estaciones centrales y estaciones tav bis en francia:

Estaciones centrales y estaciones TAV bis en Francia:

El reto del duplicado de la función ferroviaria

Valérie Facchinetti-Mannone y Cyprien Richer Laboratorio THeMA – UMR 6049

III Jornada europea sobre alta velocidad y territorioUniversidad de Castilla-La Mancha, Ciudad Real, 20 noviembre

2008

Introducción: Francia, el país de las estaciones-bis

La lógica “de eficacia” a escala nacional (Menerault, 2007) y “la obsesión por la velocidad” necesitan la ordenación de numerosas estaciones-bis en las periferias de áreas urbanas francesas.

Grande métropoleVille moyenne

Aire d’influence deLa gare

LGVLigne classiqueGare historiqueNouvelle gare TGV

Las ventajas de las estaciones bis

• ahorros de tiempo• un aumento del área de clientela de las estaciones

• estaciones liberadas de las exigencias impuestas por la densidad urbana

Parte 1 : Un reparto funcional inscrito en unas configuraciones territoriales

diversas

• Una aproximación tipológica multi-criterios• Una aproximación por los “trinomios de interconexión”

Indice de la presentación

Parte 1I : Las consecuencias de la duplicación de la función ferroviaria: el caso de los trinomios integrales

• Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence• Impacto del reparto funcional sobre la frecuentación y el

funcionamiento de las estaciones• La integración territorial de nuevas estaciones TAV• Los proyectos de ordenación urbanaParte III : El caso de las nuevas estaciones del TAV

Rhin-Ródano

• Presentación de la LAV Rhin-Ródano• La duplicación de la función ferroviaria en Besançon y Belfort-

Montbéliard• Unas opciones de ordenación similares

Parte I : Un reparto funcional inscrito en unas configuraciones territoriales diversas

Dos aproximaciones complementarias:

La primera se propone mostrar una tipología de configuraciones territoriales fundada sobre la consideración del conjunto de criterios relacionados con la localización, el servicio y las funciones de las estaciones.

La segunda, largamente inspirada en reflexiones de J. Varlet sobre los trinomios de interconexión, nos permite acentuar la relación entre estación central y estación periférica, y evaluar el resultado de la conexión entre las dos plataformas ferroviarias.

Primera parte

La localización de las estaciones

Situación de la estación TAV en el seno del área urbana

• pericentralen límite de aglomeraciónperiféricabi-urbana (estaciones TAV “regionales”)

Tamaño de las áreas urbanas

• pequeñas ciudades ciudades medianas aisladasciudades medianas integradas en un área urbana multipolargrandes metrópolis

Situación de la estación TAV en el seno de la red ferroviaria

• LAVlínea convencional

Situación de la estación histórica

• tipo de estación: estación terminal / estación pasantetipo de línea: línea principal / secundaria

1-1 Una aproximación tipológica multi-criterio

Criterios funcionales

Tipo de servicio de las estaciones

• conexiones TAV radiales y/o interregionalesconexiones TAV Thalys y/o Eurostarconexiones grandes líneas corailconexiones TER

Características del servicio de las estaciones

• Frecuencia: baja, media o altaNúmero de destinaciones directas

Frecuentación de las estaciones

•Relación tráfico estación TAV / estación histórica

Relaciones entre estación TAV y estación histórica

Tipo de oferta • Tipo de infraestructura: ferroviaria, TCSP, carreteraTipo de modalidades

Resultado de la oferta • Integración horaria y tarifariaTiempo de accesoComodidades de correspondencia


Tipo 1: Nudos de escalas diferentes yuxtapuestos

Un desdoblaje con impacto limitado por las estaciones históricas situadas sobre ejes secundarios

Un impacto dependiente de la frecuencia de servicios de las estaciones TAV en el caso de estaciones históricas situadas sobre un eje mayor

Tipo 1: Ejemplo de Aix-en-Pr. y Aix-en-Pr. TAV

Tipo 1: Ejemplo de Valence y Valence TAV

La gran variedad de las configuraciones relacionadas con el reparto funcional de estaciones


Tipo 2: Estaciones de LAV de circunvalación nudos más o menos complementarios según los tipos de flujo que los sirven

Tipo 2: Ejemplo de Tours y St-Pierre-des-Corps

Tipo 3: Un reparto funcional complementario equilibrado

Tipo 2: Ejemplo de Reims y Champ.-Ardenne TAV


1-2 Los trinomios de interconexión

La conexión estación TAV / estación histórica se caracteriza por cinco criterios:

• El tipo de modalidad utilizado (TER, coche, bus ...)

• La existencia de una interconexión con la red LAV• La cualidad de las relaciones (frecuencia,

rapidez, horarios)• La cualidad de las correspondencias (flujo,

señalización, información multimodal)• La integración tarifaria

El concepto de “trinomio de interconexión” (Varlet, 2000) asocia:

• una plataforma ferroviaria central (1) • una plataforma aeroportuaria (2) • una conexión competente conectando

las dos plataformas, tercer término del trinomio que permite así las correspondencias entre todas las escalas de movilidad.

• Trinomios de interconexión incompleta: una intermodalidad desigualmente valorizada

• Trinomio de interconexión inexistente: una intermodalidad deficiente

• Trinomios de interconexión integral: la más completa y competente


Resultados para las parejas de estaciones estudiadas

Trinomio integral (8)Calais, Reims, Tours, Valence, París (3), Besançon (proyecto)

Trinomio incompleto (4)Amiens, St-Quentin, Avignon, Belfort (proyecto)

Trinomio inexistente (10)Vendôme, Verdun, Bar-le-Duc, Metz, Nancy, Le Creusot, Mâcon, Lyon, Aix, Montbéliard (proyecto)


2-1 Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence

Presentación de los casos analizados

0.58 %167 155117 448Valence

0.41 %291 735215 581Reims

0.69 %376 374297 631Tours

Tasa de variación anual de las áreas

urbanas (1990-1999)

Población de las áreas

urbanas (1999)

Población de los polos urbanos

(1999)Ciudades

•Ciudades medianas

• Polos terciarios con funciones direccionales poco potentes• Doble servicio ferroviario que se inscribe en los trinomios de interconexión integrales

• En Valence y Tours, la estación-bis se ha convertido en la principal puerta de acceso del área urbana• Un reparto más equilibrado en el caso de Reims

Valence: estación construida en el cruce LAV / línea clásica

Reims: realización de un nuevo empalme ferroviario

Tours: nueva estación sobre una línea clásica

Trinomios ferroviarios de interconexión completos resultados de situaciones

variadas


Situaciones diferentes

Saint Pierre des Corps: estación TAV pericentral

Reims: estación TAV en límite de tejido edificado

Valence: estación TAV periurbana


Contextos temporales diferentes

Estación TAV Saint Pierre des Corps (1990)

Estación TAV Rhône Alpes Sud (2001)

Estación TAV Champagne Ardenne (2007)


Impacto del reparto funcional sobre la frecuentación y el funcionamiento de las estaciones históricas

Consecuencias muy dependientes del nivel de servicio de las estaciones:• Un impacto reducido en situación de reparto funcional equilibrado

• Un retroceso importante de la frecuentación de la estación histórica en situación de reparto desequilibrado

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Nb

de V

oyag

eurs

Nb Voy gare TGV

Nb Voy gare centre

Evolución de la frecuentación de las

estaciones de Valence

Perfiles de clientelas muy distintos:• La preponderancia de flujos profesionales y turísticos larga distancia para las estaciones TAV• La preponderancia de flujos de tipo pendular de alcance más reducido para las estaciones históricas

2-2 Impacto del reparto funcional

Oferta de proyección competente:• estaciones conectadas a la red clásica• estaciones comunicadas por transportes colectivos urbanos y/o interurbanos• estaciones con una buena accesibilidad por carretera

Las prácticas de proyección:• utilización desigual de la conexión ferroviaria

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

ST PIERRE DES CORPS

TOURS

VALENCE TGV RHONE-ALPESSUD

VALENCE VILLE

CHAMPAGNE ARDENNE TGV

REIMS CENTRE

VP acc

VP stat

Taxi

2 roues

TC

Pied

Autre

• Los modos de proyección no ferroviaria: prácticas de proyección variables según la localización de las estaciones

Quai TER, niveau 1

Quais TGV, niveau -1

Lien TGV – TER

Valence: una conexión incómoda

Reims TAV: una conexión andén a andén

2-3 La integración territorial de las nuevas estaciones TAV

Saint Pierre des Corps: la “ZAC Estación”, un proyecto inacabado

2-4 Los proyectos de ordenación urbana: Tours / St-Pierre-des-C.

Tours: las transformacionesdel barrio de la estación

2-4 Los proyectos de ordenación urbana: Tours / St-Pierre-des-C.

Rovaltain: un nuevo polo estructurante a escala de la cuenca urbana

• Estrategias de anticipación precoces en términos de dominio territorial y de cooperación intercomunal.

• Un largo consenso para ordenar una zona de actividades dotada de una identidad específica a fin de no hacer la competencia a los otros polos de actividades del área urbana.

• Un proyecto de parque tecnológico y científico centrado sobre el desarrollo duradero.

2-4 Los proyectos de ordención urbana: Valence / Valence TAV

Tres sectores:Un parque terciario de 10 ha en proceso de ordenación próximo a la estaciónEl parque de actividades del paralelo 45 (12 ha), destinado a la recepción de pequeñas empresas industriales y terciariasEl parque del Descubrimiento: una ordenación a más largo plazo dedicado a la recepción de actividades económicas y científicas orientadas hacia la alta tecnología y el desarrollo duradero

El entorno de la estación TAV de Valence

2-4 Los proyectos de ordenación urbana: Valence / Valence TAV

Reims: proyectos de ordenación complementarios integrados en las dinámicas territoriales del área urbana.

ZAC Reims-Bezannes: un nuevo fragmento de ciudad

Parque TAV Reims centre

La estación central: una posición de interfazLa reconquista del barrio Clairmarais

1. Renovación estación – 2/5. Polo de intercambios 3. Nueva plaza – 4. Parking – 6. Pasarela 7/8. Oficinas – 9. Viviendas – 10. Comercios y servicios - 11. Equipamientos

2-4 Los proyectos de ordenación urbana: Reims / Bezannes

Presentada como la primera LAV transversal, Rhin-Ródano conlleva también los atributos de una nueva conexión radial París-Bâle.

La finalización de la LAV prefigura una conexión alternativa París-Lyon

3-1 Nuevas estaciones-bis de la LAV Rhin-Ródano

Dijon

Mulhouse

Branche Est

Branche Sud

Branche Ouest

De la importancia europea al interés local...

• La LAV es percibida como un triunfo para la estructuración de la red metropolitana Rhin-Ródano

• Numerosas estaciones: 4 en 200 km (Dijon, Besançon, Belfort, Mulhouse)

• Repartición de la financiación: 35 % Estado, 30 % RFF, 30 % colectividades locales (5% Europa y Suiza).

“El efecto del triángulo París-Lyon-Polo Rhénan” (Bavoux, Piquant, 2000)

París

LyonMediterráneo

Espacio Rhénan

Dijon326 600 hab.

Mulhouse-Bâle523 400 hab.

Besançon222 400 hab.

Belfort-Montbéliard285 100 hab.

Conexiones con la red ferroviaria en las extremidades de la LAV (1solo sentido) y en Besançon.

3-1 Nuevas estaciones-bis de la LAV Rhin-Ródano

Principales consecuencias del duplicado de la función ferroviaria

Ordenación de una conexión competente entre la estación central y la estación TAV bis

Reapertura de conexión TER específica en Besançon con 3 paradas intermedias

Reapertura de la conexión TER Belfort-Delle-Bienne (Suiza)

Reflexión en Montbéliard para romper el aislamiento en relación a la estación TAV

?

3-2 Consecuencia del duplicado de la función ferroviaria

Esfuerzo sobre la intermodalidad y la conexión entre estaciones

Estación de autobuses y parada TER bien conectada con las vías TAV

Carril y estacionamiento bicicletas

Belfort-Montbéliard TGV

Ordenación de la carretera nacional en 2x2 carriles desde la autopista

Parking corta duración 150 pl.

Parking larga duración de 1150 plazas

Servicios por carretera mejorados y conectados a grandes parkings

3-2 Consecuencias del duplicado de la función ferroviaria

Reorganización del servicio TAV y grandes líneas: modificación de la “relación de fuerza” entre las estaciones.

Ejemplo de Besançon / Auxon TAV

3-2 Consecuencia del duplicado de la función ferroviaria

Proyectos de ordenación llevados a cabo por áreas urbanas comparables:

Alrededor de la estación TAV de Besançon-Auxon: proyecto de “barrio económico” de 100.000 m²

Alrededor de la estación TAV de Belfort-Meroux: proyecto de zona terciaria de 132.000 m² en el marco de una ZAC de 60 ha pilotada por el área urbana de Belfortaine

3-3 Opciones de ordenación similares

Conclusiones

► Las estaciones bis son el origen de nuevas configuraciones ferroviarias y territoriales variadas;► Los ejemplos de Reims, Tours y Valence muestran que si un reparto funcional equilibrado y complementario se comprueba pertinente, esta situación provoca múltiples interrogantes en cuanto a la constitución de una nueva centralidad fuera de la ciudad.► Las colectividades locales se benefician de retos relativos a la accesibilidad de las estaciones bis buscando constituir unos trinomios de interconexión ferroviaria para asegurar unas conexiones más estrechas con el centro histórico.

estaciones centrales y estaciones tav bis en francia:

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