estado actual del diseÑo de buques atuneros
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ESTADO ACTUAL DEL DISEÑO DE BUQUES ATUNEROS
CONTEMDO
1.- INTRODUCCION
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BREVE PERSPECTIVA DE LA PESQUERIA DEL ATUN 3
LA IMPORTANCIA DEL MERCADO Y LOS METODOS DE PESCA 3
1NFLUENCL& ECONOMICA DE LA CARACTERISTICA VELOCIDAD 4 POTENCIA
y.- SITUACION ECONOMICA NACIONAL E INTERNACIONAL 6
VL- PLANEANDO EL FUTURO DE LA INDUSTRIA
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FASE 1
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FASE II
9
FASE III
lo
FASE IV
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DISEÑOS SELECCIONADOS
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CONCLUSIONES
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ESTADO ACTUAL DEL DISEÑO DE BUQUES ATUNEROS
1.- INTRODUCCION
EN 1959, J.H. EVANS REALIZO UNA CONTRIBUCION SIGNIFICATIVA EN LA VISUALIZACION DEL PROCESO DEL DISEÑO DE BUQUES. SU DIAGRAMA GENERAL SE CONOCE COMO ESPIRAL DE DISEÑO Y QUE REPRODUCIMOS EN EL ANEXO #1 (ESPIRAL DE EVANS)
LA CARACTERISTICA FUNDAMENTAL DE ESTE ESQUEMA ES QUE EL MISMO PROCESO DE DISEÑO ES SEQUENCIAL E ITERATIVO, TAMBIEN ES LABORIOSO Y CARO. AUNQUE SE HAN iNTRODUCIDO ALGUNOS CONCEPTOS CON EL PASO DEL TIEMPO, ESCENCIALMENTE LAS CARACTERISTICAS DEL PROCESO NO HAN VARIADO, ASI, I.L. BUXTON AGREGO LOS ASPECTOS ECONOMICOS EN EL DISEÑO Y D. ANDREWS INTRODUJO EL TIEMPO COMO FACTOR IMPORTANTE DEL MISMO. (VER ANEXO 42, ESPIRAL DE ANDREWS)
RECIENTEMENTE SE ESTA DESARROLLANDO UN MODELO MAS COMPLETO, LLAMADO CONCURRENTE, CON EL FIN DE AUMENTAR LA VELOCIDAD EN LA GENERACION DE SOLUCIONES Y AL MISMO TIEMPO REDUCIR EL NUMERO DE ITERACIONES, HACIENDO USO FUNDAMENTAL DE LAS COMPUTADORAS. (VER ANEXO #3, MODELO CONCURRENTE)
PARA MODELAR CUALQUIER PROCESO, SE REQUIERE CONOCIMIENTO E INFORMACION, TIPICAMENTE CONSISTE EN LO SIGUIENTE: (VER ANEXO #4, PARADIGMA DEL DISEÑO)
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II.- BREVE PERSPECTIVA DE LA PESQIIERL& DEL ATUN
A NIVEL MUNDIAL, EXISTEN MUCHOS TIPOS DE BUQUES ATUNEROS. DESDE LA PESCA ARTESANAL EN LAS COSTAS DE LAS ISLAS MALD1VIAS DEL OCEANO INDICO UTILIZANDO PEQUEÑAS EMBARCACIONES A VELA O EN LA POLINESIA CON EMBARCACIONES CON MOTORES FUERA DE BORDA, HASTA LOS PODERO-SOS ATUNEROS DE CERCO QUE PUEDEN PESCAR VOLUMENES iNDUSTRIALES.
PARA SER COMPETITIVO EN LA iNDUSTRIA ACTUAL DEL ATUN ENLATADO, LOS BUQUES ATUNEROS TIENEN QUE SER VELOCES Y DE GRAN CAPACIDAD DE CAPTURA, AL MISMO TIEMPO, SE REQUIERE: MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y MENOR COSTO DE MANTENIMIENTO. ESTOS REQUERIMIENTOS SON UN RETO Y CREAN UN FUERTE PROBLEMA DE DISEÑO PARA EL INGENIERO NAVAL.
Hl.- LA IMPORTANCIA DEL MERC400 Y LOS METODOS DE PESCA
EL MERCADO DETERMINA EL METODO DE PESCA, DISTINGUTENDOSE PRINCIPALMENTE DOS TIPOS DE PESQUERIAS:
i) ATUN PARA SASHIMI u) ATUN PARA ENLATAR
LOS METODOS DE CAPTURA Y DE CONSERVACION SON TOTALMENTE DIFERENTES, LO QUE DA ORIGEN A BAJOS VOLUMENES Y POR LO TANTO ALTOS PRECIOS EN EL PRIMER CASO Y PRECIOS BAJOS Y GRANDES VOLUMENES PARA EL SEGUNDO.
EL EXITO ECONOMICO DEL CERQUERO DEPENDE DE SU HABILIDAD DE MAXIMIZAR LOS INGRESOS AL CAPTURAR MAYOR VOLUMEN Y AL MISMO TIEMPO CONTROLAR EL CAPITAL Y LOS COSTOS DE OPERACION.
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IV.- INFLUENCIA ECONOMICA DE LAS CARACTERISTICAS VELOCIDAD - POTENCIA
VELOCIDAD
ALTA VELOCIDAD, SIGNIFICA MAYOR INGRESO ESPECIALMENTE CUANDO DIFERENTES EMBARCACIONES ESTÁN COMPITIENDO POR EL MISMO BANCO DE PECES. LOS ATUNEROS A MENUDO VIAJAN CIENTOS DE MILLAS PARA LOCALIZAR AL ATUN, Y EL LARGO VIAJE DE REGRESO ES PERDIDA DE TIEMPO DE PESCA QUE SE TRADUCE EN MENOR INGRESO ANUAL.
SISTEMA PROPULSOR
1NEFICIENCIAS EN LA PROPULSION, INCREMENTAN EL RIESGO DE QUE LA RED NO SE SUMERGA ADECUADAMENTE DURANTE EL LANCE Y ASI PERDER LA OPORTUNIDAD DE CAPTURA.
RUIDO
BAJOS NWELES DE RUIDO REDUNDAN EN MAYOR BENEFICIO CUANDO SE PESCA EN "LAS BRISAS".
ACOPLAMLENTO CASCO - MOTOR
EL ACOPLAMIENTO CASCO - MOTOR, ES EL FACTOR DETERMiNANTE QUE CONTRIBUYE A LA REDUCCION DE CONSUMOS DE COMBUSTIBLE.
POTENCIA
UNA MENOR POTENCIA SIGNIFICA MENOS COSTO DE MANTENIMIENTO
CAPACIDAD DE ALMACENAMLENTO
EL AUMENTO EN CAPACIDAD AYUDA A MANEJAR ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE, AGUA Y SALMUERA HELADA, ASI COMO CAPTURA DE MAYOR TONELAJE EN UN LANCE.
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Fri
.
PARA ALCANZAR UNA CAPACIDAD DE BODEGA DE ATUN SUFICIENTE CON UNA 1NVERSION DE CAPITAL RAZONABLE, LOS ATUNEROS UTILIZAN UNA RELACION DESPLAZAMIENTO-ESLORA ELEVADA, COMO LO PUEDEN APRECIAR EN LA SIGUIENTE TABLA. ESTE COEFICIENTE UTILIZADO POR EL ALMIRANTE D.W. TAYLOR ES:
A /(L/100)*3
NOMBRE CLASE LWL (FT) A (LT) A I(1,I100)**3
SPRUANCE DD-963 529 7,800 53
OREG. MAIL C. GRAL. 523 22,625 158
A. LANCER CONTAINER 581 24,848 127
A. MILLER TANQUERO 748 80,800 193
AZTECA 2 ATUNERO 235 3,165 244
EL DORADO ATUNERO 125 960 499
COEFICIENTES TIPICOS DE TAYLOR PARA BUQUES MERCANTES, NAVALES Y ATUNEROS.
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y.- SITUACION ECONOMICA NACIONAL E INTERNACIONAL
EN MEXICO SE HA VENIDO DESARROLLANDO UNA CAMPAÑA ORIENTADA A PROMOVER EL CONSUMO DE ATUN ENLATADO PARA ESTABLECER UN EQUILIBRIO ENTRE LA PRODUC ClON ANUAL DE NUESTRA FLOTA Y EL CONSUMO NACIONAL.
ESTA CAMPAÑA, POR NECESIDAD, SE HIZO MAS INTENSA AL ENTRAR EL EMBARGO ATUNERO TANTO DIRECTO COMO SECUNDARIO POR LOS ESTADOS UNIDOS, QUE DECIDIO ESTABLECERSE EN EL PACIFICO OCCIDENTAL Y COMERCIALIZAR EL ATUN LIBRE DE DELFIN DE AQUELLA ZONA.
ACTUALMENTE SE OBSERVAN LOS SIGUTENTES FENOMENOS A NiVEL NACIONAL:
OCURRIO UN REDIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA AL PASAR DE 96 BARCOS EN 1984 A 54 EN 1994, DE LOS CUALES 19 SON DE 1200 TONS., 15 DE 750 TONS. Y EL RESTO DE EMBARCACIONES MENORES.
EL VOLUMEN ANUAL DE CAPTURA HA IDO EN AUMENTO, LO QUE SIGNIFICA MAYOR PRODUCTIVIDAD EN EL PROCESO DE CAPTURA AL PASAR (LOS BARCOS DE 1200 TONS.) DE 3000 TONS/AÑO A 4500 TONS/AÑO. CONSIDERANDOSE UNA CANTIDAD DEL ORDEN DE LAS 140,000 TONS EN 1993.
EL PRECIO NACIONAL DEL ATUN ESTA EN NTVELES INTERNACIONALES ACEPTABLES QUE ESTIMULA LA OPERACION Y LA CALIDAD SE RECONOCE COMO SUPERIOR EN EL MERCADO INTERNACIONAL
INTERNACIONALMENTE, EL PAIS REGULADOR EN ESTA INDUSTRIA ES EL DE LOS ESTADOS UNIDOS COLOCADO COMO EL MAYOR CONSUMIDOR DE ESTE PRODUCTO. POR RAZONES ECOLOGISTAS LA MAYOR FLOTA ATUNERA SE CONCENTRA EN AGUAS DEL PACIFICO OCCIDENTAL.
EL EFECTO SOBRE NUESTRA iNDUSTRIA ES QUE AL ESTAR EL PRODUCTO LIBRE DE ARANCELES, PODRIA ENTRAR ATUN A NUESTRO PAIS A COSTOS MENORES QUE LOS QUE ALCANZAMOS A NIVEL NACIONAL.
POR LO TANTO NUESTRA INDUSTRIA ATUNERA DEBE ESTAR PREPARADA PARA ENFRENTAR ESTE RETO Y CONTINUAR LA BUSQUEDA DE VENTAJAS COMPETITIVAS QUE LA HAGAN MAS ATRACTIVA QUE SUS COMPETIDORES.
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VI.- PLANEANDO EL FUTuRO DE LA INDUSTRIA
CUANDO LA DEMANDA DE NUEVAS EMBARCACIONES ES GRANDE YA NO HAY TIEMPO PARA LA INVESTIGACION, CUANDO LA DEMANDA ES BAJA, NADIE INVIERTE EN INVESTIGACION.
AFORTUNADAMENTE EXISTE GRAN CANTIDAD DE DATOS DE LOS BARCOS QUE SE HAN CONSTRUIDO PARA EL LITORAL DEL PACIFICO AMERICANO, QUE FUERON ESTUDIADOS EN EL CANAL DE PRUEBAS DE LA GENERAL DYNAMICS DE SAN DIEGO Y POSTERIORMENTE EN LA UNIVERSIDAD DE MICHIGAN.
SE REALIZARON, PARA ESTE ESTUDIO LAS SIGUIENTES FASES DE TRABAJO:
FASE 1.- EVALUACION DE DISEÑOS DE ATUNEROS POR COMPARACION Y RE-EXPANSION DE DATOS DE MODELOS EXISTENTES Y ANALISIS DE LAS CURVAS DE POTENCIA DESARROLLADAS DURANTE LAS PRUEBAS DE MAR.
FASE II.- ESTUDIO DE LAS PRUEBAS REALIZADAS A MODELOS EN LA UNIVERSIDAD DE MICHIGAN, ORIENTADAS A REDUCiR LA RESISTENCIA RESIDUAL.
FASE III.- SE CONCENTRO EN LA REDUCCION DE RESISTENCIAS POR VIENTO Y APENDICES.
FASE IV.- ANALIZA LA 1NTERACCION ENTRE EL CASCO, LA HELICE Y EL MOTOR PROPULSOR PARA CONSEGUIR LA OPTIMIZACION DEL CONJUNTO.
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FASE 1.- EVALUACION DE DISEÑOS DE ATUNEROS EXISTENTES
DWERSOS ESTUDIOS ECONOMICOS INDICAN QUE NO HAY UN TAMAÑO OPTIMO DE EMBARCACION PARA TODOS LOS CASOS DE LAS PESQUERJAS DE ATUN EN EL PACIFICO AMERICANO.
DEL UNWERSO EXISTENTE DE EMBARCACIONES SE CONCLUYE QUE LOS DISEÑOS SE HAN ENFOCADO A LOS SIGUIENTES TAMAÑOS:
CLASE CAPACIDAD M3 (FT3)
350 380 (13,500)
750 820 (29,000)
1200 1275 (45,000)
1500 1600 (56,470)
2000 2400(85,000)
LOS RESULTADOS SE MUESTRAN EN LAS GRÁFICAS QUE SIGUEN:
EN EL ANEXO # 7 SE APRECIA LA iNFLUENCIA DE LOS ARMADORES CON REQUERIMIENTOS DE MAYOR CAPACIDAD DE BODEGA. SE ADICIONARON CUERPOS PARALELOS A LOS BUQUES CON 5.59 (18.33 ft), 8.94 (29.33 ft) Y 12.30 (40.35 ft.) LO QUE SIMPLIFICO , DE PASO, LOS TIEMPOS DE CONSTRUCCION. ESTAS MODIFICACIONES DIERON ORIGEN A LA FORMACION DE UN INCREMENTO EN LA POTENCIA REQUERIDA (EHP) EN EL RANGO DE LOS DOCE A LOS QUINCE NUDOS.
ESTOS BARCOS FUERON EQUIPADOS CON UN MOTOR PROPULSOR ENTERPRISE DE 800 BHP @ 400 RPM Y ALGUNOS CON FAIRBANKS MORSE D38D DE 960 BHP @ 900 RPM CON UNA HELICE DE 5 ASPAS Y REDUCTOR 3 A 1, DESARROLLANDO 12 NUDOS.
ALARGAR LA EMBARCACION MEJORA EL COMPORTAMIENTO DEL BARCO BAJO LAS CONDICONES DE OPERACION, YA QUE EXPERIMENTA MENORES MOVIMIENTOS EN LA MAR Y PUEDE TRABAJAR A MENORES CALADOS, SIN EMBARGO, ES CLARO QUE EL CASCO ALARGADO OFRECE NOTABLES VENTAJAS COMPETITIVAS SOBRE OTROS POR EL INCREMENTO EN SU CAPACIDAD DE ACARREO UTIUZANDO LA MISMA POTENCIA INSTALADA Y DISPONIBLE A BORDO QUE PERMITEN ALCANZAR VELOCIDADES DE LOS 14 A LOS 16 NUDOS.
EN EL ANEXO 4 8 SE ILUSTRA EL BENEFICIO QUE RESULTA DE LA INSTALACION DEL BULBO EN LA PROA.
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COMO SE MUESTRA EN EL ANEXO # 9, AL RESULTAR CARACTERISTICAS SUPERIORES DE DISEÑO EN ESTOS MODELOS, SE CONSTRUYERON ALREDEDOR DE 65 BARCOS EN LOS PRIMEROS AÑOS DE LA DECADA DE LOS 80'S.
COMO RESULTADO DE LA EVALUACION A LOS DISEÑOS DE MAYOR EXITO SE CONCLUYE LO SIGUIENTE PARA ESTA FASE:
FORMA DEL CASCO
SE DEBE AFINAR SIN QUE TENGA CUERPO PARALELO
ESLORA
LOS ATUNEROS TIENEN MAYOR POTENCIA QUE LA NECESARIA PARA SU ESLORA, POR LO TANTO, INCREMENTANDO LA ESLORA SE BENEFICIA LA RELACION VELOCIDAD -ESLORA.
EFICIENCIA PROPULSIVA
LA 1INTERACCION ENTRE EL CASCO Y LA HELICE ES UN AREA MUY IMPORTANTE QUE REQUIERE MAYOR ATENCION.
FASE II.- PRUEBAS A MODELOS REALIZADAS EN EL TANQUE DE LA UNWERSIDAD DE MICIIIGAN.
UNA VEZ QUE LOS PARAIv[ETROS BASICOS HAN SIDO DETERMINADOS, TALES COMO ESLORA Y DESPLAZAMIENTO EN LA FASE PRIMERA, AHORA SE ANALIZARAN LAS PRUEBAS REALIZADAS EN UMSHL REALIZANDOSE A UNA ESCALA MAYOR 1:20 EN VEZ DE 1:32, DE TAL MANERA QUE LOS DATOS DE ESTELA TENGAN LA PRESICION PARA SER UTILIZADOS EN EL DISEÑO DE LA HELICE PARA OPTIMA EFICIENCIA.
A CONTINUACION SE PRESENTA LA TABLA CON LOS DATOS DE MODELOS UTILIZADOS Y LAS CONCLUSIONES DEL PROGRAMA DESARROLLADO POR MR. ROBERT B. COUCH Y FREDERICK H. ASHCROFT QUE UTILIZO UNA SERIE DE 5 CASCOS DIFERENTES, 14 DISEÑOS DE PROAS DIFERENTES, 41 CURVAS DE RESISTENCIA, MEDICION DE FUERZAS GRAVITACIONALES, ESTUDIOS DE TURBULENCIA, ESTUDIOS DE VISCOSIDAD DE ESTELA Y MAS DE 300 PRUEBAS INDIVIDUALES.
TABLA DE DATOS DE LOS MODELOS UTILIZADOS
DESIGNACION H K L N O NUMERO 1448 1447 1449 1453 1489 COEF. DE BLOQUE (Cb) 0.600 0.551 0.542 0.548 0.554 COEF. PRISMATICO (Cp) 0.628 0.601 0.564 0.606 0.5 84 COEF. SEC. MEDIA (Cx) 0.955 0.917 0.961 0.904 0.948 ESLORA DE FLOTACION (m) 3.32 3.32 3.32 3.33 3.35 MANGA MOLDEADA (cm) 61.9 64.0 65.1 64.0 64.5 CALADO (cm) 27.4 28.6 29.0 29.0 27.8 C. CARENA LONG. (LCB) % 1.2 1.5 1.1 1.4 2.8 SUPERFICIE MOJADA (m2) 2.95 3.11 3.11 3.13 2.91 VOLUMEN (m3) 0.338 0.335 0.340 0.339 0.334
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CONCLUSIONES:
COEFICIENTE PRISMATICO
EL VALOR OPTIMO DEL COEFICIENTE PRISMATICO SE OBTUVO EN EL RANGO DE 0.58 A 0.60.
CENTRO DE CARENA LONGITUDINAL
LA MEJOR LOCALIZACION SE OBTUVO A POPA DE LA SECCION MEDIA.
AMORTIGUAMIENTO DURANTE EL ROLIDO
SE RECOMIENDA UTILIZAR CASCOS CON UNO O DOS CODILLOS PARA LOS BARCOS CON ESLORA MENORES A 50 MTS. Y CASCOS REDONDOS PARA ESLORAS MAYORES QUE PERMITAN ASEGURAR MEJOR RELACION DE POTENCIA-VELOCIDAD.
PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD A ESTOS DISEÑOS SE LES 1NCORPORA UN SISTEMA ESTABILIZADOR DEL TIPO PASIVO, QUE REDUCE SIGNIFICATIVAMENTE LA AMPLITUD DE LAS OSCILACIONES LATERALES.
BULBO DE PROA
REPRESENTA UNA REDUCCION CONSIDERABLE DE POTENCIA EFECTIVA.
FASE III.- REDUCCION DE RESISTENCIA POR VIENTO Y POR APENDICES.
SE REALIZO UN ANALISIS DE TODAS LAS PROTUBERANCIAS ASOCIADAS AL CASCO, COMO SON LAS REJILLAS DEL PROPULSOR DE PROA, LOCALIZACION DE ANODOS DE ZINC, LA UTILIZACION DE LA QUTLLA TUBULAR Y LAS ALETAS ESTABILIZADORAS.
A CONTINUACION LAS CONCLUSIONES:
REJILLAS DEL PROPULSOR DE PROA..
SE CONSIGUE MENOR RESISTENCIA COLOCANDO LAS SOLERAS EN POSICION VERTICAL CON REDONDOS HORIZONTALES.
ANODOS DE ZINC
LA POSICION DE LOS ÁNODOS DE ZINC EN LA REGION DE POPA SON LOS QUE PUEDEN AUMENTAR LA TURBULENCIA Y AUMENTAR LA CAVITACION DE LA HELICE. SE RECOMIENDA SITUARLOS FUERA DE LOS FILETES LIQUIDOS QUE INCIDEN EN LA HELICE, PONIENDOLOS EN TODO CASO A LA ALTURA DEL NUCLEO DE LA HELICE.
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CODASTE Y ZAPATA
LA ZAPATA AYUDA A MANTENER A LA RED FUERA DEL ALCANCE DE LA HELICE. ALGUNAS VECES LOS FILETES LIQUIDOS CON FUERTE COMPONENTE VERTICAL CREAN TURBULENCIA AL CHOCAR CON LA ZAPATA CONTRIBUYENDO A MAYORES NIVELES DE VIBRACION, RUIDO Y CAVITACION.
EN DISEÑOS RECIENTES SE HA ELIMINADO LA ZAPATA AL UTILIZAR UNA PALA DEL TIPO SEMICOMPENSADA Y UTILIZANDO UNA SECCION DE FORMA HIDRODINAMICA QUE HAGA LAS VECES DE LA ZAPATA PARA PROTEGER LA RED DE LA HELICE.
EQUIPOS ELECTRONICOS
LOS TRANSDUCERS COLOCADOS EN EL FONDO DE LOS ATUNEROS CONTRIBUYE A LA RESISTENCIA TOTAL DEL BUQUE.
ES IMPORTANTE LA COLOCACION DE PLACAS QUE SUAVICEN LOS FILETES LIQUIDOS EN ESTOS EQUIPOS YA QUE LOS SONARES SON EQUIPOS INDISPENSABLES PARA ESTE TIPO DE PESQUERIA.
5. - QUILLA CENTRAL Y DE BALANCE
LA QUILLA CENTRAL TUBULAR SE HA INSTALADO TRADICIONALMENTE EN LA MAYORJA DE LOS ATUNEROS, EN ALGUNOS CASOS SE HAN LLENADO CON CONCRETO. DURANTE EL CARENADO, LA PiNTURA DEL FONDO SE FACILITA Y SE ESTIMA QUE CONTRIBUYE A LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL. EN DISEÑOS RECIENTES SE HA DECIDIDO ELIMINAR LA QUILLA TUBULAR, COMPENSANDO CON MAYOR ESPESOR DE PLACA EN EL FONDO.
EN CUANTO A LAS QUILLAS DE BALANCE NO SE RECOMIENDAN INSTALAR HASTA DESPUES DE LAS PRUEBAS DE MAR Y DESPUES DE UNA MEDICION EXACTA DE LAS AMPLITUDES Y FRECUENCIAS DE LAS OSCILACIONES LATERALES.
6.- RESISTENCIA POR VIENTO
LA CASETERIA SE HA TRATADO DE CONFORMAR PARA PRESENTAR UN FRENTE AEROD1NAMICO. SE SABE QUE BAJO CIERTAS CONDICIONES, LA CASETERIA, EL MAST[L, LAS PLUMAS, ETC. PUEDEN PRESENTAR UNA RESISTENCIA CONSIDERABLE, SIN EMBARGO ESTAS ACCIONES MAS BIEN SON SIMBOLICAS QUE DE IMPORTANCIA PRACTICA YA QUE LA JARCIA DE LABOR DEBE SER ROBUSTA PARA RESPONDER A LOS ESFUERZOS A LOS QUE SON SOMETIDOS.
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FASE IV.- EFICIENCIA DE PROPULSION
P ARA MEJORAR LA EFICIENCIA DE PROPULSION, SE RECOMIENDAN LOS SIGUIENTES CAMBIOS:
ESTRUCTURA DE POPA
MANTENER LA SEPARACION ENTRE CUADERNAS DE DOS PIES Y ELIMINAR LOS PUNTOS DE QUIEBRE EN DONDE LOS FILETES LIQUIDOS INCIDEN EN LA HELICE.
CLARO ENTRE LA HELICE Y EL CASCO
POSICIONAR EL TUBO DE BOCINAS MAS A POPA PARA AUMENTAR LA DISTANCIA ENTRE LA HELICE Y EL CODASTE, REDUCIR EL ANGULO DE LA HELICE (RAKE) EN CASO NECESARIO, PARA QUE LIBRE LA PALA.
- MANTENER5 ASPAS - AUMENTAR EL DIAMETRO DE LA HELICE AL MAXIMO
- MODIFICACION DEL CODASTE PARA MEJORAR LOS DEFECTOS DE ESTELA TANTO CIRCUNFERENCIAL COMO RADIAL Y HACERLOS MAS UNIFORMES.
DISEÑO DE LA HELICE
SE RECOMIENDA FORMULAR CON PRESICION EL DISEÑO DE LA HELICE PAR ADAPTARLA EN LO POSIBLE A LAS CONDICIONES DE ESTELA RESULTANTES.
DE ACUERDO CON EL PROGRAMA MIT-LLL-2 SE ESTABLECIO LA SIGUIENTE OPTIMLZACION PARA LOS BUQUES DE 1200 TONS.
DIAMETRO: 132" (11)
ASPAS:
DAR: 0.66
RAKE: 6
CONTORNO: SKEW
PASO: ADAPTADO A LA ESTELA
CAMARA: 100%
REDUCTORES
SE CONCLUYE QUE LA REDUCCION TIPO FALK 5.033 A 1 ES COMERCIALMENTE LA MEJOR PARA ESTAS APLICACIONES DONDE SE UTILIZAN 180 RPM. EN LA BELICE.
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VII.- DISEÑOS SELECCIONADOS
CONSTITUTION OCEAN PEARL MARGARET Z CAPACIDAD (m3) 1200 1200 1600 ESLORA TOTAL (m) 67.50 71.62 78.33 MANGA MOLDEADA (m) 12.15 13.11 13.64 PUNTAL MEDIO A CBTA. PPAL (m). 5.89 6.38 5.68 DESPLAZAMIENTO ENPRIJEBAS (mt) 2185 2220 2885 DESPLAZAMIENTO NOMINAL (mt) 2570 2890 3215 PORCENTAJE % 85 77 90 DESPLAZAMIENTO CURVA EHP (mt) 2090 2090 3150 CORRECCIONDE EHPPORDESPL 1.035 1.031 0.968 MARGEN POR APENDICES % 7 5 4 POT. EFECTiVA A CASCO DESNUDO 1800 2050 2500 POT. EFECTiVA CON APENDICES 1990 2220 2520 SISTEMAS DE PROPULSION
MAQUINA (S) PRINCIPAL(ES) EMD (1) EMD (1) CAT (2) POTENCIA NOMINAL (BHP) 3600 3600 3000 * 2 REVOLUCIONES NOMINALES (RPM) 900 900 1000 MODELO 20-645-E7 20-645-E7B 3608 DITA REVOLUCIONES EN PRUEBAS 905 910 800 POTENCIA EN PRUEBAS (BHP) 3270 3250 2870 *2 PORCENTAJE 91 90.3 96 EFICIENCIA MECANICA 98 98 98 VELOCIDAD EN PRUEBAS (NUDOS)
UNA MAOIJTNA 16 17 16.75 DOS MAQUINAS NA NA 18.5 NAVEGANDO A 16 NUDOS POTENCIA (BHP) 3300 3600 2450 CONSUMO ESPECIFICO DE COMB. 213 g/kw-hr. 219 g/kw-hr. 198 gfkw-hr. CONSUMO DE COMBUSTIBLE (ltsíhr.) 625 862 428 NAVEGANDO A 14 NUDOS POTENCIA (BHP) 2100 2500 1500 CONSUMO ESPECIFICO DE COMB. 231 g/kw-hr. 231 gfkw-hr. 209 g/kw-hr. CONSUMO DE COMBUSTIBLE (Itslhr.) 435 631 277 DATOS DE LA ifELICE
NUMERO DE ASPAS 5 5 5 DIAMETRO (m) 330 3.35 3.35 PASO FIJO FIJO CPP RELACION DE AREAS 0.684 0.660 0.660 REVOLUCIONES AL EJE 179 179 145 POTENCIAENTRIEGADA (DHP) 3260 3185 2400 INTERACCION CASCO - HELICE FRACCION DE ESTELA 0.16 0.16 0.135 EFICIENCIA PROPULSiVA D PRUEBAS 0.609 0.683 0.698 EFICIENCIA QIJASI-PROPULS1VA 0.621 0.697 0.712 EFICIENCIA EN AGUAS ABIERTAS 0.630 0.658 0.664 EFICIENCIA DEL CASCO 0.986 1.059 1.073
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COMPONENTES TIPICOS DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION
PROPULSOR NO. DE MOTORES 2 1 1 FABRICANTE CAT EMD CAT
MODELO 3608D1TA 20-645 F713 3612 DITA POTENCIA (BHP) 2* 3000 4000 4200 REY. POR MIN. 1000 900 900 ACOPLAMIENTO FABRICANTE VULKAN EMD VULKAN TIPO RESILIENTE TORQUE RESILIENTE NUMERO DE COPLES 2 1 1 REDUCTOR FABRICANTE FALK FALK FALK MODELO 60.2*9DM2S 3548 MRV 2350 RWV REL DE REDUCCION 5.5 :1 5.033:1 5:1 FRENO DEL EJE FABRICANTE LIPS (41,10) BIRD JOHNSON BIRD JOHNSON TIPO CONTR. FIJO FIJO MATERIAL NI-AL-BR SS SS
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CONCLUSIONES
LA INDUSTIRIA DEL ATUN ESTA DADA POR LA CAPTURA DE ESTA ESPECIE EN AGUAS DISTANTES DE LOS OCEANOS POR PAISES ALTAMENTE INDUSTRIALIZADOS.
PARA SER COMPETITIVOS CON LAS EMBARCACIONES EXISTENTES LOS NUEVOS BARCOS POR VENIR DEBEN SER MAS VELOCES Y MAS EFICIENTES EN SUS COSTOS DE OPERACION.
COMO RESULTADO DE AÑOS DE DEDICACION A ESTA INDUSTRIA SE HAN LOGRADO IMPORTANTES LOGROS EN LAS CARACTERISTICAS VELOCIDAD-POTENCIA, REDUCIENDO LA RESISTENCIA POR OLEAJE, SEPARACION Y APENDICE.
TAMBIEN SE HA AVANZADO EN EL CONOCIMIENTO DE LA INTERACCION ENTRE LA HELICE Y EL CASCO QUE HA PERMITIDO LA REDUCCION DEL NWEL DE VIBRACIONES.
SE HA INCREMENTADO LA CAPACIDAD DE ACARREO Y AL MISMO TIEMPO SE HAN DISMINUIDO LOS COSTOS POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y POR MANTENIMIENTO, QUE AHORA EN DIA SE MANTIENE ALREDEDOR DEL 50% DE LO QUE SE UTILIZABA HACE 20 AÑOS.
EL EXITO OBTENIDO HASTA AHORA ES PERFECTIBLE POR LO QUE DEBEMOS EXPLORAR EL FUTURO, SABEMOS QUE NO ES UNA TAREA FACIL Y REQUERIRA DE TIEMPO, ESFUERZO Y COOPERACION, PERO CON UNA VISION CLARA DE LOS OBJETIVOS, LA INDUSTRIA ATUNERA DE MEXICO SE COLOCARA EN UNA POSICION IMPORTANTE EN ESTA GLOBALIZACION DE LOS MERCADOS.
CREO, TAMBIEN QUE AL COMPARTIR EL CONOCIMIENTO EN ESTE CAMPO ESPECIALIZADO, AYUI)ARA A CREAR EL LIDERAZGO EN ESTA INDUSTRIA, AL INICIAR EL SIGLO 21.
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DESPLAZAM 1 ENT( YTRIMADO
DIMENSIONES PRINCIPALES IV
L.B.H.
COEFICIENTES y DE FORMA
AREA SECCIONAL Y CARACTERISTICAS DE LINEA DE AGUA
DISEÑO ESTRUCTURAL
CAPACI DAD XII CUBICA Y
PROFUNDIDAD
xi LINEAS Y CURVAS BONJEAN
RESISTENCIA Y PROPULSION
4 4
ARREGLO GENERAL
MAQUINARIA PESOS II
0 4
LONGITUD VitI FRANCOBORDO INUNDABLE ESTABILIDAD
LIMITACIONES DI RECTAS
EN EL DISEÑ(
i,Ap LIMITACION
ENEL PROCESO
DISEÑO
Áf100
LIMITACIO ORIGINADAS DEL
ENTORNO DEL DISEÑO
A LA SIGUIENTE FASE DEL DISEÑO DESPUES DEL
PROCEDIMIENTO DE APROBACION
.1 VISTA GENERAL La espIral se desplaza hacia abajo sobre la superficie del modelo
G
REQUISITOS LONGITUD
CIO] 40 COSTO
FORMULA [MP IR 1 CA
COEFI- CIENTES
CICLO ESTRUCTURA
LANCE
COMPORTAMIENTO RUEBAS MARINERO
n
CALCU LOS AGUANTE
•JA11 A
CUBIER1 SUPER.
DISPOSICION nEASADO
EN AREA/PE
ESPACIOS
GENERAL AR EAS
EMCACIiO TIPO DEI
PESO DESPLAZAMIENTO
CORTE SECCIONAL
DEL MODELO Muestra los pasos
típicos en la espiral
0 0
O o ó
ANILLO [ INTERACC ILIDAD
JCTURA
-ii•i " I.JI 1
RUCTURA
ks
CORTE MOSTRANDO CORTE MOSTRANDO CONSIDERACIONES DE DISEÑO INFORMACION DE AVANCE
-
tiCON LB9J
1 MAQUINA / ESTAB
REQL
le
u
e FASES
CONCEPTO
LD
3RICACION MANTENIMIENTO MEJORA
EVENTOS REQUERIMIENTOS
40 flISEÑÍ) ()NCFPTL JAl
DISEÑO PRELIMINAR 4 DISEÑO DE CONTRATO
4 EVALUACION DE LA OFERTA - 4 » NEGOCIACIONES DE CONTRATO
DISEÑO DE DETALLE CONSTRUCCION
IBOTADURA
NECESIDAD ESTRATEGICA PRUEBAS
ALTERNATIVAS 1 ENTREGA
SELECCION OPERACION
11111111111 DISEÑO PRELIMINAR CARENADOS
NEGOCIACIONES CONTRACTUALES CONSTRUCCION
INICIO DE OPERACIONES MANTENIMIENTO
RETIRO DE LA UNIDAD
MODELOS
VELOCIDAD
$ tBUST
CAPACI DAD
1 MANTENIMI
SOLUCION BALANC TOMANDO EN CUI
EL CAPITAL DE INVE
ENSENADA
BANCO DE ATUN
+ VALOR DEL PRODUCTO EN EL MERCADO
LOS DISEÑADORES QUE FORMULEN LA MEJOR SOLUCION A ESTE RETO, TEN DRAN ASEGURADOS LOS
CONTRATOS DE CONSTRUCCION EN LA INDUSTRIA ATUNERA
.
A.» /
VELOCIDAD- POTENCIA .• ANEXO#7 -
rr-
• 1 • 1
RO 11 12
1314 15 16 17 18
WIiJIDAD(M1J8)
. e
4,500
4,000
E 3,500
3,000
H 2,500
- VENTUROUS CAROL VIRGINIA CALIPSO
a 0 0 0 0 e
Ç J;iW;4 TL7LFIÍ CA. R'SJS7:i\íCI4. C4.NO lii '1LEJ ANEXO # 1
4.00
3.50 E
cs 01300
2.50 -•-__ __--_____
Ç2.Oo
1.50
0.00W
015 017 0.20 0.22 0.24 0.25 0.27 0.30 0.35 0.40
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