evaluación de los tiempos de desplazamiento en bogotá con

Facultad de Economía

Evaluación de los tiempos de desplazamiento en

Bogotá con la implementación del Metro y su

impacto en el bienestar de la población

En este trabajo se muestra evidencia teórica y empírica sobre las decisiones que toman los usuarios

de los diferentes medios de transporte, se resuelve la ecuación de precio generalizado, teniendo en

cuenta como variable representativa el impacto de la externalidad “congestión” en dicho concepto,

con ellos se busca comparar en distintos escenarios los diferentes medios de transporte usados

diariamente, con un escenario hipotético que sería el precio generalizado del metro en la ciudad de

Bogotá sobre el corredor vial de la carrera séptima, para así tener una proxy del impacto en el

bienestar que la implementación del proyecto tendría en las decisiones de los usuarios.

Juan Santiago Vélez C.

[email protected]

Bogotá DC, 4 de junio de 2012

Asesor: Juan Carlos Mendieta

AA

mailto:[email protected]

1

Introducción

Colombia presenta un nivel de desarrollo en infraestructura vial bastante deficiente e

ineficaz, donde las necesidades de la utilización de trasporte están en continuo aumento

dado el gran crecimiento demográfico, expansión territorial de las ciudades y características

culturales y socioeconómicas de la población.

El transporte es uno de los principales contribuyentes al desarrollo y crecimiento

económico, es el encargado de integrar zonas marginales geográficas con los principales

centros de actividad económica y generar valor en los precios del suelo. Por consiguiente,

desde la perspectiva económica, las causas y soluciones en materia de transporte deben ser

eficientes teniendo en cuenta el óptimo bienestar social, implicaciones macroeconómicas y

microeconómicas del sector en la economía, externalidades generadas por la actividad,

oferta y elección entre distintas alternativas de movilización, valor subjetivo del tiempo,

costos de regulación y fijación de precios asociados al servicio. Mendieta y Perdomo

(2008)

Bogotá es la capital de Colombia, la cual cuenta con el mayor número de habitantes. Este

gran volumen de personas genera un gran comercio repartido ente los múltiples sectores

económicos del país, donde estas personas que laboran requieren desplazarse a sus sitios de

trabajo durante todo el día. Sabemos que los ciudadanos cuentan con diferentes niveles

salariales que los diferencian entre sí, lo que se traduce en su capacidad adquisitiva o poder

de gasto, que es el factor que presenta el mayor impacto a la hora de decidir su medio de

transporte diario. Hay quienes cuentan con sus propios vehículos, mientras que existen

otros que no cuentan con el suficiente poder económico para adquirirlos y por lo tanto

hacen uso de los diferentes transportes públicos (transmilenio, buses, taxis) donde cada uno

de estos tiene diferentes características al igual que sus tarifas.

Actualmente la situación empeora cada día más, existen recorridos que por su distancia no

se deberían tardar más de 30 o 40 minutos en su desplazamiento pero por el contrario

terminan convirtiéndose en una travesía de dos y hasta tres horas de viaje. Este es uno de

los grandes problemas que se presentan en la movilidad diaria de la población capitalina, en

donde la velocidad con que se puede avanzar se ha reducido tanto que la saturación

2

vehicular en los corredores viales se ha vuelto un tormento para la población, pues el estrés

generado por la espera en los llamados trancones hace que los ciudadanos presenten un alto

índice de inconformidad y por ende un alto impacto negativo en su bienestar. Se han

buscado medidas de contención por parte de la Alcaldía Mayor, como lo es la restricción

vehicular comprendida del día lunes al día viernes conocida como “Pico y Placa”, pero ésta

es una medida parcial mas no total. La implementación del Transmilenio tuvo un gran auge

en los primeros años de su construcción, ayudó en gran medida a descongestionar el trafico

en diferentes puntos vitales, pero no contó con el gran crecimiento en la demanda que tuvo

en los últimos años, haciendo este medio de trasporte público masivo un problema para los

usuarios, pues la oferta de articulados no satisface la demanda de pasajeros. Además las

estaciones se quedaron pequeñas para el número de usuarios lo que se traduce en un

hacinamiento de personas tanto en las estaciones como en los vehículos articulados.

Según la historia, se puede observar que la ciudad esta en continua expansión y así lo

seguirá haciendo de la misma manera que lo seguirá haciendo el parque automotor, por lo

que es vital buscar medidas a mediano plazo que concienticen a la población, pues la

solución no solo radica en las medidas que tome el Gobierno sino en la cultura ciudadana.

La evidencia nos muestra que las personas que cuentan con vehículo propio, se transportan

solos a sus sitios de trabajo y si observamos el número de personas que se desplazan

diariamente podemos ver que hay una relación ineficiente del uso del espacio, pues en el

vehículo donde caben cinco pasajeros solo va uno, y en muchos casos existen compañeros

de trabajos que viven relativamente cerca y cada uno se desplaza en un vehículo distinto,

además podemos notar que para “evitar” medidas como el Pico y Placa, las personas

adquieren más de un vehículo, lo que ayuda en gran medida a la congestión vehicular y al

crecimiento del parque automotor.

Actualmente, existe una campaña llamada “Inteligencia Vial” la cual busca concientizar a

conductores y peatones para respetar las normas de tránsito establecidas para tener un

óptimo uso tanto de las calles como de los senderos peatonales. Según la Secretaría de

Tránsito y Transporte de Bogotá el propósito de esta campaña es motivar e incentivar a la

población a tener un mayor uso de los sistemas de transporte masivo. Éste fin último no se

cumple del todo, pues para que esto se dé de la manera que se pretende, hay que tener un

3

mejor sistema de transporte público el cual la gente deseé usar por su propia iniciativa, pues

los ciudadanos piensan dos veces antes de subir a un vehículo de trasporte masivo pues la

inseguridad, hacinamiento y falta de cultura por parte de estos conductores y demás

usuarios hacen que el uso de este medio de transporte no sea de total agrado. Se pretende

mostrar a la población los grandes beneficios que presenta el uso de estos sistemas de

transporte público masivo en los que se gasta menos dinero y menor cantidad de

combustible y hay que recordar que este es un recurso agotable, la contaminación bajará

significativamente, y la velocidad promedio de movilización aumentará disminuyendo así

los insoportables trancones. Son estas medidas aparentemente pequeñas y que para muchas

personas pueden parecer insignificantes, pero en verdad aportan bastante a la solución del

problema.

Una solución presentada para descongestionar los corredores viales de Bogotá a largo plazo

es la construcción del metro sobre la carrera séptima, dado que una economía de servicios

como la nuestra tiende a ubicar la mayoría de las oficinas y sitios de trabajo sobre la zona

oriental de la ciudad, por lo que la carrera séptima es el sitio donde se presenta el mayor

índice de congestión. Existen dos clases de metro, pesado y liviano donde el metro pesado

es aquel que descansa sobre una cama de tierra y generalmente va sobre la superficie

terrestre o subterráneamente, lo que permite el uso de máquinas pesadas que pueden

desarrollar grandes velocidades. Por último, el metro liviano es aquel diseñado para ir sobre

rieles elevados, disponen generalmente de máquinas más livianas pero menos potentes.

Pero, ¿Es el precio generalizado de la implementación del metro viable para contrarrestar la

congestión vehicular disminuyendo el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos y así

aumentar su bienestar?

Existen cinco proyectos de implementación del sistema metro para Bogotá, el primer

corredor arranca en la calle 127 con Séptima y termina en la Avenida 26, seguido de otro

corredor que comprende la calle 127 y empalmar con la avenida Boyacá el cual termina en

Usme, en el sur de Bogotá. La tercera ruta empieza en la calle 116, va entre Séptima y

Caracas rumbo al centro, y concluye en la calle 6, cerca de donde se levantará el proyecto

Ciudad Salud. Y por último, la cuarta fase contempla un trazado que nace en la avenida

Primero de Mayo con carrera Décima y finaliza en Bosa. Y el cuarto corredor inicia en la

4

calle 100 con Séptima, sigue por la 68 y termina en Venecia. (El Tiempo, 18 de agosto

2009)

Los tiempos de desplazamiento de la primera ruta son los que se pretenden evaluar,

teniendo en cuenta diferentes parámetros como costo de desplazamiento por tipo de

vehículo, costo de oportunidad de uso de los diferentes tipos de vehículo y el costo de las

externalidades de desplazarse por esta vía artería de la ciudad, con lo que se obtendrá un

valor estimado del costo social que representa el desplazamiento por este corredor vial

sin tener en cuenta aún la implementación del metro, con el fin de comparar estos datos

con el valor del costo social de desplazamiento con la implementación del proyecto

metro, y así, evaluar si existe un impacto positivo en el bienestar de la población que

utiliza la carrera séptima como trayecto para desplazarse a sus trabajos y de allí a sus

hogares (Commuting). Teniendo en cuenta la base de datos de Movilidad de la Secretaría

de Tránsito y Transporte de Bogotá y el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que

divide la ciudad por Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) las cuales dividen las

diferentes localidades de la ciudad en pequeñas zonas que comprenden los corredores

viales de estas localidades, con el fin de dar un análisis más detallado sobre las zonas

más afectadas en su trafico, además la encuesta presenta datos y variables representativas

que pueden dar una proxy a lo que se busca realizar en este trabajo. Los datos no

presentan la proporción del salario destinado al uso de transporte diario, pero divide la

población por estrato social y tipo de vehículo de desplazamiento usado diariamente, por

lo que se estimará un promedio de salario por estrato, teniendo en cuenta la base de datos

de Calidad de Vida Nacional (2010) del DANE, que será usada para estimar un nivel de

salario por estrato y así obtener un valor aproximado de la proporción del salario

destinada al transporte diario por estratos.

5

Revisión de literatura

Las personas utilizan los diferentes medios de transporte urbano, independientemente si

este es privado o público, con el fin de realizar sus actividades rutinarias como lo son

trabajar, estudiar, ocio y abastecimiento, fines culturales, etc. Más claramente, las personas

no demandan el transporte per se, sino como medio necesario para realizar sus actividades

diarias. La demanda por transporte proviene de una serie de actividades que las personas

realizan a durante todo el día sean laborales o de cualquier índole, pues cada persona tiene

un horario que no necesariamente es el mismo para toda la población. El tiempo dedicado

al transporte y sus atributos asociados como lo son los costos, incomodidades y demás,

podrían considerarse como un sacrificio o costo para poder acceder al sitio deseado.

El tráfico en la mayoría de las ciudades se ha vuelto un gran dolor de cabeza, tanto para los

gobernantes, que buscan tomar medidas de contención con políticas de desarrollo vial que

puedan dar una óptima y más eficiente solución a los diferentes problemas que se presentan

diariamente en materia de transporte, como para la población que son los directamente

afectados por estos problemas de movilidad que cada día son más extenuantes. Algunos

autores intentan dar una solución a los problemas de movilidad de las ciudades, planteando

modelos que pretenden explicar de la mejor manera la problemática, dando una guía tanto a

políticos como a docentes y alumnos, y así poder llegar a una solución que sea lo

suficientemente eficaz y viable en su implementación la cual acarrea grandes costos.

El Departamento Nacional de Planeación por parte del gobierno hace un gran aporte a la

estimación del valor subjetivo del tiempo gastado por los usuarios, en el que nos indica que

es necesario asignar un valor al tiempo de viaje, para así poder valorar los ahorros en

tiempo de desplazamiento que pueden resultar de un proyecto de transporte. Generalmente

la valoración de los ahorros en tiempo de viaje está relacionada con el proceso de

asignación de algún tipo de valor monetario al tiempo de los individuos. Por medio de este

proceso se puede observar los diferentes impactos que traen consigo los ahorros de tiempo

de viaje, al mismo tiempo nos da herramientas que permiten realizar comparaciones y

análisis de estos impactos en los proyectos teniendo en cuenta que se tienen las mismas

6

unidades monetarias. Además al conocer estos impactos se pueden realizar una seria de

ajustes los cuales evidencien datos más aterrizados del valor que estos tendrían con la

implementación de proyectos en la sociedad.

Por otro lado el trabajo realizado por Alan Geoffrey Wilson (1981) nos brinda una

herramienta bastante útil a la hora de analizar el comportamiento de los individuos que

hacen uso de los diferentes medios de transporte como lo es la teoría de utilidad aleatoria,

esta teoría busca maximizar la función de utilidad de viaje para todos los individuos que

acceden a servicios de transporte ya sean públicos o privados en las ciudades, se ha

convertido en una metodología aceptada para entender y modelar dicho comportamiento,

pues brinda una gran visión sobre las preferencias reveladas de los individuos de los

diferentes estratos sociales teniendo en cuenta la proporción de ingresos destinada al

transporte, es de gran ayuda para nuestro análisis pues de acuerdo con estas preferencias

podemos observar si la gente esta o no dispuesta a cambiar los buses (para el caso de

personas usuarias de este medio) por el metro, teniendo en cuenta los pros y los contras que

podría traer consigo la implementación de este sistema que en el país no es nuevo, puesto

que existe ya un metro en la ciudad de Medellín, pero que para una ciudad con espacios tan

reducidos entre los espacios públicos a los costados de las vías y los corredores viales

donde transitan los vehículos, podría tener bastantes problemas, incluso, aumentar la

congestión vial durante la construcción de éste.

La congestión vehicular es tal vez la externalidad más representativa de las muchas que se

presentan diariamente en los diferentes corredores viales, esta es derivada por accidentes,

exceso de vehículos sobre la misma vía, fallas de sistemas de regulación de transito

(semáforos), cierres viales, etc. El economista Kenneth A. Small (2006) especialista en

transporte urbano y economía ambiental, en su libro Urban Transportation Economics nos

da una idea más clara sobre el cómo estimar la demanda por servicios de transporte, la

evaluación de la inversión en proyectos viales, al mismo tiempo el autor nos brinda

herramientas para estimar y analizar modelos de congestión vehicular, costos ambientales

de implementación de proyectos de nuevas vías y subsidios de transito. Además cuenta con

métodos econométricos rigurosos que contienen datos de la congestión vehicular en países

como Noruega, Singapur y Reino Unido. Es de gran ayuda tener datos reales pues esto nos

7

brinda un gran aporte y nos da herramientas de comparación entre otros modelos de

estimación de congestión vehicular (Brownstone, 2002)1, contra los usados en otros países

del mundo los cuales cuentan con problemas similares a los que tenemos en el país.

Por último, uno de los principales causantes del estrés es la congestión vehicular, aun mas

sabiendo que en el trayecto por el que se desplazan las personas tarda más de lo que se

debería tardar de nuestro sitio de origen hasta nuestro destino final, y peor aun si esa

congestión nos afecta diariamente al desplazarnos desde la casa hacia el sitio de trabajo y

viceversa, llamado “Commuting”. Este es tal vez un de los tres factores más

representativos que tiene la satisfacción con la vida como lo plantean Frey & Stutzer en su

trabajo2, al igual que lo es el estado civil y el nivel de ingresos de las personas. Plantean un

modelo sencillo en el que tienen en cuenta los ingresos de las personas, el tipo de vehículo

de uso diario para su desplazamiento de su casa al trabajo y viceversa y el estado civil de

los encuestados, con esto se pretende tener una proxy del impacto en el bienestar de las

personas.

Marco teórico

Se conoce que al momento en que un usuario de transporte toma la decisión sobre cual es el

medio que esta más acorde a sus preferencias, este tiene en cuenta factores como lo son el

costo del viaje que pretende realizar, el tiempo que tomará en llegar a su destino según el

tipo de transporte y por último las condiciones y comodidad que éste le brinda. Aunque

estos factores presentan una heterogeneidad la cual hace que la medición y estimación de

los costos de oportunidad para los usuarios se dificulte, Ginés de Rus (2003) propone que

en lugar de analizar cada uno de los factores por separado, resulta muy conveniente

comenzar dicho análisis a partir de una sola variable que incluya dichos factores, dejando

para estudios empíricos el análisis de la contribución particular de cada uno de los factores

a la demanda de trasporte.

1 Brownstone, D. (2002). Drivers Willingness-to-Pay to reduce Travel Time: evidence from Sandiego I-15

Congestion Pricing project. San diego: Transportation Research. 2 Alois Stutzer, B. S. (2004). Stress Doesn´t Pay: The Commuting Paradox. The Scandinavian Journal of

Economics.

8

El precio generalizado es la variable que encierra los factores ya mencionados, está

definido como la sumatoria de los valores monetarios de los determinantes de la demanda

de transporte, para poder realizar una comparación más eficaz entre los usuarios se debe

asumir implícitamente que todos los individuos tienen la misma valoración de la renta, por

lo que el dinero es tomado como un tipo de medida en común.

Tenemos la siguiente ecuación lineal,

[1]

donde (p) es visto como el importe pagado por el usuario por cada viaje, para el individuo

medio, (Vt) es el valor monetario del tiempo y es el valor monetario atribuido a la

desutilidad de los servicios.

Para el caso de (p), hay que tener en cuenta todos los componentes del gasto en transporte

donde se incluyen los precios del combustible, peajes, gastos de aparcamiento y los costos

de manutención del vehículo, es decir, se incluyen todos los desembolsos y pagos que

deben hacer los usuarios con el fin de transportarse.

El (Vt) es más conocido como el valor subjetivo del tiempo de viaje, éste es un elemento

que no necesariamente se traduce en un pago estrictamente monetario. Esta variable

depende de las distancias recorridas y la velocidad promedio de viaje, su medición y

estimación se obtienen del cruce del valor del tiempo total que se invierte en el

desplazamiento por el valor de cada unidad de tiempo. Hay que tener en cuenta factores

como son los tiempos de espera en el vehículo, tiempo de espera para acceder al medio de

transporte y los tiempos relativos intermedios, pues se obtendrían estimaciones sesgadas en

el caso de omitir cualquiera de estos factores que influyen y son representativos a la hora de

analizar esta variable.

Por último, se refiere a las externalidades con las que conviven los usuarios de los

diferentes sistemas de transporte, existe un gran número éstas, las más comunes son: la

congestión vehicular, accidentalidad, comodidad, seguridad, entre otras. Pero suele ser

demasiado tedioso y difícil obtener una medida equitativa que reúna todos los parámetros

que afectan ya que cuantificarlo de una forma objetiva para realizar comparaciones

9

validas entre individuos queda prácticamente descartado. Estos aspectos cualitativos suelen

omitirse en el análisis formal de la demanda de transporte (Ginés de Rus, 2003), se debe

considerar implícitamente que su impacto no es significativo como para alterar el

comportamiento individual que dependen de p y Vt.

El concepto de precios generalizados tiene como soporte y fundamento teórico la teoría del

comportamiento del consumidor, donde se maneja el supuesto que cada individuo toma sus

decisiones racionalmente donde elige la opción que maximiza su utilidad para así obtener

una mayor satisfacción teniendo en cuenta que existe una restricción presupuestal y

temporal. Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente tenemos que,

[2]

Donde p y x representan los precios y las cantidades de un bien respectivamente, m que es

el ingreso de los individuo se descompone en m0 (rentas no externas al salario) y una parte

que es proporcional al tiempo usado para actividades laborales Vtw, en el que la variable V

es el valor por unidad del tiempo3. Ahora se conoce que los individuos no solo tienen una

restricción presupuestal sino que además tienen una restricción temporal la cual puede ser

representada por una dotación inicial de tiempo T (con un máximo de 24 horas diarias), el

cual debe ser distribuido entre tiempo destinado a actividades laborales y demás actividades

rutinarias, T= tw + t1 + … + tn, ti es el tiempo destinado a realizar cualquier actividad i.

Suponemos que los parámetros xi, pi, ti, tw, v, m0 ≥ 0, tomamos como variables exógenas el

salario, los precios y la renta no salarial, es decir, se encuentran fuera del control directo de

los usuarios, se debe tener en cuenta que el tiempo total si depende del individuo ya que

este es libre de elegir el medio de transporte que mejor se ajuste a sus condiciones y

preferencias. De estos se puede plantear la siguiente ecuación,

s.a [3]

3 Modelo obtenido de Becker, G., “A Theory of Allocation of Time”.

10

Con el fin resolver el problema de cómo maximizar el beneficio social que puedan tener los

usuarios de transporte a la hora de elegir entre los diferentes medios de transporte, podemos

analizar el modelo propuesto por Ramsey de tarificación por congestión. En primer lugar

este método es excelente a la hora de explicar la maximización de los beneficios sociales

que buscan obtener los usuarios de la toma de sus decisiones, este método tiene en cuenta la

restricción presupuestaria de cada individuo a la hora de evaluar su máximo beneficio

obtenido, existe una gran similitud entre la tarificación tipo Ramsey y la discriminación de

precios en tercer grado, dado que los precios son fijados de forma inversamente

proporcional a las elasticidades de la demanda, pero difieren ya que la discriminación de

precios en tercer grado busca maximizar el beneficio privado, lo cual descarta su

intervención en este trabajo.

El fin último es maximizar el bienestar social, el cual está definido como la sumatoria del

excedente total de los consumidores y los beneficios presentados, los cuales dependen de la

restricción para que estos cubran todos los costos y no se necesite le pago de ningún tipo de

subvención. La ecuación que representa el máximo bienestar social que depende de la

restricción presupuestal de los individuos para la tarificación de Ramsey es la siguiente:

s.a [4]

La oferta de medios de transporte presenta unos costos iguales a C(q), la demanda total que

se obtiene con la sumatoria de las demandas de usuarios diferentes la representa qi. Se

puede decir que las demandas son interdependientes entre sí (ver Rodríguez, 2008)4.

Tal y como se ha comentado previamente, el análisis más profundo llevado a cabo hasta el

momento para lograr, bajo la restricción de cubrir los costes totales de la infraestructura,

una pérdida de bienestar lo más pequeña posible, en un monopolio natural que produce

bienes con diferentes elasticidades de demanda, es la solución planteada por Ramsey 4 “Rodríguez, Abel “Consultoría para la determinación de las canastas o canasta de servicio para la

aplicación del mecanismo RPI-X en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh)” Elaborado para Ositran. Julio, 2008.

11

(1927). Dicho planteamiento parte de la hipótesis de que las demandas de los diferentes

bienes son demandas independientes (Viscusi, Vernon y Harrington, 1995).

La conclusión esencial obtenida en este análisis es la derivada del hecho de que la tarifa que

es capaz de financiar la infraestructura y que da lugar a un óptimo económico es tal que el

incremento hasta el precio (pi) del bien i por encima de su coste marginal de producción,

debe ser inversamente proporcional a la elasticidad de la demanda del bien i.

En la siguiente sección se explicará y se aterrizará aún más el modelo a usar para la

estimación de los costos sociales que tendría la implementación del metro en la ciudad de

Bogotá, y su impacto en los diferentes factores que componen la ecuación [1] de precios

generalizados, los cuales afectan directamente a los usuarios de los medios de transporte,

sin importar el medio que cada individuo escoja teniendo en cuenta su restricción

presupuestaria y temporal.

Marco empírico

En la sección anterior se realizó la explicación del modelo de precios revelados y sus

fundamentos teóricos, se evidencia que el autor más representativo de dicho modelo (Ginés

de Rus) lo explica con tres factores que lo constituyen, costo monetario por viaje, valor

subjetivo del tiempo y las externalidades. El autor toma las externalidades como un factor

poco representativo que no debe ser tomado con mayor relevancia en el modelo, que su

estimación se debe pasar por alto pues a su criterio, el parámetro (ver ecuación [1]) no

altera las decisiones de los individuos que sí tienen en cuenta los otros dos factores

componentes del modelo. Pero, ¿se deberá pasar por alto el impacto que tienen las

externalidades en el modelo de precio generalizado?

Difiero con el autor en ese sentido, las externalidades son tan importantes como lo son los

costos por viaje y el valor subjetivo del tiempo, tienen el mismo impacto en la toma de

12

decisiones de los individuos sobre cual medio de transporte usar5, aunque el autor tiene

razón en que no se pueden agrupar todas las externalidades y cuantificarlas, esto resulta

demasiado tedioso y no presenta una unidad de media en común la cual nos de una proxy

acertada sobre el impacto que tiene el total de externalidades es los precios generalizados.

Mi aporte con este trabajo es cuantificar el costo de la congestión que es la principal

externalidad, la cual causa el mayor índice de estrés e impacto negativo en el bienestar de la

sociedad.

Tenemos la ecuación [1],

la cual ese estimó con diferentes metodologías para cada factor componente de dicha

ecuación según sea el caso. En primer lugar, se realizó una encuesta (ver la encuesta en

Anexos) en la empresa Alfagrés S.A por medio del departamento de sistemas, con el fin de

obtener observaciones sobre el estrato, sexo, distancia recorrida para llegar a su sitio de

trabajo, tipo de trasporte usado, la disponibilidad a pagar por reducir cierto porcentaje en

sus tiempos de desplazamiento y la disponibilidad a pagar por reducir un 26% en sus

tiempos de viaje diarios. La razón por la que se quiere conocer la disponibilidad a pagar por

disminuir los tiempos de desplazamiento en un 26% es que según el ex-director del

Proyecto Metro Camilo Zea, que afirma que el estado garantiza una disminución del 26%

en los tiempos de desplazamiento en los corredores viales en los que el sistema metro sea

implementado, por lo que es de vital importancia conocer la disponibilidad a pagar de los

usuarios de los diferentes medios de transporte por la reducción de ese porcentaje en sus

tiempos de viaje.

Se obtuvieron 463 observaciones, con el fin de generar una muestra más representativa se

tomó como distribución poblacional la encuesta de Movilidad realizada por la Secretaria de

Tránsito y Transporte de Bogotá del año 2011, dejando así 416 observaciones que cumplían

con la misma distribución poblacional, es decir, si existe un individuo de 32 años

perteneciente al estrato 2, que diariamente toma el bus hacia su trabajo, otro individuo con

5 Según el asesor del trabajo Juan Carlos Mendieta, pues afirma que las externalidades seguridad,

congestión, accidentalidad e impacto ambiental son importantes a la hora de tomar la decisión sobre el medio de transporte a usar.

13

las mismas características actuará de la misma manera, por lo que solo se dejaron las

observaciones en las que la distribución de las dos muestras fuera similar.

Para hallar los costos directos (p) en los que incurren los usuarios de transporte, se realizó

por medio de cálculos directos, pues una ves teniendo la distancia recorrida de la encuesta

ya mencionada y los precios actuales de la gasolina6, se pudo obtener el gasto diario en

gasolina, por otro lado, los costos promedio de mantenimiento y adquisición de vehículos,

además del gasto promedio de combustible por galón fueron obtenidos de la revista Motor

del 18 de Abril del 2012. La ecuación usada para realizar la estimación aproximada de los

costos directos diarios por desplazarse según el tipo de vehículo es la siguiente7:

Carro Particular: Gasto combustible + Peajes + Gastos de aparcamiento + Costos de

adquisición y mantenimiento del vehículo

Bus: 1450 x 2

Transmilenio: 1750 x 2

En segunda instancia, para la estimación del valor subjetivo del tiempo (Vt) se tomó como

referencia el trabajo de grado8 de Ingeniería Civil realizado por el estudiante Rafael

Villareal de la Universidad de los Andes, el cual contiene una tabla (ver anexos) con los

diferentes valores asignados al valor de un minuto de viaje por estrato y actividad que

pretenden realizar los individuos. Partiendo que el valor subjetivo del tiempo varía según

los parámetros: tiempos de desplazamiento, nivel salarial, distancia recorrida y motivo de

viaje, teniendo en cuenta las personas encuestadas en Alfagrés S.A se le asignó el valor

subjetivo del tiempo correspondiente a cada observación según los parámetros

mencionados.

Por último, para realizar el cálculo de la externalidad ( ), que en éste caso fue definida

como la disposición a pagar por disminuir en cierto porcentaje los tiempos de

desplazamiento diarios, evaluada por valoración contingente (Litman, 2012), en donde se

6 Dato obtenido del Ministerio de Minas y Energía.

7 Partimos del supuesto que las personas encuestadas usuarias del transporte público toman dos

transportes diarios. 8 Tabla Suministrada por el Asesor Juan Carlos Mendieta

14

tuvo en cuenta los resultados provenientes de la encuesta realizada en Alfagrés S.A

En donde se observa que la distancia de recorrido promedio es de 10.3km en los que se

invierten 49.6 minutos, el porcentaje promedio por lo que los usuarios están dispuestos a

pagar por disminuir su tiempo de viaje es del 23% aproximadamente por un valor de 679,3

pesos, y de un 779,2 pesos por disminuirlo en un 26%.

Con el fin de observar el impacto que tienen las variables distancia, tiempos de viaje,

disminución en tiempos de viaje y valor por disminuir los tiempos de viaje, respecto a la

disponibilidad a pagar de las personas, se realizaron las regresiones por tipo de vehículo

usado por las personas encuestadas.

Para el caso de los buses tenemos los siguientes resultados:

Buses

estrato -41.35041

(32.68355)

sexo -26.16596

(51.17702)

DPA disminución tiempos de viaje

985.4717***

(185.3379)

tiempovia 4.591941***

(0.9678372)

distancia 6.259727

(4.511268)

Constante 127.9044

(133.0292)

R2 0.348

15

Se puede decir que al ser los buses un bien inferior a medida que el estrato aumenta las

personas están menos dispuestas a pagar por disminuir ese tiempo de desplazamiento.

Respecto al sexo, los hombres están dispuestos a pagar 26.16 pesos menos que las mujeres

y en caso de una disminución del 10% en los tiempos de desplazamiento las personas

estarían dispuestas a pagar 98.5 pesos por ese cambio. Se puede afirmar que las personas

usuarias de este medio de transporte pagarán 4.5 pesos por disminuir un minuto de viaje,

por otro lado dado un aumento en 1 kilometro de su recorrido aumenta en 6.25 pesos la

disponibilidad a pagar de las personas. El R2

es bajo por lo que se aplicó el test de Ramsey

con el fin de observar si existen variables omitidas en el modelo, según la prueba F se

puede concluir que el modelo presenta una variable omitida lo que hace que ese R2

sea bajo.

(Ver anexos)

Para el transmilenio los resultados son los siguientes:

Transmilenio

estrato -26.03477

(66.22635)

Sexo 166.963**

(79.26926)


1320.727***

(264.5559)

tiempovia 3.969299***

(1.331932)

distancia 7.896297

(6.19466)

Constante -22.61987

(238.9872)

R2 0.348

Se puede decir que al ser el sistema de transporte masivo Transmilenio un bien inferior a

medida que el estrato aumenta las personas están menos dispuestas a pagar por disminuir

ese tiempo de desplazamiento, se puede notar que si se diera una disminución del 10% en

los tiempos de desplazamiento las personas estarías dispuestas a pagar 132 pesos por ese

cambio, las personas usuarias pagaran 3.9 pesos por disminuir un minuto de viaje, dado un

incremento de 1 kilómetro en su recorrido las personas están dispuestas a pagar 7.8 pesos

16

más, El R2

es bajo por lo que se aplicó el test de Ramsey con el fin de observar si existen

variables omitidas en el modelo, según la prueba F se puede concluir que el modelo no

presenta una variable omitida.

En el caso de los carros particulares obtenemos los siguientes resultados:

Carro

estrato 54.05977

(59.77942)

sexo 218.8722

(117.2996)


1914.326

(445.0213)

tiempovia 12.72593

(2.40333)

distancia -14.90705

(12.03736)

Constante -332.3363

(295.9046)

R2 0.411

Se puede decir que el uso del carro es un bien normal, pues a medida que aumenta el nivel

de ingresos en las personas tienen un mayor uso de carro propio como medio de transporte,

y conforme aumenta el estrato las personas están dispuestas a pagar más por disminuir ese

tiempo de desplazamiento. Si se diera una disminución del 10% en los tiempos de

desplazamiento las personas estarían dispuestas a pagar 191.4 pesos por ese cambio. Al

referirse a personas con carro propio, estas pagaran 12.7 pesos por disminuir un minuto de

viaje. En el caso de la distancia, se observa que el signo resultante es negativo, esto se

puede dar ya que los costos fijos son lo suficientemente altos como para que estos usuarios

incurran en más costos por lo que su disponibilidad a pagar por 1 kilometro de más de

recorrido es decreciente debido a su restricción presupuestaria destinada a transporte. El R2

es bajo por lo que se aplicó el test de Ramsey con el fin de observar si existen variables

omitidas en el modelo, según la prueba F se puede concluir que el modelo no presenta una

variable omitida.

17

Se observa que las variables sexo, distancia y estrato no son significativas en los modelos,

aunque deben ser tomados en cuenta a la hora de realizar el análisis ya que dentro del

marco teórico son variables importantes. Se realizo la prueba de Hausman con el fin de

observar si el modelo presentaba problemas de endogeneidad, y según el análisis del Chi2,

se puede deducir que en el modelo no existen problemas de endogeneidad.

Por último, se obtienen las estadísticas descriptivas de las variables que hacen parte

del modelo de precios generalizados, teniendo en cuenta la media de estas variables

se plantean los escenarios de comparación de los precios generalizados por tipo de

vehículo del corredor vial de la carrera séptima actualmente contra los que serían en

éste mismo sector en contraste, una vez implementado el proyecto metro son los

siguientes:

En el escenario sin la implementación del proyecto metro se puede observar que el

precio generalizado de los usuarios de los buses es el menor con respecto a los demás

medios de transporte usados, seguido por el sistema Transmilenio y por último usuarios

de carro propio. En este escenario se tiene en cuenta el valor por disponibilidad a pagar

por disminuir en un 22,9% los tiempos de viaje, que es la media de los resultados de la

encuesta realizada a los trabajadores de Alfagrés S.A.

Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max

valortrasn 196 2900 0 2900 2900 valortrasn 196 2900 0 2900 2900

valorsubj 196 3230,505 1935,626 316 7347 valorsubj 196 3230,505 1935,626 316 7347

valorpordism 196 526,2245 431,8856 0 1400 pagopor26 196 639,5408 754,1545 0 3600

PgTOTAL 6656,7295 PgTOTAL 6770,0458 Diferencia 113,3163


valortrasn 110 3500 0 3500 3500 valortrasn 110 3500 0 3500 3500





valortrasn 92 16686,594 1881,47 3229,714 9289,77 valortrasn 92 16686,594 1881,47 3229,714 9289,771





valortrasn 13 12000 6393,356 3000 21000 valortrasn 13 12000 6393,356 3000 21000



PgTOTAL 17933,077 PgTOTAL 17648,461 Diferencia -284,616

Metro

Bus

Transmilenio

Carro

Taxi

Bus

Carro

Taxi

Transmilenio

Sin Metro

18

Ahora en el escenario con la implementación del metro que ahora es estimado, no por la

disposición a pagar del escenario anterior, sino por el porcentaje de reducción en

tiempos de viaje que el Estado garantiza una vez implementado el sistema metro, se

puede observar que los precios generalizados en los diferentes tipos de vehículo

variaron muy poco, el incremento máximo fue el de los usuarios de carros particulares

que tuvieron una variación de 220,4 pesos con respecto al escenario anterior. Esto se

traduce en que dada la implementación del proyecto metro sobre la carrera séptima, el

impacto en costos que tendrán los individuos es muy poco en comparación con el

beneficio que obtendrán, que como ya lo había mencionado antes, es del 26%

garantizado por el Estado en reducción de tiempos de viaje.

Existen limitaciones muy grandes a la hora de realizar las estimaciones del trabajo, pues

el tiempo en el que se realiza en muy poco, lo mismo que el acceso a más datos que

permitan realizar un análisis más concreto y eficaz del modelo, para resolver la

hipótesis planteada de una manera más optima.

Conclusiones

El sistema de transporte masivo metro es un bien sustituto con respecto a los buses,

pues la propuesta se basa en que si se diera la implementación del metro por los

diferentes corredores viales por los que esta propuesto, los buses saldrían de allí,

transfiriendo los usuarios de buses al sistema metro.

Los usuarios del Transmilenio están dispuestos a pagar menos por disminuir sus

tiempos de desplazamiento. Analizando las respuestas de la encuesta realizada a los

trabajadores de Alfagrés S.A en donde respondieron que estaban dispuestos a pagar por

disminuir sus tiempos de viaje en 0 pesos, podemos concluir que, esto se debe a que el

19

pensamiento popular afirma que no creen en las promesas del estado en la disminución

de sus tiempos de viaje y por el contrario seria un “transmilenio más moderno”.

Los usuarios de carros particulares tienen una disponibilidad a pagar un poco más alta

que los demás medios de transporte.

o Esto se debe a que los usuarios que tienen carro propio están ubicados en los

estratos más altos, por lo que se infiere que tienen un mayor poder adquisitivo y

quieren desplazarse más rápido sin necesidad de cambiar su medio de

transporte.

Los usuarios de los buses están más cansados de este medio de transporte pues es

inseguro, demorado, ineficaz y además es el causante del 47,5% de las congestiones

vehiculares.

o Por lo que se debería realizar una campaña en donde muestre con cifras y datos

reales los diferentes escenarios con y sin la implementación del sistema metro

para conocer las ventajas y desventajas que trae consigo éste proyecto.

Según el ex-director del Proyecto Metro Camilo Zea, la velocidad promedio de

desplazamiento del sistema sería de 36km/h, mientras que las del transmilenio es de

16,2km/h, bus 9,8km/h y carros particulares 13,7Km/h. (Horas Pico)

o Lo que garantiza un 26% de disminución en los tiempos de desplazamiento para

los carros particulares y un posible 50% para usuarios de Transmilenio,

dependiendo de la logística una vez implementado el metro.

Podemos observar que el incremento en el precio generalizado en los diferentes tipos de

transporte es bajo en comparación con los beneficios que obtendrán en sus futuros

tiempos de desplazamiento.

o Tomando como referencia el trabajo realizado por Frey & Stutzer (2004) Stress

Doesn’t Pay: The Commuting Paradox, donde afirman que los tiempos de

desplazamiento en la población es uno de los tres factores principales que

afectan el bienestar de las personas, junto con su nivel salarial y su estado civil.

Por lo que se puede afirmar para este caso dada una mejoría en los tiempos de

desplazamiento en un 26% garantizado por el Estado, con un aumento máximo

de 220,4 pesos en el precio generalizado de transporte, estimado con la

implementación del metro, no representa un aumento significativo en los costos

20

de trasporte diarios de las personas que hacen uso del corredor vial de la carrera

séptima de Bogotá, por lo que los individuos presentan un impacto positivo en

sus tiempos de desplazamiento con un sacrificio bajo en sus ingresos en

comparación con el beneficio obtenido, por lo que se concluye que el impacto

en el bienestar social es positivo.

Este trabajo es un paso para futuros estudios sobre precios generalizados en transporte,

en donde existen externalidades como: impacto ambiental, variación en accidentalidad e

índice de inseguridad.

El actual Alcalde Mayor de Bogotá Gustavo Petro, no está de acuerdo con la

implementación del proyecto metro, pues afirma que es costoso y no se necesita. Aun

sabiendo que la congestión vehicular en la ciudad se esta saliendo de las manos, debido

al creciente aumento del parque automotor y la ineficiencia de los sistemas actuales de

transporte masivo, además el Presidente Juan Manuel Santos afirmó que el Gobierno

Nacional financiará el 70% de los costos totales de la implementación.

o En Colombia existe un gran problema con los gobernantes, pues estos no prevén

posibles problemas a futuro y hasta que no se les sale de las manos las diferentes

problemáticas no actúan. Lo que trae consigo un alto nivel de inconformidad por

parte de la población que es la directamente afectada, pues no es lo mismo

realizar un proyecto de prevención y mejoramiento, antes que el problema sea

más grande, pues los costos aumentan y así también los índices de corrupción.

Bibliografía

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CON BASE EN LA RESERVA NACIONAL SALINAS Y . Perú: FONAPRE, 2007.

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Angel Ramírez, A. J. 2005. Disposición a pagar por reducir la congestión vehicular en las

vías primarias de la ciudad de México. Tesis Licenciatura. Economía. Departamento de

Economía, Escuela de Ciencias Sociales, Universidad de las Américas Puebla. Mayo.

Universidad de las Américas Puebla.

Anexos

1. Tabla

2. Regresiones y Test de especificación

Buses

22

o Test de Ramsey

Transmilenio

o Test de Ramsey

Carro

o Test de Ramsey

Prueba de Hausman

_cons 127.9044 133.0292 0.96 0.338 -134.4994 390.3083 distancia 6.259727 4.511268 1.39 0.167 -2.638875 15.15833 tiempovia 4.591941 .9678372 4.74 0.000 2.682855 6.501028 disminucin 985.4717 185.3379 5.32 0.000 619.8875 1351.056 sexo -26.16596 51.17702 -0.51 0.610 -127.1141 74.78215 estrato -41.35041 32.68355 -1.27 0.207 -105.8196 23.11881 valorpordism Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]

Total 36372406.1 195 186525.16 Root MSE = 353.3 Adj R-squared = 0.3308 Residual 23716414.8 190 124823.236 R-squared = 0.3480 Model 12655991.3 5 2531198.26 Prob > F = 0.0000 F( 5, 190) = 20.28 Source SS df MS Number of obs = 196

Prob > F = 0.0001 F(3, 187) = 7.14 Ho: model has no omitted variablesRamsey RESET test using powers of the fitted values of valorpordism

_cons -22.61987 238.9872 -0.09 0.925 -496.5405 451.3008 distancia 7.896297 6.19466 1.27 0.205 -4.387947 20.18054 tiempovia 3.969299 1.331932 2.98 0.004 1.328028 6.610571 disminucin 1320.727 264.5559 4.99 0.000 796.1028 1845.351 sexo 166.963 79.26926 2.11 0.038 9.769123 324.1569 estrato -26.03477 66.22635 -0.39 0.695 -157.3641 105.2946 valorpordism Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]

Total 26830477.3 109 246151.168 Root MSE = 400.62 Adj R-squared = 0.3480 Residual 16691436.2 104 160494.579 R-squared = 0.3779 Model 10139041.1 5 2027808.22 Prob > F = 0.0000 F( 5, 104) = 12.63 Source SS df MS Number of obs = 110


_cons -332.3363 295.9046 -1.12 0.265 -920.5751 255.9026 distancia -14.90705 12.03736 -1.24 0.219 -38.83652 9.022427 tiempovia 12.72593 2.40333 5.30 0.000 7.948271 17.5036 disminucin 1914.326 445.0213 4.30 0.000 1029.653 2798.999 sexo 218.8722 117.2996 1.87 0.065 -14.31164 452.0561 estrato 54.05977 59.77942 0.90 0.368 -64.77778 172.8973 valorpordism Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]

Total 50974873.9 91 560163.45 Root MSE = 574.41 Adj R-squared = 0.4110 Residual 28375174.9 86 329943.894 R-squared = 0.4433 Model 22599699 5 4519939.81 Prob > F = 0.0000 F( 5, 86) = 13.70 Source SS df MS Number of obs = 92


. estat ovtest

23

3. Encuesta

Sexo F M

Estrato 1 2 3 4 5 6

Cual es el medio de transporte que usted más usa?

A) Transmilenio B) Taxi C) Bus D) Carro particular E) Otro

En caso de usar transporte público, Cuantas veces hace uso de éste diariamente?

En minutos, cuanto se demora normalmente transportándose?

(V_b-V_B is not positive definite) Prob>chi2 = 1.0000 = 0.00 chi2(3) = (b-B)'[(V_b-V_B)^(-1)](b-B)

Test: Ho: difference in coefficients not systematic

B = inconsistent under Ha, efficient under Ho; obtained from ivreg b = consistent under Ho and Ha; obtained from regress distan2 .5575573 .5575573 1.37e-14 1.24e-08 tvia2 -.1587816 -.1587816 -1.62e-14 . dis2 -3411.659 -3411.659 -3.76e-10 . tiempovia 22.25938 22.25938 1.76e-12 . disminucin 2733.581 2733.581 1.91e-10 . MCOif1 mc2eif1 Difference S.E. (b) (B) (b-B) sqrt(diag(V_b-V_B)) Coefficients

consider scaling your variables so that the coefficients are on a similar scale. expect, or there may be problems computing the test. Examine the output of your estimators for anything unexpected and possiblyNote: the rank of the differenced variance matrix (3) does not equal the number of coefficients being tested (5); be sure this is what you

. hausman MCOif1 mc2eif1, sigmamore

(V_b-V_B is not positive definite) Prob>chi2 = 1.0000 = 0.00 chi2(3) = (b-B)'[(V_b-V_B)^(-1)](b-B)

Test: Ho: difference in coefficients not systematic

B = inconsistent under Ha, efficient under Ho; obtained from ivreg b = consistent under Ho and Ha; obtained from regress sexo 150.7241 150.7241 8.53e-14 . tiempovia 4.508937 4.508937 2.66e-15 0 disminucin 1292.457 1292.457 -2.27e-13 . mcoif2 mc2eif2 Difference S.E. (b) (B) (b-B) sqrt(diag(V_b-V_B)) Coefficients

. hausman mcoif2 mc2eif2, sigmamore

24

Esta usted dispuesto a pagar por disminuir el tiempo de viaje en:

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Teniendo en cuenta la respuesta anterior, cuanto esta dispuesto a pagar?

(Si la respuesta es 0%) por que no esta dispuesto a pagar?

Cuanto estaría ud dispuesto a pagar por disminuir el tiempo de desplazamiento en un 26%?

evaluación de los tiempos de desplazamiento en bogotá con

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