estudio de la deficiencia del transporte de ruta microbús en tijuana
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Estudio De La Deficiencia Del Transporte De Ruta Microbús En TijuanaDescribe cuales son los factores que causan el mal estado del transporte de Tijuana.Asi como una propuesta de las posibles soluciones que podrian ayudar.TRANSCRIPT
SEP SES DGEST
INSTITUTO TECNOLÓGICO TIJUANA
ARQUITECTURA
ASIGNATURA:Taller De Investigación II
TEMA:Estudio De La Deficiencia Del Transporte De Ruta Microbús En Tijuana
INTEGRANTES:Castillo Luevano
Meraz HernándezMoreno AmaroNaranjo MoraYáñez Carrillo
Nombre del Asesor:M.C.C. ING.ARQ. SUSANA MONTES OLALDE
Fecha13/11/2014
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ÍNDICE
Introducción............................................................................................................. iii
Abstract ...................................................................................................................iv
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN.................................... 5
1.1. Antecedentes ............................................................................................. 7
1.2. Planteamiento del Problema ...................................................................... 8
1.2.1. Definición del Problema..................................................................... 10
1.3. Objetivos .................................................................................................. 10
1.3.1. Objetivo General................................................................................ 10
1.3.2. Objetivos Específicos ........................................................................ 10
1.4. Preguntas de Investigación ...................................................................... 11
1.5. Formulación de Hipótesis......................................................................... 11
1.6. Definición de Variables............................................................................. 11
1.6.1. Modelo Conceptual............................................................................ 12
1.7. Justificación.............................................................................................. 13
1.8. Delimitación del Estudio ........................................................................... 13
1.9. Limitación del Estudio .............................................................................. 13
CAPÍTULO II. FUNDAMENTO TEÓRICO............................................................. 14
2.1. Marco Teórico .......................................................................................... 16
2.2. Marco Referencial .................................................................................... 16
2.3. Marco Legal ............................................................................................. 26
2.4. Marco Conceptual .................................................................................... 28
CAPÍTULO III. METODOLOGIA............................................................................ 32
3.1. Diseño de la Investigación ....................................................................... 34
3.2. Sujeto de Estudio ..................................................................................... 34
3.3. Universo y Población................................................................................ 34
3.3.1. Muestra.............................................................................................. 34
3.3.2. Selección de Muestra ........................................................................ 34
3.4. Métodos y Técnicas de Recolección de Datos......................................... 34
3.5. Diseño del Instrumento ............................................................................ 35
3.5.1. Validez del Instrumento ..................................................................... 37
ii
3.6. Recolección de Datos .............................................................................. 38
3.6.1. Tabulación ......................................................................................... 40
CAPÍTULO IV. RESULTADOS.............................................................................. 47
4.1. Análisis de Resultados ............................................................................. 49
4.2. Análisis e interpretación de los Resultados.............................................. 49
4.3. Hallazgos ................................................................................................. 49
CAPÍTULO V. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES...................................... 50
5.1. Conclusiones............................................................................................ 52
5.2. Propuesta................................................................................................. 52
5.3. Recomendaciones.................................................................................... 52
5.4. Recomendaciones para investigaciones futuras ...................................... 52
Bibliografía ............................................................................................................ 53
Glosario ................................................................................................................. 55
Anexos .................................................................................................................. 60
iii
IntroducciónEl microbús es un transporte muy utilizado en la ciudad de Tijuana, sin
embargo en los últimos años con el crecimiento de la ciudad este ha empezado acausar severos problemas volviéndose ineficiente, por lo que surge la necesidadde un estudio sobre este transporte para dar una solución rápida.
La investigación consta de una breve introducción del tema dando, aconocer la razón de su estudio, antecedentes, puntos los cuales ayudan a conocerque tanto se desea profundizar la investigación y que alcances se desean obtener,así como el camino que toma la investigación.
Posteriormente se da a conocer información recolectada a través de variasfuentes las cuales ayudan a ampliar la investigación, conociendo casos similaresasí como casos que puedan dar alguna solución al problema que se acontece.También se conocerán reglamentos por los cuales el transporte es regidoampliando la posibilidad de dar una solución.
Por último se contiene la información recolectada del área de estudio, lacual consta de encuestas, entrevistas y fotografías que son analizadas dando unadetallada información actual la cual se compara con la información recolectadaanteriormente para así finalizar con la conclusión de la investigación.
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AbstractThe Microbus is a transport that is heavily use in the city of Tijuana, but in the lasts years
with the growing of the city it has begun causing severe problems, turning itself inefficient,therefore rises the need to study about this transport so it can be given a quick solution.
The research consists of a brief introduction to the subject, identifying the reason for itsstudy, its backgrounds and other points which help meet how much desired to further theresearch, as well what accomplishes are desired to obtain and the path is going to take.
Subsequently there is disclosed information that was recollected from the area of studyfrom various sources which help expand the research, identifying similar cases and situations thatcan give a solution to the problem that happens. Also the regulations for which the transport isgoverned are mentioned, increasing the possibility of a solution.
For last it contains the information recollected from the area of study, which consists ofpolls, interviews and photographs that are analyzed giving a recent detailed information that’scompared to the one already recollected previously, therefore to end with the conclusion of theresearch.
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CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DE LAINVESTIGACIÓN
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En este capítulo se muestran los motivos por los cuales se eligió el temaexplicando su importancia y problemática; contiene el desglose para identificar elproblema y establecer los objetivos. Se definen las delimitantes de la investigaciónasí como limitantes que se puedan presentar.
1.
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1.1.Antecedentes
El transporte de ruta de microbús es muy utilizado en la ciudad de Tijuana,directa o indirectamente la mala organización afecta a sus ciudadanos, es por esoque surge la necesidad de encontrar la raíz de este problema para poder teneruna metrópoli moderna, por ello es necesario tener un buen sistema de transporte,además de vialidades en buen estado.
A falta de estos factores actualmente en la ciudad se generacongestionamiento vial, tiempo excesivo de traslado, contaminación e inseguridadde los pasajeros al igual de los peatones
En Tijuana hay 11 empresas de transporte masivo, siendo Calfia la másabundante con un 42.72% seguidas por el Azul y Blanco con un 15.61% y Verde yCrema con un 15.22%. (Tijuana, 2003)
CONCESIONARIOS DE SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE
Nombre De La Empresa Duración dela Concesión
Último Acuerdo deCabildo Rutas
Sociedad de Auto Transportistasde Pasajeros Urbanos ySuburbanos Calfia de Tijuana S. A.Rojo y Crema
10 años 20 de julio de 1989 27
Transportes Urbanos ySuburbanos Calfia de B. C., S. A.de C. V. Rojo, Blanco y Amarillo
10 años 24 de noviembre de1995 15
Transportes Urbanos ySuburbanos Calfia de Tijuana, S.A. Amarillo y Perla
10 años 28 de octubre de1989 7
(Tijuana, 2003)
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1.2.Planteamiento del Problema
Es importante señalar que el sistema de transporte público se hadesarrollado desde su origen sin ninguna regulación o control estatal, dejándose alarbitrio de la demanda social y del interés particular de las compañíastransportistas (cooperativas, sociedades e individuos). (UNIVERSIDAD)
Es por eso que esto se identifica como la problemática principal que, a suvez, ocasiona otros problemas que a futuro han ido generando la deficiencia deltransporte. Por otra parte se han presentado otros factores que no han sidobenéficos como el congestionamiento vial debido al exceso vehicular en vialidadesprincipales, conductores imprudentes que consiguen permisos sin algún tipo deverificación, las malas condiciones de las unidades, lo cual ya las haceprácticamente obsoletas y las vialidades en mal estado que provocan accidentesy un desgaste vehicular más rápido.
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Diagrama De Pescado
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1.2.1. Definición del Problema
El nulo control del sistema de transporte, así como el exceso de unidadesen circulación y las malas condiciones de estas generan un congestionamiento vialque propicia una demora en el traslado de los usuarios generando así un sistemadeficiente.
1.3.Objetivos
1.3.1. Objetivo General
• Análisis de la causa de la deficiencia del transporte de rutamicrobús en Tijuana, así como una propuesta para la mejora de losmismos.
1.3.2. Objetivos Específicos
• Conocer la organización del transporte de ruta microbús.• Descubrir si se cumplen los itinerarios fijados.• Definir el perfil de los conductores de ruta.• Identificar inconformidades de los conductores con respecto a la
organización del transporte y las condiciones de vialidades yunidades.
• Determinar las inconformidades de los usuarios con respecto a lascondiciones del transporte y el trato de conductor a pasajero
• Observar y analizar a los conductores al realizar su actividad.• Investigar el procedimiento para adquirir un permiso para la
operación de un microbús.• Reconocer las vialidades con más rutas.• Comparar la estructuración de las vialidades para el transporte
público microbús en otras ciudades.• Estudiar la estructuración y la utilización de las vialidades por
donde transitan las rutas de microbús.
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1.4.Preguntas de Investigación
• ¿Cuál es la causa o causas de la deficiencia del transporte de microbús?• ¿Qué reglamento se establece en la ruta?• ¿Existen ciudades que manejen este transporte y que sea eficiente?• ¿Cuáles son las condiciones laborales de los conductores?• ¿Qué vialidades en la ciudad contienen un gran número de rutas de
transporte?• ¿Cuál es la opinión de los usuarios acerca de este transporte?
1.5.Formulación de Hipótesis
La deficiencia del transporte se debe a la falta de carriles en vialidadesprincipales y secundarias y falta de organización para las bases de estos mismos.
1.6.Definición de Variables
• Tiempo de trasladoTiempo que tarda la unidad de transporte de trasladarse de un punto a otro. Suinstrumento de medición es el reloj.
• Capacidad de transporteMáximo número de pasajeros que pueden ser trasladados por una líneadurante un período de tiempo, bajo condiciones de operación, seguridad,funcionalidad y velocidad razonables. Su instrumento de medición es porconteo.
• Tiempo de servicioFactor que representa el tiempo necesario para que un pasajero ascienda odescienda del transporte. Su instrumento de medición es el cronómetro.
• Número de paradasCantidad de paradas que realiza la unidad para el ascenso y descenso depasaje, considerando aquellas permitidas y no permitidas. Su instrumento demedición por conteo.
• Condición de la unidadEstado en el que se encuentra el funcionamiento mecánico de la unidad asícomo sus instalaciones. Su instrumento de medición es por observación.
• Capacidad por líneaCantidad de unidades que operan por ruta. Su unidad de medición es porconteo.
• Hora del díaFactor que influye en el flujo de unidades en un tiempo determinado. Su unidadde medición es por conteo.
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1.6.1. Modelo Conceptual
Las variables influyen principalmente en la mayor cantidad de pasajerostrasladados de un punto a otro en el menor tiempo posible.
Considerando el inicio de cada unidad se establece un tiempo de esperapara cada una en la base, el cual varía dependiendo de la cantidad de unidadesque operan en la ruta y por la distancia que tienen que recorrer, al igual que lacantidad promedio de pasajeros que utilizan esa ruta, para posteriormenteestablecer el tiempo de traslado que dependerá principalmente de la hora desalida y de las condiciones de la unidad, afectando también al número de paradasque se realice por viaje.
El tiempo de traslado es un factor que es considerado a la hora de tomareste transporte debido a que se ve influenciado por el número de paradas querealice la unidad y el tiempo de servicio de cada una, al igual que la capacidad dela unidad ya que puede provocar el tener que esperar hasta la siguiente unidad ytodavía agregando el factor de las condiciones de la misma que afecta los dospuntos anteriores, ya sea en la disminución de la capacidad o provocando unamayor demora en el traslado.
Modelo de relación de variables
Tiempo detraslado
Capacidad detransporte
Tiempo deservicio
No. deparadas
Condicionesde la unidad
Capacidadpor línea
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1.7.Justificación
El transporte es de gran importancia ya que incumbe a la mayoría de lasociedad y atiende al 60% de la población con modalidades de taxis y microbusesprincipalmente, y está presente en el 91% del área urbana, sin embargo en laciudad existe una mala organización de transporte público y esto se ve reflejadoen que el 70% de las 8389 unidades pequeñas, ya que las rutas se enciman y secontraponen provocando congestionamiento vial, emisión de contaminantes ydificultad para organización operacional, por lo cual se debería de enfocar en elmejoramiento del servicio utilizando unidades con más cupo de pasajeros,reduciendo así el número de unidades.
1.8.Delimitación del Estudio
El estudio se realizó en el cruce del Blvd. Gustavo Díaz Ordaz y Blvd.Rosas Magallón más conocido como “5 y 10”, siendo este un punto focalimportante en la ciudad donde se encuentran varias rutas de transporte colectivo,desde el de menor capacidad como el de mayor capacidad.
1.9.Limitación del Estudio
El principal obstáculo fue la recolección de datos por parte de los usuariosdel transporte tanto pasajeros como conductores; la razón de los pasajeros era porinseguridad que sentían y por falta de tiempo ya que subían o bajabanrápidamente del transporte, así como por parte de los conductores debido a queestán en constante movimiento y su único tiempo en parada es de 5 minutosaproximadamente.
Las “horas pico” son otro factor que perjudican en la recolección de datosya que esto provoca un cambio radical en el congestionamiento vial cuando sepresenta y puede arrojar números con gran diferencia.
Las personas encargadas de base no están capacitadas con elconocimiento suficiente para dar una explicación amplia del tema.
CAPÍTULO II. FUNDAMENTO TEÓRICO
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CAPÍTULO II. FUNDAMENTO TEÓRICO
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En este capítulo se da a conocer la información relevante sobre el tema, haciendoénfasis en información sobre otros sistemas de transportes eficientes al igual queciudades que presenten rutas eficientes con cualquier transporte. También sehace mención sobre los reglamentos de la ciudad para verificar si el transportecumple con estos, posibilitando una solución a la problemática causada.
2.
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2.1.Marco Teórico
Se entiende por transporte colectivo a los destinados al traslado masivo depersonas, que operan sujetos a itinerario, horario y tarifa fija. Este servicio sepresta en unidades microbús, minibús, autobús con capacidad de origen de fábricapara pasajeros y otras modalidades de mayor capacidad que requieran de supropia infraestructura y equipamiento para su funcionamiento. (Municipio deTijuana, 2003).
La vialidad es una parte importante en la infraestructura urbana deltransporte público, ya que agiliza e intensifica el traslado de bienes y servicios, aligual que el de los habitantes, por ello es importante su mejoramiento.
Hasta el 2000 se consideraban 317 rutas, lo cual ha ido cambiandoconforme ha creado la ciudad, por lo que se piensa que puede ser más grande.Debido al gran número de unidades que prestan el servicio a las colonias de laciudad, se genera un caos. Se considera que entre las nuevas rutas se hanautorizado más de 500 permisos sin previos estudios; además la Dirección deVialidad y Transporte Publico, desconoce cuántas rutas oficiales existen en laciudad. (Caballero, 2012).
2.2.Marco Referencial
Sistema de Transporte eficiente a nivel internacional.
Lewis, D. (1968). La Ciudad: Problema de Diseño y Estructura. Londres: EditorialGustavo Gili. El autor menciona ejemplos de sistemas de transporte y vialidadesya existentes en otros países y cuál es su funcionamiento. También da a conocercuáles son los tipos de transporte y hace una crítica a los problemas de estos ysus posibles soluciones.
El Transporte Terrestre - Un Asunto de Funcionamiento
Hechos vitales del tránsito masivo
Las exigencias de trasladar gente de un lado a otro han sido catalogadaspor expertos de acuerdo con su uso, por ejemplo: “transporte terrestre conurbanode alta velocidad”, “transito rápido intra-urbana”, “interurbano”, “ferrocarrilcommuter” (se llama así aquel que liga la ciudad con los pequeños núcleos-dormitorios circundantes). Hay muchas semejanzas entre estas agrupaciones; porejemplo, todas ellas están formadas para el movimiento masivo de gente y sonconfiguraciones parecidas al tren que corren sobre un riel o pista, al menos comose prevén actualmente. Sin embargo, hay muchas diferencias, tales como lavelocidad de operación, avances, longitud de recorrido y apariencia. Uno pudiera
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preguntar, sin embargo, porque una solución, o un sistema, tal como el monorraílno podrán satisfacer todas las necesidades del transporte masivo.
La inmediata respuesta a esta pregunta es funcionamiento. Vale la penaprestar atención a algunas de las aparentes necesidades de transporte,dividiéndolas en los siguientes grupos principales, en cierto modo arbitrariamenteseleccionados para simplificar la comparación:
• Distribuidor del distrito central de negocios• Transito rápido interurbano• Transito rápido urbano-suburbano
Distribuidor del distrito central de negocios
Uno de los ejemplos más brillantes de un sistema de transito masivo paradistribuir o trasladar gente de un lugar a otro en el centro de la ciudad es el tranvíade San Francisco. El antiguo diseño se estropea a menudo, y operan con unaperdida sustancial. Hay muchas otras cosas que fallan en ellos; hacen una grancantidad de ruido, son algo peligrosos, entorpecen el tráfico automóvil, etc. ¿Peroqué cosa nota usted que los tranvías hacen de manera positiva? Atraen pasajerosa miles y no solo a turistas. Combinan en sus recorridos los viejos edificios, losnuevos rascacielos y el clima con un encanto no usual. Las vías en las calleshacen que las rutas sean fácilmente identificables incluso para para usuariocasual. Pasan con frecuencia, paran en cada manzana y son fáciles de abordad.(También avanzan a la sobrecogedora velocidad de 9 millas-hora).
El punto importante es que esos antiguos tranvías son la mejor respuesta ala necesidad de San Francisco de un medio para recorrer pequeñas distancias acualquier hora del día o de la noche, sin esperar. Si hubiera muchos de ellos paraservir más áreas de la ciudad central y si este sistema se modernizaramecánicamente, habría mucha menor necesidad de automóviles, taxis yautobuses en el centro de la ciudad. Incluso pudieran operarse sin cobrar por eltrayecto y todavía ganarían dinero para la ciudad.
Con respecto al funcionamiento el distribuidor del distrito central denegocios debería promover el transito masivo gratuito para complementar lostrayectos a pie con una velocidad relativamente lenta, paradas frecuentes,servicios de avance frecuente, o en otras palabras, una realización global ajustaparticularmente a las necesidad del denso centro ciudadano.
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Transito rápido interurbano
Transito rápido interurbano, o acortando la expresión TR urbano describeun sistema que sirve a la ciudad, que conecta el distrito central de negocios másimportante de la ciudad con centro satélites, y con comunidades-dormitoriodensamente poblados. El alcance máximo de viaje seria alrededor de 10 a 15millas, realizado tal trayecto en no más de 30 minutos. El tiempo es másimportante que la distancia, por ellos hay una especificación de funcionamientoque depende de la distancia, número de paradas-estación y tiempo mínimo deintervalo requerido. Comparado con el distribuidor de CBD, los carros de transitorápido urbano serán mayores, más confortables, con más asientos y posibilidad dereunirse en trenes más largos. ¿Se podría usar un tránsito rápido urbano pararealizar la función del distribuidor? Ciertamente; así se hace en las ciudades másimportantes hoy en día pero esto es, en cierto modo, como usar un jaguar paramoverse entre las naves de un supermercado. Buenos ejemplos de este tipo desistemas pueden encontrarse en muchas de nuestras ciudades, generalmentesubterráneas a modo de metros. Los hay en la líneas de transito rápido de NuevaYork, Boston, Filadelfia, Chicago, Cleveland y Toronto y el metro de Montreal, enNorteamérica, el de Paris, de Londres, en Europa.
Transito rápido urbano-suburbano
Dentro de esta categoría caen los viejos sistemas “interurbano”, los tambiénllamados ferrocarriles “conmmuter” y el sistema de transito rápido del área de labahía de san francisco “BART” actualmente en construcción. El sistema BARTunirá la ciudad de San Francisco con los otros centros urbano del área de labahía. Rodeadas por la había y las montañas, están comunidades se estiran enlargos corredores. En efecto, la necesidad principal no es la del tránsito rápidourbano, sino la del suburbano que lleva al centro a los residentes en este núcleo-dormitorio a gran velocidad. La duración de tiempo de viaje, para ser competitivocon el automóvil es baja, necesitando una velocidad media de cercas de 50 millas-horas y una velocidad máxima de 80. Tales velocidades limitan el número deestaciones al requerir una mayor longitud de recorrido entre paradas y el disminuirlos tiempos de parada. La separación media entre parada del BART es de 1.3millas. Debido a las necesidades de gran velocidad la fuerza motriz de los cochesdebe ser elevada y deben ser aerodinámicos para reducir la resistencia del aire. Elviaje relativamente largo para el pasajero medio requiere de unos asientosconfortables de los que se necesitarían para el transito rápido urbano. Lospasajeros toleran menos que tener que permanecer de pie y por ello debenfacilitarse asientos para todos, lo que no cubrirán influencias multitudinariasinusuales.
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Sistemas de transporte masivo
El propósito de los siguientes párrafos es revisar uno de los cuantossistemas sobresalientes en el mundo y hacer destacar elementos que valgan lapena en sistemas de transito urbano y suburbano y de transito conurbano de granvelocidad. Algunas ideas nuevas serán evidentes, pero predominaran las viejas.
El metro de Paris
El plano general del metro de parís revela 15 líneas independientes queentrecruzan la ciudad y barrios interiores. Las líneas se cruzan a distintos niveles yno se unen en troncos como es característico de los sistemas americanos. Losmovimientos radiales, así como los circulares son posibles simplemente concambiar una línea a otra. Este metro es el segundo del mundo procediéndoleúnicamente el de Nueva York e cuanto al número de pasajeros transportados. Esun sistema anticuado y los tramos de su trazado están tan llenos de curvas que lavelocidad es relativamente lenta. El metro ha sido descrito como uno de lostransportes subterráneos más sencillos de utilizar en el mundo. Forasteros conpoco o con ningún conocimiento del francés pueden encontrar fácilmente sucamino. En contraste, neoyorquinos veteranos se perderían en su propio sistemasi alguna vez se atraviesan a aventurarse por estaciones con líneas nuevas. Sedice también que hay una estación de metro a no más de 7 min de camino decualquier sitio de la ciudad. El metro usa también un sistema de, “Hornada” paramover a los pasajeros a los andenes: cuando el tren llega a la estación se cierrauna reja de entrada. Los pasajeros que ya están en el andén pueden abordar.Este sistema de usa para prevenir multitudes sobrecargas en el andén y elconsiguiente retraso de los trenes.
El metro de Londres
El transito rápido de London Transport es físicamente el segundo enextensión del mundo, teniendo 253 millas de vía en sus rutas y 277 estaciones,con la nueva línea Victoria que aun esta por abrir. 157 millas del transporte con entúneles tubo, y 77 de estas millas son tubos profundos. Lo trenes especialestubulares son de pequeña sección transversal debido a estándares de transitorápido, lo que les permite circular por tubos de 12 pies de diámetro. El metro sesirve mediante escaleras mecánicas y ascensores. El largo descenso por lasescaleras mecánicas hasta los tubos profundos sirve para regular el flujo pasajero,realizando de esta forma la misma función que las verjas del metro de Paris.
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El metro de Moscú
Una visión más moderna del metro de Paris existe en Moscú. El metro deMoscú es conocido principalmente por sus elegantes estaciones iluminadas conarañas. No hay dos estaciones decoradas de la misma forma. Junto a las grandesarañas, estatuas, mármol pulido, granito y mosaicos adornan las estaciones.
El plano de las líneas parecer, en cierto modo, un moderno sistema deautopistas con líneas radiales y una línea-lazo que deberá dar excelente coberturaa la ciudad. De nuevo, falta una conexión de líneas-tronco permitiendo por tantoque se proporcione el máximo servicio, pero requiriéndose que el pasajerotransborde en las intersecciones. En 1965 estaban en uso 47.5 millas de ruta y 65estaciones. Un trazado vario adicional, entonces en construcción, probablementeha sido abierto por estas fechas.
El metro de Toronto
Toronto comenzó a abrir su tránsito rápido subterráneo antes de que se sususuarios del tránsito masivo desertasen de las líneas de superficie. Cuando elmetro de 4 ½ de Yongue Steel se abrió en 1954 tuvo un éxito inmediato. Lacoordinación entre las líneas de superficie y el metro, realizada por la Comisión deTransito de Toronto (TTC) fue tal que los transbordos al por mayor de gente en lasintersecciones fueron un existo desde un principio. En la estación Eglinton, en laterminar norte del metro, se han efectuado 15 conexiones de autobús y trolebús.Un total de unas 29 rutas de superficie intercambian pasajeros con el metro.Febrero de 1966 marco el comienzo de la línea Bloor-Danforth. Esto amplia elsistema hasta las 14 ½ millas, con 6 más ahora en construcción. La velocidadmedia de los trenes es de cerca de las 16 millas/hora.
Quizás el hecho más notable concerniente al sistema, además de sumodernidad, sea que comenzó como una línea costa máxima al centro de laciudad y dependía de los pasajeros que transbordaban desde los tranvías,trolebuses y autobuses. La teoría es que, a medida que crece el sistema, seeliminan partes de las rutas de superficie. El metro cubre la porción de losrecorridos del pasajero más sujetos a retrasos debido a l congestión de tráfico. Enseis estaciones, los tranvías descargan y recogen pasajeros en el área servida.Así, los pasajeros tienen un transbordo gratuito sin necesidad de papeles ocontraseñas para el transbordo. Entradas de estación sin personal a cargo seusan en algunos lugares para mayor conveniencia de los pasajeros. Circuitoscerrados de televisión, y comunicaciones orales junto con un revisor en otra parte,garantizan seguridad de la operación y ayudan a los pasajeros que los necesitan.El metro de Toronto ha sido aclamado por los expertos que lo han visitado como
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una instalaciones impresionante, limpia, tranquila, eficiente, un real <<boom>>para Toronto. Parece ser un éxito financiero no solo para el TTC, sino tambiénpara la ciudad. Se ha calculado que en el periodo 1952-1962 los valoresimpuestos por la propiedad a lo largo del metro aumentaron en un 58%comparado con una subida del 25% que se considera como proporción normal decrecimiento. Las tasas adicionales debidas a los impuestos añadidos sonsuficientes para cubrir el costo de mantenimiento de las obligaciones. Lapropiedad alrededor del sistema se ha vendido con enormes beneficios.
El metro de Montreal
Montreal no podía dejarse aventajar por su picara rival Toronto, dejandoaparte a los rusos. En octubre de 1966, abrió las dos primeras líneas de metro.Como en el metro de Moscú, todas las estaciones difieren en su arquitectura asícomo en su decoración. La estaciones de Berri-de-Montigny, en la intersección delas tres líneas, costo cerca de 10 000 000 dólares.
Este novísimo sistema de transito urbano tiene muchas facetasinteresantes. Las estaciones son impresionantes. Son muy espaciosas, congrandes naves, bien iluminadas y con toques de color. Las estaciones del metrotambién están diseñadas para mantener los flujos opuestos de tráfico bienseparados para evitar la confusión y acelerar el movimiento de pasajeros. En laestaciones Laurier hay una estructura semi-oval coloreada a modo de isla quesepara a los pasajeros que entran de los que salen. Se utilizan muros curvos paraasegurar la suavidad del flujo de pasajeros. En todo el sistema se utilizan taquillasautomáticas y servicio de transbordo. Incluso los autobuses de superficie se handispuesto con dispensadores automáticos de transbordo. Como en Toronto, lostransbordos de pasajeros entre tránsito de superficie y metro son muy frecuentes.El privilegio de transporte es gratuito. Con la apertura del metro se efectuaron 71cambios en las operaciones del sistema de autobuses de superficie. Hay un totalde 126 escaleras mecánicas en las 26 estaciones para trasladar a la gente entreniveles y desde y hasta la calle. La profundidad de los andenes de estacionesvaría entre 20 y 80 pies por debajo de la superficie.
Un informe de la Comisión de Transporte de Montreal afirma que el tiempode recorrido desde la estación Henri-Bourassa a la estación Bonaventure, con unadistancia un poco superior a las 8 millas, es de 19 minutos. Esto supone unavelocidad media de 25 millas/hora que es casi increíble por las paradas en lasestaciones que están a una distancia medias unas de otras de 2 700 pies. Nodisponemos de información sobre los tiempos de parada en las estaciones. Elviajar en línea 1 desde Atwater a Frontenac supone, según informes, 11 minutoscon una velocidad media cerca de 23 millas/hora. Hay servicio cada 2 ½ minutos
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durante las horas de apresuramiento y cada 5 minutos fuerza de las horas punta.Al estar las tres líneas separadas como en el metro de Paris, el servicio no resultarestringido por el tráfico a través de una línea de tronco. El crecimiento y potencialde servicio para el futuro es excelente. La velocidad máxima de los trenes es de50 millas/hora. La cifra de aceleración y deceleración es de 3 millas/hora/segundo.Cada coche tiene asientos para 40 pasajeros y otros 130 pueden ir de pie según laclase. Hay tres coches permanentemente unidos formando una unidad de trescoches. Los dos coches extremos están motorizados y el central es un remolquesin motor.
Las críticas de los ingenieros el metro son bastante severas en su criticismorespecto a ciertos problemas de ejecución. Desde luego, los tradicionalistashablan de las ruedas de goma como de un terrible error. Han criticado el metro deParis por la misma razón. Pero desatendiendo esto (incluso a pesar de quepudieran tener razón) los coches son pesados para los estándares de hoypromediando 1 000 libras por pie de longitud. Los coches de Toronto pesansolamente alrededor de 760 libras/pie. En segundo lugar, fue lamentado por losingenieros visitantes el que no se tomase suficiente cuidado para reducir el ruido,de modo que a pesar de las ruedas de goma y las demandas a su favor, elsistema es excesivamente ruidoso.
El factor peso tendrá, desde luego, una influencia negativa respecto a loscostes de operación, ya que se necesita más potencia para acelerar y mover uncoche más pesado. Sin embargo, no parece que el coste por potenciapreocuparse nunca al Departamento de Trabajos Públicos de la ciudad deMontreal, a cargo de la ingeniería, pues eligieron para el funcionamiento un trende tres coches de 165,000 libras como unidad minina.
A pesar de estas desventajas técnicas y económicas, y quizás de unascuantas más, el metro de Montreal es un éxito, atrae nuevos ciudadanos a susfilas de pasajeros, que proporcionan réditos y será una gran ventaja para toda elárea metropolitana.
El BART de San Francisco
El Tribunal de Supervisores de San Francisco voto seis contra cinco pararechazar dos autopistas propuestas para la ciudad, para las cuales el gobiernofederal estaba resolviendo invertir hasta 280 millones de dólares. Este voto, aprincipios de 1966, fue acogido con una regocijada ovación por la multitud queaguardaba de pie en el Ayuntamiento. Según las criticas existentes, el carácter desan Francisco se estropearía con más autopistas.
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Unos años antes, una conexión propuesta desde la autopista de la BayShore hasta el puente Golden Gate fue detenida por un grupo militante aun dolidopor el doble puente de la Autopista Embarcadero que atravesaba pasados losescaparates frontales del famoso Ferry Building. Este es el poder de unoshombres con espíritu que aman a su ciudad y saben que pueden controlar por simismos su propio destino. En una batalla anterior se salvó al tranvía de laextinción. San Francisco (y el área de la bahía) se considera como la ciudad másbella de los Estados Unidos y una de las más bellas del mundo. Sus ciudadanosintentan que se mantenga así.
La batalla por el transito rápido, para prevenir el ataque furioso delautomóvil, empezó oficialmente en julio de 1591, con la creación de una comisiónde estudio especial a cargo de la California Legislature. Desde entonces, se hanganado muchas victorias y se han sufrido también algunas derrotas. La mayorvictoria será la operación de los primeros trenes de renta en 1970.
El automóvil es todavía el rey de las colinas de San Francisco. Yconservara el titulo durante largo tiempo. Era esencial que lo planes para transitorápido tomasen esto en cuenta y que cada criterio fuese elegido para competir conel automóvil por la clientela. El resultado final será, sin duda, el más rápido, másseguro, más confortable y más avanzado sistema de tránsito del mundo. No seráel más caro por base unitaria, pero si representa el mayor gasto único para unainstalación de tránsito en un periodo de tiempo. Se estima actualmente que sealcanzaran los 1.2 mil millones de dólares para cubrir el sistema de 75 millas.
Rutas eficientes de transporte vehicular nacionales.
Núñez, R. (7 de Junio de 2010). Transeúnte. Obtenido de Transporte Público en elDF: transeunte.org/2010/06/07/transporte-publico-en-el-df/. Se habla sobredistintos transportes públicos eficientes en el DF, algunas características de estosy beneficios que han dado a los usuarios. También clarifica la ineficiencia sobre elmicrobús, taxi y automóvil.
Transporte público en el DF
La Ciudad de México cuenta con varias redes de transporte público que handemostrado ser eficientes y de gran importancia para la ciudad. De esta forma, elMetro, Metros, la Red de Transportes de Pasajeros y el Servicio de TransportesEléctricos se han constituido como una alternativa de movilidad importante paralos capitalinos.
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En la actualidad, por ejemplo, el Servicio de Transporte Colectivo Metrobús,tiene una red de 200 kilómetros de vías dobles, en 11 Líneas y 175 estaciones, loscuales son recorridos diariamente por los 302 trenes que conforman el parquevehicular, de los cuales 201 se tienen programados para la operación diaria,realizando 1 millón 157 mil 490 vueltas anuales, lo que se traduce en una oferta deservicio de 3.4 millones de lugares anuales.
Por otro lado, una de las principales ventajas de los sistemas de transportepúblico del Distrito Federal, es la reducción de los tiempos de traslado, ya que deacuerdo con los datos del Centro de Transporte Sustentable, el Metrobús halogrado disminuir el tiempo de viaje de sus usuarios, entre un 30 y 50 por ciento enlas rutas que recorre.
Adriana Almeida Lobo, directora del CTS, comentó en entrevista que es“por dicha razón que se necesita hacer más transporte como el Metrobús, puesresulta más barato que otras alternativas y ha demostrado tener aceptación entrela gente”.
Estas razones construyen la argumentación necesaria para darle prioridadal transporte público, que consiste en tomar espacios en detrimento del requeridopor otros tipos de transporte como el automóvil, expuso Almeida Lobo.
Sin embargo, todavía hay mucho por hacer en materia de transporte públicoen la ciudad, pues siguen prevaleciendo los microbuses, los cuales no son muyrápidos, tienen problemas relacionados con la seguridad de los pasajeros ycontaminan demasiado.
Como ya lo había dado a conocer Transeúnte, en meses pasados, unaencuesta hecha por la asociación civil El Poder del Consumidor reveló que 83 porciento de quienes fueron entrevistados consideraron a los microbuses, taxis yautomóviles como los peores medios de transporte en la ciudad.
Rutas eficientes de transporte vehicular internacionales.
Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo. (s.f.). ITDP México. Obtenidode http://mexico.itdp.org/que-hacemos/transporte-publico/. Se da a conocer sobreun sistema de transporte publico implementado en varios países incluyendoMéxico y da una razón del porque implementarlos en lugar de algunos otrosistemas de transporte que también se han comprobado ser eficientes.
Transporte publico
Durante los últimos años, ITDP ha brindado asistencia directa y ha estadoinvolucrado en la investigación, planificación y construcción de sistemas BRT
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(Autobuses de Tránsito Rápido, por sus siglas en inglés) en Argentina, Brasil,China, Estados Unidos, India, México, Sudáfrica, Tanzania, y otros países.ITDP promueve el desarrollo de sistemas de Autobuses de Tránsito Rápidodifundiendo y compartiendo información sobre casos de éxitos existentes entre loslíderes y tomadores de decisión de las ciudades, haciendo investigaciones previasa la implementación y asesorando a instancias. Todos los días, ITDP trabaja ennuevos sistemas BRT alrededor del mundo, así como en el mejoramiento deldiseño operativo de los sistemas existentes.
Antecedentes – ¿por qué implementar autobuses de tránsito rápido, comoMetrobús?
En todo el mundo, el uso indiscriminado del automóvil no sólo es ungenerador de emisiones de gases de efecto invernadero, sino también, yparticularmente en las ciudades, está provocando grandes congestiones,contaminación del aire y el crecimiento de la desigualdad social. En ITDP creemosfirmemente que el transporte público seguro, moderno y eficiente puede ayudar aresolver estos problemas. Aunque las soluciones basadas en vías férreas, como elmetro y el tren ligero, son eficaces y juegan un papel vital en muchas regiones,nuestra área de especialización son los Autobuses de Tránsito Rápido (BRT porsus siglas en inglés). Trabajamos para difundir conocimiento sobre este sistema yproporcionar asistencia de alto nivel técnico en proyectos de BRT para lasciudades mexicanas y muchas otras alrededor del mundo.
El BRT es un sistema de transporte público innovador, que combina laeficiencia y la calidad del metro, con la flexibilidad y el bajo costo de losautobuses, al tiempo que ofrece importantes beneficios ambientales. Este sistemaalcanza niveles de velocidad, capacidad y comodidad comparables con lossistemas ferroviarios, pero se puede construir en una fracción de su costo ytiempo. El BRT proporciona a las ciudades una solución práctica y asequible paraasegurar que sus sistemas de transporte público, sigan el ritmo del crecimientourbano. En comparación con un autobús regular, un viaje en BRT es mucho másrápido, porque éste sistema de autobuses cuenta con carriles exclusivos, ademásde que los pasajeros pagan en la estación, en lugar de en el vehículo. Y puestoque el suelo de la estación se encuentra al mismo nivel que el piso del autobús, elBRT es de fácil acceso para personas con dificultades de movilidad. El BRTtambién reduce las emisiones de gases efecto invernadero y la contaminaciónambiental. Al aumentar la velocidad del autobús, se fomenta que losautomovilistas decidan cambiar a este sistema de transporte público, y al utilizarcombustibles eficientes, el BRT se convierte en una herramienta importante en lalucha contra el cambio climático. De hecho, algunos sistemas BRT son aprobadospor las Naciones Unidas para generar y vender créditos de carbono.
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2.3.Marco Legal
Reglamento de Tránsito y Control Vehicular del Municipio de Tijuana.
• Título I.- Disposiciones Generaleso Capitulo I.- Disposiciones Generales
• Título II.- De Las Autoridades Competenteso Capitulo I.- De Las Autoridades
• Título III.- Del Transporteo Capitulo I.- De La Clasificación De Los Vehículoso Capitulo II.- Del Equipo De Vehículoso Capitulo III.- De Los Conductores En General
• Título V.- Vialidadeso Capitulo I.- De La Educación Vialo Capitulo II.- De Las Vías Públicas
• Título Vi.- Del Tránsitoo Capitulo I.- Reglas Generaleso Capitulo II.- Del Señalamiento
Tijuana, G. d. (11 de Abril de 2003). Baja California Gobierno del Estado.Obtenido de http://www.bajacalifornia.gob.mx/portal/gobierno/legislacion/periodico/SECC-I-11-04-2003.pdf. Es necesario conocer las leyes que rigen el Municipio entema de tránsito, ya que en base a las mismas, se debe verificar que el transporteactual cumpla con las especificaciones en su área.
Reglamento de Transporte Publico para el Municipio de Tijuana.
• Titulo I.- Disposiciones Generaleso Capítulo Único.- Generalidades
• Título II.- Del Transporte Públicoo Capítulo I.- De La Prestación Del Servicio De Transporte Publico
Sección I.- De Las Autoridades De Transporte Y SusAtribuciones
Sección II.- De Las Autoridades Auxiliares De Transporte YSus Funciones
o Capítulo II.- Del Consejo Municipal Del Transporte Sección I.- De Su Naturaleza Y Objeto Sección II.- De Las Funciones Del Consejo Sección III.- Del Funcionamiento Del Consejo
o Capítulo III.- Del Transporte Público. Sección I.- De La Clasificación Del Transporte Público. Sección I.- Del Servicio De Transporte Público.
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Sección II.- De Las Disposiciones Para El Servicio Público DeTransporte De Carga Y Grúas.
o Capítulo IV.- De Las Concesiones Y Permisos. Sección I.- De Las Disposiciones Generales. Sección II.- Del Otorgamiento De Concesiones. Sección III.- De Las Obligaciones Y Derechos De Los
Concesionarios. Sección IV.- De Las Disposiciones Para El Transporte Público
Y De Personal. Sección V.- De Las Disposiciones Para El Transporte Público
De Personal. Sección VI.- Del Otorgamiento De Permisos. Sección VII.- De Las Obligaciones Y Derechos De Los
Permisionarios. Sección VIII.- De Las Disposiciones Para El Transporte
Público En Vehículos De Alquiler. Sección IX.- De Las Disposiciones Para El Transporte Público
Turístico. Sección X.- De Las Disposiciones Para El Transporte Público
Escolar. Sección XI.- De Las Disposiciones Para El Transporte Público
De Carga Y Grúas.o Capítulo V.- De Los Usuarios Del Transporte Público De Pasajeros.o Capítulo VI.- De Las Revalidaciones De Permisos Y Concesiones.o Capítulo VII.- De La Transmisión, Cancelación Y Revocación De
Concesiones Y Permisos.o Capítulo VIII.- De Los Itinerarios, Horarios Y Tarifas.o Capitulo IX.- De Las Terminales.o Capítulo X.- De Los Sitios, Cierres De Circuito Y Lanzaderas.
Sección I.- De Los Sitios. Sección II.- De Los Cierres De Circuito. Sección III.- De Las Lanzaderas.
o Capítulo XI.- Del Recurso De Reconsideración.
Municipio de Tijuana. (5 de Febrero de 2003). Reglamento de Transporte Publicopara el Municipio de Tijuana. Tijuana, Baja California, México. Las leyes que rigenel transporte actual son de vital importancia ya que indican cuales son loslineamientos para una el tránsito de los mismos.
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2.4.Marco Conceptual
Transporte
Guerrero, G. P. (s.f.). Retos y Perspectivas del Transporte en México. Obtenido dewww.juridicas.unam.mx/publica/librev/rev/rap/cont/79/pr/pr5.pdf El documentohabla de la importancia del transporte y la evolución del mismo.
Retos y perspectivas del transporte en México
Representan la infraestructura básica para integrar el territorio nacional yvincularnos con el exterior, por lo que su adecuado funcionamiento permite abrirnuevos mercados, articular regiones y desarrollar el comercio internacional. Por laimportancia de los transportes en la recuperación de la capacidad de crecimiento yen el desarrollo del país, resulta indispensable la modernización del sistemanacional de transportes para incrementar la calidad, capacidad y la eficiencia delos servicios.
Transporte terrestre
En los próximos 5 Años, en respuesta a la recuperación de la economíanacional que se espera alcance un crecimiento del producto del 6 por ciento en1994, se estima que el tráfico de carga por vía terrestre aumentará a una tasamedia anual del 5.6 por ciento para llegar a un volumen de 470.8 millones detoneladas. Para el periodo 1994-2000, si se considera una perspectiva decrecimiento económico del 4.5 por ciento anual, el volumen de carga terrestrepuede alcanzar un nivel de 654 millones de toneladas en el último año.
Considerando el crecimiento del tráfico por modo de transporte, con baseen el programa de modernización en marcha, se estima que el ferrocarrilaumentara de 53.9 millones de toneladas en 1989, a 72.1 millones en 1994, conun crecimiento del 6 por ciento anual, en tanto en el autotransporte federalaumentara de 300 millones a 398.7 millones de toneladas en el periodo, creciendoa un ritmo promedio del 5.9 por ciento anual. Asimismo, entre 1994 y el año 2000,el ferrocarril alcanzara un volumen de 102.3 millones de toneladas querepresentan el 15.6% del tráfico terrestre y el autotransporte federal llegara a unvolumen de 552 millones de toneladas que significan el 84.4 por ciento restante.En el transporte de pasajeros, el tráfico terrestre total pasara de 1,859 millones en1989, a 2,517 millones de pasajeros en 1994 y a 3,540 millones en el año 2000. Eeste caso, el autotransporte seguirá siendo el elemento predominante del sistemaal pasar de 1,843 millones de 189, a 2,497 millones en 1994 y a 3,480.6 millonesen el año 2000, con lo cual la participación de los ferrocarriles es marginal alrepresentar alrededor del 2% del tráfico total en el periodo.
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Vialidades
Crespo. (2004). Vías de Comunicación. México, DF: Editorial Limusa.Aquí se encuentran definiciones de carreteras y caminos, así como la clasificaciónde las carreteras por transitabilidad, administrativo y técnica oficial. También seencuentran los tipos de tránsito.
Introducción al Urbanismo
La vialidad es uno de los elementos que conforman la estructura urbana,pero por su importancia en esta conformación, se analiza separadamente conmayor detalle. Se clasifica en vías primarias, secundarias y terciarias o vecinales,cada una de las cuales tiene una función diferente (desde conectar la ciudad de unextremo al otro y con otras ciudades, hasta dar servicio exclusivo a un áreahabitacional), por lo que se debe diseñar de forma diferente. Es el elemento básicode la forma urbana y de la estructura de la ciudad, pues en torno a ella se ordenantodos los elementos. Existen tres tipos de vialidad: primaria, secundaria y terciaria.La vialidad primaria se constituye por las vías principales que atraviesan toda laciudad o gran parte de ella, que son las más amplias y con mayor cantidad detráfico. A su vez, la vialidad terciaria corresponde a las calles más pequeñas devecindario, que dan a servicio a zonas pequeñas y, debido a su escasa extensión,son atravesadas por poco tránsito.
Ducci, M. E. (2005). Introducción al Urbanismo: Conceptos Básicos. México, DF:Editorial Trillas. Aquí se encuentra el concepto de vialidad y los tipos que existen.
Acosta, M. E. (2002). Métodos para el Diseño Urbano: Un Enfoque Integral.México, DF: Editorial Trillas. En este libro se encuentra información acerca devialidades haciendo énfasis a la importancia de proponer alineamientos,topologías y jerarquías viales para dar propuestas lógicas. Da recomendacionesen cuanto a tipologías según sea el fin y las funciones de las vialidades.
Carreteras
Caminos y carreteras
Algunos acostumbran denominar caminos a las vías rurales, mientras queel nombre de carreteras se lo aplican a los caminos de características modernasdestinadas al movimiento de un gran número de vehículos. La carretera se puededefinir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene lascondiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamientoadecuado de los vehículos para los cuales ha sido condicionada.
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Clasificación de las carreteras
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferenteslugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por sutransitabilidad. En la práctica vial mexicana se pueden distinguir variasclasificaciones, algunas de las cuales coinciden con las clasificaciones dadas enotros países. Ellas son: Clasificación por Transitabilidad, Clasificación por suAspecto Administrativo y Clasificación Técnica Oficial.
Clasificación por Transitabilidad
La Clasificación por Transitabilidad corresponde a las etapas deconstrucción de la carretera y se divide en:
Terracerías – Cuando se ha construido la sección de proyecto hasta sunivel sub-rasante en tiempo de secas.
Revestida – Cuando sobre la sub-rasante se ha colocado ya una o variascapas de material granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada – Cuando sobre la sub-rasante se ha construido ya totalmenteel pavimento
La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y serepresenta así:
• Terracerías• Revestido• Pavimentado
-Clasificación Administrativa
Federales – Cuando son costeadas íntegramente por la Federación y seencuentran por lo tanto a su cargo.
Estatales – Cuando son construidas por el sistema de cooperación a razónde 50% aportado por el Estado donde se construye y el 50% por la Federación.Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas Juntas Locales de Caminos.
Vecinales o rurales – Cuando son construidas con la cooperación de losvecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta laFederación y el tercio restante el Estado. Su construcción y conservación se hacepor intermedio de las antes llamadas Juntas Locales de Camiones y ahora sistemade caminos.
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De cuota – Las cuales quedan unas a cargo de la dependencia oficialdescentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos yServicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a lainiciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a travésde cuotas de paso.
Tipología Vial y su función
Se reconocen cinco tipos de vía por la función del transporte quedesempeñan, y por su relación con los usos del suelo al que sirven.
Vialidad Primaria – Se refiere a las vías principales. Por el número,frecuencia y tipo de vehículos que transitan estas vías dentro del área urbana:
De acceso controlado – Se refiere a viaductos y anillos periféricosdestinados únicamente a tránsito vehicular, sin admitir peatones. No tienen accesodirecto a los predios sino a través de vías laterales, y no existen cruces con otrasvías al mismo nivel.
Ejes Básicos – Son los ejes viales básicos de las zonas urbanas. Su funciónes conectar los principales sectores de la ciudad. A diferencia de las vías deacceso controlado, los ejes básicos sí pueden cruzar otros al mismo nivel yconectar con la vialidad secundaria; puede tener acceso por las calles laterales, yno debe permitirse estacionamiento sobre estas vías.
Vialidad Secundaria – Ocupa el siguiente nivel o jerarquía; es la vialidadcuya función consiste en ramificar la vialidad primaria para establecer y conectarzonas o barrios de la ciudad. Al cumplir con su tarea de vía alimentadora, susrecorridos son más cortos y deben estar diseñados para ofrecer accesibilidad altransporte de pasaje y carga. Con estas vías se alimenta a barrios habitacionalesy comerciales, preferentemente, por lo que debe darse servicio deestacionamiento sobre la vía.
Vialidad Local – Es el último nivel jerárquico y su función es ramificar lavialidad secundaria para alimentar directamente las propiedades, básicamente enlas áreas habitacionales. De hecho, solo deben circular por esta vialidad losusuarios de los predios a los que sirve; es decir, no debe servir como paso deintercomunicación entre zonas o barrios, porque los niveles de ruido afectangravemente la privacidad de los residentes. En esta vialidad deben darse todas lasfacilidades para el estacionamiento lateral.
32
CAPÍTULO III. METODOLOGIA
CAPÍTULO III. METODOLOGIA
33
En este capítulo se encuentran las características de la investigación así como eldesarrollo de la misma, incluyendo las encuestas, entrevistas y graficas que sirvenpara el análisis del tema.
3.
CAPÍTULO III. METODOLOGÍA
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3.1.Diseño de la Investigación
Se utilizaron diferentes tipos de investigación, los cuales son:
• Investigación Pura• Investigación Cualitativa y Cuantitativa• Investigación no Experimental• Investigación de Campo
3.2.Sujeto de Estudio
Las rutas de microbús que se estudiaron son la Verde y Crema, que va de“5 y 10” a Otay, y la Rojo y Crema, que va de “5 y 10” al Blvd. Insurgentes, siendoestas muy transitadas.
3.3.Universo y Población
La investigación se enfocó a los pasajeros y choferes para conocer suopinión en el estado del transporte de ruta microbús, a los encargados de basepara saber cuál es el funcionamiento de las rutas y al Encargado de Vialidad yTransporte para conocer sobre tramites de permisos, estudios para la elaboraciónde nuevas rutas, y de otros aspectos.
3.3.1. Muestra
Se utilizaron 70 personas para la recopilación de información.
3.3.2. Selección de Muestra
Personas Población MuestraPasajeros 52Choferes 45 15Encargados de Base 6 2Encargado de la Oficina Vialidad y Transporte 2 1
3.4.Métodos y Técnicas de Recolección de Datos
Se optó por herramientas base como la encuesta y la entrevista. Lasencuestas ayudaron a recopilar información necesaria rápidamente a un grupo depersonas y generar comparativas por medio de graficas que indiquen losresultados de las mismas; igualmente, a los choferes se les hizo encuestas paraconocer y registrar sus puntos de vista; las entrevistas se realizaron a losencargados de las base, así como, a un encargado de la Oficina de Vialidad yTransporte para conocer más acerca de la calidad de transporte en Tijuana.
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3.5.Diseño del Instrumento
Encuesta Choferes
Edad: ____ Sexo: M F
1. Tiempo de Servicioa. Menos de un añob. 1 a 5 añosc. 5 a 10 añosd. 10 años o mas
2. Tiempo de Jornadaa. Menos de 5b. De 5 a 8c. 8 o mas
3. Ganancias por díaa. Menos de 500 pesosb. 500 a 1000c. 1000 o mas
4. ¿Cómo considera las condiciones de las vialidades en Tijuana? (Baches, pavimento)a. Pésimab. Malac. Buenad. Excelente
5. ¿Cómo considera la estructura de las vialidades en Tijuana? (intersecciones, señalamientos,puentes, etc.)
6. ¿Qué es lo que le afecta más en la eficacia de la realización de su trabajo?a. Traficob. Condiciones de las vialidades (baches, inundaciones)c. Organización del transporte publicod. Estructura de las vialidades (señalamientos)
7. ¿Considera que el sistema que el sistema de transporte de microbús en Tijuana es eficiente?a. Sib. No
8. ¿Por qué considera que no se respetan las paradas asignadas y oficiales para el transporte?a. Por las personasb. Por los choferesc. Por la estructuración
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Encuesta Personas
Edad: ____ Sexo: M F
1. ¿Tijuana cuenta con un sistema de transporte de microbús eficiente?a. Sib. No
2. ¿Se siente seguro al utilizar el transporte de microbús?a. Sib. No
3. ¿Cuánto tiempo hace de su casa a su trabajo/escuela?a. 15 minutos o menos.b. 30 minutosc. 1 horad. Más de 1 hora
4. ¿Cuántas veces usa el transporte a la semana?a. 3 o menosb. 3 a 5c. 5 a 10d. 10 veces o mas
5. ¿Tijuana cuenta con vialidades eficientes?a. Sib. No
6. ¿Los conductores son eficientes?a. Sib. Noc. A veces
7. ¿Qué prefiere taxi, autobús o microbús?a. Taxib. Autobúsc. Microbús
8. ¿Porque?a. Costob. Tiempoc. Calidad
9. ¿Cuál sería una tarifa aceptable con un sistema eficiente?a. 5 pesosb. 10 pesosc. 20 pesos
10. ¿Por qué considera que no se respetan las paradas asignadas y oficiales para el transporte?a. Por las personasb. Por los choferesc. Por la estructuración
11. ¿Qué le afecta más al utilizar la ruta de microbús?a. Condiciones de la unidadb. Realización del trabajo del choferc. Condición de las vialidades
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Entrevista Encargados de Base
3.5.1. Validez del Instrumento
Las entrevistas y encuestas fueron diseñadas para esta investigación.
Nombre: __________________________ Edad: ____ Sexo: M F
1. ¿Cuánto tiempo lleva trabajando en esto?
2. ¿Cómo ha considerado la organización del transporte de microbús de2010 en adelante?
3. ¿Cómo es la estructura de la base y considera que es óptima paraalbergar todo el transporte que maneja?
4. ¿Considera que la localización de las bases es adecuada? ¿Porque?
5. ¿Cómo se obtiene un permiso?
6. ¿Cómo es la circulación de la llegada y salida del transporte de microbús?
7. ¿Alrededor de cuantas unidades circula al día?
8. ¿Cuál es el lapso de salida entre cada unidad?
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3.6.Recolección de Datos
Entrevistas
Entrevistadora: IsamarEntrevistado: Maximiliano 45 años de edad, ruta 5 y 10-Otay
I: ¿Cuánto tiempo lleva trabajando en esto?M: 24 años
I: ¿Cómo ha considerado la organización del transporte microbús del 2010 enadelante?M: Regular
I: ¿Cómo es la circulación de la llegada y salida del transporte?M: Cada 3 minutos
I: ¿Alrededor de cuantas unidades hay en el día?M: Nosotros andamos 45 unidades que van para Otay y trabajan todo el día
I: ¿Cómo hasta que hora están?M: Desde las 5 de la mañana hasta las 9:20, la última.
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Entrevistador: EduardoEntrevistado: Juan, 21 años de edad, Ruta 5 y 10-Mariano
E: ¿Cuánto tiempo llevas trabajando aquí?J: Medio año
E: ¿Cómo considera la organización del transporte?J: Pues bien
E: ¿Cómo es la estructura de las bases del microbús?J: Por tiempo
E: ¿Consideras que la localización de las bases es adecuada?J: Esta si
E: ¿Por qué?J: Por el sitio
E: ¿Sabes cómo se obtiene un permiso para conducir un microbús?J: Tiene que tener licencia
E: ¿Cuántas unidades llegan a esta base al día?J: 45
E: ¿Cuál es el lapso que deber tener entre cada una?J: 5 minutos
40
3.6.1. Tabulación
Encuestas a los pasajeros
39%
61%
¿Tijuana cuenta con un sistema detransporte microbus eficiente?
Si No
38%
62%
¿Se siente seguro al utilizar eltransporte de microbus?
Si No
21%
42%
27%
10%
¿Cuánto tiempo hace de su casa asu trabajo/escuela?
15 min o menos 30 mitunos 1 hora mas de 1 hora
41
25%
19%31%
25%
¿Cuántas veces usa el transportepublico microbus a la semana?
3 o menos 3 a 5 5 a 10 10 veces o mas
35%
65%
¿Tijuana cuenta con vialidadeseficientes?
Si No
18%
37%
45%
¿Los conductores son eficientes?Si No Algunos
42
38%
38%
24%
¿Qué prefieres: taxi, microbus oautobus?
Taxi Autobus Microbus
36%
29%
35%
¿Por qué?Costo Tiempo Comodidad
23%
69%
8%
¿Cuál seria una tarifa aceptable conun sistema eficiente?
5 pesos 10 pesos 20 pesos
43
36%
15%
49%
¿Porqué consideras que no serespetan las paradas asignadas y
oficiales para el transporte?Por las personas Por los choferes Por la estructuracion
37%
15%
48%
¿Qué le afecta mas al utilizar la rutade microbus?
Condiciones de la unidad Realizacion del trabajo del chofer
Condiciones de las vialidades
26%
43%
27%
4%
Edades de los entrevistados0 a 20 años 21 a 40 años 41 a 60 años 60 o mas años
44
Encuestas a los choferes de unidad
5% 10%
20%65%
Tiempo de servicioMenos de un año 1 a 5 años 5 a 10 años 10 años o mas
0%
20%
80%
Tiempo de jornadaMenos de 5 hrs De 5 a 8 hrs 8 o mas hrs
93%
7%
0%
Ganancias por diaMenos de $500 $500 a $1000 $1000 o mas
45
40%
40%
20%
0%
¿Cómo considera las condicionesde las vialidades en Tijuana?
(Baches, paviimento, etc.)Pesima Mala Buena Excelente
27%
20%46%
7%
¿Cómo considera la estructuras delas vialidades en Tijuana?
(Intersecciones, señalamientos,puentes, etc.)
Pesima Mala Buena Excelente
20%
20%27%
33%
¿Qué es lo que le afecta mas en laeficacia de la realizacion de su
trabajo?Trafico Condiciones de las vialidades
Organizacion del transporte publico Estructura de las vialidades
46
60%
40%
¿Considera que el sistema detransporte microbus es eficiente?
Si No
67%
0%
33%
¿Por qué considera que no serespetan las paradas asignadas y
oficiales para el transporte?Por las personas Por los choferes Por la estructuracion
7%
46%
47%
0%
Edades de los choferesencuestados
0 a 20 años 21 a 40 años 41 a 60 años 60 años o mas
47
CAPÍTULO III. METODOLOGIA
CAPÍTULO IV. RESULTADOS
48
En este capítulo se encuentra el análisis de la información recabada en el capítuloanterior al igual que la interpretación de la misma y hallazgos que se hayanpresentado.
4.
49
4.1.Análisis de Resultados
Este transporte es deficiente ya que la mayoría de los usuariosencuestados no sienten seguridad, consideran que se hace demasiado tiempo enlos traslados de un punto a otro y que los conductores no están calificados paraoperar las unidades de manera responsable.
Además, tomando en consideración la infraestructura de la ciudad, algunasvialidades no se encuentran en un excelente estado por que provoca desgaste delas unidades al igual que inseguridad durante el viaje; en lo que concierne a lacantidad de las paradas, no se cuenta con las suficientes para abastecer lademanda.
De los choferes se obtuvo que sus ganancias no son fijas, y que a pesar detrabajar una jornada de más de 8 horas la mayoría no tiende a ganar más de $500pesos al día.
4.2.Análisis e interpretación de los Resultados
De acuerdo a la información recabada en las encuestas se obtuvo comoresultado que el trasporte de ruta microbús no eficiente y la infraestructura de lasbases no es la adecuada para el buen funcionamiento de este, a pesar de queestas se encuentran localizadas en puntos estratégicos y que cuentan con unabuena organización.
En lo que concierne a los choferes, estos tienden a competir por el pasajedebido a la falta de un salario fijo y a las pocas ganancias que puedan generar.
También como otro dato, se encontró que los encargados de base no estáninformados de la organización de la ruta del transporte que manejan.
4.3. Hallazgos
Uno de los hallazgos encontrados fue que los encargados de base no estáninformados de la organización de la ruta del transporte y lo único que hacen esmantener un registro de los tiempos de cada unidad.
Además que entre usuarios y conductores se culpan el uno al otro sobre losproblemas que se generan.
50
CAPÍTULO III. METODOLOGIA
CAPÍTULO V. CONCLUSIÓN YRECOMENDACIONES
51
En este capítulo se encuentran las conclusiones resultadas de la investigación y elestudio realizado al igual que algunas recomendaciones para investigacionesfuturas.
5.
52
5.1.Conclusiones
Como resultado de la investigación presentada es factible concluir que lasdeplorables condiciones del sistema de transporte de microbús en Tijuana sonocasionadas por el descuido de las unidades, el mal estado de las vialidades, asícomo el incumplimiento del reglamento de Transporte público de Tijuana.
También de acuerdo a información recabada el sistema de microbús ya noes eficiente debido a su poca capacidad y mal diseño, además de que existe ungran número de unidades operando, que generan congestionamiento vial,aumentando así el tiempo de traslado y la contaminación de la ciudad.
5.2.Propuesta
En base a las investigaciones hechas de trasportes eficientes se proponeun cambio de unidades a unas con mayor capacidad y un diseño inteligente o laimplementación de un sistema de transporte distinto.
5.3.Recomendaciones
Para lograr un análisis más eficiente es aconsejable investigar ciudadessimilares y analizar sus problemáticas con el transporte; ya que el contar con estetipo de referencia arroja resultados factibles y aplicables al momento de analizar laresolución de la problemática del transporte.
5.4.Recomendaciones para investigaciones futuras
Ampliar las fuentes de información, siempre y cuando estas arrojeninformación corta y clara; acudir a la oficina de vialidad y transporte puesto queesta dependencia es la encargada de la gestión del tema abarcado en lainvestigación lo cual puede arrojar datos invaluables.
53
Bibliografía
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Glosario
Autopista
Carreteras que proporcionan mayor capacidad que los camino ya existentesde dos carriles, y mejores condiciones de velocidad y seguridad; con cruces yentronques a nivel, destinados a alojar un volumen limitado de vehículos. (Cal,1987, p. 159)
Boulevard
Calle generalmente ancha y con árboles. Paseo central arbolado de unaavenida o calle ancha. (Microsoft Encarta, 2008)
Camino
Tierra hollada por donde se transita habitualmente, o la vía que seconstruye para transitar. El camino es un medio, no un fin, un medio que nospermite trasladarnos de un lugar a otro. (Cal, 1987, p. 99)
Carril
Una de las franjas de circulación en que puede estar dividida la superficiede rodamiento, marcada o no, con anchura suficiente para la circulación devehículos de motor en fila. (Plazola, 2002, p. 504)
Ciudad
Conjunto de edificios y calles, regidos por un ayuntamiento, cuya poblacióndensa y numerosa se dedica por lo común a actividades no agrícolas. (MicrosoftEncarta, 2008)
Concesión
Acto administrativo mediante el cual el ayuntamiento otorga a una personamoral, la prestación del servicio público de transporte masivo de pasajeros bajo lasmodalidades que establece la ley y el presente reglamento. (Municipio de Tijuana,2003, p. 2)
Otorgamiento que una empresa hace a otra, o a un particular, de vender yadministrar sus productos en una localidad o país distinto. (Microsoft Encarta,2008)
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Estructura Vial
Conjunto de elementos de distintos tipos y jerarquías cuya función espermitir el tránsito de vehículos y peatones, así como facilitar la comunicaciónentre las diferentes áreas o zonas de actividad. Puede tener distinto carácter enfunción del medio considerado: local, urbana y regional. (Plazola, 2002, p. 427)
Infraestructura
Tiene la finalidad de mejorar la capacidad y el nivel de servicio del sistemavial para dar la fluidez necesaria al tránsito peatonal y vehicular en la ciudad, asícomo el estacionamiento y la seguridad vial, a través de soluciones integrales detransporte urbano. (Municipio de Tijuana, 2003, p. 69)
Se le llama así al conjunto de obras y redes de ingeniería que constituyeslos nexos o soportes de la movilidad y el funcionamiento, haciendo posible el usodel suelo, la accesibilidad, el transporte, el saneamiento, el encauzamiento, ladistribución de agua y energía, el alumbrado, las comunicaciones telefónicas, etc.(Plazola, 2002, p. 427)
Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para lacreación y funcionamiento de una organización cualquiera. (Microsoft Encarta,2008)
Itinerario
Descripción de lugares de relevancia comprendidos en el trayecto de unrecorrido. (Municipio de Tijuana, 2003, p. 2)
Dirección y descripción de un camino con expresión de los lugares,accidentes, paradas, etc., que existen a lo largo de él. Ruta que se sigue parallegar a un lugar. (Microsoft Encarta, 2008)
Licencia
Documento Oficial expedido por la Autoridad Competente mediante el cualse autoriza a una persona conducir un tipo de unidad de transporte determinado.(Municipio de Tijuana, 2003, p. 2)
Metrópoli
Ciudad principal, predominante o hegemónica de un país, estado o regióncon relación a sus territorios exteriores es decir, el territorio en donde ejerce suinfluencia urbana y el cual dependen aspectos para su existencia y crecimiento.(Plazola, 2002, p. 428)
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Microbús
Vehículo automotor diseñado y equipado para transporte público o privadode pasajeros, no modificado, con capacidad de diseño de origen. (Municipio deTijuana, 2003, p. 2)
Modelo Urbano
Tipificación morfológica-funcional de una ciudad real ideal; modelosprácticos o teóricos generalmente, con el fin de reproducir dichos modelos en larealidad. (Plazola, 2002, p. 428)
Ruta
El recorrido realizado por vehículos de transporte público de pasajeros y decarga, clasificándose de la siguiente manera: ruta troncal, ruta alimentadora, rutalocal, ruta exprés y ruta de servicio, las cuales deberán atender a su origen ydestino. (Municipio de Tijuana, 2003, p. 3)
Sitio
El espacio en la vía pública o en propiedad privada, autorizado por laautoridad municipal del transporte, para estacionar vehículos de alquiler, nosujetos a itinerario y a donde el público usuario pueda acudir a contratar estosservicios. (Municipio de Tijuana, 2003, p. 3)
Trafico
Intensidad que recorre el tronco de la carretera y su composición por tiposde vehículos. (Puig-Pey & Arrollo, 1992, p. 65)
Transito
Desplazamiento físico de vehículos y peatones a lo largo de la vía. (Plazola,2002, p. 505)
Transporte
Consiste en desplazar o trasladar mercancías o personas desde un lugar aotro, utilizando algún tipo de vehículo como medio a conseguirlo. (Rodríguez,2006, p. 11)
Traslado en vehículo de personas o mercancías de un lugar a otro.(Municipio de Tijuana, 2003, p. 4)
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Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. Eltransporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todoslos medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas obienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de talesbienes. (Microsoft Encarta, 2008)
Transporte Colectivo
Urbano o suburbano: los destinados al traslado masivo de personas, queoperan sujetos a itinerario, horario y tarifa fija. Este servicio se presta en unidadesmicrobús, minibús, autobús con capacidad de origen de fábrica para pasajeros yotras modalidades de mayor capacidad que requieran de su propia infraestructuray equipamiento para su funcionamiento. (Municipio de Tijuana, 2003, p. 4)
Transporte Público
Aquel que se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribucióneconómica.(Rodríguez, 2006, p. 225)
Tiene el propósito de mejorar la calidad del servicio y la accesibilidad delsistema, especialmente a zonas marginadas de la ciudad. Se deben desarrollarpolíticas tarifarias que permitan incrementar la viabilidad económica y financierade las inversiones y alentar la participación del sector privado en el mismo.(Municipio de Tijuana, 2003, p. 69)
También denominado transporte de masas, es el servicio de transporteurbano y suburbano de pasajeros al que se accede mediante el pago de una tarifafijada y que se lleva a cabo con servicios regulares establecidos en rutasseñaladas, horarios establecidos y paradas específicas. Muchas ciudades detamaño medio cuentan con sistemas de transporte rápido ferroviario. Por otro lado,las grandes ciudades, y por supuesto muchas pequeñas, disponen de autobuses ocamiones, guaguas, colectivos, según las diferentes denominaciones para cubrireste servicio, además de transporte ferroviario ya sea subterráneo o de superficie.(Microsoft Encarta, 2008)
Vehículo
Modo de transporte automotor y comportamiento integral, que puede estarcompuesto por una o varias secciones, pero que conserva la unidad aldesplazarse. (Plazola, 2002, p. 505)
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Vía Pública
Las plazas, glorietas, calles, avenidas, calzadas, periféricos, paseos,puentes, vías de transporte colectivo, caminos vecinales y demás vías públicas decomunicación destinadas temporal o transitoriamente al servicio del público.(Municipio de Tijuana, 2003, p. 5)
Vialidad
Conjunto de las vías o espacios geográficos que forman la estructuraurbana, destinados a la circulación o desplazamiento de vehículos y peatones;distinguiéndose generalmente en el medio urbano como vialidad vehicular,peatonal y especial, destinada está última a circulación de vehículos especiales.En cuanto a la extensión territorial puede ser: local, urbana, suburbana, regional,estatal, nacional, etc. (Plazola, 2002, p. 430)
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Anexos
La visita de campo se realizó en lazona de la 5y10; las encuestas fueronrealizadas a transeúntes de la zona,así como a los choferes de lasunidades móviles.
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Los encuestados dieron suscomentarios y/o argumentos respectoal tema de "deficiencia del transporte"