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Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)

se comunica a través de Taller Actual

Reparación y Servicios del Automotor • Año 15 • Nº 169 • EDICION NACIONAL - Precio $50

ALGO SOBRE MOTORES

EL SISTEMA DE ESCAPE

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EL AUTO Y LOS ASPECTOS AERODINÁMICOS

2 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

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Información técnica:Introducción de la gama Belt In Oil

Anticipándose a las necesidades del mercado del automóvil en términos de rendimiento de los motores y protección del medio ambiente, la correa enbaño de aceite, más conocida como Belt in Oil (correa en aceite), fue inventada por Dayco en 2007 y premiada por su innovación en 2009.

Las ventajas más evidentes de este sistema son:

1. Prestaciones superiores del motor 2. Compacidad del motor 3. Reducción de las emisiones 4. Poco ruido de funcionamiento 5. Menor consumo de combustible

Pero la correa es sólo parte de un sistema que también incluye los componentes mecánicos de la transmisión: tensores especiales con cojinetes diseñadosad hoc y sistemas innovadores de amortiguación capaces de generar la fricción necesaria, incluso en presencia del aceite de lubricación.

Dayco es el único fabricante que suministra correas BIO de origen para la transmisión de la distribución; algunos fabricantes han comenzado a suministrarla correa BIO sólo para transmisiones complementarias, como las utilizadas en las bombas de aceite y agua, pero la primacía de Dayco sigue siendo abso-luta y sin rivales.

Dayco ha introducido desde enero de 2016 la gama Correas y Kit Belt In Oil. Los códigos disponibles son los siguientes:

En nuestro país ya la estan utilizando los modelos de VW Amarok en la transmisiónde la bomba de aceite y en Ford Focus motor 1.8 Tdci Lynx en la distribución.

3Año 15 Nº169 2016 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L

El listado completo de las aplicaciones se puede consultar deforma gratuita en el sitio www.daycogarage.com.


INDICE MENSUAL

TA LLER AC TUAL |Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROS S.R.L. Te le fax: (54-11) 4760-7419 Lí neas Ro ta ti vas - E-mail: in fo @gru po fa ros .com

Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho el de pó si to que mar ca la Ley 11723.

Pro hi bi da su re pro duc ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri to del Edi tor. Re -

gis tro de pro pie dad In te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues to el ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es que mas co mo tam bién

en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro no obs tan te no se ha ce res pon sa ble de los erro res que po drían ha ber se des li za do, ni por sus

con se cuen cias. Di se ño y dia gra ma ción: [email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci den con los con cep tos de las no -

tas fir ma das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

MOTORES

Algo sobre motores actuales 16El turbocompresor básico-2 26Motores gasoleros con control electronico-1 38El sistema de escape 56El sistema de distribución 96Motores nafteros y gasolero Algunos conceptos - 2 112El sistema Inyector/bomba 120

TECNOLOGIA

Audi: Diseño, Estilo y Arte 74EL auto y los aspectos aerodinámicos 106

ENERGIAS ALTERNATIVAS

Los biocombustibles y el presente 50

Para anunciar en

Solicite promotor al 4858-0778


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NOTICIAS BREVES

Según un informe de la consultoraeconómica IES, el sector argentinode autopartes puede encontrar en el

transcurso del 2016 nuevas oportu-nidades en materia de exporta-ciones, alentado por un tipo de cam-

bio que permitiría aumentar el flujode unidades hacia el exterior. Estasperspectivas alcistas se vinculan conmejoras con respecto a los ejerciciosanteriores, ya que el informe señalaque, en el 2015, la industria deautopartes exhibió un marco recesi-vo, con ventas que se contrajeron11,1% en valores, acorde con la bajaexperimentada por la industria ter-minal, y con ventas al exterior que seredujeron en 25,5% respecto del2014 (manteniendo una tendencia

negativa que se acarrean desde2012). Sin embargo, para AlejandroOvando, director de IES Consultores,“en el 2016 se abren nuevas expec-tativas en relación con las oportu-nidades que pueden generarse conun comercio exterior liberado, peroatento al valor del tipo de cambio”,lo cual permitiría “aumentar el flujode unidades hacia el exterior yquitarle presión financiera con lareducción del costo laboral medidoen dólares”.

Más exportaciones de autopartes para 2016

A partir del 1 de abril, entró envigencia la Placa Patente Mercosurpara todos los automotores y moto-

vehículos cero kilómetro. La mismatendrá siete caracteres compuestospor letras y números. Así, los auto-

móviles pasan a tener dos letras,tres números y otras dos letras (porejemplo “AA 000 AA”), posibilitan-do un total de 450 millones decombinaciones. Utilizadas, ademásde en Argentina, en Brasil, Uruguay,Paraguay y Venezuela, las chapascontendrá una identificación con

nombre y bandera de cada país. Lanueva placa se entregará una vezque se agote el stock disponible delanterior modelo en cada uno de losRegistros Seccionales. Será de tama-ño único, con emblema oficial delbloque Mercosur y medidas deseguridad comunes.

Nueva patente para el Mercosur

INFORME F.A.A.T.R.A.

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Reunión Honorable ConsejoDirectivo de FAATRA 19/03/2016El pasado 19 de Marzo de 2016, en la ciudad de Rosario, en Sede de FAATRA, se llevó a cabo la reunión del H.C.D. de la Federación, con la presencia deRepresentantes de las Cámaras de Santa Fe, Paraná, Concordia, San Carlos Centro, San Nicolás, San Miguel, Zona Norte, Rafaela, Mendoza, Córdoba, Mardel Plata, Buenos Aires (Rectificadores) y Rosario, donde de trataron los siguientes temas:Regionalización Cámaras Cabecera.Rendición del Aporte Patronal año 2015.Oferta Formativa FAATRA 2016.

En el transcurso de la reunión, el Sr. Lupo, informó sobre el trabajo que ha realizado la Federación, a través de sus Cámaras miembro, sobre Capacitación,Certificación y Perfeccionamiento Profesional de más de 4.000 Talleristas en el año 2015.

Además destacó que se han formado dos nuevas Cámaras (Bahía Blanca y Reconquista) y Talleristas Responsables de Capacitación en varias Provinciasdonde no hay Cámara Cabecera de Región.

Luego, se presentó un trabajo realizado por la Licenciada Cecilia Crévola, dando comienzo a la primera etapa de Unificación de Criterio Pedagógico yTécnico, de todos los Centros de Formación Profesional FAATRA.

Otro tema tratado en la reunión, es la formación de una nueva Regionalización, donde participarán a partir del mes de Mayo, nuevas Cámaras.Como estaba previsto en el Encuentro Nacional FAATRA, realizado en Noviembre de 2015, se presentó y fue aprobada la Oferta Formativa 2016, dePerfeccionamiento Profesional y Charlas Técnicas ofrecidas por importantes Empresas del Sector.

Al finalizar la reunión, el Sr. Presidente agradeció el trabajo que viene desarrollando cada una de las Cámaras miembro y colaboradores, e invitó a seguirtrabajando, para brindar más Capacitación a los Talleres Independientes del país, formar nuevas Cámaras o Delegaciones de FAATRA, o Responsables deCapacitación en las zonas donde todavía no hay una Cámara Cabecera.

Continúa en la pág. 14.

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INFORME F.A.A.T.R.A.

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LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A: A.M.A. (San Carlos, Santa Fe), A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A.

(Zona Norte, Munro, Bs. As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.), A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.),

A.P.T.R.A. San Juan. A.T.G.S. (San Miguel, Bs. As.), A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán), Cám. de Rectif.Autom. (Capital Federal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal, Bs. As.), A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos

Juárez, Córdoba), U.T.M.A. (Mendoza), A.T.A. (Paraná, Entre Ríos), Ctro. Taller Autom. (Concordia, Entre Ríos)


Reunión Honorable ConsejoDirectivo de FAATRA 19/03/2016



Motores de Combustión Interna

Nuvolari Enzo ©

Corte parcial de un motor de 6 cilindros opuestos con inyección directa de nafta/gasolina, de 3,8 litros de cilindrada, con una potencia de 400 CV. a 7.400 rpm-Porsche.

En la actualidad , la mayoría de losestudios técnicos y de ingeniería,confirman que el motor de combus-tión interna convencional, permane-cerá dominante como técnica depropulsión en la aplicación automo-tríz, en el futuro mercado interna-cional. Teniendo en cuenta, el agre-gado considerable para su desarro-llo -tanto tecnológico como econó-mico- existen espectativas válidas,que el motor térmico mantendrá suliderazgo, por las próximas dosdécadas, por lo menos.

En los motores de ambos ciclos, sebusca insistentemente en reducir elconsumo de combustible, y las emi-siones contaminantes, mantenien-do los niveles de potencia efectiva ypar motor.Para lograr estos objetivos, se realizan

Motor V8 turbo de 4,8 litros, ubicado un el cofre motor.


Esta nota es presentada por

Ventajas de la utilizaciónde kits distribución en elmantenimiento

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La interacción entre piezas en un sistema de trans-misión de potencia por correas sincrónica cobraespecial relevancia en la vida útil del sistema engeneral y de cada una de sus componentes enparticular, siendo imprescindible mantener enestado óptimo a todos ellos. De allí nace el kit dedistribución como concepto de reemplazo. El insta-lador entonces se asegurará de colocar la combi-nación de correas tensores y poleas correcta para laaplicación deseada, a la vez que logrará mantener enestado óptimo a todos los componentes. Ademáscontará con la garantía de un solo fabricante loque le otorga un valor agregado no menortratándose de un producto que contiene var-ios componentes. Por su parte, el usuario logrará beneficiarseoptimizando la mano de obra contratadapara el reemplazo de todos los elementos y nosolo de la correa, que es a priori el desencadenante delmantenimiento por presunción de fin de vida útil.Como mencionamos al principio, la correa verá ame-nazada su integridad si alguno de los elementos pordonde pasa está en mal estado o desalineado. Gates ha desarrollado su línea de kits de distribución para la línea devehículos livianos con sus reconocidos productos de calidad Premium, ya sean correas, tensores y poleas.

Confíe su motor a Gates. Más de 100 años de experiencia en sistemas de transmisión por correas.


Motor naftero de 3.0 litros, de 6 cilindros en V aplicado en el Porsche MPanamera S Hybrid, (motor térmico combinado con un motor eléctrico).

Transparencia del modelo Panamera GTS, equipado conun motor V8 a 90 grados.- Porsche.

Porsche 911 Carrera S., adopta losdos motores de la coupé. El motorde 3,4 litros de cilindrada de 350CV. de potencia (911 Carrera), y el3,8 litros de 400 CV. (Carrera S).Estos propulsores poseen inyeccióndirecta de nafta/gasolina, y sus seiscilindros opuestos (boxer), son aco-plados a dos posibilidades de trans-misión, cajas de 7 relaciones,manual o automática de dobleembrague (tipo PDK), que se adap-ta mejor a un uso deportivo que aun ritmo tranquilo. Para este mode-

lo, el constructor anuncia un consu-mo normalizado de 8,4 litros cada100 km., con una emisión de CO2de 198 gramos por kilómetro. Laversión equipada con caja manual,produce emisiones de CO2 de 216gramos por kilómetro, mientras queel modelo Carrera S con caja PDK,genera 210 gramos por kilómetros.El motor que posee este modeloCarrera S Cabriolet, es el conocido 6cilindros opuestos de 3.800 cm3. con

trabajos de investigación y desarrollotanto en las terminales automotrices,como a través de institutos y labora-torios privados. Consideramos aquíalgunos de los temas actuales, a eva-luar por las fábricas de automóviles,de motores térmicos (Otto y Diesel),y por los fabricantes de equipamien-to, componentes, sistemas de cali-bración e instrumental especializado.Los temas son como sigue:• Sistemas de combustión avanzado.• Nuevas energías alternativas-Combustibles.• Estudios sobre inyección de gasoilpara la reducción del Nox.• Combustión usando etanol; enmotores Diesel - Normas Euro 5.• Eficiencia en el enfriamiento delsistema EGR (Recirculación de Gasesde Escape).• Tecnologías integradas para lareducción de CO2• Postratamiento de los gases deescape - Investigación experimental.• Diseño de motores desarrollo ysimulación.• Proceso de reducción de emisio-nes de partículas.• Próximas generaciones de electro-inyectores para sistemas “Commonrail”.• Criterios para el desarrollo de sis-temas de distribución- Motoresciclo Otto.• Sistemas innovadores de inyec-ción de nafta/gasolina.

Los motores nafteros y DieselPorscheRespecto a los motores de actuali-dad, la versión Cabriolet del modelo Continúa en la pág. 22.


Versión Diesel V6 de 3,0 litros de cilindrada TDI. de 250 CV. fabricado con lafirma Audi, Porsche Panamera Diesel.

La tecnología Porsche, utiliza considerablemente aleaciones livianas de aluminiode poco peso, y de gran resistencia mecánica, como es el caso de este blockcilindro, con sus tapas de cilindro o culatas, y la cama soporte del cigüeñal, fab-ricados con procesos de avanzada y tratamientos térmicos y superficiales muymodernos.- Porsche.

Detalle de las partes alternativas rotativas del motor V6.- Porsche. Corte parcial del motor de 6 cilindros en V de 3,6 litros.- Porsche.

un diámetro de 102 mm. y una carre-ra de 77,5 mm., la potencia máximaes de 400 CV. a 7.400 rpm. y el parmotor de 440 Nm. a 5.600 rpm.La velocidad máxima de este modeloes de 303 km/h., con una aceleraciónde 0 a 100 km/h. de 4,6 segundos.Las emisiones de CO2. varían segúnla transmisión de 210 a 219 gra-mos/km. Para sintetizar, las presta-ciones mejoran debido al nuevomotor de 350 CV. y 3.400 cm3, el911 es equipado con motores entre3.4 litros y 3.6 litros desde hace másde 20 años. El modelo Carrera S,resulta interesantemente deportivo,de 3,8 litros su motor y 400 CV. lepermite alcanzar una aceleración de0 a 100 km/h. en 4,1 segundos.En lo referente al modelo PanameraGTS, está provisto con un motor de8 cilindros en V a 90 grados coninyección directa, con muy buenaelasticidad, inclusive hasta las7.000 rpm. La potencia máxima esde 430 CV. a 6.700 rpm. y el parmotor máximo de 53 mkg a 3.500

rpm., para este V8 de 4.806 cm3.Posee un sistema de admisiónvariable, y un turbo por cada ban-cada de cilindros. La aceleración de0 a 100 km/h. es de 4 segundos 5décimas, la velocidad máxima es de288 km/h.En alguna oportunidad, hicimosreferencia a las bondades mecánicasde los motores de 6 cilindros opues-tos, en especial lo que respecta a suequilibrado o balanceo, a su rendi-miento volumétrico y mecánico.Una de sus características interesan-tes es el espacio que ocupa, sumenor tamaño.Es decir que estos motores, noposeen vibraciones armónicas desegundo grado, son compactos yfavorecen a bajar el centro de gra-vedad, poseen además un excelentecaudal de par motor.Pero en esta época, Porsche fabricamotores de 6 y 8 cilindros en V, enel caso del modelo Panamera setrata de un propulsor V8 ubicado enla parte delantera en forma longitu-

dinal, de 4806 cm3., con diámetrode 96 mm. por 83 mm. de carrera.El sistema de destribución poseedoble árbol de levas por cada ban-cada de cilindros, con 4 válvulas porcilindro y distribución variable. Elsistema de alimentación se efectúapor inyección de nafta/gasolina enforma directa con doble turboso-brealimentación.La potencia máxima es de 500 CV.a 6.000 rpm., y la cupla máxima de700 Nm. a 2.250 rpm. Así se lograuna aceleración de 0 a 100 km/h.en 4,2 segundos, y la velocidadmáxima es de 303 km/h.Respecto al Panamera GTS., des-pués de su lanzamiento en Shangaien 2009, fue presentado en tres ver-siones con dos motores; dos 8 cilin-dros en V de 4,8 litros, uno de ellosatmosférico o aspirado naturalmen-te que suminstra 400 CV. para lasversiones S y 4S, y el otro de 500CV. para la versión turbo.En 2010, pero en Pekín Porscheanuncia un motor más accesible

para los modelos Panamera yPanamera 4; un V6 de 3,6 litros y300 CV. En 2011 aparece enGinebra el Panamera S Hybrid,equipado con un V6 de 3 litros de338 CV. combinado con un motoreléctrico, para alcanzar un rendi-miento total de 385 CV. Poco mástarde el Panamera Turbo S, hace suaparición con un V8 de 4,8 litros de550 CV. de potencia.También en 2011, Porsche lanza suversión Diesel equipado con un V6de 3 litros TDI de 250 cv. realizadocon Audi. A fines de 2011, la técnicadel 911 type 991 Carrera S era lasiguiente; 6 cilindros opuestosboxer, posicionado atrás, de 3.800cm3., 400 CV. de potencia máximay 44,9 mkg. de par motor, con unaaceleración de 0 a 100 km/h. en 4,1segundos, y una velocidad máximade 304 km/h. En definitiva delmodelo 911 de 1964, al 991 de2011 la cilindrada del 6 opuestospasó de 1991 a 3.800 cm3, y supotencia de 130 a 400 CV �


Sobrealimentación

Nuvolari Enzo ©

Motor de 1,6 litros y 210 HP. Turbo-intercooler-GM/Opel.

Continúa en la pág. 30

Respecto a la evaluación del turbo-compresor, sabemos que el mismose ha estado adaptando a los avan-ces y a las exigencias del motor decombustión interna, tanto del cicloOtto como de ciclo Diesel. Sinduda, estos avances provocaron lanecesidad de desarrollar profunda-mente los aspectos metalúrgicos,mecánicos, de diseño, como tam-bién el área de la electrónica (senso-res, actuadores, etc.). Todo estogenerará una producción de nuevosturbos, incluyendo a aquellos aptospara muy bajas cilindradas.Todos conocemos la potencialidadmecánica del turbo, y que no soloes montado para que un determina-do propulsor -de nafta/gasolina-por ejemplo, aumente su potencia.No debemos olvidarnos, que losmotores de ciclo Otto tienen unrendimiento del 30 por ciento apro-ximadamente.



En la actualidad, el diseño y la construcción del turbo se orienta hacia la miniaturización y al uso de nuevos materiales, conel aporte de la electrónica.

Indiscutiblemente, la investigacióny el desarrollo en el campo de lasobrealimentación por turbo, seorienta hacia lo siguiente;• La geometría variable.• La miniaturización.• Los materiales de avanzada.• La electrónica.Existen así turbosobrealimentadoresaptos para motores de entre 1 y 1,4litros, que pesan cerca de 3 kg. Enseco, con válvulas de descarga“waste gate”, con apoyos lisossoportados por un cárter refrigeradopor agua, con motores de 35 a 40mm de diámetro, capaces de alcan-zar velocidades de 300.000 rpm.En lo referente a la geometría varia-ble, la misma se basa en la modifi-cación de lo que se denomina la“permeabilidad” de la turbina, pararegular la velocidad del motor.La técnica usada por distintos fabri-cantes, se basa en posicionar álabesmóviles o aletas sobre una corona oanillo, en la entrada de cárter de laturbina.En bajas velocidades del motor, quecorresponde a reducidos caudales degases de escape, se inclinan a los ála-bes de manera de reducir el pasaje de

dichos gases. La velocidad de entradade los gases al motor de la turbina, yla salida, permanece elevada, la turbi-na recupera así un aumento de ener-gía que el compresor puede aprove-char, para el mejoramiento de lasobrealimentación a bajos regímenes.A altas velocidades del motor, cuan-

do el caudal de gases es de impor-tancia, se abre, se agranda el espa-cio entre álabes. De esta manera, lascaracterísticas de la turbina se adap-tan al flujo gaseoso, para brindar lamáxima energía en todas las veloci-dades. En lo referente al rendimien-to del motor, el cárter de la turbina

de la geometría variable combinalos resultados obtenidos con un cár-ter de poca “permeabilidad” (altopar motor a baja velocidad), con uncárter de gran “permeabilidad”(alta potencia a alto régimen).


NoTiCiAs BREvEs

A casi dos años de su llegada a laArgentina, se inauguró recientemen-te el primer Quick Lane indepen-diente del mundo en la ciudad de

San Miguel de Tucumán. El flamantecentro de operaciones de mecánicaligera de Ford no se encuentra den-tro de las instalaciones de un conce-

sionario (como era habitual), sinoque posee sus propias facilidades de850 m2 cubiertos. Las instalacionesse encuentran totalmente alineadas

a los estándares arquitectónicos glo-bales de Ford y cuentan con dosplantas que incluyen oficinas, tresbahías de servicio, una alineadora3D de última generación y una salade conveniencia de más de 100m2.El evento de inauguración, realizadoel 7 de abril, contó con la participa-ción de ejecutivos de FordArgentina, entre ellos DiegoRousseaux, Gerente de Desarrollo deConcesionarios Grupo Sur, DarioBacigaluppi, Gerente de Servicio deCampo y Asistencia al Cliente yWalter Vergara, Gerente deAdministración de Negocios.Además, además autoridades muni-cipales y del gobierno provincial.Quick Lane proporciona operacio-nes de mantenimiento y mecánicaligera tales como cambio de neumá-ticos, alineación, balanceo, cambiode aceite y filtros, frenos y baterías.

Quick Lane abre su primertaller independiente

La edición de este año deAutomechanika Buenos Aires prome-te reunir, una vez más, a todos los

componentes de la cadena de valortanto de Argentina como de otrospaíses de la región. Para que todos

los interesados puedan estar cada vezmás informados acerca de los atracti-vos con los que contará el evento, la

Feria suma trabajos de comunicaciónen diferentes redes sociales. EnFacebbok, los usuarios tienen la posi-bilidad de hacerse fans defacebook.com/AutomechanikaBuenosAires, donde encontrarán fotos,videos, entrevistas, actividades, con-ferencias y mucho más. Además, sepodrá continuar siguiendo todas lasnovedades sobre la Muestra minuto aminuto en Twitter a través de@AutomechanikaBA.

Automechanika, con nuevoscanales de comunicación


La geometría variable, se basa en la modificación de la “permeabilidad” de la tur-bina caliente de escape, para regular la velocidad del motor. A- Permeabilidadreducida (alto par motor) B- Gran permeabilidad. (alta potencia).

En los motores actuales, de alto rendimiento, se busca usar materiales cerámi-cos, para proteger las superficies de contacto con los gases de escape a elevadastemperaturas.

Sin dudas, la geometría variable, esuna forma de regular la presión desobrealimentación. De acuerdo a lallamada “permeabilidad” de la turbi-na, los gases de escape entregarán almotor la energía necesaria para obte-ner del compresor la sobrepresióncorrecta.La inclinación de los álabes al mismotiempo, es comandada mecánica-mente por un anillo o corona exte-rior accionada por un regulador neu-mático. La geometría variable, reem-plaza a la válvula de descarga tipo“waste gate” ahorrando energía.En el caso de un motor con sistemade inyección de nafta/gasolina indi-

recto multipunto secuencial, laenergía disponible en exceso podríaser usada para enfriar en parte lacámara de combustión.Respecto a los materiales de avanza-da, en especial en los motores deciclo Otto, su uso se basa en poderincrementar las temperaturas detrabajo de su ciclo en función de unmejor rendimiento energético.Los sectores de investigación traba-jan constantemente, para poder uti-lizar las “cerámicas”, que puedenproteger las superficies en contactocon los gases a elevadas temperatu-ras, como por ejemplo; los conduc-tos de escape de la tapa de cilindros,

las cámaras de combustión, y lascabezas de válvulas y de pistones.Para que los turbos modernos pue-dan actuar con eficacia con losmotores actuales, tendrán quesoportar gases con altísimas tempe-raturas, es decir entre 1.100 y 1.200grados c. Uno de los objetivos en laconstrucción de un turbo, es evitar,el pasaje del flujo de calor entre laturbina y el cárter central, además laturbina misma necesita del uso de lacerámica. Al respecto, cada fabri-cante está en la búsqueda, y cadauno de ellos tiene sus propias solu-ciones secretas en muchos casos.

Además de su resistencia a la tempe-ratura, la construcción del motor dela turbina en cerámica se justificapor su bajo peso. La densidad de lacerámica es de casi la mitad de laaleación metálica, y el momento deinercia polar de la pieza terminadaes del 50 por ciento menos en formaaproximada. Por lo tanto, el tiempode respuesta del turbo es pequeño,es decir, es una ventaja para las ace-leraciones del motor naftero.En definitiva, el diseño del turbo seorienta hacia la miniaturización, elrotor de la turbina construido en cerá-mica es la posibilidad del futuro �


Continúa en la pág 40.


Motores

Metz Juan Pablo ©

Motor Diesel en corte parcial,con la inyección directa de gasoilde alta presión, turbosobreali-mentado, con reglaje electrónicodenominado EDC.

Motores Diesel con control electrónico

Teniendo en cuenta la evolución delos motores Diesel en los últimostiempos, sabemos que las fábricastienen el objetivo de reducir el con-sumo de gasoil, y como consecuen-cia el de las emisiones contaminan-tes, buscando el aumento de poten-cia y del par motor.Esto sin duda ha conducido a utili-zar en la última década motoresgasoleros de inyección directa, esdecir con el aporte del gasoil fina-mente pulverizado a elevadas valo-res de presión, dentro de la cámarade combustión.Realmente las presiones de inyec-ción, aumentaron considerablemen-te comparando con los propulsorescon cámara de alta turbulencia, ocon precámara por ejemplo. Todoslos estudios efectuados sobre la



Motor gasolero de 3.0 litros 6 cilindros en V, 4 válvulas por cilindro, con inyec-ción directa “Common rail” de alta presión, con inyectores piezoeléctricos yturbo TGV, controlado por el sistema EDC.

forma y las presiones de inyecciónde gasoil, lo mismo que el diseñocomplejo de la cámara, responden ala optimización de la mezcla aire-combustible, para lograr una com-bustión completa.El uso de la inyección directa, enlugar de la indirecta, ha logrado unareducción del consumo de gasoil,de un 10 a un 15 por ciento.Por otra parte, los motores gasole-ros actuales van teniendo grandesexigencias, en lo referente a emisio-nes tóxicas y a niveles de ruido.Con la inyección directa de alta pre-sión, con el uso de la turbosobreali-mentación, y con la utilización delos nuevos materiales aislantes inso-norizantes, se ha logrado un motorde ciclo Diesel; potente, económi-co, limpio y silencioso.Respecto a los requerimientos de lossistemas modernos de inyección y asu reglaje, los mismos son comosigue:• Las elevadas presiones de inyec-ción de gasoil.• El comienzo de la inyección variable.• La formación del proceso deinyección.

• La inyección previa.• El caudal y la presión de carga deacuerdo a cada servicio.• El caudal de arranque en funciónde la temperatura.• Reglaje del régimen de ralentíindependiente de la carga.• Reglaje de la velocidad de funcio-namiento.• Recirculación de los gases de esca-pe-regulada.El reglaje mecánico del régimen develocidad, con distintos dispositivosde adaptación, registra los diferen-tes estados de servicio y asegurauna muy buena calidad de prepara-ción de la mezcla de aire/gasoil.En la actualidad, el aporte de laelectrónica, permite un perfectoreglaje Diesel denominado EDC.(Electronic Diesel Control), es decircontrol electrónico Diesel. Sin duda,supera el reglaje mecánico conven-cional, debido a la capacidad de cál-culo de los microprocesadores quese utilizan, y que se actualizan acada paso.Con el sistema EDC., el conductor


Recientemente, Cachan inauguróun Centro Tecnológico que cuentacon el equipamiento necesario paracontrolar la calidad de sus produc-tos.

Leonardo Severo, Responsable deIngeniería de Procesos de CachanS.A., contó que, allí, cuentan con“un banco de ensayos aerotérmi-cos, que nos permite determinar lacapacidad calorífica que puedetraer un intercambiador de calor,donde se pueden ensayar radiado-res, condensadores, evaporadores ycalefactores”.

“Esto nos brinda una herramientaparticular para el propio desarrollode nuestra ingeniería, porque pode-mos jugar con el diseño para lograrlas especificaciones de fábrica de losproductos. A al vez, el equipo per-mite realizar ensayos para compro-

bar las especificaciones de las termi-nales y hacer ensayos comparativoscon otros intercambiadores de calorpara determinar cuál es el de mayoreficiencia”, agregó.

Otro de los equipos destacados porLeonardo Severo es la cámara decorrosión. “Nos permite realizarensayos de guía del radiador. Sufuncionamiento consiste en ciclar elradiador en diferentes condicionesde temperatura y humedad relativa.Lo que se busca con este ensayo essimular las condiciones más exigen-tes de funcionamiento en losambientes más apegados al mar”,explicó.

“También tenemos un banco devibraciones, en el cual se simulancondiciones reales del radiador en elvehículo, con el específico cicladode presión. Así se verifica su funcio-

namiento”, finalizó el Responsablede Ingeniería de Procesos.

Para más información, ingrese awww.cachan.com.ar.

Cachan: Centro Tecnológicode Intercambiadores de Calor



Leonardo Severo, Responsable de Ingeniería de Procesos de Cachan S.A., contó las principales maquinarias conlas que cuenta la Empresa para controlar la calidad de sus productos.


Esquema del procesa-miento de datos de laEDC (Electronic DieselControl), y de las señalesde entrada.- Bosch.

Sensor de temperatura del líquido del sistema de enfriamiento., Bosch. 1-Conexión eléctrica. 2-Cuerpo del sensor. 3-Anillo de estanquidad. 4-Parteroscada. 5-Resistencia de medición. 6-Líquido de enfriamiento.

no actúa en forma directa sobrecaudal de gasoil inyectado, a travésdel pedal acelerador, ya que estoocurre en los motores gasoleros conbombas inyectoras rotativas o linea-les convencionales. Este caudal, estádeterminado por diferentes magni-tudes como ser; el estado de cargadel motor, la emisión de gases con-taminantes, etc.El sistema electrónico, reconoce lasfallas o averías que se producen, yrealiza las medidas necesarias, en fun-ción de las fallas que se producen.Este control electrónico Diesel, tam-bién hace posible un intercambiode datos con otros sistemas electró-nicos, como ser:• El control electrónico de la caja develocidades.• El sistema de tracción antideslizante.• El sistema antibloqueo de frenosABS.• La regulación dinámica de funcio-namiento ESP.• El control electrónico del motor (ode la bomba).• El inmovilizador electrónico(EWS).• La computadora de abordo.• La regulación del momento deempuje del motor (MSR).

Entre otros sistemas que se vansumando.Respecto al procesamiento de datosde la EDC, y a las señales de entrada,diremos que los “sensores” consti-tuyen junto con los “actuadores”,

que son componentes de ajuste,como periferia. La interfaz entre elvehículo y la unidad de control ECU.como unidad de procesamiento.Las señales de los sensores son con-ducidas a una o varias unidades decontrol, por medio de circuitos deprotección, o en su defecto, a travésde convertidores de señal y amplifi-cadores.1- Señales de entrada digitales:Por ejemplo, las “señales de conmu-tación conexión/desconexión” o“señales digitales” de sensores,como impulsores de rpm. De un sen-sor Hall, pueden ser procesadas direc-tamente por el microprocesador.2- Señales de entrada analógicas:Por ejemplo, informaciones de“sensores analógicos” sobre elcaudal de aire de admisión, la pre-sión y la temperatura del motor, y

del aire aspirado, la tensión de labatería, etc., son transformadas envalores digitales por un convertidoranalógico/digital (A/D), en el micro-procesador de la unidad de control.3- Señales de entrada en forma deimpulso:Procedentes de “sensores inducti-vos”, con informaciones sobre elnúmero de rpm., y la marca de refe-rencia, son procesadas en una partedel circuito de la unidad de control,para suprimir impulsos parásitos, yson transformadas en una señal rec-tangular.De acuerdo al nivel o grado de inte-gración, el procesamiento de laseñal puede realizarse parcial ototalmente en el mismo sensor. Lascondiciones de servicio reinantes encada caso, en el lugar de montaje,determinan la carga de un sensor �



Vehículos Usados en LNG Olivieri

Ángel Nigro, Gerente de VehículosSemi-nuevos de LNG Olivieri, seencuentra a cargo del área que,según explicó, “se ocupa de lacomercialización de todos los vehí-

culos semi-nuevos, que se reciben,principalmente, en forma de pagode los cero kilómetro que se vendenen el concesionario, aunque tam-bién de otros clientes que prefierenno correr los riesgos que implicavenderlo en la calle”.

“Otra modalidad es que nos los

dejen como consignación, ocupán-donos nosotros de la operación ypercibiendo una comisión”, agrega.

LNG Olivieri ofrece garantía de tresmeses de motor y de transmisión ygarantía de documentación. “Ennuestro stock, solamente se inclu-yen vehículos de primera calidad:antes de llegar al segundo piso de laconcesionaria, que es donde seencuentra el salón de exposición delos autos, el vehículo ingresa, se lavay lustra por completo para solucio-nar hasta el más mínimo detalle quela unidad pueda llegar a presentar

(rayones, bollos o golpes). Se prac-tica todo el tratamiento necesariopara dejarlo en óptimas condicionesantes de salir a la venta”, contóNigro.

Además, el responsable del áreaseñaló que “tenemos sistemas definanciaciones bancarias y tomamosautos de todas las marcas y mode-los, dependiendo siempre de suestado. También, el cliente puedelicitar en el sistema de autoahorro

con su usado y aceptamos vehículosusados como forma de pago deotros usados. Es decir que le ofrece-mos al cliente un abanico de posibi-lidades muy importante como paraque pueda llevarse un modelo deunos años más que el que tenía oincluso un cero kilómetro”.

“Cuentan con todo nuestro apoyo,experiencia y conocimiento parafacilitarle la comercialización de suvehículo semi-nuevo”, cerró.

Ángel Nigro, Gerente de Vehículos Semi-nuevos del Concesionario Oficial Volkswagen, dio detalles sobre las opciones y posibilidadespara realizar este tipo de operaciones en LNG Olivieri.


Continúa en la pag. 52.

Energías Alternativas

Bugatti Carlos ©

Se trata de los “biocombustibles”,una energía alternativa al petróleo,que en sus comienzos, es decir ensu primer etapa de utilización, pre-sentó varios inconvenientes, peroque actualmente está en vía dedesarrollo.Al respecto habría que preguntarse,en que situación nos encontramos

hoy en materia de “combustiblesalternativos”, y cual será el más venta-joso o el más usado. Una empresa congran experiencia en el tema, es sinduda la Fiat Powertrain Technologies,que trabaja hace muchos años en elBrasil con el bioetanol.Cuando se habla del futuro de loscombustibles, se deben tener en

cuenta tres factores de importanciaque son:• La disminución del uso del petróleo.• La reducción de las emisiones con-taminantes. (los óxidos de nitróge-no, hidrocarburos incombustos,carbono particulado, y CO2)• Las limitaciones del consumo decombustible.

Debido a esto, es que se aplicanmodificaciones, de puesta a punto,que posibilitan el mejoramiento, delmotor y del vehículo, para disminuirel consumo. De esta manera, puedeusarse un combustible con bajocontenido de carbono (limitándose



Surtidor de carga de “etanol E85”. (mezcla del 85 por ciento de bioetanol y del15 por ciento de nafta/gasolina).

Los “biocombustibles” como el biometano, se obtienen del descarte de orgáni-cos, de la basura, y de la biomasa.

Los motores de ciclo Diesel, van a usar en un futuro cercano cada vez másbioDiesel, en mayor porcentaje del mismo en el gasoil. -Motor V6 TDI.

el CO2), es decir puede usarse un“biocombustible”. Los reglamentoseuropeos de anticontaminación,han fijado para el año 2.020 el obje-tivo de usar el 10 por ciento defuentes renovables, en el área deltransporte.

Para incentivar la difusión delbioDiesel, en el 2.010 se aumentócasi el 3 por ciento, el porcentaje deeste carburante en el gasoil. Estosignifica, que todos los gasolerosutilizan una parte de biocombusti-ble, incluso sin que se sepa. Cabedestacar que, para usar porcentajesmayores es necesario realizar modi-ficaciones más importantes, espe-cialmente en los sistemas de inyec-ción y de tratamiento de los gasesde escape, que pueden afectar acausa de depósitos y de compues-tos ácidos corrosivos.

Con los combustibles alternativos,

no es de importancia considerar lasemisiones en el escape, pero sideberá considerarse lo que significasu producción y su transporte.Realmente esto no le interesamucho al usuario, pero es funda-mental para decidir una correctapolítica energética.

Así el metanol, obtenido del carbónes una desventaja y nada conve-niente, tampoco es positivo, si esobtenido a partir del gas metano,pero resulta más que interesante sise obtiene de los deshechos de lamadera, con un proceso muymoderno -denominado de segundageneración- todavía en fase dedesarrollo.

Sin dudas, los “biocombustibles”,serán mucho más convenientes,cuando sea usado un sistema que


Los recursos renovables, están entre nosotros, no así el petróleo. instalación petrolera clásica.

El objetivo con los BIOCOMBUSTIBLES es, ir reemplazando al petróleo, cada vez más escaso y caro, por fuentes renov-ables. Pozos de gas y de petróleo.

utilice toda la planta, y no sola-mente la semilla, como se haceactualmente. Además, de estaforma, no se le quitan productos ala alimentación.

El bioDiesel denominado de segun-da generación (también BTL. oBiomass to Liquid), es decir Biomasapara Líquido, es diferente al ante-rior, también físicamente distinto alprecedente, pero es intercambiablecon el gasoil, sin ningún arreglo.Hay empresas internacionales, queestán invirtiendo en biocombusti-bles de segunda generación, perolos expertos consideran que noestarán disponibles en cantidad sufi-ciente y razonable costo, antes deuna década.

En lo referente a los gases, paramotores de ciclo Otto, como el GPL(Gas Petróleo Líquido), o el GNC,GNL (Gas Natural Comprimido oGas Natural Licuado), las terminalesautomotrices se inclinan por elmetano (GNC/GNL).

Los especialistas en motores a com-bustibles alternativos, de la FiatPowertrain Technologies, dicen queel GPL produce mayores cantidadesde CO2 en su combustión.

En lo que respecta al metano(GNC/GNL), es solo una alternativaBio, ya que se trata del BIOMETANO-denominado también CBG(Compressed Bio Gas), obtenido delproceso de conversión de la bioma-

sa, de los descartes orgánicos, o dela basura. Es idéntico al gas natural,y tiene grandes ventajas respecto alas emisiones equivalentes de CO2,y por ello el BIOMETANO, es uncombustible alternativo con mayor

potencial de reducción del BIOXI-DO DE CARBONO, y actualmentees utilizado en varios países.

Si nos referimos al hidrógeno, quecomo sabemos actúa en las FuelCell (Células o pilas de combusti-bles), debido a la evolución de estedesarrollo, se deberá esperar apa-rentemente hasta el año 2020, parasu uso normal en el auto.

Es importante señalar, que paraincentivar el crecimiento de la redde distribución de este gas, se pre-vee mezclarlo con metano, y al res-pecto ya se están realizando expe-riencias en diferentes terminales.

A manera de conclusión, podemosdecir que las fuentes renovables,como la biomasa de los desechos,están siempre presente entre noso-tros, en toda la superficie de la tie-rra. Esa es la gran diferencia, con elpetróleo, que cada día disminuyeen su producción y su costo es cadavez más alto �



Motores

Nuvolari Enzo ©

El sistema de escape, necesita ser estudiado y puesto a punto en profundidad, para lograr en óptimo rendimiento del motor.Ensayo en banco de pruebas. - BMW.

Sabemos que la carrera o ciclo deescape, es la fase en la cual se pro-duce la expulsion del cilindro, de losgases ya combustionados. El escapesucede a la carrera o ciclo útil deexpansión. En los motores de cuatrotiempos, el piston efectúa unacarrera desde el Punto MuertoInferior, hasta el Punto MuertoSuperior, con la válvula de admisioncerrada y la de escape abierta paraexpulsar a los gases ya quemados.

Esto es por lo tanto, la cuarta fasedel ciclo de 4 tiempos, en ella el pis-ton actúa como una bomba queexpulsa los gases calientes, y en lacarrera siguiente de descenso delpiston se produce la admision, esdecir el ingreso de aire fresco.

Dichos gases se evacúan través deun múltiple o collector de escape,montado sobre la tapa de cilindros,seguido por conductos, catalizadory silenciador, todo esta para expul-sar los gases de la cámara de com-

bustión, cumpliendo con las exi-gencias de funcionamiento delmotor, las normas o reglamentosque regulan el nivel de las emisionescontaminantes, y los de la contami-nación acústica (ruidos o rumorosi-dad en aceleración).

Cuando los gases son expulsadosde los cilindros, tienen la forma de“ondas pulsantes”. Es decir que sonondas sonoras que se superponenentre ellas en el caso de los motoresmulticilindros. Estas ondas de pre-sión pueden ser aprovechadas en elcolector, para facilitar la descargade los gases. Por el contrario, unestudio incorrecto de los conduc-tos, pueden determinar contrapre-siones en uno o más cilindros, ycausar dificultades a la salida de losgases quemados.

Es decir, que el estudio del sistemade escape puede mejorar o perjudi-car el funcionamiento del motor, yasea en función de la potencia sumi-

nistrada a distintos regímenes, o entérminos de consumo.

A través del tiempo, con el correr delos años, el costo y la complejidaddel sistema de escape fue creciendonotablemente, ya sea debido a losreglamentos siempre más exigen-tes, respecto al nivel de ruidos (con-taminación acústica) y sobre todo alas normas anticontaminación. En laactualidad, por ejemplo los Euro 5 y6, determinan, especialmente en losmotores de ciclo Diesel más poten-tes, que se montan en los vehículosde alta gama, la adopción de dife-rentes catalizadores, cada uno delos cuales, de acuerdo al tipo decontaminante a reducir.El incremento de la complejidad delsistema de escape, fue llevado a unaumento considerable en los costos,para que los propulsores sean real-mente competitivos, con emanacio-nes cada vez más limpias.


En realidad, el escape tiene una fun-ción casi desestimada porque pare-ce demasiado simple, es decir unaválvula se abre y los gases combus-tionados son evacuados al medioexterior. Normalmente se piensaque los “silenciadores” frenan a losgases, que el escape libre liberamayor potencia.En realidad, cuanto mayor cantidadde gases frescos, ya que los gasesquemados que permanecen dentrodel cilindro, favorecen lamentable-mente debido a su elevada tempe-ratura, a las “combustiones anor-males” el volumen que los mismosocupan, reduce el valumen de gasesfrescos aspirados, y el CO2 que losgases combustionados contienen,retardan la propagación de la llamade combustión.(velocidad de pro-pagación de la llama).Es posible disminuir los tenores con-taminantes de los gases combustio-nados, aumentando la riqueza de lamezcla, pero como es sabido, endetrimento del consumo. Es decirque el “ciclo de escape”, necesitasin duda ser estudiado y puesto apunto, con la misma profundidad ycuidado que el aspecto de la “ali-mentación”Un escape mal diseñado, puede res-tar entre 4 y 5 por ciento, la poten-cia de un motor, pero un escapebien concebido, le quita al motorcasi un 2,5 por ciento de potencia.Sin embargo, queda la posibilidad,que con un escape cientificamenteestudiado y desarrollado, se puedaaumentar la potencia.El Sistema de escape, está compues-to por los siguientes componentes;• Los conductos de la tapa de cilin-dros (sobre las válvulas de escape). Multiple o colector de escape de diseño deportivo.

El sistema posee entre otros componentes, de acuerdo a las características del motor, catalizadores, silenciadores, cámarasde expansión y resonancia.

Detalle de la parte interna de una silenciador, perteneciente a la denominada“línea de escape”- Fiat.

• El multiple o collector de escapefijado a la tapa de cilindros.• Los componentes (Silenciadores,catalizadores, cámaras de expan-sión, etc.)• Los tubos o caños de unión y desalida.La Finalidad del sistema, es evacuara los gases de combustión a laatmósfera de una forma tolerable,ya que sabemos que a la salida de lacámara, estos gases están a una pre-sión superior a la presión atmoféri-ca, a una temperatura francamentesuperior temperatura ambiente yuna elevada velocidad.Es de importancia señalar, que estu-dios recientes sobre la calidad denuestro vital ambiente, requiere la

atención respecto a la responsibili-dad que le corresponde al automo-tor, y a los motores térmicos encuanto a la contaminación ambien-tal. Se sabe que los gases quemados,salen bajo una fuerte presión, con lacadencia que le da el orden deencendido del motor, es decir unacarrera de escape cada dos vueltasdel cigüeñal en un ciclo de 4 tiem-pos. Estas pulsaciones periódicos,producen en los gases que ocupan elsistema de escape, una onda de pre-sión, sin embargo el fenómeno físicomás aparente es de orden acústico.Con el escape libre, la descarga vio-lenta de los gases en la atmósferacrea una vibración Sonora, que esnecesario controlar o limitar �


EspACio dE pUbLiCidAd



Diseño & Estilo

Módena Claudio ©

El hecho de que Audi, se haya ubi-cado dentro del segmento Premiumcomo marca deportiva, sofisticada,y de alta calidad, no solo se basa enel liderazgo por tecnología, sinotambién por su diseño sobrio y pro-gresivo. Estas son palabras delfamoso Walter de’Silva gran diseña-

dor de Audi, y para este experto hayun punto que es muy especial: lacalidad. Llevado al diseño, significaevitar la superficialidad, y lo pasaje-ro de la moda.

El concepto es, que el diseño debeser enérgico, porque solo así un

automóvil adquiere personalidad. Esdecir, volcar la dinámica y el espíritudeportivo típico de Audi en mode-los qu a la vez, despierten emocio-nes y consoliden a la marca, porquetienen la capacidad de seguir desa-rrollándose armonicamente.Una de las condiciones más desta-

cadas de Audí, es el diseño de susautomóviles, siempre producto dela pasión y el trabajo en equipo,hasta en el más pequeño detalle.Cabe destacar que, en la actualidadnadie se conforma con un auto con-fiable y económico, ya que es muyimportante su forma su aspecto, sudiseño y de acuerdo a las últimasencuestas, entre los usuarios el dise-ño ocupa el primer lugar, al hacer laelección final. Es decir que, el éxitode un modelo depende más quenunca de su forma. ¿Pero en reali-

El diseño debe ser enérgico, porque solo así un automóvil adquirir una personalidad definida.


Esta nota es presentada porInformacionesTécnicasConsejos de montaje para el cambio de correas de distribución - Instruccionesdetalladas para el motor 2,0 l - Common Rail en VW Scirocco, Golf V, Golf VI, GolfPlus y Jetta III (a partir del modelo 2008) - Código de motor CBDB

Montaje:• Realizar los trabajos de ajuste de la correa de distribución solamente con el motor en frío.• Rodillo tensor: La pestaña de la placa base debe estar en la escotadura(fig. 7, N°. 1).• Controle las marcas OT y ajuste si es necesario.

• El rodillo tensor debe estar anclado con la clavija y fijado hasta el tope derecho (fig. 6, N°. 2).• Gire la rueda del árbol de levas hasta el tope en sentido horario.• Gire la rueda de la bomba de inyección hasta el tope en sentido horario.• Ponga la correa de distribución en este orden: cigüeñal, rodillo tensor, rueda del árbol de levas,bomba del refrigerante, bomba de alta presión.• Afloje la tuerca del rodillo tensor.• Quite la herramienta especial (clavija).• Cuide del ajuste correcto del rodillo tensor.• Gire la excéntrica del rodillo tensor en sentido de las agujas del reloj (en sentido de la flecha)con la llave hexagonal.• La aguja del rodillo tensor debe alinearse con la escotadura de la placa base(fig. 8, N°. 1).

• La tuerca del rodillo tensor no debe girar aquí (fig. 8, N° 2).• Apriete bien la tuerca del rodillo tensor (fig. 8, N°. 2).• Sujete con pre-tensión la rueda del árbol de levas en sentido contrario a las agujas del reloj (use un contrasoporte).• Apriete bien el(los) tornillo(s) de la rueda del árbol de levas (fig. 4, N°. 2).• Apriete bien el(los) tornillo(s) de la rueda de la bomba de alta presión(fig. 3, N°. 2).• Quite los prisioneros de la rueda de bomba de alta presión y del disco del árbol de levas(fig. 3, N°. 1 y fig. 4, N°. 1).• Quite la herramienta de bloqueo del cigüeñal (fig. 2, N°. 1)• Gire el cigüeñal dos vueltas en el sentido de giro del motor.• Ponga el cigüeñal poco antes del OT del primer cilindro (fig. 6).• Ponga la herramienta de bloqueo cigüeñal (OE T 10050) (fig. 6, N° 1)• Gire el cigüeñal hasta que se pueda poner la herramienta de bloqueo.• El pivote de la herramienta de bloqueo del cigüeñal debe estar poco antes del agujero de la brida de junta(fig. 6, N°. 1).• Gire el cigüeñal hasta que se pueda poner la herramienta de bloqueo(Fig. 6).• Controle si se puede bloquear el árbol de levas con la herramienta de bloqueo.• La aguja del rodillo tensor debe enrasar con la escotadura de la placa base.• Apriete bien el(los) tornillo(s) de la rueda del árbol de levas.• Apriete bien el(los) tornillo(s) de la rueda de la bomba de inyección• Continuar el montaje en sentido inverso al desmontaje.• Colocación de la correa de grupos auxiliares.• Decodifique la radio, memorice programas.• Arranque el motor y controle el funcionamiento.• Consulte la memoria de errores. Haga una prueba con el motor en marcha.• Documente el cambio de la correa de distribución.

PARTE 3 (viene de TA 168)


Continúa en la pág. 80.Los modelos a escala natural 1 a 1, se realizan con una arcilla especial, y cada detalle del diseño es trabajado con herramien-tas específicas para cerámica.

dad, como se crea un modelo atrac-tivo?

De acuerdo a lo dicho por losexpertos, se logra tomándose eltiempo necesario. Para concretarun nuevo modelo Audi, el diseñode sus formas comienza cinco añosantes del comienzo de su produc-ción. El primer paso, es la recopila-ción de ideas por parte de un equi-po de diseñadores, ingenieros ytécnicos de productos y de pro-ducción, conjuntamente con losexpertos de marketing.

Los conocimientos y experienciasprovenientes del marketing, deldiseño y en especial del desarrollotecnológico, son fuentes de impor-tancia de donde surgen las ideas.


El diseño interior, muy importante ya que es un espacio bien definido, por la cla-ridad, la funcionalidad y la ergonomía.

El diseño debe ser moderado, yresponder al espiritu de los tiempos,sin quedarse en las modas.

Todo se evalúa y se proyecta endirección al futuro. Como resulta-do se obtiene un perfil de caracte-ristica y un sinnúmero de objetivosque responde a las cuestiones oincógnitas más importantes, res-pecto a que tipo de vehículo sedesea obtener. Si existe algún pre-decesor del cual se puedan adoptarciertas característica, y cual seria elobjetivo a lograr.

Finalmente y como corresponde, seconsidera un aspecto más queimportante, que es el presupuesto.Todas estas metas son controladaspor el departamento dePlaneamiento del Producto, dondese define un Pliego de Condiciones.Es decir qe , la complicada tarea dediseñar tiene ya una serie de espe-cificaciones de producto generali-zadas.

Un aspecto importante en el diseño,es el “concepto dimensional” quetambién es llamado “cáscara del vehí-culo”. Este define con precisión lasdimensiones y proporciones del vehí-culos, como son las medidas genera-les, distancia entre ruedas, posicióndel motor y ubicación de los asientos.




La colocación de un finíssimo folio plateado, es para simular la pintura delautomóvil.

Durante el proceso de aplicación de cintas, las líneas caraterísticas de diseño secubren con cinta negra adhesiva, ya que puede despegarse con facilidad.

Los constructores generalmente,ponen mucha dedicación en elaspecto ergonómico, y durante eldesarrollo de un nuevo modeloAudi, se encuentra un primer lugarla posición óptima de los coman-

dos. En esta etapa de desarrollo, losdiseñadores también discuten res-pecto a la “libertad de diseño”, y alos nuevos conceptos o visiones queen ese momento existieran al res-pecto.

Cabe señalar que el diseño debeidentificar al automóvil a primeravista, y además lograr identificarlode otros vehículos. Por ejemplo,debe ser moderno y responder alespíritu de los tiempos, pero sin

correr detrás de las tendencias de lamoda, debido a que el automóviltambién debe agradar dentro dediez años.


Por otro lado, estan en juego dise-ños novedosos que imponen, aprimera vista y de manera muyprecisa, el carácter deportivo ydinámico de la última generaciónde los modelos Audi, un puntoclave por el cual los diseñadores

deben ocuparse. Para Walterde’Silva, un diseño exitoso es elbalace entre el pasado, el presentey el futuro, y debe despertar emo-ciones. El famoso diseñador, defi-ne en pocas palabras; se pretendeque el cliente sienta el espíritu

deportivo, la progresividad, y laalta calidad de Audi en formadirecta, hasta en el último de losdetalles de su habitáculo.

Esta pasión por el detalle, es muyimportante, porque precisamente

son las pequeñas cosas las que tie-nen gran importancia, cuando setrata de diseño interior y exterior.Son esas cosas, las que hacen que elusuario viva el automóvil, estimulensu atención y lo vuelvan en verdadinteresante �

El diseño sobrio y progresivo, pone a los automóviles Audi en un segmento preferencial, como marca deportiva, sofisticada y de alta calidad.


NoTiCiAs BREvEs

La automotriz formalizó su plan deinversión, que alcanza un montode U$S 500 millones y tiene comoobjetivo la fabricación de un nuevomodelo en la planta cordobesa deFerreyra. Su producción en serieestá prevista para la segunda mitad

de 2017, con un volumen de másde 100.000 vehículos por año.Durante el evento en el que se rea-lizó el anuncio, se aseguró que seaguarda que el modelo producidoen Córdoba incorpore mayor con-tenido local (más de un 50% de

sus componentes) y tenga un fuer-te perfil exportador, con más del80% de lo producido destinado aotros mercados de América Latina.Al respecto, el CEO global de FiatChrysler Automobiles (FCA), SergioMarchionne señaló que “se trata

de una elección que asigna al esta-blecimiento de Córdoba un rolcentral en el industrial de FCA enAmérica Latina” y agregó que“esta fábrica recibirá la más moder-na tecnología hoy disponible en elsistema industrial de la Firma”.“Esta inversión consolida la plantade Córdoba como un centro deproducción de clase mundial ycomo un polo exportador paratoda América Latina y otros merca-dos potenciales”, añadió StefanKetter, presidente de FCA paraAmérica Latina. El encuentrocontó, además, con la presenciadel presidente de FCA Argentina,Cristiano Rattazzi, del presidentede la Nación, Mauricio Macri y delgobernador cordobés JuanSchiaretti, entre otras autoridades.

Fiat Chrysler y una firme apuestaa su planta de Córdoba


NoTiCiAs BREvEs

El tercer mes del año mostró un cre-cimiento en la producción nacionalde vehículos: con 46.209 unidades,el Sector experimentó una suba del35,2% con respecto a febrero, aun-que marcó un 8,4 % menos respec-to del mismo mes del año pasado.Además, se exportaron un total de17.192 vehículos, 37,9 % menosrespecto del desempeño de marzo

de 2015 y 21,3 % más en su com-paración con febrero. En ventastotales, el Sector comercializó60.694 unidades, volumen que seubicó 20,1% arriba respecto demarzo del año anterior y 16,9% porsobre la comparación con febrero.Más allá de estos valores en alza,Enrique Alemañy, presidente de laAsociación de Fábricas de

Automotores (ADEFA), analizó que“el comportamiento de las principa-les variables de la industria automo-triz en el primer trimestre se ha vistoclaramente afectado por el magrodesempeño de Brasil. Es por elloque, de no haber mayores cambios,se puede prever que el mercadopresentará un comportamientosimilar a 2015, mientras que la pro-

ducción podría registrar una levecaída respecto del año anterior afec-tada por menores exportaciones aBrasil y parcialmente compensadapor mayores ventas de unidadesnacionales en el mercado interno”,y añadió que “hay que continuaravanzando en potenciar el perfilexportador de esta industria; con-solidar la implementación de unanueva Política Automotriz delMercosur que integre y desarrollede manera equilibrada la actividadindustrial en ambos países; ademásde buscar nuevos mercados y mate-rializar un acuerdo comercial conColombia, y mecanismos para redu-cir el peso de los impuestos en lasexportaciones”.

La producción aceleró en marzo



Motores

Nuvolari Enzo ©

Un aspecto de importancia en losmotores, es el rendimiento volumé-trico, es decir el llenado de mezclaaire-combustible de la cámara decombustible. Para que el mismo seaóptimo, sería teoricamente ideal,que cada cilindro tenga la mayorcantidad de válvulas posible. Hastael momento, en función de losmotores fabricados en serie, los pro-pulsores denominados multiválvulassolo llegaron a cinco por cilindro.

Cuando se proyecta construir unnuevo motor, para un automóvildeportivo, es necesario determinarel nivel de potencia, es decir losvalores en CV. o HP. a alcanzar, yposteriormente por lógica, se debenanalizar los distintos caminos aseguir, para obtenerlo, y evaluar losdiferentes riesgos e inconvenientesque esto involucra.En el caso de los motores de grancilindrada, como es desde hace

mucho tiempo el de los americanosde Chrysler con su modelo Viper, setrata de un ejemplo. Esta es unamanera simple de fabricar un pro-pulsor de gran cilindrada, de 10cilindros en V y 8 litros de cilindradatotal, pero con algunas desventajascomo el peso, las dimensiones, y laactitud a los rápidas variaciones derégimen.Sabemos por otra parte que, si noes posible aumentar el espacio que

debe contener a la mezcla aire-combustible, se puede lograr unaelevada potencia presurizandohacia los cilindros una mayor canti-dad de aire o mezcla según el caso.Este es el caso de un motor sobrea-limentado, generalmente pormedio de un turbocompresor ocomo en ciertos casos, a traves deun compresor volumétrico.

En la actualidad la sobrealimenta-ción está muy difundida, en especialen los motores de ciclo Diesel, perotambién en menor medida en los deciclo Otto de nafta/gasolina. Losmotores, denominados “downsin-zing”, con menor cilindradas,menor peso, y dimensiones reduci-dos recurren tecnicamente a lasobrealimentación, y la misma hatenido un gran suceso desde ladécada del ’80. Pero en los propul-sores sobrealimentados básicos,existe todavía un problema, comola entrega de una potencia no lineal(valores no regulares), con retardosde respuesta e imprevistos aumen-tos de par motor, que complican laconducción del automóvil.

Buscando el mejoramiento del rendimiento volumétrico, es decir del llenado del cilindro, se utilizan las válvulas múltiples.



Otro de los caminos es, aprovecharal máximo el volumen de los cilin-dros, optimizando el rendimientovolumétrico, que normalmente enlos motores atmosféricos es inferiora 1, lo que significa que en loscilindros ingresa un volumen deaire o mezcla, menor al disponible.A esto se le agrega que, la adop-ción generalizada de las válvulaspor cilindro, aumenta la sección depasaje de los gases y permite mejo-

rar el rendimiento en especial aaltos regímenes.Estudios teóricos demuestran que,el máximo aprovechamiento delespacio disponible en la cámara decombustión -con un determinadovalor de diámetro del cilindro- seobtiene con 7 válvulas.Algunos diseñadores de motores,pensaron que 7 eran demasiadasválvulas, pero que con 5 se podíaprobar perfectamente.

Como consecuencia, hace más deuna década un fabricante japonésde motores de motocicletas, produ-jo un motor de 4 cilindros y 20 vál-vulas, de 750 cm3, que dió origen auna serie de motores que poseian lamisma tecnología. Otros iniciadoresfueron Bugatti en su modelo EB-110, y Ferrari en su F355, ademásde Mitsubishi, que aplicó esta técni-ca en pequeños utilitarios.En Europa, después de ser utilizada

también en Fórmula 1, fue aplicadaen sus motores por la firma Audi, enuno de sus modelos de gran serie.La conclusión a la que se llega, paraque un motor posea 5 válvulas porcilindros, es que a igualdad de otrascondiciones, la potencia de unmotor aumenta en forma propor-cional a la cantidad de mezcla com-bustionada en cada ciclo de funcio-

Sistema de distribución con válvulas múltiples, 3 de admisión y 2 de escape. Diseño de una tapa de cilindros, de un motor con inyección directa denafta/gasolina y 5 válvulas con botadores tipo vaso invertido.


Detalle de una tapa de cilindros, con cámara de combustión de 5 válvulas, diseñada para motores deportivos.

Con 5 válvulas por cilindro, el aprovechamiento del área de la cámara en la cula-ta mejora considerablemente.

namiento, y que no ingresa másmezcla al motor, si las huelgas oluces de pasaje de los gases son másgrandes. Es posible demostrar que,a igualdad de diámetro del cilindro,pasando de dos a cuatro y despuésa cinco válvulas por cilindros, elaprovechamiento del área de lacámara de combustión en la tapade cilindros o culata mejora.Otra característica positiva es, queal aumentar el número de válvulas,disminuye la masa de la válvula sim-ple y todo la relativo a ella, como elresorte, el botador, etc. Esto signifi-ca que se pueden usar, resortes másblandos, para limitar el aumento depotencia necesaria para el acciona-miento de la distribución, cosa deimportancia para los motoresdeportivos, ya que se puedeaumentar el régimen del motor, sinque exista el “rebote de válvulas” �

Para llenar mejor la cámara de combustión, lo ideal sería tener siete válvulas porcilindro, pero hasta ahora solo se fabricaron motores con 5 y 6 válvulas porcilindro.


Aerodinámica

Ya nos hemos dedicado oportuna-mente a la aerodinámica del auto-móvil, y decimos que es la cienciaque estudia las fuerzas ejercidas porel aire sobre los cuerpos, que estánen movimiento sumergidas en él.Dicha ciencia encuentra su aplica-ción más importante en la aeronáu-tica, y desde hace varios años, en laconstrucción de automóviles.La aerodinámica teórica parte engeneral, del estudio del teorema deBernouilli, que habla de la perturba-

ción que produce la presencia de unobstáculo en un fluído. Dicho prin-cipio establece, que al aumentar lavelocidd del movimiento relativodel aire en contacto con una super-ficie, disminuye la presión ejercidasobre la misma.En lo referente a la erodinámicaexperimental, puede decirse que elinstrumento base de la investiga-ción tanto en baja como en altavelocidad, es el túnel de viento, enel cual el flujo de aire pasa alrededor

del cuerpo que se prueba. Como sesabe, se utilizan varias balanzas conlas que se miden las fuerzas aerodi-námicas sobre el cuerpo en prueba.Los túneles y las balanzas, tienenformas, dimensiones y característi-cas muy diferentes, y las medicionesse efectúan siempre a través de ins-trumental electrónico.Cabe destacar que en el año 1903,los conocidos hermanos Wrigth,demuestran que aquello que seamás pesado que el aire, “también

puede volar”. Este acontecimientoes un lanzamiento técnico, paraaplicar a la aviación, que en el año1908 se concreta en Francia. En estepaís europeo, eran varios los investi-gadores respecto al origen y al valorde la resistencia arodinámica, y a lafuerza de sustentación generadasobre cuerpos de distintas formas,tratando de conocer que leyes físi-cas los regían.


El coeficiente de penetración Cx, es un factor de forma que indica, cuánto de eficiente es el automóvil, en pasar a través del fluído con la sección frontal - Porsche.

Módena Claudio ©


De las investigaciones se constataque, cuando un cuerpo se desplazaen el aire, y se ve obligado a despla-zar a las diferentes moléculas de losgases que integran dicho fluído, segenera sobre él una fuerza contrariaa su avance, denominada resisten-cia aerodinámica, ya que el airetiene cierta densidad y viscosidad.Es la ciencia que estudia las veloci-dades, presiones y trayectorias, y en

oportunidades las temperaturas,que se registran en el aire, o encualquier otro fluído compresible enmovimiento. También se la sueledefinir, como la ciencia que estudiael comportamiento y las accionesque el aire un movimiento, ejercesobre los cuerpos sólidos con for-mas y posiciones varias.En la actualidad, el estudio cuidado-so de los fenómenos de caracter

aerodinámico se efectúa general-mente en los conocidos “túneles deviento”, y con modelos virtualesasistidos por computación. Como lomencionáramos oportunamente, elprimer automóvil cuya carrocería seestudió en un túnel aerodinámico,fue el Rumpler de 1915 concebidopor el ingeniero alemán E. Rumpler,un especialista en aerodinámica.Respecto a la aerodinámica experi-

mental, se pudo comprobar practi-camente, que cuando un cuerpo sedesplaza en el aire, las moléculas dedicho fluído se mueven de un ladoa otro, es decir se canalizan a lolargo de determinadas trayectorias,que son denominadas “filetes”.Estos filetes pueden visualizarse en

El estudio profundo del flujo de aire, de los modelos Porsche es muy amplio,tanto del arie frío como del caliente, ya que circulan miles de litros de aire porminuto.

Los trabajos modernos sobre aerodinámicas, salen a la luz en los años ‘80, usan-do fundamentalmente el túnel de viento y la computación.

La aerodinámica es la ciencia que estudia, las velocidades, presiones y trayecto-rias, que se registran en el aire, o en cualquier otro fluído compresible en movi-miento.

Fue en la década del ‘60, que se comenzó a estudiar con seriedad la aerodinámi-ca por parte de los carroceros. M. Benz.



La aerodinámica toma real importancia, con el aumento de la velocidad, ya que la resistencia del aire depende del cuadradode la velocidad.

forma práctica, ya sea en el túnel deviento o al aire libre.En ambos casos se puede usar elmétodo de las “hebras de lana”, entanto que en el túnel aerodinámico,se puede recurrir también al méto-do de los “filetes de humo parafíni-co”, incluyendo a los modelos enescala. Los filetes mencionados (quepueden ser varios), chocan con elmodelo, notándose que los mismosse curvan, hasta cortarse en algunoscasas.Realmente, en las zonas en dondelos filetes de humo se separan o searremolinan, existirán una bajavelocidad de filetes, y una presiónmayor que la atmosférica.Se sabe que; el método de los filetesde humo parafinico, y el de lashebras de lana, fueron usados en1950 por la firma inglesa Bristol �

En la actualidad la aerodinámica, es una de las áreas más importantes del desarrollo del automóvil. M. Benz.



Los límites del “downsizing” en los Diesel. Las cilindradas unitarias y sus problemas. La combustión homogéneaHCCI. La menor cantidad de NOx, de carbono particulado, y de ruidos. El efecto swirl (torbellino) y su atenuación.Las ventajas de la inyección directa. La recirculación de los gases de escape (EGR).

Motores

Nuvolari Enzo ©

La aplicación del “downsizing” en losmotores Diesel, persigue la reduc-ción del consumo de gasoil, y la dis-minución de las pérdidas por fric-ción mecánica.


El sistema de combustión de altapresión homogénea HCCI., es con-siderado de importancia en laevolución de los motores Diesel.

Uno de los motores precursores de la utilización del sistema HCCI. de combus-tión homogénea, es el Toyota D4-D con recirculación de gases de escape EGR.

La aplicación y los límites del“downsizing” (reducción dedimensiones y cilindrada) en lospropulsores Diesel, están en lareducción del consumo, disminu-yendo el aspecto de las pérdidaspor fricción. La reducción de la cilin-drada permite un uso, en la zona demejor rendimiento, de la parte quefricciona que es menor con relacióna la carga efectiva realizada.Pero pueden aparecer muchos lími-tes, por ejemplo una cilindrada uni-taria demasiada pequeña, va aincrementar las transferencias tér-micas disminuyendo el rendimien-to. De la misma forma, las friccioneso frotamientos, no siguen una fun-ción lineal, de la cilindrada, es decirque los valores no son iguales en lasdiferentes partes del motor. Porejemplo, el caso de las bancadas del

cigüeñal -sus niveles de fricción- olos sistemas auxiliares como es elcaso de la bomba inyectora degasoil.Sin duda, en aquellos motores queutilicen la doble sobrealimentación(biturbo), los costos se verán incre-mentados. Respecto al sistema decombustión HCCI. (HomogeneousCombustion Compression Ignition),es considerado una etapa importan-te en la evolución de los motoresgasoleros. La combustión homogé-nea HCCI., puede tener diferentescaracterísticas, pero es seguro queproduce un proceso de “baja tem-peratura” generando un bajo nivelde óxido de nitrógeno NOx. Y si latemperatura es demasiado baja, lageneración de un bajo nivel de par-tículas carbonosas u hollín.

Esta combustión no es totalmentehomogénea. La misma puedecomenzar con una combustión en“pre-mezcla”, seguida por una deltipo “llama de difusión”, controladapor el inyector.Es decir que en esta combustión dis-minuye la cantidad de carbono par-ticulado, y que la parte de la “pre-mezcla”, es considerablementemayor que la parte de las “inyeccio-nes piloto” existentes, además lareducida velocidad de combsutiónlimita la generación de ruidos.Por lo tanto, algunos característicasde este sistema serían;• Bajo nivel de NOx. (óxidos denitrógeno).



El motor Diesel D4-D usa una importante relación de recirculación de gases EGR, con estados de carga reducidos.

• Bajo nivel de Carbono particuladou hollín.• Menor generación de ruidos.Para los fabricantes de motores,lograr éstos beneficios, es un traba-jo complejo de “puesta a punto”,en cuanto al equilibrio del procesode combustión. Pero el interés delograr una emisión contaminantepobre en NOx. debido a las bajastemperaturas, y en ciertos casos lareducción de las partículas carbono-sas, es grande.La penetración en el mercado de losmotores con HCCI. se va realizandode manera muy progresiva, existenalgunas marcas con estos motores,pero no es grande su difusión. Uncaso es el motor D4-D fabricado porToyota, que utiliza una importanterelación de recirculación de gases

de escape (EGR), cuando existenestados de carga reducidos.Los fabricantes de motores Diesel,se esfuerzan para poder superar losobtáculos que son las reglamenta-ciones anti-contaminación interna-cionales, y normalmente trabajanen dos direcciones;


Recirculación de los gases de escapeEGR. de baja presión, en donde losgases se toman detrás del cataliza-dor, y se alimentan junto con elingreso de aire, antes del compresordel turbo: 1- Motor. 2- Conducto deadmisión. 3- Enfriamiento del airepresurizado (intercooler). 4- Turbo.5- Caudalímetro. 6- Catalizador. 7-Mariposa de regulación. 8- VálvulaEGR. 9- Radiador de EGR.


La recirculación de los gases de escape (EGR), es controlada por la sondaLambda de oxígeno: 1- Motor Diesel. 2- Inyector “Common rail”. 3- Mariposade regulación. 4- Medidor de masa de aire (película caliente). 5- Turbo. 6- Unidad de Control Electrónico (ECU). 7- Sonda Lambda banda ancha.8- Válvula EGR. de recirculación de gases de escape.

- En el proceso mismo de combustión- En las técnicas de post-tratamien-to.En el primer caso, los que se dedi-can a la fuente generadora de com-bustión, saben que se pueden obte-ner los mejores resultados, con unbajo costo, y con una influencialimitada con respecto al consumo.El primer paso al respecto, constaen atenuar el efecto Swirl en lacámara de combustión, es decir elmovimiento de rotación del airedentro de la misma (movimientoturbulento), con la finalidad de dis-minuir las pérdidas de energía ciné-tica y las transferencias térmica a lasparedes.Es sabido que, cuanto más impor-tante sea este efecto Swirl, másimportante será la homogeneidadde la mezcla aire/gasoil, pero encontrapartida se aumenta el NOx yel consumo.La inyección directa de gasoil, res-pecto a la inyección indirecta, enuna precámara, en donde se produ-cen fuertes turbulencias de aire, per-mite una reducción de velocidad delmismo de 10 a 20 veces. Esto signi-fica, un beneficio considerable deenergía y de transferencia de calor.El objetivo en los investigados eslograr efectos Swirl casi nulos. Estosignifica, poder aumentar las presio-nes de inyección, de manera signifi-cativa para mejorar el nivel de pul-verización del gasoil, y la homoge-neidad de la mezcla.Cabe señalar, la importancia deobtener una elevada precisión, enlas cantidades inyectadas, y el tiem-po de duración de la inyección, conel fin de mejorar el control del pro-ceso de combustión.

Respecto a la recirculación de losgases de escape (EGR), esta permiteuna disminución parcial de la pre-sión del oxígeno contenido en elaire, y de la temperatura máxima dela combustión. Estos dos paráme-tros son fundamentales en la forma-ción de los NOx.

En lo referente al post-tratamientode los gases de escape, existe siem-pre el catalizador clásico, para lareducción de los hidrocarburosincombustos HC. y de los óxidos decarbono CO. Pero a partir de lanorma anticontaminación Euro 5, latendencia es el uso generalizado delconocido FAP., es decir del filtroanti-partículas n

Se busca reducir el conocido efecto Sw irlen la cámara de combustión, para dis-minuir las pérdidas por energía cinética y las transferencias térmicas a las paredes.


Principio de funcionamiento de uninyector/bomba: 1- Electroimán.2- Pistón de la bomba. 3- Orificiosde ingreso/escape o salida del gasoil.

En sus comienzos, este sistema deinyección de gasoil, fue desarrolladopara ser aplicado en los motores devehículos de transporte, de carga ypasajeros, en propulsores de máqui-nas viales, y en motores marinos.En la actualidad el inyector/bomba,es utilizada también en automóviles.Este dispositivo reagrupa en unmismo cuerpo, una bomba inyecto-ra de alta presión, una electroválvu-la de comando, y un inyector.Apartir del depósito de gasoil, unabomba de baja presión genera uncaudal de combustible, que es

enviado hacia una canalización unlimitador asegura cerca del extremode cada inyector/bomba, le sirve dealimetación. La ausencia de tuboshidráulicos, de alta presión, permitedisminuir el retardo mecánico(intertiempo de inyección), y aportaen consecuencia una considerablereacción del sistema. La presiónalcanza los 2.000 bares.El principio de funcionamientoDurante la etapa de llenado, la levano ataca, y el pistón de la bomba(2) se eleva. El electroimán (1) seabre, yel gasoil penetra en el inyec-tor/bomba por los orificios de entra-da-salida (3), que están en comuni-


Motrixmedia Nuvo ©

Motores Diesel


Sistema de inyección/bomba con preinyección: 1- Leva de inyección. 2- Balancína rodillo. 3- Bulón con rótula. 4- Pistón dela bomba. 5- Resorte del pistón.6- Aguja de la electroválvula. 7- Electroválvula del inyector/bomba. 8- Retornodel gasoil. 9- Pistón de fuga. 10- Alimentación de gasoil. 11- Resorte del inyector.12. Espacio de amortiguación. 13- Amortiguación de la aguja del inyector.14- Aguja del inyector. 15- Tapa de cilindros. 16- Junta aislante. 17- Juntas tóricas.18- Cámara de alta presión.

cación con la canalización interiorde alimentación de gasoil, en latapa de cilindro.El llenado contínua, hasta que elpistón alcanza su punto muertosuperior (PMS).En la etapa de descarga, el electroi-mán no es activado. El pistón baja,y el gasoil es presionado en el senti-do inverso al llenado, y vuelve a salirpor los orificios de ingresosalida.La etapa de inyección comienza conel activamiento eléctrico del elec-troimándel inyector. El pistón en su carreradescendente (después del puntomuerto superior PMS., toma unaposición intermedia), presiona algasoil que no puede descargarse, elelectroimán esta cerrado. La presiónaumenta hata los 280 bares y elinyector se abre, el pistón continúasu carrera descendente, y la presiónalcanza el valor de 2.000 bares,debido a la fuerte resistencia de des-carga del caudal generado. El perió-

do de inyección de gasoil dura,mientras el electroimán sea alimen-tado, también es importante eltiempo de reacción del electroimán.La inyección es interrumpida, debi-do a la apertura del electroimán. Lacaída de presión así generada, ase-gura el desplazamiento de la agujasobre su asiento, parando la inyec-ción.El gasoil sobrante, retorna por losorificios de ingreso-salida. El inyec-tor/bomba con preinyección Paraasegurar una “inyección piloto”, ydisminuir el ruido o rumor productode la combustión, esteinyector/bomba dispone de un“pistón de fuga” y de un espacio deamortiguación.La elevación de la presión, provoca-da por el cierre de la electroválvula,produce la elevación de la aguja delinyecotr a partir de los 200 bares,por compresión del resorte interno.Este es el comienzo de la “inyecciónpiloto”. El desplazamiento de la


Diseñado desde un principio, el inyector/bomba, para ser aplicado en losmotores de transporte, viales y comerciales, hoy se utiliza en motores deautomóviles.

El inyector/bomba reagrupa en un solo cuerpo, una bomba de alta presión, unalectroválvula de comando, y un inyector.

aguja, es amortiguado por la cáma-ra ubicada en la parte superior de lamisma.El desplazamiento del pistón, esseguido por la elevación de la pre-sión, que provoca el desplazamien-to del “pistón de fuga”. Este movi-miento genera:- Una conexión hidráulica entre lapresión de la cámara de compresióny la presión de alimentación

- Una aumento de la tensión delresorte.Estos dos puntos juntos asegurandel cierre del inyector (fin de lapreinyección). Tanto la carreracomo el diámetro del “pistón defuga”, determinan los tiemposentre el final de la “inyección pilo-to” y la inyección principal.La gestión electrónica La Unidad deControl Electrónico o computadora,

es la que gestiona la apertura y cie-rre de los inyectores.Para esta función, es necesarioconocer una cierta cantidad deparámetros, que son suminstradospor distintos sensores. Los sensoresson los siguientes:• El sensor de régimen y posición decigueñal.• El sensor de referencia del cilindro.El primero es un sensor activo detipo inductivo, o de efecto Hall. Elmismo es utilizado para determinarel régimen de velocidad del motor,

y detectar la posición de los compo-nentes móviles. Este sensor, permitea la computadora o ECU., determi-nar el avance de la “inyección pilo-to”, y el avance de la inyección prin-cipal, de regular la presión existenteen los conductos, y de esta maneraajustar el caudal de gasoil a inyectar.Posibilita además el reciclado orecirculación de los gases de escape(EGR).



Inyector/bomba montado en modernos motores Diesel de 10 cilindros en V., conpistón de fuga: 1- Tornillo de regulación. 2- Perno de presión. 3- Electroválvula.4- Pistón de fuga. 5- Orificio de entrada. 6- Resorte del inyector.

El sensor inductivo, está posiciona-do frente a un dispositivo rotativoasimétrico y ferromagnético, quepara un motor de 4 cilindros, posee60 dientes, en donde dos faltan,con el fin de detectar el puntomuerto superior PMS. de los cilin-dros 1 y 4.El sensor posee un núcleo de hierrodulce, cubierto por un arrollamien-to, todo montado sobre un imánpermanente. El campo magnéticose genera entre el imán permanentey el dispositivo rotativo asimétrico.El campo magnético, es más poten-te que el núcleo de hierro dulce,frente a los dientes.Una tensión aparece en los bornesdel bobinado del sensor, desdeque hay variación de flujo magné-tico, en el pasaje de la falta de losdientes. Actualmente los motoresson equipados de un sensor deefecto Hall, que asegura la medi-ción del régimen del motor y de la

posición del cigueñal. Este sensorpresenta la ventaja de emitir unaseñal que aprovecha la calculado-ra, sin conversión de tipo analógi-co-númerico.El inyector/bomba en los motoresAudi-Volkswagen Este es un ejemplode los inyectores/bomba utilizadosen un moderno motor V10 de cicloDiesel, que tienen los siguientescaracterísticas;- Fricción reducida- Presión de inyección elevada encargas parciales.- Electroválvula de diseño com-pacto.Para lograr que el accionamientogenere poca fricción, se diseño eltornillo de regulación o ajuste, conuna cabeza esférica, y el perno depresión con una concavidad.Debido a los grandes radios, existepoca presión superficial.Por otra parte, el aceite lubricantedel motor se puede acumular en la

concavidad del perno de presión, yproporcionar una buena lubricaciónentre el tornillo de regulación y elperno.En estado de carga parcial, la pre-sión de inyección se ve incremen-tada por un pistón de fuga de grancarrera, debido a esta importante

carrera, y al efecto de restricción oestrangulación del orificio deentrada, entre la cámara del resor-te del inyector, y el conducto degasoil, aumenta la presión en lacámara del resorte del inyector.Con esto se da el aumento de lapresión de inyección �

Sensor de régimen y posición del cigu�eñal: 1- Esquema del sensor. 2-Arrollamiento. 3- Computadora. 4- Corona 60-2 dientes.


Anunciantes Pág. Anunciantes Pág. Anunciantes Pág. Anunciantes Pág.

ACDELCO 101

AFFINIA 7

ALQUIMAQ 125

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EXPOYER 66-67-70-71

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GRUPO FACORSA 117

GRUPO 3 106

HESCHER 64-65-91

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JORGE LECCHI 122

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LAUTARO DIESEL 96

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LITTON 13

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