolidas.  En   general,   los   trabajadores   portuarios   en   Pireo   creen   que   ganan   salarios   muy   altos,   los  trabajadores  portuarios  generales  ganan  más  como  personal  administrativo  de  alto  nivel  en  la  autoridad  portuaria.  En  una  entrevista,  el  Sindicato  de  Trabajadores  Portuarios  de  Pireo,  dijo  que   el   sistema   de   bonos   por   desempeño   diario   asegura   una   alta   productividad,   una  preocupación  que  siempre  ha  sido  parte  de  la  mentalidad  especial  de  los  estibadores.    En  una  entrevista,  la  gestión  de  la  Autoridad  Portuaria  de  Pireo,  se  mencionan  las  prácticas  de  trabajo  restrictivas  de  los  trabajadores  que  terminaron  su  tarea  en  un  barco  y  se  negaron  a  ir  a  otro  buque  a  menos  que  consigan  paga  extra.  Como  resultado  de  regulaciones  obsoletas,   los  trabajadores  de  las  terminales  de  automóviles  pueden  regresar  a  sus  hogares  tan  pronto  como  hayan  manejado   sólo   18   coches.   En   general,   las   normas   sobre   el   trabajo   portuario   son  muy  complicadas,  y  también  hay  muchas  diferencias  entre  los  puertos.        Cuestiones  de  cualificación  y  formación    Como  ya  hemos  mencionado,  el  instituto  de  formación  portuaria  Exantas,  aún  no  está  a  pleno  funcionamiento.   La   Autoridad   Portuaria   de   Pireo   nos   informó   que   se   trata   de   uno   de   los  principales   promotores   de   este   instituto,   pero   que   no   existe   una   legislación   sobre   los  requisitos  de  formación.  El  Sindicato  de  Trabajadores  Portuarios  de  Pireo  y  OMYLE  dijeron  que  habían   solicitado   un   nuevo   sistema   de   formación   durante   muchos   años   y   que   apoyan   la  iniciativa  Exantas.  El  Sindicato  de  Trabajadores  Portuarios  añadió  que  la  formación,  junto  con  la   salud   y   la   seguridad,   es   su   primera   prioridad.   OMYLE   dijo   que   Exantas   debe   comenzar   a  

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funcionar,   ya   que   en   los   últimos   años   los   niveles   de   formación   estaban   deteriorados   y   los  sindicatos,   incluso   tuvieron   que   organizar   la   formación   de   sí   mismos.   Los   armadores  encuestados   se   quejaron   de   que   la   formación   de   los   trabajadores   portuarios   griegos   es  elemental  y  está  causando  accidentes.      Cuestiones  sobre  salud  y  seguridad      En   sus   respuestas  al   cuestionario,   las  Autoridades  Portuarias  de  Elefsina,   Igoumenitsa,  Pireo,  Tesalónica   y   Volos   declararon   que   las   normas   sobre   salud   y   seguridad   son   satisfactorias   y  adecuadamente  implantadas.    De  acuerdo  con  un  análisis  de   las  deficiencias  en  el  Convenio  No.  152  de   la   ILO  preparado  a  mediados   de   2012,   las   Autoridades   Portuarias   griegas   y   los   operadores   portuarios,   no  favorecen   la   introducción   de   un  marco   jurídico   normativo   específico   en  materia   de   salud   y  seguridad   en   el   trabajo   portuario,   ya   que   creen   que   las   leyes   generales   y   regulaciones   son  adecuadas,  y  las  necesidades  especiales  satisfechas  a  través  de  reglamentos  internos.  También  hay   una   concepción   generalizada   en   la   industria   de   que   la   introducción   de   los   requisitos   de  salud  y  seguridad  en  puertos  específicos  vendría  a  expensas  de   la   flexibilidad  y  capacidad  de  adaptación  a  las  nuevas  condiciones.    El  mismo  análisis  apunta  a  un  número  limitado  de  asuntos  legales  en  relación  con  la  salud  y  la  seguridad.  Por  ejemplo,  el  Decreto  Presidencial  N   °  66/2004  sólo  cubre  el  manejo   seguro  de  carga   a   granel,   no   otros   tipos.   Además,   no   hay   reglas   sobre   instalaciones   eléctricas   en   los  puertos,  por  lo  que  las  demás  normas  deben  aplicarse  por  analogía.  Los  autores  sugieren  que  la  normativa  sobre  instalaciones  eléctricas  en  los  puertos  tenga  en  cuenta  las  disposiciones  de  seguridad  y  salud,  así  como  las  mejores  prácticas.  Otra  sugerencia  se  refiere  a  la  incorporación  de  las  disposiciones  relativas  a  la  inspección  periódica  de  los  accesorios  de  manipulación  -­‐  que  figuran   actualmente   en   la   salud   interna   y   el   Reglamento   de   Seguridad   de   las   autoridades  portuarias  -­‐  en  la  legislación  nacional,  aunque  los  empleadores  consideren  innecesario,  como  normas   internas   existentes   son   adecuados.   Del  mismo  modo,   podrían   desarrollarse   normas  específicas   en  materia   de   seguridad  del   trabajo   de   contenedores   aunque   a   los   empleadores  probablemente  no  les  favorezca.  Por  último,  no  hay  legislación  sobre  intervalos  mínimos  para  las   revisiones   médicas   de   los   trabajadores   portuarios,   y   no   hay   ninguna   disposición   sobre  investigaciones   especiales   donde   los   trabajadores   estén   expuestos   a   riesgos   especiales   de  salud   ocupacional.   Ambas   omisiones   podrían   subsanarse   mediante   la   legislación   nacional,  aunque  en  la  práctica  el  sistema  ha  demostrado  ser  flexible  y  eficiente.    En   una   entrevista,   un   representante   de   OMYLE   dijo   que   se   necesitan   estadísticas   oficiales  sobre  las  enfermedades  relacionadas  con  el  trabajo  (por  ejemplo,  problemas  pulmonares)  de  los  trabajadores  portuarios  jubilados.  En  este  sentido,  se  refirió  a  los  proyectos  en  curso  en  los  puertos  franceses,  Las  lesiones  en  la  espalda  de  los  conductores  de  grúas  son  otro  motivo  de  preocupación.  

 Las  condiciones  de  empleo  en  la  terminal  de  contenedores  de  El  Pireo    En  un  artículo  reciente,  Psaraftis  y  Pallis  explican  que   la  intransigencia  de  continuar  en  lo  que  respecta  a  los  reglamentos  de  trabajo  desempeña  un  papel  clave  en  la  decisión  d  principal  de  los  accionistas  del  puerto  de  Pireo,  el  Estado  griego,  a  adoptar  el  modelo  propietario.  

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 No  es  una  sorpresa,  entonces,  que  las  cuestiones  laborales  jugaron  un  papel  central  durante  el  procedimiento  particularmente  turbulento  que  dio  lugar  a  la  concesión  para  operar  una  parte  sustancial  del  puerto  de  contenedores  de  Pireo.  La  adjudicación  de  la  concesión  completó  en  2009,   tras   un   proceso   que   duró   cinco   años   y   fue   interrumpido   por   una   demanda   por   la  Comisión  Europea  para  organizar  una  licitación  internacional  y  la  acción  industrial  repetida  por  los  sindicatos  portuarios  militantes.    El   Parlamento   griego   ratificó   el   contrato   de   concesión   en  marzo   de   2009.   Los   sindicatos   del  puerto   del   Pireo   pusieron   en   duda   la   legalidad   de   todo   el   procedimiento,   desde   la   propia  licitación   para   el   contrato   y   para   su   ratificación   por   el   Parlamento.   Las   demandas   en   este  sentido  se  presentaron  en  varios  tribunales,  incluida  la  Corte  Suprema.    Con  el  nuevo  gobierno  socialista  que  llegó  al  poder  en  octubre  de  2009,  y  en  la  misma  fecha  se  suponía   que   el   contrato   de   concesión   comenzaría,   una   serie   de   huelgas   de   los   sindicatos  portuarios  cerró  la  terminal  de  contenedores  cerca  de  2  meses.  El  hecho  de  que  el  partido  que  representa   al   Gobierno   simpatizara   con   la   causa   de   los   sindicatos   antes   de   la   elección,   hizo  más  difícil  tratar  con  los  sindicatos  después  de  la  elección.  Por  último,  las  huelgas  terminaron  con  la  Autoridad  Portuaria  reabriendo  el  caso:    

• Para  renegociar  el  contrato  de  concesión  • Para  negociar  con  los  sindicatos  portuarios  en  una  serie  de  demandas  de  este  último.  

 La   oposición   a   la   concesión   se   basa   en   el   temor   inicial   de   que   las   personas   perderían   sus  puestos  de  trabajo.  Después  que  el  Gobierno  negara  esto,  parecía  que  su  oposición  se  debia  principalmente  a  la  pérdida  inesperada  de  los  ingresos  debido  a  la  reducción  prevista  del  pago  de   horas   extras.   De   hecho,   los   sueldos   anuales   de   unos   estibadores,   conductores   de   grúas  pórtico,  conductores  de  transporte  de  tipo  puente  y  otros  miembros  del  personal  que  trabajan  en   la   terminal   de   contenedores  habían   alcanzado  niveles   exorbitantes.   Los   sueldos  de  hasta  140.000  euros  al  año,  con  la  mayoría  de  los  trabajadores  portuarios  registrados  para  el  trabajo  325-­‐335  días  al  año,  fueron  confirmados  por  una  investigación  judicial  en  2004  (que  no  hemos  podido  consultar).  Esto  se  debió  principalmente  a  las  regulaciones  de  trabajo  anticuadas  sobre  la  composición  de  pandillas  de  estibadores  y  otras  normas,  incluido  el  pago  por  el  trabajo  en  la  terminal.    H.  Psaraftis  y  A.  Pallis,  dos  principales  autoridades  de  la  política  portuaria  griega,  comentaron  de   la   siguiente   manera   el   papel   de   las   cuestiones   laborales   portuarias   en   el   proceso   de  adjudicación:    El   proceso   de   adjudicación   de   la   terminal   contradice   uno   de   los   principales   objetivos   de   la  concesión,   desafía   directamente   el   régimen   laboral   como   una   parte   integral   de   ineficientes  tradiciones  del  sector  público.  Con  todo  el  personal  del  puerto  participando  activamente  en  los  sindicatos,  estos  últimos  han  logrado  defender  con  éxito  la  ausencia  de  reformas  sustanciales  de  mano  de  obra  portuaria.  Además,  el  marco  legal  no  permite  los  despidos  en  el  sector  público  y   los   puertos   tienen   exceso   de   personal.   [...]   El   Pireo   había   tenido   una   estricta   relación  empleador-­‐personal   con   los   estibadores   y   el   estado   había   decidido   esperar   a   que   la  concesionaria  aplicase  "reglas  del  mercado"  para  revertir  muchas  de  las  ''regulaciones  de  edad  de   piedra   (organigramas   exigentes,   trabajadores   portuarios   y   nueve   por   pandilla,   prácticas  operacionales,  planes  de  pago  portuarios).  El  proceso  no  ha  incluido  ni  estudio  para  los  trabajadores  portuarios  reciclarse  ni  para  integrar  el   uso   de   la   tecnología,   ni   un   mecanismo   para   la   certificación   de   las   cualificaciones   de   los  trabajadores   portuarios.   La   Reforma   portuaria   significaría   que   el   futuro   de   los   trabajadores  

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portuarios   no   cualificados   estaría   en   peligro,  mientras   que   el   puerto   tendría   que   desarrollar  esquemas   para   proporcionar   personal   debidamente   capacitado.   El   enfoque   deja   abierta   la  posible  dificultad  de  satisfacer   la  demanda  de  los  operadores  de  terminales  de  mano  de  obra  cualificada  con  el   fin  de  mejorar   la  calidad  y  mejorar   los  servicios  que  generan  valor  para   los  usuarios.    No  obstante,   la   concesión  de   la   terminal   implicaba   la   reforma  de   las   prácticas   existentes.   El  operador   de   la   terminal   privada   asegurada   la   flexibilidad   para   implementar   sus   propias  prácticas,   ya   que   no   había   ninguna   disposición   para   restringir   dicha   aplicación,   pero   le  obligaban  a  emplear  al  personal  existente  durante  los  primeros  18  meses  de  la  concesión.    A  partir  de  las  conversaciones  con  los  ejecutivos  de  los  operadores  de  las  terminales  en  El  Pireo,  Psaraftis  y  Pallis  se  entiende  que  la  composición  de  las  pandillas  de  los  portuarios  en  el  Muelle  II  es  de  4  personas.  Al  mismo  tiempo,   las  pandillas   la  Autoridad  Portuaria  que  trabajan  en  el  Muelle   I,   a   poca   distancia   variaron   entre   6-­‐9   personas.   No   estaba   claro   si   la   Autoridad  Portuaria  procederá  a   la  armonización  de  estas  bandas  para  que  estén  en   línea  con  los  de  su  competidor  que  opera  en  el  muelle  adyacente.   Sin  esta  armonización,   la  Autoridad  Portuaria  sería  incapaz  de  competir.  A  partir  de  ahora,  la  competencia  se  encuentra  justo  en  la  puerta  de  la  Autoridad  Portuaria,  y  también  incluye  el  tráfico  local  (puerta  de  enlace).    Mientras   tanto,   las   prácticas   de   la   mano   de   obra   en   el   puerto   de   contenedores   de   gestión  privada  del  Pireo,  causaron  preocupación  por  la  situación  de  los  trabajadores  portuarios.    Los   sindicatos   se   quejan   de   que   el   operador   de   la   terminal   chino   no   está   permitiendo   los  sindicatos   o   la   negociación   colectiva   entre   sus   trabajadores   griegos. Informan   que   los  trabajadores  en  la  terminal  no  están,  en  gran  parte  cualificados  y  trabajan  de  forma  temporal,  sin  beneficios.  Un  trabajador  declaró  a  los  medios  que  trabajó  regularmente  ocho  horas  al  día,  sin  pausas  para  comer  ni  para  ir  al  baño.  Asimismo,  afirmó  que  no  hay  formación  para  trabajos  especiales  y  que  su  contrato,  fue  firmado  por  un  subcontratista,  no  por  el  propio  operador  de  la  terminal,  dice  que   le  pagarán  horas  extraordinarias,  a  menos  que  hubiera  un  acuerdo  previo  por  escrito  con  la  empresa. La  compañía  está  además  acusada  por  sindicalistas  griegos  y  por  los  empleados  de  las  prácticas  laborales  chinas,  incluyendo  salarios  mucho  más  bajos  que  en  el  muelle   vecino   operado   por   la   Autoridad   Portuaria,   y   la   ausencia   de   horarios   conjuntos.   El  departamento   de   inspección   del   trabajo   griego   señaló   varias   violaciones   de   la   legislación  laboral  en  el  muelle,  y  en  agosto  de  2010,  según  los  informes,  multó  a  la  empresa  3.000  euros  después  de  descubrir  que   los   trabajadores  portuarios   trabajaban  en  sus  días  de  descanso.  En  octubre  de  2010,  se  encontró  lo  mismo  otra  vez,  así  como  el  descubrimiento  de  un  trabajador  inexperto  conduciendo  un  vehículo  de  elevación  y  un  trabajador  sin  papeles.  Por  otra  parte,  los  sindicatos  dicen  que  ha  habido  dos  accidentes  en  un  año  que  involucran  carretillas  puente,  que  se  atribuyen  a  la  falta  de  una  formación  adecuada.  El  presidente  de  los  trabajadores  portuarios  del   Sindicato   del   Pireo   dijo   a   los  medios   que   el   operador   de   la   terminal   está   "importando   el  modelo  de  mano  de  obra   china  a  Grecia",   y   que  esto   va  a   inducir   a  otros   empleadores  para  reducir  los  costos  de  mano  de  obra  y  reducir  los  derechos  laborales.  Las  Autoridades  griegas  sin  embargo  negaron  conocimiento  de  cualquier  violación  de  trabajo  e  insistió  en  que  la  legislación  griega   se   está   aplicando.  Aún  así,   los  medios   de   comunicación   sugieren  que   la   llegada  de   la  empresa  china  está  "amenazando  nada  menos  que  al  gobierno  de  la  ley  de  Europa".  En   una   entrevista,   los   representantes   sindicales   se   quejaron   que   COSCO/PCT   decide  unilateralmente  sobre  la  organización  del  trabajo,  y  que  nada  está  acordado mutuamente,  que  los   sindicatos   no   son   tolerados,   que   no   hay   títulos   oficiales   y   sistema   de   acreditación   en   la  terminal,  que  la  obligación  en  el  Contrato  de  Concesión  para  organizar  la  formación  a  través  de  la  Autoridad  Portuaria  del  Pireo  se   ignoran,  y  se  han  producido  accidentes  de  trabajo  graves.

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También  llamó  nuestra  atención  un  informe  de  Conflictos  Laborales  de  2  de  abril  de  2012  en  el  que   la   Oficina   de   Inspección   del   Trabajo   de   Pireo   recomienda   al   empleador   pagar  inmediatamente  una  compensación  por  horas  extras  a  dos  trabajadores,  para  preservar  la  paz  laboral  y  evitar  sanciones  penales  y  administrativas.  El  informe  también  recuerda  que  es  ilegal  despedir  a  los  trabajadores  debido  a  su  acción  sindical.    Según  otros  informes,  sin  embargo,  la  terminal  está  empleando  más  de  700  trabajadores  y  se  están   expandiendo   constantemente   sus   actividades.   Un   portavoz   mencionó   que   en   un  principio  se  temía  que  iban  a  traer  mano  de  obra  de  China,  pero  que  esto  no  era  cierto,  y  que  tienen  sólo  siete  chinos  en  el  trabajo.  Recientemente,  se  supo  que  COSCO  estaba  tratando  de  obtener  una  participación  en  Pier  I  del  puerto  de  contenedores  de  Pireo  una  vez  que  el  puerto  de   El   Pireo   se   privatizara  más.   En   una   entrevista,   la   gestión   de   los   PCT   y   su   subcontratista  Diakinisis   nos   explicaron   que,   al   inicio   de   sus   operaciones,   se   vieron   obligados   a   utilizar   la  Autoridad   portuaria   de   Pireo   como   subcontratista   por   un   período   de   8  meses.   Cuando   este  periodo  transitorio  concluyó,  todos  los  trabajadores  de  la  autoridad  portuaria  volvieron  a  Pier  I.  Hoy  en  día,  todos   los  trabajadores  de   la  terminal  de  PCT  se  emplean  de  acuerdo  con  la   ley  general   del   trabajo   y   los   convenios   colectivos  para   las  ocupaciones  pertinentes   (operadores,  electricistas,   etc.).   PCT   emplea   a   53   operadores   de   grúas   del   muelle   propios,   y   algunos  conductores    del  RMC,  vehículos  y  camiones  de  pórtico,  ya  con  un  contrato   indefinido  o  por  medio   de   subcontratistas,  Diakinisis,   que   es   la   empresa   de   logística  más   grande  de  Grecia   y  había  estado  operando  en  el  puerto  desde  hace  unos  quince  años.  Diakinisis   tiene,  a  su  vez,  cinco  subcontratistas.  Mientras  que  el  personal  de  amarre  antes   los  pagaban   los  armadores,  PCT  está  organizando  este  servicio  en  sí,  pero  los  trabajadores  siguen  siendo  autónomos.  Del  mismo   modo,   los   apuntadores   son   contratados   de   su   asociación   independiente.   PCT   no  emplea  capataces,  pero  las  instrucciones  son  dadas  por  un  señalero  y  en  cada  lado  de  Pier  II,  hay   dos   supervisores.   Todos   los  mecánicos,   que  mantienen   la  maquinaria   de   la   terminal,   se  emplean  de  forma  permanente.  Se  proporcionan  estadísticas  detalladas  sobre  la  actualidad  del  empleo  en   la  terminal:  Se  aplican  tres  turnos,  y   la  organización  de   los  turnos  y  el  número  de  trabajadores   las  determinan  el  PCT  y  Diakinisis  sobre  una  base  diaria.  Esta   flexibilidad  puede  verse  como  una  ventaja  competitiva  sobre  la  terminal  operado  por   la  Autoridad  Portuaria  de  Pireo,  donde  se  aplican  escalas  de  dotación  fijas,  que  son,  probablemente,  la  más  altas  de  toda  Europa.  Por  otra  parte,  los  trabajadores  reciben  un  sueldo  excesivo  por  los  fines  de  semana  y  el  trabajo  nocturno.    Un  experto  neutral  entrevistado  declaró  que  los  subcontratistas  que  suministran  trabajadores  a  PCT  pueden  compararse  con  empresas  de  trabajo  temporal,  y  que,  como  estos  trabajadores  no   tienen   un   empleo   estable,   están   obligados   a   hacer   otros   trabajos   también.   Según   se  informa,  PCT  también  solicita  trabajadores  a  la  Agencia  Pública  de  Empleo.  Un  entrevistado  de  la  Autoridad  Portuaria  de  Pireo  confirmó  que  los  trabajadores  de  COSCO  /  PCT  no  disfrutan  de  las  tarifas  salariales  excesivas  de  los  trabajadores  Pier  I,  pero  que  sus  salarios  son  aceptables.    Además,   PCT   subrayó   que   hizo   importantes   inversiones   en   infraestructura   y   equipos   para  aumentar   la   capacidad   y   mejorar   la   eficiencia   y   que,   con   el   fin   de   satisfacer   la   creciente  demanda,  no   sólo  ha   renovado  Pier   II,   sino  que  están   llevando  a  cabo   importantes  obras  de  construcción  en  el  Muelle  III,  que  quiere  volver  a  abrir  a  mediados  de  2013.  Esto  permitirá  que  el  puerto  de  Pireo  de  cabida  a  buques  portacontenedores  más  grandes  (18.000  -­‐  20.000  TEU)  y  compita  con  Port  Said,  Beirut  y  Malta.  Varios  entrevistados  confirmaron  que  la  tecnología  en  el  Muelle   I,   que   todavía   está   a   cargo   de   la   Autoridad   Portuaria,   va   a   la   retaguardia,   y   que   los  niveles   de  dotación  de   este   servicio   son  más   altos,  mientras   que   la   productividad  es  mucho  menor.  No  obstante,  PCT  declaró  que  la  relación  actual  con  la  Autoridad  Portuaria  es  estable,  y  que,   en   cierta   medida,   manejan   los   mismos   clientes.   PCT   también   confirmó   su   interés   de  hacerse   cargo   de   las   operaciones   en   el  Muelle   I,   que   les   permitiría   competir  mejor   con   los  

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puertos  extranjeros.    En   la  misma  entrevista,  el  empleador  habló  sobre   las  condiciones   laborales  deficientes  como  acciones  de  dos  trabajadores  frustrados,  mientras  que  en  la  actualidad  está  empleando  cientos  de  personas  perfectamente  satisfechos  que,  por  supuesto,  no  se  ven  obligados  a  trabajar  para  la  compañía.  La  terminal  ha  sido  inspeccionada  más  de  30  veces  por  las  agencias  de  empleo,  y  la   última   vez   recibió   felicitaciones.   También   ha   recibido   la   visita   de   las   comisiones  parlamentarias.   Las   estadísticas   sobre   accidentes   de   trabajo   fueron   proporcionados   en  contraste   con   la   situación   de   sistema   cerrado   a   las   autoridades   portuarias   integrales,   los  trabajadores  en  la  terminal  COSCO/PCT  de  hecho,  no  están  sindicalizados  en  absoluto.  En  una  entrevista,   los   representantes   del   Sindicato   de   Trabajadores   Portuarios   de   Pireo   y   OMYLE  reiteraron  que  el   empleador  niega   a   los   trabajadores   el   derecho  a   afiliarse   a  un   sindicato,   y  está   violando  así   la   libertad  de  asociación.   Los   trabajadores  que   se  afilien  a  un   sindicato,  de  inmediato  serían  despedidos.  Frente  a  estas  acusaciones,  el  empleador  replicó  que  se  adhiere  plenamente   al   principio   de   libertad   de   asociación,   pero   que   sus   trabajadores   no   sienten  ninguna   necesidad   de   organizarse,   ya   que   las   relaciones   de   trabajo   son   muy   abiertas,   el  empleador  se  preocupa  por  su  personal  y  cualquier  queja  puede  ser  discutida  entre  las  partes.  Tampoco  hay  necesidad  de  celebrar  convenios  colectivos.  Lo  que  es  más,  los  trabajadores  son  más   felices   porque   son   liberados   de   la   presión   de   unirse   a   un   sindicato   y   formar   partido  políticos.  Además,   los   trabajadores  del  PCT  no  se  vieron  afectados  por   los   recortes  salariales  severos  de  entre  25  y  35%  que  fueron  impuestos  en  el  marco  de  las  medidas  de  austeridad  a  todos  los  trabajadores  en  las  terminales  controladas  por  el  Estado.  La  Gestión  del  PCT  también  subraya   que   en   su   terminal,   la   mentalidad   ha   cambiado   radicalmente.   Los   trabajadores   se  sienten  motivados   y   no   existe   el   soborno   o   la   burocracia.   Cuando   se   ven   enormes   tasas   de  desempleo   en   otros   lugares   y   huelgas   durante  meses,   sin   resultado   alguno,   les   da  miedo   a  afiliarse  a  un  sindicato  y,  de  hecho  consideran  que  es  un  privilegio  de  no  estar  sindicalizados.    Al  comentar  sobre  la  situación  general  de  la  mano  de  obra  portuaria  en  Grecia,  PCT,  dijo  que  a  los   sindicatos,   no   les   gusta   aplicar   la   Ley   Nº   3919/2011   sobre   la   liberalización   de   las  profesiones  reguladas,  pero  también  señalaron  que  el   trabajo  de   los   trabajadores  del  puerto  nunca  fue  completamente  cerrado  en  Grecia,  ya  que  hay  otras  terminales  privadas,  entre  ellas  la   terminal   de   contenedores  en  el   puerto  de  Astakos   -­‐  Navipe.   En  otras  palabras,   el   sistema  cerrado  es  específica  de  los  puertos  controlados  por  el  Estado.  Para  que  la  privatización  de  los  puertos   operados   públicamente   a   través   de   concesiones   sea   un   éxito,   es   esencial   que   las  cuestiones  laborales  se  resuelvan.    El   empleador   también   explicó   que   se   hizo   considerables   inversiones   en   capacitación   y  certificación,   con   las  empresas  de   renombre  TUV  Nord  y   Lloyd.  PCT  no  es   compatible   con  el  nuevo   instituto   de   formación   Exantas,   porque   es   un   instrumento   de   los   sindicatos   para   la  profesión.  Por  otro  lado,  el  PCT  no  desea  cooperar  con  empresas  de  trabajo  temporal,  ya  que  los  trabajadores  necesitan  una  formación  adecuada.  El  requisito  mínimo  de  la  formación  es  de  1,5  meses  para  un  trabajador  en  general,  3  meses  para  un  operador  de  maquinaria,  y  4  meses  para   un   conductor   de   grúa.   Algunos   trabajadores   están   capacitados   para   diferentes  habilidades.  Por  ejemplo,  hablamos  con  un  conductor  de  carretilla  elevadora  que  también  está  capacitado  para  hacer  el  trabajo  de  amarre  en  caso  de  necesidad.  Durante  una  breve  visita  a  la  terminal,  donde  nos   comentaron   las   instalaciones   futuras,  hablamos   con  varios   trabajadores  en  el  curso  de  su  trabajo  y  se  podían  notar  anomalías  aparentes  o  situaciones  que  contrastan  con  las  operaciones  en  otros  terminales  de  contenedores  grandes  de  Europa.          

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El  puerto  de  Diakinisis  nos  proporcionó  los  siguientes  documentos:    

• Certificación   ISO   -­‐   BS   OHSAS   18001:   2007   (Salud   y   Seguridad   Ocupacional)   de   TUV  Nord.  

• Certificación  ISO  -­‐  EN  ISO  14001:  2004  (Sistema  de  Gestión  Ambiental)  de  TUV  Nord.  • Certificación  ISO  -­‐  9001  BS  EN  ISO:  2008  (Sistema  de  Gestión  de  la  Calidad  )  de  Lloyd.  • Certificación   para   la   prestación   de   una   serie   de   seminarios   sobre   "Seguridad   en   el  

levantamiento  y  el   transporte  De  cargas  en   la   terminal  de  contenedores  de  Pireo  de  TUV  Nord.  

• Certificación  de  Asistencia  (Proyecto  Copy)  de  TUV  Nord.    

Estos   documentos   indican,   entre   otras   cosas,   que   en   mayo   y   junio   de   2012,   un   seminario  interno   sobre   "Seguridad   en   el   levantamiento   y   transporte   de   cargas   en   la   terminal   de  contenedores   de   Pireo"   fue   organizado   por   Diakinisis   en   colaboración   con   TUV   Hellas.   El  seminario  se  llevó  a  cabo  en  grupos  de  20  delegados  con  las  siguientes  habilidades:      

• Operadores  de  equipos  de  elevación  o  Grúas  RMG.  • Cargadoras  frontales,  OSME  (carretillas  puente)  o  Clark.  • MAFIS  • Artesanos  experimentados  • Trabajadores  generales.  

   Cada  seminario  incluía  3  horas  de  formación  teórica  y  5  horas  prácticas,  se  llevaron  a  cabo  en  el  idioma  griego  con  materiales  didácticos.  Después  de  cada  formación  teórica,  los  capacitaron  evaluaron   las  pruebas  de  conocimiento.  Al   final  de  cada  formación  práctica,   los  participantes  fueron   evaluados   en   la   aplicación   de   las   normas   de   seguridad   en   el   trabajo   y   las   buenas  prácticas.   Al   final   de   cada   seminario,   también   se   evaluó   a   los   participantes.   Al   finalizar,   se  emitieron   Certificados   de   Asistencia   y   copias   a   los   participantes   que   lograron   con   éxito   el  seminario  de  8  horas.    Otro  curso  de  capacitación  organizado  recientemente  en  COSCO/PCT  cubría  el  mantenimiento  seguro  de  la  maquinaria  y  la  seguridad.  

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   En  julio  de  2012,  la  Comisión  Europea  notificó  a  Grecia  su  decisión  de  iniciar  un  procedimiento  de   ayuda   estatal   en   relación   a   las   ventajas   fiscales   otorgadas   a   COSCO/PC   .   Esta   decisión  provocó,   entre   otras   cosas   ,   las   quejas   de   los   sindicatos.   Aunque   las   cuestiones   de   ayudas  estatales   están  más   allá   del   alcance   del   presente   estudio,   es   importante  mencionar   que   las  quejas  se  refirieron  también  a  lo  dispuesto  en  el  contrato  de  concesión  sobre  la  formación  de  los  trabajadores.      Tasaciones  y  perspectivas    En  respuesta  al  cuestionario,  la  Autoridad  portuaria  de  Pireo  declaró  que  el  sistema  de  trabajo  actual  del  puerto  es  satisfactorio  y  ofrece  seguridad  jurídica.  Por  otra  parte,  la  relación  con  los  

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sindicatos  de  los  trabajadores  se  considera  excelente.  Al  mismo  tiempo,  la  Autoridad  Portuaria  está   convencida   de   que   los   acuerdos   laborales   vigentes   impactan   negativamente   en   la  competitividad   del   puerto.   Por   falta   de   información   adecuada,   la   Autoridad   Portuaria   fue  incapaz  de  presentar  otro  sistema  de  mano  de  obra  portuaria  como  modelo  alternativo.  Varias  entrevistas   con   las   partes   interesadas   y   expertos   internos   y   externos   confirmaron   que   la  Autoridad  Portuaria  de  Pireo  cree  que  los  arreglos  actuales  deben  mejorarse.    La   Autoridad   Portuaria   de   Salónica,   envió   dos   respuestas   diferentes   y   contradictorias   al  cuestionario,   aparentemente   no   tienen   claro   si   la   actual   configuración   de   mano   de   obra  portuaria  es  adecuada  y  si  tiene  un  impacto  negativo  sobre  la  competencia.  Las  relaciones  con  los  trabajadores  son  buenas.    La  Autoridad  Portuaria  de  Volos  respondió  que  su  sistema  de  trabajo  es  adecuado  y  no  tiene  un   impacto   en   la   posición   competitiva   del   puerto   en   absoluto.   Se   considera   que   no   hay  problemas   relacionados   con   la   inseguridad   jurídica.   Las   relaciones   con   los   sindicatos   se  describen  como  excelentes.    Las   autoridades   portuarias   de   Elefsina   y   Igoumenitsa   informaron   que   las   relaciones   con   los  sindicatos   son   excelentes,   pero   no   dice   nada   sobre   cuestiones   de   política.   La   Autoridad  Portuaria  de  este  último  comenta  que  el  sistema  de  mano  de  obra  portuaria  no  tiene  impacto  competitivo.    En   una   entrevista   con   un   diario   belga   en   septiembre   de   2012,   el   gerente   de   una   fábrica   de  productos  químicos  en  Thessaloniki,  dijo  que  la  reciente  huelga  de  Sindicatos  de  trabajadores  portuarios  fue  un  sabotaje,  que  sólo  tenía  por  objeto  preservar  los  privilegios  exorbitantes  de  un  pequeño  número  de  estibadores  bien  pagados.  Se  quejó  de  que  sus  cifras  de  exportación  podrían  haber  sido  mucho  mejor  si  tan  sólo  Salónica  hubiera  funcionado  como  un  verdadero  centro  regional.  Los  enormes  retrasos  disuadían  a   los  clientes,  ya  que  no  podían  cumplir  con  los  plazos  de  entrega  y  el  suministro  de  materias  primas  se  paralizó.  Con  el  fin  de  continuar  las  operaciones,  el  empresario  tuvo  que  trasladarse  al  puerto  de  Kavala.  Un  representante  sindical  local   comentó   que   los   salarios   excesivos   de   los   trabajadores   portuarios   y   las   huelgas  provocadas   por   la   falta   de   voluntad   de   trabajar,   para   un   empleador   comercial   se   había  convertido  en  mitos  de  tiempos  pasados.    En  su  respuesta  al  cuestionario,  la  Autoridad  Portuaria  de  Pireo  no  veía  necesidad  de  actuación  de   la   UE   en   cuanto   a   la   mano   de   obra   portuaria,   ya   que   hay   demasiadas   particularidades  locales,   pero   en   una   entrevista,   la   dirección   declaró   que   la   UE   debería   hacer   algo   sobre   el  trabajo  portuario,  ya  que  es  una  profesión  cerrada  alrededor  de  la  Unión,  con  sólo  unas  pocas  excepciones.    La  Autoridad  Portuaria   de   Salónica   está   convencida   de   que  hay   una  necesidad  de   un  marco  regulador  de  la  UE  para  la  certificación  de  puerto  de  los  trabajadores,  y  que  estos  certificados  deben   ser   reconocidos   en   todos   los   Estados  miembros   de   la   UE,   con   el   fin   de   aumentar   la  flexibilidad  de  movimiento  de  los  trabajadores  portuarios  entre  los  países.    La  Autoridad  Portuaria  de  Volos  mencionó  que  la  UE  debe  garantizar  que  los  puertos  disfruten  de   flexibilidad  para  desarrollar   sus  propias  políticas   con  el   fin  de   garantizar   la   calidad  de   las  operaciones  y  cooperar  con  los  inversores  privados  con  vistas  a  futuros  desarrollos.    En   una   entrevista,   el   Sindicato   de   Trabajadores   Portuarios   de   Pireo,   dijo   que   la   UE   debe  intervenir   para   detener   el   empleo   de   baja   calidad   de   la   terminal   COSCO/   PCT.   Junto   con  OMYLE,   el   sindicato   también   se   refirió   a   las   demandas de   IDC   a   la   Comisión   Europea   para  

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tomar  medidas  para  mejorar  las  condiciones  laborales  en  esta  terminal.  Los  sindicatos  también  hicieron  hincapié  en  que  no  están  en  contra  de  los  cambios,  sino  que  quieren  participar  en  el  proceso  de  toma  de  decisiones,  y  que  temen  una  nueva  iniciativa  de  la  liberalización  unilateral  de  la  Comisión  Europea.    Los  armadores  griegos  informaron  que  estarían  a  favor  de  un  régimen  uniforme  de  trabajo  de  la  UE  que  garantizara  una   indemnización   justa  para   los   trabajadores,   condiciones  de   trabajo  seguras  y  de  alta  productividad.    En  2010,  el  Gobierno  griego,  en  el   contexto  de  un  nuevo  paquete  de  préstamos  de   la  UE,  el  Banco   Central   Europeo   y   el   Fondo   Monetario   Internacional,   anunciaron   un   programa   de  barrido   de   las   privatizaciones   de   las   empresas   en   las   que   el   Estado   griego   tiene   una  participación,  incluyendo  los  puertos  de  Pireo  y  Salónica.  Concretamente,  los  Memorandos  de  Políticas   Económicas   y   Financieras   de   Grecia   dijeron   que   entre   2011   y   2013,   un   plan   de  privatización   integral   se   implementará  y  abarcará,  entre  otras  cosas,  el   sector  del   ferrocarril,  aeropuertos,  correos,  empresas  de  agua,  puertos  y  empresas  de  juego.  Actualmente,  el  Fondo  de   la   República   Helénica   de   Activos   de   Desarrollo   (HRADF)   está   evaluando   el   método   más  apropiado  para   la  privatización  de   los  puertos  griegos.   Según  se   informa,   la   transferencia  de  acciones   de   la   Autoridad   Portuaria   del   Pireo   y   Salónica   a   HRDAF   fue   impugnada   ante   el  Tribunal  Supremo  por   los  Sindicatos  de   los   trabajadores  portuarios.  Somos  conscientes  de   la  situación  actual  de  estas  actuaciones.    Los  Programas  de  Ajuste  Económico  de  Grecia  también  incluyen  una  reforma  de  la  legislación  laboral  general  y   la  desregulación  de   las  profesiones  cerradas.  Aunque  se  emitió  una  circular  sobre  las  implicaciones  de  la  Ley  Nº  3919/2011  de  mano  de  obra  portuaria,  la  liberalización  de  la  profesión  de  trabajador  portuario  se  ha  mantenido  hasta  ahora  en  letra  muerta.  La  Comisión  Europea   insiste  en  que  el  efecto  de   la   liberalización  de   las  profesiones,  es  mejorar  mediante  modificaciones   legislativas   apropiadas   las   regulaciones  de   cada  profesión,  para  asegurar  que  las  restricciones  se  identifiquen  y  eliminen  eficazmente.  

 Sinopsis  de  la  labor  del  puerto  en  Grecia    Factores    

• Más  de  1.300  puertos  marítimos,  12  puertos  principales  • Mezcla  de  modelos  de  gestión  (puertos  de  servicio  en  Pireo  y  Salónica,  algunas  

concesionarias  de  terminales)  • 124  millones  de  toneladas  • 12º  en  la  UE  en  cuanto  a  contenedores  • Puesto  52  en  el  mundo  en  cuanto  a  contenedores  • 30  empresas    • Número  de  trabajadores  del  puerto:  2500  (?)  • Densidad  sindical:  100%,  excepto  en  las  terminales  privadas  (0%)  

   La  ley    • Lex  specialis  (Ley  de  1932,  Decreto  de  1949),  pero  no  es  aplicable  en  Pireo  y  Salónica.  • No  forma  parte  de  la  ILO  C137  • CBA  y  ningún  Reglamento  Interno  de  Personal  

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•  Las  restricciones  de  acceso  a  las  profesiones  reguladas  se  abolieron  en  2011.  •  3  categorías  principales  de  trabajadores:  

o En  Pireo  y  Salónica:  Trabajadores  empleados  por  la  Autoridad  Portuaria.  o En   los   demás   puertos:   Trabajadores   autónomos   contratados   por   los   usuarios   del  

puerto  a  través  de  las  asociaciones  de  trabajadores.  o En  las  terminales  privadas:  Trabajadores  empleados  bajo  la  ley  general  del  trabajo.  

 Temas    • Derecho  exclusivo  de  los  puertos  de  servicio.  • Derecho  exclusivo  de  las  asociaciones  de  trabajadores  portuarios.  • Tarifas  fijas.  • Sistema  cerrado.  • Decreto  de  trabajo  de  Puerto  incompatible  con  la  ley  de  competencia.  • Escalas  de  dotación  obligatorias  • Prohibición  de  la  autoasistencia  • Prohibición  de  trabajo  temporal  • Deseo  de  los  sindicatos  de  ratificar  la  ILO  C137  no  soportado  por  el  sector  privado.  • Incumplimiento  de  la  Ley  de  2011.  • Liberalización  de  las  profesiones  reguladas.  • Prácticas  laborales  restrictivas  • Horas  de  trabajo  ineficientes  y  excesivo  pago  de  horas  extras  (a  nivel  local)  • Contraste   con   organización   flexible   en   el   PCT   (acusaciones   de   condiciones   de   trabajo  

deficientes)  • Privatización  portuaria  Próxima  

 Cualificaciones  y  formación    Factores    • Instituto  de  Formación  Portuaria  Exantas  • Algunos  proveedores  de  formación  privados    La  Ley    • No   hay   reglamentos   nacionales   específicos   excepto   licencias   y   requisitos   para   los  

operadores  de  equipos.  • Certificación  de  Exantas  en  preparación    Temas    • Falta  de  un  marco  nacional  sobre  los  requisitos  de  capacitación  de  formación  insuficiente  

de  los  trabajadores.  • Los  trabajadores  portuarios  no  pueden  obtener  el  certificado  de  maquinaria  • Exantas  no  estámoperativa          

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Salud  y  seguridad    Factores    • Estadísticas  elementales  disponibles  • No  hay  comparaciones  sectoriales  disponibles    La  Ley    • Normas  nacionales  específicas  sobre  el  manejo  de  mercancías  peligrosas  • No  forma  partes  de  la  ILO  C32  o  C152    Temas    • Algunas  lagunas  específicas  con  la  ILO  C152  • Oposición  contra  la  ILO  C152