exportación de asientos de metro a perú 2015

21/04/2014

TECNICO ADMINISTRATIVO DE COMERCIO INTERNACIONAL

EXPORTACIÓN DE ASIENTOS DE METRO A PERÚ

Contenido1 INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................4

1.1 LIMA Y SU ÁREA METROLITANA.........................................................................................5

1.2 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS.........................................................................................6

1.3 EL TRANSPORTE EN LIMA.................................................................................................11

1.4 EL METRO DE LIMA...........................................................................................................14

2. ESTUDIO PAÍS: PERÚ...............................................................................................................19

2.1 DATOS MACROECONÓMICOS..........................................................................................19

2.2 RIESGO PAÍS.....................................................................................................................20

2.3 RELACIONES CON LA UE...................................................................................................23

4-PRESENTACIÓN DEL PRODUCTO.............................................................................................30

4.1 RÉGIMEN COMERCIAL......................................................................................................32

4.2 NOTA LEGAL.....................................................................................................................33

4.3 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES SEGUN LAS BASES DE LA LICITACIÓN.............................34

4.4 CONDICIONES LICITACIÓN PARA EL PRODUCTO ELEGIDO................................................35

5 DOCUMENTOS PARA LA GESTIÓN OPERATIVA........................................................................40

6 PRINCIPALES COMPETIDORES.................................................................................................41

7 ESTUDIO EMPRESA IMPORTADORA........................................................................................42

8 EMPRESA EXPORTADORA........................................................................................................43

9. OPORTUNIDAD COMERCIAL...................................................................................................45

10 VIABILIDAD LEGAL Y ADMINISTRATIVA.............................................................................46

11 DISEÑO DE LA OPERACIÓN ...................................................................................................46

12 NORMATIVA DE ENTRADA A PERÚ – HOJA PAÍS................................................................52

13 DOCUMENTOS...................................................................................................................61

14 BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................70

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TÉCNICO DIPLOMADO DE COMERCIO INTERNACIONAL – DANIEL ALCAIDE 02/06/14

1 INTRODUCCIÓN

El siguiente trabajo se basa en la exportación de asientos de diseño para la línea 2 de metro de Lima (Perú).La oportunidad comercial surge a raíz del concurso de licitación diseñado para la ampliación de la red de metro en Lima.

Nos dirigimos a la empresa Italiana Ansaldobreda, integrante del consorcio Nuevo Metro Lima adjudicatario de la licitación.

Nuestro fin es diseñar una operación triangular en la que ponemos en liza 3 participantes: La empresa fabricante Española FAINSA, la empresa Italiana Ansaldobreda y el consorcio Nuevo Metro Lima.

El futuro se presenta esperanzador en este sector debido al desarrollo en infraestructuras que demandan los países emergentes y la reciente adjudicación del proyecto del tren de alta velocidad La Meca – Medina.

Es nuestro objetivo ser partícipes en este mercado como una clara apuesta de futuro

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE LA RED DE METRO EN LIMA

Espacialmente la ciudad de Lima se podría definir como un área enmarcada por la costa del océano Pacífico y las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes en la costa semidesértica del departamento de Lima. Dicha área responde a un esquema radio-céntrico, con un eje muy marcado en el sentido norte – sur.

Su densidad media es baja, con construcciones del tipo residencial, presentando sectores consolidados de alta densidad con zonas de actividades diversificadas.

Este esquema, sumado a la distribución de las actividades y los usos del suelo, determina orientaciones muy fuertes en el nivel del transporte: los corredores o «vertientes» configurados por las estribaciones de los Andes Occidentales, que definen áreas de urbanización radial en la ciudad de Lima.

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Sobre estas «vertientes» se verifican dos fenómenos: la concentración del desarrollo urbano, particularmente a nivel de actividades y, al mismo tiempo, la concentración de los flujos vehiculares (públicos y privados) que se orientan hacia las áreas centrales.

Enmarcando dichas vertientes se desarrollan importantes grupos habitacionales de densidades medias y bajas, dando lugar a generadores de viajes de gran magnitud, los cuales tienen, en su mayo-ría, como destino los ejes densificados de la ciudad y la zona que abarca el Centro Histórico

El Centro Histórico de Lima ha sido reconocido por la UNESCO como Patrimonio Cultural de la Humanidad. Su importante concentración de edificios históricos y administrativos convierte a esta zona en un sector de gran dinámica y atracción.

En consecuencia, la vinculación entre el norte y el sur a través del Centro de la ciudad es una fuente continua de congestión y dificultades para la circulación vehicular.

Si se suma a esta realidad los niveles de congestión que repercuten en los tiempos de viaje, la definición de un corredor norte – sur (Comas – Villa El Salvador) de transporte masivo, se convierte en una cuestión de gran interés para la ciudad.

En el eje Centro de Lima – Norte, la ruta del Metro no tiene mayor discusión de itinerario, puesto que las avenidas Túpac Amaru, Metropolitana y Universitaria, itinerarios del futuro Metro, se encuentran espacial y funcionalmente bien proporcionadas dentro del tejido urbano.

Con respecto a Villa El Salvador, valen las mismas consideraciones que para el eje Norte, más el agregado de la consolidación dada por la materialización de un tramo del Metro y las instalaciones del Patio Taller ya existentes.

1.1 LIMA Y SU ÁREA METROLITANA

La metrópoli de Lima y Callao está ubicada a orillas del océano Pacífico, atravesada por el río Rímac, a los 12½ 04' de latitud sur y 72½ 22' de longitud oeste.

Su límite norte está marcado por la desembocadura del río Chillón, el sur por la del río Lurín y el este por las primeras faldas de la Cordillera Occidental de los Andes. Su altitud pro-medio es de 150 m sobre el nivel del mar. La precipitación media anual es de solamente 23 milímetros.

La población de la metrópoli de Lima y Callao fue, en el año 1997, de siete millones de habitantes, con un crecimiento anual aproximado de 2,5%. Lima aporta más del 40% del producto bruto interno (PBI) del Perú.

La configuración de la ciudad de Lima ha cambiado mucho en las últimas décadas. Así, el antiguo Centro Histórico ha sido progresiva-mente abandonado como eje de la vida financiera y comercial, la que se ha desplazado hacia el sur y el este de la

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ciudad, zonas en las que en la actualidad residen las clases altas. Distritos como San Isidro, Miraflores y Santiago de Surco son ejemplo de esta nueva realidad.

La ciudad se distingue por su débil densidad de población, lo que resulta en la necesidad de cuantiosas inversiones en los sistemas vial, de transporte público y de redes de servicios (teléfono, electricidad, agua potable y desagüe, etc.)

La estructura política del departamento de Lima incluye diez provincias y 171 distritos. La Provincia Constitucional del Callao, autónoma, cuenta con seis distritos, los que unidos a los 44 distritos de la provincia de Lima constituyen el Área Metropolitana. Ésta se divide en cinco sectores principales: el Centro, que corresponde a la ciudad antigua y El Callao y cuatro que son aquellos de reciente crecimiento: los conos Norte, Noreste, Sur y Este. Las industrias se localizan básicamente en los conos Norte y Este; sin embargo, numerosas empresas industriales permanecen en el área central.

La estructura espacial de Lima es predominantemente mono céntrico, desordenado y de baja densidad de edificación; frente a esta situación, la Municipalidad de Lima Metropolitana ha fijado como objetivos el reordenamiento urbano y el desarrollo de una ciudad poli céntrica.

1.2 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

La población de Lima Metropolitana ha mostrado, en las últimas tres décadas, una tasa de crecimiento poblacional superior a la registrada para el conjunto nacional, acompañada por una expansión de la superficie urbana aún mayor.

Este crecimiento poblacional y urbano ha sido consecuencia de un proceso migratorio caracterizado por una elevada participación de pobladores con una escasa dotación de capital, lo que se puede verificar en la composición de la fuerza laboral de la ciudad y en su situación socioeconómica.

Dada la escasa disponibilidad de terrenos urbanizables, el futuro crecimiento poblacional de la ciudad exigirá una densificación de la actual superficie urbana, tal como se ve en el ritmo de construcción de viviendas colectivas que actualmente se verifica en ciertos sectores de la ciudad como Miraflores y San Isidro, por ejemplo.

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POBLACIÓN, SUPERFICIE URBANA Y DENSIDAD POBLACIONAL

De acuerdo con los resultados del último Censo de Población y Vivienda, la población total de Lima Metropolitana alcanzó los 6,43 millones en 1993, cifra 33,1% mayor que la registrada en el censo anterior de 1981.

La tasa de crecimiento intercensal de la población de Lima Metropolitana fue mayor que la registrada para el conjunto nacional durante el período 1981–1993 (2,4 frente a 2% anual). Ello se ha traducido en la mayor participación de la población de Lima Metropolitana en la población nacional, que pasa de 27,2% en 1981 a 28,4% en 1993.

El crecimiento poblacional de la capital ha sido acompañado por una expansión de la superficie urbana, cuya tasa de crecimiento inter-censal en el período 1981 – 1993 ha sido aún mayor que la registrada para la población urbana de Lima Metropolitana (3,4 frente a 2,7%anual). Esto ha significado la disminución de la densidad urbana que pasa de 103,3 habitantes por hectárea en 1981 a 95,5 habitantes por hectárea en 1993, explicada, principalmente, por la ocupación de zonas periféricas a través de viviendas unifamiliares.

Una revisión de la relación entre población y superficie urbana por distritos permite apreciar que Breña, La Victoria y Surquillo son los distritos más densamente poblados con una concentración poblacional superior a los 250 habitantes por hectárea. Otros distritos con una densidad poblacional superior a los 200 habitantes por hectárea son Independencia, Lince, Rímac y La Perla.

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NIVELES SOCIOECONÓMICOS Y NIVEL DE URBANIZACIÓN

Cerca de un 80% de los hogares de Lima Metropolitana pertenece a los estratos bajo (C) y muy bajo (D). Entre sus principales características socioeconómicas figuran un nivel educativo que difícilmente supera la secundaria, un ingreso familiar promedio inferior a los 600 dólares mensuales y una escasa disponibilidad de medios de locomoción particular. En el nivel socioeconómico D, por ejemplo, el nivel de tenencia de automóviles no supera el 1%, mientras que en el nivel C este indicador fluctúa ente el 4 y el 15%. Finalmente, cabe señalar que estos grupos se caracterizan por estar formados, en su mayoría, por migrantes o hijos de migrantes.

Los niveles socioeconómicos alto (A) y medio (B), por su parte, muestran una participación de 3,6 y 18,1% en la población total, respectivamente. El nivel socioeconómico B se caracteriza por poseer un ingreso familiar mensual promedio que fluctúa entre los 700 y 1.100 dólares, educación superior y una elevada tenencia de automóviles particulares (80% en el estrato B1 y 40% en el estrato B2).

De otro lado, el nivel socioeconómico A está formado por profesionales de alto nivel y empresarios con un ingreso mensual promedio que supera los 3.500 dólares. En este caso, la tenencia de automóvil particular está generalizada. Ambos niveles están integrados, en su mayoría, por personas no migrantes.

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En Lima Metropolitana, los hogares de los niveles socioeconómicos A y B se concentran en algunos distritos ubicados al sur y al este de la ciudad. Se trata de distritos como San Isidro, San Borja, Santiago de Surco y La Molina, para el primer nivel, o Miraflores, San Miguel, Magdalena, Pueblo Libre, Jesús María, Lince y Surquillo, para el segundo. Las demás zonas urbanas, en especial las periféricas, están habitadas de manera predominante por integrantes de hogares pertenecientes a los niveles socioeconómicos C y D.

Finalmente, cabe indicar que la información del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) revela que existe una correlación directa entre el nivel de urbanización y el nivel económico de cada distrito.

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1.3 EL TRANSPORTE EN LIMA

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE VIAJES EN LIMA METROPOLITANA

Se estima que los 7,0 millones de habitantes de Lima Metropolitana realizan todos los días, aproximadamente, 10,5 millones de viajes, lo que corresponde a una tasa de generación de 1,5 viajes por habitante, obtenida a partir de la «En-cuesta de origen – destino del año 1992 – 1993» (DATUM).

De acuerdo con datos de esa encuesta, se es-timó que el 81% del total de viajes se realizan por medio del transporte público y el 19% por medio del transporte privado, lo que indica una fuerte dependencia de la población frente al transporte público para su diario desplazamiento. Desde esa fecha, el número de vehículos priva-dos ha aumentado de manera importante, debido a la apertura del mercado a la importación de vehículos nuevos y usados, cambiando ligera-mente esta proporción e indicando una tendencia al incremento de la tasa de motorización de la población.

Los propósitos de viaje se distribuyen de la siguiente forma, según datos de la misma encuesta:

Los ingresos más elevados se concentran en los distritos de Miraflores, San Isidro, San Borja, Surco y La Molina y son estos pobladores los principales productores de viajes en vehículos privados. Las clases menos pudientes, que utilizan principalmente el transporte público, se ubican sobre todo en la periferia de la ciudad, especialmente en los conos Norte, Sur y a lo largo de la Carretera Central.

Los principales destinos de viaje se concentran en el área delimitada por el Centro de Lima y las avenidas Aviación, Benavides y Arequipa que conforman el centro expandido de la ciudad, destacando el Centro Histórico y el eje de la Av. Javier Prado. En este núcleo se concentran actividades relacionadas con el comercio y los ser-vicios que atraen un porcentaje importante de los viajes de toda la Metrópoli (alrededor del 70%del total de viajes).

Localmente, las áreas periféricas tienen sub-centros de servicios que sirven a las necesidades cotidianas de la población que reside en la zona. Se destacan: la Av. Túpac Amaru que sirve al Cono Norte, la Av. San Juan que sirve al Cono Sur y la Av. Próceres de la Independencia en el Cono Noreste.

EL SISTEMA VIAL METROPOLITANO

La estructura del sistema vial de Lima cuenta con 1.700 km de vías principales y es básicamente radial, partiendo del Centro Histórico hacia la periferia; aunque la ciudad cuenta con algunos anillos que comunican las vías radiales, éstos están incompletos.

De forma general, el sistema vial de Lima tiene un buen trazado con calles y avenidas amplias que atraviesan un sector urbano que, salvo excepciones, es de baja densidad. La observación de la circulación indica que gran parte de los problemas de circulación que actualmente tiene la ciudad se originan en los problemas operativos de cruces entre vialidades importantes y la falta de creación y/o aplicación de normas para el ser-vicio de transporte público de pasajeros. Otro problema importante es la falta de mantenimiento de las vías.

Como consecuencia de la estructura radial de la malla vial, un gran porcentaje del total de viajes tiene que pasar por el Centro de la ciudad para completar sus desplazamientos, aunque no tengan ni su origen ni su destino en esta área. La Av. Grau, por ejemplo, concentra el paso de más de cien rutas de transporte público, con un volumen aproximado de 2.250 vehículos en ambos sentidos durante el período pico de la mañana, considerando «combis», microbuses y ómnibus. El resultado es la congestión acentuada de las vías que conectan las zonas periféricas con el Centro (avenidas Abancay, Tacna, Alfonso Ugarte y Grau), así como de las vías de acceso.

Las principales vías a través de las cuales se realiza la comunicación entre los diversos sectores de la ciudad son:

Sector Norte: avenidas Túpac Amaru, Universitaria y Carretera Panamericana Norte.

Sector Noreste: avenidas Próceres de la Independencia y Canto Grande.

Sector Este: Autopista Ramiro Prialé y Carretera Central.

Sector Sur: Paseo de la República, Av. Arequipa y Vía de Evitamiento.

Sector Oeste: avenidas Argentina, Colonial, Venezuela, Morales Duárez, La Marina y La Paz.

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Este sistema incluye las siguientes vías:

Vías regionales metropolitanas. Integran a la ciudad con las regiones del país, son la Panamericana Norte, Vía de Evitamiento y Panamericana Sur, conectadas con la Autopista Ramiro Prialé y la carretera Central que van hacia el este.

Vías subregionales. Integran a la Metrópoli con las distintas subregiones del país: será la futura Vía de Evitamiento Periurbana, que conectará las áreas urbanas desconcentradas de Lima Norte, Lima Este y Lima Sur, así como las cuencas de los valles Chillón, Rímac y Lurín, atravesando los cerros que las separan.

Vías expresas y semiexpresas. Reciben grandes flujos de tránsito con circulación a alta velocidad: Vía Expresa del Paseo de la República, Circuito de Playas de la Costa Verde (y su prolongación hasta El Callao), Av. Universitaria y Av. Javier Prado.

Vías arteriales. Entre ellas destacan aquellas que conformarán los Anillos Viales de Desconcentración que permitirán recorrer la Metrópoli sin causar congestión ni atravesar el Centro Histórico de Lima: Anillo Vial del Centro Histórico, conformado por las avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega, 9 de Diciembre, Grau, Abancay y el Malecón Rímac.

Vías colectoras, interdistritales o distritales. Sirven para canalizar los flujos de transporte hacia y desde las vías arteriales o semiexpresas.

Vías locales. Canalizan los flujos de transporte local hacia y desde las vías colectoras interdistritales o distritales.

SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE

El transporte público de la metrópoli de Lima y El Callao se caracteriza por la atomización del sector, la sobreoferta de servicios, su baja rentabilidad, gran antigüedad, falta de mantenimiento y la generación de congestión vehicular, debido tanto a la sobreoferta como a su forma de operar; así como por su negativa incidencia sobre el aumento de la contaminación ambiental, por tratarse de un parque automotor inadecuado, y su elevada responsabilidad en el incremento de los accidentes de tránsito.

La estructura del sector está atomizada, considerándose que lo usual es la relación de un vehículo por propietario (1,45 vehículo por persona). Este aspecto, unido a la desregulación del sector, dio por resultado la sobreoferta del servicio y su baja rentabilidad. Es así que en los últimos años el parque automotor de transporte público se ha incrementado de manera notoria, presionando y deteriorando una vialidad que, por el contrario, se ha mantenido igual.

En la congestión vehicular que actualmente soporta el tránsito de la ciudad, el transporte público participa de manera notoria debido a la gran cantidad de vehículos del sector que circulan sub-utilizados y también por las características de la prestación del servicio, altamente competitivo y desordenado, que transfiere al conjunto de la circulación vehicular sus propias carencias. En tal sentido, y para paliar esta situación, se proyecta un sistema de carriles exclusivos para separar las principales rutas de ómnibus de la circulación general.

Se calcula que un 40% del incremento de la contaminación ambiental en la ciudad la produce el inadecuado parque de transporte público de pasajeros.

Todas estas características dan cuenta de que este sector resulta muy riesgoso para la seguridad en la vía pública, lo que se hace evidente si vemos su altísima participación en el incremento de los accidentes de tránsito.

PROYECTOS VIALES

La dinámica de la ciudad de Lima, las necesidades de comunicación interzonal, y las presiones ejercidas sobre las vías por el aumento constante de vehículos que genera crecientes niveles de congestión, llevaron al planteamiento de una considerable cantidad de proyectos viales que deberán terminar de ejecutarse en los próximos años.

LA NECESIDAD DE UN SISTEMA DE METRO PARA LA CIUDAD DE LIMA

Las opciones para desplazarse dentro de la ciudad de Lima se limitan al transporte automotor, sea público o privado, individual o masivo, y en condiciones que no siempre son eficientes, confortables o seguras.

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La gran cantidad de proyectos en infraestructura vial muestra con claridad que el transporte automotor, al no existir otra opción, necesita de una asistencia permanente a fin de que las condiciones de circulación no empeoren y el actual sistema colapse.

Situación crítica a la que se puede llegar si no se toma medidas de fondo, pues, aunque se efectúen ordenamientos viales de calidad, la capacidad de las arterias de circulación es limitada y se corre el riesgo de generar un círculo vicioso: cuanto peores sean las condiciones de transporte público, más se necesita del transporte privado, lo que lleva a que se empeoren las condiciones de circulación al ingresar mayor cantidad de vehículos al sistema, con las consecuentes exigencias para su capacidad.

Los largos tiempos de viaje están particularmente reservados a las clases más desfavorecidas, cautivas del transporte público, que ocupan las áreas urbanas periféricas como los distritos de Comas, Villa El Salvador o San Juan de Lurigancho, los que se encuentran alejados de los principales centros de actividad de Lima (Centro Histórico, San Isidro, Miraflores, etc.) que a su vez constituyen, para esas mismas clases los principales destinos de viajes por motivos de trabajo. Así, por ejemplo, se estima que para desplazarse del distrito de Villa El Salvador al de Comas se tarda en la actualidad dos horas y media.

Por falta de otra opción, el transporte público, sector por el momento atomizado y artesanal, se transforma en el único modo masivo de transporte que permite en la actualidad garantizar los desplazamientos de gran número de usuarios, de ingresos bajos y medios, dentro y fuera de las referidas zonas.

Por otra parte, la desregulación del transporte público de pasajeros ha contribuido a la existencia de una sobreoferta de servicios, con un parque antiguo y en mal estado, lo que atenta contra la calidad del servicio y las condiciones de circulación. Los flujos de ómnibus, microbuses y «camionetas rurales» son muy elevados, alcanzando, por ejemplo, la Av. Túpac Amaru un flujo de 30.000 pasajeros por hora y por sentido. Los flujos sobre la Av. Grau son también importantes, así como en varios corredores segregados de ómnibus, bien acondicionados.

La excesiva cantidad de vehículos de transporte público, el uso intensivo de los vehículos particulares y la desorganización del tránsito dieron por resultado la saturación de las principales vías de la ciudad con los consiguientes mayores tiempos de viaje, congestiones, contaminación por el mal estado de los vehículos, accidentes de tránsito, etc. En síntesis, un deterioro constante de la calidad de vida para los habitantes de la ciudad.

En busca de soluciones, la ciudad de Lima está haciendo un esfuerzo considerable en el diseño y posterior puesta en marcha de vías exclusivas para el transporte público de pasajeros, buscando ordenar y mejorar las condiciones del servicio ofrecido a los usuarios por este sector.

Los proyectos de extensión de la red de corredores serán, por supuesto, muy útiles, pero sólo permitirán hacer llegar más vehículos de transporte público a vías ya saturadas por el único modo de transporte colectivo, sobre todo en el Centro Histórico y sus alrededores. No podrán, sin embargo, por sí mismos, garantizar un buen servicio pues aún no han sido tomadas todas las medidas necesarias para el ordenamiento institucional del sector de transporte automotor público de pasajeros.

Por ser el Metro una modalidad que ejerce un fuerte impacto reestructurador tanto en el entorno citadino como en el del transporte, esta alternativa surge, en consecuencia, como uno de los elementos fundamentales para responder a la presión constante sobre la vialidad urbana, satisfacer las necesidades de un ordenamiento institucional del transporte automotor para lograr su integración dentro de un sistema, obtener una sensible reducción en los tiempos de viaje, minimizar los accidentes de tránsito y reducir los índices de contaminación.

Desde la década del cincuenta, la ciudad de Lima consideró la posibilidad de construir un sistema de transporte masivo de pasajeros sobre rieles tipo Metro. Es así como el Proyecto del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y El Callao viene siendo estudiado desde 1972.

El primer estudio, denominado «Metro de Lima. Estudio de Factibilidad y Anteproyecto», realizado entre 1972 y 1973 por el Consorcio Metro de Lima, ponía ya de manifiesto la «...necesidad urgente de encarar el problema del transporte público de pasajeros en la Gran Lima, mediante la implantación del Metro y la racionalización del transporte público en superficie, ambos debidamente balanceados, a fin de lograr un sistema integral eficiente que pueda satisfacer la creciente demanda de movilización de la población.»

Ya se planteaba, desde aquella época, la necesidad de unir los dos grandes polos urbanos de Villa El Salvador y Comas, pasando por el Centro Histórico o Cercado de Lima mediante una primera línea de Metro que formara parte de una futura red.

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1.4 EL METRO DE LIMA

El Metro de Lima (informalmente conocido como Tren Eléctrico) es un sistema urbano de transporte que recorre la ciudad

de Lima, capital del Perú. En su primera línea (Línea 1) opera bajo el sistema de viaducto elevado y a nivel recorriendo la

ciudad de sur a norte, y posteriormente atraviesa el centro histórico. Se ha proyectado que las siguientes cinco líneas que

compondrán la red serán en su mayor parte subterráneas.1

Su construcción fue iniciada en 1986 durante el gobierno del presidente Alan García (1985-1990), llegándose a concluir una

sección de 9,2 km de la ahora llamada Línea 1, la misma que atravesaba tres distritos al extremo sur de la ciudad:Villa El

Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores. A pesar de que esta sección inicial contaba ya con 30 vagones y 7

estaciones, el sistema no inició operaciones con público por no tener la distancia ni la demanda suficientes que lo hicieran

comercialmente viable. De esta manera, la construcción del Metro de Lima se detuvo ante un panorama de crisis económica y

bajo la sospecha de sobornos, luego de una inversión de 226 millones de dólares en cofinanciamiento con el gobierno italiano.

En 2009, luego de casi veinte años de paralización, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones retomó el proyecto a fin de

culminar el primer tramo de la Línea 1, prolongándose su recorrido hasta la Avenida Miguel Grau en el centro de Lima,

haciendo un total de 21,48 kilómetros de viaducto elevado con 16 estaciones y sumando seis distritos más: Santiago de

Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y el Cercado de Lima. Al concluirse las obras y completarse el primer tramo,

el Metro de Lima fue inaugurado el 11 de julio de 2011,2 aunque su plena operatividad se alcanzó recién a inicios del año 2012,

luego de algunos meses de pruebas en vacío (sin público).

Historia

Entre 1972 y 1973, el consorcio "Metro lima" elaboró el estudio de factibilidad técnico-económica y el anteproyecto del "Sistema

de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao", aprobado por el Gobierno Revolucionario

de las Fuerzas Armadas del Perú en 1974. Lamentablemente, la crisis política generada por la repentina enfermedad del

Presidente Velasco Alvarado y el problema de su sucesión, sumado al complejo suelo limeño ubicado en una zona altamente

sísmica, así como la crisis económica internacional, en ese momento, imposibilitaron conseguir el financiamiento ascendente

aproximadamente a US$ 317.000.000 de la época. De esta manera, el proyecto de "Metrolima", que contemplaba un total de 5

líneas de tren subterráneo, quedó archivado de manera permanente.

Estación inicial Villa El Salvador. Fue inaugurada en 1990 pese a que la Línea 1 no había sido culminada.

En 1986, el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de

Transporte Masivo de Lima y Callao" por Decreto Supremo N° 001-86 MIPRE y con fuerza de Ley N° 24565. Esta entidad

convocó a un concurso público para la implementación de este sistema y el concurso lo ganó el denominado "Consorcio

Tralima" de capitales italianos. Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la infraestructura para un metro

en viaducto elevado.

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http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Lima#cite_note-2

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Lima

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_La_Victoria

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_San_Luis

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_San_Borja

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Surquillo

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Santiago_de_Surco

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Santiago_de_Surco

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Lima

http://es.wikipedia.org/wiki/Ministerio_de_Transportes_y_Comunicaciones_del_Per%C3%BA

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_San_Juan_de_Miraflores

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Villa_Mar%C3%ADa_del_Triunfo

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Villa_El_Salvador

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Villa_El_Salvador

http://es.wikipedia.org/wiki/Km

http://es.wikipedia.org/wiki/Alan_Garc%C3%ADa


http://es.wikipedia.org/wiki/Viaducto

http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_1_(Metro_de_Lima)

http://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BA

http://es.wikipedia.org/wiki/Lima

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_(sistema_de_transporte)

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Estaci%C3%B3n_Villa_El_Salvador_del_Metro_de_Lima.JPG

El 18 de octubre de 1986 se colocó la "primera piedra", de lo que fue la principal promesa que hiciera en 1987 el recién electo

Alcalde de Lima y militante del entonces partido de gobierno: Jorge del Castillo. La obra inició con un Patio Taller de 120,000

m2 en el distrito de Villa El Salvador, al sur de la ciudad, destinado al parqueo de los trenes y al mantenimiento preventivo de

los mismos. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de años, pero cuando la Línea 1 llegó al distrito de San

Juan de Miraflores (específicamente al llegar a la Estación Atocongo) el país se encontraba en una profunda crisis económica y

social, lo cual motivó que se paralizara la obra. Su recorrido original debía continuar por la Av. Aviación hasta llegar al Hospital

2 de Mayo, en el Centro de Lima, pero el presupuesto asignado se había agotado y esto, sumado a varios cuestionamientos a

la transparencia en el manejo de los recursos y a otros factores como la inflación y el terrorismo (éste último dejaba a la capital

sin energía eléctrica durante largos períodos), dejaron la obra paralizada.

La construcción del viaducto de la línea 1 permaneció paralizada por más de 20 años hasta que fue reiniciada en 2010.

El 28 de abril de 1990, a tres meses de finalizar el primer gobierno aprista, Alan García dispuso la inauguración de la obra. Sin

embargo, al tener un tramo corto (9.2 km) que no llegaba a ingresar a los distritos céntricos y de mayor demanda de Lima, el

metro quedó como una obra inutilizable en la práctica. Por tal razón, los trenes operaron en vacío únicamente para evitar su

deterioro y excepcionalmente transportaron pasajeros de manera gratuita cuando los transportistas de la capital paralizaban

sus labores por causa de algún reclamo gremial.

En diversas ocasiones, candidatos a la presidencia y a la alcaldía utilizaron políticamente la promesa de concluir el proyecto,

aunque esto nunca ocurrió. Así, dada la virtual inoperatividad del sistema, los municipios por los que pasaba la vía del metro

empezaron a "cubrir" los pilares truncos y/o tramos inconclusos para tratar de menguar, de alguna forma, el impacto negativo

ocasionado al paisaje urbano. Así, en la berma central de la Av. Aviación, se hicieron elevaciones de tierra y césped, con el fin

de evitar la invasión del comercio ambulatorio (que en ese entonces era un grave flagelo en Lima). Se sembraron árboles,

enredaderas y plantas colgantes que trepaban los fierros de la construcción inacabada. Algunos municipios también pintaron

sus columnas y muros con paisajes peruanos e imágenes de la naturaleza peruana, como una forma de asumir que el proyecto

había quedado trunco.

El 5 de agosto de 2001, la AATE pasó a manos de la Municipalidad Metropolitana de Lima por Decreto de Urgencia N° 058-

2001 con la esperanza de que el proyecto fuera relanzado. Sin embargo, el Metro siguió realizando recorridos en vacío con el

fin de brindar mantenimiento preventivo a los trenes y evitar su deterioro. Así, pasarían casi veinte años en que el proyecto

permanecería abandonado.

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http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tren_El%C3%A9ctrico_viaducto_inconcluso.jpg

Relanzamiento del proyecto

Tren detenido en la estación Villa El Salvador (2011).

En el año 2009 el Gobierno Central dispuso que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) retomara la

administración de la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE),3 encargando a

una dependencia del ministerio llamada Provias Nacional la organización de una licitación pública internacional para la

selección de la empresa que lleve a cabo las obras civiles del tramo faltante del tren y el equipamiento electromecánico del

mismo. El financiamiento de la obra proviene de una operación de endeudamiento externo con la Corporación Andina de

Fomento (CAF) por US$ 300 millones de dólares. Este crédito fue aprobado el 18 de agosto de 2009.

El 2 de diciembre de 2009, el Ministerio otorgó la buena pro para la construcción al Consorcio Tren Eléctrico Lima,

conformado por la empresa brasileña Odebrecht junto a Graña y Montero de Perú. Las obras, de acuerdo al contrato, serían

entregadas el 5 de julio de 2011, días antes de que concluya el segundo gobierno de Alan García. Las obras civiles del nuevo

sistema de metro de Lima se iniciaron el martes 2 de marzo de 2010 y al mes de enero de 2011, ya se encontraban

prácticamente terminadas, restando únicamente la electrificación de la nueva vía que estaría a cargo de la empresa Siemens y

la renovación del material rodante italiano a cargo de Ansaldo Breda, su fabricante original.

En paralelo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) organizó junto a la Agencia de Promoción de la

Inversión Privada (Proinversión) un nuevo concurso público para la selección del operador del tren. El operador seleccionado

fue el Consorcio Tren Lima - Línea 1, consorcio peruano argentino conformado por la peruana Graña y Montero y la argentina

Ferrovías, operadora del Ferrocarril Belgrano Norte y de otros servicios ferroviarios en Buenos Aires. El consorcio conformado

por GyM y Ferrovías proveyó el material rodante faltante, consistente en 7 trenes más y 48 vagones adicionales a los ya

existentes. El operador también se ha hecho cargo de la operación del metro por un período de 30 años. De la misma forma, el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) convocó a licitación pública internacional para la construcción de la

segunda etapa de la Línea 1, tramo que unirá la Estación Intermodal Grau con el distrito de San Juan de Lurigancho, a través

de la avenida Próceres de la Independencia hasta la estación Bayóvar. De esta manera quedarán unidas las zonas noreste y

sur de la capital, a través de 33.8 km de vía férrea que completan la primera línea del sistema de Metro de Lima.

El tramo 1 de la Línea 1 fue inaugurado el 11 de julio de 2011 por el presidente Alan García Pérez, en una ceremonia que se

celebró en la Estación Multimodal Miguel Grau, después de hacer un recorrido desde la Estación La Cultura donde se embarcó

el dignatario.

16


http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_1_(Metro_de_Lima)

http://es.wikipedia.org/wiki/Proinversi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Corporaci%C3%B3n_Andina_de_Fomento

http://es.wikipedia.org/wiki/Corporaci%C3%B3n_Andina_de_Fomento

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Provias_Nacional&action=edit&redlink=1


http://es.wikipedia.org/wiki/Ministerio_de_Transportes_y_Comunicaciones_del_Per%C3%BA

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tren_en_Estacion_Villa_el_Salvador.jpg

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Metro_de_Lima_(L%C3%ADnea_1).JPG

Tren de la Línea 1 (Estación San Borja Sur).

El 11 de octubre de 2011 se culminó el proceso de transferencia del Metro de Lima, el cual fue entregado por el concedente, el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) a la empresa

GyM Ferrovías S.A. (Línea 1 del Metro de Lima). En el acto de recepción realizado en Villa El Salvador participaron el Ing.

Oswaldo Plascencia, Director Ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y por la empresa concesionaria,

Línea 1 del Metro de Lima, el Ing. Manuel Wu, Gerente General.

En el mismo mes empezaron las pruebas en vacío de la Línea 1 del Metro de Lima, para verificar el correcto funcionamiento de

todos los sistemas. Luego, entre octubre y noviembre se efectuaron las pruebas gratuitas con pasajeros en grupos

predeterminados pertenecientes a la zona de influencia, lo que permitió a la empresa verificar que todos los sistemas que

tienen que ver con el acceso de pasajeros operaran eficientemente y que éstos se familiaricen con el sistema.

A partir del 3 de enero de 2012 se iniciaron las pre-operaciones con acceso a 9 estaciones (Villa El Salvador, Parque Industrial,

María Auxiliadora, Jorge Chávez, Ayacucho, Angamos, San Borja Sur, Arriola y Gamarra) en horarios establecidos: de 6:00 a

9:00 am y de 5:00 a 9.00 pm. El 6 de enero entraron en funcionamiento las demás estaciones en horario completo (de 6:00 am

a 9:00 pm) y desde el 9 de enero hasta el 4 de abril se realizaron los traslados gratuitos con todo tipo de pasajeros. La

operación comercial se inició desde el día 5 de abril del 2012 mediante el cobro a todos los pasajeros, que utilizan una tarjeta

inteligente recargable que puede ser adquirida en las diferentes estaciones.

Por otro lado, el 10 de noviembre de 2011 comenzaron los trabajos preliminares de la construcción del segundo tramo de la

línea 1 que se inició a pocos metros del final del viaducto, en el cruce de las avenidas Aviación y Grau, frente al cuartel

Barbones en el Cercado o centro de Lima. El 10 de abril de 2012 se colocó oficialmente la primera piedra de la construcción

con presencia de las autoridades de transporte y de la empresa concesionaria y se dio inicio a las obras de gran envergadura.

Esta obra permitirá completar los casi 35 kilómetros que tendrá la primera línea y que interconectará a 11 distritos limeños

entre Villa El Salvador y San Juan de Lurigancho. Según el contrato, se construirán 12,5 kilómetros de viaducto elevado, 10

estaciones y 2 grandes puentes que cruzarán el río Rímac y la Vía de Evitamiento. Una vez terminada la obra, en abril del

2014, se podrá viajar de VES hasta SJL en 45 minutos, a diferencia de las casi tres horas que toma actualmente recorrer el

mismo tramo en horas punta.

Red Básica del Metro de Lima

Red Básica del Metro de Lima. Propuesta actual del año 2010.

En el año 2005 la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao ST-CTLC (institución adscrita al

Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC) solicitó a la Agencia de Cooperación Técnica del Japón - JICA la

formulación de un Plan Maestro de Transporte Urbano, el cual consideró una red de 7 líneas para el Metro de Lima. Sin

embargo, el plan fue desestimado y reemplazado el año 2010 por otro denominado Red Básica del Metro de Lima.

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http://commons.wikimedia.org/wiki/File:RED_BASICA_DEL_METRO_DE_LIMA.jpg

La nueva red básica, incluyó inicialmente 5 líneas de metro para la capital. Fue aprobada mediante Decreto Supremo

059-2010-MTC, el cual constituyó el marco legal que permitiría luego el desarrollo de los estudios necesarios para

establecer los trazos definitivos, la localización de las estaciones y el inicio de las gestiones para la reserva de los

derechos de vía correspondientes. La mencionada norma indicó que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

podrá, mediante Resolución Ministerial, modificar la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte

Masivo de Lima y Callao. De hecho, en agosto de 2013 se incorporó una línea más (Línea 6), quedando la red

constituida de la siguiente manera:

Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec, Avenida Tomás Marsano, Avenida Aviación,

Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de Octubre, Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando

Wiese.

Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Oscar Benavides, Avenida German Amezaga, Avenida Venezuela,

Avenida Arica, Paseo Colón, Paseo de la República, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor

Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).

Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida Garcilaso de la Vega, Avenida

Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria.

Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez Carrión, Avenida Salaverry, Avenida

Canevaro, Avenida Juan Pardo de Zela, Avenida Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.

Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida República de Panamá, Avenida Miguel Grau.

Línea 6: Avenida Angamos (Primavera), Avenida Perez Araníbar (Ex Avenida Del Ejército), Avenida Bertolloto,

Avenida Universitaria, Avenida Los Alisos, Avenida Túpac Amaru.

En el caso de la Línea 1, la vía se encuentra totalmente culminada y operativa en su primer tramo, mientras que su

segundo tramo está en plena ejecución de obras, previéndose la apertura al público de esta extensión a partir de abril

de 2014. La Línea 2 está completamente definida y en proceso de ser adjudicada a fines de 2013, estando previsto el

inicio de las obras de construcción en el 2014.

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2. ESTUDIO PAÍS: PERÚ 2.1 DATOS MACROECONÓMICOS

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2.2 RIESGO PAÍS

País Local currency rating Foreign currency rating T&C AssesmentPeru A- BBB+ A

Ratings de S&P

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Los dos primeros ratings de S&P valoran el riesgo soberano entendido como la capacidad de pago del estado es decir si puede fundamentalmente responder al pago de la deuda. En ambos casos la capacidad de pago es sólida y responde a un grado de inversión. Este riesgo tiene cada vez menos influencia en las operaciones de comercio ya que la tendencia es a liberalizar y privatizar el mercado por lo tanto se reduce el número de empresas públicas.

En cuanto a la IED diríamos que este riesgo tiene una influencia secundaria sobre esta. Es decir que la insolvencia del comprador público puede hacer que aumente su necesidad de financiarse y afectar indirectamente a la IED (subida de impuestos,…)

Su tercer rating mide el riesgo de C&T puede al comprador público y al privado minando su capacidad de pago en las operaciones de comercio (matizando que la C es un riesgo económico que afecta a ambos y la T es un riesgo político que afecta al comprador privado)

En cuanto a la IED este riesgo puede afectar directamente en la repatriación de capitales.

Este riesgo tiene una valoración de A que corresponden a valores medio altos de los rangos de los dos perfiles

Rating OCDE

Country code Country Name Classification NotesPrevious Current

Prevailing142 Peru 3 3 -

La OCDE valora los riesgos de T&C, guerra y violencia política, riesgos extraordinarios y expropiación; al valorar el riesgo en divisa su objetivo es analizar el riesgo en las exportaciones analizando el riesgo de impago del comprador privado. Aquí no se valora el riesgo soberano en el impago de la deuda. Este riesgo de 3 viene a coincidir con la valoración de T&C de S&P

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Rating de ONDD

La ONDD desglosa su rating por tipos de riesgo y plazo. Categoriza los riesgos en dos grandes segmentos las exportaciones y las IED. Dentro de las exportaciones analiza dos grandes tipos de riesgos: los políticos que son los mismos que Cesce y los comerciales.

Dentro del segmento IED analiza los riesgos de guerra, expropiación y transferencia. Si comparamos con la OCDE la valoración viene a coincidir mayormente con esa valoración de 3.

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Economist Intelligence Unit (EIU): Inestabilidad política

Country Underlying vulnerability Economic distress Index scorePerú 7,1 7,0 7,0

Categorizado como riesgo alto

Este índice puede compararse con un índice de violencia política de manera aislada. Esta valoración está Categorizada como riesgo alto lo que choca con las valoraciones anteriores. Habrá que tener especial cuidado los organismos políticos son muy volátiles.

Ranking Doing Business Banco Mundial

2.3 RELACIONES CON LA UE

Texto del acuerdo: http://trade.ec.europa.eu/doclib/press/index.cfm?id=694&serie=409&langId=es

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SELECCIÓN DE MI PRODUCTOPASO 1

Importaciones 10 sectores mas importadosmiles Euro (valor CIF)

Código Descripción del producto Valor importada en 2008 Valor importada en 2009 Valor importada en 2010 Valor importada en 2011 Valor importada en 2012

TOTAL Todos los productos 20357542,37 15641074,82 22615226,98 27100902,17 32870530,85

'84Maquinas, reactores nucleares, calderas, aparatos y artefactos mecanicos. 2965598,87 2521440,6 3348730,91 4134529,89 5038267,67

'27Combustibles minerales,aceites minerales y prod.de su destilacion 3716008,25 2212471,22 3206069,7 4262074,05 4732879,45

'87 Vehiculos automoviles,tractores,ciclos,demas vehic.terrestres,sus part1.907.327,97 1.376.108,24 2.381.742,17 2.679.408,77 3.830.644,66

'85Maquinas, aparatos y material electrico,sus

partes;aparatos de grabaci 1953279,38 1506156,35 2075927,8 2525134,24 3140042,19

'39 Materias plásticas y manufacturas de estas materias 1041329,16 754911,99 1207604,81 1400386,72 1574463,65'72 Fundicion, hierro y acero 1083810,25 626591,23 1119178,63 1114427,56 1302171,24

'10 Cereales 787219,44 578954,94 738365,41 1009869,61 1064327,58

'73 Manufacturas de fundicion, de hierro o de acero 654.849,35 484.834,65 624.105,71 843.979,21 989.078,24

'38 Miscellaneous chemical products. 246702,17 271043,91 376261,62 571941,3 641256,56

'40 Caucho y manufacturas de caucho 309.295,58 268.751,55 402.804,54 500.252,27 619.493,60

fuente intracen.org

Estudio de los sectores en el 2012

producto mas importado en el sector Mundo (valor CIF) España (valor CIF) posición (código TARIC) (en miles de euros) (en miles de euros)

sector 84 842951 258331,43 179,61 17sector 27 270900 2858049,79 0 0sector 87 870323 803.938,74 4.217,45 12sector 85 851712 512936,82 143,07 10sector 39 390110 163293,34 2888,61 10sector 72 721012 96164,77 477,42 12sector 10 100199 393121,19 0 0sector 73 730890 150.015,83 32.242,83 2

sector 40 401120 136.707,21 1.795,37 12

fuente intracen.org

Tras el análisis en Intracen de los 10 sectores que mas se importan en el Perú, hemos realizado la comparativa con España de que importancia tiene España en la importación del producto mas importado para cada uno de esos 10 sectores. Hemos seleccionado los 4 mas representativos siguiendo el código de colores que tenemos en la leyenda teniendo en cuenta valor importado y posición por importadores.

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PASO 3Exportaciones de España a Perumiles de euros (valor FOB)

'85 Maquinas, aparatos y material electrico,sus partes;aparatos de grabaci34368,13 59752,22 107863,07

'84Maquinas, reactores nucleares, calderas, aparatos y artefactos mecanicos. 76191,71 90796,81 104891,26

'73 Manufacturas de fundicion, de hierro o de acero 10993,4 16031,33 44836,87

'86Vehiculos y material para vias o simil. y sus partes;aparatos mecanico 5717,35 3706,11 39432,1

'87Vehiculos automoviles,tractores,ciclos,demas vehic.terrestres,sus part 7379,39 12318,76 25465,67

'32Extractos curtientes/tintoreos;taninos,sus derivados;pinturas 17976,68 18025,82 25329,6

'99 Materias no a otra parte especificadas 9527,92 12781,84 17554,84

'39 Materias plasticas y manufacturas de estas materias 11865,47 17432,79 16371,4

'72 Fundicion, hierro y acero 9265,85 3622,83 12678,8

'40 Caucho y manufacturas de caucho 7382,4 12501,12 12375,55

fuente intacen.org

producto mas exportado en el sector España (valor FOB)(código TARIC) (en miles de euros)

sector 84 842810 9829,06sector 85 854140 46389,65sector 73 730840 16591,45sector 86 860310 34962,72sector 87 870323 3909,54sector 32 320740 10958,07sector 39 391733 4162,25sector 72 721632 2395,64sector 40 401163 9288,66

En este paso hemos analizado los 10 sectores que mas exporta España al Perú; hemos seleccionado de cada sector la partida que mas se exporta en valor y hemos seleccionado las 4 mas relevantes siguiendo el mismo código de colores.

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PASO 4

productos mas interesantes

(valor CIF 2012) posición crecimiento % 2011/12 (Valor FOB 2012) posición crecimiento % 2011/12730890 32242,83 2 134,59 854140 46389,65 2 1875,75271019 26157,69 2 174,5 860310 34962,72 1 no hay datos870323 4217,45 12 70,5 730840 16591,45 1 116,31390110 2888,61 10 -38,2 320740 10958,07 1 105,83401120 1795,37 12 128,2870322 997,6 10 892,5851712 143,07 10 522,17

TOP 4 (valor FOB 2013) crecimiento % 2012/13

854140 70,7 -99,85860310 88236,7 152,27730890 7030,5 -32,18271019 13211,7 40,63

fuentes camaras.org/intracen.org

En este paso hemos agrupado las partidas que nos salían del paso 1, del paso 2 y del paso 3 , estudiando valor , posición y crecimiento . Seleccionamos las 4 mas interesantes en crecimiento entre 11/12,en valor y posición.Para esas 4 partidas volvemos a hacer el mismo estudio para 2013.Seleccionando finalmente la partida 860310por mejor ratio valor y crecimiento

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PASO 5

fuente datacomex.comercio.es

E n el paso 5 analizamos las exportaciones desde España de mi producto.En la primera tabla sacada de datacomex , podemos ver la evolución de las exportaciones desglosada por meses durante el 2012 y el 2013En la segunda tabla sacada de camaras.org podemos ver las exportaciones de mi producto por paises. Un dato relevante en la segunta tabla es que los 3 paises a los que mas exportamos nuestro producto son Venezuela, Perú y Panamá

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4-PRESENTACIÓN DEL PRODUCTOBASES http://www.proyectosapp.pe/modulos/JER/PlantillaProyecto.aspx?ARE=0&PFL=2&JER=5695

PARTIDA ESTADÍSTICA (NET TARIC TARIFF)

Nuestra partida arancelaria es: 9401.80.00.00

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4.1 RÉGIMEN COMERCIAL

El régimen comercial de estas dos partidas arancelarias es libre, los asientos están sometidos a un 6% de arancel

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4.2 NOTA LEGAL

86.03 AUTOMOTORES PARA VIAS FERREAS Y TRANVIAS AUTOPROPULSADOS, EXCEPTO LOS DE LA PARTIDA 86.04.

8603.10 – De fuente externa de electricidad.

8603.90 – Los demás.

Los automotores para vías férreas y tranvías con motor se distinguen de las locomotoras por el hecho de que tienen el doble carácter de artefactos portadores y motores, es decir, que independientemente del sistema motor, están equipados para transportar viajeros o eventualmente mercancías. Estos vehículos están diseñados para circular solos o enganchados a otras máquinas del mismo tipo o incluso enganchados a uno o varios remolques.

La característica de estos vehículos es poseer dos puestos de conducción (uno en cada extremo), o bien, uno solo (cabina), más elevado y situado, según los casos, en medio o en un extremo del vehículo.

Entre los diferentes tipos de automotores para vías férreas, se pueden citar:

A) Los automotores de vías férreas eléctricos en los que la corriente de alimentación, que procede de una fuente exterior fija, es captada por un pantógrafo o un trole en el caso de una línea aérea, o bien, por patines montados en los bojes, por ejemplo, en el caso de un tercer riel conductor.

Los coches automotores de tranvías utilizan a veces dos rieles conductores dispuestos en un canal y la toma de corriente se realiza con un dispositivo especial denominado arado.

B) Las autovías que son artefactos autónomos que se desplazan por sus propios medios, equipados con motor Diesel, motor de explosión, etc.

Algunas autovías se montan en ruedas con bandajes o neumáticos y otros pueden llevar un dispositivo de cremallera.

C) Las autovías y tranvías que funcionan con una batería de acumuladores.

Están también clasificados aquí los vehículos ferroviarios accionados por electrogiro. Este sistema, que se basa en la acumulación de energía cinética en un volante que gira a gran velocidad, que por medio de un generador eléctrico se restituye en forma de corriente eléctrica a un motor de tracción, ofrece posibilidades de empleo bastante limitadas. Sin embargo, puede emplearse para equipar autovías ligeros o tranvías.

Por el contrario, se clasifican en la partida 87.02 los autocares transformables en autovías por simple sustitución de las ruedas y bloqueo de la dirección, y con el mismo motor.

MUEBLES; MOBILIARIO MÉDICO-QUIRURGICO; ARTICULOS DE CAMA Y SIMILARES; APARATOS DE ALUMBRADO NO EXPRESADOS NI COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE, ANUNCIOS, LETREROS Y PLACAS

INDICADORAS, LUMINOSOS Y ARTICULOS SIMILARES; CONSTRUCCIONES PREFABRICADAS

1. Este capítulo no comprende:

a) los colchones, almohadas y cojines, neumáticos o de agua, de los capítulos 39, 40 o 63;

b) los espejos que se apoyen en el suelo (por ejemplo, espejos de vestir móviles) (partida 7009);

c) los artículos del capítulo 71;

d) las partes y accesorios de uso general, tal como se definen en la nota 2 de la sección XV, de metal común (sección XV), y los artículos similares de plástico (capítulo 39) ni las cajas de caudales de la partida 8303;

e) los muebles, incluso sin equipar, que constituyan partes específicas de aparatos para la producción de frío de la partida 8418; los muebles especialmente concebidos para máquinas de coser, de la partida 8452;

f) los aparatos de alumbrado del capítulo 85;

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g) los muebles que constituyan partes específicas de aparatos de las partidas 8518 (partida 8518), 8519 u 8521 (partida 8522) o de las partidas 8525 a 8528 (partida 8529);

h) los artículos de la partida 8714;

ij) los sillones de dentista con aparatos de odontología incorporados de la partida 9018, ni las escupideras para clínica dental (partida 9018);

k) los artículos del capítulo 91 (por ejemplo: cajas y envolturas similares para aparatos de relojería);

l) los muebles y aparatos de alumbrado que presenten el carácter de juguete (partida 9503), billares de cualquier clase y muebles de juegos de la partida 9504, así como las mesas para juegos de prestidigitación y artículos de decoración (excepto las guirnaldas eléctricas), tales como farolillos y faroles venecianos (partida 9505).

2. Los artículos (excepto las partes) de las partidas 9401 a 9403 deben estar concebidos para colocarse sobre el suelo.

Sin embargo, se clasifican en estas partidas, aunque estén concebidos para colgar, fijar en la pared o colocarlos uno sobre otro:

a) los armarios, bibliotecas, estanterías (incluidas las constituidas por un sólo estante o anaquel, siempre que se presente con los soportes necesarios para fijarlo a la pared) y muebles por elementos (modulares);

b) los asientos y camas.

3.A) Cuando se presentan aisladamente, no se consideran partes de los artículos de las partidas 9401 a 9403, las hojas, placas o losas de vidrio (incluidos los espejos), mármol, piedra o cualquier otra materia de los capítulos 68 o 69, incluso cortadas en formas determinadas, pero sin combinar con otros elementos.

B) Cuando se presenten aisladamente, los artículos de la partida 9404 se clasifican en dicha partida aunque constituyan partes de muebles de las partidas 9401 a 9403.

4. En la partida 9406, se consideran «construcciones prefabricadas» tanto las terminadas en fábrica como las expedidas en forma de elementos presentados juntos para montar en destino, tales como locales para vivienda, casetas de obra, oficinas, escuelas, tiendas, hangares, garajes, o construcciones similares.

4.3 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES SEGUN LAS BASES DE LA LICITACIÓN Las características del tren son las siguientes:

− Tren de tipo Bidireccional con un ancho de caja externo de 2,7 a 2,9 metros compatible con el perfil mínimo de los obstáculos fijos del túnel de diámetro interno, con un espaciamiento libre entre caja y anden de más de 5cm y menos de 10cm, y con diferencia vertical entre cota de andén y cota de piso de coche puede variar de 0cm a 5cm, considerando que la cota de piso de coche siempre será más alta que la cota de andén.

- Longitud externa de aproximadamente 110 m. (composición comparable a 6 coches por tren) con una capacidad de 1200 pasajeros/tren para la etapa inicial.

- Longitud externa de aproximadamente 130m (composición comparable a 7 coches por tren) con una capacidad de 1400 pasajeros/tren, de acuerdo al plan de Provisión de Material Rodante de la Tercera Etapa, el CONCESIONARIO deberá asegurar que el séptimo coche que se agregara a la formación inicial del tren de seis coches será tecnológicamente compatible, de fácil instalación y mantenimiento.

− Capacidad mínima de 1200 pasajeros/tren, de los cuales 120 sentados mínimo, y con una Capacidad Estándar de 6 pasajeros/m2 para los lugares de pie.

− Lugares equipados para Personas con Movilidad Reducida (PMR): Se recomiendan mínimo dos (2) por tren, y los asientos preferenciales deberán ser diferenciados mediante su color; en ambos casos deberán ser de fácil accesibilidad.

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− Uno de los coches deberá tener facilidades para los usuarios que viajen con equipaje, tomando en cuenta que el Metro de Lima y Callao tendrá la Estación Aeropuerto en el Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta (de la Línea 4).

− Grado de Automatización del tren GoA4 (operación automática sin conductor a bordo).

− Ubicación oculta y segura del tablero de mando para la conducción manual en cada uno de los extremos del tren.

− Velocidad máxima de diseño de 90 km/h a plena carga.

− El sistema de tracción alimentado a 1500 Vcc.

− El Sistema de Frenado Eléctrico Regenerativo de alta prestación o eficiencia.

− Contará con cuatro (4) puertas por lado en cada coche, de 1400mm de ancho y 1900mm de altura, con apertura y cierre automático, sincronizadas con las puertas del andén y acompañada por una señal óptica y acústica.

− El tren tendrá puertas frontales, en ambos extremos, para la evacuación de emergencia.

− El piso de los coches serán completamente plano y horizontal, sin obstáculos al paso.

− Se proveerá de un sistema de intercomunicación entre los coches y el PCO.

− La altura entre la cota del riel y el piso del coche de los vehículos será de máximo 1100mm.

− Contará con enganches o acopladores que permitan el acoplamiento mecánico, neumático y eléctrico de los trenes en cualquier punto de la línea.

4.4 CONDICIONES LICITACIÓN PARA EL PRODUCTO ELEGIDO

Asientos

El CONCESIONARIO deberá garantizar que los asientos estarán dispuestos longitudinalmente a lo largo de las paredes del coche, con el eje del asiento perpendicular al eje del vehículo.

El CONCESIONARIO deberá garantizar que los asientos tendrán características diseñadas para resistir el uso normal y actos de vandalismo y que cumplan con la norma EN 15663 “Definition of vehicle reference masses”

El CONCESIONARIO deberá garantizar que los trenes serán equipados para el transporte de personas con movilidad reducida (PMR) (mínimo dos asientos por tren) y el sistema de enganche no constituye un impedimento para los demás pasajeros.

El CONCESIONARIO deberá garantizar que los trenes contarán con asientos preferenciales diferenciadas en color, y de acuerdo a normatividad vigente.

La distribución de asientos se diseñará: colocados en forma lateral. La oferta técnica incluirá tres propuestas de distribución que permitan su evaluación, tomando en cuenta el flujo de pasajeros y la distribución del peso.

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Los asientos serán fabricados en plástico re-forzado con fibra de vidrio de diseño anatómico, modular, calidad auto extinguible, que cumpla con la Norma NF 16-101, cuyo color será definido posteriormente durante la fase de proyecto. El asiento estará diseñado para resistir los esfuerzos transmitidos por los pasajeros sentados y de pie. El montaje y desmontaje de los asientos será sencillo, sin necesidad de retirar otros accesorios. El conjunto de asientos será de mantenimiento nulo. Los asientos estarán colocados preferentemente en cantiléver para facilitar las labores de limpieza.

La estructura del asiento deberá ser de construcción robusta, ensamblada por soldadura. Las partes visibles estarán construidas en acero inoxidable o en aluminio. Las demás partes deberán ser protegidas con pintura anticorrosiva.

Durante la fase de proyecto se realizarán pruebas de resistencia mecánica, comportamiento al fuego, decoloración, resistencia a agentes químicos, entre otras, a un prototipo de cada tipo de asiento.

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38


39


5 DOCUMENTOS PARA LA GESTIÓN OPERATIVA

- Factura Comercial- Factura proforma- B/L- Packing list- DUA- Certificado de seguro Inland/ transporte internacional- Autorización de despacho- Seguro de crédito- Autoliquidación del IVA (excento en la exportación)- Certificado de Origen- Autorización del apoderado- Contrato de compra venta- Certificado SGS

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6 PRINCIPALES COMPETIDORES

Johnson & Controls, Inc Asientos Esteban, S.A. Bodurlar Oto Yan Sanay Modifero Ltd. Co Mohan Rail Components Tradestone Comercial Space Tech Nielsen & Moller Autoglass Sedia ABEE TKH Hebei Shuaikang Foshan Chancheng Nanzhuang Zhangiagang Irahao Technology Taizhou Huangyan Jiusheng

Estos principales competidores en la fabricación de asientos ocupan una cuota de mercado del 60% del mercado total, el resto de fabricantes son de China y Hong- Kong y aunque sus precios son competitivos, su calidad es inferior al de estos principales fabricantes lo que hace que las grandes empresas en fabricación de trenes prefieran pagar un precio más elevado pero que les asegure que sus productos son de la mejor calidad.

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7 ESTUDIO EMPRESA IMPORTADORA

AnsaldoBreda es el Finmeccanica empresa especializada en la construcción de tecnología avanzada de material rodante. AnsaldoBreda nació de la fusión de Ansaldo Trasporti y Breda Costruzioni Ferroviarie, dos empresas herederas de la tradición italiana en el campo de los vehículos ferroviarios. La fusión ha permitido la integración de la experiencia eléctrica con la mecánica, haciendo a AnsaldoBreda capaz de diseñar y construir un producto completo de manera independiente. La compañía, fundada en 2001, cuenta con plantas de producción en Pistoia , Napoli , Reggio Calabria y de Palermo y también está presente en España y en el Reino Unido. La innovación y la versatilidad son las características de los vehículos AnsaldoBreda: tranvía Sirio, Metro sin conductor, trenes regionales y de alta - trenes de alta velocidad (incluyendo la nueva marca Frecciarossa1000 , capaz de llegar a 400 km/h y ser el tren más rápido en Europa) son la respuesta tecnológica AB al significado contemporáneo de un "viaje", siendo que a corto, mediano o de largo recorrido.

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8 EMPRESA EXPORTADORA

FAINSA, S.A.

Una vez esté firmado el Contrato para Licencia de Explotación de Patente nuestro proveedor para la fabricación de los asientos será FAINSA. Empresa familiar con capital 100% español, fundada en 1935 es el líder de fabricación de asientos para autocares, autobuses, ferrocarril y ferry. Dispone de factorías propias en UK, USA. El total del grupo fabrica más de 500000 asientos, fabricados bajo el más estricto control de calidad en cumplimiento con las normativas internacionales.

Conocer las necesidades de los clientes, intercambiar experiencias y asimilar sus conceptos ha sido vital para la consolidación de FAINSA como una de las empresas más dinámicas y prestigiosas del mundo.

Datos de la Empresa:

Situación de la empresa: ActivaCIF: A08361016Nº D.U.N.S.: 460114689Denominación: FABRICACION ASIENTOS VEHICULOS

INDUSTRIALES, S.A.E-mail corporativo: [email protected]éfono: 935796970Fax: 935701838Actividad informa: 1496100 – Fabricación de sillas y otros asientos

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mailto:[email protected]

CNAE 2009: 3101 Fabricación de muebles de oficina y de establecimientos comerciales

SIC: 2599 Mobiliario y muebles auxiliares, SCObjeto Social: Fabricación y comercialización de asientos para

vehículos industriales, así como reparaciones de los mismos.

Productos:

- Asientos para tranvías, metros y ferrocarriles ligeros.- Transportines y asientos especiales PMR.- Asientos para trenes de cercanías. - Butacas para trenes Intercity y Regionales.- Butacas para trenes de alta velocidad.- Butacas giratorias.- Butacas convertibles en cama.- Literas y Departamentos.- Butacas de peso reducido y nuevas tecnologías.

Dispone una filial en Italia y tiene acuerdos de cesión de tecnología con Astron (México), Freedman Seating (UAS), Fainsa Vectra (India) Jiason Fainsa (China), Trimtech (Australia y Nueva Zelanda) y Hamrae (Irán).Tiene participación en diferentes grupos empresariales como Agrupaciones Industriales del Besós, Fomento del Trabajo y es Miembro de AELAF (Asociación Española de Laboratorios del Fuego).

Posee el certificado de Calidad y Medio Ambiente: Quality Management System de acuerdo con el ISO 9001-2008 aprovado por Lloyd’s Register y el certificado IRIS 09/12/2009.

Las próximas innovaciones que tiene esta compañía son el diseño de la butaca gran lujo para el tren Medina-La Meca de Arabia Saudi y la butaca super reclinable para los trenes nocturnos.

Gráfico Histórico de FAINSA en Bolsa

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Delegaciones

SEDE CENTRAL

FAINSA -SEDE CENTRAL Horta, s/n08107 Martorelles (Barcelona) SpainTel.: (34) 93 5796970Fax: (34) 93 5701838E-mail: [email protected]

DELEGACIONES Y CENTROS DE PRODUCCIÓN

DELEGACIÓN CENTRO Sr. David BeltránPol. Industrial Los OlivosC/ Adaptación, 3428906 GetafeTel./Fax: 91 682328928017 MADRIDTel.: +34 629633216

CHINA / FAINSA BEIJING OFFICEOffice 1906, Capital MansionNº6 Xin Yuan Nan Rd.Chaoyang DistrictBEIJING-CHINA (P.C. 100004)Tel. : +86 10 84868184Fax. +86 10 84861963E-mail: [email protected]: Mr. Bob Chen

CHINA – HONG KONGXiamen Jiasong Industrial & Commerce Co. Ltd.No.899, Jinlong Road, Guankou,Jimei District, Xiamen, Fujian, ChinaTel.: (86) 592 6362268E-mail: [email protected]: Mr. Weng Wentai

GREAT BRITAINFAINSA UKMr. Mark CarterMulberry CottageRickerscote Hall LaneStaffordST17 4HY StaffordshireTel./Fax: (44) 1 785 228 009Mob.: (44) 778 686 9220E-mail: [email protected]

FAINSA ITALIA S.r.l.Via della Fornace, 1041043 Formigine (Mo)Tel.: (059) 357606Fax: (059) 349474E-mail: [email protected]

INDIAVectra Advanced Engineering Pvt Limited.Vectra House, No.15, 4th Floor, Ist Main,6th Cross, Gandhinagar, Bangalore – 560009

MEXICOAsientos Vehiculares ASTRON, S.A. de C.V.Pirules, 16-EComplejo Industrial CuamatlaCuautitlan IzcalliEdo. de México C.P. 54730Tel.: (525) (55) 8810233Fax: (525) (55) 8810235

NEW ZEALANDTRIMTECH NEW ZEALAND LIMITED14 Mana Place, P.O. Box 76-356Manukau CityNew ZealandTel.: 64 9 262 3380Fax: 64 9 262 3291e-mail: [email protected]

9. OPORTUNIDAD COMERCIAL

En nuestra primera parte del trabajo hemos estudiado la demanda del producto material rodante de fuente externa con partida estadística 8603100000, siendo esta una de las partidas con mejor rating en tasa de cobertura y en tasa de crecimiento entre España y el Perú.

La oportunidad comercial surge conforme al proyecto de licitación aprobado para la línea 2 de metro de Perú (Lima) en la que el concesionario deberá seguir unos requisitos de aportación de material rodante en base al estudio realizado sobre la previsión de flota.

De esta Licitación sacamos nuestra oportunidad comercial que es la venta de los asientos de metro al proveedor del material rodante; Estos asientos han sido diseñados específicamente para el cumplimiento de los requisitos de la licitación.

En base a la previsión de demanda de material rodante requerido en la licitación surge un compromiso comercial mediante un contrato internacional de compraventa con la empresa Ansaldobreda por un año, extensible a dos años más, siempre y cuando se llegue al buen fin de la operación y a la satisfacción de las partes. En el cual adquirimos un compromiso de suministro puntual para el segundo trimestre de 2015 que queda detallado de la siguiente manera:

Envío de 660 asientos de metro: 120 asientos por tren de 6 vagones cada uno más un 10 % de asientos de recambio.

45







http://maps.google.es/maps?f=q&source=s_q&hl=es&geocode=&q=Adaptaci%C3%B3n+34,+28906+Getafe&sll=40.309902,-3.592529&sspn=0.773882,1.234589&ie=UTF8&hq=&hnear=Calle+de+la+Adaptaci%C3%B3n,+34,+28906+Getafe,+Madrid,+Comunidad+de+Madrid&ll=40.315596,-3.683317&spn=0.012091,0.01929&t=h&z=16&iwloc=A


http://maps.google.es/maps?f=q&source=s_q&hl=es&geocode=&q=fainsa+martorelles&sll=40.396764,-3.713379&sspn=11.072971,27.531738&ie=UTF8&hq=fainsa&hnear=Martorelles&z=15&iwloc=A

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10 VIABILIDAD LEGAL Y ADMINISTRATIVA

TIPO DE OPERACIÓN

PARTIDA ARANCELARIA

Documentos a presentar en Aduana de

ExportaciónOBSERVACIONES

Exportación de asientos de diseño que se ajustan a un proceso de licitación. Perú, Lima

Producto:

Descripción:

- Envío de

660 asientos para la línea 2

- Envío dispuesto en

- Peso Neto:(13 kg/Plaza)8580 Kg - Peso Bruto:

11580 Kg

- Volumen:

Envase y Embalaje:

Envase individual

2 contenedor FEU 40'DV FCL, nº contenedor: CMA 6632812 LJ1 contenedor TEU 20’DVLCL

9401.80.00.00NETTARIC19-12-2013

Subzona

B

Régimen Comercial

L

Documento Oficial

No tiene

FCD

PL

B/L

DUA Exp.

Autorización de despacho

Sobre la operación:- Referencia de catálogo del producto es:

Asiento New Metro 11- P028

Descripción del envase y embalaje:

- Embalaje:

- Caja de cartón doble 700mg/m2 en 5

laminas de doble canal aptas para cargas entre 40/45 Kg

-Medidas de protección: Como elemento de protección llevarán film extensible transparente.-Tratamiento de los pallets:La Norma Internacional sobre Medidas fitosanitarias, NIMF nº 15 exige que la madera aserrada destinada a cualquier envase o embalaje sea sometida a alguno de estos tratamientos: bromuro de metilo, termotratado de la madera a 56ºC durante 30 min. En el corazón de la misma.

-EMPRESA EXPORTADORA:

Empresa: FAINSA - FABRICACIÓN ASIENTOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES, S.A.

Dirección: Horta, s/n 08107 MartorellesESPAÑA

Inscrita en el Registro Mercantil de Barcelona

EORI: A08361016CAE:Clasificación CNAE: 3101 - Fabricación de muebles de oficina y de establecimientos comerciales Nombre del responsable. Mr Rafael Roldán - Mr Francesc Puig(Director General – Director Comercial)

Nif del responsable: Teléfono : +34 93 579 69 70 FAX: +34 93 570 18 38Mail : [email protected] - [email protected] laboral. 9:00/20:00Idiomas de comunicación. Inglés/EspañolCertificados: calidad y medio ambiente UNE-EN-ISO 9001:2000, ISO 14001 e IRIS

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Incoterms:CIP –

Puerto Marítimo Comercial EL CALLAO - ICC 2010

Condición de Cobro y Pago:Crédito documentario (UCP 600) irrevocable, confirmado en Banco Santander y pagadero contra entrega de documentos: 3 FCD, Packing List, 1 CO, Original del B/L y 3 copias. El plazo máximo para presentar documentos será 10 días fecha embarque en buque en Puerto de Valencia.

Divisa: Euros.

CONSORCIO NUEVO METRO LIMA

El Consorcio Nuevo Metro de Lima está integrado por las empresas Cosapi S.A. (Perú), Impregilo S.p.A. (Italia), Iridium Concesiones de Infraestructura S.A. (España), Vialia Sociedad Gestora de Concesiones de Infraestructura S.L. (España), Ansaldo Breda S.p.A. (Italia) y

Ansaldo STS S.p.A (Italia).

-EMPRESA INTERMEDIARIA:

Empresa: AnsaldoBreda - A

Finmeccanica Company

Dirección: Via Argine, 425

80147 Naples ‐ Italy

Tax ID number: Nombre del responsable Nif del responsable. Teléfono. +39 0812 431111 Fax. +39 0812 432698Mail:[email protected] Horario laboral. Idiomas de comunicación:Italiano/InglésNúmero licencia de importación:

Compañía Consignatario en España: DHL MARITIMO VALENCIA, S.A.Avda., Puerto, 202 - 46014 - Valencia (España). Tel.: +34 96 370 59 33 Fax: +34 96 370 59 34. e-mail: [email protected]

Identificación fiscal: A4612345-7Nombre del responsable. Feliciano Morata OjuñaTelefono. 96 370 59 33 Fax. 96 370 59 [email protected] laboral. 09:00/20:00Idiomas de comunicación. Español/Inglés

Agente de Aduanas: DHL Global CustomResponsable: Alejandro Sánchez Iglesias Dirección: Avda. Puerto, 202-46014-Valencia (España)Tel.: +34 96 370 59 33 Fax: +34 96 370 59 34. E-mail: [email protected]

PROTOCOLO A SEGUIR POR EL

CONSIGNATARIO-SEGÚN INSTRUCCIONES DEL EXPORTADOR

Realizado el despacho, la documentación será remitida en un plazo máximo de 48 horas.

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Contrato:Existe un contrato de compraventa de acuerdo al modelo de la ICC. En caso de litigio entienden los Tribunales de Justicia en España.

Aduana de exportación:Puerto Comercial Marítimo de Valencia (España). (004611)

Transporte internacional:

Marítimo, de línea regular, combinado (Con recogida en Martorelles y salida por Puerto comercial marítimo de Valencia, España a Puerto comercial marítimo EL CALLAO LIMA (PERÚ)

Tipo de póliza de seguro:Póliza: ICC “B”. Seguro internacional realizado sobre el 0´40% del valor de la mercancía.Seguro de divisa o cambio: No hay por cobrar en euros.

Seguro de impago: Póliza Máster con CESCE

No autorizado el transporte a otra naviera que no sea DHL Global Forwarding.

Autorizados transbordos, no autorizados embarques parciales.

El flete será: liner terms y direct.

Instrucciones sobre el B/L:

Necesario reporter en el B/L “clean on board”

No se admite en el BL indicar “mercancía consignada a” ni la expresión “said to contain”

El notify del BL será el exportador

Flete pagadero en origen

Compañía Consignatario en LIMA:Responsable : Steve BoltonDHL Global Forwarding PERÚ AgentLos Castaños 225, San Isidro, LimaBusiness ( Import ) Tel (51) 5172500 / (51) 4219089 Fax : Email : [email protected]

INSTRUCCIONES A SEGUIR A LA LLEGADA DEL BUQUE POR PARTE DE DHL :

Avisar de la llegada del buque al responsable del importador. Datos consignados en la información del importador (Paul Bradford).

Compañía Transporte Internacional:DHL Global Forwarding Avda. de Espioca, Vía Augusta 64ES-46460 Silla (España )Phone +34 (961) 219 200Fax +34 (961) 203 001

Datos del transporte:

Línea Marítima: DHL Global Forwarding – PERÚ LIMAFrecuencia: Semanal/Duración Travesía: 10 Días. Barco: DHL PACIFIC /Matrícula: V7FT5 Bandera: ChipreNúmero del lloyds. 8817655

Recogida y carga mercancía en camión:MARTORELLS

Inspección de la mercancía por SGS: Factoría principal FAINSA previo a la carga.

Inspección de la mercancía (si se produce bajo control de aduana por circuito naranja o rojo): Puerto Marítimo Comercial de Valencia (España)

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Seguro internacional: Participantes:AnsaldoBreda

FAINSA

DHL GLOBAL INSURANCE

Modalidad:

Operación triangular.1-ExpediciónLa venta es visible, directa, en firme y definitiva.

Operadores con Poderes:

Exportación:Apoderado: Francisco Albelda CarriónNIF:25695487P Importación: Apoderado: Paul Bradford Id. Fiscal: 8777566 US

Despacho Mercancía: Puerto Marítimo Comercial de Valencia (España)

Salida transporte ppal: P.M.C. Valencia (España)

Descarga: Puerto comercial marítimo de CALLAO LIMA (PERÚ)

Compañía de seguros:

Se contratara la póliza con DHL Global Insurance. El coste de la prima es de 0.40% sobre el valor 110 % de la mercancía, lo cual resultaría 222,75 €.

Deberá ser emitida al menos 24 horas antes de la recogida en la bodega.

Se contrata también un seguro de riesgo de impago con Compañía de Seguros CESCE: Dirección: OFICINA de ALICANTE (Dirección Territorial Mediterráneo) Director Territorial: Esteban del Barrio. Director de Oficina: Francisco Javier Gutiérrez. Gran Vía, 13. 1º B. Alicante. Tel.: 96 330 84 44. Fax: 68 321 28 06. Mail. [email protected]

Objetivos: Cobertura frente al riesgo de

impago inherente a todas las ventas a crédito que efectúe al conjunto de sus clientes.

Riesgos cubiertos: Comerciales, Políticos y Extraordinarios

Indemnización correspondiente a multiplicar un valor prima por 25 veces.

Compañía de Control de Calidad: SGS Española de control, SA, Muelle Sur s/n despacho 14, Valencia CP 46014, CIF: E-3406520-C, Telf.: 964671001, Fax: 644670645, e-mail: [email protected]

Inspección previa a la carga en las instalaciones del exportador, ajustando el informe a los datos contenidos en la factura comercial definitiva.

Banco del Exportador:

Banco SantanderAlcalá, 39Oficina: 5100Cód. Postal: 28014Localidad: Madrid (España)Teléfono: 91-3424300Fax: 91-3424527Apoderado: Jesús Angulo Pasaporte: 226689182B

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Banco del Intermediario:

Banca d'Italia Dirección: Via Miguel Cervantes, 71Tel: (+39) 081 79 75 111Fax: (+39) 081 79 75 503E-mail: [email protected]ágina web: www.bancaditalia.it

El plazo máximo para presentar documentos será 10 días fecha embarque en buque en Puerto de Valencia.

Existe un contrato de compraventa de acuerdo al modelo de la ICC.

-Fechas de la operación:

Inicio de la operación: Factura Pro forma: Orden de pedido en firme: Apertura de crédito doc.: Confirmación de apertura Crédito Documentario: Factura comercial: Certificado de origen: Seguro de transporte: Packing list: Contrato Internac. C/V:Certificado SGS. Autorización de despacho: Conocimiento embarque: DUA exportación: Fecha de entrega de la mercancía: CIP Puerto marítimo El Callao: Fecha de cobro: fecha máxima contra entrega de documentos, 10 días máximo desde fecha de embarque puerto de Valencia.

-Tiempos de la operación:

La carga: 2 horas. Trayecto desde FAINSA MARTORELLS a puerto Valencia: 2 horas Transporte de puerto Valencia a puerto LIMA EL CALLAO: 10 días

Sobre el TARICL: Libre

.

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Banco del exportador: Banco Santander Alcalá, 39 Oficina: 5100 Cód. Postal: 28014 Localidad: Madrid (España) Teléfono: 91-3424300 Fax: 91-3424527 Apoderado: Jesús Angulo Pasaporte: 226689182B CIF: B28592698

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DOCUMENTOS

EXPEDICIÓN

Incoterm 2010 ICC: CIP Puerto Comercial del Callao Lima

Mercancía: 660 asientos de diseño Código Arancelario: 9401.80.00.00

FAINSA - S.A. Horta, s/n 08107 Martorelles (España)

Consorcio Nuevo metro Lima

Descripción del envío:

Lugar de carga: Almacenes FAINSA (Martorelles)

Transporte interior: DHL GLOBAL FORWARDING S.A

Consignatario naviera: DHL MARITIMO VALENCIA S.A

Banco del intermediario: Banca d'Italia Dirección: Via Miguel Cervantes71Tel: (+39) 0817975111Fax: (+39) 0817975 Email: [email protected]

Ansaldo Breda

S.p.A.

Via Argine, 425

80147 Naples ‐ Italy

PAGO

SUSTITUCIÓN DE

DOCUMENTOS

COBRO



12 NORMATIVA DE ENTRADA A PERÚ – HOJA PAÍS

Actualizado el 15 de enero 2014

Cambios (datos actualizados el 15 de enero de

2014)Enfoque: Certificado de Conformidad, los documentos requeridos para las sustancias químicas controladas y

productos supervisados

La documentación de importación para el Perú ha sido revisado y modificado en consecuencia. Se llama la atención a

los siguientes cambios:

Certificado de Conformidad

El documento denominado Certificado de conformidad ha sido recientemente incluido en este informe. Para obtener

más información sobre el documento y en los requisitos estipulados para una prueba de conformidad, por favor

dirigirse a la sección de modificación Normalización en este resumen.

Los documentos requeridos para las sustancias químicas controladas y productos supervisados

Los requisitos de importación de sustancias químicas controladas se han actualizado: el documento titulado

Importación Autorización de Sustancias Químicas Controladas y Productos supervisadas se ha mejorado mediante la

adición de una nueva solicitud de. El documento de registro de importación de sustancias químicas controladas y

productos supervisados se ha creado recientemente con el fin de representar los diferentes requisitos de registro para

los productos de preguntas. Además, la asignación de códigos del SA, los siguientes documentos (es decir, la

determinación de los productos sujetos a los procedimientos descritos) se ha ajustado de acuerdo con las últimas

listas oficiales disponibles:

Importación Autorización de Sustancias Químicas Controladas y Productos supervisadas

El registro de importación de sustancias químicas controladas y productos supervisados.

Noticias

Requisitos para los diferentes procedimientos y las tasas se establecen en el Perú, de conformidad con el Texto Único

relevante de los Procedimientos de la Administración (TUPA). Es importante ser consciente de que los órganos del

Estado peruano actualizan sus ediciones del TUPA cada dos años y se espera que la próxima actualización del TUPA

por el Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria (SENASA) que se publicará en un futuro próximo.

Es recomendable ponerse en contacto con la autoridad responsable de los detalles de las futuras modificaciones en

los requisitos para los procedimientos de importación.

Información General

NotaLos códigos arancelarios corresponden a la tarifa aduanera peruana actual, basado en la Comunidad Andina (CAN) de

la nomenclatura, la cual, a su vez, se basa en el Sistema Armonizado (SA) de 2012; Perú aplica el SA sobre la base del

Convenio del SA (para más información general sobre el Sistema Armonizado , vaya a la sección de la misma a

continuación).

En caso de duda en cuanto a la correcta clasificación, es decir, la asociación adecuada con el código arancelario

respectivo (s), de sus bienes, los importadores podrán solicitar una resolución anticipada, es decir, una información

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arancelaria vinculante (IAV) , de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Impuestos Administración (SUNAT)

antes de importar los productos en cuestión.

Acuerdos InternacionalesPerú es miembro de los siguientes tratados y ha firmado los acuerdos enumerados a continuación:

Comunidad Andina (CAN = Comunidad Andina) Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) Convenio Internacional del Sistema Armonizado de Designación y

Codificación de Mercancías (Convenio del SA) Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI = Asociación

Latinoamericana de Integración) Pacífico-Alianza Acuerdo Comercial entre la Unión Europea y Colombia y Perú Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) Organización Mundial de Aduanas (OMA) Organización Mundial del Comercio (OMC).

Trato PreferencialUn acuerdo de libre comercio existente entre Perú y la Unión Europea (UE). Las partes interesadas firmaron el acuerdo

el 26 de junio de 2012 y, posteriormente, sus Parlamentos votaron a favor del acuerdo de libre comercio antes de que

finalice 2012. Aunque el acuerdo aún debe ser ratificado por cada Estado miembro de la UE, se aplica

provisionalmente desde el 1 de marzo de 2013. El origen preferencial de las mercancías se documenta por medio del

certificado de circulación (EUR.1) o puede ser declarado en un documento comercial en el que se detallan los bienes

en cuestión suficientemente, por ejemplo, en la factura comercial, si las condiciones especificadas en dicho

documento se aplican.

Perú es un miembro de la Comunidad Andina (CAN) y por lo tanto parte de una unión aduanera con Bolivia, Colombia

y Ecuador. Como miembro de la CAN, el Perú ha firmado acuerdos marco con el Mercado Común del Sur (MERCOSUR),

integrado por Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela. Como miembro de la CAN, Perú también ha celebrado

acuerdos de alcance parcial con Argentina y Brasil.

Perú ha suscrito un acuerdo de libre comercio (TLC) con la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA, que incluye a

Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza). Además, Perú ha suscrito acuerdos bilaterales de libre comercio con Canadá,

Chile, China, Costa Rica, Japón, México, Panamá, Singapur, Corea del Sur, Tailandia y los Estados Unidos. Perú también

ha celebrado acuerdos de alcance parcial bilaterales con Chile, Cuba y Venezuela.

Junto con Chile, Colombia y México, el Perú constituye el Pacífico-Alliance. Una parte de esta alianza es la creación de

una zona de libre comercio entre los Estados miembros.

Las mercancías que sean productos originarios en el sentido de los acuerdos anteriores pueden beneficiarse de un

trato preferencial en el Perú.

Control de exportacionesAdemás de lo establecido en el país de importación, disposiciones de control de las exportaciones pueden tener que

ser observado en los movimientos internacionales de bienes y servicios. El objeto de tales disposiciones puede ser

determinados productos básicos, los países de destino (final) y las personas físicas o jurídicas que intervienen en las

transacciones respectivas. Estas personas pueden comprender, pero no están limitadas a, las siguientes personas

físicas o jurídicas:

exportadores y consignatarios importadores y consignatarios los usuarios finales

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los transportistas y sus agentes bancos e instituciones financieras.

Las entidades enumeradas pueden incluir a los organismos gubernamentales en el país de destino (final), también.

Los países pueden incluso parcial o totalmente prohibir el comercio exterior con otro país. Sin embargo, los productos

también pueden estar exentos de dichos embargos cuando sean exportados por razones humanitarias o especiales.

En general, los siguientes tipos de mercancías (así como los relacionados con los servicios y mantenimiento) están

regulados en el marco de las leyes de control de exportación:

armas y municiones equipo militar sustancias explosivas designados productos estratégicos (por ejemplo, la tecnología de encriptación para los

equipos de comunicaciones) productos de doble uso, es decir, productos que pueden utilizarse para fines

militares y civiles por igual (incluido el software y tecnologías) productos que pueden ser utilizados para la tortura, la pena de muerte o el

tratamiento inhumano de manera similar.

En principio, las autoridades competentes del país de exportación regulan el ámbito de los bienes que deben ser

controlados en su exportación y en relación con las partes y los países que participan en las transacciones. Tras el

examen de la documentación pertinente, las autorizaciones de exportación podrán ser concedidas. Las autoridades de

control de exportación también pueden requerir los documentos de las respectivas entidades en el país de destino con

el fin de controlar las mercancías y supervisar sus cadenas de suministro. Tales documentos pueden comprender, por

ejemplo, los certificados de importación internacionales, certificados de usuario final o certificados de verificación de

entrega.

Además, los requisitos de importación específicos podrán aplicarse a los productos antes mencionados,

así.Información como medidas de control aplicables respecto de Perú también se puede ver en el apartado de armas,

explosivos y pirotécnicos Productos de abajo.

En cuanto a los controles de productos de doble uso en el marco de la Unión Europea (UE), la disposición legal básica

es el Reglamento (CE) no 428/2009 de 5 de mayo 2009 del Consejo, se establece un régimen comunitario de control

de las exportaciones, la transferencia, el corretaje y el tránsito de productos de doble uso. La responsabilidad de la

ejecución del Reglamento denominado de doble uso se encuentra, sin embargo, con las autoridades competentes de

cada Estado miembro.

Los exportadores deben ser conscientes del hecho de que pueden ser legalmente responsable de operaciones de

comercio exterior correspondientes, que comprende todos los aspectos diferentes de los movimientos transfronterizos

de bienes y servicios. Esto por lo general la responsabilidad individual no es transferible a otras personas. Se debe

solicitar asesoramiento de la autoridad competente en el país exportador.

RegistroTodos los importadores deben ser registrados como personas jurídicas con Registro de Contribuyentes Unitaria (RUC =

Registro Único de Contribuyentes). La inscripción se ha de aplicar para la Superintendencia Nacional de

Administración Aduanera y Tributaria (SUNAT = Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria),

Avenida Garcilazo de la Vega 1472, PE-Lima, números de teléfono: +51 1 3153300, 4690058. Para más información,

por favor consulte el documento titulado Registro Unitarios de Contribuyentes (RUC).

La SUNAT ha implementado el sistema en línea SOL, a través del cual todos los procedimientos relacionados con los

impuestos se pueden llevar a cabo de forma electrónica a través de la página web www.sunat.gob.pe. Para acceder a

este sistema, se requiere que el número de RUC, así como un nombre de usuario y una contraseña que han de ser

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obtenido a partir de la SUNAT. El nombre de usuario y contraseña SOL puede ser necesario y con el fin de aplicar por

vía electrónica de los procedimientos e importación correspondiente a otras autoridades peruanas. Además, la

inscripción en el SOL es un requisito previo para utilizar la VUCE, la Ventanilla Única de Comercio Exterior del Perú

(véase el capítulo correspondiente de este resumen a continuación).

Procedimientos Aduaneros y NormasComo resultado de un proceso de modernización en los últimos años, los procedimientos aduaneros peruanos están

casi totalmente automatizados. Por lo tanto, las declaraciones aduaneras podrán realizarse electrónicamente o en

papel.

Según la Ley General de Aduanas (Ley General de Aduanas), el avanzado sistema de despacho de aduanas (Sistema

de Despacho Aduanero Anticipada) es la modalidad estándar. Para importar mercancías dentro de esta modalidad, la

información necesaria para el despacho de aduana de los mismos deberá ser presentado electrónicamente por el

importador o su agente de aduanas 15 días antes de la llegada. Procedimientos aduaneros especiales para la

importación de bienes con un uso designado, por ejemplo, material para uso aeronáutico. La importación no comercial

de bienes con un valor de importación por debajo de 2.000 USD se puede borrar por la aduana mediante el

procedimiento simplificado a través de una declaración de importación de aduanas simplificado (Declaracion

Simplificada de Importación). En caso de una catástrofe natural, artículos de socorro pueden ser despachadas por las

aduanas por medio de un régimen aduanero acelerado.

Además, la autoridad aduanera peruana SUNAT (Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria)

distingue principalmente entre los siguientes procedimientos aduaneros para la importación:

despacho a libre práctica importación en zonas con tratamiento aduanero especial (véase la sección

sobre Zonas Francas más abajo) de depósito aduanero reimportación en el mismo estado admisión temporal para reexportación en el mismo estado admisión temporal para el perfeccionamiento inconveniente reemplazo de mercancías tránsito de mercancías.

Antes de la llegada de una remesa, los transportistas o sus agentes deberán presentar una Cargando manifiesto a la

aduana respectiva de entrada, que contiene información sobre la carga y los medios de transporte.

Con el fin de declarar las mercancías a las autoridades aduaneras del Perú de conformidad con el régimen aduanero

previsto, una declaración en aduana única (DECLARACIÓN Única de Aduanas - DUA) debe ser presentada. La primera

parte de la DUA, hoja de "A", contiene la declaración de importación de aduanas, la segunda parte, la hoja de "B",

contiene la declaración de valor en aduana y la tercera parte, la hoja de "C", contiene la información necesaria para la

determinación de derechos de importación. Además de la DUA, una factura comercial y el documento de transporte

correspondiente, es decir, un conocimiento de embarque en el caso de buques, y un albarán en el caso del transporte

aéreo, se deben presentar para la autorización oficial de la partida a la aduana autoridades. Pueden ser necesarios

más documentos, por ejemplo, un certificado de seguro, un certificado de origen, una lista de empaque o los permisos

de importación, según sea el caso. Para las importaciones con un valor de más de USD 2.000, es obligatorio contratar

un agente de aduanas para el despacho aduanero de las mercancías a ser importadas.

Para más información, por favor refiérase a los documentos citados en la presente sección y se convirtiesen a las

secciones de concreto productos de este resumen.

La SUNAT ha implementado procedimientos para la acreditación de los operadores económicos que han demostrado

ser socios fiables y compatibles de la autoridad en cuatro años. Las empresas pueden solicitar el Certificado de

Operador Económico Autorizado (OEA), que ofrece varios incentivos para los importadores, por ejemplo, se conceden

los importadores acreditados un procesamiento simplificado y acelerado el envío.

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VUCE - Ventanilla Única de Comercio ExteriorCon el sistema electrónico de VUCE (Ventanilla Única de Comercio Exterior), las autoridades peruanas proporcionan un

único sistema de procesamiento para las actividades y las transacciones relacionadas con el comercio exterior

comerciales. Para algunos procedimientos, el uso de la VUCE ya es obligatoria, por ejemplo para los procedimientos

relacionados con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), con la División de Protección Enivronmental de

la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) Ecología y o para ciertos procedimientos en la general Dirección de

Medicamentos, Insumos y Drogas (DIGEMID).

A través de la VUCE, los importadores pueden solicitar y realizar un seguimiento de la información presentada en los

registros de importación y / o licencias, aprobaciones y certificaciones de las autoridades competentes, sino también

firmar, pagar y ver el estado de un proceso preocupados por cualquiera de las autoridades gubernamentales

involucradas.

Para utilizar VUCE, el importador está obligado a registrarse en el Registro de Contribuyentes Unitaria (RUC) y con el

sistema en línea SOL de la Superintendencia Nacional de Administración Aduanera y Tributaria (SUNAT) para obtener

la clave de código de identificación y acceso de la VUCE.

AlmacenamientoLas mercancías que entran o salen del territorio aduanero podrán ser declaradas para el depósito aduanero, donde la

mercancía es puesta bajo vigilancia aduanera. La admisión de mercancías para el depósito aduanero sólo es posible

después de la presentación de la Declaración Aduanera de Importación. La mercancía es sujeta al régimen de

depósito aduanero hasta que se declare, cumpliendo con las formalidades correspondientes, para otro régimen

aduanero, por ejemplo, la importación definitiva, la reexportación y tránsito.

Los bienes pueden ser almacenados por un período de un año o hasta que se haya alcanzado la fecha de caducidad

de los productos que se almacenarán. Almacenes especiales prevén el almacenamiento de mercancías delicadas o

peligrosas. Durante el almacenamiento, tratamientos / actividades habituales se les permite, por ejemplo, el examen,

la toma de muestras, la clasificación o el nuevo embalaje de las mercancías, así como los procedimientos para la

conservación o el mantenimiento de los productos.

Zonas FrancasHay dos zonas de libre comercio en el Perú, que se encuentra en Iquitos y Tacna. Además, hay tres puertos libres,

ubicadas en Ilo, Paita y Pisco.

Valoración en AduanaComo Perú es signatario del GATT, las autoridades aduaneras peruanas se aplican al valor de transacción como base

para la determinación del valor en aduana. En general, este valor de transacción constituye el precio realmente

pagado o por pagar por las mercancías a ser importadas. Para la determinación del valor imponible de un envío, las

aduanas de importación declaración "B" debe presentarse a las autoridades aduaneras. Además, una declaración de

importación de aduanas "C" debe ser presentada con el fin de determinar el monto de los derechos de aduana y los

impuestos a pagar. Por favor refiérase a los documentos:

Declaración del Valor en Aduana Determinación de los derechos de importación.

Con el fin de confirmar los precios declarados de las mercancías a ser importadas, las costumbres peruanas a

comparar con los precios de referencia. Con este fin, las autoridades aduaneras tienen un llamado Sistema de

Verificación de Precios (Sistema de Verificación de Precios - SIVEP) disponibles, donde se registran los precios de

referencia basados en productos similares importados anteriormente desde el mismo país de origen. Por tanto, es

aconsejable incluir listas de precios y otros documentos justificativos del valor declarado de las mercancías a la

factura comercial.

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Sustancias que agotan el ozonoLas importaciones de sustancias que agotan el ozono son supervisados por el Departamento Técnico de Ozono (OTO)

de la Dirección de Asuntos Ambientales Industriales, dependiente del Ministerio de la Producción. Todas las

importaciones de estos bienes van a ser registrados. Únicamente los importadores registrados en la OTO, podrán

solicitar el registro de las importaciones a dicha autoridad. El requisito previo para el procedimiento es la presentación

de un documento acreditativo de la obligación del importador de reducir gradualmente la cantidad de sustancias que

agotan el ozono.

Además, los importadores deben solicitar una autorización de importación de dichas sustancias en la OTO. El permiso

de importación se debe obtener para cada solo envío.

En el caso de una importación de dispositivos y aparatos que contengan sustancias que agotan el ozono de

refrigeración, se requiere un permiso específico por parte del Ministerio de la Producción. Para obtener más

información sobre los procedimientos mencionados, por favor consulte los documentos relacionados:

La autorización de importación de sustancias que agotan el ozono Permiso de Importación de Refrigeración y Aire Acondicionado Equipo Plan para la reducción gradual de la importación de sustancias que agotan el

ozono Registro de Importadores de sustancias agotadoras del ozono Registro de las importaciones de sustancias destructoras del ozono.

Vehículos a Motor y CombustiblesSe aplican ciertas restricciones a la importación de vehículos usados en el Perú. Se utiliza vehículos de motor diesel,

excepto los vehículos de pasajeros con más de ocho plazas y más de cinco toneladas y camiones con un peso bruto de

más de doce toneladas, se prohíbe en general que se importen en Perú. Los citados vehículos exentos de las

prohibiciones de importación deberán, sin embargo, no tener más de dos años. La importación de todos los demás

vehículos de motor usados de más edad de cinco años está prohibido también. Además de los límites de edad para la

importación de vehículos usados, los límites en cuanto a la kilometraje debe ser considerado.

Estas normas no se aplican a los vehículos destinados a ser utilizados fuera de la red nacional de carreteras, así como

para sonar o taladradoras, máquinas barredoras, vehículos de extinción de incendios u otros vehículos con fines

especiales.

Los vehículos que se importen deben oxidarse-libre, libre de accidentes y volante a la izquierda. Además, los motores

usados o dañados, componentes, repuestos y neumáticos no se pueden importar.

Vehículos de motor para ser importados deben ir acompañados de una declaración en la que el fabricante asegura

que las emisiones del vehículo cumplen con las normas peruanas.

Los importadores de combustibles deben estar registrados en el Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y

Minería (Supervisor de la Inversión Organismo en Energía y Minería, OSINERGMIN), Bernardo Monteagudo 222,

Magdalena del Mar, PE-Lima, el número de teléfono: +51 1 2193400. Para registrarse con dicha autoridad, una

aplicación apropiada debe ser presentada a la oficina regional del OSINERGMIN o debe ser completado

electrónicamente a través del portal web para el registro virtual de los hidrocarburos. Para acceder a este portal, se

requiere que el número de RUC y el nombre de usuario y contraseña SOL.

Productos usados y prohibidosAlgunos bienes están prohibidos de ser importados si se utilizan. Esto se refiere principalmente a las importaciones de

juguetes, artículos de papelería, productos textiles, calzado y vehículos de motor y sus piezas de repuesto. La

importación de ropa y zapatos usados generalmente está prohibida. Para estipulaciones relativas a la importación de

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vehículos de motor usados, por favor consulte el capítulo sobre los vehículos de motor por encima. Para más

información sobre las prohibiciones de importación discutidas, consulte el documento de importación prohibida.

NormalizaciónEl sistema de normalización del Perú se basa en reglas y normas internacionales en el marco del Acuerdo sobre

Obstáculos Técnicos al Comercio de la Organización Mundial del Comercio. La autoridad competente en relación con el

sistema de normalización en el Perú es el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y Protección de la

Propiedad Intelectual (INDECOPI), Calle La Prosa 138, San Borja, PE-Lima, números de teléfono: +51 1 2247777,

2247800, fax número: +51 1 2241715. El INDECOPI es responsable de aprobar las normas técnicas de Perú y

acreditación de las instituciones nacionales e internacionales que luego se les permite evaluar y certificar la

conformidad de los productos, servicios o sistemas de producción con las normas vigentes.

Las normas técnicas de Perú se ajusten a las normas internacionales y son de carácter voluntario. Sin embargo, los

reglamentos técnicos cuyo cumplimiento es obligatorio para todos los productos afectados en el mercado peruano

existen para ciertos grupos de productos. Tras la importación, la conformidad de estos productos con el reglamento

técnico obligatorio correspondiente está por demostrar a las autoridades aduaneras, en la forma especificada en el

presente reglamento técnico, por ejemplo, por medio de un certificado de conformidad (Continúa en el documento

citado para más detalles) . La prueba de conformidad se puede obtener en cualquier institución acreditada por el

INDECOPI. Por favor, póngase en contacto con dicha autoridad para obtener una lista de instituciones acreditadas en

el Perú o en otros países, así como para obtener más detalles de las normas peruanas.

Sistema ArmonizadoComo una nomenclatura internacional de productos de usos múltiples, el Sistema Armonizado de Designación y

Codificación de Mercancías (SA), comúnmente conocido como Sistema Armonizado, que constituye un lenguaje

económico universal y código de mercancías.

Desarrollado y continuamente reforzada por la Organización Mundial de Aduanas (OMA), el SA se compone de más de

1.200 títulos de cuatro dígitos agrupados en 97 capítulos, los cuales están dispuestos en 21 secciones. La mayor parte

de las partidas se subdividen en subpartidas de cinco dígitos o seis dígitos. En total, el Sistema Armonizado

comprende unos 5.000 grupos de productos, cada uno identificado por un código de seis dígitos (código SA). Los

códigos del SA son idénticos en los distintos países, a condición de estos últimos aplican la misma versión del SA. La

clasificación de mercancías en las nomenclaturas basadas en el SA sigue en general los mismos principios. En la

práctica comercial, sin embargo, puede no ser necesariamente la misma.

En un intervalo de por lo general cinco años, el Sistema Armonizado se mantiene hasta la fecha que refleja los

cambios en la tecnología o en los volúmenes de comercio internacional. La última modificación se hizo efectiva en

2012, cuando la quinta revisión del SA sustituyó a la antigua versión conocida como SA 2007. Sin embargo, la

aplicación real de la versión actual del SA (SA 2012), así como la adaptación de las medidas no arancelarias

relacionadas puede tener lugar en diferentes momentos en diferentes países.

Requisitos para la importación FormalidadesEn general, los documentos de importación deben prepararse en español. En asuntos prescritos por los convenios

internacionales o la normativa aduanera, los documentos aduaneros se pueden preparar también en otros idiomas.

No sólo a la vista de las modificaciones periódicas de la SA, los códigos de productos y descripciones relacionadas,

incluidos en los documentos comerciales siempre debe contener una referencia a la base de nomenclatura, por

ejemplo, SA 2007 o HS 2012 (consulte la sección sobre el Sistema Armonizado de arriba). En el caso de los códigos de

productos se indican van más allá del nivel de seis dígitos del SA y se refieren a la nomenclatura arancelaria del país

de destino, estos códigos deben ser ajustados con el importador.

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Los exportadores deben tener en cuenta que además requiere la documentación oficial, las necesidades adicionales

pueden ser resultado de acuerdos contractuales con el importador. Si un contrato de venta o una carta de crédito (L /

C) se establece que determinados documentos deben ser suministrados por el exportador, su prestación constituye

una obligación, independientemente de los requisitos oficiales. Por otra parte, las costumbres o más autoridades

podrán solicitar documentación adicional si consideran que la información que figura en la documentación habitual

como insuficiente o dudable. Además de las necesidades de las autoridades, los importadores o los transitarios, los

requisitos para la documentación de importación también están influidos por la práctica comercial.

Incoterms ®Responsabilidades de los vendedores y los compradores en relación con la entrega de bienes en virtud de contratos

de ventas internacionales son frecuentemente definidos por el denominado Incoterms ®. Estos Términos de Comercio

Internacional, creado por la Cámara Internacional de Comercio (ICC), constituyen normas de autoridad para la

asignación de los costos y los riesgos para las partes de los contratos de venta. Debido a la determinación de cómo los

costos se asignan a los partidos, los Incoterms ® también se utilizan para fines de valoración en aduana. En general,

es aconsejable hacer referencia a una edición específica (por ejemplo, los Incoterms ® 2010), cuando los Incoterms ®

están incluidos en contratos o documentos comerciales. Si no se hace referencia explícita a una versión, se asumirá el

uso de la presente edición 2010.

La presente edición de los Incoterms ® 2010 establece las siguientes reglas once:

Para ... (cursos de agua y del interior) de transporte marítimo:

Libre al costado del buque FAS

Free on Board FOB

Coste y flete CFR

Costo, Seguro y Flete CIF

... De cualquier modo (s) de transporte:

Ex Works EXW

Free Carrier FCA

Transporte pagado hasta CPT

Transporte y seguro pagados hasta CIP

Entregado en la Terminal DAT

Delivered at Place DAP

Delivered Duty Paid DDP

Las reglas anteriores DAF, DES, DEQ, DDU y se han sustituido por la normativa DAP y DAT de reciente introducción.

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Si se utiliza la regla de DDP, el exportador es responsable de las aduanas y el despacho de importación de las

mercancías. El importador, sin embargo, tiene la obligación de ayudar a los exportadores a obtener las autorizaciones

oficiales en su caso. Por lo tanto, este término no debe usarse si el exportador no está en la posición de forma directa

o indirecta los arreglos para el despacho de las mercancías.

Moneda y PagosEl Nuevo Sol peruano (PEN) es libremente convertible. Las empresas y las personas jurídicas podrán elegir la moneda

de pago de las operaciones de comercio exterior. El término recomendado de pago es una carta irrevocable y

confirmada de crédito (L / C).

Requisitos de etiquetadoDe acuerdo con la legislación peruana, las etiquetas de los productos manufacturados y / o procesados deben

contener la siguiente información en español:

nombre del producto país de fabricación Nombre y dirección de la peruana importador / distribuidor y su número de

Registro Unitarios Contribuyentes (RUC) fecha de caducidad y las condiciones de almacenamiento, en su caso contenido neto expresado en unidades de masa o volumen, según

corresponda advertencias o precauciones sobre posibles riesgos derivados del producto, si

es aplicable instrucciones para situaciones de emergencia, en su caso.

Embalaje y marcadoDebe tenerse en cuenta que los paquetes se suelen almacenar en el aire libre y pueden estar expuestos a un calor

extremo y la humedad. Por lo tanto, el material de envasado debería ser, a prueba de robos impermeable y resistente

al impacto, así.

Heno y la paja se pueden utilizar como materiales de embalaje. El embalaje de madera (WPM) de los productos

importados debe ser tratada por los métodos de acuerdo con la Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias

(NIMF) N º 15 en una instalación aprobada por la autoridad de protección fitosanitaria del país exportador. Cada WPM

debe llevar la marca de tratamiento, lo que certifica el tratamiento claramente visible en ambos lados de los

productos envasados. Todos los envíos, sin excepción, son examinados a la llegada. Si las marcas de tratamiento han

desaparecido, a pesar del hecho de que el embalaje de madera podría haber sido tratado de acuerdo con las medidas

de NIMF en el país de exportación, los bienes serán separados de los envases, y serán tratados el material de

embalaje, destruidos o condonación. Los costes de este tratamiento, así como una multa administrativa según se

impondrán al importador.

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13 DOCUMENTOS

ESCANDALLO

Descripción del elementoIMPORTE NETO IVA %

Coste Producto 114708 €

Margen Comercial 25% 28677 €

Costes Seguro de Crédito 450 €

Gastos Financieros 450 €

Seguro transporte 928 €

Comisión de Agente 300 €

Coste Embalajes, paletización 583,10 €

Coste Documentación Exportación 300 €

Costes de Comunicación 500 €

Costes varios 500 €

Costes Transporte internacional CIP 11.500,00 €

IVA

Total 158896 €

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FACTURA PROFORMA

EXPEDIDOR:Empresa: FAINSA - FABRICACIÓN ASIENTOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES, S.A.

Dirección: Horta, s/n 08107 MartorellesESPAÑA

INTRODUCTOR Empresa: AnsaldoBreda - A Finmeccanica Company

Dirección: Via Argine, 42580147 Naples ‐ Italy

CONSIGNATARIO Empresa: DHL MARITIMO VALENCIA, S.A.

Dirección: Avda., Puerto, 202 - 46014 - Valencia (España)

Nº Ref. Fact.: 2407465/89 Fecha de emisión:Tipo mercancía: Asientos de tren Sistema armonizado 9401.80Estado Miembro Origen/procedencia: España(UE) País de destino: PerúLugar carga principal: Martorelles (Barcelona) Lugar descarga principal: Puerto comercial El Callao

Plazo de entrega: Plazo validez oferta:Transporte recomendado: Transporte multi modal combinado

Incoterm 2010 CCI: CIP Puerto marítimo comercial EL CALLAO

(Ambas partes reconocen de común acuerdo la eliminación total de los criterios y procedimientos aduaneros, por no existir estos en las operaciones de IBEEM, manteniéndose el resto de la norma, según está redactada).

Tipo de divisa:EuroForma y condiciones de cobro y pago: Crédito documentario (UCP 600) irrevocable, confirmado en Banco Santander y pagadero contra entrega de documentos

Nº Ref. Prod. Descripción de la mercancía Cantidad Precio Unitario Precio Total

Asiento New Metro 11- P028

Asientos de diseño de metro 660asientos 173.8€/asiento 114708€

Peso neto: 8580 Kg Peso bruto: 11580 Kg Nº de bultos:

Volumen: Tipo de embalaje: Caja de carton doble 700mg/m2 en 5 laminas de doble canal aptas para cargas entre 40/45 Kg

Procedimiento: Al recibo de la Factura Proforma y si está de acuerdo el Introductor, este, aperturará un Crédito documentario en su Banco de 1ª línea a favor del expedidor. El expedidor una vez recibida la confirmación de apertura en su banco, gestionará un Performance Bond a favor del introductor de hasta un 2 %, que será ejecutado, en el caso de que la operación No Llegue a Buen Fin, por causas imputables al expedidor.

63


FACTURA COMERCIAL

EXPEDIDOR:Empresa:Dirección:

C.I.F.:

INTRODUCTOR Empresa:Dirección:

C.I.F.:

Nº Fact.: Fecha de emisión:Tipo mercancía:Estado Miembro Origen/procedencia: Estado Miembro de destino:Lugar carga principal: Lugar descarga principal:

Lugar de entrega: Fecha de entrega:Transporte recomendado: Incoterm 2000 CCI:

(Ambas partes reconocen de común acuerdo la eliminación total de los criterios y procedimientos aduaneros, por no existir estos en las operaciones de IBEEM, manteniéndose el resto de la norma, según esta redactada).

Tipo de divisa: Fecha y número de aceptación pedido: Forma y condiciones de cobro y pago:

Nº Ref. Prod. Descripción de la mercancía Cantidad Precio Unitario Precio Total

Peso neto: Peso bruto: Nº de bultos:

Volumen: Tipo de embalaje:

Nota: Los datos que se presentan en este documento son los datos acordados por ambas partes de mutuo acuerdo

Firma:

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PACKING LIST

Pedido nº: Mercancía consignada a : Hoja Nº de

Contrato:Mercancía transportada por: Sección:

Incoterm/posición:BULTO Nº

TIPO DESCRIPCIÓN VOLUMEN M3

LARGO CM

ANCHO CM

ALTURA CM

PESO BRUTO KG

PESO NETO KG

Firma

SEGURO DE TRANSPORTESCERTIFICADO DE SEGURO NºCertificate of insurance/certificat dássurance

AGENTE: Cod:Localidad: ... POLIZA FLOTANTE NUM. .......... ... POLIZA DE VIAJECERTIFICAMOS que esta compañía, asegura las mercancías que se indican a continuación.THIS IS TO CERTIFY that this company insure the undermentioned goods:NOUS CERTIFIONS que cette Compagnie assure les merchandises indiquees ci-dessous:TOMADOR DEL SEGURO/ASEGURADO/INSURED/ASSURE/NOMBRE/NAME/NOM/CALLE/STREET/RUE/LOCALIDAD/CITY/VILLE/BENEFICIARIOS/BENEFICIARY/IBENEFICIAIRE/NOMBRE/NAME/NOM/CALLE/STREET/RUE/LOCALIDAD/CITY/VILLE/

MERCANCÍAS ASEGURADASInsured goods:Merchandises assures:

Valor asegurado:Insured value:Montant assure:

Buque o medio de transporte:Vessel/CONVEYANCE:Batiment/TRAINAGE:Desde A ViaFrom To ViaDe A ViaCondiciones de Seguro:Conditions of Insurance:Conditions dássurance:

En caso de perdida o daños por la cual la Compañía pueda resultar responsable, se cursara aviso inmediato de tal perdida o daño a:In the event of los damage for wich the Company may be liable, immediate notice of such loss or damage must be given to:En cas de perte ou degat pour lesqueis la Compagnie pusse étre responsable, avertir immediatement dúne telle perte ou dégat ao:

Fecha/Date/Date/

El AseuradoThe InsuredLÁssure LA COMPAÑÍA

EN CASO DE SINIESTRO VER INSTRUCCIONES AL DORSOIN CASE OF CASUALITY/DAMAGES SEE ON THE BACKSIDEEN CASE DE PERTES OU DEGAT VOIR LE REVERS

Shipper: BILL OF LADING

Consignee:

Notify:

Precarriage by *: Place of Receipt: General Agents for Spain:

Vessel: Port of Loading: B/L Number: Reference:

Port of Discharge: Place of Delivery *: Freight payable at: Number of original B/L:

Container Marks andNumbers

Number and kind of Packages

Description of Goods Gross Weight (kgs) M3

Embarques parciales: Transbordos: Seguro: I S/F: Flete:

* Precarriage or Place of delivery Boxes are completed Shipment will be treated as though combined Transport.

For delivery apply to: Received for Shipment apparent good order and condition unless otherwise specielie weight, measure, marks, numbers, quality, contents and value unkonow for carriage to, Port of discharge named or so near thereto as the vessel may safety get and lie to the delivered in the like good order and condition unto consignee or their assigned, freight be paid cargo lost or not lost in accordance with the provisions of this Bill or Lading. In accepting this Bill of Lading the Merchant agrees to be bound by all the stipulation exceptions, terms, and conditions on the face and back hereof, whether written tupe stamped, printed or otherwise incorporated in full as being signed by the Merchant. In witness where the Master or authorised agent has signed the number of original Bill of Lading stated above, all of this tenor and date one of wich being acconplished others to stand.

Freight and Charges:Place and Date of Issue:

Signated as Agents only:

SGS ESPAÑOLA DE CONTROL,S.A.Muelle Sur s/n. Despacho 14

Valencia. España. Unión Europea

C.P 46024CIF: E-34115520-C.Tel.: 963.671.001.

Fax.: 963.671.145.

E-mail.: [email protected].

CERTIFICATE nº.: .

BUYER:

SELLER:

Letter of credit nº:

Goods:

Contract nº:

Services required:

1. Material designationDesignación de la mercancía.

2. Inspections performed and findingsDescripción de las inspecciones realizadas por SGS

3. Inspection results and conclusionDescripción de los resultados obtenidos y conclusiones

4. Date and place of inspection

This certificate is evidence of and reports on our findings at the time and place of inspection. It does not release buyers or sellers from their contractual obligations.

SGS ESPAÑOLA DE CONTROL,S.A.

Delegación de Valencia. España. UE.

AUTORIZACIÓN DE DESPACHO Y REPRESENTACIÓN

Aduana: Nº de Registro:

EMPRESA: (1)

Número de Identificación Fiscal:

Domicilio Fiscal:

El que suscribe, D. con DNIen su condición de (2) de la Empresa citada, ante esa Administración de Aduanas, comparece y,

MANIFIESTA:

Que de acuerdo con lo establecido en el Art.5 del Código Aduanero (Reglamento CEE 2913/92, Art. 43 de la Ley General Tributaria (Ley 230/1963) Arts. 8 y 16 de la O.M. 11838 de 9 de Junio de 2000 (BOE 24) y el Art. 45 de las Ordenanzas de Aduanas, por el presente documento otorga poder de representación tan amplio como en derecho sea necesario, para que el Agente de Aduanas D.

XXXXXXXXXXXXXXXXX

le represente ante esa Administración de Aduanas y en el resto en las que se halle acreditado ostentando la modalidad de la representación …………………, para la presentación y tramitación de toda clase de documentos, actos y formalidades en los que intervenga por nuestra cuenta, y la realización de todas nuestras operaciones aduaneras que hayan de efectuarse ante la Administración, incluida la representación, a todos los efectos, en los expedientes sancionadores que pudieran incoarse, cualquiera que sea el régimen comercial y aduanero que en cada caso resulte procedente, hasta la total finalización de los correspondientes expedientes administrativos, incluso, iniciando o continuando las posibles reclamaciones por disconformidad en la clasificación arancelaria, liquidación de derechos o impuestos, nuevas liquidaciones, o cobros de las cantidades ingresadas indebidamente por cualquier concepto.

De conformidad con lo establecido en el Art. 199 del Reglamento CE 2454/93, nos subrogamos en los compromisos que de dicha representación se deriven respecto a la exactitud de las indicaciones, la autenticidad y veracidad de los documentos e informaciones suministradas al Agente y el cumplimiento de las obligaciones que de ello pudieran derivarse.

Asimismo, a los efectos de lo previsto en el R.D. 296/1998 de 27 de Febrero, y de la Ley 9/1998 de 21 de Abril, declaramos

formalmente que esta empresa, en su condición de sujeto pasivo, tiene derecho a la deducción total del Impuesto del Valor Añadido, que

grava la importación.

La presente autorización se establece con carácter general, y surtirá sus efectos, en tanto no sea revocada.

En a de de 2.008

(lugar, fecha, firma y sello)

Diligencia de reconocimiento

bancario de firma

14 BIBLIOGRAFÍA

FUENTES:FUENTES:

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