1. UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA FACULTAD DE CIENCIAS ECONMICAS Y SOCIALES ESCUELA DE SOCIOLOGA TRABAJO FINAL DE GRADOESTILOS DE VIDA Y TRANSPORTE PBLICO URBANO,ESTUDIO DE CASO: ZONA RURAL DE EL HATILLOTUTOR: MAURICIO PHLAN BACHILLER: VANESSA IBARRA L.CARACAS, OCTUBRE DE 2008ii | p g i n a

2. AGRADECIMIENTOSEn primer lugar agradezco a mi misma por demostrarme una vez msque puedo lograr las cosas que me propongo en la vida. En segundo lugaragradezco a la escuela por brindarme todas las herramientas necesariaspara el ejercicio de la profesin, al tutor del presente trabajo, MauricioPhlan, por su disposicin para ensearme todas aquellas herramientas yconocimientos que actualmente utilizo en el mbito laboral y cotidiano.En tercer lugar agradezco enormemente a mi mam, Abuela, DavidBarberi y mis ex compaeros y compaeros de trabajo Efran Len, EricGoyo, Adua Navarro, Elsy Matos y Henry Crdova por el apoyo incondicionalque han mostrado para terminar con esta etapa tan importante en la vida. Deigual forma a mis compaeros y amigos de toda la carrera Manuel Trujillo yZenaida Zapata, as como a los profesores Thanaly Patruyo, MiguelLacabana, Irama La Rosa y Gloria Marrero por haber sido la gua perfectapara orientar el tema de la investigacin.En cuarto y ltimo lugar les agradezco a mi compaera de escuelaMara Paola Galvis, a los trabajadores del FONTUR (Julio Azara, TibisayVelzquez y Jonathan Molina), de Planificacin del municipio El Hatillo(Leonardo Boscn y Vctor Arts), y a los trabajadores del INE, en especialOmar Martnez, por tener la mxima disposicin en brindarme toda aquellainformacin valiosa para la elaboracin del presente trabajo de investigacin. iii | p g i n a 3. PRLOGO Respondiendo a la pregunta por qu elegiste el tema del transportepblico relacionado con la forma en que las personas viven su cotidianidad?,en primer lugar, siempre he pensado que muchos de los problemas por loscuales est atravesando Venezuela, es gracias a la calidad de nuestrasinstituciones, lo cual degenera en problemas graves en el sistemagubernamental, que tienen un impacto significativo en la vida cotidiana de laspersonas, y no slo en la cultura de la gente como muchos venezolanoscreen. En segundo lugar, viajar siempre lleva consigo una infinidad deaprendizajes que derivan en una observacin ms compleja del entornoadems del crecimiento personal, y mi experiencia de vivir un tiempo en elexterior (Torino, Italia) fue un factor determinante en la escogencia del tema.El disfrute de la ciudad como espacio pblico y las facilidades en lamovilizacin hicieron posible este trabajo, porque al llegar y encontrarme conque en mi propia ciudad, en donde nac, en la que sigo habitando y la quequiero de alguna manera, no me permita disfrutar de ello, como lo ofrecanotros lugares forneos para cualquier inmigrante.iv | p g i n a 4. Desde un punto de vista muy personal, la valoracin del tiempo, eldisfrute del tiempo, la planificacin del tiempo, entre otros, son factoresvitales para el desarrollo de un pas. Por lo tanto la calidad de ese tiempo queuna persona invierte para movilizarse y hacer las actividades que valora,afecta directamente la vida que las personas deseen tener; y en este caso elSistema de Transporte Pblico, el cual es un sistema para la movilidad de lapoblacin residente y fornea, se vuelve un elemento medular, ya que elconocimiento del mismo, la certeza de que funcione bien y la comodidad delviaje, permiten la libre eleccin de las actividades que la gente valora hacer.Es por ello que dejarle este tema solo a la Ingeniera vial as como alurbanismo, resulta incompleto para entender la importancia, comprender einternalizar qu tanto necesita una poblacin de un servicio de transportepblico de calidad. As mismo es necesario comprender que variables comola educacin, el ingreso y la salud, adems de la calidad de las viviendas y elentorno, no son suficientes para determinar el nivel de vida de los habitantes,porque en ciudades globalizadas como las nuestras, no se pueden hacermayores cosas si no nos movilizamos, si nuestra movilizacin no favoreceque nuestra rutina diaria se haga, en lo posible, de manera ms eficiente.v|pgina 5. NDICEAGRADECIMIENTOS ........................................................................................ iiiPRLOGO ....................................................................................................... ivNDICE ............................................................................................................ viINTRODUCCIN ............................................................................................. 10CAPTULO I .................................................................................................... 16PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................... 16CAPTULO II ................................................................................................... 17CONTEXTO URBANO: ESPACIOS, CIUDADES Y DINMICAS .............................. 17II.1.- El espacio .......................................................................................... 18II.2.- Espacio Pblico y Privado................................................................... 21II.3.- Modelos de ciudad a lo largo de la historia ........................................ 24II.4.- Grandes Metrpolis ........................................................................... 27II.5.- Lo urbano y lo rural ........................................................................... 30CAPTULO III .................................................................................................. 32ASPECTOS RELEVANTES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO ........... 32III. 1.- Consideraciones tericas del Sistema de transporte pblico ............... 33III. 1.1.- Breve resea histrica sobre transporte terrestre ............................ 33III. 2.- El transporte y la ciudad .................................................................... 34III. 3.- Accesibilidad ..................................................................................... 36III. 4.- El Estado y el Transporte ................................................................... 38III. 5.- Variables de la movilidad .................................................................. 39 III. 5.1.- Peatones ......................................................................................................................... 39 III. 5.2.- Vialidad ........................................................................................................................... 40 III. 5.3.- Trnsito ........................................................................................................................... 42III. 6.- Transporte ........................................................................................ 43 III. 6.1.- Los Transportes Pblicos ................................................................................................ 44III. 6.1.1.- Sistema de Transporte Pblico ............................................................................... 49III. 6.1.2.- Planificacin del Sistema de Transporte Pblico Urbano ....................................... 51III. 6.1.3.- Casos exitosos sobre el Sistema de Transporte Pblico en Amrica Latina ........... 55vi | p g i n a 6. CAPTULO IV .................................................................................................. 57ASPECTOS RELEVANTES DE LOS ESTILOS DE VIDA ........................................... 57IV. 1.- Estilos de vida ................................................................................ 58IV. 2.- Nivel de vida .................................................................................. 59IV. 2.1.- Capacidades.................................................................................................................... 61IV. 2.2.- Libertad e igualdad social ............................................................................................... 62IV. 2.3.- Segregacin: exclusin e inclusin ................................................................................. 64IV. 3.- Los estilos de vida y su relacin con el espacio urbano y la movilidad65 CAPTULO V .............................................................................................................. 68 CARACAS: FORMACIN URBANA Y TRANSPORTE PBLICO ......................................... 68V.1.- Evolucin del espacio urbano ............................................................. 69V. 1.1.- Primer momento de planificacin urbana: Ciudad Compacta ........................................ 69V. 1.2.- Fase de expansin ........................................................................................................... 71V. 1.3.- Segundo proceso de planificacin urbana: Pre-modernizacin ...................................... 72V. 1.4.- Tercer momento de planificacin urbana: la Modernizacin ......................................... 76V.2.- Metropolinizacin de Caracas ............................................................ 79V.3.- Caracas actual ................................................................................... 88V. 3.1.- Aspectos urbanos ............................................................................................................ 88 V. 3.1.1.- Dinmica y estructura territorial ............................................................................. 88 V. 3.1.2.- Marco legal: Ley de Ordenamiento Territorial ........................................................ 93V. 3.2.- Aspectos sobre la Movilidad ........................................................................................... 97 V. 3.2.1.- Vialidad .................................................................................................................... 97 V. 3.2.2.- Trnsito .................................................................................................................. 103 V. 3.2.3.- Transporte Pblico................................................................................................. 104 V. 3.2.4.- Nuevos proyectos en materia de Transporte Urbano ........................................... 106 V. 3.2.5.- Marco Legal ........................................................................................................... 107CAPTULO VI ................................................................................................ 112MARCO METODOLGICO ............................................................................. 112VI. 1.- Consideraciones metodolgicas ................................................... 113VI. 2.- Tcnicas utilizadas y su proceso de recoleccin de datos ............... 116VI. 2.1.- Revisin Bibliogrfica ................................................................................................... 116VI. 2.2.- Recoleccin y procesamiento de la informacin sociodemogrfica ........................... 117VI. 2.3.- La Observacin ............................................................................................................. 119VI. 2.4.- El cuestionario .............................................................................................................. 120VI. 3.- Observaciones y dificultades ........................................................ 125CAPTULO VII ............................................................................................... 127ANLISIS DE RESULTADOS............................................................................ 127vii | p g i n a 7. VII. 1.- Municipio El Hatillo ...................................................................... 128 VII. 1.1.- Breve resea histrica del Municipio El Hatillo ........................................... 128 VII. 1.2.- Caractersticas Demogrficas ...................................................................................... 130 VII. 1.2.1.- Edad y Sexo .......................................................................................................... 130 VII. 1.2.2.- Parentesco ........................................................................................................... 131 VII. 1.2.3.- Educacin ............................................................................................................ 132 VII. 1.2.4.- Actividad .............................................................................................................. 132 VII. 1.3.- Condiciones de vida y movilidad en la metrpolis ...................................................... 133 VII. 1.4.- Contexto urbano ......................................................................................................... 135 VII. 1.4.1.- Equipamiento Urbano ......................................................................................... 135 VII. 1.5.- Movilidad ..................................................................................................................... 139 VII. 1.5.1.- Vialidad ................................................................................................................ 139 VII. 1.5.2.- Trnsito ................................................................................................................ 140 VII. 1.5.3.- Transporte pblico .............................................................................................. 141VII. 2. Turgua .......................................................................................... 142 VII. 2.1.- Breve resea histrica de Turgua ................................................................................ 142 VII. 2.2.- Aspectos generales de Turgua..................................................................................... 145 VII. 2.3.- Aspectos demogrficos ............................................................................................... 147 VII. 2.3.1.- Edad y sexo .......................................................................................................... 147 VII. 2.3.2.- Parentesco, sexo y edad ...................................................................................... 149 VII. 2.3.3.- Nivel educativo y parentesco .............................................................................. 150 VII. 2.3.4.- Condicin de actividad y parentesco ................................................................... 152 VII. 2.3.5.- Sexo y edad, parentesco, actividad y nivel educativo ......................................... 154 VII. 2.4.- Contexto urbano ......................................................................................................... 156 VII. 2.4.1.- Vivienda y hogares............................................................................................... 156 VII. 2.4.2.- Equipamiento urbano .......................................................................................... 162 VII. 2.5.- Movilidad: Sistema de Transporte Pblico .................................................................. 164 VII. 2.5.1.- Nivel funcional ..................................................................................................... 166 VII. 2.5.2.- Nivel operativo .................................................................................................... 169 VII. 2.6.- Sistemas de Transporte Pblico: una mirada desde el usuario ................................... 170 VII. 2.6.1.- Motivos y caractersticas del viaje ....................................................................... 170 VII. 2.6.2.- Calidad del STP desde la mirada de sus usuarios ................................................ 179 VII. 2.6.3.- Estilos de vida y Sistema de Transporte Pblico .................................................. 193CONCLUSIONES ............................................................................................ 204RECOMENDACIONES .................................................................................... 213BIBLIOGRAFA .............................................................................................. 216ANEXOS ....................................................................................................... 227Anexos A.II .................................................................................................. 227 Imgenes ................................................................................................................ 227 Anexo A.II.- 1.............................................................................................................................. 227 Anexo A.II.- 2.............................................................................................................................. 228Anexos A.V .................................................................................................. 229 viii | p g i n a 8. Imgenes ................................................................................................................ 229 Anexo A.V. -1 ............................................................................................................................. 229 Anexo A.V. -2 ............................................................................................................................. 230 Anexo A.V. -3 ............................................................................................................................. 230 Anexo A.V. -4 ............................................................................................................................. 231 Anexo A.V. -5 ............................................................................................................................. 231 Anexo A.V. -6 ............................................................................................................................. 232 Anexo A.V. -7 ............................................................................................................................. 232 Anexo A.V. -8 ............................................................................................................................. 232 Anexo A.V. -9 ............................................................................................................................. 233Anexos A.VI ................................................................................................. 234 Formatos ................................................................................................................ 234 Anexo A.VI.F.- 1 ......................................................................................................................... 234 Anexo A.VI.F.- 2 ......................................................................................................................... 237 Anexo A.VI.F.- 3 ......................................................................................................................... 242 Anexo A.VI.F.- 4 ......................................................................................................................... 244 Anexo A.VI.F.- 5 ......................................................................................................................... 246 Anexo A.VI.F.- 6 ......................................................................................................................... 249N Encuesta ___ ........................................................................................ 25001- Con qu frecuencia utiliza el transporte pblico? ............................. 25004- Cunto tarda en llegar a esas actividades? ........................................ 25005- De las opciones que aparece a continuacin, Qu tipo de transporteutiliza con ms frecuencia? Puede haber ms de una respuesta .............. 25106- Cuntas unidades de transporte pblico toma para llegar a su destino?.................................................................................................................... 251Calidad del STP ......................................................................................... 25109- Cul es el estado de las paradas? ....................................................... 25110- Encuentra usted en la unidad o en las paradas algn tipo de informacinsobre el funcionamiento del Transporte Pblico? .................................... 25111- Conoce usted cul es el horario de las unidades de Transporte Pblico?.................................................................................................................... 25112- La unidad de Transporte Pblico pasa siempre a la misma hora, todos losdas? ........................................................................................................... 25213- Cada cunto tiempo pasa la unidad de Transporte Pblico normalmente?.................................................................................................................... 25217- Qu opina sobre el costo del pasaje? ................................................. 252 ix | p g i n a 9. 18- De presentarse algn problema en la unidad de Transporte Pblico,Quin cree que es la persona o grupo de personas que resolveran elproblema? Ejemplo: Usted Entra en la unidad, y a mitad del viaje ponen lamsica a todo volumen, y a ms de la mitad de los pasajeros no les gusta,alguien hace algo por cambiar esa situacin?.......................................... 25319- Para quines crees que est hecho el transporte pblico, entre lassiguientes opciones? .................................................................................. 25321- Qu cosas le impiden movilizarse hacia algn lugar actualmente? .. 25323- Si tuviese la libertad de movilizarse a donde y cuando quiera, qu cosasharas que no hace ahora? .......................................................................... 25324- Qu tanto necesita usted el Transporte Pblico en su vida diaria? .. 254Anexos A.VII ................................................................................................ 255 Tablas ..................................................................................................................... 255Anexo A.VII.T.- 1 ........................................................................................................................ 255Anexo A.VII.T.- 2 ........................................................................................................................ 256Anexo A.VII.T.- 3 ........................................................................................................................ 256Anexo A.VII.T.- 4 ........................................................................................................................ 257Anexo A.VII.T.- 5 ........................................................................................................................ 257Anexo A.VII.T.- 6 ........................................................................................................................ 258Anexo A.VII.T.- 7 ........................................................................................................................ 258Anexo A.VII.T.- 8 ........................................................................................................................ 259Anexo A.VII.T.- 9 ........................................................................................................................ 259Anexo A.VII.T.- 10 ...................................................................................................................... 260Anexo A.VII.T.- 11 ...................................................................................................................... 260Anexo A.VII.T.- 12 ...................................................................................................................... 261Anexo A.VII.T.- 13 ...................................................................................................................... 261Anexo A.VII.T.- 14 ...................................................................................................................... 262Anexo A.VII.T.- 15 ...................................................................................................................... 262Anexo A.VII.T.- 16 ...................................................................................................................... 263 Formatos ................................................................................................................ 264Anexo A.VII.F.- 1 ........................................................................................................................ 264Anexo A.VII.F.- 2 ........................................................................................................................ 266Anexo A.VII.F.- 3 ........................................................................................................................ 268 Grficos .................................................................................................................. 270Anexo A.VII.G.- 1 ........................................................................................................................ 270Anexo A.VII.G.- 2 ........................................................................................................................ 271Anexo A.VII.G.- 3 ........................................................................................................................ 272Anexo A.VII.G.- 4 ........................................................................................................................ 273 Imgenes ................................................................................................................ 274Anexo A.VII.I.- 1 ......................................................................................................................... 274Anexo A.VII.I.- 2 ......................................................................................................................... 275 x|pgina 10. Anexo A.VII.I.- 3 ......................................................................................................................... 275Anexo A.VII.I.- 4 ......................................................................................................................... 276Anexo A.VII.I.- 5 ......................................................................................................................... 276Anexo A.VII.I.- 6 ......................................................................................................................... 277Anexo A.VII.I.- 7 ......................................................................................................................... 277Anexo A.VII.I.- 8 ......................................................................................................................... 278Anexo A.VII.I.- 9 ......................................................................................................................... 278Anexo A.VII.I.- 10 ....................................................................................................................... 279Anexo A.VII.I.- 11 ....................................................................................................................... 280xi | p g i n a 11. INTRODUCCINLa presente investigacin da cuenta de cmo las transformaciones enla estructura de las ciudades a lo largo de las ltimas dcadas han hecho queel transporte pblico, elemento de la infraestructura urbana, se vuelvaineludible y vital para la realizacin de cualquier actividad dentro de esteespacio, hasta el punto de convertirse en una variable que afectadirectamente el nivel de vida de los ciudadanos al limitar o facilitar, pordiferentes causas, la movilizacin hacia las actividades que se valoranrealizar y reproduciendo las condiciones de vida de la poblacin.Es por ello que este trabajo se ha dirigido a la dimensin social de lamovilidad, adems de interesarse en identificar todos aquellos aspectos queinterfieren l, como lo son el contexto urbano, los transportes pblicos y losniveles de vida de las personas segn el enfoque de libertad de accin.El estudio recoge los resultados obtenidos de las caractersticas delequipamiento urbano y socio-demogrficas de la poblacin de Turgua,ubicada en la Zona de Proteccin Ambiental del Municipio El Hatillo dentrodel rea Metropolitana de Caracas, y la percepcin que tienen estos10 | p g i n a 12. habitantes, usuarios de los Sistemas Transporte Pblico que sirven a estazona, sobre el servicio prestado. El perodo del anlisis cubre el ao 2008,caracterizado por un contexto enmarcado por las dinmicas de laglobalizacin que degeneran en ciudades multicntricas como la ciudad deCaracas, las cuales demandan una fuerte movilidad por parte de susciudadanos.Este trabajo de tesis est conformado por siete captulos adems delas conclusiones finales y recomendaciones de acuerdo a lo investigado. Enel Captulo I se expone la problemtica planteada que da cuenta de losmotivos que llevaron a realizar este trabajo as como su importancia en elanlisis sociolgico. El Captulo II da cuenta de todos aquellos aspectosurbanos y no urbanos que configuran el contexto para el anlisis de lamovilidad. De esta manera se desarroll la nocin del espacio como unproducto social, as como el control que se ejerce bajo las nominaciones depblico y privado; siguiendo con esta misma lnea se expone el tema de lasciudades, sus transformaciones estructurales a lo largo de la historia y susimplicaciones sobre las dinmicas urbanas que traen consigo diferentesniveles de movilizacin. Por ltimo se trat el tema de las diferencias queexisten actualmente entre lo urbano y lo rural en el marco de las ciudadesmetrpolis con el fin de conocer sus implicaciones dentro del estudio. 11 | p g i n a 13. Una vez contextualizado el entorno urbano, se llega al Captulo III, elcual trata sobre algunos aspectos tcnicos relevantes sobre la movilidad enel marco de los Sistemas de Transporte Pblico. En este sentido, y siguiendocon la idea del captulo anterior, se hace una breve resea histrica de losmedios de movilizacin terrestres como modeladores del espacio urbano; elacceso a diferentes centros de la ciudad proveedores de actividades, y alEstado como el ente regulador de la forma en que se llevan a cabo lasdinmicas dentro de un territorio dado. Luego se exponen las variables de lamovilidad, como la vialidad, trnsito y transporte como elementosinterdependientes que permiten la movilizacin de los peatones, haciacualquier ncleo urbano; de esta manera se lleg a las caractersticasintrnsecas de los Sistemas de Transporte Pblico, como los medios detransporte terrestre por excelencia capaces de movilizar a gran parte de lapoblacin. Finalmente, se mencionan algunos casos exitosos sobre el temaen Amrica Latina a fin de ilustrar algunas soluciones que se han implantadosobre el tema de la movilidad en la ciudad.Posteriormente, luego de haber expuesto las variables del contextourbano, en el Captulo IV se presenta el tema de los niveles de vida y laforma en cmo estos son medidos, a fin de mostrar un panorama mscomplejo sobre el caso. En tal sentido se expone la forma en que loshabitantes llevan a cabo sus vidas cotidianas; luego se evalan las 12 | p g i n a 14. actividades que realizan desde el enfoque de las capacidades para lograr lavida que valoran con los medios que desean, los cuales tienen que ver con eltema de la libertad de accin como igualdad social y cmo de esta manera segenera segregacin social. Finalmente se menciona cmo, desde estaperspectiva, se genera disfrute del espacio pblico en el marco delfuncionamiento de los Sistemas de Transporte Pblico.Las dinmicas urbanas de la poblacin objetivo del presente estudio,se llevan a cabo en el espacio urbano de la ciudad de Caracas, por estarazn, en el captulo V, se describe las transformaciones de este espacio a lolargo del tiempo hasta nuestros das, las caractersticas de las variables demovilizacin que permiten ejecutar actividades por parte de sus ciudadanos,as como el anlisis del marco legal referente a la ordenacin territorial y alos Sistemas de Transporte Pblico, los cuales son la base del entornoactual.En el captulo VI, se expone el tipo de investigacin que se realiz, ascomo las tcnicas utilizadas para recoger los resultados obtenidos. Alrespecto se justifica que la investigacin es de tipo descriptivo y correlacionalal describir y justificar las relaciones entre los Sistemas de TransportePblico y los niveles de vida de las personas; a su vez utiliza lasmetodologas cuantitativas, al trabajar con datos cuantificables de la realidad 13 | p g i n a 15. estudiada, y cualitativas, porque pretende indagar sobre caractersticas delentorno urbano, algunas fsicas de los Sistemas de Transporte Pblico ysubjetivas de la poblacin objetivo. Para ello se utilizaron tcnicas como laobservacin participante en casi todas las etapas de la investigacin a fin deidentificar variables de la realidad sin ningn tipo de lineamiento, as como lautilizacin de cuestionarios propios y de otra institucin (INE), quepermitieron recoger informacin sociodemogrfica y aquellas referentes a lasrelaciones entre los Sistemas de Transporte Pblico y el nivel de vida de laspersonas, a travs del anlisis estadstico permitiendo elaborar frecuencias eindicadores.Luego de haber expuesto los mtodos escogidos y utilizados, en elcaptulo VII, se presenta el anlisis de los resultados de la investigacin en elmarco de las caractersticas sociodemogrficas del grueso de la poblacindel municipio El Hatillo, el equipamiento urbano y la movilidad, a fin de podercomparar algunas caractersticas de esta poblacin con la de los habitantesde Turgua. Una vez hecho esto, se analizaron las caractersticassociodemogrficas y del entornourbano de la poblacin objetivo;posteriormente se procedi a analizar los resultados obtenidos por elcuestionario aplicado referido a la percepcin que tienen los usuarios delTransporte Pblico que sirve a esta zona de acuerdo a algunos parmetrosde calidad del servicio, percepcin del espacio y limitaciones y facilidades al 14 | p g i n a 16. momento de movilizarse, a fin de observar la relacin entre este sistema y elnivel de vida de sus usuarios. Finalmente, las conclusiones de esta investigacin, las cualesdemostraron que s existe una relacin directa del funcionamiento de losSistemas de Transporte Pblico y el nivel de vida de sus habitantes, en elmarco de las caractersticas sociodemogrficas de la poblacin y del entornourbanoen transicin donde habitan. Por ltimo, seexponenrecomendaciones para cada uno de los actores que intervienen en laproblemtica, a fin de dar a conocer las posibles soluciones a este problemaen particular.15 | p g i n a 17. CAPTULO IPLANTEMIENTO DEL PROBLEMA16 | p g i n a 18. A lo largo de la historia, las ciudades han sido el contexto material einmaterial en donde se llevan a cabo las dinmicas humanas; sin embargo enlos ltimos aos las mismas han presentando una evolucin significativa ensu distribucin geogrfica, como: la expansin del fenmeno metropolitanohasta alcanzar, en ocasiones, una dimensin regional; un cambio en suestructura interna que sustituye de forma progresiva los esquemasmonocntricos por otros de carcter multipolar; y una ruptura en lacontinuidad como elemento definidor del espacio metropolitano, al considerarla existencia de reas dispersas y a gran distancia del ncleo metropolitano,pero fuertemente interconectadas con l(S/D: 2007). En el marco de esta nueva evolucin, donde la morfologa de lasciudades se asemeja a una red, los medios de comunicacin terrestresjuegan un papel fundamental al ser los medios que interconectan a laspersonas con los diferentes centros urbanos, incluyndolos de maneraeficiente a las dinmicas del contexto local, nacional e internacional.Los Sistemas de Transporte Pblicos se presentan como los mediospor excelencia para movilizar a las poblaciones hacia los centros urbanosproveedores de actividades esenciales para la vida urbana. No obstante,Las caractersticas de los servicios de transporte pblico son definidas porlos operadores o por los entes reguladores del sistema de transportepblico, en funcin de la demanda y de la calidad de servicio que se desee10 | p g i n a 19. ofrecer, definida en trminos de estructura adecuada de la red que minimicelas transferencias, frecuencia de los vehculos que disminuyan los tiemposde espera, factores de ocupacin que garanticen un nivel de confortadecuado y la regularidad y seguridad que debe tener todo servicio esencialcomo lo es el transporte pblico (Mictil Aponte, 2005: iv).En este sentido, se observa que no solo el hecho de que hayanvehculos que transporten a la gente de un lugar a otro, basta para garantizaruna eficiente movilizacin, sino que las caractersticas intrnsecas delsistema, influyen para que esta movilizacin se realice de la manera msptima para los usuarios (la poblacin), y con ello, su inclusin al disfrute delas dinmicas urbanas.El transporte en Amrica Latina, ha tenido una evolucin positiva en eldesarrollo de las urbes; sin embargo, en algunos pases del continente, comoVenezuela, el poco o escaso avance en esta materia ha ocasionadodeficiencias en la comunicacin terrestre, sobretodo en una ciudad tipometrpolis como Caracas, caracterizada por un espacio urbano multicntrico,hasta el punto en el que se pueden observar en revistas nacionales frasescomo esta: Caracas es un caos, los habitantes de la ciudad pierdendiariamente horas vida productivas- en el trfico interminable. Perobienaventurados los que tienen carro!, porque la verdadera tragedia la vivenlos caraqueos de a pi (Dinero, 2004: 32).11 | p g i n a 20. Esta deficiencia, se acenta an ms en localidades rurales yperifricas a los centros urbanos, al no encontrar los medios para lamovilizacin ms ptimos, al punto que dichos habitantes, se ven obligados abajar su nivel de vida al no poder disfrutar de las actividades que valoran conlos medios que desean.El municipio El Hatillo, forma parte del rea Metropolitana de Caracas(AMC), conformado por diferentes tipos de zonas dependiendo del estratosocioeconmico: zonas de estrato alto (la Lagunita), medio- alto (La Boyera,Los Naranjos, La Cabaa), zonas de estrato bajo (Barrio El Calvario), y rural(Sabaneta, La Libertad, La Unin, Corralito, Turgua, La Hoyadita, La Mata yAltos de Halcn, entre las ms importantes).Este municipio, resulta ser interesante debido a la heterogeneidadsocial que se observa en un mismo territorio administrativo, notando que laszonas de estrato bajo, presentan una deficiente integracin con la ciudad, adiferencia de aquellos estratos ms pudientes que si se encuentran con unainfraestructura urbana definida, sobre todo en lo que respecta a vas decomunicacin y (medianamente) en materia transporte. A diferencia de ello,se encuentran los habitantes ubicados en la zona rural del municipio loscuales, en muchos casos, presentan caractersticas de pobreza extrema y un 12 | p g i n a 21. entorno poco apropiado para el buen desenvolvimiento en a la dinmicaurbana de Caracas.Al encontrarse ubicados en la prefera del AMC, y no contar con unbuen equipamiento urbano en su localidad, como tampoco poseer los medioseconmicos para mejorar el desarrollo de su zona, los Sistemas deTransporte Pblico se tornan mucho ms esencial para realizar aquellasactividades vitales en sus vidas cotidianas, como trabajar, estudiar, hacerdiligencias varias, entre otras, ubicadas en diferentes centros de la ciudad.Sin embargo, y pese a la importancia que tiene dicho sistema en estaslocalidades, el mal funcionamiento del Transporte Pblico est ocasionandograves problemas en sus vidas cotidianas; como muestra de la situacin queest viviendo, un estudio acerca del diagnstico general de la comunidad deSabaneta, ubicada en la zona rural del municipio, dentro del tema demovilidad afirma que: En la comunidad, las vas se encuentran en muy mal estado por lo viejo del asfaltado, fallas de bordes, lo angosto de la va y ponen en riesgo la vida de los conductores y de los transentes que pasen por esos lugares.[], se cuenta con el servicio de transporte, aunque es extremadamente deficiente al punto que las personas que laboran fuera de la zona han sido despedidas de sus empleos por llegar tarde a los mismos y en las noches el horario es hasta las 7:45 p.m. y las personas se ven en la obligacin de tener que pagar altas cantidades en taxi por no tener el servicio. Sin mencionar que en la poca de lluvias las personas corren el riesgo de sufrir enfermedades por tener que estar a la intemperie por horas esperando transporte en las paradas (Galvis, 2006: 6). 13 | p g i n a 22. La presente informacin, da cuenta sobre la forma en que el Sistemade Transporte Pblico afecta la vida cotidiana de sus habitantes, en talsentido, la localidad de Turgua, por ser la ms deprimida de las comunidadesde la zona rural de El Hatillo, por gozar de un equipamiento urbanoadecuado, condiciones de pobreza extrema y una mayor lejana de loscentros urbanos, a diferencia de las otras localidades, cobra una importanciaen cuanto al tema.Es por ello que aras de reconocer que el funcionamiento del Sistemade Transporte Pblico no solo debe ser un problema la Ingeniera Vial ni delUrbanismo, sino tambin de la Sociologa por lo que afecta las dinmicassociales y con ello la forma en que viven los habitantes. Por lo tanto, elpresente estudio tiene como objetivo principal Estudiar la relacin existenteentre el Sistema de Transporte Pblico de Pasajeros, rutas Baruta- Turgua yEl Hatillo- Turgua, y las condiciones de vida de los habitantes de Turgua,zona rural, del municipio El Hatillo, rea Metropolitana de Caracas, EstadoMiranda, Venezuela para el 2008.Para lograr este objetivo, se Identifica y analiza la infraestructuraurbana de la zona rural de Turgua dentro del rea Metropolitana de Caracas,en tanto a dinmicas como a estructura fsica se refiere, a fin de conocer elcontexto y con ello, las caractersticas del equipamiento urbano con las que14 | p g i n a 23. cuenta esta localidad en el marco de las dinmicas urbanas propias de laciudad de Caracas.En el segundo objetivo, se Conocen las caractersticas socio-demogrficas de la poblacin de Turgua, para saber sobre las capacidadescon las que cuentan los habitantes para incluirse de la forma ms ptima conlas actividades de la ciudad.En tercer lugar, y teniendo en cuenta las caractersticas propias de lapoblacin en cuestin se Exploran las relaciones de los actores que sevinculan con el Sistema de Transporte Pblico en las rutas que van haciaTurgua, para con ello conocer de qu manera influye las caractersticas y elfuncionamiento de este sistema en la vida cotidiana de las personas.Posteriormente, en el objetivo cuarto se Analizan los resultadosobtenidos en la exploracin relacionada con el sistema de transporte pblico,para dar con las conclusiones finales del estudio y responder al objetivoprincipal de la presente investigacin.Por ltimo y en aras de aportar soluciones se Elaboran lasrecomendaciones para cada unos de los actores en torno a la problemticaplanteada, como lneas de accin base para fomentar cambios y evitar que 15 | p g i n a 24. contine la situacin en que viven los habitantes de Turgua se sigarepitiendo, tomando en cuenta a los diferentes actores involucrados comoagentes capaces de generar dichos cambios. 16 | p g i n a 25. CAPTULO IICONTEXTO URBANO: ESPACIOS, CIUDADES Y DINMICAS 17 | p g i n a 26. II. 1.- El espacio El espacio est definido por el Diccionario de la Real AcademiaEspaola como: extensin de toda materia existente, parte que ocupa cadaobjeto existente, capacidad de terreno, sitio o lugar; adems agrega que elespacio est relacionado con el tiempo y tambin existe, en algunos casos,de manera virtual (Real Academia Espaola, 2008). Para los fines de lapresente investigacin, se tomar en cuenta el espacio geogrfico y elsocialmente construido, ya que contextualiza al mismo, en un territorio fsicoplanetario donde se inscriben dinmicas sociales, delimitado por el sentidode pertenencia que sientan sus habitantes con l. Las dinmicas sociales, dotadas de historia e identidad, se desarrollanen uno o varios territorios y tiempos determinados, en donde el espacio seconvierte entonces en la materia prima para que los humanos la utilicen einscriban sus actividades dotndolas de significado; de esta manera elespacio se convierte en un producto social (Giraldo & Viviescas, 1996).Manuel Delgado lo explica de la siguiente manera, cuando afirma: Toda sociedad es de lugares, es decir de puntos o niveles en el seno de una cierta estructura espacial. De igual modo, y por lo mismo, todo espacio estructurado es un espacio social, puesto que es la sociedad la que permite la conversin de un espacio no definido, no marcado, no pensable () en un territorio. Esta asociacin entre sitios de una morfologa socioespacial hecha de ubicaciones organizadas es posible porque existe una red de circuitos o 18 | p g i n a 27. corredores que permite que sus elementos de comuniquen entre s (Delgado, 1999: 177). La utilizacin, sus significados, sus caractersticas y ordenacin polticoespacial del territorio, son escenciales para estudiar las prcticas socialesque se llevan a cabo, gracias a que se enmarca como el contexto de ladinmica social, el cual influenye de manera directa en cualquier tipo deprctica humana, as como sus formas de vivir.A medida que la sociedad evoluciona en la historia, se conforman lasciudades como espacios geogrficos concentradores de muchas y diversasactividades humanas en un mismo lugar, de esta manera se puede hablar deespacio urbano.As, varios autores argumentan aspectos interesantes al respecto:Cuervo dice que la Ciudad es la unidad socio-espacial bsica de soporte ala produccin cultural, de la innovacin social y de la actividad econmica delmundo contemporneo (Cuervo en Giraldo & Viviescas, 1996: 22), a lo queFadda agrega: es un fenmeno mundial, producto de un complejo ydinmico proceso en el que intervienen aspectos sociales, polticos yeconmicos, cuyos rasgos distintivos son la aglomeracin humana,concentracin de recursos (Fadda, 1996: 28); el Forum de Barcelona aade19 | p g i n a 28. que un espacio colectivo urbano, es un complejo social que trasciende de lopblico y se mestiza con lo privado, que acoge las formas de interaccininstitucionalizadas y relaciones libres entre los ciudadanos (Barcelona, 2007).De esta manera, se puede concluir lo siguiente: las ciudades, enesencia, son espacios urbanos colectivos en donde se ejercen prcticashumanas quesecomplementanyse superponenentre s,interrelacionndose simultneamente de forma aglomerada en un territorio ytiempo determinado. Cabe destacar que la estructura urbana de cada ciudad,va a estar definida por el estrato social dominante que promueve suorganizacin, y los dems se adaptan de manera segregada, configurndolaheterogneamente.Existen dos enfoques para estudiar el espacio colectivo urbano, laprimera es la corriente funcionalista, que lo entiende como un conjunto deactividades y sus correspondientes interrelaciones; dentro de este sistemaexisten subsistemas (conjunto de actividades) por tanto las funciones yactividades pasan a ser los elementos claves de la estructura urbana(Fadda, 1996); la segunda es la corriente marxista, quin lo entiende comoun sistema complejo y dinmico producido socialemnte y determinado por sucoyuntura histrica, en donde se materializan las relaciones sociales (bid.).20 | p g i n a 29. Para los fines de este estudio, se utilizar el enfoque funcionalista, yaque no solo entiende el espacio como una produccin social, sino queadems comprende que se construye a partir de las actividades que laspersonas realizan en l. Desde esta perspectiva, se pueden analizar lasciudades como subsitemas inmersos en un contexto histrico externo einterno que las moldean. Es importante recordar que en el ao 4.000 a.C., aproximadamente, lasociedad griega fue la pionera en la construccin del espacio urbanoracionalmente construido en el mundo occidental. Ellos objetivaron el espaciopblico en el gora o plaza pblica en donde se discutan los asuntos decarcter comn con todos los habitantes (ciudadanos) dotndolos dederechos y deberes para y con la sociedad (Correa en: Torres, Viviescas &Prez, 1999). II.2.- Espacio Pblico y Privado En el marco de la objetivacin del espacio, se observa que no todoslos espacios se materializan de la misma manera, sino que todo depende deuna clasificacin base para ejercer cualquier actividad. La diferenciafundamental entre un espacio pblico y otro privado reside, bsicamente, en21 | p g i n a 30. el ejercicio del control espacial, variando segn el grado en que los usuarioso habitantes de un lugar lo controlan (Lynch, 1985: 152), as se materializauna parte de ellos mismos, en el territorio. Mientras que en el primero lasautoridades transfieren el poder a todos los usuarios incluyndolos por igual,el segundo, es establecido por una persona o grupo que excluyen a otraspersonas estableciendo distanciamientos con las otras en un determinadolugar. Bajo el enfoque de derecho territorial, todas las personas hacen usode l en diferente medida y grado, mediante: el derecho a la presencia, estaren un lugar; derecho de uso y accin, comportarse libremente en un lugar ode utilizar sus instalaciones sin apropiarse de ellas; derecho de apropiacin,tomar los recursos de un sitio, excluyendo a los dems; derecho amodificacin, cambiar el lugar a como se desee de forma particular; y elderecho de disposicin, transferencia de derecho a cualquier persona oinstitucin a libre albedro (Lynch, 1985). De tal manera, en un espacio privado se ejercen derechos depresencia, apropiacin, modificacin y disposicin, como en las viviendas,edificios empresariales, entre otros. En los espacios pblicos, se ejercenderechos presencia, uso y accin, como en las plazas, las calles, lostransportes pblicos, edificios acadmicos, etc. Dichos modelos, obedecen a 22 | p g i n a 31. prototipos o tipos ideales, por lo tanto, ninguno es excluyente del otro, porello, especialmente en la realidad latinoamericana, se observa la creacin deghettos sociales que se apropian de espacios pblicos para convertirlos enespacios privados; as como, en algunos casos, los operadores detransportes pblicos, utilizan smbolos materializados para mostrar unasuerte de control privado, de igual forma sucede, por ejemplo, en las callescon los grafiteros. Es importante recalcar que a diferencia de los espacios privados, losespacios pblicos, constituyen mbitos que permiten la relacin entre loshabitantes urbanos y la identificacin de stos con la ciudad (), sonforjadores de ciudadana al contribuir en el ejercicio de los derechos cvicos(Cariola, Lacabana, 2005: 190). En este sentido, se pone de manifiesto laimportancia de los mismos dentro del contexto urbano, no solo al referirse ala plaza pblica y espacios estticos, sino tambin de aquellos que sirvencomo espacios de transicin hacia otros, como son las calles y los medios detransporte pblicos. 23 | p g i n a 32. II.3.- Modelos de ciudad a lo largo de la historia La organizacin territorial de las ciudades, como espacios colectivosurbanos y dinmicos, han sufrido una serie de transformaciones de tipoorganizacional a lo largo del tiempo, a propsito de coyunturas econmicas,polticas y culturales a nivel mundial, que han ocasionado impactos en lacalidad y tipo de movilizacin de las personas. A continuacin, semencionaran los diferentes tipos de organizacin territorial que han marcadola historia del mundo occidental, en donde si bien ha sido como una suertede evolucin lineal, los diferentes modelos continuarn existiendo en algunoscasos de forma yuxtapuesta con otros predominantes. La Ciudad Tradicional,data desde los aos 5.000 a. c., lasactividades sociales gravitaban en un mismo centro (monocntrica), de formajerarquizada, los lmites entre lo urbano y lo rural se establecan claramente.Debido a que la densidad poblacional era relativamente alta, igualmente susdinmicas y cultura (compacta); con respecto a la movilidad se observa queno era tan esencial puesto que gran parte de esta poblacin se trasladaba api a distancias muy cortas (Negrn, 2008). La urbe griega, romana, inca,azteca y maya, al igual que la ciudad colonial americana, son ejemplos claros 24 | p g i n a 33. de este modelo urbanstico que se desarrolla desde una plaza pbica hastala periferia. En el Renacimiento, con una fuerte tendencia en el racionalismo, yluego en la Edad Contempornea, a travs de la Revolucin Industrial, queentre otros adelantos se destaca la invencin del ferrocarril, fundamentalpara modificar la organizacin urbana. El espaol Arturo Soria, a finales delsiglo XVIII, propone el modelo de Ciudad Lineal (Fadda, 1996), cuyaorganizacin socio-territorial se desarrollaba a lo largo de una va frrea otranviaria (Ver Anexo A.II.- 1), permitiendo el acceso al ferrocarril, y asgarantizar la movilidad de la fuerza laboral creciente a sus puestos detrabajo. El mismo refleja la prctica de vida de la poblacin destinada allaborar, as como un aumento en la poblacin, lo cual empieza a avidenciaruna creciente movilidad. Si bien, este modelo nunca se implement como tal,se puede observar que en muchas localidades, en especial las detopografas accidentadas, su organizacin obedece a este modelo, comoelemento dinamizador de las dinmicas urbanas. Posteriormente, a comienzos del siglo XIX, el ingls Ebenezer Howarddesarrolla el modelo de Ciudad Jardn, inspirado en la idea de comunidadideal, autosuficiencia y armnica entre el campo y la ciudad (Fadda, 1996).Mientras que el modelo anterior, da importancia a la movilidad de las25 | p g i n a 34. personas para sus trabajos, ste ampla su radio de accin de las personashacia la dispersin e interaccin entre varios puntos geogrficos dentro de unmismo espacio urbano en forma de constelacin (Ver Anexo II. 2); de estamanera se amplan las diferentes dimensiones y prcticas de vida de laspersonas. No obstante, y pese a que no era el fin ltimo del presente modelo,se empieza a evidenciar una creciente movilidad causada por lascaractersticas de este nuevo contexto urbano. Si bien esta propuesta seimplement en pocas ciudades europeas y Estados Unidos, abri paso a lacreacin de ciudades nuevas y satlites, como ncleos descentralizados ydisgregados (Ibd.).En el IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna1, en 1933, sepublica un documento llamado Carta de Atenas, el cual propone una serie deaspectos bsicos para su ejecucin, entre los ms relevantes estn: 1)separacin clara de los lugares para la residencia, circulacin, recreacin ytrabajo (un poco continuando con el modelo de Ciudad Jardn), proceso dezonificacin; 2) primaca al uso las viviendas sobre el resto del espacio, ascomo prohbe se siten a lo largo de las vas de comunicacin (contrario a laidea de ciudad lineal) (Ibd); y 3) conservacin de los patrimonios artsticos yarqueolgicos de la humanidad. Dicho modelo es una muestra de lapreocupacin creciente sobre la organizacin del espacio urbano y su1Atenas, Grecia.26 | p g i n a 35. significacin. Simultneamente deja en evidencia unos estilos de vida que secomienzan a complejizar al diversificarse. Las vas de comunicacin ytransportes, de igual forma, se tornan vitales debido a las distanciasexistentes entre diferentes zonas, lo que a su vez facilita la extensin delespacio urbano.II. 4.- Grandes MetrpolisA comienzos de la Guerra Fra, en 1945, el proceso de globalizacin sefortalece, lo cual implicaba la transformacin en todos los mbitos de la vida,econommico, social, cultutal, cotidiano, territorial(Lacabana, 2007)gracias, en gran medida, al impacto de las telecomunicaciones en el mundo.Si bien este tipo de ciudades, no presentan modelos planificados comolos anteriores, su conformacin es bastante particular y novedosa, gracias asu formacin desde un centro hacia las afueras integrndolas y asconformando diferentes tipos de zonas2. Adems, gracias a la expansingeogrfica se forman mltiples centros en donde gravitan las actividades ms2Se expanden alrededor de un ncleo principal formando zonas conurbanas (pertenecientesa los anillos que conforman la ciudad), perifricas (pertenecientes al ltimo anillo de laciudad), periurbanas (cubicados en la periferia de la ciudad sin una juridiccin ydesordenada), entre otras. 27 | p g i n a 36. importantes de la ciudad (generalmente empleos), generando una mayormovilidad. Se empieza a gestar, entonces, una nueva configuracin urbansticallamadaMetrpolis, cuya connotacinesla de Ciudad Moderna,caracterizadas por su jerarqua en relacin con las funciones urbanas3yuxtapuestas y/o en contnuo reemplazo, la dotacin de servicios (Perna,1981), gran tamao poblacional, descentralizada y heterognea. Debido a sucarcter pluricntrico, el dinamismo es mayor y por ende las vas decomunicacin as como los transportes, resultan escenciales para susupervivencia. Hoy en da, debido a la estrecha relacin que tienen las ciudadesmetrpolis adyacentes a su territorio (Megalpolis) y al mundo internacional,se les denomina, Ciudad Red. En algunos casos, se tiende a caracterizaresta dinmica como Metalpolis en el momento que llega a ser ms que unespacio fsico, uno imaginario, fruto de las interconexiones entre variosterritorios distanciados pero unidos por el poder de las telecomunicaciones.3Militar, comercial, industrial, teraputica, religiosa y administrativa.28 | p g i n a 37. Las grandes metrpolis, se caracterizan por una creciente carencia deespacios pblicos, enajenando a sus habitantes de la actividad colectiva yuna prdida de las relaciones sociales, vitales para la vida sociedad.Dentro del mencionado modelo urbanstico, presente en la actualidad,se han presentado grandes competencias entre sectores dominantes4,agentes polticos y la comunidad, por obtener el lugar estratgico para operardentro de esta constelacin de zonas y centros. Los actores con mayor podery control, se establecen en puestos donde existe una mayor cantidad deservicios pblicos o su acceso es ms ptimo, mientras que otros, cuyacaracterstica propia le impiden ubicarse libremente en donde deseen,carecen, en muchos casos, de este tipode beneficiosurbanos;presentndose, por ende, marcadas desigualdades dentro de un mismoespacio.4 Generalmente emprendido por las empresas como principales actores en la produccinsocial de las ciudades.29 | p g i n a 38. II. 5.- Lo urbano y lo ruralCon el fenmeno de metropolizacin de las ciudades en la actualidad,los lmites entre el campo y la ciudad se han desdibujado, debido a la fuerteinfluencia y dominacin que las urbes ejercen sobre el territorio geogrfico.En consecuencia, la distincin entre lo urbano y lo rural, va a dependernicamente del punto de vista con que se est estudiando el fenmeno.Gran parte de los institutos estadsticos hacen la distincin en trminosde densidad: son consideradas reas rurales aqullas que tienen unapoblacin dispersa con menos de 2.500 habitantes; y las urbanas con unapoblacin conglomerada de ms de 2.500 habitantes (INE, 2008). Por lotanto, lo que no es urbano, es rural.Sin embargo, Rojas con base a su experiencia en el mbito rural, afirmaque los asentamientos rurales se caracterizan por basar su actividadeconmica en la explotacin primaria de recursos locales (agricultura porejemplo); y en la medida que aumenta se pueden desarrollar actividadesterciarias con funciones centrales5, convirtindose en centros rururbanos(Rojas, 1995). Existen casos en donde se concentran en la periferia de las5Provisin de bienes y servicios, actividades comerciales, salud, educacin, administracin ytransporte.30 | p g i n a 39. ciudades formando as zonas periurbanas, gracias a que, adems decontinuar con esta estructura (rururbana), muestran una fuerte relacin ydependencia con la dinmica urbana. Asimismo, resulta que las periferias son tambin territorios detransicin y diversidad, en donde el impulso de la urbanizacin se superponea unas sociedades, economas, culturas y paisajes rurales con desigualcapacidad de resistencia (S/D, 2007); en este sentido, las zonas periurbanasde la ciudad son las ms perjudicadas en trminos de inclusin, a razn de ladificultad que presentan para acceder a los ncleos de aglomeracin dedinmicas de alta densidad, con lo cual ellos, desde las afueras, seinterrelacionan presentando un sentido de identidad algo difuso: ya que noson ni rurales ni urbanos en su totalidad.Dentro del contexto de las Ciudades Metrpolis, los medios decomunicacin terrestres juegan un papel fundamental, esencial y medularpara que las dinmicas dentro y fuera de la urbe se ejecuten, de tal maneraque su funcionamiento debe ser el ms ptimo, a saber por el recorrido quelas personas tienen que hacer para llegar a sus destinos, el tiempo queinvierten en su movilizacin y, no menos importante, la calidad de los mismosdesde cualquier punto del territorio, bien sea urbano o rural en transicin. 31 | p g i n a 40. CAPTULO IIIASPECTOS RELEVANTES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO32 | p g i n a 41. III. 1.- Consideraciones tericas del Sistema de transportepblico III. 1.1.- Breve resea histrica sobre transporte terrestre La historia de los transportes, si bien comienza desde que lassociedades humanas se asentaron y con ello la necesidad de movilizarrecursos hacia sus ciudades a travs de carretas con traccin animal; suauge lo determin la Revolucin Industrial en el siglo XIX. A partir de estemomento se empez a utilizar el acero para la fabricacin de obras deinfraestructura y con ello se desarroll la locomotora a vapor queposteriormente utiliz el carbn como combustible, logrando as mayorresistencia y velocidad por lo que fueron las ms utilizadas para transportarrecursos. Seguidamente, con el descubrimiento de la electricidad, los tranvas,que usaban traccin animal pasaron a ser elctricos, brindando usocomercial para pasajeros. Posteriormente, en 1895 aparecieron los primerosautomviles que requeran energa fsil (gasolina) para su funcionamiento.Es a partir de momento que los vehculos tanto particulares como masivos(uso pblico) proliferaron en las calles de muchas ciudades del mundo.33 | p g i n a 42. En las ltimas dcadas, la industria del transporte terrestre ha tenidoavances sustanciales en cuanto a eficiencia, rapidez y confort para sususuarios. Para el uso masivo se observan los trenes de alta velocidad, comopor ejemplo, el AVE en Espaa, el TAV en Italia y el MagLev 6 en Alemania; ypara el uso particular existe una alta variedad de modelos, cuyas tecnologasson previamente desarrolladas y probadas en el marco de los eventos develocidad como la Frmula 1. III. 2.- El transporte y la ciudad Los medios de transporte, en especial el vehculo privado, se hanconvertido en smbolo de progreso y desarrollo, los cules son elementostransformadores de la ciudad, debido al tipo de organizacin urbana querequieren: calles ms amplias, vas frreas, avenidas, autopistas, entre otros(Azara, 2007-2008); as como la expansin de territorios a escalas muchomayores y la modificacin de los modelos de ciudad (a Ciudad Jardn yMetrpolis). Como se ver ms adelante, los transportes van a ser elvehculo primordial para el acceso a los servicios que ofrece la ciudad, as laforma de rentabilidad del suelo. Adems, los mismos aumentan el nmero de6 Este ltimo, utilizando energa electromagntica, es el que desarrolla mayor velocidad en laactualidad, casi 500km/h.34 | p g i n a 43. transacciones a nivel local, regional, nacional e internacional, gracias a lacantidad de dinmicas que permiten, as como la reduccin del tiempo deviaje entre lugares distantes, y la creacin de nuevos espacios de pblicospara socializacin.Hoy en da, el uso desmedido del vehculo particular ha significadouna prdida de las condiciones de vida, en tanto congestionan las arterias decomunicacin de la ciudad, adems de causar un desuso y descuido delsistema de transporte pblico, como en algunos casos latinoamericanos.Pese a esta tendencia, la experiencia en el tema de la movilizacin terrestre,ha llevado a que muchos especialistas, desde el mbito pblico y privado,devuelvan la importancia al transporte pblico como el medio decomunicacin ms eficaz, menos daino al ambiente y creador de nuevosespacios.En la medida en que los centros urbanos, expulsan las residenciashacia las periferias y demandan ms actividad econmica diversificada, losmedios de transporte cobran importancia para asegurar la movilidad depoblacin. Los mismos se convierten en elemento base para la dinmicaurbana, por lo tanto, cualquier deficiencia que se presente, tendrconsecuencias directas sobre las condiciones de vida de la sociedad, y en35 | p g i n a 44. mayor medida, sobre aquellos estratos cuyo uso del transporte pblicoresulta ser el nico en la gama. Con la masificacin del uso del automvil en las ciudades, se generandos tipos de poblacin: una descentralizada y motorizada, y otra densa y nomotorizada (Compilacin, 1998: 97) que necesita de igual maneradesplazarse. Dentro de este contexto, los problemas sobre el trnsito, lavialidad y el transporte, aunado con el ambiente urbano en donde sedesenvuelven, se tornan esenciales debido a su relacin de estrechadependencia: as los sectores de ingresos medios y altos al tener mayorpoder adquisitivo para la compra de vehculos particulares, congestionan lasvas de comunicacin, afectando el tiempo de viaje de cualquier medio detransporte al alterar el trnsito III.3.- Accesibilidad Los transportes, tanto pblicos como privados, son los medios, porexcelencia, para garantizar el acceso a diferentes servicios, espacios ybienes. La creciente movilidad que demandan las ciudades, sobretodo en laactualidad, por las caractersticas de sus dinmicas, convierten este servicioen un elemento esencial para su supervivencia. De tal manera, proporcionan36 | p g i n a 45. a la poblacin integracin (inclusin) o desintegracin (exclusin), por lasdistintas formas con la que diversos sectores sociales se relacionan conellos. El acceso, es un elemento estratgico en cuanto permite elegir entreuna diversidad opciones (servicios, espacios y bienes), garantiza la libertadde accin para cualquier sector social, y en su condicin genera bienestar. ElEstado, es el ente encargado de velar por el libre acceso a los servicios detodos los habitantes dentro del espacio pblico, ya que ejerce control en lainfraestructura urbana (Lynch, 1985). El acceso, valorndose como un derecho humano7, resulta vital encuanto permite incorporase a: un grupo social, ciertas actividades humanas,disfrutar de un ambiente natural, lugares varios e informacin, entre otros(Lynch, 1985). El sistema de transporte pblico, es el elemento urbano porexcelencia que mejor contribuye para darse estos tipos de intercambio,debido a su carcter de espacio pblico en movimiento y con unafuncionalidad trascendental en el modelo urbano sectorial de la organizacinsocio-territorial de las ciudades. Por ello, solo tomarlo como medio para la7En el ao 1974, en Europa se establece acceso al transporte como un derecho humano,as la posibilidad que tiene cualquier persona en elegir sus medios de movilizacin paratrasladarse a hacer su vida cotidiana como la que prefiera (Azara, 2007). 37 | p g i n a 46. movilidad (en trminos de costo, seguridad, tiempo y distancia), resultabastante incompleto para todo lo que abarca. III. 4.- El Estado y el Transporte Kevin Lynch afirma que a una escala ms amplia, el control delsistema de acceso es esencial para mantener la hegemona poltica oeconmica (Lynch, 1985: 142), es por ello que una mala o buenaadministracin de este elemento urbano, tendr consecuencias directassobre la sociedad. Existen distintas formas de intervencin por parte del gobierno sobre elquehacer urbano: 1) prestacin estadal pura u otras formas de prestacinpblica de servicios, arreglo de servicios con caractersticas de bien pblico;2) diferentes formas de contratacin, el gobierno se responsabiliza por laprestacin de servicios pero transfiere algunas funciones al sector privado ocomunidades; 3) arrendamiento, concesin, franquicia y licencia, el gobiernotransfiere la responsabilidad a privados a largo plazo; 4) Competenciaautorizada o regulada, se establece competencias entre sectores para laejecucin de obras; 5) asociaciones entre prestadores pblicos y privados,cuando los dos sectores intervienen sobre un mismo proyecto de manera 38 | p g i n a 47. independiente; 6) empresas conjuntas con beneficiarios, en la toma dedecisiones los beneficiarios estn involucrados directamente; y 7) respaldoestadal del consumo y abastecimiento privados, cuando se da una suerte desubsidios a sectores privadas (Compilacin, 1998). III.5.- Variables de la movilidadIII. 5.1.- Peatones Todas las personas tienen una continua necesidad de movilizarse y lohacen dependiendo del medio de transporte que est a su alcance yprefieran dentro de un abanico de opciones: a pi, en bicicleta, vehculoparticular, y en transporte pblico para trasladarse dentro una ciudad olocalidad; de igual manera, si se desean trasladar a lugares lejanos, puedendecidirse entre utilizar el tren, barco, avin o nave espacial. Sin embargo, segn el Director General de Trnsito del MinisterioInterior de Espaa, solo ser un peatn: La persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vas pblicas. Tambin se consideran peatones los que empujan cualquier otro vehculo sin motor de pequeas dimensiones o los minusvlidos que circulan al paso con una silla de ruedas con motor o sin l (Azara, 2007) 39 | p g i n a 48. Por tanto los peatones son bastante diversos, y como tal si bien no senecesitan estructuras de gran envergadura, las vas pblicas por dondecirculan deben contemplar sus diferentes aspectos como la edad, condicinfsica y patrn de actividades, entre otros de los usuarios para su diseo ybuen funcionamiento (Azara, 2007).III. 5.2.- Vialidad Las vas pblicas, son aquellos senderos para el uso peatonal ovehicular de libre acceso (Monografas.com, 2008), entre ellas est la calle,las autopistas avenidas, carreteras, canales, etc. Existen una serie deelementos importantes para medir el funcionamiento de las vas: elpavimento,semaforizacin, aceras,interconexiones, accesibilidad,iluminacin, sealizacin (preventiva e informativa), ocupacin del espacio,longitud y pendiente (FONTUR, 2000); la buena conjuncin de stos hacen,que el viaje de las personas sea mucho ms rpido y confortable. Las vas de comunicacin integradas en forma de red presentanjerarqua de acuerdo a la funcin administrativa: - Troncales: son las vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la conexin interregional y comunicacin internacional 40 | p g i n a 49. - Locales: Son las vas de inters regional, que permiten lacomunicacin entre centros poblados.- Ramales: vas de inters local, que conectan diversos centrosgeneradores de trnsito, orientando el mismo hacia la red local otroncal (MTC, 1997)De acuerdo con su funcionalidad:- Arterial: va que predomina en el trnsito de paso- Colectora: va cuya funcin predominante es recoger el trnsitogenerado por el entorno y conducido hacia el sistema arterial- Local: va cuya funcin predominante es proveer acceso a losdesarrollos adyacentes (Ibd.)Y de acuerdo a su geometra:- Autopista: va con divisoria fsica continua entre los sentidos deltrnsito y con control total de los accesos- Va expresa: son vas de divisin fsica entre los sentidos del trnsito,que puede tener aperturas ocasionales y control parcial de accesos- Carretera: va sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito (Ibd.) 41 | p g i n a 50. III. 5.3.- TrnsitoEl trnsito o trfico se refiere a la accin de desplazar personas,vehculos y animales por vas pblicas; observndose una fuerte relacin conla ocupacin del espacio pblico en una va y tiempo determinado. Cuandoen el corredor existe algo o varias cosas que obstruyen el libre paso, lacirculacin o el movimiento de los dems, se llama congestin; de los cualesla ms comn, sobre el tema estudiado, es la vehicular.En el marco del contexto econmico actual, se cree que un indicadorde prosperidad social es la utilizacin del automvil debido a que indica uningreso per cpita mayor. Sin embargo el relativo fcil acceso al vehculoparticular ha aumentado la congestin del trnsito en las vas decomunicacin, tendencia que sigue creciendo en detrimento del uso de losSistemas de Transporte Pblico. Todo ello, se traduce en una movilidad quese hace reducida en algunos momentos del da, aunado con el aumento de lapoblacin en las ciudades8, lo cual interfiere directamente con el bienestar delas personas que pasan muchas horas en el trfico perdiendo as horasproductivas de sus vidas.8En la actualidad, el 75% de la poblacin latinoamericana vive en las ciudades (II SeminarioInternacional de Movilidad, 2008).42 | p g i n a 51. III. 6.- TransporteEl transporte pblico se presenta como la mejor solucin para lamovilidad de la poblacin, debido a su capacidad para transportar ms gente,poca ocupacin del espacio en las vas arteriales, ser un espacio pblico ytener caractersticas de pertenencia e identidad.Existen tres tipos de usos que se le dan al transporte de acuerdo conlo que movilice:- Transporte de materiales: utilizado para la movilizacin de recursosnaturales y manufacturados- Transporte de pasajeros: el cual se utiliza para el transporte de gentesEste ltimo se puede clasificar de acuerdo al servicio que prestan a laspersonas:- Transporte privado: el cual se presta en vehculos operados por eldueo de la unidad, para cubrir sus necesidades de transporte a sualbedro. (Bus, automvil, motocicleta, bicicleta y peatn)-Transporte de alquiler: el que puede ser utilizado por cualquierpersona que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un43 | p g i n a 52. operador, chofer o empleado ajustndose a los deseos de la movilidad del usuario.- Transporte pblico: sistemas que operan con rutas fijas y horarios predeterminados y puede ser utilizado por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa. Estos pueden ser: automviles, trenes, tranvas y autobuses (Azara, 2007). Despus de haber contextualizado los tipos transporte terrestre, seprofundizar sobre el transporte pblico por ser ste un elemento centraldentro de la presente investigacin.III. 6.1.- Los Transportes Pblicos El transporte pblico se caracteriza por: ser un producto intangible,simultaneidad en produccin y consumo, una fuerte interrelacin persona mquina, demanda variable de acuerdo al horario y poca en que se preste,influencia en el entorno, produccin descentralizada, previsible (Azara, 2007),temporal (empieza en un lugar de origen y termina en un lugar de destino).Adems, es un espacio pblico, debido a que est controlado por el Estado,en donde las personas pueden hacer uso del mismo, sin interferir en suestructura fsica ni excluir a nadie. 44 | p g i n a 53. Para las personas la movilizacin, as como sus transportes, norepresentan fines en s mismos, ya que solo ocurren bajo motivos de: trabajo,estudio, recreacin, compras, diligencias y otros. As la valoracin del costo,tiempo y confort (FONTUR, 2000), constituyen un factor importante yvalorado para la toma de decisiones a realizar cualquiera de estasactividades.Los transportes pblicos se pueden clasificar de acuerdo al 1) derechode va, 2) tecnologa que usan, 3) sus caractersticas fsicas, y 4) el tipo deservicio que prestan. El primero, corresponde al derecho de rodamientosobre una superficie vial, y se pueden clasificar en tres tipos: compartida,cuando la superficie de rodamiento es compartida por varios transportes;preferencial, cuando existen elementos de separacin fsica diferenciandosus funciones pero pueden unirse en algn punto; y exclusiva, marca unaseparacin notable entre las vas, dndoles un uso exclusivo a solo un tipode transporte (Azara, 2007).El segundo, tecnologa que usan, indica el tipo de soporte (neumtico,rueda de acero, soporte magntico, etc.), la gua (manual, rieles yordenadores), por el tipo de propulsin (vapor, electricidad, hlice, 45 | p g i n a 54. combustin y magntica), y control (manual visual como los autos, manual seal como los trenes, y automtico como el metro) (Azara, 2007).Las caractersticas fsicas de los vehculos, en tercer lugar, se refierenal tamao, capacidad de carga, espacio/ comodidad (sentado y parado),peso, potencia y propulsin. Dichos elementos merecen atencin en cuanto aque van a ser parte de un grupo de variables que definirn la calidad delservicio. El Cuadro III. -1, se muestra de forma comparada los modos detransporte dependiendo del tipo de vehculo utilizado.46 | p g i n a 55. Cuadro III. -1Caractersticas de los modos de transporteModoTamao Cap. Cap. Peso N Frecuencia Cap. Din. Veloc. Comer. (sen/pie) Relt. Alejes(L x A) tara/eje/pasVeh/Hr/cn snt Pas/hr/s.c. Km/h confortBicicleta 2 x 0,702/- 100%15/75/752 ---Autos 4 x 1,8 5/- 100%900/450/180 2 900 4.50060Autobus Convencional 10 x 2,540/35 53% 8000/ -/107 260 4.500202 piso 12 x 2,6 80/40 67% 13000/-/108 360 7.20020Articulado 18 x 2,6 60/12033%16000/-/89 3 120 21.600 30 Biarticulado 24 x 2,680/20029%19500/-/70 4 180 50.400 35VLTSimple 15 x 2,3 35/65 35% 16000/-/160 460 6.00020Articulado 18 x 2,4 45/12027% 22000/-/133 670 11.550 30 Biarticulado 32 x 2,470/21025% 37200/-/133 880 22.400 35Metro4 vagones 20 x 2,8 200/80020%1112/-/1121640 40.000 356 vagones 120 x 2,8 300/120020% 168000/-/112 2435 52.500 358 vagones 160 x 2,8 400/160020% 224000/-/112 3235 70.000 35Fuente: Azara, 2007Como se observa, los autos reflejan un alto confort (100%) para sususuarios seguido por una velocidad relativamente buena (60Km/h); seguidoestn los autobuses en donde se ve un descenso fuerte (53%) en cuanto acomodidad y una velocidad baja (20Km/h); por ltimo se encuentra el Metro(tren) cuya nivel de confort se observa gravemente afectado (20%) aunque lavelocidad aumenta un poco (35km/h). Las motos, si bien no se contemplanen el cuadro, sus caractersticas son similares a las bicicletas con un mximoconfort y una velocidad promedio de (70hm/h).47 | p g i n a 56. Por ltimo, el tipo de servicio que presta el transporte pblico, consisteen desplazar de un punto de origen a uno de destino a las personas, a travsde rutas y horarios establecidos, se pueden llamar lneas de transporte. Sepuede clasificar de diferentes maneras de acuerdo con respecto a la formaen que realizan las rutas: - Jurisdiccin: se refiere al territorio poltico administrativo por dondecircula el transporte. Pueden ser urbanas, cuando se encuentrandentro de un mismo municipio, e intermunicipales (suburbanas)cuando atraviesan diferentes municipios pertenecientes a un estado. - Cobertura Geogrfica: pueden ser radiales (parten desde un puntoperifrico y terminan en otro central de la ciudad), local sectorial9(circulan solo por un sector delimitado de un municipio), diametrales(atraviesan un conglomerado urbano desde un extremo al otroatravesando su centro urbano), circulares (bordean la periferia de unconglomerado urbano), y tangenciales (son rutas que pasan por allado de un centro urbano) - Funcin: convencional (simplemente transportan a las personas desdeun punto de origen a otro de destino), troncal (cuando convergendiferentes lneas en una va principal de la ciudad), alimentadora (sonpequeas rutas que contribuyen transportar pasajeros a una va9Tambin llamado circunvalaciones48 | p g i n a 57. principal) y selectiva especial(hechas para discapacitados,estudiantes, turistas, entre otros, y personas cuyo lugar de origenrequiere una ruta especial).III. 6.1.1.- Sistema de Transporte PblicoLos transportes, no son simple autos que circulan por el espaciogeogrfico libremente, sino que estn inmersos en un sistema, debido a quedinamizarelacionesentreque tres elementosvitales para sudesenvolvimiento urbano: la vialidad (espacio fsico por donde circulan lasunidades), el transporte (vehculo movilizador de gentes) y trnsito (nivel decongestin que genera la movilizacin en un lugar y tiempo determinado). Asu vez est regulado por un agente social (El Estado) el cual, establece lasreglas de juego de su funcionamiento, a travs de la legislacin y lasinstituciones de cada pas.Se define el servicio de Transporte pblico como un sistema detransporte de pasajeros, ejecutado por organismos privados o pblicos bajocondiciones de rapidez, seguridad y convivencia (confort, confiabilidad,accesibilidad y regularidad), en contrapartida del pago de una tarifa (quepuede o no reflejar los costos de operacin) bajo la supervisin del Estado 49 | p g i n a 58. (Azara, 2007). Cabe destacar, que el fin ltimo de este servicio es minimizarel nmero de transferencias, reducir los tiempos de viaje y espera, aumentarla ocupacin de las unidades manteniendo el confort (Aponte, 2005), entreotros. Para ejercer el servicio de transporte pblico como sistema, esnecesario una buena gestin que garantice a travs de planes y proyectos unbuen uso del suelo, construccin de vas y unidades as como sumantenimiento. En tal sentido se destacan dos niveles de gestin:- Nivel tcnico funcional: equipamiento (vehculos, accesorios instalados y externos), infraestructura fsica (vas, paradas/terminales, talleres/ estacionamientos),superestructura institucional (Instituciones y reglamentacin), y recursos humanos (profesionales/ tcnicos, y operativos como chferes, colectores, inspectores, mecnicos y maniobristas), (Azara, 2007)- A nivel operativo, los sistemas de de transporte se encuentran: el usuario (persona, quien usa el servicio para su movilidad frecuente y libre), operador (persona encargada de mantener en buen estado la unidad, as como conducirla y cobrar la tarifa), y las instancias reguladoras (Autoridad: agente gubernamental encargado de velar por la buena prestacin del servicio de transporte pblico). 50 | p g i n a 59. La calidad de un sistema de transporte pblico se mide en trminosde: puntualidad, frecuencia/ tiempo de viaje, seguridad, confort, informacinal usuario, densidad de pasajeros parados, rapidez, distancia entre paradas,horario de disponibilidad de los servicios, paradas, fallas o averas, costo,aseo y limpieza (Azara, 2007).III. 6.1.2.- Planificacin del Sistema de Transporte Pblico UrbanoLa Planificacin del Transporte Pblico Urbano (PTPU) se define comoel conjunto de actividades requeridas para dar respuesta a las necesidadesactuales y futuras de transporte de una ciudad, coordinadas entre losdiferentes niveles de gobierno, dentro de un enfoque comprensivo delsistema urbano, en funcin de los recursos disponibles, considerando laparticipacin de la comunidad y en el marco de una evaluacin estratgica delos impactos ambientales (Azara, 2007). Debido a su estrecha relacin conel uso del suelo, la amplitud su xito depender de la integracin ysimultaneidad con la Planificacin Urbana.Es importante destacar, que adems de las caractersticas sealadas,dicho tipo de planificacin busca la equidad social, en cuanto pretende darmayor libertad de movilizacin a la sociedad. As tambin promueve un51 | p g i n a 60. mayor acceso a actividades, mejora la relacin con el entorno, fomenta eldesarrollo econmico, y busca una mayor participacin social para lasoluciones de transporte.De este modo, la Planificacin del Transporte Pblico Urbano (PTPU)se divide en cuatro etapas importantes: la primera corresponde al diagnsticoy formulacin de objetivos segn sea la situacin geogrfica; en la segundase estudian las diferentes respuestas que se le puede dar a las necesidadesde transporte; en la tercera, se evalan y seleccionan las alternativas;finalmente en la cuarta, se implanta el mejor medio para dar solucioneseficaces (Azara, 2007).Para los fines de la presente investigacin, la relacin existente entrela demanda y oferta del servicio, entendidas como necesidades y respuestas,ser vital para comprender la correlacin de las condiciones de vida de unapoblacin y el uso del Sistema de Transporte Pblico, debido a su capacidadpare resolver necesidades y generar bienestar.De tal manera, en la primera fase, correspondiente al diagnstico, seobtienen las caractersticas de la demanda, stas son: grado de motorizacin(incluye la cantidad de viajes realizados), densidad de poblacin,accesibilidad a los transportes pblicos (nmero de hogares e integrantes por52 | p g i n a 61. familia, tipo de medios utilizados para la movilizacin y propsito de losviajes), nivel de ingresos, grado de instruccin y distancia al centro de laciudad. La capacidad delos medios de comunicacin, tratadosanteriormente, representara la segunda y tercera fase de la PTPU.Gran parte de las decisiones, en cuanto a dar respuesta a lasnecesidades de movilizacin de las personas est determinada por loscostos de inversin (construccin de vas, terminales y vehculos),afectaciones (retorno de la inversin), mantenimiento (de infraestructura), yoperacin (para el funcionamiento de los vehculos, como lo son elcombustible, desgaste de la maquinaria por distancia y tiempo, y recursoshumanos). El medio por excelencia para hacer retornable parte de dichoscostos, es el cobro de una tarifa o pasaje al usuario de este medio.A continuacin se presenta un cuadro de la proporcin, en trminos decostos que lleva implantar soluciones de transporte en una ciudad. 53 | p g i n a 62. Cuadro III. -2Porcentaje de inversin segn el medio de transporte implantadoFuente: Azara 2007 Como se observa, existen diferentes tipos de medidas que se puedenaplicar, en trminos de costos, con respecto a la implantacin dedeterminados sistemas de transportes. El Sistema Metro, constituye el medioms costoso en trminos de implantacin, sin embargo muchos Gobiernos loimplementan si sus renta lo permite. Seguidamente, se encuentran losautobuses suburbanos cuyos costes son moderados gracias al radio deamplitud dentro del cual operan. Los autobuses urbanos, tienen un bajocostos de inversin, sin embargo el peso mayor constituye a la operacin delservicio.54 | p g i n a 63. III. 6.1.3.- Casos exitosos sobre el Sistema de Transporte Pblico en AmricaLatina Muchos de los pases pobres utilizan la privatizacin informal o nointensionada, como una salida de emergencia para subsanar en algunamedida de deficiencia de los servicios pblicos, entre los ms comunes seencuentran el transporte, educacin, salud, agua y energa (Compilacin,1998). Sin embargo, se observa que algunos pases en vas de desarrollorompieron este cclo a travs de la intervencin gubernamental. El caso del Transmilenio en Bogot (Colombia), el sistema integradopor inversin pblica y privada enCuritiva (Brasil), el Transantiago enSantiago de Chile (Chile), representan soluciones eficientes del uso de unSistema de Transporte superficial y bajos costos de inversin. El sistema aplicado en dichas ciudades se llama BRT (Bus RapidTransit) el cual utiliza autobuses de alta capacidad en canales exclusivos, locual permite un desplazamiento masivo de personas, adems de fomentar eluso del Transporte Pblico. Su primera aplicacin se hizo en Curitiva (Brazil),y entre los aspectos ms resaltantes se encuentra: el Gobierno local es elresponsable de la gestin del transporte, busca integrar a los choferes 55 | p g i n a 64. antiguos a esta nueva red, y utiliza inversin privada para su funcionamientoen reas tcnicas.Este sistema ha sido de ejemplo para observar que los problemas decongestin vehicular, contaminacin ambiental y desgaste innecesario deenerga, puede ser perfectamente solucionado a travs de la integracin delSTP sin ser necesario grandes inversiones de dinero e infraestructura.Los mencionados casos exitosos, permiten observar como algunospases han adoptado poltcas pblicas para el mejoramiento de los STP, alentender que este elemento es vital en el nivel de vida de los ciudadanos. Espor ello, que en el prximo captulo se van a tratar todos aquellos aspectosque estn implcitos y caracterizan la cualidad de la vida que tienen laspersonas.56 | p g i n a 65. CAPTULO IVASPECTOS RELEVANTES DE LOS ESTILOS DE VIDA 57 | p g i n a 66. IV. 1.- Estilos de vidaChristopher Bliss define el estilo de vida como un trmino imprecisopero que adems implica un conjunto de consumo como de las preferencias(Nussbaum & Sen, 1996: 547); sin embargo ms all de una visinmercantilista en trminos de consumo, incluir la forma en que viven laspersonas, sus formas de relacionarse, aptitudes, valores y visin, resultancategoras plausibles para tratar el tema. Adems los individuos forman partede un colectivo, el cual tiene sus propias estructuras conformando as unsistema dentro del cual se realizan dinmicas y se condicionan los estilos devida de cada particular.La ciudad, entre otras cosas, ofrece beneficios en trminos de bienespblicos (infraestructura), tal como son los servicios bsicos de agua,electricidad, aseo, vas de comunicacin, transportes, salud, educacin ytrabajo. Sin embargo, ms que representar un valor en s mismos,constituyen una utilidad para el desenvolvimiento placentero de la vidacotidiana de los individuos. La forma en que se gozan, o no, de estos bienesrepresenta, bajo la concepcin de democracia e igualdad (bandera en elcontexto posmoderno), un factor importante para medir el bienestar de unapoblacin.58 | p g i n a 67. IV. 2.- Nivel de vida A fin de hacer un anlisis ms completo sobre los estilos de vida y conello sus implicaciones, es preciso hablar de los niveles de vida en trminosde placer, capacidades e igualdad social (Nussbaum & Sen, 1996). Estasvariables intrnsecamente relacionadas, dan cuenta de parmetros sobre elbienestar dentro de los cules un grupo de individuos se aleja o se acerca delo que sera una vida plena. En muchas ocasiones se piensa que el nivel de vida, o bienestar, delas personas constituye por medio de la satisfaccin mnima o bsica de susnecesidades, como lo son la educacin, la salud y el ingreso (variablesesenciales para medir el ndice de Desarrollo Humano10). Sin embargo,dichas variables representan solo derechos inherentes a la supervivenciahumana, por lo que no constituyen en s un valor plausible para garantizar elbienestar de una poblacin,