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MIDEPLANMINISTERIO DE PLANIFICACION Y COOPERACION

PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS

SANTIAGO, Noviembre, 1997

PROYECTO

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE

“EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE TRANSPORTEDE ÁCIDO SULFÚRICO PARA EVITAR EL PASO

POR RANCAGUA”

Participantes:

Rubén Arancibia Saavedra

Luz María Arévalo Waddington

Jenisse Fauné Mur

Dina Herrera Carvajal

Aliro Pérez Díaz

Gabriela Pinilla Domínguez

Adolfo Scalzotto

Manuel Vera Erices

ÍNDICE

PRÓLOGO

RESUMEN Y CONCLUSIONES

CAPÍTULO I DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ANTECEDENTES GENERALES

I. Descripción del proyecto

II. Antecedentes generales

A. Consideraciones previas

B. Transporte de ácido sulfúrico

C. Vías relevantes

D. Alternativas a evaluar

CAPÍTULO II METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

I. Criterio de decisión

II. Identificación de costos sociales

A. Costos de transporte

B. Inversiones en infraestructura y terrenos

C. Costo de adelantar inversiones

D. Costos adicionales de mantención de caminos

E. Costo de operación de una carretera

F. Costo de transferencia de ácido

III. Beneficios sociales

A. Beneficios percibidos por terceros

B. Beneficios percibidos por CODELCO

CAPÍTULO III ALTERNATIVA N° 1: CAMINO EL GRINGO

I. Descripción

II. Identificación, medición y valoración de inversiones, costos y beneficios

A. Identificación de costos sociales

B. Beneficios sociales

III. Evaluación

A. Evaluación a precios sociales y de mercado

B. Costo privado de CODELCO

CAPÍTULO IV ALTERNATIVA N° 2: RIBERA NORTE

I. Descripción




III. Evaluación



CAPÍTULO V ALTERNATIVA N° 3: RIBERA SUR

I. Descripción

II. Identificación, medición y valoración de inversiones y costos



III. Evaluación



CAPÍTULO VI ALTERNATIVA N° 4: TERMAS DE CAUQUENE S

I. Descripción




III. Evaluación



CAPÍTULO VII SENSIBILIZACIAONES, CONCLUSIONES, LIMI TACIONES Y RECOMENDACIONES

A. Sensibilizaciones

B. Conclusiones

C. Limitaciones

D. Recomendaciones

ANEXO 1 Análisis y proyecciones de la demanda vehicular

ANEXO 2 Modelo computacional HDM III-Chile. Versión simplificada

ANEXO 3 Alternativa N° 1: Camino El Gringo tránsito desviado

ANEXO 4 Costos en capacitación y equipamiento de las instituciones involucradas en un accidente con ácido sulfúrico

ANEXO 5 Consideraciones en el transporte del ácido sulfúrico

ANEXO 6 Costo de trasladar sistemas de carga y descarga de cobre desde Rancagua a Graneros

ANEXO 7 Metodología de evaluación

ANEXO 8 Adquisición de terrenos según alternativas

BIBLIOGRAFÍA

RESUMEN Y CONCLUSIONES

I. ORIGEN Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

A.Origen del estudio

La fundición de mineral de cobre concentrado de la División El Teniente, de propiedad de la Corporación del Cobre de Chile (CODELCO), ubicada en la VI Región (ver Mapa N° 1), se efectúa en Caletones, a 1.600 m.s.n.m. Sus chimeneas emiten contaminantes (anhídrido sulfuroso SO2, material particulado y arsénico As) en cantidades suficientes como para que el 16 de noviembre de 1994, el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, a través del Decreto N° 179, declarara zona saturada al área circundante a las instalaciones de El Teniente. Este decreto, y la Ley de Bases del Medio Ambiente (N° 19.300 del año 1997), dieron origen al plan elaborado por CODELCO, para controlar las emisiones a niveles permisibles.

El plan contempla la construcción de dos plantas de ácido sulfúrico, las que usarán como materia prima el anhídrido sulfuroso captado desde las chim eneas de la Fundición de Caletones, disminuyendo así la contaminación ambiental a nivel es aceptables.

Del total de ácido que se producirá a partir de julio de 1998, una parte será consumida por la misma División El Teniente; el excedente debe trasladarse desde Caletones a un puerto de embarque en el Pacífico para su comercialización (Ver Cuadro N° 1). La forma más inmediata de transportar el ácido sulfúrico desde la fundición Caletones es a través de camiones estanques, utilizando la Carretera “El Cobre”, que es la única de la zona que está en condiciones apropiadas: se encuentra asfaltada y cumple con las normativas del Ministerio de Obras Públicas (MOP) en cuanto a la existencia de bermas, pendiente y geometría, entre otras consideraciones, para el transporte de sustancias peligrosas. En su recorrido, los camiones pasarían por Barahona, Los Maitenes y por la zona urbana de la ciudad de Rancagua (ver Figura N° 1), desde donde el ácido sería transportado por ferrocarril a un puerto. Sin embargo, el alcalde de Rancagua ha prohibido el paso de camiones con ácido por la zona urbana de la ciudad, debiendo por ello analizarse alternativas para su traslado desde Caletones hasta el ferrocarril, evitando su paso por Rancagua.

Evitar pasar por la ciudad de Rancagua tiene un cos to para el país, debido a que las cuatro alternativas de rutas estudiadas, son todas más cos tosas que utilizar para el transporte de ácido la carretera El Cobre en toda su extensión. Aunque est e estudio no lo ha evaluado, hay también beneficios asociados al menor riesgo que tendría la población, al no transitar por allí los camiones con ácido.

Cuadro N° 1 Excedente de producción

Año Excedente (ton/día) Promedio (ton/mes)

N° de Viajes

(camión/día) a/

1998 (jul-dic) 1.195 33.533 85

1999 (ene-dic) 1.217 36.818 87

2000 (ene-dic) 1.648 50.102 118

2001 (ene-dic) 3.231 97.723 231

2002 adelante 3.232 97.784 231

Fuente: Subgerencia de Ingeniería, División El Teni ente, CODELCO.

a/ (Prod. excedente (ton-día)/ 28 ton-camión) * 2 viajes (ida y vuelta).

De las alternativas de rutas que presentó CODELCO (ver Anexo N° 9), la Comisión Regional del Medio Ambiente (COREMA) de la VI Región, por Resolución N° 0791 del 1 de septiembre de 1997 (Anexo N° 10), aprobó cuatro alternativas de rutas, consideradas ambientalmente adecuadas (su costo no está valorizado). En función de esto, en este estudio se evaluarán sólo estas 4 alternativas.

Debido a que la mejor alternativa para CODELCO puede no ser la más conveniente para el país -ya sea por motivos de financiamiento, existencia de externalidades y por el uso de precios sociales para la valoración de beneficios y costos-, el Ministerio de Planificación Nacional (MIDEPLAN) encargó al CIAPEP 97 la evaluación social de las cuatro alternativas aprobadas por la COREMA.

La Figura N° 1 muestra el recorrido de cada una de las alternativas aprobadas por la COREMA, las que se describen a continuación:

(i) “El Gringo” (Alternativa 1): Transporte en camiones desde Caletones hasta una estación de transferencia del ácido a ferrocarril, situada en las proximidades de Graneros. En el trayecto se utiliza la carretera El Cobre hasta Barahona, el camino “El Gringo” (que debe construirse) y las rutas H-15 y H-17, hasta empalmar con la Ruta 5 Sur, y por ella hasta Graneros para desde allí seguir al puerto de embarque.

(ii) “Ribera Norte” (Alternativa 2): Transporte en camiones desde Caletones, vía Carretera El Cobre, hasta las proximidades del cruce Los Nogales, y desde allí hasta la plataforma de la estación “ex-km. 13” del antiguo ferrocarril Rancagua-Sewell. En ese lugar se instalaría una estación de transferencia a ferrocarril, para utilizar un desvío ferroviario que se construiría en la ribera norte del río Cachapoal, hasta empalmar con la vía férrea central, desde donde se transportaría hasta Graneros y de allí al puerto.

Figura N° 1 Identificación de recorridos de cada una de las alternativas

CARRETERA EL COBRE

RU

TA

5H -

405

RU

TA

5

H - 35

H -

255

H - 17

H -

15

CAMINO EL GRINGO

CALETONESBARAHONA

COYA

RANCAGUA

PUENTE RIO CLARO(A MEJORAR)

PUENTE CACHAPOAL( A MEJORAR)

GRANEROS

ACIDUCTO ACONSTRUIR

RAMAL DE FERROCARRIL ACONSTRUIR (ribera norte río

Cachapoal)

COLON

TERMAS DE CAUQUENES

TUNEL COYA(A MEJORAR)

H - 255

H - 35

CRUCEMAITENES

Estación detransferencia



Paso ferroviario adesnivel (a construir)

RAMAL DE FERROCARRILA CONSTRUIR (ribera surrío Cachapoal)

LOS NOGALES

ALTERNATIVA 1. Camino El GringoALTERNATIVA 2. Ribera Norte

ALTERNATIVA 3. Ribera Sur

ALTERNATIVA 4. Termas de Cauquenes

Cruce LosNogales

km. 13 del ex-ferrocarrilRancagua - Sewell

H -

15

LaCompañía

PASO A DESNIVELFERROVIARIO (EXISTENTE)

LOSLIRIOS

N

TRAMO ACONSTRUIRLOS MAQUIS

TRAMO APAVIMENTAR

TRAMO APAVIMENTAR

TRAMO ACONSTRUIR

TRAMO APAVIMENTAR

TRAMO APAVIMENTAR

(iii) “Ribera Sur” (Alternativa 3): Transporte en camiones desde Caletones, por Carretera El Cobre hasta las proximidades del cruce Los Nogales, y desde allí hasta la estación ex-km. 13, para ser transportado a la ribera sur del río Cachapoal por medio de un aciducto (que se instalaría en el puente del canal de relaves), hasta una estación de transferencia a ferrocarril ubicada en los terrenos de propiedad de la División El Teniente existentes en esa zona. Desde ese punto se transportará hasta la línea central de ferrocarril a través de un ramal ferroviario que se deberá construir, para luego dirigirse a Graneros y al puerto.

(iv) “Termas de Cauquenes” (Alternativa 4): Transporte en camiones desde Caletones hasta Coya por Carretera El Cobre, continuando por el camino a Termas de Cauquenes, cruzando el río Cachapoal y desplazándose por el camino existente en la ribera sur del río hasta llegar a una estación de transferencia a ferrocarril en la zona de Los Lirios; desde allí a Graneros y al puerto de embarque.

Las cuatro alternativas tienen dos tramos idénticos (Caletones a Barahona, y Graneros a puerto), por lo que su comparación se hará sólo en el tramo Barahona-Graneros.

B.Objetivo del estudio

El objetivo del estudio es determinar dentro de las 4 alternativas aprobadas por la COREMA, la alternativa de largo plazo más conveniente para el país de transportar por ví a terrestre el ácido sulfúrico excedente, evitando el paso por Rancagua. Debido a que el ácido empezará a producirse a

partir del segundo semestre de 1998, y a que ejecut ar cualquiera de las alternativas requiere de un tiempo que va más allá de esta fecha, deberá aproba rse también una solución de corto plazo durante este período de transición, que es de aproximadamen te un año para las Alternativas 2, 3 y 4. Para la alternativa “El Gringo”, que demora tres años, se h a supuesto la construcción de un by-pass desde la Carretera El Cobre hacia la ruta H-15, el cual p ermitirá durante este mayor lapso evitar también el paso de camiones por Rancagua.

CAPÍTULO II

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

A.Criterio de decisión

Debido a que las cuatro alternativas generan el mismo beneficio -evacuar el ácido sulfúrico excedente desde la planta de Caletones, evitando el paso por Rancagua-, no es necesario un estudio de beneficio-costo, sino sólo uno de costo- eficiencia. Este consiste en establecer la alternativa de menor costo social neto de transportar el ácido sulfúrico en camiones desde Barahona hasta el ferrocarril en la zona de Graneros, a partir de 1999, suponiendo vida útil infinita para todas las inversiones. Sin embargo, debido a que la alternativa El Gringo sólo puede entrar en operaciones dos años después que las otras, ésta deberá incorporar en esos dos años el costo de transportar el ácido por la Carretera El Cobre desde Barahona a Graneros, utilizando el by-pass de Rancagua.

El valor presente del costo social neto de cada alternativa (el cual supone que los flujos se generan al principio de cada período), incluye los costos de inversión atribuibles a ellas y el costo de transportar el ácido por ellas, menos sus beneficios sin incluir el beneficio directo del transporte de ácido sulfúrico. La evaluación de cada alternativa se hará desde tres puntos de vista: i) Costo nacional (o social) neto, a precios sociales, con el objetivo de identificar el costo que tiene para el país cada una de las alternativas, ii) Costo nacional neto, a precios de mercado, esta evaluación señalará al Ministerio de Obra Públicas los costos que se deberán consignar en el presupuesto para cada alternativa, y iii) Costos privados para CODELCO, que permitirá identificar el costo privado que tendría para CODELCO cada una de las alternativas.

La tasa de descuento utilizada en la evaluación nacional es de un 12%, conforme lo exige MIDEPLAN y COCHILCO. Para la evaluación de los costos privados (para CODELCO) se usará una tasa de 10%, que es su “tasa corporativa”.

El costo privado para CODELCO corresponde a las inversiones “dedicadas” (de uso exclusivo para ella), más sus costos de mantenimiento y operación, y más sus costos de transporte; es decir, se supone que el Estado construye y mantiene los caminos (de uso público), y que el resto de las inversiones y costos los asumirá CODELCO, incluyendo el mantenimiento de los caminos “dedicados” que utiliza en forma exclusiva.

B. Identificación de costos sociales

1. Costo de transporte

Corresponde a los fletes que cobran los transportistas por llevar el ácido sulfúrico desde la planta de Caletones hasta Graneros, que se supondrán iguales a su costo social. En el caso del camión, la tarifa depende de si el camino es montañoso o plano. Tanto la Carretera El Cobre como el camino El Gringo tienen tramos montañosos en su trayecto; el resto es más bien plano. Para el caso de ferrocarriles, en los ramales construidos por CODELCO, la tarifa es menor que la de FEPASA (Ferrocarriles del Pacífico).

2. Inversiones en infraestructura y terrenos

Dependiendo de la alternativa, las inversiones incluyen la compra de terrenos, la construcción de ramales de vía férrea, la construcción de un cruce ferroviario a desnivel, la construcción y pavimentación de caminos (incluyendo reparación de puentes y túneles) y la construcción del aciducto. No se incluye la inversión en estaciones de transferencia, pues su costo y año de construcción son iguales para las cuatro alternativas.

3. Costo de adelantar inversiones

Algunas de las alternativas conllevará alterar el programa de inversiones de la Dirección de Vialidad, adelantando la ejecución de obras que estaban previstas en el futuro. Ello acarreará costos sociales para el país, lo cual se muestra en el Gráfico N° 1, donde (Io . r) es el “costo anual de capital” invertido y BNt son los beneficios netos -siempre crecientes en el tiempo- del proyecto. El año óptimo de inversión es t*.

Si el proyecto del transporte de ácido sulfúrico exige adelantar la inversión hasta to, ello ocasiona un costo para el país equivalente al triángulo sombreado ABE. Este costo debe legítimamente atribuirse al proyecto del transporte del ácido sulfúrico, pues sin él el país habría invertido en el año t*.

Gráfico N° 1 Costos netos de adelantar la inversión

Tiempo0

BeneficiosCostos

$

E

BNi

I0 . r*

t*

4. Costos adicionales de mantención de caminos

Se refieren (i) al diferencial de costos de mantención de los caminos existentes, con transporte de ácido sulfúrico, y (ii) al diferencial de costo de mantención para el estándar actual (sin proyecto) del camino y el correspondiente costo para el estándar exigido con proyecto.

5. Costo de operación de una carretera

El costo de operación de una carretera puede ser significativo cuando existe la necesidad de realizar servicios especiales (despeje y limpieza de la vía en época invernal) y la necesidad de controlar el tránsito que por allí circula. En el caso de caminos privados, como es la Carretera El Cobre a partir de Maitenes, el país debe incurrir en dichos costos.

6. Costo por mayor congestión

El tránsito de los camiones estanque con ácido sulfúrico podría provocar congestión en los caminos por donde circulan, lo que se traducirá en mayores CGV para el tránsito normal que circula en esos caminos.

7. Costo de transferencia de ácido

Todas las alternativas prevén la construcción de es taciones de transferencia de ácido de camión-estanque a ferrocarril. Debido a que la cantidad d e ácido transferido en cada año y la tarifa por ell o es la misma para todas las alternativas, no se tend rá en cuenta en la comparación de ellas.

C. Beneficios sociales

1. Beneficios percibidos por terceros

Debido a que las alternativas mejoran el estándar de caminos existentes o conllevan la construcción de un nuevo camino (El Gringo), ellas generarán beneficios externos. Estos beneficios se originan en la reducción del costo generalizado de viaje (CGV) de los usuarios “normales” y “desviados” hacia las carreteras mejoradas o construidas por el proyecto, o bien por una menor congestión debida al tránsito desviado a ellos desde otras carreteras.

2. Beneficios percibidos por CODELCO

El camino El Gringo brindará a CODELCO la posibilidad de transportar su producción de cobre a través de él hasta Graneros, en lugar de seguir haciéndolo por la Carretera El Cobre hasta sus instalaciones en la estación de FF.CC. en Rancagua. El beneficio atribuible a esta vía es el ahorro en el costo de transportar esa producción.

III. III. CAMINO EL GRINGO

A. Descripción

La longitud total de esta alternativa es de 33,9 kms, recorrida toda en camiones estanque. Se inicia en el campamento Barahona (1.600 m.s.n.m), desviándose hacia el poniente a través del camino El Gringo (por construir), para empalmar a la ruta H-15 y luego a la ruta H-17, accediendo finalmente a la Ruta 5 Sur a la altura de Graneros (ver Figura N° 2). Desde Barahona hasta el sector denominado Los Maquis, el camino es eminentemente montañoso; desde ese punto hasta La Compañía, el camino bordea cerros ( precordillerano) y desde allí hasta Graneros es plano. El empalme con la Ruta 5 Sur será a través de un semitrébol (proyectado por la Unidad de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas para el año 2001), para proseguir hasta la estación de transferencia en Graneros, donde se realizará el trasvasije del ácido al ferrocarril. En el Cuadro N° 2 se muestran las características de la Alternativa N° 1.

Esta alternativa reducirá los CGV para el tránsito de vehículos que tiene como par origen/destino Caletones y el norte de la región, evitando tener que llegar a Rancagua y después tomar la Carretera El Cobre; entre ellos, el transporte de camiones que se dirigen a las faenas con materiales y repuestos, los cuales ahorrarían 4,1 kms. Para el transporte del cobre que con proyecto podría utilizar esta ruta, la valoración del beneficio correspondiente incorpora sólo el ahorro en transporte en camión, debido a que se ha supuesto separable el proyecto inmobiliario de vender los terrenos que la División El Teniente posee en Rancagua y la compra de terrenos y el traslado de maquinarias y equipos a Graneros.

En suma, esta alternativa tiene la ventaja (respecto de las otras) de recorrer menor cantidad de kilómetros y provocar externalidades positivas como consecuencia de (i) ahorro de CGV del tránsito normal para el tramo Los Maquis-Ruta H-15, (ii) el ahorro de CGV para el tránsito desviado desde la carretera El Cobre hacia el camino El Gringo y (iii) ahorro neto en el costo de transporte de cobre. Por otra parte, las desventajas son el mayor nivel de inversión (incluido el “by-pass” para el período de transición).

IV. Figura N° 2 Alternativa 1: Camino El Gringo

RAMAL CENTRALFERROVIARIO

EXISTENTE

CALETONES

RANCAGUA

N

BARAHONA

RUTA 5

MAITENES

CARRETERA ELCOBRE

DISTANCIA ENTRE DOS PUNTOS

ALTERNATIVA EN ESTUDIO TRAMO EXISTENTE

ALTERNATIVA EN ESTUDIO TRAMO A PAVIMENTAR

ESTACION DE TRANSFERENCIA/RECEPCIÓNREFERENCIAS

ALTERNATIVA EN ESTUDIO TRAMO A CONSTRUIR

LOS MAQUIS

21,00 KM6,90 KM

6,00 KM

LA COMPAÑIA

H-15

H-175,00 KM

6,00 KM

2,00 KM

GRANEROSCOLON

VIA EXISTENTE

by-pass

ESTACION DE TRANSFERENCIA

Cuadro N° 2 Alternativa N° 1: Camino El Gringo Características

Tramo Km. Modo de

Transporte

Estándar

actual de la vía

Estándar

Proyectado de la vía

Inversión Otros Costos

Barahona -Los Maquis

21,0 camión huella asfalto construcción

camino

transporte y

mantención

Los Maquis-cruce La

Compañía

6,9 camión ripio asfalto pavimentación transporte y

mantención

Paso desnivel cruce

ruta 5 Sur

camión existe existe programado año 2001 transporte

La Compañía- Graneros

6,0 camión asfalto asfalto no requiere transporte

Estación de Transferencia

no existe existe construcción trasferencia ácido sulfúrico

Distancia total 33,9

Fuente : Elaboración propia, en base a información entregada por CODELCO

(Subgerencia de Ingeniería) - Unidad de Concesiones MOP.

a/ Doble tratamiento superficial.

El by-pass para efecto del presente estudio está a nivel de idea y no ha sido considerado como alternativa, sino que corresponde a una inversión que hace comparable la alternativa Camino el Gringo con las otras tres alternativas a evaluar, ya que permitiría no pasar por la zona urbana de Rancagua en el período de transición de dos años. La valorización de sus costos se han estimado a nivel de idea y consideran la compra de terrenos, construcción de la carpeta de rodado. El estudio no considera los posibles beneficios que pueden venir dados por el ahorro de CGV del tránsito desviado y generado.

B. Medición y valoración

Los datos para calcular la inversión, el costo de operación y las tarifas utilizadas en el “caso base”, fueron obtenidos de información entregada por CODELCO. Para el caso de las inversiones, dicha empresa facilitó al grupo de trabajo el “Estudio de transporte de ácido sulfúrico excedente Fundición Caletones”; Anexo “C”, Estudio del camino “El Gringo” y del desvío FUSAT”. También se utilizó información suministrada por la consultora CADE-IDEPE, sobre el monto de inversión que a nivel de idea, podría tener el camino El Gringo. Este dato se utilizó para hacer el cuadro resumen de costos para las cuatro alternativas, en el capítulo de sensibilizaciones, conclusiones, limitaciones y recomendaciones.

Para la tarifa de transporte en camión, se utilizó un promedio ponderado de las tarifas aplicadas a un tramo de montaña (Barahona-La Compañía de 27,9 kms) que incluye un tramo de cordillera de 21 kms. y un tramo de precordillera de 6,9 kms. y a un tramo de valle (La Compañía- Graneros de 6 kms). Con ello, la tarifa en camión se estimó en $45,16 ton/km.

T1 = ∝ * tarifa montaña + ( 1-∝ ) * tarifa valle

T 1 = 0,82 * $ 50,04 + 0,18 * $ 22,94 = $ 45,16.

Para estimar el tránsito desviado, se realizó una encuesta origen/destino en Maitenes el día 23 de octubre de 1997, siendo sus tasas de crecimiento por tipo de vehículo las indicadas en el Anexo N° 1. Para valorar el ahorro de CGV de este tránsito desviado y el del tránsito normal que circula en el tramo Los Maquis-Ruta H-15, se aplicó el modelo computacional “HDM-III-Chile, Simplificado”. Se estimó que no habría beneficios por menor congestión en la Carretera El Cobre ni en Rancagua, pues el tránsito desviado no es significativo para ellas. Por otra parte, se estima que el transporte del ácido sulfúrico no congestionará las rutas H-15 y H-17.

El Cuadro N° 3 muestra el flujo vehicular que se desviará hacia el camino El Gringo.

Cuadro N° 3 Tránsito desviado Camino El Gringo en el primer año de operación: año 2001

Año Veh. Liviano

Camioneta Camión 2 Ejes Camión + 2 Ejes

Bus TMDA

2001 35 119 27 73 11 265

Fuente : Elaboración propia, en base a relación porcentual encuesta origen-destino: Ruta 5- Caletones.

La cantidad de kilómetros que se ahorrarían los camiones que transportan cobre al utilizar el camino El Gringo, es de 4,1 kilómetros. El Cuadro N° 4 muestra el ahorro por este concepto. En el cuadro se incluye además, el costo de trasladar las instalaciones y equipos desde Rancagua a Graneros, la venta de terrenos en Rancagua, compra de terrenos en Graneros y el ahorro de costo por transporte en ferrocarril, todos los cuales no han sido incluidos en la evaluación de esta alternativa, por considerarlo un proyecto cuyos beneficios se podrían obtener sin construir el Camino El Gringo.

Cuadro N° 4 Ahorro neto de transporte de cobre (Miles de $)

Concepto V.A.C.

Ahorro costo de transporte camión 304.557

Ahorro costo de transporte ferrocarril a/ 536.225

Venta de terrenos en Rancagua a/ 2.862.795

Compra de terrenos a/ (70.000)

Traslado de equipos y otras inversiones a/ (869.267

Valor Actual Beneficios Netos 2.764.310

FUENTE: Elaboración propia en base a información proporcionada por División El Teniente (Subgerencia de Ingeniería).

a/ No pertinentes para la evaluación.

La evaluación nacional de los costos sociales netos del “caso base” de esta alternativa se presenta en el Capítulo 3 del texto.

El valor actual de los costos (VAC) a precios sociales es de M$ 18.084.760; a precios de mercado, asciende a M$19.334.958, y para CODELCO llega a M$ 17.481.766. Si se incorpora el ahorro en el transporte de cobre, el VAC a precios sociales disminuye en un 1,7%, y el VAC para CODELCO en 2,0%.

El transporte de ácido es el costo más relevante ta nto en la evaluación a precios sociales, de mercado y para CODELCO. El ítem de menor partic ipación en el VAC es la compra de terrenos.

A principios de noviembre de 1997 se tuvo acceso a una estimación de la empresa consultora CADE-IDEPE sobre el costo de construir El Gringo. El costo estimado es de M$23.128.776 en Valor Social, el que se cree no correspondería a un camino con las mismas características de trazado que el del estudio de prefactibilidad proporcionado por CODELCO y mencionado al principio del punto B “ Medición y Valoración “, el que tiene un valor social de M$5.548.883. El valor entregado por CADE-IDEPE se ha utilizado para sensibilizar la evaluación del camino El Gringo.

IV. RIBERA NORTE

A. Descripción

Tiene una longitud total de 58,3 kms y utiliza dos modos de transporte, camión (36 kms) y ferrocarril (22,3 kms). El transporte del ácido sulfúrico en camión se hace a través de la Carretera El Cobre (tramo cordillerano de 29 kms.) hasta el cruce Los Nogales, y desde allí hasta la “Estación ex-km 13” del antiguo ferrocarril Rancagua Sewell por caminos de menor estándar. Tiene su origen en Barahona, pasando por Maitenes para luego desviarse al poniente hasta la ruta

H-255 en el cruce Los Nogales; desde allí hay aproximadamente 5 kms hasta llegar al sector denominado Estación km 13, donde se instalaría una estación de transferencia para traspasar el ácido desde el camión al ferrocarril. El ramal ferroviario es paralelo a la ribera norte del río Cachapoal, hasta empalmar con el troncal central del ferrocarril, llegando hasta Graneros (Ver Figura N° 3). En el Cuadro N° 6 se muestran las características de esta alternativa.

Ello beneficiará a los usuarios del tramo caminero que une la Carretera El Cobre con el sector ex-km 13 del antiguo ferrocarril Rancagua-Sewell, debido a su pavimentación, sin que el flujo de camiones implique una mayor congestión en ella. Sus usuarios son principalmente propietarios de parcelas ubicadas en la zona.

Las ventajas que presenta esta alternativa son su período de ejecución de un año; la pavimentación de sólo 3,3 km y utilizar en gran parte de su recorrido la carretera El Cobre ya existente. Su desventaja es que en el futuro se pueden presentar problemas debido al desarrollo urbano de la ciudad de Rancagua hacia el sector oriente. Para evitarlos, CODELCO podría comprar los terrenos que circundan los caminos por donde transitarán los camiones, aumentándose con ello los costos de la alternativa.

Figura N° 3 Alternativa N° 2: Ribera Norte

RANCAGUA

N

CRUCE LOSNOGALES

RAMAL CENTRAL FERROVIARIO(EXISTENTE)

11,30 KM.

11.00 KM

3.30 KM

1.7 KM

RIO CACHAPOAL

RUTA 5

GRANEROS

MAITENES

18,00 KM

BARAHONA

CALETONES

13,00 KM

CARRETERA ELCOBRE



PUENTE EXISTENTE



REFERENCIAS

RAMAL ACONSTRUIR

8,00 KM

KM 1,7

ESTACIÓNEX-13

VIA EXISTENTE

H-255

Cuadro N° 6 Alternativa 2: Ribera Norte Características

Estándar de la vía

Tramo Kilóme- Modo de Sin Con

tros transporte proyecto proyecto Inversión Costo

Barahona-Cruce Los Nogales

31,0 Camión Asfalto Asfalto No Transporte

Requiere

Cruce Los Nogales-Km 1,7 1,7 Camión D.T.S a/b/ D.T.S. a/ No Transporte

requiere

Km. 1,7-Km. 13 del ex-FF.CC

3,3 Camión Ripio Asfalto Costo neto de Transporte

adelantar

Estación de transferencia No Existe Construcción Transferencia

existe de ácido

Km 13 ex-FF.CC - empalme línea troncal FF.CC

11,0 Ferrocarril No existe Trocha

Ancha

Construcción

de un ramal

Transporte

Empalme línea troncal FF.CC - Graneros

11,3 Ferrocarril Trocha ancha

Trocha ancha

No requiere Transporte

Total Km 58,3

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de ingeniería realizado por CODELCO.


b/ Programado para el año 1998.


Para las tarifas de transporte en camión y ferrocarril, se utilizaron estudios de CODELCO e información de FEPASA. El cálculo de la tarifa en camión, al igual que en la Alternativa N° 1, es el promedio ponderado de las tarifas utilizadas en el tramo cordillera (Barahona-sector del cruce a Los Nogales) de 29 kms. y en el tramo valle (sector Los Nogales-estación ex-km. 13) de 7 kms. La tarifa así calculada es de $ 44,89 ton/km.

Las tarifas utilizadas para el transporte en ferrocarril son diferentes para la vía que ya está construida y la que se construirá, estimados en $ 20 ton/km y $ 19 ton/km, respectivamente. La diferencia de $1 ton/km corresponde al costo variable que FEPASA paga a la empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) por el uso de las vías existentes.

Si bien de la información proporcionada por ejecutivos de FEPASA se deduce que la tarifa de transporte podría ser menor para el tramo marginal, (Rancagua-Graneros) que el cobrado por el tramo Rancagua-puerto, se supuso que no serían más bajas.

Los datos de inversión en el ramal en vía férrea y en el paso ferroviario a desnivel se obtuvieron de consultas efectuada a ejecutivos de la Empresa FEPASA. El valor propuesto para el cruce a desnivel es el máximo valor que se podría incurrir, conforme a los costos incurridos en un proyecto de similares características, siendo incierta su magnitud debido a los problemas creados por la napa freática en la zona.

Para determinar el costo neto de adelantar la pavimentación de 3,3 Km (ruta H-255), se aplicó el modelo “HDM III Chile Simplificado”, utilizando el conteo vehicular que realizó la Dirección de Vialidad de la VI región el año 1995.

La evaluación nacional de los costos sociales netos de esta alternativa se presenta en el Cuadro N° 7. En el Capítulo 4 del texto se encuentra el detalle de esta evaluación.

EL VAC a precios sociales es de M$ 19.837.967, un 3,1% más bajo que a precios de mercado, cuyo monto es de M$ 20.466.454 y 17% menor que el VAC estimado para CODELCO, el cual asciende a M$ 23.875.240.

Al igual que en la Alternativa N° 1, el ítem de mayor importancia en el VAC es el transporte de ácido, con un 88,3% en la evaluación social, un 85,6% en la evaluación a precios de mercado y un 89,5% en la evaluación para CODELCO.

V. RIBERA SUR

A. Descripción

La longitud total de esta alternativa es de 66,4 kms y utiliza los modos de transporte camión ( 37,5 kms), ducto (0,7 kms) y ferrocarril (28,2 kms), siendo una variante de la Alternativa N° 2. El primer tramo, Barahona hasta el sector estación km 13 del antiguo ferrocarril, es el mismo; pero, en este punto se desvía hacia el sur en 1,5 kms. hasta llegar a la ribera norte del río Cachapoal. En ese punto se transferirá el ácido a través de un ducto de 700 mts. para cruzar el río sobre el canal de relaves de CODELCO. En la ribera sur habría una estación de recepción y transferencia a ferrocarril. Debe construirse un ramal de ferrocarril por la ribera sur, hasta empalmar con el troncal central y desde allí a Graneros (Ver Figura N° 4). En el Cuadro N° 8 se muestran las características de esta alternativa.

La desventaja que presenta esta alternativa es combinar tres modos de transporte, con el consiguiente aumento del riesgo por posibles derrames. Por otra parte, es la segunda alternativa de mayor longitud. Respecto de la Alternativa N° 2, debe construirse 1,5 Km adicionales de caminos para acceder a la ribera norte del río. La ventaja está en que se aparta de los centros urbanos.

Figura N° 4 Alternativa 3: Ribera Sur

GRANEROS

RAMALCENTRAL

EXISTENTE

LOSLIRIOS

CALETONES

RANCAGUA

BARAHONA

CRUCE LOSNOGALES

KM. 1,7

ESTACIONEX- KM.13

20,2 km.

1,70 KM

RIO CACHAPOAL

8,00 KM

ACIDUCTO

0,70 KM

1,50 KM

PASO DESNIVEL FERROVIARIO(EXISTENTE)

RUTA 5

8,00 KM

18,00 KM

13,00 KMMAITENES

CARRETERA ELCOBRE



PUENTE EXISTENTE


E S T A C I O N D ETRANSFERENCIA / RECEPCIÓN

REFERENCIAS


RAMAL A CONSTRUIR

N

3,30 KM

VIA EXISTENTE

Cuadro N° 8 Alternativa 3: Ribera Sur Características


Kiló- Modo de Sin Con

Tramo metros transporte Proyecto proyecto Inversión Costo

Barahona-Cruce Los Nogales

31,0 Camión Asfalto Asfalto No requiere Transporte

Cruce Los Nogales-Km 1,7

1,7 Camión D.T.S a/ b/ D.T.S. a/ No requiere Transporte

Km 1,7-Km. 13 del ex-FF.CC

3,3 Camión Ripio Asfalto Costo neto de adelantar

Transporte

Km 13 del ex-FF.CC- ribera norte del río

Cachapoal

1,5 Camión No existe Asfalto Construcción de

camino

Transporte y

mantención

Ducto 0,7 Ducto No Instalación

Existe

Estación de transferencia

No existe Existe Construcción Transferencia de ácido

Ribera sur río Cachapoal - empalme línea troncal FF.CC

8,0 Ferrocarril No existe Trocha

ancha

Construcción de un

ramal

Transporte

Empalme línea troncal FF.CC - Graneros

20,2 Ferrocarril Trocha

Ancha

Trocha

ancha

No requiere Transporte

Total Km 66,4

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de Ingeniería realizado por CODELCO.

a/ Doble Tratamiento superficial.b/ Programado para el año 1998.


La tarifa de transporte en camión se ha calculado de la misma forma que en las otras alternativas, con un tramo cordillera de 29 kms. y un tramo valle (sector Los Nogales-norte del Río Cachapoal) de 8,5 kms. La tarifa que se utiliza es $ 42,43 ton/km. Las tarifas de transporte en ferrocarril son $ 20 ton/km y $ 19 ton/km para la vía existente y para la por construir, respectivamente.

Los datos de inversión de ramal de vía férrea, al i gual que en la Alternativa N° 2, se obtuvieron de ejecutivos de FEPASA.

La evaluación nacional de los costos sociales netos se presenta en el Cuadro N° 9. En el Capítulo 5 del texto pueden encontrarse los detalle s de esta evaluación.

VI. TERMAS DE CAUQUENES

A. Descripción

La longitud total de esta alternativa es de 73,6 kms; se recorren 54,3 kms en modo camión y 19,3 kms en ferrocarril. Tiene su origen en Barahona, continuando por la carretera El Cobre hasta Maitenes, en donde se desvía al oriente hacia la localidad de Coya; desde allí toma la ruta H-255, cruzando un túnel (de una sola vía) de 57 mts de longitud y en regulares condiciones, para finalmente acceder a la ribera sur del río Cachapoal a través de la ruta H-35. Esta ruta pasa por los puentes río Cachapoal y río Claro, de regulares condiciones, por pequeños villorrios y por el vertedero La Yesca. El recorrido por la ruta H-35 se realiza paralelo y al sur del río Cachapoal, hasta empalmar con la ruta H-405 y acceder a la Ruta 5 Sur; de allí el ácido pasa a una estación de transferencia a ferrocarril ubicada en Los Lirios, para ser transportado por ferrocarril hasta Graneros (Ver Figura N° 5). En el Cuadro N° 10 se muestran las características de esta alternativa.

La inversión es la reconstrucción del camino existente en la ribera sur del río Cachapoal, que es relativamente plano. Sus beneficiarios por ahorro en CGV serán los camiones que transportan basura desde la zona urbana de Rancagua hasta el Vertedero y los vehículos particulares de las personas que habitan en la zona. Se supuso que los camiones pueden hacer uso del túnel, hecho que debe aprobarse por la autoridad. En caso contrario esta alternativa requerirá una inversión para evitarlo.

Esta alternativa presenta las ventajas de utilizar caminos existentes y de alejar el transporte de ácido sulfúrico de los centros urbanos. La desventaja está en que es la de mayor longitud.

Figura N° 5 Alternativa 4. Termas de Cauquenes

RANCAGUA

COYA

CARRETERA EL COBRE

H-405

LOS LIRIOS

RUTA 5

RAMAL CENTRALFERROVIARIO EXISTENTE

MAITENES

BARAHONA

CALETONES

5,60 KM.

VERTEDERO

18,30 KM.

GRANEROS

4,00 KM.

19,3 KM

4,00 KM



PUENTE AMEJORAR

ESTACION DETRANSFERENCIA

REFERENCIAS

PUENTERIO CLARO

TUNEL COYA

TUNEL A MEJORAR

RIO CACHAPOAL


PUENTECACHAPOAL

H-35

8,00 km

18,00 km

N

VIA EXISTENTE

Cuadro N° 10 Alternativa 4: Termas de Cauquenes Características


Modo de sin con

Tramo Kilóme-tros transporte proyecto proyecto Inversión Costos

Barahona-Coya 22,0 Camión Asfalto Asfalto No Transporte

requiere

Coya-Cruce Termas de Cauquenes 5,6 Camión Ripio Asfalto Costo neto

de adelantar

Transporte

Termas de Cauque- nes-Vertedero 18,3 Camión Ripio Asfalto Construcción de camino

Transporte y

mantención

Vertedero - Sector de los siete Puentes

3,1 Camión D.T.S. a/ b/ D.T.S. a/ No requiere Transporte

Sector de los siete Puentes-Ruta H-405

1,0 Camión Asfalto Asfalto No requiere Transporte

Ruta H-405-Ruta 5 4,0 Camión Ripio Asfalto Pavimenta-ción Transporte y

Mantención

Ruta 5 - Los Lirios 0,3 Camión Asfalto Asfalto No Transporte

requiere

Estación de transferencia No existe Existe Construcción Transferencia de ácido

Los Lirios-Graneros 19,3 Ferrocarril Trocha Trocha No requiere Transporte

ancha ancha

Total Km 73,6

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de Ingeniería realizado por CODELCO.

a/ Doble Tratamiento superficial.

b/ Programado para el año 1998.


La tarifa de transporte en camión, calculada de forma similar a las demás alternativas, es de $ 45,7 ton/km, considerando un tramo cordillera (Barahona-Vertedero) de 45,9 kms. y el tramo valle (Vertedero-Los Lirios) de 8,4 kms. La tarifa de transporte en ferrocarril utilizada es $ 20 ton/km.

Para las inversiones en carretera se utilizó el estudio de CODELCO denominado “Estudio preliminar alternativa para vía de tránsito de camiones de A.S.”, Informe de Ingeniería 7670, agosto de 1997.

Para determinar los beneficios por ahorro en CGV, s e aplicó el modelo computacional “HDM III Chile Simplificado”, utilizando como informació n los conteos vehiculares contenidos en el documento “Volúmenes de tráfico en los Caminos de Chile “ año 1996, de la Dirección de Vialidad del M.O.P.

El costo de adelantar 5,6 km ( ruta H-255) se determinó con información contenida en el proyecto “ Mejoramiento Rancagua-Coya y cruce H-255/ H-35” de la Dirección de Vialidad del MOP.

La evaluación nacional de los costos sociales netos de esta alternativa se presenta en el Cuadro N° 11. En el Capítulo 6 del texto pueden encontrarse los detalles de esta evaluación.

VII. SENSIBILIZACIONES, CONCLUSIONES, LIMITACIONES Y RECOMENDACIONES


El Cuadro N° 12 muestra los resultados de la evaluación nacional para las cuatro alternativas, incluyendo el costo de inversiones en El Gringo propuesto por la Consultora CADE-IDEPE. Este costo, estimado por CADE-IDEPE, fue entregado al grupo de trabajo a nivel de “idea”, por lo que su valor debería revisarse una vez que el estudio de la consultora haya finalizado.

Los Cuadros y Gráficos que a continuación se presentan muestran los resultados de las sensibilizaciones realizadas a las variables tasa de descuento y tarifas de transporte: los Cuadros N° 13 y 14 para las evaluaciones nacionales, y los N° 15 y 16 para el costo privado de CODELCO, incluyéndose el proyecto CADE-IDEPE. Por otra parte, los Gráficos N° 2 y 3 muestran la variación del VACN para las evaluaciones nacionales, y los N° 4 y 5 para las evaluaciones privadas de CODELCO.

Cuadro N° 12 Evaluación Nacional

Cuadro Resumen Teniendo en Cuenta el Caso Base y Caso CADE IDEPE

(en miles de pesos junio de 1997)

Evaluación Nacional

Precios Sociales (12%)

Alternativa 1 Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4

Concepto CADE IDEPE Caso base Caso Base Caso Base Caso Base

Costo de transporte de ácido 13.458.150 13.458.150 17.530.007 18.351.234 24.508.283

Inversión en caminos 23.128.776 6.242.633 59.361 340.836 3.101.703

Otros costos e inversiones 1.550.445 1.550.445 2.248.599 1.261.414 212.540

Beneficios -3.166.468 -3.166.468 -327.420

Valor Actual de los Costos Netos 34.970.903 18.084.760 19.837.967 19.953.484 27.495.106


Precios de Mercado (12%)






Beneficios -4.120.439 -4.120.439 -436.560


Costo Privado

CODELCO (10%)




Inversión en caminos 418.312


Beneficios -377.074 -377.074


Fuente: Elaboración propia, en base a información contenida en los Cuadros N°5, N° 7, N° 9 y N° 11.

Cuadro N° 13 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambian las tarifas de transporte (camión y ferrocarril en la misma dirección) (en miles de pesos junio de 1997)

Alternativa BASE +20% -20% -40%

El Gringo 18.084.761 20.776.391 15.393.131 12.701.501

Ribera Norte 19.837.968 22.600.390 17.075.546 14.313.124

Ribera Sur 19.953.484 22.673.317 17.233.651 14.513.818

Cauquenes 27.469.508 31.711.345 23.227.670 18.485.833

Fuente: Elaboración propia, en base a los Cuadros N° 5, N° 7, N° 9 y N° 11.

Cuadro N°14 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambian las tarifas de transporte (camión y ferrocarril en la misma dirección) (en miles de pesos junio de 1997)


El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 109,7 114,8 106,1 100,9

Ribera Sur 110,3 113,7 105,8 99,3

Cauquenes 152,0 155,9 146,8 139,3


Gráfico N° 2 Evaluación Nacional a Precios Sociales

Variaciones en VACN cuando cambian las tarifas de transporte

(camión y ferrocarril en la misma dirección)


Cuadro N° 15 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en VACN cuando cambia la tarifa en camión (en miles de pesos junio de 1997)


El Gringo 18.084.761 20.776.391 15.393.131 12.701.501

Ribera Norte 19.837.968 22.600.390 17.075.546 14.313.124

Ribera Sur 19.953.484 22.673.317 17.233.651 14.513.818

Cauquenes 27.469.508 31.711.345 23.227.670 18.485.833


Cuadro N° 16 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambia la tarifa de camión (Indice Camino El Gringo = 100)

Alternativa BASE -10% -20% -30%

El Gringo 18.084.761 16.738.946 15.393.131 14.045.316

Ribera Norte 19.837.968 18.828.546 17.819.125 16.809.703

Ribera Sur 19.953.484 19.068.764 18.184.065 17.299.355

Cauquenes 27.495.106 25.704.098 23.913.089 22.122.080

Fuente: Elaboración propia, en base a los cuadros N° 5, N° 7, N° 9 y N° 11.


Variaciones en el VACN cuando cambia la tarifa de camión

(en millones de pesos junio de 1997)

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Base 20% -20% -40%

Variación de la Tarifa

Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El GringoRibera NorteRibera Sur

Cauquenes

Gráfico N° 4 Evaluación nacional a Precios Sociales

Variaciones en el VACN cuando aumenta la tarifa de ferrocarril

y disminuye la tarifa de camión


Cuadro N° 17 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando disminuye la tarifa de ferrocarril y aumenta la tarifa de camión (en miles de pesos junio de 1997)

Alternativa BASE 10% 20% 30%

El Gringo 18.084.761 19.430.576 20.776.391 22.122.206

Ribera Norte 19.837.968 20.847.389 21.856.811 22.866.233

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Base 20% -20% -40%


Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El Gringo

Ribera Norte

Ribera Sur

Cauquenes

Tarifa FFCC (+) y Camión (-)

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

Base 10% 20% 30%

Variación de Tarifa

Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El Gringo

Ribera Norte

Ribera Sur

Cauquenes

Ribera Sur 19.953.484 20.838.193 21.722.403 22.607.613

Cauquenes 27.495.106 29.286.115 31.077.124 32.868.132


Cuadro N° 18 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando aumenta la tarifa de ferrocarril y disminuye la tarifa de camión (en miles de pesos junio de 1997)


El Gringo 18.084.761 16.738.946 15.393.131 14.045.316

Ribera Norte 19.837.968 18.828.546 17.819.125 16.809.703

Ribera Sur 19.953.484 19.068.764 18.184.065 17.299.355

Cauquenes 27.495.106 25.704.098 23.913.089 22.122.080


Cuadro N° 19 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando aumenta la tarifa de ferrocarril y disminuye la tarifa de camión (Indice Camino El Gringo = 100)


El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 109,7 112,5 115,8 119,7

Ribera Sur 110,3 113,9 118,1 123,2

Cauquenes 152,0 153,6 155,3 157,2


Cuadro N° 20 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variación en el VACN cuando disminuye la tarifa de ferrocarril y aumenta la tarifa de camión (Indice Camino El Gringo = 100)


El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 109,7 107,3 105,2 103,4

Ribera Sur 110,3 107,2 104,6 102,2

Cauquenes 152,0 150,7 149,6 148,6



Variaciones en el VACN cuando disminuye la tarifa de ferrocarril y aumenta la tarifa de camión (en millones de pesos junio de 1997)

Cuadro N° 21 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambia la tasa de descuento (en miles de pesos junio de 1997)

ALTERNATIVA 8% 10% BASE 12% 14% 16%

El Gringo 24.116.037 20.531.876 18.084.761 16.294.715 14.920.893

Ribera Norte 29.478.803 23.682.189 19.837.968 17.103.282 15.059.464

Ribera Sur 30.061.837 23.984.089 19.953.484 17.086.251 14.943.402

Cauquenes 40.838.036 32.820.982 27.495.106 23.701.038 20.862.254


Cuadro N° 22 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambia la tasa de descuento (Indice Camino El Gringo = 100)

ALTERNATIVA 8% 10% BASE 12% 14% 16%

El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 122,2 115,3 109,7 104,9 100,9

Ribera Sur 124,7 116,8 110,3 104,9 100,2

Cauquenes 169,3 159,9 152,0 145,4 139,8


Sensibilización Tarifa FFCC (-) y Camión (+)

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Base 10% 20% 30%


Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El Gringo

Ribera NorteRibera SurCauquenes


Variación en el VACN cuando cambia la tasa de descuento


B. Conclusiones

Teniendo presente los Cuadros N° 12, 13, 14, 15 y 16 y los Gráficos N° 2, 3, 4, 5 y 6, que son los resultados de la evaluación de este estudio, se puede concluir que:

1) Mientras no exista un estudio más acabado que demuestre que la inversión que se requiere para construir el camino El Gringo, sea un 31,6% mayor a la calculada por CODELCO, el camino El Gringo es la alternativa de menor costo neto social para el país. La diferencia con la segunda mejor alternativa Ribera Norte, es sólo de M$ 778.394 (4,5%).

2) La alternativa El Gringo es la de menor costo neto nacional evaluada a precios de mercado, también tomando como referencia el Caso Base.

3) La alternativa El Gringo es la de menor costo privado para CODELCO (Caso Base), si el Estado se hace cargo de las inversiones de uso público y de su mantenimiento y CODELCO se hace cargo de la construcción y mantenimiento de sus vías “dedicadas”. Ello también es cierto para el caso de las inversiones estimadas por el estudio de la consultora CADE-IDEPE

4) Si se tiene en cuenta el estudio de ingeniería que está realizando la Consultora CADE-IDEPE para la construcción del camino El Gringo, la alternativa Ribera Norte es la de menor costo nacional tanto a precios sociales como de mercado.

5) La alternativa Cauquenes resulta ser la más costosa para el país. Esta alternativa es del orden del 50% superior en V.A.C.N. comparada con el camino El Gringo y un 40% mayor que las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur.

6) El costo de transporte de ácido sulfúrico representa cerca del 87% de los costos sociales para tres de las cuatro alternativas, excepto para la alternativa El Gringo, donde éste es del 65% para el Caso Base.

7) Si la tasa de descuento varía entre 6% y 14%, no cambia el “ranking” para la evaluación nacional a precios sociales ni para la evaluación privada para CODELCO.

8) Que los camiones con ácido sulfúrico no puedan pasar por Rancagua implica un costo para el país, el que está dado por el diferencial entre usar sólo la carretera El Cobre pasando por Rancagua, y una de las cuatro alternativas de rutas estudiadas, la de menor costo.

Cuadro N° 23 Costo de no pasar por Rancagua (en miles de pesos)

RUTA V.A.C.N. VARIACIÓN V.A.C.N.

Variación del VACN cuando cambia la tasa de descuento

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

8% 10% 12% 14% 16%

Tasa de Descuento

Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os El Gringo

Ribera Norte

Ribera Sur

Cauquenes

Carretera El Cobre 14.740.164 -

El Gringo 18.084.761 3.344.597

Ribera Norte 19.837.968 5.097.804

Ribera Sur 19.953.484 5.213.320

Cauquenes 27.495.106 17.512.085

Fuente: Elaboración propia, en base a resultados de la evaluación de cada alternativa.

La alternativa de menor costo neto corresponde a El Gringo. Ello implica que el costo para el país de evitar el paso por la zona urbana de la ciudad de Rancagua es de M$ 3.344.597, monto equivalente a construir 796 viviendas básicas de un costo de M$ 4.200 (300 Unidades de Fomento)1.

Se podría inferir que el alcalde de Rancagua, valora el beneficio de que los camiones con ácido no pasen por la ciudad , como mínimo en M$ 3.344.597.

9) El estudio demuestra que el recorrido de la alternativa Termas de Cauquenes aprobado por la COREMA no es óptimo. De las alternativas de rutas aprobadas se deriva que una nueva alternativa, que utilice para su recorrido tramos de la ruta Termas de Cauquenes y tramos de la alternativa Ribera Sur, es más conveniente para el país, es decir, menor VACN, que utilizar el recorrido de la alternativa Termas de Cauquenes como fue aprobado.

10) Las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur , son prácticamente iguales respecto de sus costos “medibles”, aún cuando la diferencia se puede marcar teniendo presente consideraciones de impacto ambiental.

11) Según la opinión de algunos panelistas, el costo estimado por CADE-IDEPE para la construcción del camino El Gringo es muy elevado y poco realista de acuerdo a costos de caminos similares. Para que esta alternativa siga ocupando el primer lugar en el ranking y compita con las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur, su inversión no debería superar en un 31,6 a la estimada en el caso base.

12) Si la tarifa de camión se redujera hasta en un 40%, la alternativa El Gringo seguiría siendo la de menor costo para el país. La alternativa Ribera Norte y Ribera Sur presentan índices (construídos de acuerdo al VACN de cada alternativa ) muy sensibles entre sí, pero un 10% mayor que la alternativa El Gringo.

13) Si la tarifa de ferrocarril aumenta y la de camión disminuye en forma simultánea, la alternativa El Gringo seguiría siendo la de menor costo para el país. En este caso, el ranking no cambia, pero en términos relativos las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur se hacen más costosas.

14) Si la tarifa de ferrocarril disminuye y la de camión aumenta en forma simultánea, la alternativa El Gringo seguiría siendo la de menor costo para el país. En este caso, el ranking cambia, pasando la alternativa Ribera Sur a la segunda posición.

15) Si ambas tarifas se redujeran simultáneamente hasta en un 38%, la alternativa El Gringo seguiría siendo la de menor costo para el país. Esta ventaja es aún mayor si la tarifa aumenta, ya que la distancia recorrida es menor que la de las otras alternativas. Si ambas tarifas se redujeran en más de un 38%, la alternativa Ribera Sur pasaría a ser la de menor costo para el país, desplazando a la de El Gringo.

C. Limitaciones

1) La información utilizada para la inversión en la construcción del camino El Gringo, fue entregada por CODELCO a nivel de prefactibilidad; sin embargo, sus estimaciones de costos resultaron ser sólo un 24% del costo estimado por el estudio encargado por ella a la Consultora CADE-IDEPE (19 millones de dólares, versus 80 millones de dólares).

1 1 Unidad de Fomento = $ 14.000.

2) La información utilizada para el costo de inversión en la construcción de los ramales de vía férrea, fue entregada por FEPASA a nivel de perfil.

3) Según información de ejecutivos de CODELCO, la compra de los terrenos requeridos para realizar algunas de las alternativas puede dificultarse, razón por la que el trazado y los costos podrían modificarse.

4) El “by pass” que se propone construir para no pasar por Rancagua en el período de transición de la alternativa El Gringo, está al nivel de “idea” y sus costos están estimados a nivel de perfil.

5) Los costos del paso ferroviario a desnivel para la alternativa Ribera Norte, fueron estimados por FEPASA como los máximos en que pudiera incurrirse. Así el VACN de esta alternativa podrían estar sobreestimados.

D. Recomendaciones

1) Dada la gran disparidad entre los costos de la alternativa N°1 estimados en el primer estudio facilitado por CODELCO y el de CADE-IDEPE, se recomienda profundizar el estudio de los costos de inversión de esta alternativa.

2) Si estudios posteriores más detallados demuestran que el costo de inversión del camino El Gringo es de un 31,6% mayor al estimado en el caso base, se deberían revisar sólo los costos “específicos” de la alternativa Ribera Norte y Ribera Sur, debido a que comparten un tramo común, el cual no es relevante para la comparación.

3) No es conveniente revisar las tarifas de transporte, debido a que variaciones en las mismas, dentro de los rangos analizados, no tienen asociado un cambio significativo del VACN en términos relativos.

4) La evaluación nacional a precios de mercado entrega información a las partes involucradas en el proyecto, CODELCO y gobierno regional, que les servirá para la negociación referida al financiamiento de la construcción de los tramos carreteros previstos en cada alternativa.

Resumen y Conclusiones

xxxii


Alternativa 3. Ribera Sur

(en miles de pesos, junio 1997)

Valor Valor Valor Actual

Actual Actual Costo

Costos de los Costos Costos de los Costos Privado

Unitarios a precios Porcentaje Unitarios a precios Porcentaje De Porcentaje

a precios Sociales % a precios de mercado % CODELCO %

Costos Sociales (r = 12%) mercado (r = 12%) (r = 10%)

Construcción de un ramal de vía férrea 125.100 /km 1.000.800 5,0 166.800/ km 1.334.400 6,5 1.334.400 5,5

Construcción de un ducto 166,8 mt/lineal 87.150 0,4 166,8 mt/lineal 87.150 0,4 87.150 0,4

Construcción del tramo Km 13 - ribera norte del río Cachapoal 187.650 /km 281.475 1,4 250.200/ km 375.300 1,8 375.300 1,5

Terreno para el ramal de ferrocarril 5.000 /ha 100.000 0,5 5.000 /ha 100.000 0,5 100.000 0,4

Terreno para la construcción del tramo km 13 - ribera norte del río Cachapoal 10.000 /ha 37.500 0,2 10.000 /ha 37.500 0,2

Terreno para la construcción de la estación de transferencia 10.000 /ha 10.000 0,1 10.000 /ha 10.000 0,0 5.000

Mantención del tramo Km 13 - ribera norte del río Cachapoal 25.963 0,1 34.618 0,2 43.012 0,2

Transporte de ácido sulfúrico en camión tramo Barahona - Km 13 ex-FF.CC $42,43tn/km 13.599.165 68,2 $42,43tn/km 13.599.165 66,6 16.581.348 68,2

Transporte de ácido sulfúrico en tren tramo Km 13 ex-FF.CC - Los Lirios $19,00 tn/km 1.299.127 6,5 $19,00 tn/km 1.299.127 6,4 1.584.014 6,5

Transporte de ácido sulfúrico en tren tramo Los Lirios – Graneros $20,00 tn/km 3.452.942 17,3 $20,00 tn/km 3.452.942 16,9 4.210.144 17,3

Adelantar la pavimentación tramo km.1,7 - Km 13 ex-FF.CC 59.361 0,3 79.148 0,4 0,0

Total 19.953.483 100,0 20.409.350 100,0 24.320.368 100,0

Fuente: Elaboración propia en base a información contenida en el Capítulo 5.

a/ El costo de construcción del ramal de vía férrea por kilómetro fue obtenida de ejecutivos de la empresa FEPASA, en tanto para el costo unitario de construcción de un ducto fue proporcionado por CODELCO, División El Teniente. Como se observa ambos valores son iguales, lo que corresponde sólo a una coincidencia.


Alternativa 4. Cauquenes

(en miles de pesos, junio 1997)


Actual Actual Costo

Costos de los Costos


Privado

Unitarios a precios Unitarios a precios de

a precios Sociales Porcen-taje

a precios de

mercado Porcen-taje

CODELCO Porcen-taje

Costos Sociales (r = 12%) % mercado (r = 12%) % (r = 10%) %

Construcción tramo cruce Termas de Cauquenes - Vertedero

139.090/Km

2.545.344 9,1 185.453/km

3.393.792

11,7 0,0

Pavimentación tramo Ruta H-405 - Ruta 5 139.090/km

556.359 2,0 185.453/km

741.813

2,6 0,0

Adelantar la pavimentación tramo Coya - cruce Termas de Cauquenes

4.153 0,0 5.537

0,0 0,0

Mantención del tramo cruce Termas de Cauquenes - Vertedero

154.596 0,6 206.128

0,7 0 0,0

Terreno para la estación de transferencia 20.000/ha 20.000 0,1 20.000/ha 20.000

0,1 20.000 0,1

Mantención del tramo Ruta H-405 - Ruta 5 33.791 0,1 45.055

0,2 0 0,0

Transporte de ácido sulfúrico en camión tramo Barahona - Los Lirios

$45,7/km 21.209.185

76,2 $45,7/km 21.209.185 73,3 25.860.182 86,5

Transporte de ácido sulfúrico en tren tramo Los Lirios - Graneros

$20/km 3.299.098 11,9 $20/km 3.299.098

11,4 4.022.563 13,5

Subtotal 27.822.52 100,0 100,0 29.902.745 100,0

6 28.920.608

Valor Actual

Valor Actual

Beneficios Porcentaje


Beneficios Externos (r = 12%) % (r = 12%) %

Ahorro de CGV por tránsito normal tramo cruce Termas de Cauquenes - Vertedero

271.259 82,8 361.679 82,8

Ahorro de CGV por tránsito normal tramo Ruta H-405 - Ruta 5

56.161 17,2 74.881 17,2

Subtotal 327.420 100,0 436.560 100,0

Valor Actual de los Costos Netos 27.495.106

28.484.048

29.902.745

FUENTE: Elaboración propia en base a información contenida en el Capítulo 6.

Cuadro N° 26 Caso Base

Evaluación Nacional Alternativa 1. Camino El Gringo (en miles de pesos, junio 1997)


Actual Actual Costos

Costos Costos de los costos Costos de los Costos Privados

Unitarios a precios Unitarios a precios de

a precios Sociales Porcentaje a precios de de mercado Porcentaje CODELCO Porcentaje

sociales (r = 12%) % mercado (r = 12%) % (r = 10%) %

Construcción del tramo Barahona - Ruta H-15 198.884 5.548.883 26,1 269.664 km 7.398.512 0 0,0

Construcción By Pass Rancagua (incluye terreno) 138.750 693.750 3,3 185000 km 925.000 3,9 0,0

Construcción barrera de control 208,5/ mt2 60.000 0,3 278/mt2 80.000 0,3 80.000 0,4

Mantención del tramo Barahona - Los Maquis 9.338/km 275.305 1,3 12.450 367.073 1,6 0 0,0

Mantención del tramo Los Maquis - Ruta H-15 4.358/km 34.565 0,2 5.811 46.087 0,2 0 0,0

Transporte en camión tramo Barahona - Graneros $45,16 tn/km 11.746.958 55,3 $45,16 tn/km 11.746.958 50,1 14.578.403 81,6

Transporte en camión tramo Barahona - By Pass - Graneros $38,4 tn/km 1.711.192 8,1 $38,4 tn/km 1.711.192 7,3 1.759.682 9,9

Costo de Operación del camino 1.144.825 5,4 1.144.825 4,9 1.420.755 8,0

Terreno para la estación de transferencia 20.000/ha 20.000 0,1 20.000/ha 20.000 0,1 20.000 0,1

Terrenos de montaña tramo Barahona - Los Maquis 300/ha 15.750 0,1 300/ha 15.750 0,1 0,0

Subtotal 21.251.228 100,0 23.455.397 100,0 17.858.840 100,0

Valor Actual


Beneficios Externos (r = 12%) %

Ahorro de CGV por tránsito normal tramo Los Maquis – Ruta H-15 114.043 4,0 152.057

Ahorro de CGV por tránsito desviado 2.747.868 96,0 3.663.825

Subtotal 2.861.911 100,0 3.815.882

Valor Actual de los Costos Netos (sin considerar el cobre) 18.389.317 19.639.515 17.858.840

Valor Actual Valor Actual

Beneficios Porcentaje Beneficios Porcentaje

Ahorro neto costo de transporte de cobre (r = 12%) % (r = 10%) %

Ahorro en el costo de transporte 304.557 100,0 304.557 377.074 100,0

Subtotal 304.557 100,0 304.557 377.074 100,0

Valor Actual de los Costos Netos (considerando el cobre) 18.084.760 19.334.958 17.481.766

FUENTE: Elaboración propia, en base a información del Capítulo 3.


Alternativa 2. Ribera Norte

(en miles de pesos, junio, 1997)


Actual Actual Costo


Costos de los Costos Privado

Costos Unitarios a precios Unitarios a precios de

a precios Sociales Porcen-taje

a precios de mercado Porcentaje CODELCO Porcenta-je

Sociales (r = 12%) % mercado (r = 12%) % (r = 10%) %

Construcción de un ramal de vía férrea 125.100 Km 1.376.100 6,9 166.800/km 1.834.800 9,0

1.834.800

7,7

Construcción de un paso ferroviario a desnivel 18.000 mt/lineal

450.000 2,3 25.000 mt/lineal

600.000 2,9

600.000

2,5

Terreno para el ramal de la línea férrea 15.000/ha 412.500 2,1 15.000/ha 412.500 2,0

56.250

0,2

Terreno para la estación de transferencia 10.000/ha 10.000 0,1 10.000/ha 10.000 0,0

10.000

0,0

Transporte de ácido sulfúrico en camión tramo Barahona - km 13 ex-FF.CC

$44,89 tn/km 13.812.111 69,6 $44,89 tn/km

13.812.111 67,5

16.840.991

70,5

Transporte de ácido sulfúrico en tren tramo Km 13 ex-FF.CC – Rancagua

$19,00 tn/km 1.786.299 9,0 $19,00 tn/km

1.786.299 8,7

2.178.020

9,1

Transporte de ácido sulfúrico en tren tramo Rancagua - Graneros

$20,00 tn/km 1.931.596 9,7 $20,00 tn/km

1.931.596 9,4

2.355.179

9,9

Adelantar la pavimentación tramo km.1,7 - Km 13 ex-FF.CC

59.361 0,3 79.148 0,4

0,0

Total 19.837.967 100,0 20.466.454 100,0

23.875.240

100,0

FUENTE: Elaboración propia en base a información del Capítulo 4.

CAPÍTULO I

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ANTECEDENTES GENERALES


La Fundición de Caletones de la División El Teniente de CODELCO Chile, ubicada en la VI Región (ver Mapa N° 1.1), inició sus actividades de refinación de cobre en el año 1922, con una producción de cobre fino de 42.500 toneladas al año. En la actualidad la capacidad de producción está cercana a las 365.000 toneladas de cobre fino al año, lo que trae asociado un aumento proporcional en las emisiones gaseosas, generando gases metalúrgicos con concentración de anhídrido sulfuroso (SO2), material particulado y arsénico (As), con la consecuente contaminación ambiental, que provoca daño a la salud y al medio ambiente. Por esta razón, el 16 de noviembre de 1994 el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, a través del Decreto N° 179, declaró zona saturada por anhídrido sulfuroso y material particulado aproximadamente 120.000 hectáreas en sectores precordilleranos y cordilleranos de la VI Región, incluyendo los poblados de Machalí, Coya, Termas de Cauquenes y Sierra Nevada, entre otros. Ver Figura N° 1.1.

El Decreto señalado y la Ley de Bases del Medio Ambiente N° 19.300 del año 1997, son documentos en los que se fundamenta el plan de descontaminación elaborado por CODELCO, el que propone la construcción de dos plantas de ácido sulfúrico para tratar los gases contaminantes. Estas plantas usarán como materia prima el anhídrido sulfuroso de las chimeneas de la Fundición de Caletones.

Cabe señalar que la planta de ácido sulfúrico no se justifica económicamente por los productos que ella genera, puesto que los ingresos que se obtienen de la venta de ácido son menores que los costos de la planta. Los beneficios de la planta de ácido están representados por las utilidades que generan la producción de cobre metálico en la División el Teniente, puesto que para cumplir la normativa sin construir las plantas de ácido se tendría que detener la operación de la fundición, pudiendo producirse cobre sólo a nivel de concentración.

De acuerdo a lo anterior se puede establecer que la justificación para Codelco, de construir Plantas de Acido sulfúrico e invertir en alternativas para no pasar por Rancagua y cualquiera otra inversión que sea considerada desde el punto de vista ambient al va a ser rentable, comparado con los beneficios que se dejarían de obtener al disminuir su producción o paralizar la Fundición de Caletones.

La primera planta entrará en funcionamiento el segundo semestre de 1998. Dicha planta tratará el 39% del total de gases emitidos por la Fundición, lo que representa la reducción de un 37% de SO2, 46% de As y 46% de material particulado. Una segunda planta comenzará a operar el año 2001, lo que permitirá a la fundición de Caletones llegar a los niveles admisibles de SO2, As y material particulado. Ver Cuadro N° 1.1.

Cuadro N° 1.1 Emisión de gases en la fundición Caletones (En ton./año)

Contaminante Nivel Actual Nivel con 1a Planta

Nivel con 2a Planta

Nivel Admisible

Anhídrido Sulfuroso

810.000 514.000 28.000 28.000

Arsénico 1.670 900 33 33

Material Particulado

1.665 867 33 33

Fuente: CODELCO, proyecto Planta de Ácido Sulfúrico Fundición Caletones.

Si la División El Teniente realizara el Plan de Desarrollo Teniente 2000, en el año 2006 la producción de cobre fino podría incrementarse a 500.000 ton/año aproximadamente, lo que originaría un aumento en las emisiones gaseosas de la fundición. En función de esto, la División El Teniente tendría que ampliar las plantas de ácido o construir una tercera planta para tratar los gases, en razón que la contaminación se debe mantener sólo hasta los niveles permitidos. Esta situación podría llevar a que la producción de ácido sulfúrico se incrementara a partir del año 2006. Considerando que este plan de desarrollo no está oficializado por la Empresa a la fecha de término de este estudio, la producción excedente de ácido que se muestra en el Cuadro N° 1.2 no incorpora un incremento en la producción de ácido en el año 2006.

Figura N° 1.1 Zona Saturada - VI Región

Del total de producción de ácido, una parte será consumida internamente por la División El Teniente y el excedente se enviará a la II Región. El Cuadro N° 1.2 muestra, de acuerdo al plan elaborado por la División El Teniente, la producción excedente de ácido sulfúrico que se deberá transportar.

Cuadro N° 1.2 Producción Excedente de Acido Sulfúrico

Año Excedente (ton/día)

Promedio (ton/mes)

Total

(ton/año)1

1998 (jul-dic) 1.195 33.533 201.200

1999 1.217 36.818 441.816

2000 1.648 50.102 601.224

2001 3.231 97.723 1.172.676

2002 adelante 3.232 97.784 1.173.408

Fuente : Subgerencia de Ingeniería, División El Teniente, CODELCO.

La producción excedente de ácido en el año 1998 corresponde sólo al segundo semestre, incrementándose período a período de acuerdo al pr ograma de producción de ácido establecido por la División El Teniente, y proporcionado como infor mación para este estudio.

Para transportar el ácido sulfúrico desde la fundic ión de Caletones hasta la segunda región se presenta el problema de que por decisión del alcald e de Rancagua se ha prohibido el paso de camiones con ácido por la zona urbana de la ciudad, debiendo por ello analizarse alternativas para su traslado desde Caletones evitando pasar por Ran cagua. Cabe señalar que para llegar hasta la estación de ferrocarril existente en Rancagua (zona de carguío), se debería pasar con los camiones por la ciudad.

La alternativa más conveniente para CODELCO puede n o ser la más conveniente para el país, ya sea porque el proyecto de transporte de ácido sulfúric o provocará beneficios a terceros, por el uso de 1 El total de toneladas anuales a transportar está en relación al promedio mensual.

Para el año 1998 debe entenderse como total toneladas/semestre.

RANCAGUA

BARAHONA

COLON

CALETONES

MAITENES

COYASIERRANEVADA

TERMAS DECAUQUENES

RUTA 5

ZONA SATURADA CON ANHIDRIDOS U L F U R O S O - M A T E R I A LPARTICULADO Y ARSENICO

MACHALI

CARRETERAEL COBRE

precios sociales para la valoración de beneficios y costos o por motivos de financiamiento. Esto puede llevar a que la solución que adopte CODELCO al problema del transporte no sea la solución más conveniente para el país. El Ministerio de Plan ificación y Cooperación (MIDEPLAN) encargó al CIAPEP 97, la evaluación de las 4 alternativas de r utas aprobadas por la COREMA, para transportar el ácido sulfúrico producido en Caletones hasta el empalme con el troncal de la vía férrea.

El problema radica en la elección de la ruta a util izar para transportar el ácido sulfúrico excedente , en el tramo comprendido entre la Fundición de Calet ones y el troncal de la línea de ferrocarriles hasta llegar a Graneros. Se ha elegido esta ciudad como un punto de referencia común al que convergen las alternativas de transporte de ácido q ue serán analizadas, esto permitirá en la evaluación una comparación entre ellas. El tramo desde Caletones a Barahona que tiene una longitud de 8 km. (ver Mapa N° 1.1), es común a tod as las alternativas, por lo que no se considerará en la evaluación. Los costos asociados a ese tramo deberán sumarse posteriormente al costo de la alternativa elegida.

Desde Graneros el ácido será llevado al puerto de e mbarque vía ferrocarril y desde allí a la II Región , donde se demanda un 70% del total del consumo nacio nal de ácido sulfúrico. El ácido se usa en las minas de cobre en procesos de lixiviación y electro rrefinación. En la actualidad el consumo nacional alcanza a 3.000.000 tons/año, de las cuale s 2.400.000 tons. son abastecidas por la producción nacional y el resto con importaciones pr ovenientes de distintos países (México, Alemania, Japón, Argentina entre otros).

El objetivo del estudio es determinar de entre las alternativas aprobadas por la Comisión Regional del Medio Ambiente (COREMA), a través del mínimo costo social neto, cuál es la alternativa de largo plazo más conveniente para el país de transportar vía terrestre el ácido sulfúrico excedente, evitando el paso por Rancagua.

La División El teniente presentó a la COREMA VI región, el Estudio de Transporte de Acido Sulfúrico Excedente, Fundición Caletones, con una proposición de 13 alternativas genéricas, considerándose en el modelo de evaluación 11 de ellas, adicionándose posteriormente antecedentes técnicos complementarios. Hubo un proceso previo en que se analizaron desde un punto de vista ambiental varias alternativas, dando origen a las que aquí se estudian.

El estudio está centrado en la evaluación de 4 alternativas de rutas para el transporte de ácido sulfúrico, aprobadas por la COREMA VI región, por Resolución Exenta N° 0791 del 01-Septiembre de 1997. En la Figura N° 1.2 se puede identificar el recorrido de cada una de las alternativas:

Alternativa 1: Camino El Gringo

Alternativa 2: Ribera Norte

Alternativa 3: Ribera Sur

Alternativa 4: Termas de Cauquenes.

CARRETERA EL COBRE

RU

TA

5H -

405

RU

TA

5

H - 35

H -

255

H - 17

H -

15

CAMINO EL GRINGO

CALETONESBARAHONA

COYA

RANCAGUA



GRANEROS

ACIDUCTO ACONSTRUIR


Cachapoal)

COLON

TERMAS DE CAUQUENES


H - 255

H - 35

CRUCEMAITENES






LOS NOGALES

ALTERNATIVA 1. Camino El GringoALTERNATIVA 2. Ribera Norte ALTERNATIVA 3. Ribra SurALTERNATIVA 4. Termas de Cauquenes

Cruce LosNogales


H -

15

LaCompañía


LOSLIRIOS

N


TRAMO APAVIMENTAR

TRAMO APAVIMENTAR

TRAMO ACONSTRUIR

TRAMO APAVIMENTAR

TRAMO APAVIMENTAR

Figura N° 1.2 Identificación de las Alternativas

Al término de este estudio, la División El Teniente sigue analizando otras alternativas de rutas, pero la aprobación de cualquiera de estas nuevas proposiciones tendría que ser nuevamente aprobadas por la COREMA VI Región.

A partir del segundo semestre de 1998 el ácido sulf úrico se deberá sacar de todas maneras desde la Fundición de Caletones. Si la ejecución de la inve rsión de la alternativa elegida requiere de un tiempo que va más allá de esta fecha, deberá haber un período de transición. Como las alternativas que se evalúan en este estudio son soluciones de la rgo plazo, para esta fase de transición, se propone construir un by-pass para no pasar por la z ona urbana de Rancagua.

II.Antecedentes generales

IV. A. Consideraciones previas

1) La Resolución Exenta de la COREMA que aprobó las cuatro alternativas de rutas para el transporte de ácido sulfúrico, señala que ellas son ambientalmente seguras y adecuadas. De entre estas cuatro alternativas se determinará aquella má s conveniente para el país. Las alternativas elegidas por la COREMA pueden no ser las de menor costo para el país, pero, analizar otras diferentes no es materia de este estudio.

2) Las alternativas para sacar el ácido desde Calet ones debe cumplir con el requisito de no pasar por la ciudad de Rancagua, porque el Alcalde de la ciudad así lo ha exigido, basado en la facultad que le otorga la Ley Orgánica de Municipalidades.

3) El proyecto de transporte de ácido sulfúrico es complementario del proyecto de construcción de la planta de ácido sulfúrico. La importancia de est e conjunto de proyectos radica en dar cumplimiento al objetivo inicial, que es evitar la contaminación de una zona de la VI Región.

4) La tarifa de transporte en camión es el precio d e mercado y se estima refleja el costo social del transporte, porque el impuesto específico que se ap lica al consumo de combustible no es distorcionador sino de ajuste y es una compensación por el uso de la carretera.

5) Como resultado de la evaluación se utiliza el Valor Actual de los Costos Netos (V.A.C.N.), que corresponde a los costos menos beneficios indirectos y externalidades positivas.

6) El tipo de cambio utilizado es el siguiente: 1 U S$ = $ 417 (Un dólar es igual a 417 pesos chilenos) .

V. B. Transporte de ácido sulfúrico

1. Modos de transporte

Los modos de transporte para llevar el ácido sulfú rico desde las plantas de producción en Caletones hasta la estación de ferrocarriles en la localidad de Graneros son: camión, ferrocarril y aciducto. Cada uno de estos modos debe cumplir con normativas específicas y generales en cuanto al transporte y la manipulación del ácido sulfúrico , catalogado como mercancía peligrosa. (Ver Anexo N° 5).

a) Camión: El camión que transporte ácido sulfúrico, deberá estar equipado de un estanque de acero al carbono, material que permite contrarrestar el efecto corrosivo del ácido. Los estanques no podrán transportar otro tipo de sustancia, dedicándose en forma exclusiva al transporte de ácido sulfúrico.

La normativa vigente1 establece que el camión, no podrá tener más de 15 años de antigüedad. Según las bases entregadas por CODELCO, a los proponentes de transporte de ácido, el camión deberá tener como antigüedad máxima 7 años.

Respecto a restricciones asociadas a la infraestruc tura vial, los vehículos deben evitar usar vías en áreas densamente pobladas y no podrán circular por túneles cuya longitud sea superior a 500 mts cuando existe una vía alternativa segura. Los cami nos seleccionados como ruta para el transporte del ácido sulfúrico deben tener bermas y como pendi entes máximas un 12% (ver Anexo N° 5).

b) Ferrocarril: Al igual que para el camión, los estanques deben ser de acero al carbono, y dedicarse en forma exclusiva al transporte del ácido sulfúrico.

En el caso que se produzcan cruces a nivel con carreteras, se deberá considerar la Ley de Tránsito que norma sobre cruces ferroviarios2, la cual según el nivel de tránsito medio diario anual (TMDA), establece el índice de peligrosidad y con esto las señales o dispositivos mínimos para proporcionar un cruce ferroviario seguro. (ver Anexo N° 5).

c) Aciducto: Está constituido por tubos de acero que permiten transportar el ácido. Existen dos sistemas para operar el ducto i) forma gravitacional donde el fluido es impulsado por gravedad y ii) el sistema de bombeo en donde es necesario contar con bombas para impulsar el fluido.

2. Estación de transferencia

Es posible combinar los modos de transporte descrit os anteriormente, según las necesidades propias de la ruta, es decir, camión/ferrocarril, c amión/aciducto ó ferrocarril/aciducto.

Estas combinaciones generan la necesidad de instala r estaciones que permitan el cambio de modo. Estas estaciones se conocen como estaciones de tran sferencia.

En el caso específico del estudio, las estaciones de transferencia estarán compuestas de un estanque de recepción de ácido con capacidad para 90 toneladas, un sistema de bombeo de 4 bombas, con capacidad total de 240 ton/hora; un estanque de operación, también llamado de almacenamiento o pulmón de 3.200 ton y un sistema de bombeo, con capacidad de 360 ton/hr.

VI. C. Vías relevantes

Llevar el ácido sulfúrico desde su lugar de producc ión hasta la estación de ferrocarriles ubicada en Graneros, implica utilizar una serie de vías camine ras y ferroviarias que se verán afectadas por el paso del ácido. Para visualizar este efecto es nec esario conocer las características físicas y de operación que presentan estas vías en la actualidad .

1. Red Vial

a) Carretera el Cobre, Presidente Eduardo Frei: Esta ruta une las instalaciones de la División el Teniente con la ciudad de Rancagua, permitiendo también el acceso a las localidades de Coya y Termas de

1 Decreto N°298 Transporte de Cargas Peligrosas por Calles y Caminos Ministerio de

Transporte y Telecomunicaciones. 2 D.S.N° 38 del 21 de Marzo de 1986 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.

Cauquenes a través del empalme con la ruta H-255 y a la localidad de Machalí a través del empalme con la ruta H-25.

Su longitud total es de 46 kms contados desde Calet ones hasta el empalme con la Ruta 5 Sur. En su primer tramo, Caletones-Maitenes (26 kms) es de uso exclusivo de CODELCO, y en el tramo comprendido entre Maitenes y la Ruta 5 Sur (20 kms) es de uso público. Ver Figura N° 1.3.

Es una ruta pavimentada, posee 2 vías de 3,5 mts ca da una, bermas de 1,5 metros y áreas de estacionamiento. Esta carretera entrega condicione s óptimas de seguridad para el tránsito de todo tipo de vehículos, en especial el tránsito de camio nes, los que representan alrededor del 20% del flujo total.

b) Ruta 5 Sur: Se inicia en la Plaza de Armas de la ciudad de Santiago (Km 0) y se extiende hacia el sur del país hasta Quellón, en la Isla de Chiloé, región de Los Lagos. El tramo relevante para el estudio, es el que cruza la región del Libertador Bernardo O’Higgins y permite el acceso a las localidades de San Francisco de Mostazal, Graneros, Rancagua y San Fernando, entre otras.

Posee dos pistas de 3,5 mts cada una, en ambos sent idos, los principales empalmes con rutas secundarias son: Ruta H-17 (Graneros), carretera El Cobre y Ruta 66 (Camino de la Fruta). Ver Figura N° 1.3.

c) Ruta H-35: A pocos metros del centro turístico Termas de Cauquenes, nace la ruta H-35, la que permite el acceso a la reserva nacional Río Los Cipreses, vertedero la Yesca y a localidad de Gultro, para llegar finalmente a la Ruta 5 Sur a 4,6 kms al sur de la ciudad de Rancagua. En toda su extensión bordea la ribera sur del río Cachapoal.

Tiene una longitud total de 25 kms, los 21,3 kms in iciales, tomados desde Termas de Cauquenes hasta la localidad de Gultro, se encuentran en ripi o de regulares condiciones, se deben cruzar 2 puentes (puente río Cachapoal y puente río Claro), los que necesitan ser reparados para permitir el paso de vehículos pesados, en especial los camione s que transportan ácido sulfúrico.

El último tramo de 3,7 kms, está pavimentado y en b uenas condiciones, permitiendo el acceso a la localidad de Gultro y a la Ruta 5 Sur (empalme a ni vel). Ver Figura N° 1.3.

El tránsito que circula por esta ruta (vehículos li vianos y camionetas), se asocia al tramo urbano de Gultro. Hacia el oriente sólo se observa el paso de camiones recolectores de basura que se dirigen al vertedero de La Yesca.

d) Ruta H- 405: Corresponde a una variante de la ruta H- 35, permitiendo acceder de igual forma a la Ruta 5 Sur, pero 3,5 kms más al sur que la ruta H-35. Ver Figura N° 1.3. Tiene una longitud total de 4 kms, su carpeta es de ripio en buenas condiciones. En la actualidad su nivel de tránsito es bajo, en comparación con la ruta H-35, debido fundamentalmente a que esta última se encuentra pavimentada en el sector relevante.

e) Ruta H-255: Comienza en la carretera El Cobre, específicamente en Maitenes, permitiendo el acceso a las localidades de Coya, Sauzal, Fuenzalida y Los Nogales, recorriendo una distancia total de 20 kms.

La mayoría de su trazado (13,6 kms) es paralelo a la ribera norte del río Cachapoal, para luego desviarse hacia el norte, empalmando nuevamente con la carretera El Cobre. Ver Figura N° 1.3.

En la actualidad es un camino de ripio en buenas co ndiciones, debiendo habilitarse para el tránsito pesado, un puente de una vía ubicado en las cercaní as de Los Nogales.

El tránsito asociado a esta ruta corresponde en su mayoría a residentes que tienen parcelas de agrado al costado del camino (Condominio Los Nogale s).

f) Ruta H-15: Tiene su origen en el tramo urbano de la ciudad de Rancagua, y prosigue como un camino de características rurales.

La ruta permite el acceso a las localidades de Alto Romeral, La Compañía, El Carmen y Graneros, empalmándose a la ruta 5 a través de la ruta H-17 a 11 kms al norte de Rancagua. Ver Figura N° 1.3.

Es una ruta en buenas condiciones, pavimentada en s u totalidad y apta para el paso de todo tipo de vehículos. En el tramo urbano el inconveniente que actualmente se presenta es la congestión vehicular, en especial en la punta mañana, punta me dio día y punta tarde.

2. Red Ferroviaria

La red ferroviaria relevante corresponde al ramal s ur de la red de ferrocarriles del Estado. En la actualidad el servicio de pasajeros y el servicio d e carga se encuentran separados, correspondiendo a Ferrocarriles del Estado (E.F.E) el servicio de p asajeros y a la Empresa Ferrocarriles del Pacífico S.A. (FEPASA) el servicio de carga en la zona Sur. Ver Figura N° 1.3.

La vía férrea se encuentra en regulares condiciones , existiendo restricciones de velocidad en los puntos de riesgo.

VII. D. Alternativas a evaluar

Como se señaló anteriormente, se evaluarán las cuatro alternativas aprobadas por la Comisión Regional del Medio Ambiente (COREMA)


V. Alternativa 2: Ribera Norte

VI. Alternativa 3: Ribera Sur


Todas estas alternativas comparten el tramo Caletones-Barahona (8 kms), por lo que serán analizadas sin considerar dicho tramo.

RIO CACHAPOAL

RUTA 5

MAITENES

COYA

RANCAGUA

H-255

TERMAS DECAUQUENES

H-35

LA COMPAÑIA

BARAHONACALETONES

PUENTECACHAPOAL

TUNEL COYA

PUENTE RIOCLARO

H-405

LOS NOGALES

H-15

H-17

GRANEROS

CARRETERAEL COBRE

FUENZALIDA

ALTO ROMERAL

RESERVA NACIONALRIO LOS CIPRECES

SAUZAL

VERTEDEROLA YESCA

GULTRO

RUTA 66

N

EL CARMEN

LOS LIRIOS

Figura N° 1 .3 Vías Relevantes

1. Alternativa 1: Camino El Gringo

Se inicia en el campamento Barahona (1.600 m.s.n.m. ), desviándose hacia el poniente a través del camino El Gringo (por construir), para empalmar a l a ruta H-15 y luego a la ruta H-17, accediendo finalmente a la Ruta 5 Sur a la altura de Graneros. El empalme con la Ruta 5 Sur será a través de un semitrébol, proyectado por la Unidad de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas para el año 2001.

La longitud total de esta alternativa es de 33,9 km s (Barahona-Graneros), utilizando sólo el camión para transportar el ácido desde Barahona hasta la e stación de transferencia en Graneros, donde se realizará el trasvasije del ácido al modo ferroviar io. Ver Figura N° 1.2.

La alternativa tiene la ventaja de recorrer menor c antidad de kilómetros alejando el paso de camiones con ácido sulfúrico de centro densamente p oblados, como lo son Rancagua y Machali. El trazado de las alternativas N° 1, afectada únicamen te a la localidad de La Compañía con una población de menos de 500 habitantes. Otra ventaja es que solo utiliza un modo de transporte, el camión, disminuyendo el riesgo de derrames durante el trasvasije.

Se debe considerar además que el período de excenci ón es de 2 años y medio, a diferencia de las otras alternativas, en donde éste es sólo el segund o semestre del año 1998.

2. Alternativa 2: Ribera Norte

El recorrido comienza en camión, desde Barahona has ta Maitenes desviándose al poniente hasta la ruta H-255, cruce Los Nogales, por la carretera El Cobre, una vez en esta ruta se recorren aproximadamente 5 kms hasta llegar al sector denomi nado estación “ex-KM 13” del antiguo ferrocarril Rancagua-Sewell, donde se instalará una estación de transferencia, permitiendo traspasar el ácido desde el camión al ferrocarril. El tramo f erroviario continúa paralelo a la ribera norte del río Cachapoal hasta empalmar con el troncal central. U na desventaja es el trasvasije de ácido que se produce en las cercanías de la Ribera Norte del río Cachapoal, en cuanto a riesgo por posibles derrames. Por otra parte la cuidad de Rancagua est á creciendo hacia este sector, en el largo plazo los centros poblados quedarán nuevamente cercanos a la ruta del ácido sulfúrico.

Tiene una longitud total de 58,3 kms (Barahona-Gran eros), utiliza sólo dos modos de transporte, camión y ferrocarril. La estación de transferencia a diferencia de la alternativa N°1: Camino el Gring o y la alternativa N°4: Termas de Cauquenes se ubica antes de llegar a la Ruta 5, realizándose el trasvasije en la estación “ex-KM 13 “ del antiguo ferrocarril Rancagua-Sewell. Ver Figura N° 1.2.

Como ventaja se puede mencionar que la ejecución de las obras dura un año, acortando el período transitorio sólo al segundo semestre del año 1998. Por otra parte la inversión en pavimentación es de sólo 3,3 Kms. del total de kilómetros de la alte rnativa.

3. Alternativa 3: Ribera Sur

Esta alternativa es una variante de la alternativa N° 2, el primer tramo Barahona estación ex-KM 13, es el mismo pero en este punto se desvía hacia el s ur 1,5 kms, hasta llegar a la ribera norte del río Cachapoal, en donde a través de un aciducto de 700 mts cruza el río, utilizando para ello el canal de relaves de CODELCO. Una vez en la ribera sur, la ru ta continúa a través de ferrocarril hasta empalmar con el troncal central y desde allí a la e stación de ferrocarriles de Graneros. Su longitud total es de 66,4 kms (Barahona-Graneros). Ver Figur a N° 1.2.

La desventaja que presenta esta alternativa es comb inar los tres modos de transporte: camión, aciducto y ferrocarril; ya que esto se traduce en u na mayor manipulación del ácido y en un aumento del riesgo, por posibles derrames. Por otra parte es la segunda alternativa de mayor longitud. A diferencia de la alternativa N° 2 es necesario pavi mentar 1,5 kms más para poder acceder a la ribera norte del río Cachapoal.

Las ventajas atribuibles a esta alternativa es alej ar de los centros urbanos el transporte de ácido, afectado solamente a pequeños villorios ubicados al costado de la vía.

4. Alternativa 4: Termas de Cauquenes

La alternativa tiene su origen en Barahona, contin uando por la carretera el Cobre hasta Maitenes donde se desvía al oriente hacia la localidad de Co ya. Una vez en este punto, toma la ruta H-255, cruzando un túnel de una vía de 57 mts de longitud de regulares condiciones, para finalmente acceder a la ribera sur del río Cachapoal a través de la ruta H-35. Esta ruta pasa por los puentes Río Claro y Río Cachapoal de regulares condiciones, por pequeños villorrios y por el vertedero La Yesca. El recorrido por la ruta H-35 se realiza par alelo al río Cachapoal hasta empalmar con la ruta H -405, la que permite el acceso a la Ruta 5 Sur y des de allí a la estación de transferencia ubicada en Los Lirios.

La longitud total de esta alternativa es de 73,6 km s (Barahona-Graneros), y sólo utiliza camión para el transporte del ácido, pero la estación de transf erencia se ubica al sur de Rancagua en la zona de Los Lirios. Una vez trasvasijado a ferrocarril éste se dirige hasta la estación ferroviaria de Granero s. Ver Figura N° 1.2.

Esta alternativa presenta ventajas como utilizar el trazado existente, siendo necesario sólo realizar obras de pavimentación y/o reparaciones de algunas obras de arte. Además permite alejar el transporte de ácido sulfúrico de los centros urbanos pasando solo por la localidad de coya ( 2.500 hab.) y por pequeños villorios ubicados al costado de la vía. La desventaja de esta alternativa es presentar mayor longitud en comparación con las otras 3.

CAPÍTULO II


I.Criterio de decisión

Debido a que las cuatro alternativas generan el mismo beneficio, evacuar el ácido sulfúrico desde la planta de Caletones, evitando el paso por Rancagua, no es necesario un estudio de beneficio-costo, sino sólo uno de costo- eficiencia y estableciendo la alternativa de menor costo neto social de transportar el ácido sulfúrico en camiones desde Barahona hasta el ferrocarril en la zona de Graneros, suponiendo vida útil infinito para todas las inversiones. Sin embargo, la alternativa camino El Gringo sólo puede entrar en operaciones dos años después que las otras. Así, ésta alternativa deberá incorporar en esos dos años el costo de transportar el ácido por la carretera El Cobre desde Barahona a Graneros.

El valor presente del costo social neto de cada alternativa incluye los costos de inversión atribuibles a ellas y el costo de transportar el ácido, menos los beneficios de cada alternativa, no incluído el beneficio directo del transporte de ácido sulfúrico. La tasa de descuento utilizada en la evaluación nacional (o social) es de un 12%, conforme lo exige MIDEPLAN y COCHILCO. Para la evaluación de los costos en términos privados (para CODELCO) se usará una tasa de 10%, que es la “tasa corporativa” que utiliza CODELCO. La evaluación de cada alternativa se hará desde tres puntos de vista: i) Costo nacional neto, a precios sociales, ii) Costo nacional neto, a precios de mercado y iii) Costos privados para CODELCO.

El costo privado para CODELCO, corresponde a las inversiones “dedicadas”, de uso exclusivo, más los costos de transporte; es decir, se supone que el Estado construye los caminos (de uso público), y que el resto de las inversiones y costos los asumirá CODELCO, incluyendo el mantenimiento de los caminos que utiliza en forma exclusiva.

II.Identificación de costos sociales

A. Costo de transporte

Corresponde a los fletes que cobran los transportistas por llevar el ácido sulfúrico desde la planta de Caletones hasta Graneros, que se supondrán iguales a sus costos sociales. A pesar que la tarifa es un precio de mercado, el impuesto específico que contiene el combustible no es distorsionador sino de ajuste, es decir, su existencia se debe a una “compensación” por el uso de la carretera. Pueden existir otras distorsiones de menor importancia. Para efectos del estudio, la tarifa de mercado del transporte de ácido se supondrá igual a la tarifa social En el caso del camión, la tarifa depende del tipo de camino (montañoso o plano). Para el caso del ferrocarril, en los ramales construidos por CODELCO, la tarifa es menor que la de FEPASA (Ferrocarriles del Pacífico S.A.). Estas tarifas incorporan el costo de mantención de las vías y el costo de operación del ferrocarril. Ambas tarifas, la del ferrocarril y la del camión, incluyen el riesgo por posibles accidentes en el transporte de ácido sulfúrico.


Dependiendo de la alternativa, las inversiones incluyen la compra de terrenos, la construcción de ramales

de vía férrea, la construcción de un cruce ferroviario a desnivel, la construcción y pavimentación de

caminos (incluyendo reparación de puentes y túneles) y la construcción del aciducto. No se incluye la

inversión en estaciones de transferencia, pues su costo y año de construcción son igual para las cuatro

alternativas.


Algunas de las alternativas conllevará alterar el programa de inversiones de la Dirección de Vialidad del M.O.P. adelantando la ejecución de obras que estaban previstas para los próximos años. Ello acarreará costos sociales para el país, lo cual se muestra en el Gráfico N° 2.1.

El momento óptimo de iniciar una inversión cuyos be neficios son crecientes en el tiempo, se da cuando los beneficios netos del primer año de opera ción del proyecto son iguales al costo de capital de la inversión comprometida en el proyecto. El co sto de capital corresponde al costo de

oportunidad anual de la inversión, que es igual al monto de la inversión (I) en camino, túnel y puentes, entre otras inversiones, multiplicado por la tasa social de descuento r*. El punto en que se intersectan ambas curvas, punto B en el Gráfico N° 2.1, indica el momento óptimo para realizar la inversión (1999) , ya que a partir de ese año, los beneficios netos anuales de realizar la inversión s on mayores que los costos de capital anual.

Tiempo0

BeneficiosCostos

$

B

BNi

I0 . r*A

C

1998 1999

Gráfico N° 2.1 Costos netos de adelantar la inversión

Si el proyecto de transporte de ácido sulfúrico exi ge adelantar la inversión en un año, ello ocasiona un costo para el país equivalente al triángulo somb reado ABC, por lo que éste debe atribuirse legítimamente al proyecto de transporte del ácido s ulfúrico.

Si se supone, para simplificar el análisis, que la vida útil de la carretera es infinita, la cuantific ación de los costos por desoptimizar la inversión, es dec ir, no realizarla en el momento óptimo, puede obtenerse comparando los valores actuales de los be neficios netos (VABN) de invertir en el momento óptimo (1999), con el VABN de invertir hoy (1998). El VABN de invertir en el momento óptimo es:

∞+

∞+++

++

++

−=

)r1(...

)r1(

BN

)r1(

BN

)r1(

IVABN )1(

nn

220001999

1999

El VABN de invertir hoy (1998):

∞+∞++

++

++

++−=

)r1(...

)r1(

BN

)r1(

BN)r1(

BNIVABN )2(

nn

220001999

19981998

donde:

Ii= Inversión en el año i

BNi= Beneficios netos en el año i

r= Tasa de descuento

Restando (2) de (1) se obtiene el valor actual de l o costos de adelantar:

(3) ( ) ( )r1BN

Ir1

IVAC 1999

19981999

+−+

+−=∆

Si los costos de la inversión no cambian (I1999 = I1998), la expresión se reduce a:

(4) )r1(

BNI.rVAC 19991998

+−=∆

Si los costos de inversión cambian (I1998 ≠ I1999), entonces:

(5) )r1(

BN)II(I.rVAC 1999199919981998

+−−+

=∆

Las ecuaciones (4) y (5) cuantifican el incremento en el costo atribuible al proyecto del transporte d e ácido sulfúrico. Como se puede observar, lo import ante es analizar lo que sucede con los costos y beneficios en los años 1998 y 1999. Lo que ocurre a partir del año 2000 en adelante deja de ser relevante para el análisis.

Otro caso que puede presentarse es que el camino se justifique en el año 1998 y que su construcción esté contemplada en los presupuestos g ubernamentales. Si esto es así, la inversión no es atribuible al proyecto del transporte de ácid o sulfúrico, ya que el camino se construirá con o sin el proyecto analizado, es decir, está incluido en el sin proyecto.


Se refieren (i) al diferencial de costos de mantención de los caminos existentes, con transporte de ácido sulfúrico versus sin transporte de ácido sulfúrico. Según tablas de conservación elaboradas por el Ministerio de Obras Públicas (M.O.P.) y MIDEPLAN (Anexo N° 2), el aumento en el nivel de tránsito que generarán los camiones con ácido no significarán costos adicionales en conservación. Esto debido al que el TMDA total (incluido camiones con ácido) se mantiene dentro del rango inicial de mantención. (ii) el diferencial de costo de mantención para el estándar actual (sin proyecto) del camino y el correspondiente costo para el estándar con proyecto, se obtuvieron a partir de las tablas elaboradas por el M.O.P. y MIDEPLAN.


El costo de operación de una carretera puede ser significativo cuando existe la necesidad de realizar servicios especiales (despeje y limpieza de la vía en época invernal) y la necesidad de controlar el tránsito que por allí circula. En el caso de caminos privados, como es la carretera El Cobre a partir de Maitenes, el país debe incurrir en dichos costos.


Todas las alternativas prevén la construcción de es taciones de transferencia de ácido para pasar de camión-estanque a ferrocarril. Debido a que la can tidad de ácido transferido y la tarifa para ello es la misma para todas las alternativas, no se tendrá en cuenta en la evaluación.


VIII. A. Beneficios percibidos por terceros

Debido a que las alternativas mejoran el estándar de caminos existentes o conllevan la construcción de un

nuevo camino (El Gringo), ellas generarán beneficios externos. Estos beneficios se originan en la

reducción del costo generalizado de viaje (CGV) de los usuarios de las carreteras afectadas o construidas

por el proyecto.


El camino El Gringo brindará a CODELCO la posibilidad de transportar a través de él, su producción de

cobre hasta Graneros, en lugar de seguir haciéndolo por la carretera El Cobre hasta sus instalaciones en la

estación de FF.CC. en Rancagua. El beneficio atribuible a esta vía es el ahorro en el costo de transportar

esa producción.

CAPÍTULO III

ALTERNATIVA N° 1: CAMINO EL GRINGO

I. Descripción

Esta alternativa se ubica al noreste de la ciudad de Rancagua, (ver Figura N° 3.1) y utiliza sólo el modo de transporte en camión. Tiene su origen en Barahona, continúa por camino El Gringo para conectarse con el camino de La Compañía (Ruta H-15) y empalmar con la Ruta H-17. Luego cruza la Ruta 5 sur y llega a la estación de ferrocarril donde se instalará una estación de transferencia en las proximidades de la ciudad de Graneros. Desde allí vía ferrocarril se transportará el ácido sulfúrico hacia un puerto de embarque.

Las distancias entre los puntos relevantes son las siguientes:

Barahona - Los Maquis 21,0 kms.

Los Maquis - Cruce Camino La Compañía : 6,9 kms.

Cruce Camino La Compañía - Graneros : 6,0 kms.

Total 33,9 kms.

La distancia total que recorren los camiones en esta alternativa se dividirá en 3 tramos: cordillera, precordillera y valle. i) El tramo cordillera se inicia en Barahona y finaliza en el sector Los Maquis con una longitud de 21 kms. Se presenta zigzagueante por las condiciones propias del terreno montañoso. El trazado del camino se encuentra deteriorado por efectos de la erosión, desplazamiento de taludes, cortes de pasos de agua y desprendimiento de rocas por lo que se requiere construir. Este camino fue usado antiguamente por la empresa Braden Cooper Mining Company1 y unía la localidad de La Compañía con el campamento Sewell. ii) El tramo precordillera de 6,9 kms. de extensión, comienza en el sector Los Maquis y finaliza en el cruce con la ruta H-15 (camino La Compañía). Es un camino de ripio de trazado recto y con pendientes promedio de 2,5% , con obras de arte que están en regulares condiciones. Tiene un tránsito normal asociado a la actividad productiva agrícola, avícola y crianza de cerdos. Este tramo deberá pavimentarse. iii) El tramo valle de 6,0 kms. comprendido entre el cruce camino La Compañía y Graneros, se encuentra en buenas condiciones, presentando características físicas y geométricas planas y rectas en toda su extensión, permitiendo el tránsito a todo tipo de vehículos, ya que se trata de una ruta pavimentada, con dos pistas de un ancho de 3,5 mts cada una y bermas de 1 mt. en ambos costados.

1 Empresa norteamericana que fue propietaria de la actual mina de cobre El Teniente.


EXISTENTE

CALETONES

RANCAGUA

N

BARAHONA

RUTA 5

MAITENES

CARRETERA ELCOBRE






LOS MAQUIS

21,00 KM6,90 KM

6,00 KM

LA COMPAÑIA

H-15

H-175,00 KM

6,00 KM

2,00 KM

GRANEROSCOLON

VIA EXISTENTE

by-pass


Figura 3.1 Alternativa N° 1 Camino El Gringo

La construcción de 27,9 kms. corresponde al sector denominado camino El Gringo. Una vez construido, éste será una alternativa a la carretera El Cobre desde donde podría desviarse tránsito vehicular hacia este camino. El tránsito desviado hacia el camino El Gringo, estará formado por los vehículos que tienen como origen /destino, Caletones y el norte del país. Hay también un tránsito normal debido a la existencia de 20 parcelas y la empresa Super Pollo entre el sector de Los Maquis y el cruce camino La Compañía. Este sector tiene una longitud de 6,9 kms. El tránsito normal tendrá un ahorro de Costo Generalizado Viaje (CGV) , una vez que se haya cambiado el estándar del camino.

El cruce de la Ruta 5 a la altura de Graneros, se deberá hacer a través de un paso a desnivel. La Unidad de Concesiones de la Ruta 5 Sur del Ministerio de Obras Públicas tiene proyectada la construcción de un semitrébol en la intersección de la Ruta 5 Sur con Graneros. Esto permitirá el paso expedito de camiones hacia y desde Graneros. El cruce entrará en operación el año 2001 coincidiendo con la entrada en operación del camino El Gringo, razón por la que la inversión en el paso a desnivel no es atribuible a esta alternativa de transporte de ácido sulfúrico.

En Graneros se tendrá que construir y habilitar una estación de transferencia para traspasar el ácido desde el modo camión a ferrocarril. La División El Teniente no cuenta con terrenos de su propiedad en la zona de Graneros, por lo que deberá adquirirlos.

Esta alternativa presenta diversos tipos de inversiones y costos. Un resumen de ellos están en el Cuadro N° 3.1.

Cuadro N° 3.1 Alternativa N° 1 : Camino El Gringo Características

Tramo Km Modo de

Transporte

Estándar

actual de la vía

Estándar



Barahona -Los Maquis 21,0 camión huella asfalto

construcción

camino

transporte y

mantención

Los Maquis-cruce La Compañía

6,9 camión ripio asfalto pavimenta-ción

transporte y

mantención

Paso desnivel cruce

ruta 5 Sur

camión existe existe programado año 2001

transporte



Estación de Transferencia no existe existe construcción

transferencia ácido

sulfúrico


Fuente: Elaboración propia, en base a información entregada por CODELCO (Subgerencia de Ingeniería), Unidad de Concesiones MOP.

II.Identificación, medición y valoración de inversi ones, costos y beneficios

A Identificación de costos sociales

1 Costo de transporte de ácido sulfúrico

El transporte de ácido se realizará en camiones desde Barahona hasta la estación de ferrocarriles en Graneros. Allí se transferirá el ácido desde el modo camión al modo ferrocarril. Entre Barahona y Los Maquis con una longitud de 21 kms., el camino es de montaña, hay sectores en que los radios medios de curvas están entre 15 a 50 metros y con lomas que conforman un caracol para permitir el ascenso. Esta situación hace encarecer el costo de transporte en este tramo de la ruta. Desde Los Maquis hasta Graneros distante 12,9 kms., el camino tiene un tendido en recta con visibilidad en las curvas y con pendientes que no superan el 2,5%. Se ha diferenciado el valor de la tarifa en los dos tramos. La tarifa (T1) en camión se ha estimado, como un promedio ponderado de tarifas diferenciadas para los tramos de cordillera, incluyendo el tramo de precordillera (Barahona-Ruta H-15) y valle1 ( Cruce H-15-Graneros).

T1 = α * tC + ( 1-α ) * tV

donde:

Distancia total : 33,9 kms

Tramo cordillera y precordillera : 27,9 kms => ( 82%)

Tramo valle : 6 kms ⇒ ( 18%)

α = 0,82 y (1 - α) = 0,18

tC : tarifa cordillera : $50,04 ton/km

tV : tarifa valle $22,94 ton/km

entonces:

1 Información obtenida del Estudio de Transporte de ácido sulfúrico excedente Fundición

Caletones,( Anexo F de EI-TR-015/97)

T1 = 0,8 * $50,04 + 0,18 * $22,94

T1 = $45,16 ton/km

Los costos de transporte de ácido para esta alternativa se generan a partir del año 2001 que corresponde a la entrada en operación del camino El Gringo. Ver Cuadro N° 3.2

Cuadro N° 3.2 Costos de Transporte de Acido Sulfúrico (M$ Junio de 1997)

A ñ o P r o d u c c i ó n C o s t o T o t a lE x c e d e n t e ( M $ / a ñ o )

( t o n / a ñ o ) a /

2 0 0 1 1 , 1 7 2 , 6 7 6 1 , 7 9 5 , 2 7 8

2 0 0 2 - 2 0 1 7 1 , 1 7 3 , 4 0 8 1 , 7 9 6 , 3 9 8

2 0 1 8 1 , 1 7 3 , 4 0 8 1 4 , 9 6 9 , 9 8 7V . A . C . 1 1 , 7 4 6 , 9 5 5

Fuente: Elaboración propia, en base a formación proporcionada por CODELCO (Subgerencia Ingeniería)

a/ $ 45,16 ton/km * 33,9 km * Prod. Excedente.

Como esta alternativa empieza su operación en el año 2001 y el ácido sulfúrico debe sacarse del lugar de producción a partir del mes de julio de 1998, habrá una alternativa de ruta transitoria para transportar el ácido, generándose un costo que se debe atribuir a esta alternativa, correspondiente al transporte de ácido entre los años 1999 y 2000. El transporte del año 1998 no se considerará por ser común también para las otras tres alternativas que empiezan su operación en el año 1999. En el Cuadro N° 3.3 se muestran estos costos.

Para determinar este costo se ha establecido lo siguiente:

El modo de transporte utilizado en la alternativa transitoria es camión y seguirá la siguiente ruta: Barahona por carretera El Cobre haciendo un by-pass a Rancagua, Rutas H-15, H-17 y Ruta 5 Sur hasta Graneros.

Para determinar la tarifa, se ha calculado el prome dio ponderado de las tarifas diferenciadas para el tramo cordillera (Barahona-cruce Los Nogales) y el tramo valle (cruce Los Nogales-Graneros).

La tarifa (TT) que se incorporará por este concepto es la siguiente:

TT = α * tC + (1 - α) * tV

donde:

Distancia total : 51 kms

Tramo cordillera : 29 kms => ( 57%)

Tramo valle : 22 kms aproximadamente 1 => (43%)

α = 0,57 y (1 - α) = 0,43


tV : tarifa valle :$22,94 ton/km

entonces:

TT = 0,57 * $50,04 + 0,43 * $22,94

TT= $38,40 ton/km

1 Se supone que un by-pass para no pasar por la zona urbana de Rancagua, podría

incrementar en 3 kms. la distancia que actualmente hay entre Barahona y Graneros por carretera El Cobre.

Cuadro N° 3.3 Costos de Transporte de la Alternativa Transitoria (M$ Junio de 1997)

A ñ o P r o d u c c ió n B a r a h o n a -

E x c e d e n t e R a n c a g u a -

( t o n / a ñ o ) G r a n e r o s a /

1 9 9 9 4 4 1 ,8 1 6 8 6 5 ,2 5 2

2 0 0 0 6 0 1 ,2 2 4 1 ,1 7 7 ,4 3 7

V .A .C . 1 ,7 1 1 ,1 9 2

Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por CODELCO, División El Teniente (Subgerencia de Ingeniería), y FEPASA (Subgerencia Comercial).

a/ $ 38,4 ton/km * 51km * Prod. Excedente

2. Inversión en construcción y pavimentación de caminos

Esta alternativa considera la construcción y pavimentación asfáltica de 27.9 kms. desde Barahona hasta el cruce camino La Compañía.

La construcción de este camino no está incorporada en los planes del Ministerio de Obras Públicas, y se construirá para que transiten por él los camiones con ácido, por lo que a esta alternativa se le tendría que atribuir la inversión. Se determinó el momento óptimo de construir este camino mediante el modelo HDM-III simplificado, siendo éste posterior al año 2016 (ver Anexo N° 3). Debido a que el momento óptimo está cercano a la fecha de término de la evaluación, se ha estimado conveniente, incorporar al proyecto, la inversión total, los costos y beneficios de todo el período.

Inversión:

27.9 kms. de asfalto: M$ 8,250.971 (Valor Privado)

: M$ 6,188.228 (Valor Social)

Período de ejecución: 3 años

Tasa de interés social: 12%

Valor Actual de la inversión: M$7,398.512 (valor privado)

M$5,548.884 (valor social)

3. Construcción de un by-pass

Para evitar pasar por la zona urbana de Rancagua, se ha estimado conveniente incorporar a esta alternativa un costo adicional para pavimentar un camino que cumpla con este objetivo. Este estudio propone hacer un by-pass desde algún punto de la carretera El Cobre, cercano al cruce Los Nogales, para salir al norte hacia la ruta H-15 (camino La Compañía).

Se ha estimado un total de 5 kms. a pavimentar con un costo de:

5 kms * M$185.000/km = M$925.000 (Valor privado)

= M$693.750 (Valor social).

4. Construcción de barrera de control

Para efectuar la supervisión y control de la entrada y salida de vehículos a los terrenos privados de la División El Teniente, se tendrá que construir en Barahona una barrera donde se pueda cumplir esta función. La infraestructura consiste en una playa de estacionamiento para camiones, oficina y un espacio techado. El costo total de esta construcción se ha estimado en M$ 60.000 en valor social y M$80.000 en valor privado.

5. Compra de terrenos para estación de transferencia

Para instalar la estación de transferencia de ácido, se deberá comprar un terreno de una superficie de 1 hectárea en la zona de Graneros, con un costo de M$ 20.000 (valor social y privado). Para una mejor comprensión de este costo ver Anexo N° 8.

6. Compra de terrenos para construir caminos

Esta alternativa requiere la adquisición de 52,5 hectáreas de terreno montañoso para construir el camino El Gringo el que se ha valorado como sigue:

52,5 has * M$300/há = M$ 15.750 ( Valor social y privado)

7. Diferencial de costos de mantención del camino El Gringo

La mantención del camino está relacionada con la geometría del camino, longitud del mismo, tipo de carpeta de rodado y flujo vehicular diario. El camino El Gringo tiene dos tramos diferenciados que son cordillera ( Barahona - Los Maquis) y valle (Los Maquis-cruce camino La Compañía), siendo también diferentes los costos de mantención en cada uno de ellos, (ver Cuadro N° 3.4). Los costos de mantención que se han atribuido al proyecto se han determinado considerando la variación en el estándar del camino, al pasar de una situación sin proyecto (camino de tierra o ripio) a una situación con proyecto (camino en asfalto).

Cuadro N° 3.4 Diferencial de costos de mantención del camino El Gringo (M$ Junio de 1997)

Año Barahona Los Maquis

Los Maquis cruce con La Compañía

Total

(cp-sp) (cp-sp)

1998 (2.149) (2.149)

1999 (2.254) (2.254)

2000 (2.394) (2.394)

2001 15.456 2.618 18.074

2002 15.456 2.492 17.948

2003 15.456 (41.489) (26.033)

2004 15.456 2.170 17.626

2005 160.082 50.204 210.286

2006 15.456 1.813 17.269

2007 15.456 1.638 17.094

2008 15.456 1.386 16.842

2009 15.456 1.211 16.667

2010 225.099 70.805 295.904

2011 15.456 623 16.079

2012 15.456 294 15.750

2013 15.456 (56) 15.400

2014 15.456 (434) 15.022

2015 288.792 90.272 379.064

2016 15.456 (1.274) 14.182

2017 15.456 (1.716) 13.740

2018 275.306 35.927 311.233

VAC 275.305 34.565 309.870

Fuente: Elaboración propia en base a información entregada por el MOP. y CODELCO, procesada en el modelo HDM III simplificado.

8. Costos de operación de la carretera

Considera el funcionamiento de una barrera de control, que se ubicaría en Barahona, con el objeto de supervisar la circulación de vehículos desde y hacia el recinto industrial de CODELCO. La operación de la barrera requiere de tres personas por turno, con un total de tres turnos por día.

Costo operación barrera = (Costo anual por persona )* (N° personas por turno )* (N° de turnos)

= (M$ 8.340)* (3 personas )* (3 turnos)

= M$ 75.060

Se incluye también bajo este concepto, los servicios especiales en el sector montañoso, para despejar la vía de piedras y nieve en la época invernal, con el objeto de otorgar seguridad al tránsito de vehículos que por allí circulan.

Tomando como referencia que los “costos de operación” de la carretera El Cobre, representan un 33% del total de “costos de operación y mantención” de ella, y que los costos de operación y mantención del camino El Gringo se han estimado en M$ 532.092 anuales1, se ha considerado esta proporción de 33% para determinar el costo de operación del Camino El Gringo, se estima entonces que los servicios especiales en el sector montañoso serían M$ 100.000 anuales aproximadamente.

En consecuencia se ha asignado un total de M$ 175.060 anuales por el concepto de costos de operación del Camino El Gringo. El Cuadro N° 3.5 muestra los costos de operación totales anuales atribuibles al camino El Gringo.

Cuadro N° 3.5 Costos de operación del camino El Gringo

Año Costos operación

1998- 2000 -

2001 – 2017 175.060

2018 1.458.833

VAC 1.144.825

Fuente: Elaboración propia en base a información obtenida de Anexo F del Estudio de Transporte de ácido sulfúrico excedente CODELCO.


1 Beneficio por ahorro de CGV tránsito normal tramo. Los Maquis-cruce camino La Compañía

En el sector Los Maquis y el cruce camino La Compañía (Ruta H-15), en una extensión de 6,9 Kms., hay aproximadamente 20 parcelas en un área de 726 hectáreas.

El beneficio atribuible a esta alternativa es el ahorro de CGV del tránsito normal que circula en el sector debido a la actividad agrícola del área, (ver Cuadro N° 3.6) . El tránsito normal que circulará el año 2001 se ha estimado en 48 vehículos promedio diario. Al cambiar el estándar del camino de ripio a asfalto, los vehículos que por allí transitan tendrán menor costos de operación y un menor tiempo de viaje.

Cuadro N° 3.6 Ahorro de CGV del tránsito normal Los Maquis -Cruce Camino La Compañía (M$ junio de 1997)

Año Costo de Operación(cp-sp)

Costo Tiempo de viaje (cp-sp)

Ahorro de CGV Total a/

2001 -5.471 -4.397 -9.868

1 Anexo F del Estudio de Transporte de ácido sulfúrico excedente Fundición Caletones

División El Teniente Codelco Chile (EI-TR-015/97)

2002 -5.921 -4.769 -10.690

2003 -6.316 -5.042 -11.358

2004 -6.766 -5.413 -12.179

2005 -7.296 -5.889 -13.185

2006 -7.772 -6.269 -14.041

2007 -8.301 -6.746 -15.047

2008 -8.831 -7.223 -16.054

2009 -9.442 -7.805 -17.247

2010 -10.051 -8.387 -18.438

2011 -10.896 -9.032 -19.928

2012 -11.507 -9.614 -21.121

2013 -12.432 -10.365 -22.797

2014 -13.122 -10.053 -24.175

2015 -14.183 -12.006 -26.189

2016 -15.187 -12.862 -28.049

2017 -16.248 -13.815 -30.063

2018 -144.442 -123.150 -267.592

V.A.C. -114.043

Fuente: Elaboración propia en base a información entregada por el M.O.P y CODELCO, procesada en el modelo HDM III simplificado.

a/ C.G.V. = (costo de operación) + (costo tiempo de viaje)

2. Ahorro de CGV del tránsito desviado

Este beneficio está medido por el ahorro de costos de operación y tiempo de viaje que tendría el tránsito

desviado desde la carretera El Cobre hacia el camino El Gringo, donde el sin proyecto es la carretera El

Cobre y con proyecto es el Camino El Gringo en asfalto. Se han determinado 2 sectores y los ahorros de

CGV para cada uno de ellos se puede ver en Anexo N° 3. Los vehículos que se desviarán son aquellos que

tienen como origen-destino, Caletones y el norte del país. El tránsito desviado es aproximadamente un 16%

del TMDA que se registra en el control de Maitenes en la carretera El Cobre, estimado en 265 vehículos

diarios en el año 2001. Dependiendo del tipo de vehículo (vehículo liviano, camioneta, camiones y buses),

los porcentajes que se desviarían fluctúan entre un 2,6% y 41% como se puede ver en la Figura N° A.1.5

del Anexo N°1. Para efectos de cálculo del ahorro de CGV se usó el modelo HDM III- Simplificado. Esta

externalidad positiva se genera a partir del año 2001, momento en que empieza a operar el camino El

Gringo. Ver Cuadro N°3.7.

Se estima que el TMDA que se desviará desde la carretera El Cobre, no es significativo en relación con el total de vehículos que transitan por esa carretera, razón por la que no generan un beneficio adicional de ahorro de CGV en el tránsito normal de la carretera El Cobre.

Construir un by-pass puede generar ahorro de CGV al tránsito que se desvíe hacia este nuevo camino. Pero, considerando que el by-pass esta a nivel de idea y el trazado del camino no esta aun definido, no se ha determinado el beneficio que por este concepto podría generarse. El total de beneficios de esta alternativa podría estar subvalorado al no considerar este ahorro de CGV.

Cuadro N° 3.7 Beneficio por ahorro de CGV del Tránsito Desviado (M$ junio de 1997)

Años Costos de Operación (cp-sp)

Costo Tiempo de Viaje (cp-sp)

Ahorro CGV Total a/

2001 -137.988 -185.575 -323.563

2002 -141.808 -191.234 -333.042

2003 -147.672 -200.065 -347.737

2004 -152.004 -206.486 -358.490

2005 -156.336 -212.907 -369.243

2006 -162.439 -222.194 -384.633

2007 -167.282 229.377 -396.659

2008 -172.910 -237.564 -410.474

2009 -179.252 -247.306 -426.558

2010 -185.391 -256.254 -441.645

2011 -191.187 -265.449 -456.636

2012 -197.292 -274.546 -471.838

2013 -204384 -285.506 -489.890

2014 -212.059 -296.675 -508.734

2015 -219.662 -308.397 -528.059

2016 -226.517 -318.712 -545.229

2017 -234.360 -330.889 -565.249

2018 -2.023.200 -2.860.633 -4.883.833

V.A.C. -2.747.868

Fuente: Elaboración propia en base a información entregada por el M.O.P. y CODELCO, procesada en el modelo HDMIII simplificado.

a/ CGV = (Costo de operación) + (Costo tiempo de viaje).

3. Beneficio por transporte de camiones con cobre percibido por CODELCO

Desde un punto de vista privado la División El Teniente de CODELCO, podrá percibir los beneficios netos de trasladar las instalaciones existentes en la estación de ferrocarril de Rancagua hacia la estación de ferrocarril en Graneros, con el fin de que los camiones con carga de cobre usen el camino El Gringo de una longitud menor a la carretera El Cobre. Hay otros tipos de carga, por ejemplo, el molibdeno, pero se estima que proporcionalmente el transporte de cobre es el más importante, por lo que a continuación se considera sólo éste transporte. Un detalle de lo que a continuación se evalúa se presenta en el Anexo N° 6.

Considerando los resultados que de este análisis se muestran en Anexo N° 8, el proyecto de vender los terrenos de la estación de carguío en Rancagua y trasladar equipos, hacer inversiones menores y comprar terrenos en Graneros, es rentable independiente de la construcción del camino El Gringo, por lo tanto, ese beneficio no se atribuirá a la alternativa. El estudio supone que el lugar óptimo para instalar la estación de carguío es Graneros, por esta razón no habrá ahorro de costo transporte en ferrocarril entre Rancagua y Graneros que se pueda atribuir a la alternativa.

En consecuencia, se considerará sólo el ahorro en costo de transporte en camión cuyo análisis se presenta a continuación.

Ahorro en el transporte de cobre

En el Cuadro N° 3.8 se muestra la evaluación del ahorro en transporte de cobre que habría en el período de 18 años, al transitar por el camino El Gringo en vez de la carretera El Cobre.

Transporte de cobre por la carretera El Cobre

Barahona - Rancagua (camión) : 38 kms. * $ 32/ton * Producción anual

Transporte de cobre por camino El Gringo

Barahona - Graneros (camión) : 33,9 kms. * $ 32/ton * Producción anual

Como se muestra en el Cuadro N° 3.8 el ahorro que se obtendría por este concepto, es de M$ 304.557 en valor actual.

Cuadro N° 3.8 Ahorro en costo de transporte de cobre (M$ Junio de 1997)

Año Costo Transp. camión carretera El Cobre

Costo Transp. camión camino El Gringo

Ahorro transporte en camión

1998 0 0 0

1999 0 0 0

2000 0 0 0

2001 460.864 411.139 -49.725

2002 454.784 405.715 -49.069

2003 445.056 397.037 -48.019

2004 423.168 377.510 -45.658

2005 423.168 377.510 -45.658

2006 423.168 377.510 -45.658

2007 417.088 372.086 -45.002

2008 417.088 372.086 -45.002

2009 417.088 372.086 -45.002

2010 418.304 373.171 -45.133

2011 418.304 373.171 -45.133

2012 423.168 377.510 -45.658

2013 423.168 377.510 -45.658

2014 424.384 378.595 -45.920

2015 425.600 379.680 -45.789

2016 424.384 378.595 -46.051

2017 426.816 380.765 -46.051

2018 3.556.800 3.173.042 -383.760

V.A.C. -304.557

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes proporcionados por CODELCO División El Teniente, Subgerencia de Ingeniería.

III. Evaluación


La evaluación de la alternativa se realizó en un horizonte de 20 años (1998-2018), considerando inversiones, costos y beneficios a precios sociales y de mercado. Dicha evaluación se muestra en los Cuadros N° 3.9 y 3.10 respectivamente el V.A.C. neto a precios sociales es de M$ 18.084.761, siendo los costos un total de M$ 21.251.229 y los beneficios M$ 3.166.468..

Del total de costos, los de transporte representan el 63% y la inversiones corresponden al 29%.

En el caso de la evaluación a precios de mercado el VAC. neto es de M$ 19.334.959, donde los costos ascienden a M$ 23.455.398 y los beneficios a M$ 4.120.439.

Cuadro No 3.9 Evaluación Alternativa El Gringo (precios sociales) (M$ junio 1997)

Año Costos de Inversión Construc-ción Construc-ción Compra Costo mantención

Costos de Ahorro CGV Ahorro CGV Ahorro transporte

Flujo Neto Valor actual

1998 0 2.062.743 693.750 60.000 35.750 -2.149 0 0 0 0 2.850.094 2.850.094

1999 865.252 2.062.743 0 0 0 -2.254 0 0 0 0 2.925.741 2.612.269

2000 1.177.437 2.062.743 0 0 0 -2.394 0 0 0 0 3.237.786 2.581.143

2001 1.795.278 0 0 0 0 18.074 175.060 -9.868 -323.563 -49.725 1.605.256 1.142.590

2002 1.796.398 0 0 0 0 17.948 175.060 -10.690 -333.042 -49.069 1.596.606 1.014.672

2003 1.796.398 0 0 0 0 -26.033 175.060 -11.358 -347.737 -48.019 1.538.311 872.879

2004 1.796.398 0 0 0 0 17.626 175.060 -12.179 -358.490 -45.658 1.572.758 796.808

2005 1.796.398 0 0 0 0 210.286 175.060 -13.185 -369.243 -45.658 1.753.659 793.266

2006 1.796.398 0 0 0 0 17.269 175.060 -14.041 -384.633 -45.658 1.544.396 623.756

2007 1.796.398 0 0 0 0 17.094 175.060 -15.047 -396.654 -45.002 1.531.850 552.400

2008 1.796.398 0 0 0 0 16.842 175.060 -16.054 -410.474 -45.002 1.516.771 488.360

2009 1.796.398 0 0 0 0 16.667 175.060 -17.247 -426.558 -45.002 1.499.319 431.018

2010 1.796.398 0 0 0 0 295.904 175.060 -18.438 -441.645 -45.133 1.762.147 452.299

2011 1.796.398 0 0 0 0 16.079 175.060 -19.928 -456.636 -45.133 1.465.841 335.933

2012 1.796.398 0 0 0 0 15.750 175.060 -21.121 -471.838 -45.658 1.448.592 296.411

2013 1.796.398 0 0 0 0 15.400 175.060 -22.797 -489.890 -45.658 1.428.514 260.984

2014 1.796.398 0 0 0 0 15.022 175.060 -24.175 -508.734 -45.789 1.407.783 229.640

2015 1.796.398 0 0 0 0 379.064 175.060 -26.189 -528.059 -45.920 1.750.354 254.929

2016 1.796.398 0 0 0 0 14.182 175.060 -28.044 -545.229 -45.789 1.366.579 177.709

2017 1.796.398 0 0 0 0 13.740 175.060 -30.063 -565.249 -46.051 1.343.835 156.028

2018 14.969.987 0 0 0 0 311.233 1.458.833 -267.592 -4.883.833 -383.760 11.204.869 1.161.573

V.A.C 13.458.150 5.548.884 693.750 60.000 35.750 309.870 1.144.825 -114.043 -2.747.868 -304.557 18.084.761 18.084.761

FUENTE: Elaboración propia, en base a información contenida en este capítulo.

VII. Cuadro No 3.10 Evaluación Alternativa El Gringo (precios de mercado) (M$ junio 1997 )

Año Costos de Inversión Construc-ción Construc-ción Compra Costo Mantención


Flujo Total Valor actual

transporte camino by-pass barrera control terreno operación tto normal tto desviado de cobre Costos

1998 0 2.750.324 925.000 80.000 35.750 -2.865 0 0 0 0 3.788.209 3.788.209

1999 865.252 2.750.324 0 -3.005 0 0 0 0 3.612.571 3.225.510

2000 1.177.437 2.750.324 0 -3.192 0 0 0 0 3.924.569 3.128.642

2001 1.795.278 0 0 24.099 175.060 -13.157 -431.417 -49.725 1.500.137 1.067.768

2002 1.796.398 0 0 23.931 175.060 -14.253 -444.056 -49.069 1.488.011 945.658

2003 1.796.398 0 0 -34.711 175.060 -15.144 -463.649 -48.019 1.409.935 800.035

2004 1.796.398 0 0 23.501 175.060 -16.239 -477.987 -45.658 1.455.077 737.187

2005 1.796.398 0 0 280.381 175.060 -17.580 -492.324 -45.658 1.696.278 767.310

2006 1.796.398 0 0 23.025 175.060 -18.721 -512.844 -45.658 1.417.261 572.408

2007 1.796.398 0 0 22.792 175.060 -20.063 -528.872 -45.002 1.400.314 504.967

2008 1.796.398 0 0 22.456 175.060 -21.405 -547.299 -45.002 1.380.209 444.390

2009 1.796.398 0 0 22.223 175.060 -22.996 -568.744 -45.002 1.356.940 390.088

2010 1.796.398 0 0 394.539 175.060 -24.584 -588.860 -45.133 1.707.420 438.252

2011 1.796.398 0 0 21.439 175.060 -26.571 -608.848 -45.133 1.312.346 300.756

2012 1.796.398 0 0 21.000 175.060 -28.161 -629.117 -45.658 1.289.522 263.862

2013 1.796.398 0 0 20.533 175.060 -30.396 -653.187 -45.658 1.262.752 230.700

2014 1.796.398 0 0 20.029 175.060 -32.233 -678.312 -45.789 1.235.154 201.480

2015 1.796.398 0 0 505.419 175.060 -34.919 -704.079 -45.920 1.691.960 246.424

2016 1.796.398 0 0 18.909 175.060 -37.392 -726.972 -45.789 1.180.215 153.475

2017 1.796.398 0 0 18.320 175.060 -40.084 -753.665 -46.051 1.149.978 133.520

2018 14.969.987 0 0 414.983 1.458.833 -356.789 -6.511.778 -383.760 9.591.477 994.317

V.A.C 13.458.150 7.398.512 925.000 80.000 35.750 413.161 1.144.825 -152.057 -3.663.825 -304.557 19.334.959 19.334.959



Todas aquellas inversiones en infraestructura de uso exclusivo de la División El Teniente serán atribuibles completamente a CODELCO, de igual forma los costos de transporte, operación y mantención de caminos exclusivos. En el Cuadro N°3.11 se muestra esta evaluación cuyos flujos han sido descontados a la tasa corporativa del 10%, entregando un V.A.C. neto de M$ 17.481.766. Del total de beneficios considerados en esta alternativa, CODELCO sólo percibe aquellos provenientes del ahorro por transporte de cobre.

En el caso de la inversiones en el camino El Gringo se ha tomado como situación base el informe entregado por CODELCO, en el cual se indica que éste es un estudio de prefactibilidad1 .

A principios de noviembre de 1997 se tuvo acceso a una estimación de la Empresa Consultora CADE-IDEPE, sobre el costo de construir El Camino El Gringo. Este costo que asciende en Valor Social a M$ 23.128.776 no parece corresponder a un camino con las mismas características de trazado que el del estudio que se menciona en nota a pie de página. Se ha tenido en cuenta esta información para sensibilizar la inversión del camino El Gringo.

Cuadro No 3.11 Evaluación Alternativa El Gringo - CODELCO

(precios de mercado)

(M$ junio 1997)

Año Costos de

Transporte

Construc-ción

Compra

terreno

Costos de

operación

Ahorro transporte


Costos

barrera control

de cobre

1998 0 80.000 20.000 0 0 100.000 100.000

1999 865.252 0 0 865.252 786.593

2000 1.177.437 0 0 1.177.437 973.088

2001 1.795.278 175.060 -49.725 1.920.613 1.442.985

2002 1.796.398 175.060 -49.069 1.922.390 1.313.018

2003 1.796.398 175.060 -48.019 1.923.439 1.194.304

2004 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 1.087.064

2005 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 988.240

2006 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 898.400

2007 1.796.398 175.060 -45.002 1.926.457 817.006

2008 1.796.398 175.060 -45.002 1.926.457 742.733

2009 1.796.398 175.060 -45.002 1.926.457 675.211

2010 1.796.398 175.060 -45.133 1.926.326 613.787

2011 1.796.398 175.060 -45.133 1.926.326 557.988

2012 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 507.124

2013 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 461.021

2014 1.796.398 175.060 -45.789 1.925.670 419.082

2015 1.796.398 175.060 -45.920 1.925.538 380.958

2016 1.796.398 175.060 -45.789 1.925.670 346.349

1 Resumen Ejecutivo del Estudio de Transporte de ácido sulfúrico excedente, Fundición

Caletones, División El Teniente, CODELCO Chile ( EI- TR 015/97).

2017 1.796.398 175.060 -46.051 1.925.407 314.819

2018 17.963.985 1.750.600 -460.512 19.254.073 2.861.995

VAC 16.338.085 80.000 20.000 1.420.755 -377.074 17.481.766 17.481.766

Fuente: Elaboración propia, en base a información contenida en este capítulo.

Si esta alternativa se selecciona se tendrá que sumar a la evaluación social el valor actual de los costos de transporte de ácido desde Caletones hasta Barahona el que asciende a M$ 1.276.829, costo de transferir el ácido sulfúrico por un total de M$ 1.456.825 más 2 años que corresponden a la transferencia en el período de transición, esto es de M$ 182.181 y el costo de seguridad según se muestra en Anexo N°4.

CAPÍTULO IV

ALTERNATIVA N°2: RIBERA NORTE

I. Descripción

En esta alternativa se utilizan los modos de transporte de camión y ferrocarril. El transporte se efectúa en camión desde Barahona a través de la carretera El Cobre (ver Figura N° 4.1) hasta el cruce camino a Los Nogales. Sigue por este camino denominado Ruta H-255 hasta el sector de la estación Km 13 del ex ferrocarril Rancagua-Sewell. En este sector se transfiere el ácido desde camión a ferrocarril para transportarlo hacia Graneros. El transporte continúa en ferrocarril hasta el puerto de embarque.


- Barahona-cruce a Los Nogales (camión) : 31,0 kms.

- Cruce a Los Nogales- Estación Km 13 (camión) : 5,0 kms.

- Estación km 13- Graneros (ferrocarril) : 22,3 kms.

Total : 58,3 kms.

Esta alternativa utiliza la carretera El Cobre desde Barahona hasta el cruce camino a Los Nogales la que se encuentra pavimentada, posee bermas en ambos lados del camino y con una carpeta de rodado de dos pistas en buenas condiciones, con una geometría de diseño adaptada para el flujo de camiones. En dicho tramo no existe congestión y transitan por él principalmente vehículos de la División El Teniente.

El sector cruce Los Nogales-Estación Km 13 del ex-ferrocarril Rancagua-Sewell, de una extensión de 5 kms., tiene una carpeta de rodado de ripio en buen estado, es un camino recto de baja pendiente por donde transitan preferentemente vehículos livianos y camionetas , debido a la existencia en el sector de parcelas de agrado. El Ministerio de Obras Públicas tiene dentro de sus planes, pavimentar en 1998 los primeros 1,7 kms., por lo que este costo no será parte del proyecto. La pavimentación de la diferencia de 3,3 kms se atribuirán a esta alternativa, ya que es necesario que el camino esté pavimentado para que transiten los camiones con ácido, y como el momento óptimo para pavimentarlo es el año 2000 se considerará el costo neto de adelantar la inversión.

RANCAGUA

N

CRUCE LOSNOGALES


11,30 KM.

11.00 KM

3.30 KM

1.7 KM

RIO CACHAPOAL

RUTA 5

GRANEROS

MAITENES

18,00 KM

BARAHONA

CALETONES

13,00 KM

CARRETERA ELCOBRE



PUENTE EXISTENTE



REFERENCIAS

RAMAL ACONSTRUIR

8,00 KM

KM 1,7

ESTACIÓNEX-13

Figura 4.1 Alternativa N° 2: Ribera Norte

En el lugar denominado Km 13 se construirá la estación de transferencia para cambiar de modo de transporte. Se deberá construir una vía férrea por la ribera norte del río Cachapoal en una extensión de 11 kms. hasta empalmar al troncal de la línea férrea. Para realizar este empalme se deberá cruzar la Ruta 5 Sur de oriente a poniente a través de un paso a desnivel de una longitud aproximada de 25 mts. La inversión en este cruce debe asumirla esta alternativa de proyecto.

Desde la carretera El Cobre no habrá tránsito desviado ni transferido hacia la Ruta H-255 debido a que la combinación de modos de transporte de camión y ferrocarril favorecerá principalmente a los camiones con ácido. Podría haber tránsito desviado de camiones con cobre siempre que la División El Teniente opte por instalar en el sector del Km 13 las maquinarias y equipos que tiene en la estación de ferrocarriles de Rancagua para el carguío de cobre. La empresa tendría que hacer una evaluación de lo que ello significa tanto en relación a lo que podría ahorrarse en transporte, como las inversiones y otros costos en los que tendría que incurrir para dejar habilitado el lugar.

Esta alternativa presenta diversos tipos de inversiones y costos. Un resumen de ellos está en el Cuadro N° 4.1.

Cuadro N° 4.1 Alternativa N° 2 : Ribera Norte Caracterización

Tramo Kms. Modo de Transporte

Estándar actual de la vía

Estándar proyectado de la vía


Barahona - Cruce Nogales


Cruce Nogales- 1,7 camión ripio DTS a/ programado transporte

Km 1,7 año 1998

Km 1,7-Est. Km 13

3,3 camión ripio asfalto costo neto de adelantar 2 años

transporte


no existe existe construcción transferencia de ácido

Est. Km 13-Empalme FFCC

11,0 ferrocarril no existe trocha ancha

construc. Vía transporte

Paso desnivel FFCC

no existe existe construc. paso desnivel

Empalme FFCC - Graneros

11,3 ferrocarril trocha ancha

trocha ancha

no requiere transporte

Distancia Total 58,3

FUENTE: Elaboración propia, en base a información entregada por CODELCO ( Subgerencia de Ingeniería).


II. Identificación, medición y valoración de inversiones costos y beneficios


1. Costo de transporte de ácido sulfúrico

El transporte de ácido se efectuará en camiones desde Barahona hasta la estación Km 13 del ex-ferrocarril Rancagua-Sewell, con una distancia de 36 kms., para luego continuar por ferrocarril 22,3 kms. hasta Graneros.

La tarifa en camión que se ha utilizado para transportar ácido en esta alternativa, corresponde al promedio ponderado de las tarifas diferenciadas aplicadas a los tramos cordillera (Barahona-cruce a los Nogales) y valle (cruce a Los Nogales-estación Km 13).

La tarifa es la siguiente:

T2 : α * tc + (1-α) * tv

donde :

Recorrido en camión: 36 kms.

Tramo cordillera: 29 kms => (81%)

Tramo valle: 7 kms. => (19%)

α = 0,81 (1-α)= 0,19

tc : $ 50,04 ton/km

tv : $ 22,94 ton/km

entonces:

T2 = 0,81 * $ 50,04 + 0,19 * $ 22,94

T2 = $ 44,89 ton/km

El período de ejecución de las inversiones se ha estimado en un año, lo que significa que esta alternativa entraría en operación en el año 1999 y por lo tanto, los costos de transporte de ácido se generan a partir de ese año. Los costos de transporte que originará la alternativa transitoria en el año 1998 no se considerarán en la evaluación, ya que son comunes a todas las alternativas.

Cuadro N° 4.2 Costos de transporte de ácido sulfúrico (M$ Junio d e 1997)

Año Producción Costo en Costo en FF CC Costo en FFCC CostoExcedente Camión Vía Existente Vía a Construir Anual

ton/año a/ b/ c/

1999 441.816 713.992 99.850 92.340 906.182

2000 601.224 971.602 135.877 125.656 1.233.134

2001 1.172.676 1.895.091 265.025 245.089 2.405.205

2002 - 2017 1.173.408 1.896.274 265.190 245.242 2.406.707

2018 1.173.408 15.802.286 2.209.918 2.043.686 20.055.890

V.A.C 13.812.111 1.931.596 1.786.299 17.530.007

Fuente: Elaboración propia, en base a información proporcionada por CODELCO (Subgerencia de Ingeniería) y FEPASA (Subgerencia Comercial)

a/ Costo camión: $ 44,89 * 36 kms * Prod. Excedente

b/ Costo FFCC vía existente: $ 20 * 11,3 kms * Prod. Excedente

c/ Costo FFCC vía a construir: $19 * 11 kms * Prod. Excedente.

2. Inversión en construcción de ramal de vía férrea

Este ramal se construirá en una extensión de 11 kms, desde el sector Km 13 en la ribera norte del río Cachapoal hasta empalmar con la red férrea central. La ejecución de la inversión demora un año. El costo total de construcción es el siguiente:

11 kms. de vía * M$ 166.800 = M$ 1.834.800 (Valor Privado)

= M$ 1.376.100 (Valor Social).

Se ha estimado que el valor social es un 75% del privado (similar al de carreteras), porque los insumos que se requiere para construir la vía férrea y la mano de obra calificada y no calificada que se utiliza son similares a los que requiere la construcción de caminos. No hay además experiencia en MIDEPLAN en cuanto a evaluación social de construcción de vías férreas que permita dar una señal de cómo cuantificar más exactamente este valor social.

3. Inversión en construcción de cruce ferroviario

Se deberá construir un paso a desnivel de 25 mt, que permita atravesar con ferrocarril la Ruta 5 a la salida sur de Rancagua por la ribera norte del río Cachapoal. Este costo atribuible al proyecto se estima en M$ 600.000 en valor privado, y en M$ 450.000 en valor social. El paso a desnivel debe construirse durante el año 1998.

Estos valores son estimativos y constituyen, según información proporcionada por la Gerencia Comercial de FEPASA, la cota máxima de costo que podría asignarse a este cruce ferroviario.


En el sector del KM.13, se instalaría la estación de transferencia para trasvasijar el ácido desde el modo camión a ferrocarril. El terreno que se requiere es 1 hectárea con un valor de M$ 10.000.

5. Compra de terrenos para construir el ramal de vía férrea

Para construir 11 kms. de vía férrea por la ribera norte del río Cachapoal se utilizarán 27,5 hectáreas de terreno valoradas en M$ 422.500. El cálculo del valor del suelo se encuentra en forma detallada en el Anexo N° 8.

6. Costo neto de adelantar la inversión de 3,3 kms. En la ruta H-255

La alternativa considera la pavimentación de 3,3 kms en asfalto en la Ruta H-255, que va desde las proximidades de Los Nogales hasta el sector Km 13. El momento óptimo de pavimentar este tramo del camino es el año 2000, según información obtenida del modelo HDM III simplificado, (Anexo N° 4) pero, como la alternativa deberá estar operable lo antes posible es necesario incurrir en el costo de adelantar la inversión. El costo neto de adelantar la pavimentación para el año 1998 se muestra en el Cuadro N° 4.3 y en el Gráfico N° 4.1 correspondiente a los costos netos de los años 1998 y 1999. El período de ejecución del camino es de un año.

Inversión : 3,3 kms. * $208.500/km = M$ 688.050 (Valor Privado)

= M$ 516.037 (Valor Social)

Cuadro N° 4.3 Costo Neto de Adelantar 3,3 kms. de la Ruta H-255 (M$ junio de 1997)

Año Beneficio Neto (BN) a/

Costo de Oportunidad (Inv. Soc. * r* ) b/

Costo de adelantar (Costo Op. - BN)

1998 4.653 61.924 57.271

1999 59.583 61.924 2.341

VAC 59.361

Fuente: Elaboración propia, en base a resultados del modelo HDM III Simplificado.

a/ BN = (Ahorro costo operación) + (Ahorro costo tiempo viaje) (Ahorro costo conservación)

b/ Inversión Social = M$ 516.037 y r* = 12%.

Gráfico N° 4.1 Momento óptimo y costo neto de adelantar la inversión


1. Beneficios por ahorro de CGV tránsito normal

Al pavimentar 3,3 kms. de la Ruta H-255 se obtiene el siguiente beneficio: Ahorro de CGV del tránsito normal: el beneficio que tiene el tránsito normal, ya está incorporado en el costo neto de adelantar la inversión de la construcción del camino.

CostoBeneficio

M$

I * r*

Costo Neto deAdelantar

20001998

BN

Año

61.924

III. Evaluación


Al igual que en la Alternativa N° 1 se realizó una evaluación a precio social y de mercado en un horizonte de 20 años, pero en este caso desde el año 1998 al año 2018.

Estas evaluaciones se muestran en los Cuadros N° 4.4. y 4.5 obteniendo en el caso de la evaluación en términos sociales un V.A.C. neto de M$ 19.837.968 y en términos de mercado un V.A.C. neto de M$ 20.466.455. Este último es 3,1 % superior al V.A.C. neto social.


En este caso la evaluación de realizó a precio de mercado, pero considerando sólo aquellos ítemes atribuibles a CODELCO, como es la inversión en infraestructura de uso exclusivo y costo de transporte. Esta evaluación se muestra en el Cuadro N° 4.6 siendo el V.A.C. neto al 10% de M$ 24.231.490.

Cuadro N° 4.4 Evaluación Alternativa Ribera Norte

(precios sociales)

(M$ junio 1997)

Año Costos de

transporte

Inversión vía

Inversión cruce

Compra

terreno

Costo neto

adelantar

Flujo total Valor actual

Costos

férrea ferroviario

1998 0 1.376.100 450.000 422.500 57.271 2.305.871 2.305.871

1999 906.182 0 0 2.341 908.523 811.182

2000 1.233.134 0 0 1.233.134 983.047

2001 2.405.205 0 0 2.405.205 1.711.978

2002 2.406.707 0 0 2.406.707 1.529.506

2003 2.406.707 0 0 2.406.707 1.365.630

2004 2.406.707 0 0 2.406.707 1.219.313

2005 2.406.707 0 0 2.406.707 1.088.672

2006 2.406.707 0 0 2.406.707 972.028

2007 2.406.707 0 0 2.406.707 867.883

2008 2.406.707 0 0 2.406.707 774.895

2009 2.406.707 0 0 2.406.707 691.871

2010 2.406.707 0 0 2.406.707 617.742

2011 2.406.707 0 0 2.406.707 551.555

2012 2.406.707 0 0 2.406.707 492.460

2013 2.406.707 0 0 2.406.707 439.696

2014 2.406.707 0 0 2.406.707 392.586

2015 2.406.707 0 0 2.406.707 350.523

2016 2.406.707 0 0 2.406.707 312.967

2017 2.406.707 0 0 2.406.707 279.435

2018 20.055.890 0 0 20.055.890 2.079.129

VAC 17.530.007 1.376.100 450.000 422.500 59.361 19.837.968 19.837.968

Fuente: Elaboración propia en base a información contenida en este capítulo.



(M$ junio 1997)

Año Costos de

transporte

Inversión vía

Inversión cruce

Compra

terrenos

Costo neto

adelantar


Costos

férrea ferroviario

1998 0 1.834.800 600.000 422.500 76.361 2.933.661 2.933.661

1999 906.182 0 0 3.121 909.304 811.878

2000 1.233.134 0 0 1.233.134 983.047

2001 2.405.205 0 0 2.405.205 1.711.978

2002 2.406.707 0 0 2.406.707 1.529.506

2003 2.406.707 0 0 2.406.707 1.365.630

2004 2.406.707 0 0 2.406.707 1.219.313

2005 2.406.707 0 0 2.406.707 1.088.672

2006 2.406.707 0 0 2.406.707 972.028

2007 2.406.707 0 0 2.406.707 867.883

2008 2.406.707 0 0 2.406.707 774.895

2009 2.406.707 0 0 2.406.707 691.871

2010 2.406.707 0 0 2.406.707 617.742

2011 2.406.707 0 0 2.406.707 551.555

2012 2.406.707 0 0 2.406.707 492.460

2013 2.406.707 0 0 2.406.707 439.696

2014 2.406.707 0 0 2.406.707 392.586

2015 2.406.707 0 0 2.406.707 350.523

2016 2.406.707 0 0 2.406.707 312.967

2017 2.406.707 0 0 2.406.707 279.435

2018 20.055.890 0 0 20.055.890 2.079.129

VAC 17.530.007 1.834.800 600.000 422.500 79.148 20.466.455 20.466.455


Cuadro N° 4.6 Evaluación Alternativa Ribera Norte CODELCO


(M$ junio 1997)

Año Costos de

transporte

Inversión vía Inversión cruce

Compra

terrenos


Costos

Férrea ferroviario

1998 0 1.834.800 600.000 422.500 2.857.300 2.857.300

1999 906.182 0 0 906.182 823.802

2000 1.233.134 0 0 1.233.134 1.019.119

2001 2.405.205 0 0 2.405.205 1.807.066

2002 2.406.707 0 0 2.406.707 1.643.813

2003 2.406.707 0 0 2.406.707 1.494.376

2004 2.406.707 0 0 2.406.707 1.358.523

2005 2.406.707 0 0 2.406.707 1.235.021

2006 2.406.707 0 0 2.406.707 1.122.746

2007 2.406.707 0 0 2.406.707 1.020.679

2008 2.406.707 0 0 2.406.707 927.890

2009 2.406.707 0 0 2.406.707 843.536

2010 2.406.707 0 0 2.406.707 766.851

2011 2.406.707 0 0 2.406.707 697.137

2012 2.406.707 0 0 2.406.707 633.761

2013 2.406.707 0 0 2.406.707 576.146

2014 2.406.707 0 0 2.406.707 523.770

2015 2.406.707 0 0 2.406.707 476.154

2016 2.406.707 0 0 2.406.707 432.867

2017 2.406.707 0 0 2.406.707 393.516

2018 24.067.067 0 0 24.067.067 3.577.416

V.A.C 21.374.190 1.834.800 600.000 422.500 24.231.490 24.231.490


Si se opta por esta alternativa se debe adicionar al valor actual de los costos, el transporte de ácido en el tramo Caletones-Barahona, que asciende a M$ 1.276.829, el costo de transferencia de ácido por M$ 1.596.033 y el costo de seguridad según se muestra en el Anexo N° 4.

CAPÍTULO V

ALTERNATIVA N° 3: RIBERA SUR

I. Descripción

El transporte de ácido sulfúrico por esta ruta combina los modos de transporte de camión, aciducto y ferrocarril, con lo que se producen 2 trasvasijes de ácido. El transporte en camión se realiza desde Barahona (ver Figura N° 5.1) por la carretera El Cobre hasta el cruce camino Los Nogales. Sigue por este camino, que corresponde a la ruta H-255, hasta el sector denominado estación Km 13 del ex FF.CC. Rancagua-Sewell y posteriormente hasta la ribera norte del río Cachapoal.

Allí empalma con el puente de la canal de relave1, donde se ubicaría una estación de transferencia que permite trasvasijar el ácido a un aciducto que atraviesa el río Cachapoal en una extensión de 700 mts. En el lado sur del río se ubicaría la estación de recepción del ácido la que permitiría transferirlo a ferrocarril para transportarlo hasta Graneros, y desde allí hasta un puerto de embarque. El tramo desde Graneros al puerto no se analiza en este estudio.

Las distancias entre los puntos relevantes, son las siguientes:

Barahona - Cruce a Los Nogales (camión) : 31,0 kms.

Cruce a Los Nogales - KM 13 (camión) : 5,0 kms.

KM 13 - Norte Canal de Relave (camión) : 1,5 kms.

Norte Canal de Relave - Sur Canal de Relave (ducto) : 0,7 kms.

Ramal de Ferrocarril - Empalme Vía Férrea (ferrocarril) : 8,0 kms.

Empalme Vía Férrea - Los Lirios - Graneros (ferrocarril) : 20,2 kms.

Total 66,4 kms.

1 Canal de concreto que permite evacuar los desechos generados en la producción de

cobre.

GRANEROS

RAMALCENTRAL

EXISTENTE

CALETONES

RANCAGUA

BARAHONA

CRUCE LOSNOGALES

KM. 1,7

ESTACIONEX- KM.13

20,2 km.1,70 KM

RIO CACHAPOAL

8,00 KM

DUCTO

0,70 KM

1,50 KM


RUTA 5

8,00 KM

18,00 KM

13,00 KMMAITENES

CARRETERA ELCOBRE


ALTERNATIVA EN ESTUDIO EXISTENTE

PUENTE EXISTENTE

ALTERNATIVA EN ESTUDIO A PAVIMENTAR


REFERENCIAS

ALTERNATIVA EN ESTUDIO A CONSTRUIR

RAMAL A CONSTRUIR

N

3,30 KM

LOSLIRIOS

Figura N° 5.1 Alternativa N 3: Ribera Sur

Esta alternativa aprovecha la estructura vial existente de la carretera El Cobre desde Barahona pasando por Maitenes hasta el cruce Los Nogales. La carretera El Cobre está pavimentada, tiene dos pistas en buenas condiciones, posee bermas a ambos lados y presenta condiciones de diseño aptas para el tránsito de camiones con ácido sulfúrico. No hay congestión vehicular y transitan principalmente vehículos de la División El Teniente.

Desde el cruce Los Nogales (Ruta H-255) hasta el sector del Km 13, existe un camino de ripio en buen estado, por donde transitan en su mayoría vehículos livianos y camionetas, por ser ésta una zona de parcelas de agrado. Luego hacia el poniente se accede a un sector donde no hay trazado de la ruta, hasta llegar a la ribera norte del río Cachapoal. Para permitir el transporte de camiones con ácido se deberá pavimentar el camino de ripio de la ruta H-255 y construir un camino en el sector donde no hay trazado.

Para atravesar el río Cachapoal por ducto, se deberá bombear el ácido desde un estanque de transferencia hasta un estanque de recepción al otro lado del río, donde, por gravedad se cargará a ferrocarril. La estación de transferencia deberá construirse y habilitarse en su totalidad.

Se deberá construir el ramal ferroviario desde la ribera sur del río Cachapoal hasta el empalme con la vía central en el sector de Los Lirios. Desde allí hasta Graneros se utilizará la red ferroviaria central existente.

Hacia la ruta H-255 no habría tránsito desviado desde la carretera El Cobre, ya que la combinación de modos de transporte de esta alternativa (camión, aciducto, ferrocarril) favorecerá principalmente a los camiones con ácido.

En el Cuadro N° 5.1 se presentan las inversiones y costos atribuibles a la alternativa N° 3.

Cuadro N° 5.1 Alternativa N° 3 : Ribera Sur Características

Tramo Kms. Modo Trans-porte




Barahona-Cruce 31,0 camión asfalto asfalto no requiere transporte

Nogales

Cruce Nogales-Km. 1,7

1,7 camión ripio D.T.S programado año 1998

transporte

Km 1.7-Estación Km.13

3,3 camión ripio asfalto costo neto de adelantar

transporte

Est.KM.13 -Norte canal Relave

1,5 camión tierra asfalto const. camino transporte y mantención

Norte a Sur canal de relave

0,7 ducto no hay ducto instalar

Sur canal relave-Empalme

8,0 ferroca-rril

no hay trocha ancha construcc. vía transporte

Empalme-Graneros

20,2 ferroca-rril

trocha ancha

trocha ancha no requiere transporte


Fuente: Elaboración propia, en base a información entregada por CODELCO (Subgerencia de Ingeniería).



1. Costos de transporte de ácido sulfúrico

El transporte de ácido se efectuará en camiones desde Barahona hasta el lado norte de la canal de relave, distante 37,5 kms. Continúa por aciducto, el que para el análisis se ha incorporado como una parte más de la estación de transferencia, por lo que no se considera el costo de transporte por este aciducto de 700 mts. sino, sólo los costos de operación de la estación. Sigue el transporte de ácido en ferrocarril desde el lado sur de la canal de relave hasta Graneros, distante 28,2 kms.

La tarifa en camión utilizada en el transporte de ácido de esta alternativa, es el promedio ponderado de las tarifas diferenciadas aplicadas al tramo cordillera (Barahona- cruce Los Nogales) y al tramo valle (cruce Los Nogales-norte canal de relave).

La tarifa es la siguiente: t3 = α * tc + (1 - α ) * tv

donde:

Recorrido total en camión: 37,5 kms.

Tramo cordillera: 29 kms = ( 77% )

Tramo valle: 8,5 kms.= ( 23%)

α = 0,77; (1-α) = 0,23

tc : tarifa cordillera : $ 50,04 ton /Km

tv : tarifa valle : $ 22,94 ton /Km

Entonces:

T3 : 0,77 * $50,04 + 0,23 * $ 22,94

T3 : $ 42,43 ton/km.

El período de ejecución de las inversiones se ha estimado en 1 año, por lo que esta alternativa entraría en operación en el año 1999 . El Cuadro N° 5.2 muestra los costos de transporte, en el período 1999 a 2018. Los costos de transporte que se originan en el año 1998 en la alternativa de transición, no se incorporan en la evaluación debido a que son comunes a todas las alternativas.

Cuadro N° 5.2 Costos de Transporte (M$ Junio de 1997)

Año Producción Costo en Costo en FFCC Costo en FFCC CostoExcedente Camión Vía Existente Vía a Constru ir Anual(ton/ año) a/ b/ c/ (M$)

1999 441.816 702.984 178.494 67.156 948.634

2000 601.224 956.623 242.894 91.386 1.290.903

2001 1.172.676 1.865.874 473.761 178.247 2.517.882

2002 - 2017 1.173.408 1.867.039 474.057 178.358 2.519.454

2018 1.173.408 15.558.659 3.950.474 1.486.317 20.995.450

V.A.C. 13.599.165 3.452.942 1.299.127 18.351.235

Fuente: Elaboración propia, en base información proporcionada por CODELCO, División El Teniente (Subgerencia de Ingeniería) y FEPASA (Subgerencia Comercial).

a/ Costo camión: $ 42,43 * 37,5 kms. * Prod. Excedente

b/ Costo FFCC vía existente: $ 20 * 20,2 kms. * Prod. Excedente

c/ Costo FFCC vía a construir: $19 * 8 kms.= $ 152/ton * Prod. Excedente.

2. Inversión en pavimentación y construcción de caminos

Entre el cruce camino Los Nogales y el puente de la canal de relave, se considera la pavimentación de una parte del camino y la construcción de otra. Este sector tiene una longitud total de 6,5 kms. De este total, se pavimentarán 1,7 kms. en el año 1998 debido a que MIDEPLAN aprobó un estudio hecho por la Dirección de Vialidad de la VI Región, el que justifica dicha inversión, basado en el tránsito vehicular existente. Al inicio de estos 6,5 kms. existe un puente de una vía y su ampliación a 2 vías está considerado en ese estudio, según lo informado por el analista de transporte interurbano del SERPLAC de la VI Región. La pavimentación del sector que falta y la pavimentación de otro, se explica a continuación.

a) Pavimentación de la ruta H-255 (Camino a Los Nogales): Entre el cruce camino Los Nogales y la estación KM 13, hay una distancia de 5 kms., de los cuales 1,7 kms. están en el plan de inversiones del Ministerio de Obras Públicas (M.O.P.) para ejecutarse en el año 1998. Se deberá entonces pavimentar sólo 3,3 kms. Además la alternativa deberá estar operable lo antes posible, por lo tanto se está atribuyendo a esta alternativa el costo neto de adelantar la inversión, situación que se analizará en el punto 3.

b) Construcción de camino, desde la estación KM 13 hasta el norte del canal de relave: Este sería un camino de uso exclusivo para los camiones con ácido, con una longitud de 1,5 kms. La inversión es atribuible en su totalidad a esta alternativa. El tiempo de ejecución es menos de 1 año y la construcción del camino tendría el siguiente costo:

1,5 kms. * $ 250.200 = M$ 375.300 (Valor Privado)

= M$ 281.475 (Valor Social)1.


Este se construirá desde el lado sur de la canal de relaves hasta el empalme con ferrocarril central, en una extensión de 8 kms. La ejecución de la inversión demora 1 año.

El ferrocarril deberá atravesar la ruta H-35 a nivel, por lo que habría que instalar señalizaciones adecuadas para que el cruce se efectúe sin incurrir en riesgos. Por otra parte, para cruzar con ferrocarril la Ruta 5 Sur se utilizaría el paso bajo nivel que existe en la zona denominada Paso Superior Los Lirios. El costo de conexión se considera parte de la construcción del ramal.

El costo total de construcción es el siguiente:

1 Valor Social = 75% del valor privado.



Se estima que el valor social es un 75% del valor privado (similar a carreteras) ya que los insumos para construir la vía férrea como asimismo la mano de obra calificada y no calificada, son similares a los que se requiere para la construcción de caminos. En MIDEPLAN no hay experiencia de evaluación social de construcción de vías férreas, tal que se pueda obtener una aproximación más exacta a ese valor.

4 Inversión en aciducto

Este aciducto se utilizará para transportar el ácido desde una estación de transferencia en el lado norte del río Cachapoal hacia una estación de recepción al otro lado del río. Tiene una extensión de 700 mts. y será instalado sobre el puente de la canal de relaves que en ese sector tiene la División El Teniente.

Inversión : 700 mts. * M$ 166.8/mt1= M$ 116.760 (Valor Privado y Social)

5 Compra de terrenos para estación de transferencia

Para instalar la estación de transferencia de ácido en la ribera sur del río Cachapoal se deberá comprar 1 hectárea de terreno valorada en M$ 10.000.

6 Compra de terrenos para construcción de camino

Para construir el camino entre la estación KM13 y el norte de al canal de relave, se requiere comprar aproximadamente 3,75 hectáreas valoradas como sigue:

3,75 has * M$ 10.000 = M$ 37.500 (valor social y privado)

El cálculo detallado de la valoración del suelo se encuentra en el Anexo N° 8.

7 Compra de terrenos para construir ramal de vía férrea

La construcción de la vía de ferrocarril por la ribera sur del río Cachapoal, requiere la adquisición de terrenos que se estima asciende a 20 hectáreas, valoradas como sigue:

20 has * M$ 5.000 = M$ 100.000.-

8 Costo neto de adelantar la inversión de 3,3 kms en la ruta H-255

La pavimentación de este camino no está incorporada en los planes del Ministerio de Obras Públicas, por lo que esta alternativa deberá considerar la inversión en este camino para que transiten por él los camiones con ácido.

La inversión que se deberá realizar es la siguiente:

Inversión: 3,3 kms.* $ 208.500 = M$ 688.050 (Valor Privado)


El momento óptimo de pavimentar este camino, según información obtenida del modelo HDM-III simplificado es el año 2000 , por lo que adelantar el inicio de su ejecución para el año 1998 tiene los costos netos que se muestran en el Cuadro N° 5.3. En el Gráfico N° 5.1 también se ve esta situación.

Cuadro N° 5.3 Costo Neto de adelantar 3,3 kms. de la Ruta H-255 ( M$ junio de 1997)


Costo de Oportunidad (Inv. Social * r* ) b/

Costo de Adelantar (Costo Op. - BN)

1998 4.653 61.924 57.271

1999 59.583 61.924 2.341

V.A.C. 59.361

1 El costo de construcción del ramal de la vía férrea por kilómetro fue obtenido de ejecutivos

de la Empresa FEPASA, en tanto que el costo unitario de construcción de un ducto fue proporcionado por CODELCO División El Teniente.

Fuente: Elaboración propia, basado en resultados del HDM-III Simplificado.

a/ BN = (Ahorro costo oportunidad) + (ahorro costo tiempo viaje) (Ahorro costos conservación)



9. Costo de mantención de caminos

Los caminos a considerar en esta alternativa son los siguientes: carretera El Cobre, Ruta H-255 y Camino paralelo a canal de relaves.

La carretera El Cobre no será considerada para la estimación de gastos de mantención de caminos, debido a que el gasto adicional que originaría el tránsito de camiones con ácido, se considera marginal respecto de la situación actual.

Para determinar los costos de mantención de la Ruta H-255 (5 kms) se ha hecho el siguiente análisis :

A los primeros 1,7 kms. pavimentados en Doble Tratamiento Superficial (DTS) se les deberá hacer mantención teniendo presente el TMDA que hay en ese camino. Según las tablas de conservación de caminos que utiliza MIDEPLAN, si éste tiene pavimento en DTS y un TMDA superior a 500 vehículos se aplica una sola tabla. En el Cuadro N° 5.4 se ve que el TMDA proyectado es siempre superior a 500 vehículos, y aunque supongamos que éste no contiene los camiones con ácido la mantención que se deberá hacer al camino es la misma, independiente de la cantidad de éstos, por lo tanto no hay costos atribuibles a esta alternativa por la mantención de los 1,7 kms.

Cuadro N° 5.4 TMDA y Viajes de Camiones con Ácido

Año Producción excedente Acido (ton/día)

Viajes camiones con Acido (ida y regreso)1

TMDA proyectado

Total vehículos diarios

1999 1.217 88 595 683

2000 2.022 144 640 784

2001 3.231 230 689 919

2002 y 2018

3.232 230 742 y 2.415 972 y 2.645

Fuente: Elaboración propia, en base a antecedentes entregados por CODELCO y la proyección del TMDA, según modelo computacional HD M-III- Simplificado.

1 La capacidad de carga de ácido sulfúrico de un camión es de 28 tons.

Año

I * r*

BN

61.924

2000

CostoBeneficio

M$

1998

CostoNeto deAdelantar

La mantención de los siguientes 3,3 kms. de camino están incorporados en el análisis del costo neto de adelantar la construcción de éste, por lo que no se considerará aparte el costo de la mantención.

Para determinar la mantención del camino paralelo a la canal de relave (1,5 kms) se han aplicado las tablas que usa MIDEPLAN en la evaluación de proyectos de transporte para un camino pavimentado en asfalto. Como en el año 1999 se inician las operaciones en esta alternativa, los costos de mantención que se atribuirán al proyecto comienzan ese año y se ven en el Cuadro N° 5.5.


1. Beneficios ahorro de CGV tránsito normal

Se pavimentarán 3,3 kms. de la ruta H-255, lo que provocará el siguiente beneficio que tiene el tránsito normal de vehículos, debido al adelantamiento de la pavimentación de 3,3 kms. de la Ruta H-255, está incorporado en el costo neto de adelantar dicha inversión.

Cuadro N° 5.5 Costo de mantención de 1,5 kms. de camino en asfalto (M$ junio de 1997)

Año Costo Mantención por Km Costo Total Anual a/

1999-2002 736 1.104

2003 7.623 11.435

2004-2007 736 1.104

2008 10.719 16.079

2009-2012 736 1.104

2013 13.752 20.628

2014-2017 736 1.104

2018 736 34.542

V.A.C. 25.963

Fuente: Elaboración propia, en base a tabla de conservación de caminos de MIDEPLAN

a/ Costo total anual = Costo mantención por km * 1,5 Km

III. Evaluación


La evaluación se realizó considerando precios sociales y de mercado en un horizonte de 20 años (1999 - 2018). Los Cuadros N° 5.6 y 5.7 contienen estas evaluaciones desagregadas por ítems de costos y beneficios. El V.A.C. a precios sociales es de M$ 19.953.484 y a precios de mercado éste asciende a M$ 20.409.351.

Cuadro N° 5.6 Evaluación Alternativa Ribera Sur

(precios sociales)

(M$ junio 1997)

Año Inversión vía

Compra terrenos

Inversión camino

Inversión aciducto

Costo de adelantar

Costo de Mantención


férrea costos

1998 1.000.800 147.500 281.475 87.150 57.271 0 1.574.196 1.574.196

1999 0 0 0 2.341 1.104 952.076 850.071

2000 0 0 0 1.104 1.292.007 1.029.980

2001 0 0 0 1.104 2.518.986 1.792.964

2002 0 0 0 1.104 2.520.558 1.601.860

2003 0 0 0 11.435 2.530.889 1.436.094

2004 0 0 0 1.104 2.520.558 1.276.993

2005 0 0 0 1.104 2.520.558 1.140.172

2006 0 0 0 1.104 2.520.558 1.018.011

2007 0 0 0 1.104 2.520.558 908.938

2008 0 0 0 16.079 2.535.533 816.374

2009 0 0 0 1.104 2.520.558 724.600

2010 0 0 0 1.104 2.520.558 646.964

2011 0 0 0 1.104 2.520.558 577.647

2012 0 0 0 1.104 2.520.558 515.756

2013 0 0 0 20.628 2.540.082 464.063

2014 0 0 0 1.104 2.520.558 411.158

2015 0 0 0 1.104 2.520.558 367.105

2016 0 0 0 1.104 2.520.558 327.772

2017 0 0 0 1.104 2.520.558 292.654

2018 0 0 0 34.542 21.029.989 2.180.111

VAC 1.000.800 147.500 281.475 87.150 59.361 25.963 19.953.484 19.953.484


Alternativa N°3: Ribera Sur

83



(M$ junio 1997)

Año Costo de

transporte

Inversión vía Inversión

Camino

Compra

Terreno

Inversión

aciducto

Costo de

adelantar

Costos de

mantención


férrea

1998 0 1.334.400 375.300 147.500 87.150 76.361 0 2.020.711 2.020.711

1999 948.634 0 0 0 3.121 1.472 953.228 851.096

2000 1.290.903 0 0 0 1.472 1.292.375 1.030.274

2001 2.517.882 0 0 0 1.472 2.519.354 1.793.226

2002 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.602.094

2003 2.519.454 0 0 0 15.247 2.534.700 1.438.257

2004 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.277.179

2005 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.140.339

2006 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.018.160

2007 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 909.071

2008 2.519.454 0 0 0 21.439 2.540.892 818.099

2009 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 724.706

2010 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 647.059

2011 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 577.731

2012 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 515.831

2013 2.519.454 0 0 0 27.504 2.546.958 465.320

2014 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 411.218

2015 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 367.159

Alternativa N°3: Ribera Sur

84

2016 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 327.820

2017 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 292.697

2018 20.995.447 0 0 0 46.058 21.041.505 2.181.305

VAC 18.351.234 1.334.400 375.300 147.500 87.150 79.148 34.618 20.409.351 20.409.351



En esta evaluación se consideran aquellos ítem atribuibles a CODELCO como por ejemplo inversión en infraestructura exclusiva, costos de transporte, operación y mantención del camino privado. La evaluación se muestra en el Cuadro N° 5.8, cuyos flujos están descontados a una tasa del 10% obteniendo un V.A.C. de M$ 24.320.368.

Cuadro N° 5.8 Evaluación Alternativa Ribera Sur - CODELCO


(M$ junio 1997)

Año Costo de

transporte

Inversión vía

Inversión

caminos

Compra

Terreno

Inver-

sión

Costo de

mantención


férrea ducto

1998 0 1.334.400 375.300 105.000 87.150 0 1.901.850 1.901.850

1999 948.634 0 0 0 1.472 950.106 863.733

2000 1.290.903 0 0 0 1.472 1.292.375 1.068.079

2001 2.517.882 0 0 0 1.472 2.519.354 1.892.828

2002 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.721.826

2003 2.519.454 0 0 0 15.247 2.534.700 1.573.849

2004 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.422.997

2005 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.293.633

2006 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.176.030

2007 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.069.119

2008 2.519.454 0 0 0 21.439 2.540.892 979.624

2009 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 883.569

2010 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 803.245

2011 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 730.222

2012 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 663.839

2013 2.519.454 0 0 0 27.504 2.546.958 609.721

2014 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 548.627

2015 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 498.752

2016 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 453.411

2017 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 412.191

2018 25.194.537 0 0 0 55.270 25.249.807 3.753.223

VAC 22.375.506 1.334.400 375.300 105.000 87.150 43.012 24.320.368 24.320.368


Si se selecciona esta alternativa, se deberá adicionar el Valor Actual de los Costos de transporte de ácido desde Caletones hasta Barahona que ascienden a M$ 1.276.829, el costo de transferencia de ácido por M$ 1.596.033 y el costo de seguridad según se muestra en Anexo N° 4.

CAPÍTULO VI

ALTERNATIVA N° 4: TERMAS DE CAUQUENES

I. Descripción

Esta alternativa se inicia en Barahona, transportan do el ácido sulfúrico a través de camiones en una extensión aproximada de 54,3 kms hasta la estación de transferencia ubicada en la zona de Los Lirios a 4,6 kms al sur de la ciudad de Rancagua. Una vez en esta estación, se procederá a trasvasijar el ácido para continuar a través de fer rocarril 19,3 kms, hasta llegar a la ciudad de Graneros.

La alternativa utiliza el trazado de la carretera El Cobre, saliendo desde Barahona hasta llegar a Maitenes, desde este lugar continúa hacia el oriente hasta llegar a Coya. Siguiendo por el camino que corresponde a la ruta H-255, se llega a las Termas de Cauquenes, cruzando desde la ribera norte a la ribera sur del río Cachapoal a través de un puente de 80 mts. de longitud. Una vez en la ribera sur del río, se debe continuar por la ruta H-35, la que se desarrolla paralela al río Cachapoal, pasando por pequeños villorrios y por el Vertedero la Yesca, recientemente inaugurado. Aproximadamente a 4 kms de este Vertedero se encuentra la ruta H-405, la que permite acceder a la Ruta 5 y de allí a la estación de transferencia en Los Lirios, donde el ácido sulfúrico continuaría en ferrocarril hasta Graneros y desde allí al Puerto de embarque. Para una mejor visualización del trazado de esta ruta, ver Figura N° 6.1.

RANCAGUACOYA

CARRETERA EL COBRE

H-405

RUTA 5


MAITENES

BARAHONA

CALETONES

5,60 KM.

VERTEDERO

18,30 KM.

GRANEROS

4,00 KM.

19,3 KM

4,00 KM



PUENTE AMEJORAR


REFERENCIAS

PUENTERIO CLARO

TUNEL COYA

TUNEL A MEJORAR

RIO CACHAPOAL


PUENTECACHAPOAL

H-35

8,00 km

18,00 km

N

VIA EXISTENTE

H-255

LOS SIETEPUENTES

LOS LIRIOS

Figura N° 6.1 Alternativa 4: Termas de Cauquenes


Barahona-Maitenes (camión) : 18,0 kms

Maitenes-Coya (camión) : 4,0 kms

Coya-Cruce Termas de Cauquenes (camión) : 5,6 kms

Cruce Termas de Cauquenes-Vertedero

(Camión) : 18,3 kms

Vertedero-7 Puentes (camión) : 3,1 kms

7 Puentes-Empalme H-405 (camión) : 1,0 kms

Empalme H-405-Ruta 5 Sur (camión) : 4,0 kms

Ruta 5 Sur-Los Lirios (camión) : 0,3 kms

Los Lirios-Graneros (ferrocarril) : 19,3 kms

Total 73,6 kms

El estado actual de la ruta, en el tramo Coya-Ruta 5, no presenta condiciones para un transporte seguro, debiendo realizarse inversiones en paviment ación y mejoramiento de las vías.

De acuerdo con información entregada por la Direcci ón de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP), el tramo Coya-Termas de Cauquenes tiene proy ecto de pavimentación asfáltica para el año 1999, debiendo adelantarse la inversión en un año, a objeto de habilitar la ruta para el paso de camiones con ácido. El tramo Vertedero la Yesca-7 P uentes, tiene proyecto de pavimentación en Doble Tratamiento Superficial (DTS) para el año 199 8, por lo que se asumirá su pavimentación en ese año. Los tramos restantes, es decir, Termas de Cauquenes-Vertedero la Yesca y la ruta H-405, no forman parte de los planes de inversión del Ministe rio de Obras Públicas, por lo que la totalidad de l a inversión en estos sectores, será atribuible al pro yecto de ácido.

De acuerdo a la factibilidad técnica de las obras, la alternativa quedará habilitada para principios d el año 1999.

A continuación se presenta el Cuadro N°6.1, que res ume las inversiones y costos que presenta la alternativa N°4.

Cuadro N° 6.1 Alternativa N° 4: Termas de Cauquenes Características

Tramo Kms Modo

transporte



Inversión Costos

Barahona - Coya 22,0 camión Asfalto Asfalto No requiere transporte

Coya - Cruce Termas de Cauquenes

5,6 camión Ripio Asfalto Costo Neto

Adelantar 1 año

transporte

Cruce Termas de Cauquenes - Vertedero

18,3 camión Ripio Asfalto Construcción camino

transp. y mant.

Vertedero - 7 Puentes 3,1 camión Ripio T.S.D. Prog. 1998 transporte

7 Puentes - Empalme H-405

1,0 camión T.S.D T.S.D. No requiere transporte

Empalme H-405 - Ruta 5


transp. y mant.

Ruta 5 - Los Lirios 0,3 camión Asfalto Asfalto No requiere transporte


No existe Existe Construcción transferencia de ácido

Los Lirios - Graneros 19,3 tren Trocha ancha

Trocha ancha No requiere transporte


Fuente: Elaboración propia, en base a información proporcionada por CODELCO (Subgerencia de Ingeniería).




En esta alternativa el transporte de ácido sulfúric o se realiza a través de dos modos: camión y tren. Del total de kilómetros que presenta esta ruta, 54, 3 kms se efectúan vía camión. La tarifa que se utiliza es un promedio ponderando de las tarifas d iferenciadas aplicadas al tramo cordillerano (Barahona-Vertedero) y al tramo de camino plano o v alle (Vertedero-Los Lirios). El tramo cordillerano de 45,9 kms con una tarifa de $50,04 ton/km y el t ramo valle de 8,4 kms, con una tarifa de $ 22,94 ton/km.

La tarifa (T4) estimada es la siguiente: α * tC+ (1 - α) * Tv

donde :

Recorrido total camión : 54,3 kms

Tramo cordillera : 45,9 kms => (84%)

Tramo valle : 8,4 kms => (16%)

α = 0,84 (1- α) = 0,16

tC = tarifa cordillera : $ 50,04 ton/km

tV= tarifa valle : $ 22,94 ton/km

entonces:

T4 = 0,84 * $ 50,04 + 0,16 * $ 22,94

T4 = $ 45,7 ton/km.

El resto de la ruta de 19,3 kms, se efectúa vía fer rocarril, con una tarifa de $20 ton/km.

En el Cuadro N°6.2 se detalla la producción excede nte y los costos de transporte asociados.

2. Inversión en pavimentación de caminos

La alternativa contempla inversión en dos sectores, el primer sector corresponde a la ruta H-405, y considera la pavimentación asfáltica de 4 kms., con un costo total de M$ 556.359 (valor social)1, equivalente a M$ 741.813 a valor privado. El segundo sector ubicado en la ruta H-35 (Termas de Cauquenes-Vertedero), cuya inversión incluye la pavimentación asfáltica de 18,3 kms. y el mejoramiento del puente sobre el río Claro de 35 mts. de longitud, con un costo total de M$ 2.545.344 (valor social), lo que equivale a M$ 3.393.792 a valor privado.

1 Valor social = 75% inversión privada.

Cuadro N° 6.2 Costos de transporte de ácido sulfúrico (M$ junio de 1997)

A ñ o Prod u cció n C osto C osto C o stoExced en te C am ió n Fer roca r r il To ta l(ton / añ o) (M $/ añ o) (M $/ añ o) (M $/ añ o)

a/ b/

1999 441,816 1,096,371 170,541 1,266,912

2000 601,224 1,491,943 232,072 1,724,016

2001 1,172,676 2,910,007 452,653 3,362,660

2002 - 2017 1,173,408 2,911,824 452,935 3,364,759

2018 1,173,408 24,265,197 3,174,462 28,039,660

V .A .C. 21,209,185 3,299,098 24,508,284

Fuente: Elaboración propia, en base a información proporcionada por CODELCO, División El Teniente (Subgerencia de Ingeniería) y FEPASA (Subgerencia Comercial).

a/ $ 45,7 * 54,3 kms * Prod. excedente

b/ $ 20 * 19,3 kms * Prod. Excedente.

El costo total de estas inversiones asciende a M$ 3 .101.703 (valor social), que en términos privados equivale a M$ 4.135.605, atribuibles completamente al proyecto de ácido, debido a que la pavimentación de estos sectores no es parte del pla n de inversiones del Ministerio de Obras Públicas. El tiempo de ejecución de las obras se h a estimado en un año.

3. Compra de terreno para estación de transferencia

Para instalar la estación de transferencia que se u bicará en la zona de Los Lirios es necesario un terreno de 1 hectárea, por un valor de M$ 20.000.

4. Costo neto de adelantar 5,6 kms en la ruta H-255

La Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Pú blicas (MOP), tiene considerado dentro de sus planes de inversión para 1999, la pavimentación asf áltica de 5,6 kms, correspondiente al tramo Coya-Termas de Cauquenes de la ruta H-255. Esta inv ersión incorpora la reparación del túnel Coya de 57 mts. de longitud y la reparación del puente sobre el río Cachapoal.

El costo que se deberá asociar al proyecto de ácido , corresponde al costo neto de adelantar la inversión, (ver Cuadro N°6.3 y Gráfico 6.1) en est e caso de un año, ya que las obras deberán iniciarse en 1998, con el objeto de tener habilitad a la alternativa para el año 1999.

Cuadro N° 6.3 Costo neto de adelantar 5,6 kms de la ruta H-255 (M$ junio 1997)

Año Beneficio Neto

(BN) a/

Costo oportunidad

(Inv Soc. * r*) b/

Costo de adelantar (Costo op. - BN)

1998 41.207 45.360 4.153

Fuente: Elaboración propia, en base a resultados del Modelo HDM III Simplificado.

a/ BN = (Ahorro costos operación) + (Ahorro costos tiempo viaje) + (Ahorro costo conservación)

b/ Inversión social = M$ 378.000 y r* = 12%.


5. Diferencial de costos de mantención de las rutas H-405 y H-35

Todos los costos de mantención imputables al proyecto, corresponden al diferencial de gastos de mantención entre la situación sin proyecto (camino en ripio) y con proyecto (camino en asfalto).

Las rutas que se verán afectadas por la alternativa N°4 son: carretera El Cobre, H-255, H-35 y H-405.

Al igual que en las alternativas anteriores, los costos de mantención de la carretera El Cobre no serán considerados, debido a que el gasto adicional que generarán los camiones con ácido se consideran marginales respecto a la situación actual.

En cuanto a la ruta H-255, los costos de mantención están contemplados en el análisis del costo neto de

adelantar la pavimentación de éste, por lo que no se considerarán como un ítem aparte.

Para determinar los costos de mantención de la ruta H-35, se ha realizado un análisis por tramo: para el primer tramo de 18,3 kms se aplicaron las tablas que usa el Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN), en la evaluación de proyectos de transporte para un camino pavimentado en asfalto. Los costos de mantención de este sector serán imputables en su totalidad al proyecto, a partir del año 1999. En el tramo siguiente de 3,1 kms, programado por la Dirección de Vialidad del MOP, para el año 1998, no se considerarán los costos de mantención, ya que teniendo en cuenta el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) de aproximadamente 500 veh/día, el efecto que provocarán los camiones con ácido sulfúrico ya está considerado en el plan de mantenciones de este sector.

En el caso de la ruta H-405, de 4 kms de longitud, los costos de mantención serán considerados en su

totalidad en el proyecto, a partir del año 1999. Los costos se obtuvieron de las tablas de mantención que

utiliza MIDEPLAN en la evaluación de proyectos camineros.

Los costos de mantención utilizados por el modelo HDM III Simplificado son los siguientes:

M$BN

I * r *

Año

45.360

1998 1999

Costo Netode Adelantar

Cuadro N° 6.4 Diferencial de costos de mantención de 22,3 kms de la ruta H-35 y H-405 (M$ junio de 1997)

Años Sector 1

Ruta H-405

(cp-sp)

Sector 2

T. de Cauquenes

Vertedero

(cp-sp)

Total

1998 1.230 5.625 6.855

1999 1.656 7.564 9.230

2000 1.576 7.210 8.786

2001 1.496 6.844 8.340

2002 1.424 6.515 7.939

2003 3.840 17.568 21.408

2004 1.240 5.637 6.913

2005 1.140 5.216 6.356

2006 1.036 4.740 5.776

2007 936 4.282 5.218

2008 40.724 186.313 227.037

2009 692 3.166 3.858

2010 528 2.416 2.944

2011 356 1.629 1.985

2012 368 769 937

2013 52.032 238.047 290.079

2014 248 1.134 1.382

2015 480 2.196 2.676

2016 728 3.330 4.058

2017 992 4.538 5.530

2018 33.659 153.990 187.648

V.A.C. 33.791 154.596 188.387

Fuente: Elaboración propia, en base a información obtenida del Modelo HDM III Simplificado.


1. Beneficio por ahorro CGV tránsito normal

La externalidad corresponde a los beneficios que obtendrán los usuarios, al pasar desde una ruta de ripio

a una pavimentada. Los beneficios son ahorro de tiempo de viaje y ahorro de costo de operación vehicular,

asociado a tránsito normal. El tránsito normal que circulará el año 1999 por esta ruta se ha determinado de

acuerdo a dos tramos en que se dividió este concepto. Tramo 1: Termas de Cauquenes-Vertedero, el

tránsito normal año 1999 es de 44 vehículos promedio diario y Tramo 2 : ruta H-405, el tránsito normal

para el año 1999 es de 24 vehículos promedio diario.

Los Cuadros N° 6.5 y N° 6.6 muestran los costos de operación y tiempo de viaje para la situación sin y con

proyecto, en los tramos en que el camino cambia de estándar, determinando finalmente el ahorro de CGV

atribuible a esta alternativa.

Cuadro N°6.5 Ahorro de CGV tránsito normal. Tramo 1: Termas de Cauquenes-Vertedero (18,3 Kms.) (M$ junio de 1997)

Costo Oper. Costo Tiempo Viaje Ahorro CGV a/

Años (cp - sp) ( cp - sp) Total

1998 - -

1999 8.831 8.494 17.325

2000 9.335 9.085 18.420

2001 10.046 9.871 19.917

2002 11.234 10.584 21.818

2003 11.945 11.370 23.315

2004 12.804 12.352 25.156

2005 13.722 13.334 27.056

2006 14.432 14.119 28.551

2007 16.124 15.422 31.546

2008 17.190 16.601 33.791

2009 48.463 17.975 36.438

2010 19.528 19.153 38.681

2011 21.756 20.850 42.426

2012 22.997 22.420 45.417

2013 24.419 23.992 48.411

2014 26.196 25.956 52.152

2015 28.598 28.045 56.643

2016 30.375 30.009 60.384

2017 33.133 32.491 65.624

2018 293.875 290.400 584.275

V.A.C. -137.400 -133.859 271.259

Fuente: Elaboración propia, en base a información entregada por el modelo HDM III Simplificado.

a/ CGV = (Costo operación) + (Costo tiempo de viaje).

Cuadro N° 6.6 Ahorro de CGV tránsito normal Tramo 2 Ruta H-405 (4 Kms) (M$ Junio de 1997)

Costo

Operación

Costo Tiempo Viaje Ahorro CGV a/

Años (cp - sp) (cp - sp) Total

1998

1999 - 1.800 - 2.101 - 3.901

2000 - 1.976 - 2.310 - 4.286

2001 - 2.053 - 2.426 - 4.479

2002 - 2.219 - 2.518 - 4.737

2003 - 2.473 - 2.842 - 5.315

2004 - 2.549 - 2.959 - 5.508

2005 - 2.627 - 3.074 - 5.701

2006 - 2.835 - 3.339 - 6.174

2007 - 3.046 - 3.490 - 6.536

2008 - 3.299 - 3.816 - 7.115

2009 - 3.453 - 4.048 - 7.501

2010 - 3.707 - 4.373 - 8.080

2011 - 3.949 - 4.580 - 8.529

2012 - 4.203 - 4.906 - 9.109

2013 - 4.357 - 5.138 -9.495

2014 - 4.643 - 5.518 - 10.161

2015 - 4.962 - 5.841 - 10.803

2016 - 5.292 - 6.282 - 11.574

2017 - 5.789 - 6.814 - 12.603

2018 - 50.991 - 60.467 -111.458

V.A.C. -25.8874 - 30.287 - 56.161


a/ CGV = (Costo operación) + (Costo tiempo de viaje)..

VIII. III. Evaluación


La evaluación se realizó a precios sociales y de mercado con un horizonte de 20 años, considerando desde

1999 al año 2018.

El Cuadro N° 6.7 muestra la evaluación de la alternativa N°4 a precios sociales desagregados por ítem, obtenido un V.A.C. final de M$ 27.495.106, se puede observar también que el ítem relevante es el costo de transporte, con un V.A.C. de $24.508.283, el que representa el 89% del V.A.C final de la alternativa.

El Cuadro N° 6.8 corresponde a la evaluación de la alternativa, pero a precios de mercado obteniendo un

V.A.C. de M$ 28.484.048. Ambas evaluaciones incluyen beneficios por ahorro de CGV del tránsito normal

asociado a los sectores de Termas de Cauquenes-Vertedero y ruta H-405.

Se ha analizado una variante de la alternativa N°4, la que contempla instalar la estación de transferencia en

la ribera sur del río Cachapoal a la altura de la canal de relave, con el objeto de trasvasijar el ácido desde el

camión al ferrocarril. En este punto se construiría un ramal de vía férrea hasta empalmar con el troncal

central hasta llegar a la ciudad de Graneros. La evaluación y caracterización de la alternativa se encuentra

en el Anexo N° 9.

Cuadro N° 6.7 Evaluación Alternativa Cauquenes (precios sociales) (M$ junio 1997)

Año Costo de

transporte

Recons-trucción

camino

Pavimen-tación

camino

Compra de

terrenos

Costo de

adelan-

tar

Costo de

manten-

ción

Ahorro

CGV Tto.

normal


costos

1998 0 2.545.344 556.359 20.000 4.153 -6.855 0 3.119.001 3.119.001

1999 1.266.912 0 0 9.230 -21.226 1.254.916 1.120.461

2000 1.724.016 0 0 8.786 -22.706 1.710.096 1.363.278

2001 3.362.660 0 0 8.340 -24.396 3.346.604 2.382.047

2002 3.364.759 0 0 7.939 -26.555 3.346.143 2.126.534

2003 3.364.759 0 0 21.408 -28.630 3.357.537 1.905.157

2004 3.364.759 0 0 6.913 -30.664 3.341.008 1.692.659

2005 3.364.759 0 0 6.356 -32.757 3.338.358 1.510.104

2006 3.364.759 0 0 5.776 -34.725 3.335.810 1.347.278

2007 3.364.759 0 0 5.218 -38.082 3.331.895 1.201.515

2008 3.364.759 0 0 227.037 -40.906 3.550.890 1.143.292

2009 3.364.759 0 0 3.858 -43.939 3.324.678 955.766

2010 3.364.759 0 0 2.944 -46.761 3.320.942 852.403

2011 3.364.759 0 0 1.985 -50.955 3.315.789 759.893

2012 3.364.759 0 0 937 -54.526 3.311.170 677.531

2013 3.364.759 0 0 290.079 -57.906 3.596.932 657.146

2014 3.364.759 0 0 -1.382 -62.313 3.301.064 538.475

2015 3.364.759 0 0 -2.676 -67.446 3.294.637 479.845

2016 3.364.759 0 0 -4.058 -71.958 3.288.743 427.667

2017 3.364.759 0 0 -5.530 -78.227 3.281.002 380.947

2018 28.039.660 0 0 187.650 -695.733 27.531.576 2.854.109

VAC 24.508.283 2.545.344 556.359 20.000 4.153 188.387 -327.420 27.495.106 27.495.106


Cuadro N° 6.8 Evaluación Alternativa Cauquenes


(M$ junio 1997)

Año Costo de Inversión Compra Costo de Costo de Ahorro CGV Flujo total Valor actual

transporte camino Terreno adelantar mantención tto normal costos

1998 0 4.135.605 20.000 5.537 -9.140 0 4.152.002 4.152.002

1999 1.266.912 0 12.307 -28.301 1.250.917 1.116.890

2000 1.724.016 0 11.715 -30.275 1.705.456 1.359.579

2001 3.362.660 0 11.120 -32.528 3.341.252 2.378.237

2002 3.364.759 0 10.585 -35.407 3.339.938 2.122.591

2003 3.364.759 0 28.544 -38.173 3.355.130 1.903.791

2004 3.364.759 0 9.217 -40.885 3.333.091 1.688.648

2005 3.364.759 0 8.475 -43.676 3.329.558 1.506.123

2006 3.364.759 0 7.701 -46.300 3.326.161 1.343.380

2007 3.364.759 0 6.957 -50.776 3.320.941 1.197.564

2008 3.364.759 0 302.716 -54.541 3.612.934 1.163.268

2009 3.364.759 0 5.144 -58.585 3.311.318 951.925

2010 3.364.759 0 3.925 -62.348 3.306.337 848.654

2011 3.364.759 0 2.647 -67.940 3.299.466 756.152

2012 3.364.759 0 1.249 -72.701 3.293.307 673.876

2013 3.364.759 0 386.772 -77.208 3.674.323 671.285

2014 3.364.759 0 -1.843 -83.084 3.279.833 535.012

2015 3.364.759 0 -3.568 -89.928 3.271.263 476.441

2016 3.364.759 0 -5.411 -95.944 3.263.405 424.372

2017 3.364.759 0 -7.373 -104.303 3.253.083 377.705

2018 28.039.660 0 250.200 -927.644 27.362.215 2.836.552

VAC 24.508.283 4.135.605 20.000 5.537 251.183 -436.560 28.484.048 28.484.048



Se realizó una evaluación a precio de mercado, considerando sólo los costos e inversiones atribuibles a

CODELCO, entre éstos, inversión en infraestructura, costos de transporte, operación y mantención de

caminos privados.

Dicha evaluación se muestra en el Cuadro N° 6.9 cuyos flujos fueron descontados al 10 %, obteniendo un V.A.C. de M$ 29.902.744.

Cuadro N° 6.9 Evaluación Alternativa Cauquenes - CODELCO

Evaluación Alternativa Cauquenes - CODELCO


(M$ junio 1997)

Año Costo de Compra Flujo total Valor actual

transporte terreno costos

1998 0 20.000 20.000 20.000

1999 1.266.912 1.266.912 1.151.738

2000 1.724.016 1.724.016 1.424.806

2001 3.362.660 3.362.660 2.526.416

2002 3.364.759 3.364.759 2.298.176

2003 3.364.759 3.364.759 2.089.251

2004 3.364.759 3.364.759 1.899.319

2005 3.364.759 3.364.759 1.726.653

2006 3.364.759 3.364.759 1.569.685

2007 3.364.759 3.364.759 1.426.986

2008 3.364.759 3.364.759 1.297.260

2009 3.364.759 3.364.759 1.179.328

2010 3.364.759 3.364.759 1.072.116

2011 3.364.759 3.364.759 974.651

2012 3.364.759 3.364.759 886.046

2013 3.364.759 3.364.759 805.497

2014 3.364.759 3.364.759 732.270

2015 3.364.759 3.364.759 665.700

2016 3.364.759 3.364.759 605.182

2017 3.364.759 3.364.759 550.165

2018 33.647.592 33.647.592 5.001.500

VAC 29.882.744 20.000 29.902.744 29.902.744


Si ésta es la alternativa seleccionada, se deberá agregar al valor actual de los costos, el transporte de ácido

entre Caletones y Barahona con un costo total de M$ 1.276.829, el costo de transferencia de ácido por M$

1.596.033 y el costo de seguridad calculados en Anexo N° 4.

CAPÍTULO VII

SENSIBILIZACIONES, CONCLUSIONES, LIMITACIONES Y RECOMENDACIONES


El Cuadro N° 7.1 muestra los resultados de la evalu ación nacional para las cuatro alternativas, incluyendo el costo de inversiones en El Gringo pro puesto por la Consultora CADE-IDEPE. Este costo, estimado por CADE-IDEPE, fue entregado al gr upo de trabajo a nivel de “idea”, por lo que su valor debería revisarse una vez que el estudio de l a consultora haya finalizado.

Los Cuadros y Gráficos que a continuación se presentan muestran los resultados de las sensibilizaciones realizadas a las variables tasa de descuento y tarifas de transporte: los Cuadros N° 7.2 y 7.3 para las evaluaciones nacionales, y los N° 7.4 y 7.5 para el costo privado de CODELCO, incluyéndose el proyecto CADE-IDEPE. Por otra parte, los Gráficos N° 7.1 y 7.2 muestran la variación del VACN para las evaluaciones nacionales, y los N° 7.3 y 7.4 para las evaluaciones privadas de CODELCO.

Cuadro N° 7.1 Evaluación Nacional










Beneficios -3.166.468 -3.166.468 -327.420









Beneficios -4.120.439 -4.120.439 -436.560


Costo Privado

CODELCO (10%)






Beneficios -377.074 -377.074



Cuadro N° 7.2 Evaluación Nacional a Precios Sociales Variaciones en el VACN cuando cambian las tarifas de transporte (camión y ferrocarril en la misma dirección) (en miles de pesos junio de 1997)

Alternativa Base +20% -20% -40%

El Gringo 18.084.761 20.776.391 15.393.131 12.701.501

Ribera Norte 19.837.968 22.600.390 17.075.546 14.313.124

Ribera Sur 19.953.484 22.673.317 17.233.651 14.513.818

Cauquenes 27.469.508 31.711.345 23.227.670 18.485.833


Cuadro N°7.3 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambian las tarifas de transporte (camión y ferrocarril en la misma dirección) (en miles de pesos junio de 1997)


El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 109,7 114,8 106,1 100,9

Ribera Sur 110,3 113,7 105,8 99,3

Cauquenes 152,0 155,9 146,8 139,3


-

5 .0 00

10 .0 00

15 .0 00

20 .0 00

25 .0 00

30 .0 00

35 .0 00

B ase 20 % -20 % -40 %

V aria c ió n d e la T a rifa

Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

E l G rin goR ibe ra N o rteR ibe ra S u rC a uq uen es

Gráfico N° 7.1 Evaluación Nacional a Precios Sociales

Variaciones en VACN cuando cambian las tarifas de transporte (camión y ferrocarril en la misma dirección) (en miles de pesos junio de 1997)

Cuadro N° 7.4 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en VACN cuando cambia la tarifa en camión (en miles de pesos junio de 1997)


El Gringo 18.084.761 20.776.391 15.393.131 12.701.501

Ribera Norte 19.837.968 22.600.390 17.075.546 14.313.124

Ribera Sur 19.953.484 22.673.317 17.233.651 14.513.818

Cauquenes 27.469.508 31.711.345 23.227.670 18.485.833


Cuadro N° 7.5 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambia la tarifa de camión (Indice Camino El Gringo = 100)

Alternativa Base 10% 20% 30%

El Gringo 18.084.761 16.738.946 15.393.131 14.045.316

Ribera Norte 19.837.968 18.828.546 17.819.125 16.809.703

Ribera Sur 19.953.484 19.068.764 18.184.065 17.299.355

Cauquenes 27.495.106 25.704.098 23.913.089 22.122.080





-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Base 20% -20% -40%


Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El Gringo

Ribera Norte

Ribera Sur

Cauquenes

Cuadro N° 7.6 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando aumenta la tarifa de ferrocarril y disminuye la tarifa de camión (en miles de pesos junio de 1997)


El Gringo 18.084.761 16.738.946 15.393.131 14.045.316

Ribera Norte 19.837.968 18.828.546 17.819.125 16.809.703

Ribera Sur 19.953.484 19.068.764 18.184.065 17.299.355

Cauquenes 27.495.106 25.704.098 23.913.089 22.122.080


Cuadro N° 7.7 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando aumenta la tarifa de ferrocarril y disminuye la tarifa de camión (Indice Camino El Gringo = 100)


El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 109,7 112,5 115,8 119,7

Ribera Sur 110,3 113,9 118,1 123,2

Cauquenes 152,0 153,6 155,3 157,2


Gráfico N° 7.3 Evaluación nacional a Precios Sociales

Variaciones en el VACN cuando aumenta la tarifa de ferrocarril y disminuye la tarifa de camión (en millones

de pesos junio de 1998)


-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

Base 10% 20% 30%


Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El Gringo

Ribera Norte

Ribera Sur

Cauquenes



El Gringo 18.084.761 19.430.576 20.776.391 22.122.206

Ribera Norte 19.837.968 20.847.389 21.856.811 22.866.233

Ribera Sur 19.953.484 20.838.193 21.722.403 22.607.613

Cauquenes 27.495.106 29.286.115 31.077.124 32.868.132


Cuadro N° 7.9 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variación en el VACN cuando disminuye la tarifa de ferrocarril y aumenta la tarifa de camión (Indice Camino El Gringo = 100)


El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 109,7 107,3 105,2 103,4

Ribera Sur 110,3 107,2 104,6 102,2

Cauquenes 152,0 150,7 149,6 148,6




Cuadro N° 7.10 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambia la tasa de descuento (en miles de pesos junio de 1997)

Alternativa 8% 10% Base 12% 14% 16%

El Gringo 24.116.037 20.531.876 18.084.761 16.294.715 14.920.893

Ribera Norte 29.478.803 23.682.189 19.837.968 17.103.282 15.059.464

Ribera Sur 30.061.837 23.984.089 19.953.484 17.086.251 14.943.402

Cauquenes 40.838.036 32.820.982 27.495.106 23.701.038 20.862.254


-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Base 10% 20% 30%


Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El GringoRibera NorteRibera SurCauquenes


Cuadro N° 7.11 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambia la tasa de descuento (Indice Camino El Gringo = 100)

Alternativa 8% 10% BASE 12% 14% 16%

El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 122,2 115,3 109,7 104,9 100,9

Ribera Sur 124,7 116,8 110,3 104,9 100,2

Cauquenes 169,3 159,9 152,0 145,4 139,8



Variación en el VACN cuando cambia la tasa de descuento (en millones de pesos junio de 1997)

B. Conclusiones

Teniendo presente los Cuadros N° 7.1, 7.2, 7.3 Y 7. 4 y los Gráficos N° 7.1, 7.2, 7.3 y 7.4 son los resultados de la evaluación de este estudio, se pue de concluir que:

1) De las alternativas aprobadas por la COREMA, la alternativa El Gringo es la de menor costo neto nacional, evaluada a precios sociales, teniend o en cuenta el caso Base. La diferencia con la segunda mejor alternativa Ribera Norte, es sólo de M$ 778.394 (4,5%).

2) La alternativa El Gringo es la de menor costo ne to nacional evaluada a precios de mercado, también tomando como referencia el Caso Base.

3) La alternativa El Gringo es la de menor costo privado para CODELCO (Caso Base),si el Estado se hace cargo de las inversiones de uso público y de su mantenimiento y CODELCO se hace cargo de la construcción y mantenimiento de sus vías “dedicadas”. Ello también es cierto para el caso de las inversiones estimadas por el estudio de la consultora CADE-IDEPE.

4) Si se tiene en cuenta el estudio de ingeniería r ealizado por la Consultora CADE-IDEPE para la construcción del camino El Gringo, la alternativa R ibera Norte es la de menor costo nacional tanto a precios sociales como de mercado.

5) La alternativa Cauquenes resulta ser la más cost osa para el país. Esta alternativa es del orden del 50% superior en V.A.C.N. comparada con el camino El Gringo y un 40% mayor que las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur.


-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

8% 10% 12% 14% 16%

Tasa de Descuento

Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os El Gringo

Ribera Norte

Ribera Sur

Cauquenes




Cuadro N°7.12 Costo de no pasar por Rancagua ( en miles de pesos)

Ruta V.A.C.N. Variación VACN

Carretera El Cobre 14.740.164 __

El Gringo 18.084.761 3.344.597

Ribera Norte 19.837.968 5.097.804

Ribera Sur 19.953.484 5.213.320

Cauquenes 27.495.106 17.512.085



Se podría inferir que el alcalde de Rancagua, valor a el beneficio de que los camiones con ácido no pasen por la ciudad , como mínimo en M$ 3.344.597.

9) El estudio demuestra que el recorrido de la alte rnativa Termas de Cauquenes aprobado por la COREMA no es óptimo. De las alternativas de rutas aprobadas se deriva que una nueva alternativa, que utilice para su recorrido tramos de la ruta Ter mas de Cauquenes y tramos de la alternativa Ribera Sur, es más conveniente para el país, es dec ir, menor VACN, que utilizar el recorrido de la alternativa Termas de Cauquenes como fue aprobado.


11) Según la opinión de algunos panelistas, el cost o estimado por CADE-IDEPE para la construcción del camino El Gringo es muy elevado y poco realista de acuerdo a costos de caminos similares. Para que esta alternativa siga ocupando el primer lugar en el ranking y compita con las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur, su inversión no debería superar en un 31,6 a la estimada en el caso base.

12) Si la tarifa de camión se redujera hasta en un 40%, la alternativa El Gringo seguiría siendo la de menor costo para el país. La alternativa Ribera Norte y Ribera Sur presentan índices (construidos de acuerdo al VACN de cada alternativa ) muy sensibles entre sí, pero un 10% mayor que la alternativa El Gringo.

13) Si la tarifa de ferrocarril aumenta y la de cam ión disminuye en forma simultánea, la alternativa E l Gringo seguiría siendo la de menor costo para el pa ís. En este caso, el ranking no cambia, pero en términos relativos las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur se hacen más costosas.

14) Si la tarifa de ferrocarril disminuye y la de c amión aumenta en forma simultánea, la alternativa E l Gringo seguiría siendo la de menor costo para el pa ís. En este caso, el ranking cambia, pasando la alternativa Ribera Sur a l segunda posición.



C. Limitaciones



3) Según información de ejecutivos de CODELCO, la c ompra de los terrenos requeridos para realizar algunas de las alternativas puede dificultarse, raz ón por la que el trazado y los costos podrían modificarse.



D. Recomendaciones


2)Si estudios posteriores más detallados demuestran que el costo de inversión del camino El Gringo es de un 31,6% mayor al estimado en el caso base, s e deberían revisar sólo los costos “específicos” de la alternativa Ribera Norte y Ribera Sur, debido a que comparten un tramo común, el cual no es relevante para la comparación.



CAPÍTULO I

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ANTECEDENTES GENERALES


La Fundición de Caletones de la División El Teniente de CODELCO Chile, ubicada en la VI Región (ver Mapa N° 1.1), inició sus actividades de refinación de cobre en el año 1922, con una producción de cobre fino de 42.500 toneladas al año. En la actualidad la capacidad de producción está cercana a las 365.000 toneladas de cobre fino al año, lo que trae asociado un aumento proporcional en las emisiones gaseosas, generando gases metalúrgicos con concentración de anhídrido sulfuroso (SO2), material particulado y arsénico (As), con la consecuente contaminación ambiental, que provoca daño a la salud y al medio ambiente. Por esta razón, el 16 de noviembre de 1994 el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, a través del Decreto N° 179, declaró zona saturada por anhídrido sulfuroso y material particulado aproximadamente 120.000 hectáreas en sectores precordilleranos y cordilleranos de la VI Región, incluyendo los poblados de Machalí, Coya, Termas de Cauquenes y Sierra Nevada, entre otros. Ver Figura N° 1.1.

El Decreto señalado y la Ley de Bases del Medio Ambiente N° 19.300 del año 1997, son documentos en los que se fundamenta el plan de descontaminación elaborado por CODELCO, el que propone la construcción de dos plantas de ácido sulfúrico para tratar los gases contaminantes. Estas plantas usarán como materia prima el anhídrido sulfuroso de las chimeneas de la Fundición de Caletones.

Cabe señalar que la planta de ácido sulfúrico no se justifica económicamente por los productos que ella genera, puesto que los ingresos que se obtienen de la venta de ácido son menores que los costos de la planta. Los beneficios de la planta de ácido están representados por las utilidades que generan la producción de cobre metálico en la División el Teniente, puesto que para cumplir la normativa sin construir las plantas de ácido se tendría que detener la operación de la fundición, pudiendo producirse cobre sólo a nivel de concentración.

De acuerdo a lo anterior se puede establecer que la justificación para Codelco, de construir Plantas de Acido sulfúrico e invertir en alternativas para no pasar por Rancagua y cualquiera otra inversión que sea considerada desde el punto de vista ambient al va a ser rentable, comparado con los beneficios que se dejarían de obtener al disminuir su producción o paralizar la Fundición de Caletones.

La primera planta entrará en funcionamiento el segundo semestre de 1998. Dicha planta tratará el 39% del total de gases emitidos por la Fundición, lo que representa la reducción de un 37% de SO2, 46% de As y 46% de material particulado. Una segunda planta comenzará a operar el año 2001, lo que permitirá a la fundición de Caletones llegar a los niveles admisibles de SO2, As y material particulado. Ver Cuadro N° 1.1.

Cuadro N° 1.1 Emisión de gases en la fundición Caletones (En ton./año)

Contaminante Nivel Actual Nivel con 1a Planta

Nivel con 2a Planta

Nivel Admisible

Anhídrido Sulfuroso

810.000 514.000 28.000 28.000

Arsénico 1.670 900 33 33

Material Particulado

1.665 867 33 33

Fuente: CODELCO, proyecto Planta de Ácido Sulfúrico Fundición Caletones.

Si la División El Teniente realizara el Plan de Desarrollo Teniente 2000, en el año 2006 la producción de cobre fino podría incrementarse a 500.000 ton/año aproximadamente, lo que originaría un aumento en las emisiones gaseosas de la fundición. En función de esto, la División El Teniente tendría que ampliar las plantas de ácido o construir una tercera planta para tratar los gases, en razón que la contaminación se debe mantener sólo hasta los niveles permitidos. Esta situación podría llevar a que la producción de ácido sulfúrico se incrementara a partir del año 2006. Considerando que este plan de desarrollo no está oficializado por la Empresa a la fecha de término de este estudio, la producción excedente de ácido que se muestra en el Cuadro N° 1.2 no incorpora un incremento en la producción de ácido en el año 2006.

Figura N° 1.1 Zona Saturada - VI Región

Del total de producción de ácido, una parte será consumida internamente por la División El Teniente y el excedente se enviará a la II Región. El Cuadro N° 1.2 muestra, de acuerdo al plan elaborado por la División El Teniente, la producción excedente de ácido sulfúrico que se deberá transportar.

Cuadro N° 1.2 Producción Excedente de Acido Sulfúrico

Año Excedente (ton/día)

Promedio (ton/mes)

Total

(ton/año)1

1998 (jul-dic) 1.195 33.533 201.200

1999 1.217 36.818 441.816

2000 1.648 50.102 601.224

2001 3.231 97.723 1.172.676

2002 adelante 3.232 97.784 1.173.408

Fuente : Subgerencia de Ingeniería, División El Teniente, CODELCO.

La producción excedente de ácido en el año 1998 corresponde sólo al segundo semestre, incrementándose período a período de acuerdo al pr ograma de producción de ácido establecido por la División El Teniente, y proporcionado como infor mación para este estudio.

Para transportar el ácido sulfúrico desde la fundic ión de Caletones hasta la segunda región se presenta el problema de que por decisión del alcald e de Rancagua se ha prohibido el paso de camiones con ácido por la zona urbana de la ciudad, debiendo por ello analizarse alternativas para su traslado desde Caletones evitando pasar por Ran cagua. Cabe señalar que para llegar hasta la estación de ferrocarril existente en Rancagua (zona de carguío), se debería pasar con los camiones por la ciudad.

La alternativa más conveniente para CODELCO puede n o ser la más conveniente para el país, ya sea porque el proyecto de transporte de ácido sulfúric o provocará beneficios a terceros, por el uso de 1 El total de toneladas anuales a transportar está en relación al promedio mensual.

Para el año 1998 debe entenderse como total toneladas/semestre.

RANCAGUA

BARAHONA

COLON

CALETONES

MAITENES

COYASIERRANEVADA

TERMAS DECAUQUENES

RUTA 5

ZONA SATURADA CON ANHIDRIDOS U L F U R O S O - M A T E R I A LPARTICULADO Y ARSENICO

MACHALI

CARRETERAEL COBRE

precios sociales para la valoración de beneficios y costos o por motivos de financiamiento. Esto puede llevar a que la solución que adopte CODELCO al problema del transporte no sea la solución más conveniente para el país. El Ministerio de Plan ificación y Cooperación (MIDEPLAN) encargó al CIAPEP 97, la evaluación de las 4 alternativas de r utas aprobadas por la COREMA, para transportar el ácido sulfúrico producido en Caletones hasta el empalme con el troncal de la vía férrea.

El problema radica en la elección de la ruta a util izar para transportar el ácido sulfúrico excedente , en el tramo comprendido entre la Fundición de Calet ones y el troncal de la línea de ferrocarriles hasta llegar a Graneros. Se ha elegido esta ciudad como un punto de referencia común al que convergen las alternativas de transporte de ácido q ue serán analizadas, esto permitirá en la evaluación una comparación entre ellas. El tramo desde Caletones a Barahona que tiene una longitud de 8 km. (ver Mapa N° 1.1), es común a tod as las alternativas, por lo que no se considerará en la evaluación. Los costos asociados a ese tramo deberán sumarse posteriormente al costo de la alternativa elegida.

Desde Graneros el ácido será llevado al puerto de e mbarque vía ferrocarril y desde allí a la II Región , donde se demanda un 70% del total del consumo nacio nal de ácido sulfúrico. El ácido se usa en las minas de cobre en procesos de lixiviación y electro rrefinación. En la actualidad el consumo nacional alcanza a 3.000.000 tons/año, de las cuale s 2.400.000 tons. son abastecidas por la producción nacional y el resto con importaciones pr ovenientes de distintos países (México, Alemania, Japón, Argentina entre otros).

El objetivo del estudio es determinar de entre las alternativas aprobadas por la Comisión Regional del Medio Ambiente (COREMA), a través del mínimo costo social neto, cuál es la alternativa de largo plazo más conveniente para el país de transportar vía terrestre el ácido sulfúrico excedente, evitando el paso por Rancagua.

La División El teniente presentó a la COREMA VI región, el Estudio de Transporte de Acido Sulfúrico Excedente, Fundición Caletones, con una proposición de 13 alternativas genéricas, considerándose en el modelo de evaluación 11 de ellas, adicionándose posteriormente antecedentes técnicos complementarios. Hubo un proceso previo en que se analizaron desde un punto de vista ambiental varias alternativas, dando origen a las que aquí se estudian.

El estudio está centrado en la evaluación de 4 alternativas de rutas para el transporte de ácido sulfúrico, aprobadas por la COREMA VI región, por Resolución Exenta N° 0791 del 01-Septiembre de 1997. En la Figura N° 1.2 se puede identificar el recorrido de cada una de las alternativas:


Alternativa 2: Ribera Norte

Alternativa 3: Ribera Sur


CARRETERA EL COBRE

RU

TA

5H -

405

RU

TA

5

H - 35

H -

255

H - 17

H -

15

CAMINO EL GRINGO

CALETONESBARAHONA

COYA

RANCAGUA



GRANEROS

ACIDUCTO ACONSTRUIR


Cachapoal)

COLON

TERMAS DE CAUQUENES


H - 255

H - 35

CRUCEMAITENES






LOS NOGALES

ALTERNATIVA 1. Camino El GringoALTERNATIVA 2. Ribera Norte ALTERNATIVA 3. Ribra SurALTERNATIVA 4. Termas de Cauquenes

Cruce LosNogales


H -

15

LaCompañía


LOSLIRIOS

N


TRAMO APAVIMENTAR

TRAMO APAVIMENTAR

TRAMO ACONSTRUIR

TRAMO APAVIMENTAR

TRAMO APAVIMENTAR

Figura N° 1.2 Identificación de las Alternativas

Al término de este estudio, la División El Teniente sigue analizando otras alternativas de rutas, pero la aprobación de cualquiera de estas nuevas proposiciones tendría que ser nuevamente aprobadas por la COREMA VI Región.

A partir del segundo semestre de 1998 el ácido sulf úrico se deberá sacar de todas maneras desde la Fundición de Caletones. Si la ejecución de la inve rsión de la alternativa elegida requiere de un tiempo que va más allá de esta fecha, deberá haber un período de transición. Como las alternativas que se evalúan en este estudio son soluciones de la rgo plazo, para esta fase de transición, se propone construir un by-pass para no pasar por la z ona urbana de Rancagua.

II.Antecedentes generales

IX. A. Consideraciones previas

1) La Resolución Exenta de la COREMA que aprobó las cuatro alternativas de rutas para el transporte de ácido sulfúrico, señala que ellas son ambientalmente seguras y adecuadas. De entre estas cuatro alternativas se determinará aquella má s conveniente para el país. Las alternativas elegidas por la COREMA pueden no ser las de menor costo para el país, pero, analizar otras diferentes no es materia de este estudio.

2) Las alternativas para sacar el ácido desde Calet ones debe cumplir con el requisito de no pasar por la ciudad de Rancagua, porque el Alcalde de la ciudad así lo ha exigido, basado en la facultad que le otorga la Ley Orgánica de Municipalidades.

3) El proyecto de transporte de ácido sulfúrico es complementario del proyecto de construcción de la planta de ácido sulfúrico. La importancia de est e conjunto de proyectos radica en dar cumplimiento al objetivo inicial, que es evitar la contaminación de una zona de la VI Región.

4) La tarifa de transporte en camión es el precio d e mercado y se estima refleja el costo social del transporte, porque el impuesto específico que se ap lica al consumo de combustible no es distorcionador sino de ajuste y es una compensación por el uso de la carretera.

5) Como resultado de la evaluación se utiliza el Valor Actual de los Costos Netos (V.A.C.N.), que corresponde a los costos menos beneficios indirectos y externalidades positivas.

6) El tipo de cambio utilizado es el siguiente: 1 U S$ = $ 417 (Un dólar es igual a 417 pesos chilenos) .

X. B. Transporte de ácido sulfúrico

1. Modos de transporte

Los modos de transporte para llevar el ácido sulfú rico desde las plantas de producción en Caletones hasta la estación de ferrocarriles en la localidad de Graneros son: camión, ferrocarril y aciducto. Cada uno de estos modos debe cumplir con normativas específicas y generales en cuanto al transporte y la manipulación del ácido sulfúrico , catalogado como mercancía peligrosa. (Ver Anexo N° 5).

a) Camión: El camión que transporte ácido sulfúrico, deberá estar equipado de un estanque de acero al carbono, material que permite contrarrestar el efecto corrosivo del ácido. Los estanques no podrán transportar otro tipo de sustancia, dedicándose en forma exclusiva al transporte de ácido sulfúrico.

La normativa vigente1 establece que el camión, no podrá tener más de 15 años de antigüedad. Según las bases entregadas por CODELCO, a los proponentes de transporte de ácido, el camión deberá tener como antigüedad máxima 7 años.

Respecto a restricciones asociadas a la infraestruc tura vial, los vehículos deben evitar usar vías en áreas densamente pobladas y no podrán circular por túneles cuya longitud sea superior a 500 mts cuando existe una vía alternativa segura. Los cami nos seleccionados como ruta para el transporte del ácido sulfúrico deben tener bermas y como pendi entes máximas un 12% (ver Anexo N° 5).

b) Ferrocarril: Al igual que para el camión, los estanques deben ser de acero al carbono, y dedicarse en forma exclusiva al transporte del ácido sulfúrico.

En el caso que se produzcan cruces a nivel con carreteras, se deberá considerar la Ley de Tránsito que norma sobre cruces ferroviarios2, la cual según el nivel de tránsito medio diario anual (TMDA), establece el índice de peligrosidad y con esto las señales o dispositivos mínimos para proporcionar un cruce ferroviario seguro. (ver Anexo N° 5).

c) Aciducto: Está constituido por tubos de acero que permiten transportar el ácido. Existen dos sistemas para operar el ducto i) forma gravitacional donde el fluido es impulsado por gravedad y ii) el sistema de bombeo en donde es necesario contar con bombas para impulsar el fluido.

2. Estación de transferencia

Es posible combinar los modos de transporte descrit os anteriormente, según las necesidades propias de la ruta, es decir, camión/ferrocarril, c amión/aciducto ó ferrocarril/aciducto.

Estas combinaciones generan la necesidad de instala r estaciones que permitan el cambio de modo. Estas estaciones se conocen como estaciones de tran sferencia.

En el caso específico del estudio, las estaciones de transferencia estarán compuestas de un estanque de recepción de ácido con capacidad para 90 toneladas, un sistema de bombeo de 4 bombas, con capacidad total de 240 ton/hora; un estanque de operación, también llamado de almacenamiento o pulmón de 3.200 ton y un sistema de bombeo, con capacidad de 360 ton/hr.

XI. C. Vías relevantes

Llevar el ácido sulfúrico desde su lugar de producc ión hasta la estación de ferrocarriles ubicada en Graneros, implica utilizar una serie de vías camine ras y ferroviarias que se verán afectadas por el paso del ácido. Para visualizar este efecto es nec esario conocer las características físicas y de operación que presentan estas vías en la actualidad .

1. Red Vial

a) Carretera el Cobre, Presidente Eduardo Frei: Esta ruta une las instalaciones de la División el Teniente con la ciudad de Rancagua, permitiendo también el acceso a las localidades de Coya y Termas de

1 Decreto N°298 Transporte de Cargas Peligrosas por Calles y Caminos Ministerio de

Transporte y Telecomunicaciones. 2 D.S.N° 38 del 21 de Marzo de 1986 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.

Cauquenes a través del empalme con la ruta H-255 y a la localidad de Machalí a través del empalme con la ruta H-25.

Su longitud total es de 46 kms contados desde Calet ones hasta el empalme con la Ruta 5 Sur. En su primer tramo, Caletones-Maitenes (26 kms) es de uso exclusivo de CODELCO, y en el tramo comprendido entre Maitenes y la Ruta 5 Sur (20 kms) es de uso público. Ver Figura N° 1.3.

Es una ruta pavimentada, posee 2 vías de 3,5 mts ca da una, bermas de 1,5 metros y áreas de estacionamiento. Esta carretera entrega condicione s óptimas de seguridad para el tránsito de todo tipo de vehículos, en especial el tránsito de camio nes, los que representan alrededor del 20% del flujo total.

b) Ruta 5 Sur: Se inicia en la Plaza de Armas de la ciudad de Santiago (Km 0) y se extiende hacia el sur del país hasta Quellón, en la Isla de Chiloé, región de Los Lagos. El tramo relevante para el estudio, es el que cruza la región del Libertador Bernardo O’Higgins y permite el acceso a las localidades de San Francisco de Mostazal, Graneros, Rancagua y San Fernando, entre otras.

Posee dos pistas de 3,5 mts cada una, en ambos sent idos, los principales empalmes con rutas secundarias son: Ruta H-17 (Graneros), carretera El Cobre y Ruta 66 (Camino de la Fruta). Ver Figura N° 1.3.

c) Ruta H-35: A pocos metros del centro turístico Termas de Cauquenes, nace la ruta H-35, la que permite el acceso a la reserva nacional Río Los Cipreses, vertedero la Yesca y a localidad de Gultro, para llegar finalmente a la Ruta 5 Sur a 4,6 kms al sur de la ciudad de Rancagua. En toda su extensión bordea la ribera sur del río Cachapoal.

Tiene una longitud total de 25 kms, los 21,3 kms in iciales, tomados desde Termas de Cauquenes hasta la localidad de Gultro, se encuentran en ripi o de regulares condiciones, se deben cruzar 2 puentes (puente río Cachapoal y puente río Claro), los que necesitan ser reparados para permitir el paso de vehículos pesados, en especial los camione s que transportan ácido sulfúrico.

El último tramo de 3,7 kms, está pavimentado y en b uenas condiciones, permitiendo el acceso a la localidad de Gultro y a la Ruta 5 Sur (empalme a ni vel). Ver Figura N° 1.3.

El tránsito que circula por esta ruta (vehículos li vianos y camionetas), se asocia al tramo urbano de Gultro. Hacia el oriente sólo se observa el paso de camiones recolectores de basura que se dirigen al vertedero de La Yesca.

d) Ruta H- 405: Corresponde a una variante de la ruta H- 35, permitiendo acceder de igual forma a la Ruta 5 Sur, pero 3,5 kms más al sur que la ruta H-35. Ver Figura N° 1.3. Tiene una longitud total de 4 kms, su carpeta es de ripio en buenas condiciones. En la actualidad su nivel de tránsito es bajo, en comparación con la ruta H-35, debido fundamentalmente a que esta última se encuentra pavimentada en el sector relevante.

e) Ruta H-255: Comienza en la carretera El Cobre, específicamente en Maitenes, permitiendo el acceso a las localidades de Coya, Sauzal, Fuenzalida y Los Nogales, recorriendo una distancia total de 20 kms.

La mayoría de su trazado (13,6 kms) es paralelo a la ribera norte del río Cachapoal, para luego desviarse hacia el norte, empalmando nuevamente con la carretera El Cobre. Ver Figura N° 1.3.

En la actualidad es un camino de ripio en buenas co ndiciones, debiendo habilitarse para el tránsito pesado, un puente de una vía ubicado en las cercaní as de Los Nogales.

El tránsito asociado a esta ruta corresponde en su mayoría a residentes que tienen parcelas de agrado al costado del camino (Condominio Los Nogale s).

f) Ruta H-15: Tiene su origen en el tramo urbano de la ciudad de Rancagua, y prosigue como un camino de características rurales.

La ruta permite el acceso a las localidades de Alto Romeral, La Compañía, El Carmen y Graneros, empalmándose a la ruta 5 a través de la ruta H-17 a 11 kms al norte de Rancagua. Ver Figura N° 1.3.

Es una ruta en buenas condiciones, pavimentada en s u totalidad y apta para el paso de todo tipo de vehículos. En el tramo urbano el inconveniente que actualmente se presenta es la congestión vehicular, en especial en la punta mañana, punta me dio día y punta tarde.

2. Red Ferroviaria

La red ferroviaria relevante corresponde al ramal s ur de la red de ferrocarriles del Estado. En la actualidad el servicio de pasajeros y el servicio d e carga se encuentran separados, correspondiendo a Ferrocarriles del Estado (E.F.E) el servicio de p asajeros y a la Empresa Ferrocarriles del Pacífico S.A. (FEPASA) el servicio de carga en la zona Sur. Ver Figura N° 1.3.

La vía férrea se encuentra en regulares condiciones , existiendo restricciones de velocidad en los puntos de riesgo.

XII. D. Alternativas a evaluar

Como se señaló anteriormente, se evaluarán las cuatro alternativas aprobadas por la Comisión Regional del Medio Ambiente (COREMA)


IX. Alternativa 2: Ribera Norte

X. Alternativa 3: Ribera Sur


Todas estas alternativas comparten el tramo Caletones-Barahona (8 kms), por lo que serán analizadas sin considerar dicho tramo.

RIO CACHAPOAL

RUTA 5

MAITENES

COYA

RANCAGUA

H-255

TERMAS DECAUQUENES

H-35

LA COMPAÑIA

BARAHONACALETONES

PUENTECACHAPOAL

TUNEL COYA

PUENTE RIOCLARO

H-405

LOS NOGALES

H-15

H-17

GRANEROS

CARRETERAEL COBRE

FUENZALIDA

ALTO ROMERAL

RESERVA NACIONALRIO LOS CIPRECES

SAUZAL

VERTEDEROLA YESCA

GULTRO

RUTA 66

N

EL CARMEN

LOS LIRIOS

Figura N° 1 .3 Vías Relevantes

1. Alternativa 1: Camino El Gringo

Se inicia en el campamento Barahona (1.600 m.s.n.m. ), desviándose hacia el poniente a través del camino El Gringo (por construir), para empalmar a l a ruta H-15 y luego a la ruta H-17, accediendo finalmente a la Ruta 5 Sur a la altura de Graneros. El empalme con la Ruta 5 Sur será a través de un semitrébol, proyectado por la Unidad de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas para el año 2001.

La longitud total de esta alternativa es de 33,9 km s (Barahona-Graneros), utilizando sólo el camión para transportar el ácido desde Barahona hasta la e stación de transferencia en Graneros, donde se realizará el trasvasije del ácido al modo ferroviar io. Ver Figura N° 1.2.

La alternativa tiene la ventaja de recorrer menor c antidad de kilómetros alejando el paso de camiones con ácido sulfúrico de centro densamente p oblados, como lo son Rancagua y Machali. El trazado de las alternativas N° 1, afectada únicamen te a la localidad de La Compañía con una población de menos de 500 habitantes. Otra ventaja es que solo utiliza un modo de transporte, el camión, disminuyendo el riesgo de derrames durante el trasvasije.

Se debe considerar además que el período de excenci ón es de 2 años y medio, a diferencia de las otras alternativas, en donde éste es sólo el segund o semestre del año 1998.

2. Alternativa 2: Ribera Norte

El recorrido comienza en camión, desde Barahona has ta Maitenes desviándose al poniente hasta la ruta H-255, cruce Los Nogales, por la carretera El Cobre, una vez en esta ruta se recorren aproximadamente 5 kms hasta llegar al sector denomi nado estación “ex-KM 13” del antiguo ferrocarril Rancagua-Sewell, donde se instalará una estación de transferencia, permitiendo traspasar el ácido desde el camión al ferrocarril. El tramo f erroviario continúa paralelo a la ribera norte del río Cachapoal hasta empalmar con el troncal central. U na desventaja es el trasvasije de ácido que se produce en las cercanías de la Ribera Norte del río Cachapoal, en cuanto a riesgo por posibles derrames. Por otra parte la cuidad de Rancagua est á creciendo hacia este sector, en el largo plazo los centros poblados quedarán nuevamente cercanos a la ruta del ácido sulfúrico.

Tiene una longitud total de 58,3 kms (Barahona-Gran eros), utiliza sólo dos modos de transporte, camión y ferrocarril. La estación de transferencia a diferencia de la alternativa N°1: Camino el Gring o y la alternativa N°4: Termas de Cauquenes se ubica antes de llegar a la Ruta 5, realizándose el trasvasije en la estación “ex-KM 13 “ del antiguo ferrocarril Rancagua-Sewell. Ver Figura N° 1.2.

Como ventaja se puede mencionar que la ejecución de las obras dura un año, acortando el período transitorio sólo al segundo semestre del año 1998. Por otra parte la inversión en pavimentación es de sólo 3,3 Kms. del total de kilómetros de la alte rnativa.

3. Alternativa 3: Ribera Sur

Esta alternativa es una variante de la alternativa N° 2, el primer tramo Barahona estación ex-KM 13, es el mismo pero en este punto se desvía hacia el s ur 1,5 kms, hasta llegar a la ribera norte del río Cachapoal, en donde a través de un aciducto de 700 mts cruza el río, utilizando para ello el canal de relaves de CODELCO. Una vez en la ribera sur, la ru ta continúa a través de ferrocarril hasta empalmar con el troncal central y desde allí a la e stación de ferrocarriles de Graneros. Su longitud total es de 66,4 kms (Barahona-Graneros). Ver Figur a N° 1.2.

La desventaja que presenta esta alternativa es comb inar los tres modos de transporte: camión, aciducto y ferrocarril; ya que esto se traduce en u na mayor manipulación del ácido y en un aumento del riesgo, por posibles derrames. Por otra parte es la segunda alternativa de mayor longitud. A diferencia de la alternativa N° 2 es necesario pavi mentar 1,5 kms más para poder acceder a la ribera norte del río Cachapoal.

Las ventajas atribuibles a esta alternativa es alej ar de los centros urbanos el transporte de ácido, afectado solamente a pequeños villorios ubicados al costado de la vía.

4. Alternativa 4: Termas de Cauquenes

La alternativa tiene su origen en Barahona, contin uando por la carretera el Cobre hasta Maitenes donde se desvía al oriente hacia la localidad de Co ya. Una vez en este punto, toma la ruta H-255, cruzando un túnel de una vía de 57 mts de longitud de regulares condiciones, para finalmente acceder a la ribera sur del río Cachapoal a través de la ruta H-35. Esta ruta pasa por los puentes Río Claro y Río Cachapoal de regulares condiciones, por pequeños villorrios y por el vertedero La Yesca. El recorrido por la ruta H-35 se realiza par alelo al río Cachapoal hasta empalmar con la ruta H -405, la que permite el acceso a la Ruta 5 Sur y des de allí a la estación de transferencia ubicada en Los Lirios.

La longitud total de esta alternativa es de 73,6 km s (Barahona-Graneros), y sólo utiliza camión para el transporte del ácido, pero la estación de transf erencia se ubica al sur de Rancagua en la zona de Los Lirios. Una vez trasvasijado a ferrocarril éste se dirige hasta la estación ferroviaria de Granero s. Ver Figura N° 1.2.

Esta alternativa presenta ventajas como utilizar el trazado existente, siendo necesario sólo realizar obras de pavimentación y/o reparaciones de algunas obras de arte. Además permite alejar el transporte de ácido sulfúrico de los centros urbanos pasando solo por la localidad de coya ( 2.500 hab.) y por pequeños villorios ubicados al costado de la vía. La desventaja de esta alternativa es presentar mayor longitud en comparación con las otras 3.

CAPÍTULO II


I.Criterio de decisión

Debido a que las cuatro alternativas generan el mismo beneficio, evacuar el ácido sulfúrico desde la planta de Caletones, evitando el paso por Rancagua, no es necesario un estudio de beneficio-costo, sino sólo uno de costo- eficiencia y estableciendo la alternativa de menor costo neto social de transportar el ácido sulfúrico en camiones desde Barahona hasta el ferrocarril en la zona de Graneros, suponiendo vida útil infinito para todas las inversiones. Sin embargo, la alternativa camino El Gringo sólo puede entrar en operaciones dos años después que las otras. Así, ésta alternativa deberá incorporar en esos dos años el costo de transportar el ácido por la carretera El Cobre desde Barahona a Graneros.

El valor presente del costo social neto de cada alternativa incluye los costos de inversión atribuibles a ellas y el costo de transportar el ácido, menos los beneficios de cada alternativa, no incluído el beneficio directo del transporte de ácido sulfúrico. La tasa de descuento utilizada en la evaluación nacional (o social) es de un 12%, conforme lo exige MIDEPLAN y COCHILCO. Para la evaluación de los costos en términos privados (para CODELCO) se usará una tasa de 10%, que es la “tasa corporativa” que utiliza CODELCO. La evaluación de cada alternativa se hará desde tres puntos de vista: i) Costo nacional neto, a precios sociales, ii) Costo nacional neto, a precios de mercado y iii) Costos privados para CODELCO.

El costo privado para CODELCO, corresponde a las inversiones “dedicadas”, de uso exclusivo, más los costos de transporte; es decir, se supone que el Estado construye los caminos (de uso público), y que el resto de las inversiones y costos los asumirá CODELCO, incluyendo el mantenimiento de los caminos que utiliza en forma exclusiva.

II.Identificación de costos sociales

A. Costo de transporte

Corresponde a los fletes que cobran los transportistas por llevar el ácido sulfúrico desde la planta de Caletones hasta Graneros, que se supondrán iguales a sus costos sociales. A pesar que la tarifa es un precio de mercado, el impuesto específico que contiene el combustible no es distorsionador sino de ajuste, es decir, su existencia se debe a una “compensación” por el uso de la carretera. Pueden existir otras distorsiones de menor importancia. Para efectos del estudio, la tarifa de mercado del transporte de ácido se supondrá igual a la tarifa social En el caso del camión, la tarifa depende del tipo de camino (montañoso o plano). Para el caso del ferrocarril, en los ramales construidos por CODELCO, la tarifa es menor que la de FEPASA (Ferrocarriles del Pacífico S.A.). Estas tarifas incorporan el costo de mantención de las vías y el costo de operación del ferrocarril. Ambas tarifas, la del ferrocarril y la del camión, incluyen el riesgo por posibles accidentes en el transporte de ácido sulfúrico.


Dependiendo de la alternativa, las inversiones incluyen la compra de terrenos, la construcción de ramales

de vía férrea, la construcción de un cruce ferroviario a desnivel, la construcción y pavimentación de

caminos (incluyendo reparación de puentes y túneles) y la construcción del aciducto. No se incluye la

inversión en estaciones de transferencia, pues su costo y año de construcción son igual para las cuatro

alternativas.


Algunas de las alternativas conllevará alterar el programa de inversiones de la Dirección de Vialidad del M.O.P. adelantando la ejecución de obras que estaban previstas para los próximos años. Ello acarreará costos sociales para el país, lo cual se muestra en el Gráfico N° 2.1.

El momento óptimo de iniciar una inversión cuyos be neficios son crecientes en el tiempo, se da cuando los beneficios netos del primer año de opera ción del proyecto son iguales al costo de capital de la inversión comprometida en el proyecto. El co sto de capital corresponde al costo de

oportunidad anual de la inversión, que es igual al monto de la inversión (I) en camino, túnel y puentes, entre otras inversiones, multiplicado por la tasa social de descuento r*. El punto en que se intersectan ambas curvas, punto B en el Gráfico N° 2.1, indica el momento óptimo para realizar la inversión (1999) , ya que a partir de ese año, los beneficios netos anuales de realizar la inversión s on mayores que los costos de capital anual.

Tiempo0

BeneficiosCostos

$

B

BNi

I0 . r*A

C

1998 1999

Gráfico N° 2.1 Costos netos de adelantar la inversión

Si el proyecto de transporte de ácido sulfúrico exi ge adelantar la inversión en un año, ello ocasiona un costo para el país equivalente al triángulo somb reado ABC, por lo que éste debe atribuirse legítimamente al proyecto de transporte del ácido s ulfúrico.

Si se supone, para simplificar el análisis, que la vida útil de la carretera es infinita, la cuantific ación de los costos por desoptimizar la inversión, es dec ir, no realizarla en el momento óptimo, puede obtenerse comparando los valores actuales de los be neficios netos (VABN) de invertir en el momento óptimo (1999), con el VABN de invertir hoy (1998). El VABN de invertir en el momento óptimo es:

∞+

∞+++

++

++

−=

)r1(...

)r1(

BN

)r1(

BN

)r1(

IVABN )1(

nn

220001999

1999

El VABN de invertir hoy (1998):

∞+∞++

++

++

++−=

)r1(...

)r1(

BN

)r1(

BN)r1(

BNIVABN )2(

nn

220001999

19981998

donde:

Ii= Inversión en el año i

BNi= Beneficios netos en el año i

r= Tasa de descuento

Restando (2) de (1) se obtiene el valor actual de l o costos de adelantar:

(3) ( ) ( )r1BN

Ir1

IVAC 1999

19981999

+−+

+−=∆

Si los costos de la inversión no cambian (I1999 = I1998), la expresión se reduce a:

(4) )r1(

BNI.rVAC 19991998

+−=∆

Si los costos de inversión cambian (I1998 ≠ I1999), entonces:

(5) )r1(

BN)II(I.rVAC 1999199919981998

+−−+

=∆

Las ecuaciones (4) y (5) cuantifican el incremento en el costo atribuible al proyecto del transporte d e ácido sulfúrico. Como se puede observar, lo import ante es analizar lo que sucede con los costos y beneficios en los años 1998 y 1999. Lo que ocurre a partir del año 2000 en adelante deja de ser relevante para el análisis.

Otro caso que puede presentarse es que el camino se justifique en el año 1998 y que su construcción esté contemplada en los presupuestos g ubernamentales. Si esto es así, la inversión no es atribuible al proyecto del transporte de ácid o sulfúrico, ya que el camino se construirá con o sin el proyecto analizado, es decir, está incluido en el sin proyecto.


Se refieren (i) al diferencial de costos de mantención de los caminos existentes, con transporte de ácido sulfúrico versus sin transporte de ácido sulfúrico. Según tablas de conservación elaboradas por el Ministerio de Obras Públicas (M.O.P.) y MIDEPLAN (Anexo N° 2), el aumento en el nivel de tránsito que generarán los camiones con ácido no significarán costos adicionales en conservación. Esto debido al que el TMDA total (incluido camiones con ácido) se mantiene dentro del rango inicial de mantención. (ii) el diferencial de costo de mantención para el estándar actual (sin proyecto) del camino y el correspondiente costo para el estándar con proyecto, se obtuvieron a partir de las tablas elaboradas por el M.O.P. y MIDEPLAN.


El costo de operación de una carretera puede ser significativo cuando existe la necesidad de realizar servicios especiales (despeje y limpieza de la vía en época invernal) y la necesidad de controlar el tránsito que por allí circula. En el caso de caminos privados, como es la carretera El Cobre a partir de Maitenes, el país debe incurrir en dichos costos.


Todas las alternativas prevén la construcción de es taciones de transferencia de ácido para pasar de camión-estanque a ferrocarril. Debido a que la can tidad de ácido transferido y la tarifa para ello es la misma para todas las alternativas, no se tendrá en cuenta en la evaluación.


XIII. A. Beneficios percibidos por terceros

Debido a que las alternativas mejoran el estándar de caminos existentes o conllevan la construcción de un

nuevo camino (El Gringo), ellas generarán beneficios externos. Estos beneficios se originan en la

reducción del costo generalizado de viaje (CGV) de los usuarios de las carreteras afectadas o construidas

por el proyecto.


El camino El Gringo brindará a CODELCO la posibilidad de transportar a través de él, su producción de

cobre hasta Graneros, en lugar de seguir haciéndolo por la carretera El Cobre hasta sus instalaciones en la

estación de FF.CC. en Rancagua. El beneficio atribuible a esta vía es el ahorro en el costo de transportar

esa producción.

CAPÍTULO III


I. Descripción

Esta alternativa se ubica al noreste de la ciudad de Rancagua, (ver Figura N° 3.1) y utiliza sólo el modo de transporte en camión. Tiene su origen en Barahona, continúa por camino El Gringo para conectarse con el camino de La Compañía (Ruta H-15) y empalmar con la Ruta H-17. Luego cruza la Ruta 5 sur y llega a la estación de ferrocarril donde se instalará una estación de transferencia en las proximidades de la ciudad de Graneros. Desde allí vía ferrocarril se transportará el ácido sulfúrico hacia un puerto de embarque.


Barahona - Los Maquis 21,0 kms.

Los Maquis - Cruce Camino La Compañía : 6,9 kms.

Cruce Camino La Compañía - Graneros : 6,0 kms.

Total 33,9 kms.

La distancia total que recorren los camiones en esta alternativa se dividirá en 3 tramos: cordillera, precordillera y valle. i) El tramo cordillera se inicia en Barahona y finaliza en el sector Los Maquis con una longitud de 21 kms. Se presenta zigzagueante por las condiciones propias del terreno montañoso. El trazado del camino se encuentra deteriorado por efectos de la erosión, desplazamiento de taludes, cortes de pasos de agua y desprendimiento de rocas por lo que se requiere construir. Este camino fue usado antiguamente por la empresa Braden Cooper Mining Company1 y unía la localidad de La Compañía con el campamento Sewell. ii) El tramo precordillera de 6,9 kms. de extensión, comienza en el sector Los Maquis y finaliza en el cruce con la ruta H-15 (camino La Compañía). Es un camino de ripio de trazado recto y con pendientes promedio de 2,5% , con obras de arte que están en regulares condiciones. Tiene un tránsito normal asociado a la actividad productiva agrícola, avícola y crianza de cerdos. Este tramo deberá pavimentarse. iii) El tramo valle de 6,0 kms. comprendido entre el cruce camino La Compañía y Graneros, se encuentra en buenas condiciones, presentando características físicas y geométricas planas y rectas en toda su extensión, permitiendo el tránsito a todo tipo de vehículos, ya que se trata de una ruta pavimentada, con dos pistas de un ancho de 3,5 mts cada una y bermas de 1 mt. en ambos costados.

1 Empresa norteamericana que fue propietaria de la actual mina de cobre El Teniente.


EXISTENTE

CALETONES

RANCAGUA

N

BARAHONA

RUTA 5

MAITENES

CARRETERA ELCOBRE






LOS MAQUIS

21,00 KM6,90 KM

6,00 KM

LA COMPAÑIA

H-15

H-175,00 KM

6,00 KM

2,00 KM

GRANEROSCOLON

VIA EXISTENTE

by-pass


Figura 3.1 Alternativa N° 1 Camino El Gringo

La construcción de 27,9 kms. corresponde al sector denominado camino El Gringo. Una vez construido, éste será una alternativa a la carretera El Cobre desde donde podría desviarse tránsito vehicular hacia este camino. El tránsito desviado hacia el camino El Gringo, estará formado por los vehículos que tienen como origen /destino, Caletones y el norte del país. Hay también un tránsito normal debido a la existencia de 20 parcelas y la empresa Super Pollo entre el sector de Los Maquis y el cruce camino La Compañía. Este sector tiene una longitud de 6,9 kms. El tránsito normal tendrá un ahorro de Costo Generalizado Viaje (CGV) , una vez que se haya cambiado el estándar del camino.

El cruce de la Ruta 5 a la altura de Graneros, se deberá hacer a través de un paso a desnivel. La Unidad de Concesiones de la Ruta 5 Sur del Ministerio de Obras Públicas tiene proyectada la construcción de un semitrébol en la intersección de la Ruta 5 Sur con Graneros. Esto permitirá el paso expedito de camiones hacia y desde Graneros. El cruce entrará en operación el año 2001 coincidiendo con la entrada en operación del camino El Gringo, razón por la que la inversión en el paso a desnivel no es atribuible a esta alternativa de transporte de ácido sulfúrico.

En Graneros se tendrá que construir y habilitar una estación de transferencia para traspasar el ácido desde el modo camión a ferrocarril. La División El Teniente no cuenta con terrenos de su propiedad en la zona de Graneros, por lo que deberá adquirirlos.

Esta alternativa presenta diversos tipos de inversiones y costos. Un resumen de ellos están en el Cuadro N° 3.1.

Cuadro N° 3.1 Alternativa N° 1 : Camino El Gringo Características

Tramo Km Modo de

Transporte

Estándar

actual de la vía

Estándar



Barahona -Los Maquis 21,0 camión huella asfalto

construcción

camino

transporte y

mantención

Los Maquis-cruce La Compañía

6,9 camión ripio asfalto pavimenta-ción

transporte y

mantención

Paso desnivel cruce

ruta 5 Sur

camión existe existe programado año 2001

transporte



Estación de Transferencia no existe existe construcción

transferencia ácido

sulfúrico


Fuente: Elaboración propia, en base a información entregada por CODELCO (Subgerencia de Ingeniería), Unidad de Concesiones MOP.

II.Identificación, medición y valoración de inversi ones, costos y beneficios


1 Costo de transporte de ácido sulfúrico

El transporte de ácido se realizará en camiones desde Barahona hasta la estación de ferrocarriles en Graneros. Allí se transferirá el ácido desde el modo camión al modo ferrocarril. Entre Barahona y Los Maquis con una longitud de 21 kms., el camino es de montaña, hay sectores en que los radios medios de curvas están entre 15 a 50 metros y con lomas que conforman un caracol para permitir el ascenso. Esta situación hace encarecer el costo de transporte en este tramo de la ruta. Desde Los Maquis hasta Graneros distante 12,9 kms., el camino tiene un tendido en recta con visibilidad en las curvas y con pendientes que no superan el 2,5%. Se ha diferenciado el valor de la tarifa en los dos tramos. La tarifa (T1) en camión se ha estimado, como un promedio ponderado de tarifas diferenciadas para los tramos de cordillera, incluyendo el tramo de precordillera (Barahona-Ruta H-15) y valle1 ( Cruce H-15-Graneros).

T1 = α * tC + ( 1-α ) * tV

donde:

Distancia total : 33,9 kms

Tramo cordillera y precordillera : 27,9 kms => ( 82%)

Tramo valle : 6 kms ⇒ ( 18%)

α = 0,82 y (1 - α) = 0,18


tV : tarifa valle $22,94 ton/km

entonces:

1 Información obtenida del Estudio de Transporte de ácido sulfúrico excedente Fundición

Caletones,( Anexo F de EI-TR-015/97)

T1 = 0,8 * $50,04 + 0,18 * $22,94

T1 = $45,16 ton/km

Los costos de transporte de ácido para esta alternativa se generan a partir del año 2001 que corresponde a la entrada en operación del camino El Gringo. Ver Cuadro N° 3.2

Cuadro N° 3.2 Costos de Transporte de Acido Sulfúrico (M$ Junio de 1997)

A ñ o P r o d u c c i ó n C o s t o T o t a lE x c e d e n t e ( M $ / a ñ o )

( t o n / a ñ o ) a /

2 0 0 1 1 , 1 7 2 , 6 7 6 1 , 7 9 5 , 2 7 8

2 0 0 2 - 2 0 1 7 1 , 1 7 3 , 4 0 8 1 , 7 9 6 , 3 9 8

2 0 1 8 1 , 1 7 3 , 4 0 8 1 4 , 9 6 9 , 9 8 7V . A . C . 1 1 , 7 4 6 , 9 5 5

Fuente: Elaboración propia, en base a formación proporcionada por CODELCO (Subgerencia Ingeniería)

a/ $ 45,16 ton/km * 33,9 km * Prod. Excedente.

Como esta alternativa empieza su operación en el año 2001 y el ácido sulfúrico debe sacarse del lugar de producción a partir del mes de julio de 1998, habrá una alternativa de ruta transitoria para transportar el ácido, generándose un costo que se debe atribuir a esta alternativa, correspondiente al transporte de ácido entre los años 1999 y 2000. El transporte del año 1998 no se considerará por ser común también para las otras tres alternativas que empiezan su operación en el año 1999. En el Cuadro N° 3.3 se muestran estos costos.

Para determinar este costo se ha establecido lo siguiente:

El modo de transporte utilizado en la alternativa transitoria es camión y seguirá la siguiente ruta: Barahona por carretera El Cobre haciendo un by-pass a Rancagua, Rutas H-15, H-17 y Ruta 5 Sur hasta Graneros.

Para determinar la tarifa, se ha calculado el prome dio ponderado de las tarifas diferenciadas para el tramo cordillera (Barahona-cruce Los Nogales) y el tramo valle (cruce Los Nogales-Graneros).

La tarifa (TT) que se incorporará por este concepto es la siguiente:

TT = α * tC + (1 - α) * tV

donde:

Distancia total : 51 kms

Tramo cordillera : 29 kms => ( 57%)

Tramo valle : 22 kms aproximadamente 1 => (43%)

α = 0,57 y (1 - α) = 0,43


tV : tarifa valle :$22,94 ton/km

entonces:

TT = 0,57 * $50,04 + 0,43 * $22,94

TT= $38,40 ton/km

1 Se supone que un by-pass para no pasar por la zona urbana de Rancagua, podría

incrementar en 3 kms. la distancia que actualmente hay entre Barahona y Graneros por carretera El Cobre.

Cuadro N° 3.3 Costos de Transporte de la Alternativa Transitoria (M$ Junio de 1997)

A ñ o P r o d u c c ió n B a r a h o n a -

E x c e d e n t e R a n c a g u a -

( t o n / a ñ o ) G r a n e r o s a /

1 9 9 9 4 4 1 ,8 1 6 8 6 5 ,2 5 2

2 0 0 0 6 0 1 ,2 2 4 1 ,1 7 7 ,4 3 7

V .A .C . 1 ,7 1 1 ,1 9 2

Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por CODELCO, División El Teniente (Subgerencia de Ingeniería), y FEPASA (Subgerencia Comercial).

a/ $ 38,4 ton/km * 51km * Prod. Excedente

2. Inversión en construcción y pavimentación de caminos

Esta alternativa considera la construcción y pavimentación asfáltica de 27.9 kms. desde Barahona hasta el cruce camino La Compañía.

La construcción de este camino no está incorporada en los planes del Ministerio de Obras Públicas, y se construirá para que transiten por él los camiones con ácido, por lo que a esta alternativa se le tendría que atribuir la inversión. Se determinó el momento óptimo de construir este camino mediante el modelo HDM-III simplificado, siendo éste posterior al año 2016 (ver Anexo N° 3). Debido a que el momento óptimo está cercano a la fecha de término de la evaluación, se ha estimado conveniente, incorporar al proyecto, la inversión total, los costos y beneficios de todo el período.

Inversión:

27.9 kms. de asfalto: M$ 8,250.971 (Valor Privado)

: M$ 6,188.228 (Valor Social)

Período de ejecución: 3 años

Tasa de interés social: 12%

Valor Actual de la inversión: M$7,398.512 (valor privado)

M$5,548.884 (valor social)

3. Construcción de un by-pass

Para evitar pasar por la zona urbana de Rancagua, se ha estimado conveniente incorporar a esta alternativa un costo adicional para pavimentar un camino que cumpla con este objetivo. Este estudio propone hacer un by-pass desde algún punto de la carretera El Cobre, cercano al cruce Los Nogales, para salir al norte hacia la ruta H-15 (camino La Compañía).

Se ha estimado un total de 5 kms. a pavimentar con un costo de:

5 kms * M$185.000/km = M$925.000 (Valor privado)

= M$693.750 (Valor social).

4. Construcción de barrera de control

Para efectuar la supervisión y control de la entrada y salida de vehículos a los terrenos privados de la División El Teniente, se tendrá que construir en Barahona una barrera donde se pueda cumplir esta función. La infraestructura consiste en una playa de estacionamiento para camiones, oficina y un espacio techado. El costo total de esta construcción se ha estimado en M$ 60.000 en valor social y M$80.000 en valor privado.


Para instalar la estación de transferencia de ácido, se deberá comprar un terreno de una superficie de 1 hectárea en la zona de Graneros, con un costo de M$ 20.000 (valor social y privado). Para una mejor comprensión de este costo ver Anexo N° 8.

6. Compra de terrenos para construir caminos

Esta alternativa requiere la adquisición de 52,5 hectáreas de terreno montañoso para construir el camino El Gringo el que se ha valorado como sigue:

52,5 has * M$300/há = M$ 15.750 ( Valor social y privado)

7. Diferencial de costos de mantención del camino El Gringo

La mantención del camino está relacionada con la geometría del camino, longitud del mismo, tipo de carpeta de rodado y flujo vehicular diario. El camino El Gringo tiene dos tramos diferenciados que son cordillera ( Barahona - Los Maquis) y valle (Los Maquis-cruce camino La Compañía), siendo también diferentes los costos de mantención en cada uno de ellos, (ver Cuadro N° 3.4). Los costos de mantención que se han atribuido al proyecto se han determinado considerando la variación en el estándar del camino, al pasar de una situación sin proyecto (camino de tierra o ripio) a una situación con proyecto (camino en asfalto).

Cuadro N° 3.4 Diferencial de costos de mantención del camino El Gringo (M$ Junio de 1997)

Año Barahona Los Maquis

Los Maquis cruce con La Compañía

Total

(cp-sp) (cp-sp)

1998 (2.149) (2.149)

1999 (2.254) (2.254)

2000 (2.394) (2.394)

2001 15.456 2.618 18.074

2002 15.456 2.492 17.948

2003 15.456 (41.489) (26.033)

2004 15.456 2.170 17.626

2005 160.082 50.204 210.286

2006 15.456 1.813 17.269

2007 15.456 1.638 17.094

2008 15.456 1.386 16.842

2009 15.456 1.211 16.667

2010 225.099 70.805 295.904

2011 15.456 623 16.079

2012 15.456 294 15.750

2013 15.456 (56) 15.400

2014 15.456 (434) 15.022

2015 288.792 90.272 379.064

2016 15.456 (1.274) 14.182

2017 15.456 (1.716) 13.740

2018 275.306 35.927 311.233

VAC 275.305 34.565 309.870

Fuente: Elaboración propia en base a información entregada por el MOP. y CODELCO, procesada en el modelo HDM III simplificado.

8. Costos de operación de la carretera

Considera el funcionamiento de una barrera de control, que se ubicaría en Barahona, con el objeto de supervisar la circulación de vehículos desde y hacia el recinto industrial de CODELCO. La operación de la barrera requiere de tres personas por turno, con un total de tres turnos por día.

Costo operación barrera = (Costo anual por persona )* (N° personas por turno )* (N° de turnos)

= (M$ 8.340)* (3 personas )* (3 turnos)

= M$ 75.060

Se incluye también bajo este concepto, los servicios especiales en el sector montañoso, para despejar la vía de piedras y nieve en la época invernal, con el objeto de otorgar seguridad al tránsito de vehículos que por allí circulan.

Tomando como referencia que los “costos de operación” de la carretera El Cobre, representan un 33% del total de “costos de operación y mantención” de ella, y que los costos de operación y mantención del camino El Gringo se han estimado en M$ 532.092 anuales1, se ha considerado esta proporción de 33% para determinar el costo de operación del Camino El Gringo, se estima entonces que los servicios especiales en el sector montañoso serían M$ 100.000 anuales aproximadamente.

En consecuencia se ha asignado un total de M$ 175.060 anuales por el concepto de costos de operación del Camino El Gringo. El Cuadro N° 3.5 muestra los costos de operación totales anuales atribuibles al camino El Gringo.

Cuadro N° 3.5 Costos de operación del camino El Gringo

Año Costos operación

1998- 2000 -

2001 – 2017 175.060

2018 1.458.833

VAC 1.144.825

Fuente: Elaboración propia en base a información obtenida de Anexo F del Estudio de Transporte de ácido sulfúrico excedente CODELCO.


1 Beneficio por ahorro de CGV tránsito normal tramo. Los Maquis-cruce camino La Compañía

En el sector Los Maquis y el cruce camino La Compañía (Ruta H-15), en una extensión de 6,9 Kms., hay aproximadamente 20 parcelas en un área de 726 hectáreas.

El beneficio atribuible a esta alternativa es el ahorro de CGV del tránsito normal que circula en el sector debido a la actividad agrícola del área, (ver Cuadro N° 3.6) . El tránsito normal que circulará el año 2001 se ha estimado en 48 vehículos promedio diario. Al cambiar el estándar del camino de ripio a asfalto, los vehículos que por allí transitan tendrán menor costos de operación y un menor tiempo de viaje.

Cuadro N° 3.6 Ahorro de CGV del tránsito normal Los Maquis -Cruce Camino La Compañía (M$ junio de 1997)

Año Costo de Operación(cp-sp)

Costo Tiempo de viaje (cp-sp)

Ahorro de CGV Total a/

2001 -5.471 -4.397 -9.868

1 Anexo F del Estudio de Transporte de ácido sulfúrico excedente Fundición Caletones

División El Teniente Codelco Chile (EI-TR-015/97)

2002 -5.921 -4.769 -10.690

2003 -6.316 -5.042 -11.358

2004 -6.766 -5.413 -12.179

2005 -7.296 -5.889 -13.185

2006 -7.772 -6.269 -14.041

2007 -8.301 -6.746 -15.047

2008 -8.831 -7.223 -16.054

2009 -9.442 -7.805 -17.247

2010 -10.051 -8.387 -18.438

2011 -10.896 -9.032 -19.928

2012 -11.507 -9.614 -21.121

2013 -12.432 -10.365 -22.797

2014 -13.122 -10.053 -24.175

2015 -14.183 -12.006 -26.189

2016 -15.187 -12.862 -28.049

2017 -16.248 -13.815 -30.063

2018 -144.442 -123.150 -267.592

V.A.C. -114.043

Fuente: Elaboración propia en base a información entregada por el M.O.P y CODELCO, procesada en el modelo HDM III simplificado.

a/ C.G.V. = (costo de operación) + (costo tiempo de viaje)

2. Ahorro de CGV del tránsito desviado

Este beneficio está medido por el ahorro de costos de operación y tiempo de viaje que tendría el tránsito

desviado desde la carretera El Cobre hacia el camino El Gringo, donde el sin proyecto es la carretera El

Cobre y con proyecto es el Camino El Gringo en asfalto. Se han determinado 2 sectores y los ahorros de

CGV para cada uno de ellos se puede ver en Anexo N° 3. Los vehículos que se desviarán son aquellos que

tienen como origen-destino, Caletones y el norte del país. El tránsito desviado es aproximadamente un

16% del TMDA que se registra en el control de Maitenes en la carretera El Cobre, estimado en 265

vehículos diarios en el año 2001. Dependiendo del tipo de vehículo (vehículo liviano, camioneta, camiones

y buses), los porcentajes que se desviarían fluctúan entre un 2,6% y 41% como se puede ver en la Figura

N° A.1.5 del Anexo N°1. Para efectos de cálculo del ahorro de CGV se usó el modelo HDM III-

Simplificado. Esta externalidad positiva se genera a partir del año 2001, momento en que empieza a operar

el camino El Gringo. Ver Cuadro N°3.7.

Se estima que el TMDA que se desviará desde la carretera El Cobre, no es significativo en relación con el total de vehículos que transitan por esa carretera, razón por la que no generan un beneficio adicional de ahorro de CGV en el tránsito normal de la carretera El Cobre.

Construir un by-pass puede generar ahorro de CGV al tránsito que se desvíe hacia este nuevo camino. Pero, considerando que el by-pass esta a nivel de idea y el trazado del camino no esta aun definido, no se ha determinado el beneficio que por este concepto podría generarse. El total de beneficios de esta alternativa podría estar subvalorado al no considerar este ahorro de CGV.

Cuadro N° 3.7 Beneficio por ahorro de CGV del Tránsito Desviado (M$ junio de 1997)

Años Costos de Operación (cp-sp)

Costo Tiempo de Viaje (cp-sp)

Ahorro CGV Total a/

2001 -137.988 -185.575 -323.563

2002 -141.808 -191.234 -333.042

2003 -147.672 -200.065 -347.737

2004 -152.004 -206.486 -358.490

2005 -156.336 -212.907 -369.243

2006 -162.439 -222.194 -384.633

2007 -167.282 229.377 -396.659

2008 -172.910 -237.564 -410.474

2009 -179.252 -247.306 -426.558

2010 -185.391 -256.254 -441.645

2011 -191.187 -265.449 -456.636

2012 -197.292 -274.546 -471.838

2013 -204384 -285.506 -489.890

2014 -212.059 -296.675 -508.734

2015 -219.662 -308.397 -528.059

2016 -226.517 -318.712 -545.229

2017 -234.360 -330.889 -565.249

2018 -2.023.200 -2.860.633 -4.883.833

V.A.C. -2.747.868

Fuente: Elaboración propia en base a información entregada por el M.O.P. y CODELCO, procesada en el modelo HDMIII simplificado.

a/ CGV = (Costo de operación) + (Costo tiempo de viaje).

3. Beneficio por transporte de camiones con cobre percibido por CODELCO

Desde un punto de vista privado la División El Teniente de CODELCO, podrá percibir los beneficios netos de trasladar las instalaciones existentes en la estación de ferrocarril de Rancagua hacia la estación de ferrocarril en Graneros, con el fin de que los camiones con carga de cobre usen el camino El Gringo de una longitud menor a la carretera El Cobre. Hay otros tipos de carga, por ejemplo, el molibdeno, pero se estima que proporcionalmente el transporte de cobre es el más importante, por lo que a continuación se considera sólo éste transporte. Un detalle de lo que a continuación se evalúa se presenta en el Anexo N° 6.

Considerando los resultados que de este análisis se muestran en Anexo N° 8, el proyecto de vender los terrenos de la estación de carguío en Rancagua y trasladar equipos, hacer inversiones menores y comprar terrenos en Graneros, es rentable independiente de la construcción del camino El Gringo, por lo tanto, ese beneficio no se atribuirá a la alternativa. El estudio supone que el lugar óptimo para instalar la estación de carguío es Graneros, por esta razón no habrá ahorro de costo transporte en ferrocarril entre Rancagua y Graneros que se pueda atribuir a la alternativa.

En consecuencia, se considerará sólo el ahorro en costo de transporte en camión cuyo análisis se presenta a continuación.

Ahorro en el transporte de cobre

En el Cuadro N° 3.8 se muestra la evaluación del ahorro en transporte de cobre que habría en el período de 18 años, al transitar por el camino El Gringo en vez de la carretera El Cobre.

Transporte de cobre por la carretera El Cobre

Barahona - Rancagua (camión) : 38 kms. * $ 32/ton * Producción anual

Transporte de cobre por camino El Gringo

Barahona - Graneros (camión) : 33,9 kms. * $ 32/ton * Producción anual

Como se muestra en el Cuadro N° 3.8 el ahorro que se obtendría por este concepto, es de M$ 304.557 en valor actual.

Cuadro N° 3.8 Ahorro en costo de transporte de cobre (M$ Junio de 1997)

Año Costo Transp. camión carretera El Cobre

Costo Transp. camión camino El Gringo

Ahorro transporte en camión

1998 0 0 0

1999 0 0 0

2000 0 0 0

2001 460.864 411.139 -49.725

2002 454.784 405.715 -49.069

2003 445.056 397.037 -48.019

2004 423.168 377.510 -45.658

2005 423.168 377.510 -45.658

2006 423.168 377.510 -45.658

2007 417.088 372.086 -45.002

2008 417.088 372.086 -45.002

2009 417.088 372.086 -45.002

2010 418.304 373.171 -45.133

2011 418.304 373.171 -45.133

2012 423.168 377.510 -45.658

2013 423.168 377.510 -45.658

2014 424.384 378.595 -45.920

2015 425.600 379.680 -45.789

2016 424.384 378.595 -46.051

2017 426.816 380.765 -46.051

2018 3.556.800 3.173.042 -383.760

V.A.C. -304.557

Fuente: Elaboración propia en base a antecedentes proporcionados por CODELCO División El Teniente, Subgerencia de Ingeniería.

III. Evaluación


La evaluación de la alternativa se realizó en un horizonte de 20 años (1998-2018), considerando inversiones, costos y beneficios a precios sociales y de mercado. Dicha evaluación se muestra en los Cuadros N° 3.9 y 3.10 respectivamente el V.A.C. neto a precios sociales es de M$ 18.084.761, siendo los costos un total de M$ 21.251.229 y los beneficios M$ 3.166.468..

Del total de costos, los de transporte representan el 63% y la inversiones corresponden al 29%.

En el caso de la evaluación a precios de mercado el VAC. neto es de M$ 19.334.959, donde los costos ascienden a M$ 23.455.398 y los beneficios a M$ 4.120.439.

Cuadro No 3.9 Evaluación Alternativa El Gringo (precios sociales) (M$ junio 1997)

Año Costos de Inversión Construc-ción Construc-ción Compra Costo mantención


Flujo Neto Valor actual

1998 0 2.062.743 693.750 60.000 35.750 -2.149 0 0 0 0 2.850.094 2.850.094

1999 865.252 2.062.743 0 0 0 -2.254 0 0 0 0 2.925.741 2.612.269

2000 1.177.437 2.062.743 0 0 0 -2.394 0 0 0 0 3.237.786 2.581.143

2001 1.795.278 0 0 0 0 18.074 175.060 -9.868 -323.563 -49.725 1.605.256 1.142.590

2002 1.796.398 0 0 0 0 17.948 175.060 -10.690 -333.042 -49.069 1.596.606 1.014.672

2003 1.796.398 0 0 0 0 -26.033 175.060 -11.358 -347.737 -48.019 1.538.311 872.879

2004 1.796.398 0 0 0 0 17.626 175.060 -12.179 -358.490 -45.658 1.572.758 796.808

2005 1.796.398 0 0 0 0 210.286 175.060 -13.185 -369.243 -45.658 1.753.659 793.266

2006 1.796.398 0 0 0 0 17.269 175.060 -14.041 -384.633 -45.658 1.544.396 623.756

2007 1.796.398 0 0 0 0 17.094 175.060 -15.047 -396.654 -45.002 1.531.850 552.400

2008 1.796.398 0 0 0 0 16.842 175.060 -16.054 -410.474 -45.002 1.516.771 488.360

2009 1.796.398 0 0 0 0 16.667 175.060 -17.247 -426.558 -45.002 1.499.319 431.018

2010 1.796.398 0 0 0 0 295.904 175.060 -18.438 -441.645 -45.133 1.762.147 452.299

2011 1.796.398 0 0 0 0 16.079 175.060 -19.928 -456.636 -45.133 1.465.841 335.933

2012 1.796.398 0 0 0 0 15.750 175.060 -21.121 -471.838 -45.658 1.448.592 296.411

2013 1.796.398 0 0 0 0 15.400 175.060 -22.797 -489.890 -45.658 1.428.514 260.984

2014 1.796.398 0 0 0 0 15.022 175.060 -24.175 -508.734 -45.789 1.407.783 229.640

2015 1.796.398 0 0 0 0 379.064 175.060 -26.189 -528.059 -45.920 1.750.354 254.929

2016 1.796.398 0 0 0 0 14.182 175.060 -28.044 -545.229 -45.789 1.366.579 177.709

2017 1.796.398 0 0 0 0 13.740 175.060 -30.063 -565.249 -46.051 1.343.835 156.028

2018 14.969.987 0 0 0 0 311.233 1.458.833 -267.592 -4.883.833 -383.760 11.204.869 1.161.573

V.A.C 13.458.150 5.548.884 693.750 60.000 35.750 309.870 1.144.825 -114.043 -2.747.868 -304.557 18.084.761 18.084.761


XI. Cuadro No 3.10 Evaluación Alternativa El Gringo (precios de mercado) (M$ junio 1997 )

Año Costos de Inversión Construc-ción Construc-ción Compra Costo Mantención



transporte camino by-pass barrera control terreno operación tto normal tto desviado de cobre Costos

1998 0 2.750.324 925.000 80.000 35.750 -2.865 0 0 0 0 3.788.209 3.788.209

1999 865.252 2.750.324 0 -3.005 0 0 0 0 3.612.571 3.225.510

2000 1.177.437 2.750.324 0 -3.192 0 0 0 0 3.924.569 3.128.642

2001 1.795.278 0 0 24.099 175.060 -13.157 -431.417 -49.725 1.500.137 1.067.768

2002 1.796.398 0 0 23.931 175.060 -14.253 -444.056 -49.069 1.488.011 945.658

2003 1.796.398 0 0 -34.711 175.060 -15.144 -463.649 -48.019 1.409.935 800.035

2004 1.796.398 0 0 23.501 175.060 -16.239 -477.987 -45.658 1.455.077 737.187

2005 1.796.398 0 0 280.381 175.060 -17.580 -492.324 -45.658 1.696.278 767.310

2006 1.796.398 0 0 23.025 175.060 -18.721 -512.844 -45.658 1.417.261 572.408

2007 1.796.398 0 0 22.792 175.060 -20.063 -528.872 -45.002 1.400.314 504.967

2008 1.796.398 0 0 22.456 175.060 -21.405 -547.299 -45.002 1.380.209 444.390

2009 1.796.398 0 0 22.223 175.060 -22.996 -568.744 -45.002 1.356.940 390.088

2010 1.796.398 0 0 394.539 175.060 -24.584 -588.860 -45.133 1.707.420 438.252

2011 1.796.398 0 0 21.439 175.060 -26.571 -608.848 -45.133 1.312.346 300.756

2012 1.796.398 0 0 21.000 175.060 -28.161 -629.117 -45.658 1.289.522 263.862

2013 1.796.398 0 0 20.533 175.060 -30.396 -653.187 -45.658 1.262.752 230.700

2014 1.796.398 0 0 20.029 175.060 -32.233 -678.312 -45.789 1.235.154 201.480

2015 1.796.398 0 0 505.419 175.060 -34.919 -704.079 -45.920 1.691.960 246.424

2016 1.796.398 0 0 18.909 175.060 -37.392 -726.972 -45.789 1.180.215 153.475

2017 1.796.398 0 0 18.320 175.060 -40.084 -753.665 -46.051 1.149.978 133.520

2018 14.969.987 0 0 414.983 1.458.833 -356.789 -6.511.778 -383.760 9.591.477 994.317

V.A.C 13.458.150 7.398.512 925.000 80.000 35.750 413.161 1.144.825 -152.057 -3.663.825 -304.557 19.334.959 19.334.959



Todas aquellas inversiones en infraestructura de uso exclusivo de la División El Teniente serán atribuibles completamente a CODELCO, de igual forma los costos de transporte, operación y mantención de caminos exclusivos. En el Cuadro N°3.11 se muestra esta evaluación cuyos flujos han sido descontados a la tasa corporativa del 10%, entregando un V.A.C. neto de M$ 17.481.766. Del total de beneficios considerados en esta alternativa, CODELCO sólo percibe aquellos provenientes del ahorro por transporte de cobre.

En el caso de la inversiones en el camino El Gringo se ha tomado como situación base el informe entregado por CODELCO, en el cual se indica que éste es un estudio de prefactibilidad1 .

A principios de noviembre de 1997 se tuvo acceso a una estimación de la Empresa Consultora CADE-IDEPE, sobre el costo de construir El Camino El Gringo. Este costo que asciende en Valor Social a M$ 23.128.776 no parece corresponder a un camino con las mismas características de trazado que el del estudio que se menciona en nota a pie de página. Se ha tenido en cuenta esta información para sensibilizar la inversión del camino El Gringo.

Cuadro No 3.11 Evaluación Alternativa El Gringo - CODELCO


(M$ junio 1997)

Año Costos de

Transporte

Construc-ción

Compra

terreno

Costos de

operación

Ahorro transporte


Costos

barrera control

de cobre

1998 0 80.000 20.000 0 0 100.000 100.000

1999 865.252 0 0 865.252 786.593

2000 1.177.437 0 0 1.177.437 973.088

2001 1.795.278 175.060 -49.725 1.920.613 1.442.985

2002 1.796.398 175.060 -49.069 1.922.390 1.313.018

2003 1.796.398 175.060 -48.019 1.923.439 1.194.304

2004 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 1.087.064

2005 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 988.240

2006 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 898.400

2007 1.796.398 175.060 -45.002 1.926.457 817.006

2008 1.796.398 175.060 -45.002 1.926.457 742.733

2009 1.796.398 175.060 -45.002 1.926.457 675.211

2010 1.796.398 175.060 -45.133 1.926.326 613.787

2011 1.796.398 175.060 -45.133 1.926.326 557.988

2012 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 507.124

2013 1.796.398 175.060 -45.658 1.925.801 461.021

2014 1.796.398 175.060 -45.789 1.925.670 419.082

2015 1.796.398 175.060 -45.920 1.925.538 380.958

2016 1.796.398 175.060 -45.789 1.925.670 346.349

1 Resumen Ejecutivo del Estudio de Transporte de ácido sulfúrico excedente, Fundición

Caletones, División El Teniente, CODELCO Chile ( EI- TR 015/97).

2017 1.796.398 175.060 -46.051 1.925.407 314.819

2018 17.963.985 1.750.600 -460.512 19.254.073 2.861.995

VAC 16.338.085 80.000 20.000 1.420.755 -377.074 17.481.766 17.481.766


Si esta alternativa se selecciona se tendrá que sumar a la evaluación social el valor actual de los costos de transporte de ácido desde Caletones hasta Barahona el que asciende a M$ 1.276.829, costo de transferir el ácido sulfúrico por un total de M$ 1.456.825 más 2 años que corresponden a la transferencia en el período de transición, esto es de M$ 182.181 y el costo de seguridad según se muestra en Anexo N°4.

CAPÍTULO IV

ALTERNATIVA N°2: RIBERA NORTE

I. Descripción

En esta alternativa se utilizan los modos de transporte de camión y ferrocarril. El transporte se efectúa en camión desde Barahona a través de la carretera El Cobre (ver Figura N° 4.1) hasta el cruce camino a Los Nogales. Sigue por este camino denominado Ruta H-255 hasta el sector de la estación Km 13 del ex ferrocarril Rancagua-Sewell. En este sector se transfiere el ácido desde camión a ferrocarril para transportarlo hacia Graneros. El transporte continúa en ferrocarril hasta el puerto de embarque.


- Barahona-cruce a Los Nogales (camión) : 31,0 kms.

- Cruce a Los Nogales- Estación Km 13 (camión) : 5,0 kms.

- Estación km 13- Graneros (ferrocarril) : 22,3 kms.

Total : 58,3 kms.

Esta alternativa utiliza la carretera El Cobre desde Barahona hasta el cruce camino a Los Nogales la que se encuentra pavimentada, posee bermas en ambos lados del camino y con una carpeta de rodado de dos pistas en buenas condiciones, con una geometría de diseño adaptada para el flujo de camiones. En dicho tramo no existe congestión y transitan por él principalmente vehículos de la División El Teniente.

El sector cruce Los Nogales-Estación Km 13 del ex-ferrocarril Rancagua-Sewell, de una extensión de 5 kms., tiene una carpeta de rodado de ripio en buen estado, es un camino recto de baja pendiente por donde transitan preferentemente vehículos livianos y camionetas , debido a la existencia en el sector de parcelas de agrado. El Ministerio de Obras Públicas tiene dentro de sus planes, pavimentar en 1998 los primeros 1,7 kms., por lo que este costo no será parte del proyecto. La pavimentación de la diferencia de 3,3 kms se atribuirán a esta alternativa, ya que es necesario que el camino esté pavimentado para que transiten los camiones con ácido, y como el momento óptimo para pavimentarlo es el año 2000 se considerará el costo neto de adelantar la inversión.

RANCAGUA

N

CRUCE LOSNOGALES


11,30 KM.

11.00 KM

3.30 KM

1.7 KM

RIO CACHAPOAL

RUTA 5

GRANEROS

MAITENES

18,00 KM

BARAHONA

CALETONES

13,00 KM

CARRETERA ELCOBRE



PUENTE EXISTENTE



REFERENCIAS

RAMAL ACONSTRUIR

8,00 KM

KM 1,7

ESTACIÓNEX-13

Figura 4.1 Alternativa N° 2: Ribera Norte

En el lugar denominado Km 13 se construirá la estación de transferencia para cambiar de modo de transporte. Se deberá construir una vía férrea por la ribera norte del río Cachapoal en una extensión de 11 kms. hasta empalmar al troncal de la línea férrea. Para realizar este empalme se deberá cruzar la Ruta 5 Sur de oriente a poniente a través de un paso a desnivel de una longitud aproximada de 25 mts. La inversión en este cruce debe asumirla esta alternativa de proyecto.

Desde la carretera El Cobre no habrá tránsito desviado ni transferido hacia la Ruta H-255 debido a que la combinación de modos de transporte de camión y ferrocarril favorecerá principalmente a los camiones con ácido. Podría haber tránsito desviado de camiones con cobre siempre que la División El Teniente opte por instalar en el sector del Km 13 las maquinarias y equipos que tiene en la estación de ferrocarriles de Rancagua para el carguío de cobre. La empresa tendría que hacer una evaluación de lo que ello significa tanto en relación a lo que podría ahorrarse en transporte, como las inversiones y otros costos en los que tendría que incurrir para dejar habilitado el lugar.

Esta alternativa presenta diversos tipos de inversiones y costos. Un resumen de ellos está en el Cuadro N° 4.1.

Cuadro N° 4.1 Alternativa N° 2 : Ribera Norte Caracterización

Tramo Kms. Modo de Transporte




Barahona - Cruce Nogales


Cruce Nogales-

Km 1,7

1,7 camión ripio DTS a/ programado año 1998 transporte

Km 1,7-Est. Km 13 3,3 camión ripio asfalto costo neto de transporte

adelantar 2 años


no existe existe construcción transferencia de ácido

Est. Km 13-Empalme FFCC

11,0 ferrocarril no existe trocha ancha construc. Vía transporte

Paso desnivel FFCC no existe existe construc. paso desnivel

Empalme FFCC - Graneros

11,3 ferrocarril trocha ancha trocha ancha no requiere transporte


FUENTE: Elaboración propia, en base a información entregada por CODELCO ( Subgerencia de Ingeniería).


II. Identificación, medición y valoración de inversiones costos y beneficios


1. Costo de transporte de ácido sulfúrico

El transporte de ácido se efectuará en camiones desde Barahona hasta la estación Km 13 del ex-ferrocarril Rancagua-Sewell, con una distancia de 36 kms., para luego continuar por ferrocarril 22,3 kms. hasta Graneros.

La tarifa en camión que se ha utilizado para transportar ácido en esta alternativa, corresponde al promedio ponderado de las tarifas diferenciadas aplicadas a los tramos cordillera (Barahona-cruce a los Nogales) y valle (cruce a Los Nogales-estación Km 13).

La tarifa es la siguiente:

T2 : α * tc + (1-α) * tv

donde :

Recorrido en camión: 36 kms.

Tramo cordillera: 29 kms => (81%)

Tramo valle: 7 kms. => (19%)

α = 0,81 (1-α)= 0,19

tc : $ 50,04 ton/km

tv : $ 22,94 ton/km

entonces:

T2 = 0,81 * $ 50,04 + 0,19 * $ 22,94

T2 = $ 44,89 ton/km

El período de ejecución de las inversiones se ha estimado en un año, lo que significa que esta alternativa entraría en operación en el año 1999 y por lo tanto, los costos de transporte de ácido se generan a partir de ese año. Los costos de transporte que originará la alternativa transitoria en el año 1998 no se considerarán en la evaluación, ya que son comunes a todas las alternativas.

Cuadro N° 4.2 Costos de transporte de ácido sulfúrico (M$ Junio d e 1997)

Año Producción Costo en Costo en FF CC Costo en FFCC CostoExcedente Camión Vía Existente Vía a Construir Anual

ton/año a/ b/ c/

1999 441.816 713.992 99.850 92.340 906.182

2000 601.224 971.602 135.877 125.656 1.233.134

2001 1.172.676 1.895.091 265.025 245.089 2.405.205

2002 - 2017 1.173.408 1.896.274 265.190 245.242 2.406.707

2018 1.173.408 15.802.286 2.209.918 2.043.686 20.055.890

V.A.C 13.812.111 1.931.596 1.786.299 17.530.007

Fuente: Elaboración propia, en base a información proporcionada por CODELCO (Subgerencia de Ingeniería) y FEPASA (Subgerencia Comercial)

a/ Costo camión: $ 44,89 * 36 kms * Prod. Excedente

b/ Costo FFCC vía existente: $ 20 * 11,3 kms * Prod. Excedente

c/ Costo FFCC vía a construir: $19 * 11 kms * Prod. Excedente.


Este ramal se construirá en una extensión de 11 kms, desde el sector Km 13 en la ribera norte del río Cachapoal hasta empalmar con la red férrea central. La ejecución de la inversión demora un año. El costo total de construcción es el siguiente:



Se ha estimado que el valor social es un 75% del privado (similar al de carreteras), porque los insumos que se requiere para construir la vía férrea y la mano de obra calificada y no calificada que se utiliza son similares a los que requiere la construcción de caminos. No hay además experiencia en MIDEPLAN en cuanto a evaluación social de construcción de vías férreas que permita dar una señal de cómo cuantificar más exactamente este valor social.

3. Inversión en construcción de cruce ferroviario

Se deberá construir un paso a desnivel de 25 mt, que permita atravesar con ferrocarril la Ruta 5 a la salida sur de Rancagua por la ribera norte del río Cachapoal. Este costo atribuible al proyecto se estima en M$ 600.000 en valor privado, y en M$ 450.000 en valor social. El paso a desnivel debe construirse durante el año 1998.

Estos valores son estimativos y constituyen, según información proporcionada por la Gerencia Comercial de FEPASA, la cota máxima de costo que podría asignarse a este cruce ferroviario.


En el sector del KM.13, se instalaría la estación de transferencia para trasvasijar el ácido desde el modo camión a ferrocarril. El terreno que se requiere es 1 hectárea con un valor de M$ 10.000.

5. Compra de terrenos para construir el ramal de vía férrea

Para construir 11 kms. de vía férrea por la ribera norte del río Cachapoal se utilizarán 27,5 hectáreas de terreno valoradas en M$ 422.500. El cálculo del valor del suelo se encuentra en forma detallada en el Anexo N° 8.

6. Costo neto de adelantar la inversión de 3,3 kms. En la ruta H-255

La alternativa considera la pavimentación de 3,3 kms en asfalto en la Ruta H-255, que va desde las proximidades de Los Nogales hasta el sector Km 13. El momento óptimo de pavimentar este tramo del camino es el año 2000, según información obtenida del modelo HDM III simplificado, (Anexo N° 4) pero, como la alternativa deberá estar operable lo antes posible es necesario incurrir en el costo de adelantar la inversión. El costo neto de adelantar la pavimentación para el año 1998 se muestra en el Cuadro N° 4.3 y en el Gráfico N° 4.1 correspondiente a los costos netos de los años 1998 y 1999. El período de ejecución del camino es de un año.

Inversión : 3,3 kms. * $208.500/km = M$ 688.050 (Valor Privado)


Cuadro N° 4.3 Costo Neto de Adelantar 3,3 kms. de la Ruta H-255 (M$ junio de 1997)


Costo de Oportunidad (Inv. Soc. * r* ) b/

Costo de adelantar (Costo Op. - BN)

1998 4.653 61.924 57.271

1999 59.583 61.924 2.341

VAC 59.361

Fuente: Elaboración propia, en base a resultados del modelo HDM III Simplificado.

a/ BN = (Ahorro costo operación) + (Ahorro costo tiempo viaje) (Ahorro costo conservación)




1. Beneficios por ahorro de CGV tránsito normal

Al pavimentar 3,3 kms. de la Ruta H-255 se obtiene el siguiente beneficio: Ahorro de CGV del tránsito normal: el beneficio que tiene el tránsito normal, ya está incorporado en el costo neto de adelantar la inversión de la construcción del camino.

CostoBeneficio

M$

I * r*

Costo Neto deAdelantar

20001998

BN

Año

61.924

III. Evaluación


Al igual que en la Alternativa N° 1 se realizó una evaluación a precio social y de mercado en un horizonte de 20 años, pero en este caso desde el año 1998 al año 2018.

Estas evaluaciones se muestran en los Cuadros N° 4.4. y 4.5 obteniendo en el caso de la evaluación en términos sociales un V.A.C. neto de M$ 19.837.968 y en términos de mercado un V.A.C. neto de M$ 20.466.455. Este último es 3,1 % superior al V.A.C. neto social.


En este caso la evaluación de realizó a precio de mercado, pero considerando sólo aquellos ítemes atribuibles a CODELCO, como es la inversión en infraestructura de uso exclusivo y costo de transporte. Esta evaluación se muestra en el Cuadro N° 4.6 siendo el V.A.C. neto al 10% de M$ 24.231.490.


(precios sociales)

(M$ junio 1997)

Año Costos de

transporte

Inversión vía Inversión cruce

Compra

terreno

Costo neto

adelantar


Costos

férrea ferroviario

1998 0 1.376.100 450.000 422.500 57.271 2.305.871 2.305.871

1999 906.182 0 0 2.341 908.523 811.182

2000 1.233.134 0 0 1.233.134 983.047

2001 2.405.205 0 0 2.405.205 1.711.978

2002 2.406.707 0 0 2.406.707 1.529.506

2003 2.406.707 0 0 2.406.707 1.365.630

2004 2.406.707 0 0 2.406.707 1.219.313

2005 2.406.707 0 0 2.406.707 1.088.672

2006 2.406.707 0 0 2.406.707 972.028

2007 2.406.707 0 0 2.406.707 867.883

2008 2.406.707 0 0 2.406.707 774.895

2009 2.406.707 0 0 2.406.707 691.871

2010 2.406.707 0 0 2.406.707 617.742

2011 2.406.707 0 0 2.406.707 551.555

2012 2.406.707 0 0 2.406.707 492.460

2013 2.406.707 0 0 2.406.707 439.696

2014 2.406.707 0 0 2.406.707 392.586

2015 2.406.707 0 0 2.406.707 350.523

2016 2.406.707 0 0 2.406.707 312.967

2017 2.406.707 0 0 2.406.707 279.435

2018 20.055.890 0 0 20.055.890 2.079.129

VAC 17.530.007 1.376.100 450.000 422.500 59.361 19.837.968 19.837.968




(M$ junio 1997)

Año Costos de

transporte

Inversión vía Inversión cruce Compra

terrenos

Costo neto

adelantar


Costos

férrea ferroviario

1998 0 1.834.800 600.000 422.500 76.361 2.933.661 2.933.661

1999 906.182 0 0 3.121 909.304 811.878

2000 1.233.134 0 0 1.233.134 983.047

2001 2.405.205 0 0 2.405.205 1.711.978

2002 2.406.707 0 0 2.406.707 1.529.506

2003 2.406.707 0 0 2.406.707 1.365.630

2004 2.406.707 0 0 2.406.707 1.219.313

2005 2.406.707 0 0 2.406.707 1.088.672

2006 2.406.707 0 0 2.406.707 972.028

2007 2.406.707 0 0 2.406.707 867.883

2008 2.406.707 0 0 2.406.707 774.895

2009 2.406.707 0 0 2.406.707 691.871

2010 2.406.707 0 0 2.406.707 617.742

2011 2.406.707 0 0 2.406.707 551.555

2012 2.406.707 0 0 2.406.707 492.460

2013 2.406.707 0 0 2.406.707 439.696

2014 2.406.707 0 0 2.406.707 392.586

2015 2.406.707 0 0 2.406.707 350.523

2016 2.406.707 0 0 2.406.707 312.967

2017 2.406.707 0 0 2.406.707 279.435

2018 20.055.890 0 0 20.055.890 2.079.129

VAC 17.530.007 1.834.800 600.000 422.500 79.148 20.466.455 20.466.455


Cuadro N° 4.6 Evaluación Alternativa Ribera Norte CODELCO


(M$ junio 1997)

Año Costos de

transporte

Inversión vía Inversión cruce Compra

terrenos


Costos

Férrea ferroviario

1998 0 1.834.800 600.000 422.500 2.857.300 2.857.300

1999 906.182 0 0 906.182 823.802

2000 1.233.134 0 0 1.233.134 1.019.119

2001 2.405.205 0 0 2.405.205 1.807.066

2002 2.406.707 0 0 2.406.707 1.643.813

2003 2.406.707 0 0 2.406.707 1.494.376

2004 2.406.707 0 0 2.406.707 1.358.523

2005 2.406.707 0 0 2.406.707 1.235.021

2006 2.406.707 0 0 2.406.707 1.122.746

2007 2.406.707 0 0 2.406.707 1.020.679

2008 2.406.707 0 0 2.406.707 927.890

2009 2.406.707 0 0 2.406.707 843.536

2010 2.406.707 0 0 2.406.707 766.851

2011 2.406.707 0 0 2.406.707 697.137

2012 2.406.707 0 0 2.406.707 633.761

2013 2.406.707 0 0 2.406.707 576.146

2014 2.406.707 0 0 2.406.707 523.770

2015 2.406.707 0 0 2.406.707 476.154

2016 2.406.707 0 0 2.406.707 432.867

2017 2.406.707 0 0 2.406.707 393.516

2018 24.067.067 0 0 24.067.067 3.577.416

V.A.C 21.374.190 1.834.800 600.000 422.500 24.231.490 24.231.490


Si se opta por esta alternativa se debe adicionar al valor actual de los costos, el transporte de ácido en el tramo Caletones-Barahona, que asciende a M$ 1.276.829, el costo de transferencia de ácido por M$ 1.596.033 y el costo de seguridad según se muestra en el Anexo N° 4.

CAPÍTULO V

ALTERNATIVA N° 3: RIBERA SUR

I. Descripción

El transporte de ácido sulfúrico por esta ruta combina los modos de transporte de camión, aciducto y ferrocarril, con lo que se producen 2 trasvasijes de ácido. El transporte en camión se realiza desde Barahona (ver Figura N° 5.1) por la carretera El Cobre hasta el cruce camino Los Nogales. Sigue por este camino, que corresponde a la ruta H-255, hasta el sector denominado estación Km 13 del ex FF.CC. Rancagua-Sewell y posteriormente hasta la ribera norte del río Cachapoal.

Allí empalma con el puente de la canal de relave1, donde se ubicaría una estación de transferencia que permite trasvasijar el ácido a un aciducto que atraviesa el río Cachapoal en una extensión de 700 mts. En el lado sur del río se ubicaría la estación de recepción del ácido la que permitiría transferirlo a ferrocarril para transportarlo hasta Graneros, y desde allí hasta un puerto de embarque. El tramo desde Graneros al puerto no se analiza en este estudio.


Barahona - Cruce a Los Nogales (camión) : 31,0 kms.

Cruce a Los Nogales - KM 13 (camión) : 5,0 kms.

KM 13 - Norte Canal de Relave (camión) : 1,5 kms.

Norte Canal de Relave - Sur Canal de Relave (ducto) : 0,7 kms.

Ramal de Ferrocarril - Empalme Vía Férrea (ferrocarril) : 8,0 kms.

Empalme Vía Férrea - Los Lirios - Graneros (ferrocarril) : 20,2 kms.

Total 66,4 kms.

1 Canal de concreto que permite evacuar los desechos generados en la producción de

cobre.

GRANEROS

RAMALCENTRAL

EXISTENTE

CALETONES

RANCAGUA

BARAHONA

CRUCE LOSNOGALES

KM. 1,7

ESTACIONEX- KM.13

20,2 km.1,70 KM

RIO CACHAPOAL

8,00 KM

DUCTO

0,70 KM

1,50 KM


RUTA 5

8,00 KM

18,00 KM

13,00 KMMAITENES

CARRETERA ELCOBRE


ALTERNATIVA EN ESTUDIO EXISTENTE

PUENTE EXISTENTE

ALTERNATIVA EN ESTUDIO A PAVIMENTAR


REFERENCIAS

ALTERNATIVA EN ESTUDIO A CONSTRUIR

RAMAL A CONSTRUIR

N

3,30 KM

LOSLIRIOS

Figura N° 5.1 Alternativa N 3: Ribera Sur

Esta alternativa aprovecha la estructura vial existente de la carretera El Cobre desde Barahona pasando por Maitenes hasta el cruce Los Nogales. La carretera El Cobre está pavimentada, tiene dos pistas en buenas condiciones, posee bermas a ambos lados y presenta condiciones de diseño aptas para el tránsito de camiones con ácido sulfúrico. No hay congestión vehicular y transitan principalmente vehículos de la División El Teniente.

Desde el cruce Los Nogales (Ruta H-255) hasta el sector del Km 13, existe un camino de ripio en buen estado, por donde transitan en su mayoría vehículos livianos y camionetas, por ser ésta una zona de parcelas de agrado. Luego hacia el poniente se accede a un sector donde no hay trazado de la ruta, hasta llegar a la ribera norte del río Cachapoal. Para permitir el transporte de camiones con ácido se deberá pavimentar el camino de ripio de la ruta H-255 y construir un camino en el sector donde no hay trazado.

Para atravesar el río Cachapoal por ducto, se deberá bombear el ácido desde un estanque de transferencia hasta un estanque de recepción al otro lado del río, donde, por gravedad se cargará a ferrocarril. La estación de transferencia deberá construirse y habilitarse en su totalidad.

Se deberá construir el ramal ferroviario desde la ribera sur del río Cachapoal hasta el empalme con la vía central en el sector de Los Lirios. Desde allí hasta Graneros se utilizará la red ferroviaria central existente.

Hacia la ruta H-255 no habría tránsito desviado desde la carretera El Cobre, ya que la combinación de modos de transporte de esta alternativa (camión, aciducto, ferrocarril) favorecerá principalmente a los camiones con ácido.

En el Cuadro N° 5.1 se presentan las inversiones y costos atribuibles a la alternativa N° 3.

Cuadro N° 5.1 Alternativa N° 3 : Ribera Sur Características

Tramo Kms. Modo Trans-porte




Barahona-Cruce 31,0 camión asfalto asfalto no requiere transporte

Nogales

Cruce Nogales-Km. 1,7

1,7 camión ripio D.T.S programado año 1998

transporte

Km 1.7-Estación Km.13

3,3 camión ripio asfalto costo neto de adelantar

transporte

Est.KM.13 -Norte canal Relave

1,5 camión tierra asfalto const. camino transporte y mantención

Norte a Sur canal de relave

0,7 ducto no hay ducto instalar

Sur canal relave-Empalme

8,0 ferroca-rril

no hay trocha ancha construcc. vía transporte

Empalme-Graneros

20,2 ferroca-rril

trocha ancha

trocha ancha no requiere transporte


Fuente: Elaboración propia, en base a información entregada por CODELCO (Subgerencia de Ingeniería).




El transporte de ácido se efectuará en camiones desde Barahona hasta el lado norte de la canal de relave, distante 37,5 kms. Continúa por aciducto, el que para el análisis se ha incorporado como una parte más de la estación de transferencia, por lo que no se considera el costo de transporte por este aciducto de 700 mts. sino, sólo los costos de operación de la estación. Sigue el transporte de ácido en ferrocarril desde el lado sur de la canal de relave hasta Graneros, distante 28,2 kms.

La tarifa en camión utilizada en el transporte de ácido de esta alternativa, es el promedio ponderado de las tarifas diferenciadas aplicadas al tramo cordillera (Barahona- cruce Los Nogales) y al tramo valle (cruce Los Nogales-norte canal de relave).

La tarifa es la siguiente: t3 = α * tc + (1 - α ) * tv

donde:

Recorrido total en camión: 37,5 kms.

Tramo cordillera: 29 kms = ( 77% )

Tramo valle: 8,5 kms.= ( 23%)

α = 0,77; (1-α) = 0,23

tc : tarifa cordillera : $ 50,04 ton /Km

tv : tarifa valle : $ 22,94 ton /Km

Entonces:

T3 : 0,77 * $50,04 + 0,23 * $ 22,94

T3 : $ 42,43 ton/km.

El período de ejecución de las inversiones se ha estimado en 1 año, por lo que esta alternativa entraría en operación en el año 1999 . El Cuadro N° 5.2 muestra los costos de transporte, en el período 1999 a 2018. Los costos de transporte que se originan en el año 1998 en la alternativa de transición, no se incorporan en la evaluación debido a que son comunes a todas las alternativas.

Cuadro N° 5.2 Costos de Transporte (M$ Junio de 1997)

Año Producción Costo en Costo en FFCC Costo en FFCC CostoExcedente Camión Vía Existente Vía a Constru ir Anual(ton/ año) a/ b/ c/ (M$)

1999 441.816 702.984 178.494 67.156 948.634

2000 601.224 956.623 242.894 91.386 1.290.903

2001 1.172.676 1.865.874 473.761 178.247 2.517.882

2002 - 2017 1.173.408 1.867.039 474.057 178.358 2.519.454

2018 1.173.408 15.558.659 3.950.474 1.486.317 20.995.450

V.A.C. 13.599.165 3.452.942 1.299.127 18.351.235

Fuente: Elaboración propia, en base información proporcionada por CODELCO, División El Teniente (Subgerencia de Ingeniería) y FEPASA (Subgerencia Comercial).

a/ Costo camión: $ 42,43 * 37,5 kms. * Prod. Excedente

b/ Costo FFCC vía existente: $ 20 * 20,2 kms. * Prod. Excedente

c/ Costo FFCC vía a construir: $19 * 8 kms.= $ 152/ton * Prod. Excedente.

2. Inversión en pavimentación y construcción de caminos

Entre el cruce camino Los Nogales y el puente de la canal de relave, se considera la pavimentación de una parte del camino y la construcción de otra. Este sector tiene una longitud total de 6,5 kms. De este total, se pavimentarán 1,7 kms. en el año 1998 debido a que MIDEPLAN aprobó un estudio hecho por la Dirección de Vialidad de la VI Región, el que justifica dicha inversión, basado en el tránsito vehicular existente. Al inicio de estos 6,5 kms. existe un puente de una vía y su ampliación a 2 vías está considerado en ese estudio, según lo informado por el analista de transporte interurbano del SERPLAC de la VI Región. La pavimentación del sector que falta y la pavimentación de otro, se explica a continuación.

a) Pavimentación de la ruta H-255 (Camino a Los Nogales): Entre el cruce camino Los Nogales y la estación KM 13, hay una distancia de 5 kms., de los cuales 1,7 kms. están en el plan de inversiones del Ministerio de Obras Públicas (M.O.P.) para ejecutarse en el año 1998. Se deberá entonces pavimentar sólo 3,3 kms. Además la alternativa deberá estar operable lo antes posible, por lo tanto se está atribuyendo a esta alternativa el costo neto de adelantar la inversión, situación que se analizará en el punto 3.

b) Construcción de camino, desde la estación KM 13 hasta el norte del canal de relave: Este sería un camino de uso exclusivo para los camiones con ácido, con una longitud de 1,5 kms. La inversión es atribuible en su totalidad a esta alternativa. El tiempo de ejecución es menos de 1 año y la construcción del camino tendría el siguiente costo:

1,5 kms. * $ 250.200 = M$ 375.300 (Valor Privado)

= M$ 281.475 (Valor Social)1.


Este se construirá desde el lado sur de la canal de relaves hasta el empalme con ferrocarril central, en una extensión de 8 kms. La ejecución de la inversión demora 1 año.

El ferrocarril deberá atravesar la ruta H-35 a nivel, por lo que habría que instalar señalizaciones adecuadas para que el cruce se efectúe sin incurrir en riesgos. Por otra parte, para cruzar con ferrocarril la Ruta 5 Sur se utilizaría el paso bajo nivel que existe en la zona denominada Paso Superior Los Lirios. El costo de conexión se considera parte de la construcción del ramal.

El costo total de construcción es el siguiente:

1 Valor Social = 75% del valor privado.



Se estima que el valor social es un 75% del valor privado (similar a carreteras) ya que los insumos para construir la vía férrea como asimismo la mano de obra calificada y no calificada, son similares a los que se requiere para la construcción de caminos. En MIDEPLAN no hay experiencia de evaluación social de construcción de vías férreas, tal que se pueda obtener una aproximación más exacta a ese valor.

4 Inversión en aciducto

Este aciducto se utilizará para transportar el ácido desde una estación de transferencia en el lado norte del río Cachapoal hacia una estación de recepción al otro lado del río. Tiene una extensión de 700 mts. y será instalado sobre el puente de la canal de relaves que en ese sector tiene la División El Teniente.

Inversión : 700 mts. * M$ 166.8/mt1= M$ 116.760 (Valor Privado y Social)

5 Compra de terrenos para estación de transferencia

Para instalar la estación de transferencia de ácido en la ribera sur del río Cachapoal se deberá comprar 1 hectárea de terreno valorada en M$ 10.000.

6 Compra de terrenos para construcción de camino

Para construir el camino entre la estación KM13 y el norte de al canal de relave, se requiere comprar aproximadamente 3,75 hectáreas valoradas como sigue:

3,75 has * M$ 10.000 = M$ 37.500 (valor social y privado)

El cálculo detallado de la valoración del suelo se encuentra en el Anexo N° 8.

7 Compra de terrenos para construir ramal de vía férrea

La construcción de la vía de ferrocarril por la ribera sur del río Cachapoal, requiere la adquisición de terrenos que se estima asciende a 20 hectáreas, valoradas como sigue:

20 has * M$ 5.000 = M$ 100.000.-

8 Costo neto de adelantar la inversión de 3,3 kms en la ruta H-255

La pavimentación de este camino no está incorporada en los planes del Ministerio de Obras Públicas, por lo que esta alternativa deberá considerar la inversión en este camino para que transiten por él los camiones con ácido.

La inversión que se deberá realizar es la siguiente:

Inversión: 3,3 kms.* $ 208.500 = M$ 688.050 (Valor Privado)


El momento óptimo de pavimentar este camino, según información obtenida del modelo HDM-III simplificado es el año 2000 , por lo que adelantar el inicio de su ejecución para el año 1998 tiene los costos netos que se muestran en el Cuadro N° 5.3. En el Gráfico N° 5.1 también se ve esta situación.

Cuadro N° 5.3 Costo Neto de adelantar 3,3 kms. de la Ruta H-255 ( M$ junio de 1997)


Costo de Oportunidad (Inv. Social * r* ) b/

Costo de Adelantar (Costo Op. - BN)

1998 4.653 61.924 57.271

1999 59.583 61.924 2.341

V.A.C. 59.361

1 El costo de construcción del ramal de la vía férrea por kilómetro fue obtenido de ejecutivos

de la Empresa FEPASA, en tanto que el costo unitario de construcción de un ducto fue proporcionado por CODELCO División El Teniente.

Fuente: Elaboración propia, basado en resultados del HDM-III Simplificado.

a/ BN = (Ahorro costo oportunidad) + (ahorro costo tiempo viaje) (Ahorro costos conservación)



9. Costo de mantención de caminos

Los caminos a considerar en esta alternativa son los siguientes: carretera El Cobre, Ruta H-255 y Camino paralelo a canal de relaves.

La carretera El Cobre no será considerada para la estimación de gastos de mantención de caminos, debido a que el gasto adicional que originaría el tránsito de camiones con ácido, se considera marginal respecto de la situación actual.

Para determinar los costos de mantención de la Ruta H-255 (5 kms) se ha hecho el siguiente análisis :

A los primeros 1,7 kms. pavimentados en Doble Tratamiento Superficial (DTS) se les deberá hacer mantención teniendo presente el TMDA que hay en ese camino. Según las tablas de conservación de caminos que utiliza MIDEPLAN, si éste tiene pavimento en DTS y un TMDA superior a 500 vehículos se aplica una sola tabla. En el Cuadro N° 5.4 se ve que el TMDA proyectado es siempre superior a 500 vehículos, y aunque supongamos que éste no contiene los camiones con ácido la mantención que se deberá hacer al camino es la misma, independiente de la cantidad de éstos, por lo tanto no hay costos atribuibles a esta alternativa por la mantención de los 1,7 kms.

Cuadro N° 5.4 TMDA y Viajes de Camiones con Ácido

Año Producción excedente Acido (ton/día)

Viajes camiones con Acido (ida y regreso)1

TMDA proyectado

Total vehículos diarios

1999 1.217 88 595 683

2000 2.022 144 640 784

2001 3.231 230 689 919

2002 y 2018

3.232 230 742 y 2.415 972 y 2.645

Fuente: Elaboración propia, en base a antecedentes entregados por CODELCO y la proyección del TMDA, según modelo computacional HD M-III- Simplificado.

1 La capacidad de carga de ácido sulfúrico de un camión es de 28 tons.

Año

I * r*

BN

61.924

2000

CostoBeneficio

M$

1998

CostoNeto deAdelantar

La mantención de los siguientes 3,3 kms. de camino están incorporados en el análisis del costo neto de adelantar la construcción de éste, por lo que no se considerará aparte el costo de la mantención.

Para determinar la mantención del camino paralelo a la canal de relave (1,5 kms) se han aplicado las tablas que usa MIDEPLAN en la evaluación de proyectos de transporte para un camino pavimentado en asfalto. Como en el año 1999 se inician las operaciones en esta alternativa, los costos de mantención que se atribuirán al proyecto comienzan ese año y se ven en el Cuadro N° 5.5.


1. Beneficios ahorro de CGV tránsito normal

Se pavimentarán 3,3 kms. de la ruta H-255, lo que provocará el siguiente beneficio que tiene el tránsito normal de vehículos, debido al adelantamiento de la pavimentación de 3,3 kms. de la Ruta H-255, está incorporado en el costo neto de adelantar dicha inversión.

Cuadro N° 5.5 Costo de mantención de 1,5 kms. de camino en asfalto (M$ junio de 1997)

Año Costo Mantención por Km Costo Total Anual a/

1999-2002 736 1.104

2003 7.623 11.435

2004-2007 736 1.104

2008 10.719 16.079

2009-2012 736 1.104

2013 13.752 20.628

2014-2017 736 1.104

2018 736 34.542

V.A.C. 25.963

Fuente: Elaboración propia, en base a tabla de conservación de caminos de MIDEPLAN

a/ Costo total anual = Costo mantención por km * 1,5 Km

III. Evaluación


La evaluación se realizó considerando precios sociales y de mercado en un horizonte de 20 años (1999 - 2018). Los Cuadros N° 5.6 y 5.7 contienen estas evaluaciones desagregadas por ítems de costos y beneficios. El V.A.C. a precios sociales es de M$ 19.953.484 y a precios de mercado éste asciende a M$ 20.409.351.


(precios sociales)

(M$ junio 1997)

Año Inversión vía Compra terrenos

Inversión camino

Inversión aciducto

Costo de adelantar Costo de Mantención


férrea costos

1998 1.000.800 147.500 281.475 87.150 57.271 0 1.574.196 1.574.196

1999 0 0 0 2.341 1.104 952.076 850.071

2000 0 0 0 1.104 1.292.007 1.029.980

2001 0 0 0 1.104 2.518.986 1.792.964

2002 0 0 0 1.104 2.520.558 1.601.860

2003 0 0 0 11.435 2.530.889 1.436.094

2004 0 0 0 1.104 2.520.558 1.276.993

2005 0 0 0 1.104 2.520.558 1.140.172

2006 0 0 0 1.104 2.520.558 1.018.011

2007 0 0 0 1.104 2.520.558 908.938

2008 0 0 0 16.079 2.535.533 816.374

2009 0 0 0 1.104 2.520.558 724.600

2010 0 0 0 1.104 2.520.558 646.964

2011 0 0 0 1.104 2.520.558 577.647

2012 0 0 0 1.104 2.520.558 515.756

2013 0 0 0 20.628 2.540.082 464.063

2014 0 0 0 1.104 2.520.558 411.158

2015 0 0 0 1.104 2.520.558 367.105

2016 0 0 0 1.104 2.520.558 327.772

2017 0 0 0 1.104 2.520.558 292.654

2018 0 0 0 34.542 21.029.989 2.180.111

VAC 1.000.800 147.500 281.475 87.150 59.361 25.963 19.953.484 19.953.484




(M$ junio 1997)

Año Costo de

transporte

Inversión vía Inversión

Camino

Compra

Terreno

Inversión

aciducto

Costo de

adelantar

Costos de

mantención


férrea

1998 0 1.334.400 375.300 147.500 87.150 76.361 0 2.020.711 2.020.711

1999 948.634 0 0 0 3.121 1.472 953.228 851.096

2000 1.290.903 0 0 0 1.472 1.292.375 1.030.274

2001 2.517.882 0 0 0 1.472 2.519.354 1.793.226

2002 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.602.094

2003 2.519.454 0 0 0 15.247 2.534.700 1.438.257

2004 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.277.179

2005 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.140.339

2006 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.018.160

2007 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 909.071

2008 2.519.454 0 0 0 21.439 2.540.892 818.099

2009 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 724.706

2010 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 647.059

2011 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 577.731

2012 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 515.831

2013 2.519.454 0 0 0 27.504 2.546.958 465.320

2014 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 411.218

2015 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 367.159

2016 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 327.820

2017 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 292.697

2018 20.995.447 0 0 0 46.058 21.041.505 2.181.305

VAC 18.351.234 1.334.400 375.300 147.500 87.150 79.148 34.618 20.409.351 20.409.351



En esta evaluación se consideran aquellos ítem atribuibles a CODELCO como por ejemplo inversión en infraestructura exclusiva, costos de transporte, operación y mantención del camino privado. La evaluación se muestra en el Cuadro N° 5.8, cuyos flujos están descontados a una tasa del 10% obteniendo un V.A.C. de M$ 24.320.368.

Cuadro N° 5.8 Evaluación Alternativa Ribera Sur - CODELCO


(M$ junio 1997)

Año Costo de

transporte

Inversión vía

Inversión

caminos

Compra

Terreno

Inver-

sión

Costo de

mantención


férrea ducto

1998 0 1.334.400 375.300 105.000 87.150 0 1.901.850 1.901.850

1999 948.634 0 0 0 1.472 950.106 863.733

2000 1.290.903 0 0 0 1.472 1.292.375 1.068.079

2001 2.517.882 0 0 0 1.472 2.519.354 1.892.828

2002 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.721.826

2003 2.519.454 0 0 0 15.247 2.534.700 1.573.849

2004 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.422.997

2005 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.293.633

2006 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.176.030

2007 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 1.069.119

2008 2.519.454 0 0 0 21.439 2.540.892 979.624

2009 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 883.569

2010 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 803.245

2011 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 730.222

2012 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 663.839

2013 2.519.454 0 0 0 27.504 2.546.958 609.721

2014 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 548.627

2015 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 498.752

2016 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 453.411

2017 2.519.454 0 0 0 1.472 2.520.926 412.191

2018 25.194.537 0 0 0 55.270 25.249.807 3.753.223

VAC 22.375.506 1.334.400 375.300 105.000 87.150 43.012 24.320.368 24.320.368


Si se selecciona esta alternativa, se deberá adicionar el Valor Actual de los Costos de transporte de ácido desde Caletones hasta Barahona que ascienden a M$ 1.276.829, el costo de transferencia de ácido por M$ 1.596.033 y el costo de seguridad según se muestra en Anexo N° 4.

CAPÍTULO VI

ALTERNATIVA N° 4: TERMAS DE CAUQUENES

I. Descripción

Esta alternativa se inicia en Barahona, transportan do el ácido sulfúrico a través de camiones en una extensión aproximada de 54,3 kms hasta la estación de transferencia ubicada en la zona de Los Lirios a 4,6 kms al sur de la ciudad de Rancagua. Una vez en esta estación, se procederá a trasvasijar el ácido para continuar a través de fer rocarril 19,3 kms, hasta llegar a la ciudad de Graneros.

La alternativa utiliza el trazado de la carretera El Cobre, saliendo desde Barahona hasta llegar a Maitenes, desde este lugar continúa hacia el oriente hasta llegar a Coya. Siguiendo por el camino que corresponde a la ruta H-255, se llega a las Termas de Cauquenes, cruzando desde la ribera norte a la ribera sur del río Cachapoal a través de un puente de 80 mts. de longitud. Una vez en la ribera sur del río, se debe continuar por la ruta H-35, la que se desarrolla paralela al río Cachapoal, pasando por pequeños villorrios y por el Vertedero la Yesca, recientemente inaugurado. Aproximadamente a 4 kms de este Vertedero se encuentra la ruta H-405, la que permite acceder a la Ruta 5 y de allí a la estación de transferencia en Los Lirios, donde el ácido sulfúrico continuaría en ferrocarril hasta Graneros y desde allí al Puerto de embarque. Para una mejor visualización del trazado de esta ruta, ver Figura N° 6.1.

RANCAGUACOYA

CARRETERA EL COBRE

H-405

RUTA 5


MAITENES

BARAHONA

CALETONES

5,60 KM.

VERTEDERO

18,30 KM.

GRANEROS

4,00 KM.

19,3 KM

4,00 KM



PUENTE AMEJORAR


REFERENCIAS

PUENTERIO CLARO

TUNEL COYA

TUNEL A MEJORAR

RIO CACHAPOAL


PUENTECACHAPOAL

H-35

8,00 km

18,00 km

N

VIA EXISTENTE

H-255

LOS SIETEPUENTES

LOS LIRIOS

Figura N° 6.1 Alternativa 4: Termas de Cauquenes


Barahona-Maitenes (camión) : 18,0 kms

Maitenes-Coya (camión) : 4,0 kms

Coya-Cruce Termas de Cauquenes (camión) : 5,6 kms

Cruce Termas de Cauquenes-Vertedero

(Camión) : 18,3 kms

Vertedero-7 Puentes (camión) : 3,1 kms

7 Puentes-Empalme H-405 (camión) : 1,0 kms

Empalme H-405-Ruta 5 Sur (camión) : 4,0 kms

Ruta 5 Sur-Los Lirios (camión) : 0,3 kms

Los Lirios-Graneros (ferrocarril) : 19,3 kms

Total 73,6 kms

El estado actual de la ruta, en el tramo Coya-Ruta 5, no presenta condiciones para un transporte seguro, debiendo realizarse inversiones en paviment ación y mejoramiento de las vías.

De acuerdo con información entregada por la Direcci ón de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP), el tramo Coya-Termas de Cauquenes tiene proy ecto de pavimentación asfáltica para el año 1999, debiendo adelantarse la inversión en un año, a objeto de habilitar la ruta para el paso de camiones con ácido. El tramo Vertedero la Yesca-7 P uentes, tiene proyecto de pavimentación en Doble Tratamiento Superficial (DTS) para el año 199 8, por lo que se asumirá su pavimentación en ese año. Los tramos restantes, es decir, Termas de Cauquenes-Vertedero la Yesca y la ruta H-405, no forman parte de los planes de inversión del Ministe rio de Obras Públicas, por lo que la totalidad de l a inversión en estos sectores, será atribuible al pro yecto de ácido.

De acuerdo a la factibilidad técnica de las obras, la alternativa quedará habilitada para principios d el año 1999.

A continuación se presenta el Cuadro N°6.1, que res ume las inversiones y costos que presenta la alternativa N°4.

Cuadro N° 6.1 Alternativa N° 4: Termas de Cauquenes Características

Tramo Kms Modo

transporte



Inversión Costos

Barahona - Coya 22,0 camión Asfalto Asfalto No requiere transporte

Coya - Cruce Termas de Cauquenes

5,6 camión Ripio Asfalto Costo Neto

Adelantar 1 año

transporte

Cruce Termas de Cauquenes - Vertedero


transp. y mant.

Vertedero - 7 Puentes 3,1 camión Ripio T.S.D. Prog. 1998 transporte

7 Puentes - Empalme H-405

1,0 camión T.S.D T.S.D. No requiere transporte

Empalme H-405 - Ruta 5


transp. y mant.

Ruta 5 - Los Lirios 0,3 camión Asfalto Asfalto No requiere transporte


No existe Existe Construcción transferencia de ácido

Los Lirios - Graneros 19,3 tren Trocha ancha

Trocha ancha No requiere transporte


Fuente: Elaboración propia, en base a información proporcionada por CODELCO (Subgerencia de Ingeniería).




En esta alternativa el transporte de ácido sulfúric o se realiza a través de dos modos: camión y tren. Del total de kilómetros que presenta esta ruta, 54, 3 kms se efectúan vía camión. La tarifa que se utiliza es un promedio ponderando de las tarifas d iferenciadas aplicadas al tramo cordillerano (Barahona-Vertedero) y al tramo de camino plano o v alle (Vertedero-Los Lirios). El tramo cordillerano de 45,9 kms con una tarifa de $50,04 ton/km y el t ramo valle de 8,4 kms, con una tarifa de $ 22,94 ton/km.

La tarifa (T4) estimada es la siguiente: α * tC+ (1 - α) * Tv

donde :

Recorrido total camión : 54,3 kms

Tramo cordillera : 45,9 kms => (84%)

Tramo valle : 8,4 kms => (16%)

α = 0,84 (1- α) = 0,16

tC = tarifa cordillera : $ 50,04 ton/km

tV= tarifa valle : $ 22,94 ton/km

entonces:

T4 = 0,84 * $ 50,04 + 0,16 * $ 22,94

T4 = $ 45,7 ton/km.

El resto de la ruta de 19,3 kms, se efectúa vía fer rocarril, con una tarifa de $20 ton/km.

En el Cuadro N°6.2 se detalla la producción excede nte y los costos de transporte asociados.

2. Inversión en pavimentación de caminos

La alternativa contempla inversión en dos sectores, el primer sector corresponde a la ruta H-405, y considera la pavimentación asfáltica de 4 kms., con un costo total de M$ 556.359 (valor social)1, equivalente a M$ 741.813 a valor privado. El segundo sector ubicado en la ruta H-35 (Termas de Cauquenes-Vertedero), cuya inversión incluye la pavimentación asfáltica de 18,3 kms. y el mejoramiento del puente sobre el río Claro de 35 mts. de longitud, con un costo total de M$ 2.545.344 (valor social), lo que equivale a M$ 3.393.792 a valor privado.

1 Valor social = 75% inversión privada.

Cuadro N° 6.2 Costos de transporte de ácido sulfúrico (M$ junio de 1997)

A ñ o Prod u cció n C osto C osto C o stoExced en te C am ió n Fer roca r r il To ta l(ton / añ o) (M $/ añ o) (M $/ añ o) (M $/ añ o)

a/ b/

1999 441,816 1,096,371 170,541 1,266,912

2000 601,224 1,491,943 232,072 1,724,016

2001 1,172,676 2,910,007 452,653 3,362,660

2002 - 2017 1,173,408 2,911,824 452,935 3,364,759

2018 1,173,408 24,265,197 3,174,462 28,039,660

V .A .C. 21,209,185 3,299,098 24,508,284

Fuente: Elaboración propia, en base a información proporcionada por CODELCO, División El Teniente (Subgerencia de Ingeniería) y FEPASA (Subgerencia Comercial).

a/ $ 45,7 * 54,3 kms * Prod. excedente

b/ $ 20 * 19,3 kms * Prod. Excedente.

El costo total de estas inversiones asciende a M$ 3 .101.703 (valor social), que en términos privados equivale a M$ 4.135.605, atribuibles completamente al proyecto de ácido, debido a que la pavimentación de estos sectores no es parte del pla n de inversiones del Ministerio de Obras Públicas. El tiempo de ejecución de las obras se h a estimado en un año.

3. Compra de terreno para estación de transferencia

Para instalar la estación de transferencia que se u bicará en la zona de Los Lirios es necesario un terreno de 1 hectárea, por un valor de M$ 20.000.

4. Costo neto de adelantar 5,6 kms en la ruta H-255

La Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Pú blicas (MOP), tiene considerado dentro de sus planes de inversión para 1999, la pavimentación asf áltica de 5,6 kms, correspondiente al tramo Coya-Termas de Cauquenes de la ruta H-255. Esta inv ersión incorpora la reparación del túnel Coya de 57 mts. de longitud y la reparación del puente sobre el río Cachapoal.

El costo que se deberá asociar al proyecto de ácido , corresponde al costo neto de adelantar la inversión, (ver Cuadro N°6.3 y Gráfico 6.1) en est e caso de un año, ya que las obras deberán iniciarse en 1998, con el objeto de tener habilitad a la alternativa para el año 1999.

Cuadro N° 6.3 Costo neto de adelantar 5,6 kms de la ruta H-255 (M$ junio 1997)

Año Beneficio Neto

(BN) a/

Costo oportunidad

(Inv Soc. * r*) b/

Costo de adelantar (Costo op. - BN)

1998 41.207 45.360 4.153

Fuente: Elaboración propia, en base a resultados del Modelo HDM III Simplificado.

a/ BN = (Ahorro costos operación) + (Ahorro costos tiempo viaje) + (Ahorro costo conservación)

b/ Inversión social = M$ 378.000 y r* = 12%.


5. Diferencial de costos de mantención de las rutas H-405 y H-35

Todos los costos de mantención imputables al proyecto, corresponden al diferencial de gastos de mantención entre la situación sin proyecto (camino en ripio) y con proyecto (camino en asfalto).

Las rutas que se verán afectadas por la alternativa N°4 son: carretera El Cobre, H-255, H-35 y H-405.

Al igual que en las alternativas anteriores, los costos de mantención de la carretera El Cobre no serán considerados, debido a que el gasto adicional que generarán los camiones con ácido se consideran marginales respecto a la situación actual.

En cuanto a la ruta H-255, los costos de mantención están contemplados en el análisis del costo neto de

adelantar la pavimentación de éste, por lo que no se considerarán como un ítem aparte.

Para determinar los costos de mantención de la ruta H-35, se ha realizado un análisis por tramo: para el primer tramo de 18,3 kms se aplicaron las tablas que usa el Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN), en la evaluación de proyectos de transporte para un camino pavimentado en asfalto. Los costos de mantención de este sector serán imputables en su totalidad al proyecto, a partir del año 1999. En el tramo siguiente de 3,1 kms, programado por la Dirección de Vialidad del MOP, para el año 1998, no se considerarán los costos de mantención, ya que teniendo en cuenta el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) de aproximadamente 500 veh/día, el efecto que provocarán los camiones con ácido sulfúrico ya está considerado en el plan de mantenciones de este sector.

En el caso de la ruta H-405, de 4 kms de longitud, los costos de mantención serán considerados en su

totalidad en el proyecto, a partir del año 1999. Los costos se obtuvieron de las tablas de mantención que

utiliza MIDEPLAN en la evaluación de proyectos camineros.

Los costos de mantención utilizados por el modelo HDM III Simplificado son los siguientes:

M$BN

I * r *

Año

45.360

1998 1999

Costo Netode Adelantar

Cuadro N° 6.4 Diferencial de costos de mantención de 22,3 kms de la ruta H-35 y H-405 (M$ junio de 1997)

Años Sector 1

Ruta H-405

(cp-sp)

Sector 2

T. de Cauquenes

Vertedero

(cp-sp)

Total

1998 1.230 5.625 6.855

1999 1.656 7.564 9.230

2000 1.576 7.210 8.786

2001 1.496 6.844 8.340

2002 1.424 6.515 7.939

2003 3.840 17.568 21.408

2004 1.240 5.637 6.913

2005 1.140 5.216 6.356

2006 1.036 4.740 5.776

2007 936 4.282 5.218

2008 40.724 186.313 227.037

2009 692 3.166 3.858

2010 528 2.416 2.944

2011 356 1.629 1.985

2012 368 769 937

2013 52.032 238.047 290.079

2014 248 1.134 1.382

2015 480 2.196 2.676

2016 728 3.330 4.058

2017 992 4.538 5.530

2018 33.659 153.990 187.648

V.A.C. 33.791 154.596 188.387

Fuente: Elaboración propia, en base a información obtenida del Modelo HDM III Simplificado.


1. Beneficio por ahorro CGV tránsito normal

La externalidad corresponde a los beneficios que obtendrán los usuarios, al pasar desde una ruta de ripio

a una pavimentada. Los beneficios son ahorro de tiempo de viaje y ahorro de costo de operación vehicular,

asociado a tránsito normal. El tránsito normal que circulará el año 1999 por esta ruta se ha determinado de

acuerdo a dos tramos en que se dividió este concepto. Tramo 1: Termas de Cauquenes-Vertedero, el

tránsito normal año 1999 es de 44 vehículos promedio diario y Tramo 2 : ruta H-405, el tránsito normal

para el año 1999 es de 24 vehículos promedio diario.

Los Cuadros N° 6.5 y N° 6.6 muestran los costos de operación y tiempo de viaje para la situación sin y con

proyecto, en los tramos en que el camino cambia de estándar, determinando finalmente el ahorro de CGV

atribuible a esta alternativa.

Cuadro N°6.5 Ahorro de CGV tránsito normal. Tramo 1: Termas de Cauquenes-Vertedero (18,3 Kms.) (M$ junio de 1997)

Costo Oper. Costo Tiempo Viaje Ahorro CGV a/

Años (cp - sp) ( cp - sp) Total

1998 - -

1999 8.831 8.494 17.325

2000 9.335 9.085 18.420

2001 10.046 9.871 19.917

2002 11.234 10.584 21.818

2003 11.945 11.370 23.315

2004 12.804 12.352 25.156

2005 13.722 13.334 27.056

2006 14.432 14.119 28.551

2007 16.124 15.422 31.546

2008 17.190 16.601 33.791

2009 48.463 17.975 36.438

2010 19.528 19.153 38.681

2011 21.756 20.850 42.426

2012 22.997 22.420 45.417

2013 24.419 23.992 48.411

2014 26.196 25.956 52.152

2015 28.598 28.045 56.643

2016 30.375 30.009 60.384

2017 33.133 32.491 65.624

2018 293.875 290.400 584.275

V.A.C. -137.400 -133.859 271.259


a/ CGV = (Costo operación) + (Costo tiempo de viaje).

Cuadro N° 6.6 Ahorro de CGV tránsito normal Tramo 2 Ruta H-405 (4 Kms) (M$ Junio de 1997)

Costo

Operación

Costo Tiempo Viaje Ahorro CGV a/

Años (cp - sp) (cp - sp) Total

1998

1999 - 1.800 - 2.101 - 3.901

2000 - 1.976 - 2.310 - 4.286

2001 - 2.053 - 2.426 - 4.479

2002 - 2.219 - 2.518 - 4.737

2003 - 2.473 - 2.842 - 5.315

2004 - 2.549 - 2.959 - 5.508

2005 - 2.627 - 3.074 - 5.701

2006 - 2.835 - 3.339 - 6.174

2007 - 3.046 - 3.490 - 6.536

2008 - 3.299 - 3.816 - 7.115

2009 - 3.453 - 4.048 - 7.501

2010 - 3.707 - 4.373 - 8.080

2011 - 3.949 - 4.580 - 8.529

2012 - 4.203 - 4.906 - 9.109

2013 - 4.357 - 5.138 -9.495

2014 - 4.643 - 5.518 - 10.161

2015 - 4.962 - 5.841 - 10.803

2016 - 5.292 - 6.282 - 11.574

2017 - 5.789 - 6.814 - 12.603

2018 - 50.991 - 60.467 -111.458

V.A.C. -25.8874 - 30.287 - 56.161


a/ CGV = (Costo operación) + (Costo tiempo de viaje)..

XII. III. Evaluación


La evaluación se realizó a precios sociales y de mercado con un horizonte de 20 años, considerando desde

1999 al año 2018.

El Cuadro N° 6.7 muestra la evaluación de la alternativa N°4 a precios sociales desagregados por ítem, obtenido un V.A.C. final de M$ 27.495.106, se puede observar también que el ítem relevante es el costo de transporte, con un V.A.C. de $24.508.283, el que representa el 89% del V.A.C final de la alternativa.

El Cuadro N° 6.8 corresponde a la evaluación de la alternativa, pero a precios de mercado obteniendo un

V.A.C. de M$ 28.484.048. Ambas evaluaciones incluyen beneficios por ahorro de CGV del tránsito normal

asociado a los sectores de Termas de Cauquenes-Vertedero y ruta H-405.

Se ha analizado una variante de la alternativa N°4, la que contempla instalar la estación de transferencia en

la ribera sur del río Cachapoal a la altura de la canal de relave, con el objeto de trasvasijar el ácido desde el

camión al ferrocarril. En este punto se construiría un ramal de vía férrea hasta empalmar con el troncal

central hasta llegar a la ciudad de Graneros. La evaluación y caracterización de la alternativa se encuentra

en el Anexo N° 9.

Cuadro N° 6.7 Evaluación Alternativa Cauquenes (precios sociales) (M$ junio 1997)

Año Costo de

transporte

Recons-trucción

camino

Pavimen-tación

camino

Compra de

terrenos

Costo de

adelan-

tar

Costo de

manten-

ción

Ahorro

CGV Tto.

normal


costos

1998 0 2.545.344 556.359 20.000 4.153 -6.855 0 3.119.001 3.119.001

1999 1.266.912 0 0 9.230 -21.226 1.254.916 1.120.461

2000 1.724.016 0 0 8.786 -22.706 1.710.096 1.363.278

2001 3.362.660 0 0 8.340 -24.396 3.346.604 2.382.047

2002 3.364.759 0 0 7.939 -26.555 3.346.143 2.126.534

2003 3.364.759 0 0 21.408 -28.630 3.357.537 1.905.157

2004 3.364.759 0 0 6.913 -30.664 3.341.008 1.692.659

2005 3.364.759 0 0 6.356 -32.757 3.338.358 1.510.104

2006 3.364.759 0 0 5.776 -34.725 3.335.810 1.347.278

2007 3.364.759 0 0 5.218 -38.082 3.331.895 1.201.515

2008 3.364.759 0 0 227.037 -40.906 3.550.890 1.143.292

2009 3.364.759 0 0 3.858 -43.939 3.324.678 955.766

2010 3.364.759 0 0 2.944 -46.761 3.320.942 852.403

2011 3.364.759 0 0 1.985 -50.955 3.315.789 759.893

2012 3.364.759 0 0 937 -54.526 3.311.170 677.531

2013 3.364.759 0 0 290.079 -57.906 3.596.932 657.146

2014 3.364.759 0 0 -1.382 -62.313 3.301.064 538.475

2015 3.364.759 0 0 -2.676 -67.446 3.294.637 479.845

2016 3.364.759 0 0 -4.058 -71.958 3.288.743 427.667

2017 3.364.759 0 0 -5.530 -78.227 3.281.002 380.947

2018 28.039.660 0 0 187.650 -695.733 27.531.576 2.854.109

VAC 24.508.283 2.545.344 556.359 20.000 4.153 188.387 -327.420 27.495.106 27.495.106


Cuadro N° 6.8 Evaluación Alternativa Cauquenes


(M$ junio 1997)

Año Costo de Inversión Compra Costo de Costo de Ahorro CGV Flujo total Valor actual

transporte camino Terreno adelantar mantención tto normal costos

1998 0 4.135.605 20.000 5.537 -9.140 0 4.152.002 4.152.002

1999 1.266.912 0 12.307 -28.301 1.250.917 1.116.890

2000 1.724.016 0 11.715 -30.275 1.705.456 1.359.579

2001 3.362.660 0 11.120 -32.528 3.341.252 2.378.237

2002 3.364.759 0 10.585 -35.407 3.339.938 2.122.591

2003 3.364.759 0 28.544 -38.173 3.355.130 1.903.791

2004 3.364.759 0 9.217 -40.885 3.333.091 1.688.648

2005 3.364.759 0 8.475 -43.676 3.329.558 1.506.123

2006 3.364.759 0 7.701 -46.300 3.326.161 1.343.380

2007 3.364.759 0 6.957 -50.776 3.320.941 1.197.564

2008 3.364.759 0 302.716 -54.541 3.612.934 1.163.268

2009 3.364.759 0 5.144 -58.585 3.311.318 951.925

2010 3.364.759 0 3.925 -62.348 3.306.337 848.654

2011 3.364.759 0 2.647 -67.940 3.299.466 756.152

2012 3.364.759 0 1.249 -72.701 3.293.307 673.876

2013 3.364.759 0 386.772 -77.208 3.674.323 671.285

2014 3.364.759 0 -1.843 -83.084 3.279.833 535.012

2015 3.364.759 0 -3.568 -89.928 3.271.263 476.441

2016 3.364.759 0 -5.411 -95.944 3.263.405 424.372

2017 3.364.759 0 -7.373 -104.303 3.253.083 377.705

2018 28.039.660 0 250.200 -927.644 27.362.215 2.836.552

VAC 24.508.283 4.135.605 20.000 5.537 251.183 -436.560 28.484.048 28.484.048



Se realizó una evaluación a precio de mercado, considerando sólo los costos e inversiones atribuibles a

CODELCO, entre éstos, inversión en infraestructura, costos de transporte, operación y mantención de

caminos privados.

Dicha evaluación se muestra en el Cuadro N° 6.9 cuyos flujos fueron descontados al 10 %, obteniendo un V.A.C. de M$ 29.902.744.

Cuadro N° 6.9 Evaluación Alternativa Cauquenes - CODELCO

Evaluación Alternativa Cauquenes - CODELCO


(M$ junio 1997)

Año Costo de Compra Flujo total Valor actual

transporte terreno costos

1998 0 20.000 20.000 20.000

1999 1.266.912 1.266.912 1.151.738

2000 1.724.016 1.724.016 1.424.806

2001 3.362.660 3.362.660 2.526.416

2002 3.364.759 3.364.759 2.298.176

2003 3.364.759 3.364.759 2.089.251

2004 3.364.759 3.364.759 1.899.319

2005 3.364.759 3.364.759 1.726.653

2006 3.364.759 3.364.759 1.569.685

2007 3.364.759 3.364.759 1.426.986

2008 3.364.759 3.364.759 1.297.260

2009 3.364.759 3.364.759 1.179.328

2010 3.364.759 3.364.759 1.072.116

2011 3.364.759 3.364.759 974.651

2012 3.364.759 3.364.759 886.046

2013 3.364.759 3.364.759 805.497

2014 3.364.759 3.364.759 732.270

2015 3.364.759 3.364.759 665.700

2016 3.364.759 3.364.759 605.182

2017 3.364.759 3.364.759 550.165

2018 33.647.592 33.647.592 5.001.500

VAC 29.882.744 20.000 29.902.744 29.902.744


Si ésta es la alternativa seleccionada, se deberá agregar al valor actual de los costos, el transporte de ácido

entre Caletones y Barahona con un costo total de M$ 1.276.829, el costo de transferencia de ácido por M$

1.596.033 y el costo de seguridad calculados en Anexo N° 4.

CAPÍTULO VII

SENSIBILIZACIONES, CONCLUSIONES, LIMITACIONES Y REC OMENDACIONES


El Cuadro N° 7.1 muestra los resultados de la evalu ación nacional para las cuatro alternativas, incluyendo el costo de inversiones en El Gringo pro puesto por la Consultora CADE-IDEPE. Este costo, estimado por CADE-IDEPE, fue entregado al gr upo de trabajo a nivel de “idea”, por lo que su valor debería revisarse una vez que el estudio de l a consultora haya finalizado.

Los Cuadros y Gráficos que a continuación se presentan muestran los resultados de las sensibilizaciones realizadas a las variables tasa de descuento y tarifas de transporte: los Cuadros N° 7.2 y 7.3 para las evaluaciones nacionales, y los N° 7.4 y 7.5 para el costo privado de CODELCO, incluyéndose el proyecto CADE-IDEPE. Por otra parte, los Gráficos N° 7.1 y 7.2 muestran la variación del VACN para las evaluaciones nacionales, y los N° 7.3 y 7.4 para las evaluaciones privadas de CODELCO.

Cuadro N° 7.1 Evaluación Nacional










Beneficios -3.166.468 -3.166.468 -327.420









Beneficios -4.120.439 -4.120.439 -436.560


Costo Privado

CODELCO (10%)






Beneficios -377.074 -377.074



Cuadro N° 7.2 Evaluación Nacional a Precios Sociales Variaciones en el VACN cuando cambian las tarifas de transporte (camión y ferrocarril en la misma dirección) (en miles de pesos junio de 1997)


El Gringo 18.084.761 20.776.391 15.393.131 12.701.501

Ribera Norte 19.837.968 22.600.390 17.075.546 14.313.124

Ribera Sur 19.953.484 22.673.317 17.233.651 14.513.818

Cauquenes 27.469.508 31.711.345 23.227.670 18.485.833


Cuadro N°7.3 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambian las tarifas de transporte (camión y ferrocarril en la misma dirección) (en miles de pesos junio de 1997)


El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 109,7 114,8 106,1 100,9

Ribera Sur 110,3 113,7 105,8 99,3

Cauquenes 152,0 155,9 146,8 139,3


-

5 .0 00

10 .0 00

15 .0 00

20 .0 00

25 .0 00

30 .0 00

35 .0 00

B ase 20 % -20 % -40 %

V aria c ió n d e la T a rifa

Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

E l G rin goR ibe ra N o rteR ibe ra S u rC a uq uen es


Variaciones en VACN cuando cambian las tarifas de transporte (camión y ferrocarril en la misma dirección) (en miles de pesos junio de 1997)

Cuadro N° 7.4 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en VACN cuando cambia la tarifa en camión (en miles de pesos junio de 1997)


El Gringo 18.084.761 20.776.391 15.393.131 12.701.501

Ribera Norte 19.837.968 22.600.390 17.075.546 14.313.124

Ribera Sur 19.953.484 22.673.317 17.233.651 14.513.818

Cauquenes 27.469.508 31.711.345 23.227.670 18.485.833


Cuadro N° 7.5 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambia la tarifa de camión (Indice Camino El Gringo = 100)


El Gringo 18.084.761 16.738.946 15.393.131 14.045.316

Ribera Norte 19.837.968 18.828.546 17.819.125 16.809.703

Ribera Sur 19.953.484 19.068.764 18.184.065 17.299.355

Cauquenes 27.495.106 25.704.098 23.913.089 22.122.080





Cuadro N° 7.6 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando aumenta la tarifa de ferrocarril y disminuye la tarifa de camión (en miles de pesos junio de 1997)


-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Base 20% -20% -40%


Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El Gringo

Ribera Norte

Ribera Sur

Cauquenes

El Gringo 18.084.761 16.738.946 15.393.131 14.045.316

Ribera Norte 19.837.968 18.828.546 17.819.125 16.809.703

Ribera Sur 19.953.484 19.068.764 18.184.065 17.299.355

Cauquenes 27.495.106 25.704.098 23.913.089 22.122.080


Cuadro N° 7.7 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando aumenta la tarifa de ferrocarril y disminuye la tarifa de camión (Indice Camino El Gringo = 100)


El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 109,7 112,5 115,8 119,7

Ribera Sur 110,3 113,9 118,1 123,2

Cauquenes 152,0 153,6 155,3 157,2


Gráfico N° 7.3 Evaluación nacional a Precios Sociales

Variaciones en el VACN cuando aumenta la tarifa de ferrocarril y disminuye la tarifa de camión (en millones

de pesos junio de 1998)



El Gringo 18.084.761 19.430.576 20.776.391 22.122.206

Ribera Norte 19.837.968 20.847.389 21.856.811 22.866.233

Ribera Sur 19.953.484 20.838.193 21.722.403 22.607.613

Cauquenes 27.495.106 29.286.115 31.077.124 32.868.132



-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

Base 10% 20% 30%


Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El Gringo

Ribera Norte

Ribera Sur

Cauquenes

Cuadro N° 7.9 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variación en el VACN cuando disminuye la tarifa de ferrocarril y aumenta la tarifa de camión (Indice Camino El Gringo = 100)


El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 109,7 107,3 105,2 103,4

Ribera Sur 110,3 107,2 104,6 102,2

Cauquenes 152,0 150,7 149,6 148,6




Cuadro N° 7.10 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambia la tasa de descuento (en miles de pesos junio de 1997)

Alternativa 8% 10% Base 12% 14% 16%

El Gringo 24.116.037 20.531.876 18.084.761 16.294.715 14.920.893

Ribera Norte 29.478.803 23.682.189 19.837.968 17.103.282 15.059.464

Ribera Sur 30.061.837 23.984.089 19.953.484 17.086.251 14.943.402

Cauquenes 40.838.036 32.820.982 27.495.106 23.701.038 20.862.254


Cuadro N° 7.11 Evaluación Nacional a Precios Sociales. Variaciones en el VACN cuando cambia la tasa de descuento (Indice Camino El Gringo = 100)

Alternativa 8% 10% BASE 12% 14% 16%

El Gringo 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Ribera Norte 122,2 115,3 109,7 104,9 100,9

Ribera Sur 124,7 116,8 110,3 104,9 100,2

Cauquenes 169,3 159,9 152,0 145,4 139,8



-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Base 10% 20% 30%


Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os

El GringoRibera NorteRibera SurCauquenes


Variación en el VACN cuando cambia la tasa de descuento (en millones de pesos junio de 1997)

B. Conclusiones

Teniendo presente los Cuadros N° 7.1, 7.2, 7.3 Y 7. 4 y los Gráficos N° 7.1, 7.2, 7.3 y 7.4 son los resultados de la evaluación de este estudio, se pue de concluir que:

1) De las alternativas aprobadas por la COREMA, la alternativa El Gringo es la de menor costo neto nacional, evaluada a precios sociales, teniend o en cuenta el caso Base. La diferencia con la segunda mejor alternativa Ribera Norte, es sólo de M$ 778.394 (4,5%).

2) La alternativa El Gringo es la de menor costo ne to nacional evaluada a precios de mercado, también tomando como referencia el Caso Base.

3) La alternativa El Gringo es la de menor costo privado para CODELCO (Caso Base),si el Estado se hace cargo de las inversiones de uso público y de su mantenimiento y CODELCO se hace cargo de la construcción y mantenimiento de sus vías “dedicadas”. Ello también es cierto para el caso de las inversiones estimadas por el estudio de la consultora CADE-IDEPE.

4) Si se tiene en cuenta el estudio de ingeniería r ealizado por la Consultora CADE-IDEPE para la construcción del camino El Gringo, la alternativa R ibera Norte es la de menor costo nacional tanto a precios sociales como de mercado.

5) La alternativa Cauquenes resulta ser la más cost osa para el país. Esta alternativa es del orden del 50% superior en V.A.C.N. comparada con el camino El Gringo y un 40% mayor que las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur.




Cuadro N°7.12 Costo de no pasar por Rancagua ( en miles de pesos)

Ruta V.A.C.N. Variación VACN

Carretera El Cobre 14.740.164 __

El Gringo 18.084.761 3.344.597


-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

8% 10% 12% 14% 16%

Tasa de Descuento

Val

or A

ctua

l de

los

Cos

tos

Net

os El Gringo

Ribera Norte

Ribera Sur

Cauquenes

Ribera Norte 19.837.968 5.097.804

Ribera Sur 19.953.484 5.213.320

Cauquenes 27.495.106 17.512.085



Se podría inferir que el alcalde de Rancagua, valor a el beneficio de que los camiones con ácido no pasen por la ciudad , como mínimo en M$ 3.344.597.

9) El estudio demuestra que el recorrido de la alte rnativa Termas de Cauquenes aprobado por la COREMA no es óptimo. De las alternativas de rutas aprobadas se deriva que una nueva alternativa, que utilice para su recorrido tramos de la ruta Ter mas de Cauquenes y tramos de la alternativa Ribera Sur, es más conveniente para el país, es dec ir, menor VACN, que utilizar el recorrido de la alternativa Termas de Cauquenes como fue aprobado.


11) Según la opinión de algunos panelistas, el cost o estimado por CADE-IDEPE para la construcción del camino El Gringo es muy elevado y poco realista de acuerdo a costos de caminos similares. Para que esta alternativa siga ocupando el primer lugar en el ranking y compita con las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur, su inversión no debería superar en un 31,6 a la estimada en el caso base.

12) Si la tarifa de camión se redujera hasta en un 40%, la alternativa El Gringo seguiría siendo la de menor costo para el país. La alternativa Ribera Norte y Ribera Sur presentan índices (construidos de acuerdo al VACN de cada alternativa ) muy sensibles entre sí, pero un 10% mayor que la alternativa El Gringo.

13) Si la tarifa de ferrocarril aumenta y la de cam ión disminuye en forma simultánea, la alternativa E l Gringo seguiría siendo la de menor costo para el pa ís. En este caso, el ranking no cambia, pero en términos relativos las alternativas Ribera Norte y Ribera Sur se hacen más costosas.

14) Si la tarifa de ferrocarril disminuye y la de c amión aumenta en forma simultánea, la alternativa E l Gringo seguiría siendo la de menor costo para el pa ís. En este caso, el ranking cambia, pasando la alternativa Ribera Sur a l segunda posición.


C. Limitaciones



3) Según información de ejecutivos de CODELCO, la c ompra de los terrenos requeridos para realizar algunas de las alternativas puede dificultarse, raz ón por la que el trazado y los costos podrían modificarse.




D. Recomendaciones


2)Si estudios posteriores más detallados demuestran que el costo de inversión del camino El Gringo es de un 31,6% mayor al estimado en el caso base, s e deberían revisar sólo los costos “específicos” de la alternativa Ribera Norte y Ribera Sur, debido a que comparten un tramo común, el cual no es relevante para la comparación.



BIBLIOGRAFÍA

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CODELCO Chile, División El Teniente, Proyecto Planta de Ácido Sulfúrico, Fundición Caletones, enero 1994.

CODELCO Chile, División El Teniente, Estudio de Transporte de Ácido Sulfúrico Excedente Fundición Caletones y Anexos, enero 1997.

CODELCO Chile, División El Teniente, Estudio de Impacto Ambiental. Planta de Acido Sulfúrico Fundición Caletones, marzo 1995.

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COMISON NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE, Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, (Unidad de Coordinación CONAMA - BIRF)

CIAPEP, Metodología Para Estudios de Ampliación de la Ruta 5. (Santiago de Chile, Instituto de Economía , Universidad Católica de Chile, 1992).

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Dirección de Vialidad Sexta Región, Estudio Pavimentación Camino Cruce Carretera El Cobre - Los Nogales - Coya, abril 1997.

Empresa de Ferrocarriles del Estado, Anuario Estadístico 1996, (Gerencia de Planificación y Desarrollo)

Empresa Nacional de Minería, Memoria Anual 1996.

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Instituto Nacional de Normalización, Norma Chilena Oficial NCH 2120/8 OF. 89, Sustancias Peligrosas Parte-8: Clase-Sustancias Corrosivas, Primera Edición1989.

Instituto Nacional de Normalización, Norma Chilena Oficial NCH 2136 OF. 89, Sustancias Corrosivas-Acido Sulfúrico-Disposiciones de Seguridad para el Transporte, Primera Edición 1989.

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JANSON, Axel, Eficiencia y Equidad en la Evaluación Social de Proyectos, (Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas, Universidad de Chile, Primera Edición, octubre 1996).

MIDEPLAN, Inversión Pública, Eficiencia y Equidad (Departamento de Inversiones, Segunda Edición, diciembre 1992)

MOYA, Gilfredo y GIULIANO Marzio, Manual para el Tr ansporte de Acido Sulfúrico, Ferrocarril Antofagasta Bolivia, Mutual de Seguridad C.CH.C.

Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Revisión Carta Generalizada de uso de suelo, 1968.

M.O.P., Dirección de Vialidad, Volúmenes de Tránsito en los Caminos de Chile, Años 1984-1994.

Pontificia Universidad Católica de Chile, Cartas Geológicas y Topográficas

Transport and Road Research Laboratory, Hacia Vías más Seguras en Países en Desarrollo, (Traducida al español por Ross Silcok Partenership, de “Overseas Development Administración, Primera Edición, 1991)

ANEXO 1

ANÁLISIS Y PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR

I. Análisis de la demanda

A. Red vial relevante

La red vial relevante se define como el conjunto d e caminos cuyo tránsito vehicular tiene como origen y/o destino-dentro de la VI Región, la provi ncia de Cachapoal, y el tramo comprendido entre el sector cordillerano de Caletones por el oriente hasta la Ruta 5 ( carretera panamericana) por el poniente.

Para acceder a esta zona existen las siguientes alt ernativas viales: Ruta 5, Ruta H-35, Ruta H-255, carretera El Cobre (G-33), Ruta H-405, Ruta H-15 y Ruta H-17.

El sector de emplazamiento para el tramo pertinente responde a flujos vehiculares de carácter permanente, dada las actividades de la región, la actividad económica de la División El Teniente, conlleva el tránsito de vehículos pesados que transportan cobre, de buses que transportan a personal que opera en la mina El Teniente, de buses que transportan a grupos de personas por la actividad turística del complejo de esquí Chapa Verde cercano a Caletones, carretera El Cobre y de las Termas de Cauquenes vía Ruta H-35. Sólo la actividad turística influye en la estacionalidad de los flujos vehiculares.

B. Tránsito en la red vial

Se ha efectuado un detallado y acabado estudio de las características y condiciones de operación del flujo vehicular en el sector de referencia y se han considerado todos aquellos elementos que permitirán una correcta determinación de la demanda vehicular.

Una de las formas de representar los flujos de trán sito es el TMDA (Tránsito Medio Diario Anual), medida que muestra el número promedio de vehículos al año que circula al día por una vía determinada, en ambos sentidos. El conteo lo reali za la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, a través de mediciones de 12 ó 24 h oras, por tipo de vehículo, durante 3 días distintos del año. Como medición se considera repre sentativa la de 4 meses del año, definiendo para la estación de verano los meses de enero, febrero, marzo y abril; la estación de invierno corresponde a los meses de mayo, junio, julio y ago sto y la estación de primavera a los meses de septiembre, octubre, noviembre y diciembre. El prom edio aritmético de estas 3 mediciones corresponde al TMDA del año.

El primer análisis que se debe abordar es el de la carretera El Cobre, ya que ésta es la vía que actualmente comunica a Rancagua con la localidad de Caletones y cualquier proyecto alternativo a él referenciará tránsitos vehiculares propios de esta carretera.

II. Proyección de la demanda

Para estimar el crecimiento del parque automotriz q ue utilizarán las cuatro alternativas del proyecto, en el horizonte de evaluación de veinte años, se ha estimado conveniente definir tasas de crecimiento por tipo de vehículo, las que tienen re lación con el comportamiento histórico observado en los puntos de control existente en cada ruta. D e este modo es posible estimar una primera aproximación del comportamiento vehicular producto de actividades socioeconómicas observadas en el tiempo.

Se han calculado estas tasas de crecimiento, años 1984-1994, por tipo de vehículo, utilizando la fórmula que responde a tasas de crecimiento anual p romedio ponderado para cada alternativa de proyecto.

100*1yañoxaño

r yx

−= −

A. Resultados del estudio del tránsito en la carret era El Cobre

Para efectuar el análisis de los diferentes grados de congestión, la carretera se dividió en dos sectores: urbano y no urbano. El sector urbano cor responde al sector Calle Millán-FUSAT (ver Figura Nº A.1.1), y el sector no urbano se dividió en dos tramos: el tramo FUSAT-El Guindal que sirve la creciente densidad poblacional que se ha estado incorporando al sector oriente y que se espera

continuará en los próximos 20 años, y el tramo El G uindal-Colón que considera exclusivamente el flujo vehicular asociado a la División El Teniente, ya que el tráfico de la población de Coya y sectores rurales no tienen mayor incidencia. Los re sultados son los que se señalan a continuación (ver Figura Nº A.1.2).

1. Descripción del sector urbano

El sector urbano de la carretera que corresponde al tramo FUSAT-Calle Millán, de aproximadamente 3 kms de longitud, es actualmente una vía bidireccional que se encuentra saturada, en especial en los horarios de ingreso a la jornada de trabajo y de clases (7:30 a 8:30 h), medio día (12:45 a 13:45 h) y salida de la jornada de trabajo (8:15 a 19:15 h), ya que la demanda del flujo vehicular es superior en un 80% a la capacidad máxima de la vía (1400 vehículos /hora).

Para determinar la capacidad del flujo vehicular de este tramo, se consideraron los antecedentes del estudio Testing Ltda. y el Mejoramiento de la Red V ial Sur oriente de Rancagua eje Millán-carretera El Cobre.

Debido al actual grado de congestión y el potencial crecimiento urbano, se consideró necesario revisar la situación de la futura doble vía bidirec cional en este tramo, que se terminó de construir e n febrero de 1997. Para el análisis se consideró un horizonte de 20 años y una tasa de crecimiento anual de 3% para camiones, 2% para buses y 5% para vehículos livianos. Los resultados que se obtuvieron indican que la carretera estará saturada en horarios de máximo tránsito, debido a que la demanda vehicular es superior a la capacidad máxima de la vía (2800 vehículos/hr).

Como consecuencia de lo anterior, en horas diurnas este tramo estará congestionado, lo que no permite que este sector sea una alternativa para tr ansporte carretero viable en el mediano y largo plazo. Su utilización podría ser considerada solam ente en horario nocturno, debido a que entre las 09:00 PM y las 6:00 AM no estará congestionada.

Si se restringe el transporte de ácido a los períod os en que el tramo esté despejado, es decir, en horario nocturno desde las 09:00 PM, la circulación podría ser de 4 camiones/hora en forma contínua, y en el caso de utilizarse convoyes de 4 camiones, debería circular un convoy por hora. El retorno de una parte de los camiones vacíos se podr ía efectuar en horario diurno.

COYA

N

GRANEROS

CALETONES

CARRETERA EL COBRE

RANCAGUA

RUTA 5

MACHALI

RUTA 5

AV. DEL PARQUEAV. LA MARINA

AV. MILLAN

CARRETERA EL COBRE

FUSAT

REFERENCIA

CARRETERA EL COBRE SECTOR URBANO

COLON

Figura N° A.1.1 Sector Urbano. Carretera El Cobre

2. Descripción del sector no urbano

En este sector la capacidad de la vía se analizó e n dos tramos. El primero FUSAT- El Guindal, se consideró el plan de desarrollo urbano y tendencias de desarrollo privados que contemplan una

mayor densidad poblacional hacia el sector oriente, y en el segundo tramo El Guindal-Colón se incluyó el flujo vehicular que demanda la División El Teniente y el que se desvía a Coya, que mayoritariamente corresponde a vehículos de la Divi sión.

Se desprenden los siguientes resultados: El sector El Guindal-Colón, tiene una capacidad de transporte de carga mayor que la requerida, en esp ecial con la construcción de vías de ensanchamiento que se han habilitado en algunos tra mos entre Maitenes y Colón, que permiten disminuir la congestión y aumentar la velocidad en las horas peak.

En consecuencia, se pueden evacuar todos los excede ntes de ácido sulfúrico en camiones, que en el caso más exigente asciende a un parque de 100 ca miones bajando diariamente.

El sector no urbano FUSAT-El Guindal puede ser afec tado por el desarrollo poblacional del sector oriente en los próximos 20 años, y en caso que se e stablezca una restricción de velocidad a 50 km/hrs entre Nogales y la FUSAT, se congestionará e n más de un 90%.

COYA

N

GRANEROS

CALETONES

CARRETERA EL COBRE

RANCAGUA

RUTA 5

REFERENCIAS

FUSAT

EL GUINDAL

TRAMO 2 : El Guindal-Colón

CARRETERA EL COBRE : SECTOR NO URBANO

COLON

TRAMO 1: FUSAT-El Guindal

Figura N° A.1.2 Sector No Urbano

Carretera El Cobre

3. Análisis de la demanda vehicular carretera El Cobre

sector no urbano

El análisis de la información del conteo de tránsit o que realiza la Dirección de Vialidad en el punto de control censal (P.C.C) N° 15 (ver Figura N° A.1 .3), localizado en la intersección de la carretera El Cobre con la ruta que va hacia Machalí (Ruta H-25), permite estimar el comportamiento vehicular del flujo presente en la carretera El Cobre desde Macha lí hasta Maitenes (Tránsito Normal). Esta información se tiene por sentido de circulación, lo que permite conocer de una forma más apropiada el comportamiento en esta ruta.

En el sector Maitenes se produce una bifurcación ha cia Coya y hacia Caletones. Este estudio requiere conocer el comportamiento vehicular precis amente del tramo Maitenes-Caletones, por lo tanto se detallará más adelante la forma en que se procedió.

COYA

N

MACHALI

GRANEROS

CALETONES

COLON

P.C. N° 15

CARRETERA EL COBRE

RANCAGUA

RUTA 5

H-255

PUNTO CENSAL M.O.P.PLAN NACIONAL DECENSOS

REFERENCIAS

P.C. N° :

Figura N° A.1.3 Punto Censal Carretera El Cobre

a) Estimación de Tasas de Crecimiento (r) y relación de tránsito vehicular en carretera El Cobre: La carretera El Cobre se ha dividido en dos tramos relevantes:

i)Tramo 1: Machalí-Maitenes

ii)Tramo 2: Maitenes-Caletones.

i)Tramo 1. Machalí-Maitenes: presenta información vehicular histórica, a través del PCC Nº 15 (Figura N° A.1.3); como se observa en el Cuadro N° A.1.1.

Cuadro N° A.1.1 TMDA años 1984-1994. Tramo 1: Machalí-Maitenes carretera El Cobre (vehículos/día)

Año Veh. Liviano

Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1984 593 313 263 95 274 1538

1986 685 472 171 193 384 1905

1988 631 484 145 304 482 2046

1990 630 682 140 353 535 2340

1992 592 672 118 293 467 2142

1994 735 628 89 258 422 2132

FUENTE: M.O.P., Dirección de Vialidad, “Volúmenes de Tráfico en los Caminos de Chile”.

Esta información histórica permite estimar tasas de crecimiento ( ver Cuadro N° A.1.2) por tipo de vehículo utilizando la fórmula del promedio ponderado.

Cuadro N° A.1.2 Tasas de Crecimiento Históricas (%)

Años Vehículo Liviano

Camioneta Camión

2 Eje

Camión

+ 2 Ejes

Buses

1984 -1994

2.2 7.2 -10.25 10.5 4.4

FUENTE: Elaboración Propia, utilizando la fórmula del promedio ponderado, en base a información proporcionada por Volúmenes de Tráfico en los cami nos de Chile (1984-1994).

Del Cuadro N° A.1.2 se desprende un comportamiento decreciente para los camiones de 2 Ejes. La actividad productiva propia de la División El Tenie nte concentra grandes volúmenes de carga de cobre y otros derivados, que son movilizados hacia Rancagua y norte del país, ya sea por camiones o en forma mixta con camión-ferrocarril. Se observ a que los camiones simples se han sustituido por aquellos de más de 2 Ejes, motivados principalmente por la mayor capacidad de transporte de estos últimos, que los hace más rentable para el transpor te minero.

En el Cuadro N° A.1.3 se muestran las siguientes t asas de crecimiento: históricas (Cuadro N° A.1.2.), las que utiliza el Ministerio de Planifica ción Nacional, la información que aporta el Estudio Técnico Económico Mejoramiento Red Vial Sur-Oriente de Rancagua, efectuado por la empresa Testing Ltda. y por último, las tasas adoptadas par a este estudio; que responden a un criterio conservador acotado tanto por el análisis históric o como por el estudio más especifico que hiciera la empresa Testing Ltda.

Cuadro N° A.1.3 Tasas de Crecimiento (%)

Tasas de Crecimiento Vehículo Liviano

Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses

Históricas 2.2 7.2 -10.25 10.5 4.4

MIDEPLAN 8.0 7.5 6.5 5.5 7.5

Testing Ltda. 5.0 5.0 3.0 3.0 2.0

ADOPTADAS 5.0 5.0 0.0 3.0 3.0

FUENTE: Elaboración Propia, en base a valores comparativos.

ii) Tramo 2: Maitenes-Caletones: Se procedió a realizar un conteo vehicular en terreno, fecha primavera de 1997, el día jueves 23 de octubre del presente en la carretera El Cobre sector de Maitenes. Se contabilizó el flujo vehicular en el Tramo 1:Machalí-Maitenes, en el Tramo 2:Maitenes-Caletones y hacia Coya.

Con esta información se pudo establecer una relació n entre el tránsito vehicular del Tramo 2, con respecto al del Tramo 1. Dado que éste sí cuenta c on un comportamiento histórico. La Figura N° A.1.4 muestra la relación porcentual entre estos fl ujos vehiculares.

COYA

N

GRANEROS

BARAHONA

CALETONES

CARRETERA EL COBRE ( TRAMO N°1)

MAITENES

( TRAMO N°2 )

RANCAGUA

RELACION %

TRAMO1

TRAMO 2

VEHC. LIVIANO

100,0

25,5

CAMIONETA

100,0

58,8

CAMION 2 EJES

100,0

66,4

CAMION + 2 EJES

100,0

97,5

BUSES

100,0

69,6

Figura N° A.1.4 Relación Porcentual Carretera El Cobre1

Flujos Vehiculares Tramo 2/Tramo 1

De la relación porcentual de la Figura N° A.1.4, se estimó el flujo vehicular para el Tramo N° 2: Maitenes-Caletones, año 1994, como se observa en el Cuadro N° A.1.4

Cuadro N° A.1.4 TMDA año1994, Tránsito Normal. Tramo 2: Maitenes-Caletones (carretera El Cobre) (vehículos/día)

Año Vehículo Liv.

Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1994 209 410 66 279 326 1290

FUENTE: Elaboración propia en base a relación porcentual obtenida en conteo, Maitenes-Caletones con respecto Machalí-Maitenes, carretera El Cobre.

Se señala que dado el proyecto en estudio se requie re conocer el comportamiento vehicular que tiene como punto clave de llegada y/o salida la zon a de Caletones y Barahona, por lo tanto se considera relevante el Tramo Nº 2: Maitenes-Caleton es, como el tránsito normal representativo de la Carretera El Cobre.

b) Estimación del flujo vehicular carretera El Cobre

-Tránsito Normal:

Según las tasas de crecimiento adoptadas ( Cuadro N ° A.1.3.) para la carretera El Cobre, se estimó el flujo vehicular para el año 1998, según se muest ra en el Cuadro N° A.1.5

Cuadro N° A.1.5 TMDA año 1998, Tránsito Normal. Carretera El Cobre

Año Veh. Liviano Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1998 254 499 66 314 367 1500

FUENTE: Elaboración propia, en base a información censal año 1994 y a proyección, de acuerdo a tasas de crecimiento adoptadas.

- Tránsito Desviado:

Para estimar el tránsito desviado desde la carreter a El Cobre hacia cualquiera de las alternativas de proyecto, se debe conocer cuáles son las actividad es económicas y/o turísticas, que permitirán desviar hacia otra alternativa de carretera un porc entaje del TMDA que por esta carretera circula.

Para este análisis se hizo una encuesta origen-des tino en la carretera El Cobre, sector de Maitenes el día jueves 23 de octubre de 1997, donde se obtuv o información que permitió establecer la relación porcentual de aquellos vehículos que tienen origen - destino, Norte de Ruta 5 (a la altura de Rancagua)-Caletones, con respecto al total de vehíc ulos que circulan por la carretera el Cobre.

B. Estimación de Tránsito Vehicular Alternativa 1: Camino El Gringo

1. Tránsito Normal

Para analizar el tránsito normal de esta alternati va se ha dividido en dos sectores con características geográficas y geométricas particula res. El primero es el sector cordillerano, que un e la localidad de Barahona hasta Los Maquis. Este se ctor abarca una longitud de 21 kms. y no se ha asociado un tránsito normal ya que no hay trazado d efinido del camino que posibilite un flujo vehicular continuo.

El segundo sector, el tramo Valle va desde Los Maqu is hasta camino La Compañía, con una longitud total de 6,9 kms. El tránsito normal se presenta e n el Cuadro N° A.1.6.

1 Relación porcentual obtenida en terreno.

Cuadro N° A.1.6 TMDA estimado año 1998, Tránsito Normal. Camino El Gringo-Sector Valle (vehículos/día)

Año Vehículo Liviano Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1998 5 23 10 0 0 38

FUENTE: Elaboración propia, en base al comportamiento observado en el sector.

2. Tránsito Desviado

Respecto al tránsito desviado, como ya se comentó anteriormente, se hicieron encuestas origen-destino en la carretera El Cobre sector Maitenes; de manera de contar con una relación porcentual entre el flujo vehicular en el Tramo 2: Maitenes-Caletones con respecto al flujo vehicular que se desviará hacia el camino El Gringo, según se observa en la Figura N° A.1.5

COYA

N

GRANEROS

BARAHONA

CALETONES

CARRETERA EL COBRE ( TRAMO N°1)

MAITENES

( TRAMO N°2 )

RANCAGUA

VEH. LIVIANO

100,0

11,6

RELACION %

TRAMO 2

TTO. DESVIADO

CAMIONETA

100,0

20,7

CAMION 2 EJES

100,0

41,0

CAMION + 2 EJES

100,0

21,2

BUSES

100,0

2,6

Figura N° A.1.5 Origen- Destino: Ruta 5- Caletones, Carretera El Cobre1

De este modo es posible estimar para el año 1998 ( Cuadro N° A.1.7.) el flujo vehicular que se desviará desde la carretera El Cobre hacia el cam ino El Gringo.

Cuadro N° A.1.7 TMDA año 1998, Tránsito Desviado a/Camino EL Gringo


2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1998 30 103 27 67 10 237

FUENTE: Elaboración propia, en base a relación porcentual encuesta origen destino: Ruta 5-Caletones.

a/ TMDA año 1998, Tránsito Normal carretera El Cobre ( Cuadro N° A.1.5.) * Relación Porcentual ( Cuadro N° A.1.2)

C. Estimación de tránsito vehicular Alternativa 2: Ribera Norte y Alternativa 3: Ribera Sur

1. Estimación de Tasas de crecimiento (r)

1 Basado en encuesta origen-destino realizada en el sector Maitenes-Caletones.

Dada las características del camino a Los Nogale s, éste se referencia al Punto Control Censal (P.C.C) Nº 2 (ver Figura N°A.1.6), ubicado en la in tersección de la ruta 5 con la ruta H-35.

Punto de Control N° 2 Intersección Ruta 5/H-35: El Cuadro N° A.1.8 muestra la información vehicular censada en el Punto de Control N° 2, entre los años 1984 -1994, por tipo de vehículo, de forma de estimar las tasas de crecimiento históricas como un promedio anual ponderado.

Cuadro N° A.1.8 TMDA años 1984-1994. Punto de Control N° 2, Ruta 5 intersección H-35 DE/A: Termas de Cauquenes (vehículos/día)

Año Vehículo Liviano

Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1984 196 145 155 17 27 540

1986 180 143 168 22 17 530

1988 203 235 123 73 12 646

1990 182 176 72 8 8 446

1992 317 328 138 45 34 862

1994 762 557 336 653 186 2494

FUENTE: M.O.P., Dirección de Vialidad, “Volúmenes de Tráfico en los Caminos de Chile”.

Dado que el comportamiento histórico es fluctuante e inestable en los diez años de análisis estadístico, es poco representativo para este estud io, por lo tanto para la ruta Nogales (H-255), se adoptarán las tasas de crecimiento que utiliza el M inisterio de Planificación Nacional, como sigue:

Cuadro N° A.1.9 Tasas de Crecimientos Adoptadas (%)

Tasas de crecimiento

Vehículo Liviano

Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses

MIDEPLAN 8.0 7.5 6.5 5.5 7.5

FUENTE: MIDEPLAN.

2. Estimación del Flujo Vehicular-Camino Los Nogal es (H-255)

El camino Los Nogales tiene un tramo común para las alternativas de proyecto N° 2 y 3, según se analizará a continuación.

Para determinar la información vehicular que utiliz a el camino Los Nogales (H-255) existe un estudio realizado por el Ministerio de Obras Públicas, Dire cción de Vialidad de la VI Región, el que justifica la pavimentación de un tramo de aproximadamente 1.7 km desde la intersección de la carretera El Cobre con Nogales, en dirección a Coya. Este estud io permitió estimar el flujo vehicular del año 1995 para el resto del sector, vale decir, los 3,3 kms. restantes que también forman parte de esta alternativa que totaliza 5 kms. por el camino a Los Nogales.

Teniendo presente la estimación para el año 1995 el TMDA de la ruta H-255 (Cuadro N° A.1.10), que representa el tránsito normal para las alternativas de proyecto 2 y 3, considerando las tasas de crecimiento adoptadas por MIDEPLAN, se estimó el flujo vehicular para el año 1998, como se muestra en Cuadro N° A.1.11

Cuadro N° A.1.10 TMDA año 1995 Tránsito Normal. H-255 (hacia Coya) (vehículos/día)


2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1995 220 158 38 7 20 443

FUENTE: Información obtenida por la Dirección de Vialidad VI Región, de acuerdo a estudio realizado el año 1995, ruta Nogales.

Cuadro N° A.1.11 TMDA año 1998, Tránsito Normal. H-255 (hacia Coya) (vehículos/día)

Año Vehículo Liviano

Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1998 277 196 46 8 25 552

FUENTE: Elaboración propia, en base a información del año 1995 y proyecciones de tránsito de acuerdo a tasas de crecimiento de MIDEPLAN.

En cuanto al tránsito desviado estas alternativas en particular no lo desarrolla, ya que los modos de transporte sólo responden al proyecto del transporte del ácido sulfúrico.

XIV. D.Estimación del Tránsito Vehicular Alternativa 4: Termas de Cauquenes

1. Estimación de tasas de crecimiento (r)

Esta ruta proporciona una vía de comunicación entre el sector Caletones y la Ruta 5 sur. La Ruta H-35 se encuentra actualmente con el trazado definido , pero sólo es camino de ripio.

Para el análisis de flujo vehicular, existe como re ferencia el punto de control N° 2, que se encuentra en la intersección de la Ruta 5 con la H-35, este punto tiene información histórica, y se encuentra disgregada por sentido de circulación. Ver Figura N° A.1.6. Más al oriente, existe un conteo del año 1996 que hizo el MOP a través de la Dirección de V ialidad, ubicado en la intersección Coya - Termas de Cauquenes-Ruta H-35. Obsérvese en la Figura N° A .1.6 los puntos de Control N° 1*, N° 2*. Esta información también está disgregada por sentido de circulación; a través de ella es posible estimar para el año 1996 el comportamiento vehicular desd e Termas de Cauquenes hasta el sector de la Yesca y de este modo proyectar tránsito de acuerdo a la información histórica del punto de control N°2 y de la relación que se pueda establecer entre ambos puntos.

Se adoptan las tasas de crecimiento que desarrolla MIDEPLAN, ya que esta ruta presenta un comportamiento vehicular que se relaciona al PCC Nº 2 ruta 5 intersección H-35, el que adopta finalmente las tasas de crecimiento de MIDEPLAN.

COYA

N

MACHALI

GRANEROS

CALETONES

COLON

P.C N° 2

TERMAS DE CAUQUENES

P.C.N° 2*

P.C. N° 1*

H-255

H-35

RIO CACHAPOALH-405

RANCAGUA

PUNTO CENSAL M.O.P.PLAN NACIONAL DE CENSOS

REFERENCIAS

P.C. N° 2

P.C. N°1*,2* CENSO ESPECIAL AÑO 1996

PUENTE

Figura N° A.1.6 Puntos Censales H-35

2. Estimación del Flujo Vehicular

En cuanto a las estimaciones de demanda para la rut a en estudio, ésta se ha dividido en dos tramos que responden a distintos comportamientos vehicular es.

a) Tramo N°1: Termas de Cauquenes - Sector de la Yesca

b) Tramo N°2: Ruta H-405.

a) Tramo N° 1: Termas de Cauquenes - Sector de la Yesca: Para poder estimar el TMDA del tramo Termas de Cauquenes - Sector de la Yesca, se desarrolla el Cuadro N° A.1.12 que presenta la información vehicular censada el año 1996, en el Punto de Control N° 2*: DE/A.Gultro.

Cuadro N° A.1.12 ................................................................................ TMDA año 1996. Punto de Control N°2*, Tránsito Normal H-35 Tramo 1: Termas de Cauquenes- sector de la Yesca DE/A Gultro (vehículos/día)

Año Veh. Liviano

Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1996 14 19 1 0 0 34

FUENTE: Dirección de Vialidad VI Región, conteo vehicular realizado el año 1996

Se ha estimado el TMDA para el año 1998 del tramo 1 : Termas de Cauquenes - Sector de la Yesca, que representa el Tránsito Normal para la Ruta H-35 ; según se observa en el Cuadro N° A.1.13.

Cuadro N° A.1.13 TMDA año 1998 Tránsito Normal H-35. Tramo 1: Termas de Cauquenes - Sector de la Yesca (vehículos/día)


2 Ejes

Camión+ 2 Ejes

Buses TMDA

1998 18 21 2 0 0 41

FUENTE: Elaboración propia, en base a información censal que se tiene del año 1996 y a proyecciones

según tasas de crecimiento de MIDEPLAN.

b) Tramo N° 2: Ruta H-405: Con respecto a esta ruta no se tiene mayor información acerca de su comportamiento vehicular, no existen puntos de control censales, ni ningún estudio que pudiera entregar información adicional al respecto. Sólo se sabe que este es un sector eminentemente residencial, con pequeños sectores dedicados a la agricultura. Por lo tanto, se ha estimado un tránsito normal para el año 1997, según se observa en el Cuadro N° A.1.14.

Cuadro N° A.1.14 TMDA año 1997, Tránsito Normal. Tramo 2 Ruta H-405 (vehículos/día)


2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1997 7 6 2 5 0 20

FUENTE: Elaboración propia, en base a las actividades del sector.

Para proyectar este flujo vehicular al año 1998 se utilizaron las tasas de crecimiento del Punto de Control N° 2, que como anteriormente se describiera corresponden a las adoptadas por MIDEPLAN, como sigue:

Cuadro N° A.1.15 TMDA año 1998, Tránsito Normal. Ruta Tramo 2: H-405 ( vehículos/día)

Año Veh. Liviano

Camioneta Camión

2 Ejes

Camión

+ 2 Ejes

Buses TMDA

1998 8 7 2 5 0 22

FUENTE: Elaboración propia, en base a información año 1997 y a proyecciones según tasas de crecimiento de MIDEPLAN.

ANEXO 2

MODELO COMPUTACIONAL HDM-III-CHILE

VERSIÓN SIMPLIFICADA

A. Descripción del programa

Para evaluar económicamente las alternativas de pro yecto de este estudio, que corresponden al sector caminero, al nivel de perfil, se utilizará e l “Modelo computacional HDM III - Chile, versión simplificada” que opera en flujo libre y que entreg a costos generalizados de viaje, tiempo de viaje y costos operacionales, tanto en la situación sin pro yecto como en la situación con proyecto.

Para poder ejecutar el modelo computacional, se deb e ingresar la siguiente información.

1. Sectorización

El programa requiere que aquella parte de la red vi al afectada por el proyecto se particione en “sectores”, con características homogéneas, tanto e n su volumen y composición de tránsito, como en sus características geométricas y en el estado d e su carpeta de rodado.

B. Definición de sectores:

Para determinar el número de sectores en que se par ticionará la red vial, es conveniente tener en cuenta los siguientes aspectos:

a) Aquellas zonas de la red vial que no se vean afectadas por el proyecto deben excluirse del análisis.

b) Aquellos tramos de un camino que tienen distinto tránsito deben constituir sectores diferentes.

c) Los tramos de un camino que presenten distintas curvaturas deben constituir sectores diferentes, en la

medida que el comportamiento de los vehículos difiera en forma considerable.

d) Los tramos de un camino que presenten distintas pendientes deben constituir sectores diferentes.

e) Los tramos de un camino que presenten distinta r ugosidad, ya sea porque tienen distinto tipo de carpeta o distinto estado de deterioro, deben const ituir sectores diferentes.

1. Tránsito

El programa permite definir un máximo de 5 tipos de vehículos: automóvil, camioneta, camión de 2 ejes, camión más de 2 ejes y bus.

El tránsito se debe expresar en vehículos/día, corr espondiente al tránsito medio diario anual (TMDA), el cual se determina como el número de vehículos de cierto tipo que circula durante un año por el sector, dividido por los 365 días del año.

Es importante señalar que el número de viajes reali zados en la red vial debe ser igual en la situación sin proyecto y con proyecto, ya que el modelo supon e que no existe tránsito generado. No obstante, la distribución de los viajes en los distintos “sec tores” puede cambiar, por efecto de tránsito desviado, como en el caso de este estudio.

2. Geometría

La geometría del sector de camino se modela como si gue:

a)Trazado en planta: Este se ve reflejado en la “curvatura horizontal promedio”, la cual se define como la sumatoria de las desangulaciones a lo largo del sector dividido por su longitud total (grados centesimales/km).

b)Trazado vertical: Las características del trazado de cada sector se modelan mediante un tramo de subida y otro de bajada, con sus respectivas pendientes, expresadas en porcentaje.

c)Ancho de la calzada: Se debe estimar el ancho de la calzada disponible en ausencia de otros vehículos, es decir, incluido el ancho de ambas pistas en el caso de caminos bidireccionales.

3. Rugosidad

El estado de la carpeta de rodado se expresa median te la rugosidad, la cual debe ser ingresada para cada año del período de análisis.

Para la ejecución de este programa computacional se requiere que las rugosidades sean ingresadas en la unidad de medida IRI: Indice Internacional de Rugosidad.

C. Ejecución del programa

En la ejecución del programa se definen tres opcion es principales:

1. Definir el proyecto

Se deberá ingresar la siguiente información:

Nombre del proyecto, alternativa de solución, número de sectores definidos, número de años del período de análisis, año calendario de la primera inversión, año del período de análisis en que se percibe el primer beneficio, nombre de cada sector.

2. Costos de operación y tiempo de viaje

El modelo de costos de operación y tiempo de viaje que utiliza este programa es el desarrollado en el estudio ”The Highway Desig and Maintenance Stand ards Study”, realizado en Brasil por el Banco Mundial, estudio que permitió la creación del model o HDM-III.

Se deberá procesar los costos de operación y tiempo de viaje, para cada sector y situación (sin proyecto y con proyecto).

En cada uno de estos procesos el usuario deberá ing resar la siguiente información:

a) Precios sociales: Se requiere contar con los precios sociales de los siguientes ítemes: combustible, lubricante, neumáticos, vehículo nuevo, hora de mantención y tiempo de viaje.

b) Parámetros modificables: Los parámetros modificables son los siguientes:

- Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada), nombre de la superficie de rodado (tierra, ripio, asfalto, hormigón, etc.), longitud horizontal en subida, pendiente en subida, longitud horizontal en bajada, pendiente en bajada, curvatura horizontal, ancho de la calzada, rugosidad para cada año del período de análisis, tránsito.

3. Evaluación económica

Los criterios utilizados para determinar los indicadores económicos son los que da la metodología de Preparación, Evaluación y Presentación de Proyectos de Transporte Caminero que publica periódicamente MIDEPLAN.

a) Costos por sector: El programa requiere conocer los costos para cada sector, tanto para la situación sin proyecto como para la situación con proyecto, estos son:

- Costos de operación vehicular, costos del tiempo de viaje, costos de inversión en infraestructura y conservación del camino, costos adicionales de viaj e incurridos durante la ejecución de las obras de inversión, otros costos.

b) Costos totales: Los costos totales corresponde a la suma de las tablas de costos por sector, tanto para la situación sin proyecto como para la situación con proyecto.

c) Beneficios netos: Se calculan restando los costos totales de la situación sin proyecto menos la situación con proyecto.

d) Indicadores económicos: Los indicadores económicos que calcula el programa son los siguientes:

Valor actual neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), Costo de Postergar el proyecto (CPP), Año Optimo de inversión.

ANEXO N° 3


TRANSITO DESVIADO

ANEXO 4

COSTOS EN CAPACITACIÓN Y EQUIPAMIENTO DE LAS INSTIT UCIONES INVOLUCRADAS EN UN ACCIDENTE CON ÁCIDO SULFÚRICO

La seguridad en el manejo y transporte del ácido su lfúrico se basa principalmente, en el entrenamiento de los trabajadores sobre el uso del equipo de seguridad durante sus labores cotidianas (almacenamiento, manipulación, carga y d escarga, etc.), y en casos de emergencia (derrame, salpicaduras, explosiones, incendios).

Todos los trabajadores que intervienen en el transp orte o concurren a situaciones de emergencia con el ácido sulfúrico, deben estar entrenados en l as operaciones y en los riesgos del manejo incorrecto de la sustancia.

En la protección personal deben tener como elemento mínimo de protección, un traje de una pieza de P.V.C (resistente al ácido) que incluya capuch ón y patas; respirador que purifique el aire saturado con ácido sulfúrico, con filtro, para nebl inas y rocíos ácidos capaces de soportar altas concentraciones.

Para situaciones de emergencia tales como derrame o salpicaduras de ácido sulfúrico, se debe contar con un equipo especializado conocido por la sigla en inglés HAZMAT ( materiales químicos peligrosos), que se compone de un mínimo de 8 perso nas, más un carro que permita el traslado del equipo, materiales neutralizantes y personal.

En cuanto a la capacitación del personal, que concu rre a las situaciones de emergencia para prestar su colaboración en el control del derrame, extracci ón y en un pronto despeje de las vías, se puede realizar en la Academia Nacional de Bomberos de Chi le, quienes a través del tiempo se han perfeccionado en la manipulación de sustancias peli grosas. La capacitación a las instituciones involucradas como son Carabineros de Chile y salud (servicio médico de emergencia), se realizaría con instructores formados en el extranjero. El cos to fluctúa entre los US$ 3.500 a US$ 4.000 por persona (valor entregado por la Academia Nacional d e Bomberos de Chile).

Además, es conveniente hacer presente que para una correcta limpieza de las vías y evacuación del lugar siniestrado a consecuencia de un derrame de á cido sulfúrico, es necesario contar con el siguiente equipo adicional:

- Motobomba para extraer sustancias peligrosas que pudieran quedar en el tanque de camión o vagón de ferrocarril.

- Grúa de 30 a 40 toneladas (para mover el camión o vagón de ferrocarril).

- Cal para neutralizar la acción del ácido sulfúri co, en una proporción de 1 tonelada de ácido por 2 toneladas de cal.

- Palas mecánicas de transporte para llevar a un vertedero químico la masa contaminante de cal y ácido.

El equipamiento que el grupo de rescate, denominad o HAZMAT, requiere para concurrir a una situación de emergencia con sustancias peligrosas e s el que se menciona a continuación:

Traje de PVC $ 2.034.126

Materiales desechables $ 3.559.929

Equipo de respiración autónomo

( 20 minutos por botella)

$ 2.542.449

Equipo de recarga de aire comprimido

(4 u 8 cilindros)

$ 40.682.520

Equipo detector (como mínimo de 3 sustancias) $ 2.034.126

T o t a l $ 50.853.150

ANEXO 5

CONSIDERACIONES EN EL TRANSPORTE DEL ÁCIDO SULFÚRIC O

I. Acido sulfúrico

A. Características generales

El ácido sulfúrico es un líquido viscoso, claro, in coloro cuando está puro, ligeramente turbio cuando se contamina, aceitoso, desde sin olor a un olor pi cante y penetrante, hidroscópico (absorbe la humedad ambiental y la de los cuerpos). No es infla mable y tiene una densidad de 1,70 a 1,84 ( agua =1).

B. Riesgos del ácido sulfúrico

Existen tres riesgos característicos en el ácido su lfúrico: De incendios y explosión, higiénicos y d e corrosión.

1. De incendios y explosión

El ácido sulfúrico reacciona enérgicamente con el a gua, vapor del agua, humedad y elementos orgánicos. Al unirse con estos elementos desprende calor y gases combustibles, que pueden fácilmente producir un incendio.

Los elementos orgánicos como grasas, aceites, mader as y otros combustibles se oxidan en contacto con el ácido y el calor, producto de la re acción puede subir la temperatura del combustible por sobre su punto de autoignición, generándose la combustión (fuego) sin necesidad de llama abierta o chispa. El ácido le extrae el agua a las materias orgánicas carbonizándolas.

2. Higiénicos

Se dice que el ácido sulfúrico es tóxico, ya que al exponerse al calor se descompone y genera anhídrido sulfuroso (SO2).

Estas sustancias son fuertes irritantes de las vías respiratorias pues penetran profundo el árbol bronquial irritando los tejidos.

El SO2 tiene la característica de ser diez veces más tóxico en la vegetación que en el ser humano.

Estos gases de SO2 y SO3 (trióxido de azufre) cuando se enfrían caen y se conocen como lluvia ácida, dañando y contaminando el medio ambiente.

3. De corrosión

El ácido sulfúrico, es un oxidante fuerte y reaccio na violentamente con materiales combustibles o reductores.

Es muy corrosivo, es decir, posee capacidad para de struir químicamente tejidos y placas de diversos materiales.

El ácido sulfúrico concentrado sobre 20°C, ataca to dos los metales, con excepción del plomo. En el caso de que se encuentre concentrado bajo 20°C, n o ataca al acero ni al fierro.

C. Control del ácido sulfúrico

Los elementos que inhiben el ácido en forma química son los álcalis, como la caliza y bicarbonato entre otros, estos son reductores que neutralizan e l ácido sulfúrico.

Otros elementos que sirven para detener su derrame son la tierra seca y la arena, en caso de incendio el ácido se debe apagar con polvo químico seco y anhídrido carbónico, nunca debe usarse agua ni aserrín. El uso de cal permite su neutrali zación.

D. Medidas preventivas generales para manipulación del ácido sulfúrico

1. Entrenamiento y capacitación de los trabajadores

La seguridad en el manejo del ácido sulfúrico se ba sa en gran medida, en la efectividad de la educación de los trabajadores, un entrenamiento ade cuado en prácticas seguras, uso del equipo de seguridad y una supervisión eficiente.

Todos los trabajadores que intervengan en el transp orte de ácido sulfúrico deben estar entrenados en las operaciones a realizar y deben estar totalme nte informados de los procedimientos de primeros auxilios.

2. Protección personal

El personal que transporta el ácido debe llevar com o equipo de protección trajes de PVC (resistentes al ácido), botas de PVC con punteras de acero, lent es de protección ocular y guantes de PVC tipo mosqueteros. Estos equipos deberán usar también lo s operadores, en sus inspecciones o cuando realicen maniobras.

II. Normativas para el transporte de ácido sulfúri co

A. Transporte ferroviario

1. Características del material rodante

Los estanques deberán ser construidos con acero al carbono según Norma Chilena NCH 203 y calidad de un A4227, NCH 2136 OF 89, Código Marítim o Internacional de Mercaderías Peligrosas Volumen 1, introducción general, sección 13.

El sistema de descarga del ácido sulfúrico debe est ar dotado de dos válvulas instaladas en serie. La válvula más cercana al estanque debe ser de un tip o tal, que impida cualquier abertura accidental por efectos de un choque o por acción de terceros.

El material de construcción de las válvulas del sis tema de descarga debe ser resistente a la agresividad del ácido sulfúrico.

En el caso de que los vagones estanques no trabajen llenos, deben estar dotados de mamparos interiores llamados “rompeolas”.

Los vagones estanques deberán contener una abertura de ventilación de seguridad, diseñada para aliviar presiones anormales, que pueden acumularse en un tanque durante el transporte.

2. Procedimientos sobre carga, descarga y movilización de vagones-tanques

En cuanto a este punto, se deben aceptar las consideraciones que señala el manual para el transporte de ácido sulfúrico1 en cuanto a manipulación, almacenamiento, carga y descarga de esta sustancia peligrosa.

B. Transporte en camión estanque

1. Características generales

Los camiones deben tener una carrocería y chasis de acuerdo al Código Marítimo Internacional de Mercaderías Peligrosas, Volumen 1, sección 13, adem ás deben cumplir con las Normas Chilenas NCH 2136 OF 89, NCH 382, NCH1411/IV, NCH 2190 OF 93, NCH 2137 OF 92 y NCH2120 /8 OF 89.

El interior del estanque, deberá estar dotado de m amparos que amortigüen los embates de ácido contra la carcaza del estanque.

Las tapas de la escotilla del estanque, deberán ser herméticas a fin de evitar filtraciones y pérdidas del líquido por posibles impactos y volcamientos.

Las válvulas de descarga deberán tener una cubierta metálica con candado que sirva para proteger su accionamiento. Estos elementos no podrán sobres alir de la estructura del camión. El camión deberá cumplir con la Norma Chilena NCH 219 OF 93 s obre rotulación.

La instalación eléctrica deberá ser hecha en tuber ías de metal rígido, a prueba de ácido.

Se deberá disponer de dispositivos especiales debid amente aislados para eliminar o absorber chispas.

2. Normas para las operaciones de carga y descarga de los camiones

En cuanto a este punto, se deben aceptar las consi deraciones que señala el manual para el transporte de ácido sulfúrico, en cuanto a manipula ción, almacenamiento, carga y descarga de esta sustancia peligrosa.

1 Manual para el transporte de ácido sulfúrico Mutual de Seguridad.

C. De la circulación y estacionamiento por calles y caminos

Los vehículos que transporten sustancias peligrosas deberán evitar el uso de vías en áreas densamente pobladas, y no podrán circular por túnel es cuya longitud sea superior a 500 mts, cuando estos tengan una vía alternativa segura.

La autoridad podrá fijar restricciones al uso de las vías, señalizando los tramos restringidos y asegurando la ruta alternativa correspondiente. Igualmente podrá establecer restricciones respecto de los lugares y horarios de estacionamiento, carga y descarga de los vehículos que transporten sustancias peligrosas.

D. De acuerdo a la normativa vigente que regula el MOP para los caminos nacionales se define

Deberán tener bermas aquellos caminos elegidos para el transporte del ácido sulfúrico.

Las pendientes deberán tener un máximo de un 12%, d adas la características propias de los vehículos pesados.

ANEXO 6

COSTO DE TRASLADAR SISTEMA DE CARGA Y DESCARGA DE C OBRE DESDE RANCAGUA A GRANEROS

Para la alternativa 1: Camino El Gringo, se analiz ó el beneficio que podría haber para CODELCO, trasladar a Graneros la carga y descarga de Cobre y a que son estos vehículos con origen - destino (Caletones - Norte del País) quienes podrían desvia rse por la ruta alternativa del proyecto, debido a l ahorro en el flete, además de disminuir el tránsito de camiones por la zona urbana de Rancagua.

Para valorar el traslado se consideraron 3 zonas d e importancia:

A. Zona de transferencia de cobre

Consiste en un área de carga y descarga compuesta por un galpón de estructura metálica de 1.000 mts.2, 3 grúas horquillas, salas de oficinas y baños con una superficie de 250 mts.2, área de pesaje de cargas menores de cobre, zona de muestreo y control de calidad. En cuanto a su operación, por un costado interior del galpón transitan los camiones y por el otro costado el ferrocarril, los cuales son cargados o descargados por las grúas horquillas dependiendo de la transferencia que se esté haciendo.

B.Zona de acopio

Corresponde a un área de 250 x 20 mts. asfaltada pa ra almacenar cargas de cobre a transportar.

C.Zona de pesaje camiones y trenes

Es en una superficie de 500 x 25 mts. para el movim iento de camiones con dos pistas y una línea férrea de 200 mts. de largo, una torre de control d e dos pisos, una romana de gran tonelaje que permite pesar toda la carga que llega o sale, ya se a a través de camiones o ferrocarril.

Otro antecedente a considerar es el terreno que se debería comprar en Graneros de un total de 70.000 mts.2, el cual debe tener un cierro perimetral de 1.600 mts. lineales. El terreno que actualmente hay en Rancagua para este sistema es de 78.000 mts.2 (ver Figura N° A.6.1)

ZONA DE ACOPIO(CARGA O DESCARGA)

ZONA TRANSFERENCIA DECOBRE

100,0 mt

700,0 mt

SALIDACAMIONES

ENTRADACAMIONES

N S

E

W

ZONA DE PESAJE

Figura N° A.6.1 Zona de acopio y transferencia de Cobre en Graneros

En el Cuadro N° A.6.1, se muestran los costos por p artidas, donde sólo se considera lo que hay que construir.

Cuadro N° A.6.1 Costo de traslado del sistema de carga y descarga de cobre a Graneros

1.- Zona de carga y descarga transferencia de cobre.

Descripción Cantidad Unidad Precio U.($) Total $

Galpón de estructura metálica (20x50) 1000 mts.2 250.200 250.200.000

Grúas Horquillas (se trasladan) 3,0 ud. 0 0

Salas oficinas/ dependencias personal 250 ud. 283.560 70.890.000

Area de pesaje paquetes (se traslada) 1,0 ud. 0 0

Línea férrea 0,5 Km 166.800.000 83.400.000

Zona de muestreo y control de calidad 1,0 ud. 0 0

Subtotal 404.490.000

2.- Zona acopio


Pavimento de asfalto (250x20) 5000 mts.2 20.850 104.250.000

3.- Sector pesaje camiones y trenes (500x25)


Torres de control, dos pisos 30 mts.2 283.560 8.506.800

Area pesaje, camión/ tren, traslado 2 ud. 20.850.000 41.700.000

Pista adecuada para mov. camiones 1 Km 248.400.000 248.400.000

Línea férrea para el mov. de trenes 0,2 Km 165.600.000 33.120.000

Subtotal 331.726.800

4.-Terrenos a utilizar por trasferencia de cobre


Terreno necesario en Graneros 70.000 mts.2 1.000 70.000.000

Terreno liberado en Rancagua 78.000 mts.2 36.703 2.862.795.000

Diferencia valor terrenos -2.792.795.000

Cierre perimetral 1.600 mts. lineal 18.000 28.800.000

Subtotal terrenos en $ -2.763.995.000

Total $ -1.923.528.200

Total US $ -4.612.777

Datos utilizados : ( Junio 1997 )

valor de terreno industrial 2,65 UF/mts.2

valor de terreno agrícola 0,0722 UF/mts.2

valor mts.2 estructura metálica 250.200 $/mts.2

valor mts.2 construcción tradicional 283.560 $/mts.2

valor del Km línea férrea 400.000 US $/km

valor del km. Asfalto 600.000 US $/km

valor del dólar 417 $/US $

valor de la U.F. 13.850 $/UF

FUENTE: Elaboración propia.

Ahorro de transporte de cobre alternativa: camino el gringo

Para valorar el ahorro de transporte de cobre se hi cieron las siguientes evaluaciones:

Se comparó los costo de transporte desde Barahona a Rancagua y desde Barahona a Graneros, para lo cual se hizo las siguientes consideraciones :

Con las proyecciones del movimiento de cobre entreg ado por CODELCO, se determinó el costo de transporte por camión vía carretera El Cobre a Ran cagua y se comparó con los costo de transporte vía camino el Gringo a Graneros, adicionándole a es ta última el ahorro de transporte de tren desde Rancagua - Graneros.

En el Cuadro N° A.6.2, se muestra el ahorro de tran sporte de Cobre de la Alternativa Camino El Gringo.

Cuadro N° A.6.2 Ahorro transporte de cobre alternativa El Gringo ( M$ Junio 1997)

Prod. Cobre

Costo Transp. Camión

Costo Transp. Camión

ahorro Transp.

Ahorro Transp.

Total Ahorro

Vía Carretera el Cobre

Vía Camino El Gringo

Camión Tren Transporte

a Rancagua a Graneros

AÑOS (ton/año) M$/año M$/año M$/año M$/año M$/año

1998 0 0 0 0 0 0

1999 0 0 0 0 0 0

2000 0 0 0 0 0 0

2001 379.000 460.864 411.139 49.725 87.549 137.274

2002 374.000 454.784 405.715 49.069 86.394 135.463

2003 366.000 445.056 397.037 48.019 84.546 132.565

2004 348.000 423.168 377.510 45.658 80.388 126.046

2005 348.000 423.168 377.510 45.658 80.388 126.046

2006 348.000 423.168 377.510 45.658 80.388 126.046

2007 343.000 417.088 372.086 45.002 79.233 124.235

2008 343.000 417.088 372.086 45.002 79.233 124.235

2009 343.000 417.088 372.086 45.002 79.233 124.235

2010 344.000 418.304 373.171 45.133 79.464 124.597

2011 344.000 418.304 373.171 45.133 79.464 124.597

2012 348.000 423.168 377.510 45.658 80.388 126.046

2013 348.000 423.168 377.510 45.658 80.388 126.046

2014 349.000 424.384 378.595 45.789 80.619 126.408

2015 350.000 425.600 379.680 45.920 80.850 126.770

2016 349.000 424.384 378.595 45.789 80.619 126.408

2017 351.000 426.816 380.765 46.051 81.081 127.132

2018 351.000 426.816 380.765 46.051 81.081 127.132

2019 351.000 426.816 380.765 46.051 81.081 127.132

2020 351.000 426.816 380.765 46.051 81.081 127.132

Total

Valor Actual 2.573.028 2.295.412 277.616 488.791 766.407

FUENTE :Elaboración propia, en base a antecedentes proporcionado por la División El Teniente CODELCO - CHILE

ANEXO 7


I. Teoría en la que se basa la metodología1

La metodología que a continuación se señala para ev aluar proyectos de vialidad interurbana, se utilizará en aquella parte de las diferentes altern ativas en que haya que construir o asfaltar un camino. En la alternativa Camino El Gringo y en la alternativa Termas de Cauquenes se construirían 27,9 y 24,9 kms de camino respectivamente, mientras que en las alternativas Ribera Sur se asfaltarían 4,8 kms y en DTS 1,7 kms, y en la alter nativa Rivera Norte se asfaltarían 3,3 kms y en DTS 1,7 kms.

Desde el punto de vista económico, el transporte es un “bien” y como tal se rige por las leyes del mercado. Existe una demanda por este bien, la cual refleja la disposición a pagar por viajes, y exist e una oferta, que representa el costo en que se incur re por realizar tales viajes.

En el Gráfico N° A.7.1 se representa la curva de of erta y demanda por viajes.

CGVO

PPRECIO

($)

0

E B

D

QCQ0

CGVO= CMgP=CMeSA

NUMERO DEVIAJE Qij

Gráfico A.7.1 Mercado de Transporte

En la abcisa se representa el número de viajes Qij que se realizan en una unidad de tiempo, entre un par origen-destino (i,j), y en la ordenada, un valor económico P, medido en pesos. Ambas curvas están expresadas en términos privados, es decir, a precios de mercados.

El área OABQ0 bajo la curva de demanda D, representa la disposición a pagar , por lo tanto el beneficio que perciben los usuarios del camino por realizar Q0 viajes entre el par origen-destino ij (PODij).

El costo en que incurren los usuarios del PODij se denomina costo generalizado de viaje (CGV), el cual depende principalmente del valor del tiempo empleado en el viaje y del costo de operación de los vehículos en que se realizan dichos viajes. Esto implica que no hay cobro por uso de la vía ni por mantención de la misma. Es en base a este costo que los usuarios toman sus decisiones, por lo que también se le conoce como costo marginal privado CMgP, el cual es igual al costo medio social CMeS, donde lo social indica el costo que perciben todos y cada uno de los usuarios.

El beneficio neto de los usuarios o excedente del consumidor corresponde a la disposición a pagar, área OABQo, menos el costo que efectivamente pagan por realizar los viajes, área OEBQo, resultando el área ABE.

1 MIDEPLAN, Inversión Pública Eficiente (Santiago de Chile), marzo de 1991, pág. 284.

Es conveniente mencionar que a medida que se realiz an más viajes, por unidad de tiempo en una ruta, es posible que aumenten los CGV debido a la c ongestión vehicular, situación que en el gráfico se refleja a partir de un nivel de tránsito Qc. Si una ruta tiene cierto nivel de congestión y se incorpora un nuevo vehículo, el costo marginal soci al CMgS es mayor que el CMgP del vehículo que se incorpora, ya que afectará a todos los usuarios de la ruta al aumentar la congestión.

En el Gráfico N° A.7.2 se muestra, además de la curva de demanda, las curvas de CMgP y CMgS. Nótese que el equilibrio se produce donde se iguala el CMgP con la demanda D, esto debido a que el usuario toma la decisión en función del costo que él percibe. El tránsito Qo no sería óptimo desde el punto de vista social, el cual se lograría teóricamente para un tránsito Q*. Para ello podría establecerse un peaje óptimo, PEAJE (P*), que iguale el nuevo costo generalizado de viaje CGV*, al costo CMgS. Es decir:

BMgP = CGV*= CMgS = CMgP + PEAJE* (P*)

CMgSCMgP

D

PPRECIO

($)

NUMERO DEVIAJES

(Qij)

0

CGV*

CGV0 P*

Q* Q0

Gráfico N° A.7.2 Equilibrio en el mercado del transporte con peaje

Beneficios de un proyecto caminero

La apertura de una nueva vía o la mejora de una vía existente en una red vial, afecta el equilibrio en el mercado del transporte, modificando las curvas d e CGV para los distintos pares origen-destino. En función de los nuevos CGV se podrá distinguir lo s siguientes tránsitos:

A. Tipos de tránsito

1. Tránsito normal

Corresponde al tránsito que no cambia su ruta por la ejecución del proyecto.

2. Tránsito desviado

Corresponde al tránsito que cambia su ruta por efec to del proyecto, pero mantiene su origen y destino.

3. Tránsito transferido

Corresponde al tránsito que por efecto del proyecto cambia su origen-destino o ambos. Por ejemplo, un productor que al disponer de un camino en mejores condiciones decide comprar insumos en otra localidad.

4. Tránsito generado

Corresponde al tránsito vehicular que se incorpora a la red vial por causa del proyecto, el cual antes no circulaba por ningún tramo en ella. Por ejemplo , la construcción de un camino de penetración genera tránsito, al permitir la explotación de área s que antes eran inaccesibles. Otro ejemplo es el caso de los habitantes de predios agrícolas que al disponer de un camino en mejores condiciones deciden realizar más viajes a las zonas urbanas.

B. Efectos de un proyecto carretero

Los efectos que ocurren en los tramos que el proyec to mejora se denominan efectos directos y los que ocurren en otros tramos se denominan indirectos .

En el Gráfico N° A.7.3 se presentan las curvas de C GV, tanto para la situación sin proyecto CGVsp, como para la situación con proyecto, CGVcp.

CGV s/p

CGV c/p

D

PPRECIO

($)

NUMERO DEVIAJES

(Qij)

0Q* Q0

F

G

B

E

A

Gráfico N° A.7.3 Beneficios directos

El efecto de la mejora del tramo produce un traslado hacia abajo de la curva CGV y por lo tanto beneficios directos. El área AEFB corresponde a la liberación de recursos o aumento en el excedente del consumidor, asociado al tránsito normal del camino en el cual se ejecuta el proyecto. El área FBG corresponde al aumento en el excedente del consumidor asociado al tránsito generado, que circula por el tramo mejorado por el proyecto.

En el Gráfico N° A.7.4 se muestra la curva de CGV de un tramo de la red vial, asociado a un camino alternativo mejorado. El proyecto produce un desplazamiento de su curva de demanda, desde Do a D1 al desviarse o transferirse parte de su tránsito a la ruta que el proyecto mejora. Suponiendo que en el tramo existe una distorsión (la congestión), es decir, el CMgP difiere del CMgS, la disminución del tránsito provocará un beneficio neto indirecto distinto de cero.

CGV s/p = CGV c/p

D0

PPRECIO

($)

NUMERO DEVIAJES

(Qij)

0 Q1 Q0

M

J

K

H

D1

L

Gráfico N° A.7.4 Camino Sustituto. Beneficios indirectos

El área HKLJ corresponde al aumento en el excedente del consumidor asociado al tránsito normal del camino sustituto, el cual se debe a una reducci ón de la congestión. Por su parte, el área LMJ corresponde al aumento en el excedente del consumid or, asociado al tránsito que se desvía y se transfiere a la ruta que el proyecto mejora. En ef ecto, la disposición a pagar por desviarse de ruta, representada por un punto de la curva de demanda de l camino al cual se desvía, es igual a su CGV en el momento en que se decide el cambio de ruta, e l cual es menor que el CGV que existía antes del desvío de algún vehículo.

Si el desplazamiento de la curva de demanda provoca un aumento del tránsito en un camino complementario al que se mejora con el proyecto, se producirá un beneficio neto negativo (un costo), siempre y cuando exista la distorsión por c ongestión.

Esto se puede observar en el Gráfico N° A.7.5, dond e el área SRUWT es el costo por la mayor congestión en el camino complementario.

CGV

D1

PPRECIO

($)

NUMERO DEVIAJES

(Qij)

0 Q0 Q1

W

U

S

R

D0

T

Gráfico N° A.7.5Camino complementario

Costos indirectos

El beneficio social neto del proyecto corresponde a la suma de los beneficios directos e indirectos que se indican en las áreas sombreadas de los gráficos anteriores (en el Gráfico N° A.7.5 el beneficio social neto es negativo).

ANEXO 8

ADQUISICIÓN DE TERRENOS SEGÚN ALTERNATIVAS

Para lograr la materialización de algunas de las cu atro alternativas que se están analizando, se requiere realizar inversiones en terrenos dedicados específicamente a caminos, líneas férrea y estación de transferencia. Para ello se han consid erado precios unitarios de valor del suelo de igual monto, para el cálculo del valor social y pr ivado diferenciándolos por alternativa.

La alternativa Camino El Gringo, demanda la adquisi ción de 52,5 has de terrenos con características montañosa (forestal) , las que se han valorado en M$ 300/ha. tanto social como privadamente. Para la estación de transferencia en Graneros se requier e 1 hectárea valorada en M$20.000/ha. ya que se trata de un suelo agrícola muy cercano a la carrete ra 5 sur.

En la alternativa Ribera Norte, el terreno a adqui rir será dedicado a la línea férrea, considerándos e desde la perspectiva privada de CODELCO la compra d e 3,75 has. valoradas en M$ 15.000/ha. al igual que cada una de las 23,8 has restante que per tenecen a la División El Teniente, y de la perspectiva país o social 27,5 has valoradas en M$ 15.000/ha.

La estación de transferencia será ubicada en el sec tor denominado Estación KM13 del ferrocarril Rancagua- Sewell y para ello se necesita una superf icie de 1 ha. valorada en M$10.000/ha. Los suelos presentan en general un potencial agrícola, que al aproximarse a la ciudad de Rancagua aumentan de valor.

Para la alternativa Ribera Sur, se tendrá que efect uar inversiones en suelo para la construcción de un camino, necesitando 3,75 has valoradas en M$10. 000/ha., línea férrea 20 has valoradas en M$5.000/ha y para la estación de transferencia cer cana al sector denominado Estación KM13 del ferrocarril Rancagua-Sewell, una superficie de 1 ha . valorada en M$10.000/ha. Los terrenos considerados presentan características agrícolas, a lejados de carreteras o caminos principales por lo que su valor unitario disminuye.

En la alternativa Termas de Cauquenes sólo se debe rá adquirir terrenos dedicados a la estación de transferencia de una superficie de 1 ha en Los Liri os, valorado socialmente en M$20.000/ha. Son terrenos con características agrícolas cercanos a l a carretera 5 sur.

En resumen, los terrenos a adquirir según alternati vas son los siguientes:

1.- Alternativa Camino El Gringo

Terreno Longitud Ancho Superficie Precio U. T. Social T. Privado

dedicado a (m.) (m.) Has. M$/Ha. M$ M$

Caminos 21.000 25 52,5 300 15.750 15.750

Est.Transfe. 100 100 1 20.000 20.000 20.000

Subtotal 35.750 35.750

2.- Alternativa Ribera Norte



L. férrea 11.000 25 27,5 15.000 412.500 412.500

Est.Transfe. 100 100 1 10.000 10.000 10.000

Subtotal 422.500 422.500

3.- Alternativa Ribera Sur



Caminos 1.500 25 3,75 10.000 37.500 37.500

L. férrea 8.000 25 20 5.000 100.000 100.000

Est.Transfe. 100 100 1 10.000 10.000 10.000

Subtotal 147.500 147.500

4.- Alternativa Termas Cauquenes



Est.Transfe. 100 100 1 20.000 20.000 0

Subtotal 20.000 0

Total M$ 625.750 607.750

Datos utilizados: valor M $, junio de 1997

Ha. agrícola norte río Cachapoal 10.000

Ha. agrícola cerca ruta 5 Sur 20.000

Ha. agrícola cerca Rancagua 15.000

Ha. agrícola sur río Cachapoal 5.000

Ha. suelo forestal, cordillera 300

“evaluaciÓn de alternativas de transporte de … · adolfo scalzotto manuel vera erices ....

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