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OBJETIVOS

1.- Conocer la situación de la seguridad vial en el mundo

2.- Conocer los datos epidemiológicos de accidentes de tránsito en el mundo

3.- Evaluar el porqué del incremento de los accidentes de tránsito

4.- Conocer la estrategia sanitaria nacional de accidentes de tránsito

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ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ1. INTRODUCCIÓN

El presente documento se divide en cinco secciones, con dos vertientes de análisis donde se intentan explicar cuáles son las posibles causas y determinantes de los accidentes de tránsito, estudiando previamente los hechos estilizados que dominan el panorama general de los accidentes de tránsito en el ámbito nacional y mundial.

La primera parte se hace desde una perspectiva global explicando que el crecimiento indiscriminado del parque automotor en el Perú tiene una relación positiva con el crecimiento de los accidentes de tránsito. Para ello, se hace un análisis de los accidentes de tránsito y del crecimiento del parque automotor a nivel nacional en el periodo 1980 2009, bajo un modelo de‐ series de tiempo no estacionario multivariado.

La segunda parte intenta determinar cuáles son las causas particulares de los accidentes de tránsito en el ámbito carretero, empleando para ello modelos de elección discreta no lineales con información acumulada al año 2009.

En ambos casos se concluye que los accidentes de tránsito tienen una causalidad dependiente de otras variables y no son accidentes en sí mismos. Se define como accidente a un “suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas”. Por lo tanto, los accidentes de tránsito que deberían entenderse normalmente según la definición anterior como‐ ‐ sucesos eventuales e involuntarios, no resultan necesariamente de acciones involuntarias de parte de los agentes involucrados, ya sean ellos conductores, peatones, o instituciones encargadas de la normatividad y fiscalización del transporte y tránsito, sino mas bien que son el producto de acciones conscientes y por lo tanto voluntarias por parte de los hacedores de política.

Las acciones conscientes a las que hacemos referencia pueden ser: cruzar las vías por las calzadas en vez de hacerlo por los puentes peatonales o pasos de cebra, para el caso de los peatones; manejar en estado de ebriedad o con exceso de velocidad, para el caso de los conductores; o permitir el ingreso de vehículos que superficialmente se encuentran en buen estado, pero que estructuralmente presentan deficiencias técnicas; por parte de instituciones estatales.

En particular, abordaremos una de estas acciones conscientes generadoras de accidentes de tránsito, la política de importación de vehículos usados iniciada a principios de la década de los noventas con el Decreto Supremo N° 076 91 EF y reafirmada mediante la promulgación del‐ ‐ Decreto Legislativo N° 843 de 1996.

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2. PROBLEMÁTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

La Organización Mundial de la Salud (OMS) en el año 2004 utiliza como lema “La Seguridad Vial no es Accidental” conmemorando el Día Mundial de la Salud, dejando claramente visible la preocupación por la situación actual. Los accidentes de tránsito son considerados como una epidemia de magnitud mundial por la OMS, ya que generan alrededor de 1.2 millones de víctimas mortales cada año en todo el mundo, y en promedio 35 millones de víctimas no mortales. Es importante notar que el total de víctimas afectadas no es la suma de las dos cifras antes mencionadas, sino que tiene un efecto multiplicador proporcional a la cantidad de personas afectadas con familias a su cargo.

CUADRO N°01: PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD (COMPARACIÓN 2004 Y 2030)

LOS TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO SIGUEN SIENDO UN PROBLEMA MUNDIAL DE SALUD PÚBLICA

Los traumatismos por accidentes de tránsito siguen siendo un problema mundial, regional y nacional de salud pública. Aunque en muchos países se están dando pasos para aumentar la seguridad vial, todavía queda mucho por hacer para detener o invertir la tendencia creciente en el número de víctimas mortales por causa del tránsito.Durante los últimos años, diferentes organizaciones han utilizado diversos métodos para estimar el número mundial de víctimas mortales en las vías de tránsito.El proyecto de la OMS Carga Mundial de Morbilidad (2004), que utiliza datos de registros civiles independientemente del tiempo transcurrido entre el accidente y

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la muerte, estima que durante ese año murieron 1,27 millones de personas como consecuencia de un accidente de tránsito

Los países de ingresos bajos y medianos tienen la mayor carga y las tasas más altas de mortalidad por accidentes de tránsitoLa mayor parte (91%) de las víctimas mortales causadas por el tránsito ocurre en los países de ingresos bajos y medianos, que tienen sólo el 48% de los vehículos registrados en el mundo.Aproximadamente el 62% de las víctimas mortales notificadas por accidentes de tránsito se produce en 10 países, que, en orden de magnitud, son: India, China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Brasil, Irán, México, Indonesia, Sudáfrica y Egipto, y representan el 56% de la población mundial. Sin embargo, sobre la base de los datos modelados, los 10 países con el número absoluto de víctimas mortales más elevado son: China, India, Nigeria, Estados Unidos, Pakistán, Indonesia, Federación de Rusia, Brasil, Egipto y Etiopía. Aunque el número total de víctimas mortales está claramente relacionado tanto con la población como con las tasas nacionales de motorización y no proporciona una evaluación del riesgo, da sin embargo indicios de dónde una intervención podría ayudar de forma significativa a reducir el número total de víctimas mortales a escala mundial.Desde una perspectiva de salud pública y a efectos de hacer comparaciones, el uso de tasas por cada 100 000 habitantes es una medida más útil de la magnitud del problema que los números absolutos, y también resulta válida para evaluar los resultados de las intervenciones a lo largo del tiempo y dar una indicación del riesgo.Además de tener la carga absoluta de mortalidad más alta por accidentes de tránsito, los países de ingresos bajos y medianos presentan también las tasas más elevadas de víctimas mortales relativas a la población.Es evidente que, a pesar de que las tasas más elevadas se registran en los países de ingresos bajos y medianos, los traumatismos por accidentes de tránsito también siguen siendo muy importantes para los países de ingresos altos. Varios de esos países tienen tasas de traumatismos por accidentes de tránsito muy superiores al promedio de este grupo de ingresos.Así,cabe resaltar como por ejemplo los traumatismos por accidentes de tránsito siguen siendo una causa importante de mortalidad en Suecia, a pesar de la tasa relativamente baja de víctimas mortales por accidentes de tránsito y de la aplicación satisfactoria de un enfoque amplio del

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problema. En ese país, los accidentes de tránsito son responsables del 20% de las víctimas mortales de niños de 5 a 19 años de edad.

Cerca de la mitad de las personas que fallecen en las vías de tránsito del mundo son usuarias vulnerables de éstasEn la mayoría de los países de ingresos bajos y medianos, gran parte de los usuarios de las vías de tránsito son personas vulnerables: peatones, ciclistas y usuarios de vehículos de motor de dos o tres ruedas. Estos grupos de usuarios no circulan dentro de un «caparazón» que los proteja y, por lo tanto, corren un riesgo mayor que aquellos que utilizan otros vehículos. Las personas que se desplazan en transporte público también pueden ser usuarios vulnerables de las vías de tránsito, especialmente en los lugares en que los vehículos de transporte público son inseguros, están abarrotados o carecen de reglamentación. Los usuarios vulnerables de las vías de tránsito corren riesgos adicionales cuando sus necesidades no se tienen en cuenta durante la planificación del uso del territorio o la construcción de las vías de tránsito.En muchos países éstas se planean y construyen para que los vehículos de motor puedan circular más rápido, mientras que se dedica una atención insuficiente a las necesidades de los peatones y ciclistas, lo que significa que estos usuarios vulnerables de las vías de tránsito se enfrentan cada vez con más riesgos a la hora de utilizar y cruzar dichas vías.En la Región de Asia Sudoriental, por ejemplo, los usuarios vulnerables de las vías de tránsito representan más del 80% de las víctimas mortales ocurridas en la vía pública en Tailandia, mientras que en la vecina Myanmar la cifra es del 51%. En Colombia, Guatemala y Perú,más del 70% de las víctimas mortales son usuarios vulnerables de las vías de tránsito, mientras que en otros países de la región – como la República Dominicana, Honduras o los Estados Unidos – la proporción es considerablemente más baja: menor del 25%.

MEDIDAS PREVENTIVAS A TOMAR

A medida que aumentan las tasas de motorización en el mundo, muchos países no prestan la atención suficiente a las necesidades de los grupos de usuarios vulnerables de las vías de tránsito en sus políticas de transportes. Muchas de las intervenciones de eficacia comprobada que se aplican a nivel mundial – como el uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención para niños, las normas de calidad de los vehículos y los simulacros de siniestro – guardan relación con los ocupantes de un automóvil. Es necesario que se sigan investigando intervenciones que se ocupen de los usuarios vulnerables de las vías de tránsito, y que la planificación del territorio, así como el diseño de la red viaria, también tengan en cuenta las necesidades de éstos.La reducción de la velocidad tendrá un efecto tanto en los ocupantes del vehículo como en los usuarios vulnerables de las vías de tránsito. Es fundamental establecer y hacer cumplir los límites de velocidad.La reducción del riesgo de traumatismos o víctimas mortales por accidentes de tránsito sólo podrá lograrse disminuyendo el volumen total del transporte por carretera con vehículo de motor. Esto a su vez exige una inversión importante en infraestructuras que permitan a los peatones y ciclistas caminar y circular con seguridad.Reducir el volumen de tránsito en las vías utilizadas por los usuarios vulnerables también puede disminuir la exposición al riesgo de accidente, siempre que se mantenga una velocidad baja.

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Es preciso que los responsables de formular las políticas aborden la posibilidad de que los usuarios del sistema vial caminen y circulen en vehículos de dos ruedas de forma segura, aseguren la disponibilidad de transportes públicos asequibles y seguros y busquen la manera de reducir la dependencia del uso del automóvil privado.

Pocos países disponen de una legislación integral sobre seguridad vial que se aplique correctamenteEs fundamental promulgar y hacer cumplir la legislación sobre diversos factores de riesgo de traumatismos y muerte por causa del tránsito par incidir en la exposición al riesgo, el número de siniestros, la gravedad de los traumatismos y las consecuencias de las lesiones con posterioridad al accidente.Ha quedado demostrado que una legislación integral y clara, aplicada con sanciones apropiadas y acompañada de campañas de sensibilización del público, es un factor fundamental para reducir los traumatismos y las víctimas mortales por accidentes de tránsito ligados a la velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol y la falta de uso de medidas de protección de los ocupantes (cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retención para niños).

Velocidad¿Qué sabemos?• El aumento de la velocidad promedio está directamente relacionado tanto con la probabilidad de que ocurra un accidente como con la gravedad de las consecuencias del mismo.• Un aumento del 5% en la velocidad promedio provoca aproximadamente un incremento del 10% en los accidentes que causan traumatismos y del 20% en los accidentes con víctimas mortales.

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• Los peatones tienen un 90% de probabilidades de sobrevivir al accidente de un automóvil si éste circula a 30 km/h o más lentamente, pero menos de un 50% si el impacto se produce a 45 km/h o más.• Los umbrales de velocidad segura varían de acuerdo con los diferentes tipos de vías de tránsito, siniestros y usuarios, con sus vulnerabilidades inherentes. Para la gestión eficaz de la velocidad es necesario tener en cuenta estas y otras variables.• Se recomienda la creación de zonas de 30 km/h en los lugares en que los usuarios de las vías de tránsito sean especialmente vulnerables; esas zonas pueden reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes.• Además de reducir los traumatismos y el número de víctimas mortales por accidentes de tránsito, la disminución de la velocidad promedio puede tener otros efectos positivos sobre los resultados sanitarios (por ej., la reducción de los problemas respiratorios asociados a la emisiones de los vehículos.

Consumo de bebidas alcohólicas y conducción¿Qué sabemos?• Conducir bajo los efectos del alcohol aumenta tanto el riesgo de accidente como las probabilidades de consecuencias mortales o traumatismos graves.• El riesgo de sufrir un accidente de tránsito aumenta de manera significativa cuando los niveles de concentración de alcohol en sangre (CAS) están por encima de 0,04 g/dl.• Las leyes que establecen una CAS más baja (entre cero y 0,02 g/dl) para los conductores jóvenes/noveles pueden ayudar a reducir entre un 4% y un 24% el número de accidentes en que están implicadas personas jóvenes.• El establecimiento de controles de sobriedad y las pruebas aleatorias de alcoholemia pueden ayudar a reducir los accidentes relacionados con el consumo de alcohol alrededor del 20%, y ha demostrado ser una medida muy eficaz en función de los costos.

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Uso del casco en motocicletas¿Qué sabemos?• Llevar correctamente el casco en una motocicleta puede reducir el riesgo de muerte en casi un 40% y los traumatismos graves en más del 70%• Cuando la ley sobre uso del casco se aplica con eficacia, las tasas de uso de este dispositivo de protección pueden aumentar en más del 90%.• La eficacia de los cascos para motocicleta en la reducción de los traumatismos craneales graves depende, en parte, de su calidad.Exigir que los cascos satisfagan normas de seguridad reconocida es importante para asegurar que puedan reducir eficazmente el impacto de un golpe en la cabeza en caso de accidente.

CINTURONES DE SEGURIDAD

Usar el cinturón de seguridad reduce en un 40%–50% el riesgo de muerte entre los pasajeros de los asientos delanteros de un vehículo.

Los cinturones de seguridad pueden reducir en un 25%–75% la mortalidad entre los ocupantes de los asientos traseros.

Las leyes sobre uso obligatorio del cinturón de seguridad, su aplicación y las campañas apropiadas de sensibilización del público han demostrado su gran eficacia en el aumento de las tasas de uso del cinturón de seguridad.

El 88% (n=156) de los países participantes en la encuesta mundial comunica que dispone de leyes nacionales o sub nacionales –muchos países no las aplican a todos los ocupantes de un automóvil (por ej., a los pasajeros delanteros y traseros). Sólo el 57% (n=101) de los países exige que todos los ocupantes del automóvil lleven cinturón de seguridad, y esta cifra es mucho más elevada en los países de ingresos altos (76%) que en los de ingresos medianos (54%) y bajos (38%).

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A pesar de que la encuesta no recogió información sobre los requisitos relativos al cinturón de seguridad para los automóviles de importación, los datos recabados indican que de los 59 países del mundo que fabrican o montan automóviles, más de la cuarta parte (29%) no exige que se incorporen cinturones de seguridad tanto en los asientos delanteros como traseros.

SISTEMA DE RETENCIÓN PARA NIÑOS

Los niños que viajan sin sujeción en un automóvil corren un riesgo mayor de traumatismo y muerte en caso de accidente. Los dispositivos apropiados de retención para niños, que incluyen sillas para niños pequeños y cojines elevadores para niños mayores, se fabrican teniendo presentes las etapas de crecimiento infantil. Funcionan para proteger al niño de forma tal que se reduzca la posibilidad de que éste sufra un traumatismo grave.• Si se instalan y usan correctamente, los sistemas de retención para niños reducen la mortalidad de bebés en alrededor de un 70% y en niños pequeños entre un 54% y un 80%.• Las leyes sobre uso obligatorio de sistemas de retención para niños y la vigilancia de su cumplimiento contribuyen a aumentar el uso de los mencionados sistemas.

La encuesta mundial concluyó que algo menos de la mitad de los países participantes (n=87) comunicó la existencia de algún tipo de legislación respecto al uso de dispositivos de retención para niños. Sin embargo, esta cifra oculta una variación considerable por región y nivel de ingresos. Más del 90% de los países de ingresos altos dispone de legislación nacional sobre uso de sistemas de retención para niños, mientras que esa proporción en países de ingresos bajos es tan sólo del 20%.

Si

bien todos los países comunicaron la existencia de leyes nacionales o subnacionales relacionadas con por lo menos uno de los cinco factores de riesgo fundamentales (velocidad, consumo de alcohol y conducción, cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retención para niños), sólo el 48% tiene leyes nacionales o subnacionales relacionadas con los cinco factores de riesgo mencionados. Además, en muchos (85%) países la legislación sobre dichos factores de riesgo sigue teniendo una cobertura insuficiente. Allí donde existen leyes sobre esos factores, éstas se suelen aplicar de forma inadecuada, en particular en los países de ingresos bajos y medianos.

Los gobiernos deben promulgar y hacer cumplir leyes integrales que estipulen que todos los usuarios de las vías de tránsito deben estar protegidos por medio de dispositivos de sujeción apropiados y deben respetar los límites de alcoholemia y velocidad que reducen el riesgo de

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accidentes de tránsito. Esta legislación debe asegurar que se eviten lagunas jurídicas que podrían eximir de su cumplimiento a determinados usuarios de las vías de tránsito.

Las campañas de sensibilización del público, al mismo tiempo que favorecen una mayor conciencia de las leyes –y de las sanciones por no respetarlas-, deben aspirar a crear una cultura de la seguridad, de modo que el público en general conozca los aspectos de seguridad que justifican esas leyes.

Pocos países disponen de datos fiables sobre traumatismos por accidentes de tránsito.

Sólo el 22% del total de países que respondió a la encuesta tenía: • Datos sobre traumatismos mortales y no mortales por accidentes de tránsito,• Estimaciones del costo resultante en la economía, además de • Datos sobre indicadores de vigilancia y evaluación, tales como las tasas de uso del casco y el cinturón de seguridad.

Datos sobre víctimas mortales

La definición actual recomendada de víctima mortal causada por el tránsito, a los efectos de armonización, dice así: «cualquier persona que fallece inmediatamente o dentro de un periodo de 30 días como consecuencia de un traumatismo causado por un accidente de tránsito». La elección de los 30 días se basa en un estudio que demostró que la mayoría de las personas que fallecen a consecuencia de un accidente de tránsito sucumben a sus traumatismos en un periodo de 30 días y que, si bien la prolongación de este periodo de 30 días tenía como resultado un aumento marginal de las cifras, exigía un aumento desproporcionadamente grande de los esfuerzos de vigilancia.

Aunque en algunas regiones se observan iniciativas para normalizar esta definición de 30 días, los resultados de la encuesta indican que este objetivo está lejos de alcanzarse de forma general. Los periodos de tiempo usados en las definiciones de muerte por accidente de tránsito varían desde «muerte en el lugar del siniestro» y periodos de 7 y 30 días hasta cualquier muerte producida como consecuencia de un accidente de tránsito, independientemente del tiempo transcurrido. A escala

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mundial, sólo 80 países (45%) usan la definición de 30 días para las víctimas mortales por accidentes de tránsito. Incluso dentro de la Región de Europa, que ha hecho esfuerzos considerables para que los países coincidieran en la definición de de 30 días de víctima mortal por accidente de tránsito, hay amplias disparidades.

Aunque las dificultades de definición pueden superarse aplicando factores de corrección, a efectos de armonización y comparación sería más fácil si todos los países usaran la misma definición. Hace muchos años que la subnotificación se reconoce como una razón importante de que sea difícil comparar los datos de accidentes de tránsito entre países. Algunos de ellos han tomado medidas para abordar este problema y ajustar sus datos o conectar sus distintas bases de datos, pero muchos no lo han hecho. Los factores que pueden afectar a la calidad de los datos notificados incluyen las influencias políticas, las prioridades en pugna y la disponibilidad de recursos. El alcance de la subnotificación también dependerá de las siguientes cuestiones:• El sector que registra la información;• La proporción de siniestros en los que están involucrados usuarios vulnerables de la vías de tránsito (en muchos países este tipo de accidentes está muy probablemente subnotificado); los deficientes o inexistentes vínculos entre los datos de los servicios de policía, transporte y salud, lo que significa que las cifras sobre las personas que fallecen después de su ingreso en el hospital tal vez no estén reflejadas;• Las exenciones de notificar ciertos accidentes, como aquellos en los que están involucrados vehículos sin motor o militares; y• Si se emplean y extrapolan estrategias de muestreo.Por último, un factor importante en la calidad de los datos sanitarios de un país en general es la igualdad de acceso de su población a los centros hospitalarios.

Datos sobre traumatismos no mortales

Además de los datos sobre mortalidad, es importante disponer de información sobre los traumatismos no mortales porque ofrece un panorama completo del impacto de los accidentes de tránsito para los responsables de formular las políticas. Por ejemplo, puede orientar la contratación de personal hospitalario, la

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capacitación de médicos y enfermeros y la asignación de fondos para los ingresos hospitalarios y la rehabilitación. Sin embargo, no siempre es esencial establecer un complejo sistema de información sobre traumatismos; cuando los recursos son escasos puede ser igualmente útil algún tipo de «registro de heridos» o encuestas repetidas.La falta de armonización de la terminología usada también dificulta las comparaciones entre países. En algunos de ellos, el concepto de «grave» se define como una situación que «necesita atención hospitalaria», mientras que en otros requiere «atención hospitalaria durante por lo menos 24 horas», e incluso hay otros países que especifican periodos de hospitalización más prolongados.

Sólo 75 de los 178 países encuestados (42%) tienen una estrategia nacional de seguridad vial que incluye metas. Alrededor de un tercio de ellos se encuentran en Europa, donde hace unos años la Unión Europea fijó un objetivo que deberá alcanzarse para 2010. Otras regiones, como África, también han fijado objetivos recientemente, aunque todavía deben reflejarse a nivel de país.

2.1. LA PROBLEMÁTICA EN EL CASO PERUANO

Para hacer un adecuado análisis del caso peruano, es pertinente citar la teorización hecha en relación a la problemática de la seguridad vial y los accidentes de tránsito por parte del Señor Ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo. Por la gravedad del problema: 85,337 accidentes de tránsito durante el año 2008 a Nivel Nacional y 55,983 dentro de Lima y Callao (65.6% del total, Véase Cuadro N°5), los accidentes de tránsito se han convertido en un problema de subversión que atenta contra el derecho a la vida y el Estado de Derecho.

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Son dos los factores detonantes; por un lado está la autosubversión de Estado, ya que se carece de información técnica y profesional a niveles decisorios, y debido a que es el mismo Estado quien limita, coacta y en muchos casos impide el ejercicio de su propia autoridad; y por otro lado la renuncia de los deberes respecto al derecho a la vida. Estos factores permiten la concepción de una cultura de la permisividad, que visto desde distintos puntos de vista arrojan múltiples efectos negativos, los mismos que conjugados –como se da en el caso peruano terminan en una alta tasa‐ de víctimas afectadas por los accidentes de tránsito.

Desde el punto de vista de la convivencia social los efectos son la enajenación del concepto de propiedad, empezando por la propiedad de la vida misma, y la ruptura del contrato social; desde el punto de vista de la salud son las psicopatías, sociopatías, el autismo y la ansiedad; desde el punto de vista sociológico, los efectos son violencia social, la violencia laboral, la violencia familiar y la anomia; finalmente, desde el punto de vista ético, encontramos que son la crisis de valores y la amoralidad.

El resultado de todos estos factores puede apreciarse claramente en las estadísticas que año a año reportan las instituciones involucradas con el orden público, la seguridad ciudadana y la salud. Como ya se mencionó, durante el año 2008 se registraron un total de 85,337 accidentes de tránsito, afectando a 53,548 personas. De ellas 50,059 resultaron heridas y 3,489 fallecieron. Si analizamos estas cifras por género, un 71% de los afectados son hombres, y el 29% restante corresponde a mujeres. Y si acumulamos esta estadística para los últimos diez años (de 1999 al 2008), llegamos a la alarmante cifra de 409,114 afectados por accidentes de tránsito.

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Las principales causas de accidentes de tránsito, en orden de importancia y según la clasificación que hace la Policía Nacional del Perú, son el exceso de velocidad (29.9%), la imprudencia del conductor (26%), la ebriedad del conductor (10%) y la imprudencia del peatón (8%). Con porcentajes menores, pero no menos relevantes, están la imprudencia del pasajero (3%), las fallas mecánicas (3%), el desacato de las señales de tránsito (1.9%), el mal estado de las pistas (1.8%), la inadecuada señalización (1.1%), el exceso de carga (0.9%) y la falta de luces de los vehículos (0.8%).

Uno podría afirmar a partir de estos datos que es el factor humano la principal causa de accidentes de tránsito, en el país, sin embargo esta afirmación puede ser engañosa, pues muchos de los errores humanos así contabilizados se producen por problemas mecánicos o de otra índole.

Entonces, es preciso preguntarnos ¿cuáles son los factores que permiten la detonación de este problema? Siguiendo la línea del Ministro Cornejo, podemos afirmar que en los accidentes de tránsito influyen principalmente 5 factores.

El primer factor es el vial, que incluye aspectos como la densidad vial en una determinada localidad, la condición en la que se encuentra la vía (por ejemplo si ha recibido mantenimiento o si tiene huecos), o si la vía cuenta o no con la adecuada señalización (por ejemplo, si en los pasos peatonales están pintados los pasos de cebra correspondientes, si hay señalizaciones de control de velocidad, de cambio de vía, etc).

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El segundo factor es el mecánico, en los que se toma en cuenta las condiciones del vehículo, la antigüedad del mismo, si ha sufrido cambios estructurales (por ejemplo el cambio de lado del timón, o el agrandamiento de la cabina para que quepan más pasajeros en las “combis camello”), el recorrido al cual se ha sometido al vehículo, la carga con la que se le moviliza, si se le ha dado mantenimiento adecuado, etc.

El tercer factor y más importante es el humano, pues somos las personas quienes estamos al mando de los vehículos, manejando a excesiva velocidad, bajo los efectos del alcohol o las drogas, no respetando las señales de tránsito, conduciendo por tiempos excesivamente prolongados sin reemplazo ni descanso. Incluye además, a las empresas de transporte –por lo general informales‐ que obligan a sus conductores a realizar su trabajo bajo condiciones inadecuadas, a los peatones que no cruzan adecuadamente la calzada (o no usan los puentes peatonales), a los pasajeros de un bus que exigen “velocidad antes que seguridad” o que prefieren perder la “vida en un minuto antes que un minuto en la vida” contrariamente a los avisos que pegan los transportistas en sus unidades.

El cuarto factor es el ambiental. Se incluye a este factor, pues se considera que debe existir una adecuada relación entre caminos, vehículos, y ciudades, permitiendo que los usuarios de los espacios públicos puedan respirar aire limpio, o –por ejemplo que los materiales con los que se‐ fabrican los neumáticos sean adecuados para que contribuyan no sólo a un mejor manejo, seguridad o performance del vehículo, sino también para que los residuos que dejan en las calles ‐debido el desgaste normal derivado del uso de los mismos no sea contaminante. Otro ejemplo de‐ este factor está en la sustitución de los vehículos tradicionales por unos que usen tecnologías más limpias para generar energía, pero de forma que minimicen el riesgo de ocurrencia de accidentes o que minimicen el impacto de los mismos.

Finalmente, tenemos al factor normativo e institucional. Son diversas las instituciones que tienen que participar en la solución de este problema. Sin embargo, aun cuando la tarea del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es muy amplia y tiene competencias en varios sub sectores:‐ carreteras, puertos, aeropuertos, Internet, radio y televisión; la población percibe que la tarea del Ministerio es únicamente llevar a cabo políticas orientadas a la seguridad vial y la reducción de accidentes de tránsito. Las instituciones que deberían participar en la solución del problema pueden clasificarse según su ámbito de competencia de la siguiente manera:

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Entonces, no se trata deslindar responsabilidades, la seguridad vial es una tarea de muchas instituciones y cada una de ellas debe hacer el máximo esfuerzo dentro de sus competencias para combatir el gran problema de accidentes de tránsito que nos aqueja, protegiendo con ello la vida de todos y cada uno de nosotros.

2.1.1. ¿CÓMO SE ORIGINA ESTE PROBLEMA?

Los accidentes de tránsito ocurren desde hace muchísimo tiempo, por lo que podría resultar interesante hacer un poco de historia al respecto. En el caso peruano no se ha encontrado un registro del primer accidente, sin embargo se puede inferir que éste debe haber sucedido con la entrada de los primeros automóviles al país, es decir a finales de 1890 o la primera década de 1900.

De esas épocas inicios de 1900 a la actualidad ya deben ser varios millones los accidentes‐ ‐ ocurridos, lamentablemente no contamos con información registrada de todos ellos. Sólo en las tres últimas décadas –de 1980 al 2008 han acaecido un total de 1’995,206 accidentes en todo el‐ país.

Surgen algunos hechos resaltantes en torno a este gráfico. Se puede apreciar que entre 1980 y 1996 la serie tiene una tendencia galopante pero negativa, llegando a un mínimo de 48,235 accidentes en el año 1995; luego, en el año 1996 esta cantidad sube ligeramente a 49,081 accidentes, es decir se incrementa en 746 unidades o 1.75%.

Estadísticamente esta cifra era perfectamente esperable dado el comportamiento errático de los 16 años anteriores; sin embargo del año 1996 al año 1997 –es decir en un solo año la serie da un salto‐ de 64.95%, provocando un quiebre estructural en el comportamiento de la serie y cambiando su comportamiento a uno más estable, pero de mayores niveles.

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Así, si analizamos el periodo comprendido entre 1997 y 2008 (12 años) encontramos que el promedio del periodo es de 78,053 accidentes por año, y si analizamos la misma cantidad de tiempo en el periodo anterior –es decir los 12 años anteriores, de 1985 a 1996 el promedio es de‐ 58,665 accidentes por año. Es decir, de periodo a periodo (cada uno de doce años) hubo un incremento de 33% en la cantidad de accidentes ocurridos, o equivalentemente se produjeron un total de 19,388 accidentes adicionales cada año (ver gráfico N°4).

¿Cuál es la razón de hacer esta comparación? En palabras más sencillas, el promedio de accidentes de tránsito cambio su tendencia normal en el año 1996, para ser un 33% más alto en promedio durante la década y media siguiente.

Entonces, una segunda pregunta es ¿a qué se debió este cambio en la tendencia? Algunas de las causas más comunes para que se presente un quiebre estructural en la evolución de una serie estadística son cambios de política, cambios normativos, o cambios en el modo de medir una determinada variable. Estos cambios pueden estar directamente o indirectamente relacionados con las variables en las que se produce el quiebre.

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En el caso de los accidentes de tránsito, sostenemos que la causa del quiebre estructural se da por un cambio de política. Específicamente, son principalmente tres los cambios de política asociados que hacen el “combo” perfecto para el crecimiento de los accidentes de tránsito. El primero es el de la apertura a la importación de vehículos usados que se da con el Decreto Supremo Nº 076 91‐ ‐EF de 1991; el segundo se da con la creación de la Zona Franca de Tacna con el Decreto Legislativo 842, en la que además se permite la reparación, reacondicionamiento y modificación de mercancías; y el tercero con el Decreto Legislativo 843 también de 1996 en el que restablece la importación de vehículos usados.

Estas tres normas permitieron el ingreso desde 1991 hasta la fecha de vehículos importados de‐ ‐ segunda mano, lo cual de por sí ya es bastante dañino, debido a que muchos de ellos llegaban siniestrados o declarados como pérdida total por las compañías de seguro en sus países de origen; pero no suficiente con esto, los vehículos eran modificados en su estructura, cambiándoles el timón del lado derecho al lado izquierdo, lo cual según los expertos genera graves problemas para la conducción ya que por ejemplo cambia el centro de gravedad del vehículo o la capacidad de reacción de frenado de los mismos.

i. DECRETO SUPREMO Nº 076 91 EF – 27 de marzo de 1991‐ ‐

Autorizan la importación de bienes usados referidos a maquinaria y equipo para uso industrial, motores en general, conjunto y subconjuntos mecánicos automotrices, vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles de pasajeros en general.

Como es evidente, este Decreto Supremo da inicio a la importación de vehículos usados generando que el parque automotor cambie su ritmo de crecimiento y que las preferencias de los consumidores de vehículos de medianos y bajos ingresos sean trasladadas a un nuevo bien‐ ‐ sustituto: un auto de segunda mano importado.

ii. DECRETO LEGISLATIVO Nº 651 24 de julio de 1991‐

Establecen la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros en todo el país

La importancia de esta norma no radica únicamente en el hecho de establecer la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros, que como ya todos conocemos trajo consigo la “canivalización” de este tipo de transporte, llevando a los transportistas a trabajar sus vehículos hasta en tres turnos diarios, peleándose en cada paradero por los pasajeros –y por lo general en zonas de la vía o en rutas no autorizados para hacer paradas ,‐ cobrando pasajes que no les permite hacer el mantenimiento adecuado de sus unidades, incrementando con todo ello la probabilidad de ocurrencia de accidentes, situación que se ha mantenido hasta la actualidad y sobre la cual las autoridades provinciales encargadas no han tenido la suficiente diligencia para corregir.

iii. DECRETO LEY Nº 25789 (*) 14 de octubre de 1992‐

Derogan todas las disposiciones que prohíban o restrinjan la importación de bienes usados

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La importancia de esta norma es que reafirma las implicancias del Decreto Supremo Nº 076 91 EF‐ ‐ ‐27 de 1991, ampliando inclusive el abanico de importación a todos los bienes usados en general. Podría confirmar además el cambio en el patrón de crecimiento del parque automotor.

Bajo la vigencia de este Decreto se iniciaron las primeras importaciones de autos japoneses con timón cambiado, desde Chile hacia Perú. Es importante destacar que estos hechos fueron posibles gracias a que Iquique tiene uno de los derechos comerciales de puerto libre (o Zona Franca) más grande de América, llamado tradicionalmente Zofri y en el que hay alrededor de 2,4 kilómetros cuadrados de depósitos, centros mecánicos, sucursales bancarias y restaurantes. Desde ahí se importaban vehículos usados desde Japón, y se cambiaba el timón de los mismos al lado derecho, para luego ser vendidos principalmente en Bolivia y Perú.

iv. Decreto de Urgencia Nº 005 96 – 22 de enero de 1996‐

Se dispone la suspensión temporal de la importación de vehículos automotores usados con el fin de permitir el establecimiento de requisitos a fin de proteger la salud y vida de las personas, así como el medio ambiente.

Bajo la lógica que hemos seguido, la relevancia de este Decreto está en el hecho que la suspensión de importación de vehículos automotores usados no debió ser temporal, sino definitiva dándonos con ello la posibilidad de tener desde el año 1996 y hasta la actualidad un parque automotor más nuevo, menos peligroso y menos contaminante, y reduciendo con ello la ocurrencia de accidentes de tránsito. Sin embargo debemos llamar la atención al hecho que con este Decreto de Urgencia se reconoce explícitamente que con la importación de vehículos usados se afecta la salud, la vida y el medio ambiente, pues el propósito del mismo es establecer los requisitos para menguar la afectación que puedan causar los mismos.

v. DECRETO LEGISLATIVO Nº 842 29 de agosto de 1996‐

Declaran de interés prioritario el desarrollo de la zona sur del país y crean centros de exportación, transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna.

Esta es la norma de mayor relevancia en cuanto a la explicación del aumento de accidentes de tránsito. Si bien es cierto la creación de los centros de exportación, transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna –a través del artículo 2 del presente Decreto‐ tuvo el efecto deseado en cuanto a la dinamización y desarrollo de la zona sur del país, no tuvo el efecto deseado en cuanto a la seguridad y resguardo de las vidas de todos los peruanos, pues con la creación de dichos centros se posibilitó el ingreso masivo al país de vehículos altamente peligrosos debido a las transformaciones estructurales a las que eran sometidos.

vi. DECRETO LEGISLATIVO Nº 843

Restablecen la importación de vehículos automotores usados a partir del 1 de noviembre de 1996

En concordancia con lo expuesto en relación al Decreto de Urgencia N°005 96, resaltamos que el‐ Decreto Legislativo N° 843 no debió restablecer la importación de vehículos usados. Un resumen de la cronología de las normas expuestas puede ser apreciado en el gráfico N°5.

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CRONOLOGÍA DE NORMAS RELEVANTES PARA LA EVALUACIÓN DEL CRECIMIENTO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ

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A partir de estas normas hacemos cuatro proposiciones centrales que serán evaluadas en el apartado siguiente:

a) Los accidentes de tránsito no son el resultado de acciones casuales. Encuentran relación causal con las políticas relacionadas al transporte y tránsito, así como en las de régimen de importación de vehículos.

b) La promulgación del Decreto Supremo Nº 076 91 EF genera un cambio en el comportamiento de‐ ‐ la serie de crecimiento del parque automotor peruano. Particularmente, genera que la pendiente de crecimiento de la serie se vuelva más empinada en algún periodo cercano a la entrada en vigencia del mencionado Decreto, es decir en algún periodo cercano al segundo trimestre de 1991.

c) La promulgación de los Decretos Legislativos 842 y 843 generan un quiebre estructural en la serie de accidentes de tránsito, en un periodo cercano al tercer trimestre de 1996.

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d) Puede encontrarse una relación matemática causal entre las variables accidentes de tránsito y crecimiento del parque automotor:

Por lo tanto, bajo las condiciones de las normas antes mencionadas un shock de crecimiento en el parque automotor tendrá un efecto positivo de crecimiento en la ocurrencia de accidentes de tránsito. Sin embargo esta afirmación no implica que bajo otras reglas de juego –en particular mayor educación y Leyes más fuertes para ordenar el tránsito y transporte en las vías del país el‐ crecimiento del parque automotor pueda ser ordenado, seguro y por lo tanto no generar accidentes de tránsito.

En otras palabras, lo que queremos decir es que se debe ordenar el crecimiento del parque, y se deben dar normas por parte de todos los agentes involucrados para que el tránsito y el transporte sea cada vez más seguro, ordenado y en armonía con el medio ambiente.

2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMÁTICA

Son muchos los avances que se han dado para contrarrestar los efectos del problema expuesto.

Por el lado educativo se ha implementado el Programa de Educación en Seguridad Vial al interior del sistema educativo nacional, lo que ha permitido por primera vez la Inclusión de temas y contenidos específicos de Educación Vial en el Diseño Curricular Básico del Ministerio de Educación. Se han diseñado y repartido las Guías Metodológicas como material pedagógico dirigido a docentes del nivel de educación primario y secundario. Se ha desarrollado un Plan Nacional de Capacitación a Docentes del sistema educativo y la fecha ya se cuenta con 9,000 docentes formados.

Asimismo, se vienen desarrollando durante todo el año las campañas de sensibilización de usuarios de la vía y el “Programa Viaje Seguro: Vivir o no tú decides”, y se intensifican en las épocas de mayor probabilidad de accidentes. Durante el desarrollo de Programa el Ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizan a los denominados “Pasajeros Veedores” a reportar conductas que atentan contra la seguridad durante el viaje, y se reparte en los buses interpovinciales de pasajeros un formulario de aplicación simple, que consta de 1 página y 6 posibles faltas diferenciadas a fin de dar un adecuado control por parte del pasajero veedor.

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Las faltas que se fiscalizan son si el vehículo va con exceso de velocidad (más de 90 km/h para buses interprovinciales de pasajeros); el embarque o desembarque de pasajeros fuera de terminales formales; si los conductores permiten que uno o más pasajeros viajen de pie; o si el mismo chofer condujo el vehículo, sin alternar con el copiloto, para los casos en que el viaje dure más de 5 horas continuas durante el día y 4 horas continuas en la noche.

También en el factor educativo, se promueve la formación de la cultura vial en los niños y jóvenes ‐que son la generación que determinarán el cambio en las actitudes y comportamientos en materia de tránsito de peatones mediante Concursos Epistolares dirigidos a escolares entre los 10 a 15‐ años de edad provenientes de Instituciones Educativas a nivel nacional. El tema del primer concurso fue “Escribe una carta sobre cómo debemos proteger nuestras vidas, evitando accidentes de tránsito”, lo cual da muestra que ellos están orientados a generar conciencia en nuestra población joven de la importancia que tiene la reducción de accidentes de tránsito en el país.

A través de centros de formación especializados, se mejora y profesionaliza a los conductores de categoría profesional a nivel nacional. A la fecha ya se cuenta con 44 Centros de Formación (Con 47 locales) en 12 departamentos del país.

En materia normativa se han dado los Decretos Supremos 016 y 017 que implementan el Nuevo Código de Tránsito y el Nuevo Reglamento Nacional de Administración de Transporte (RENAT).

Entre los principales cambios del nuevo código, se da mayor rigurosidad en las sanciones a conductores infractores; se endurece el Cuadro de Infracciones y Sanciones al Tránsito Terrestre; y se procede a reclasificar las infracciones bajo 3 categorías, Muy Graves (M), Graves (G), y Leves (L), en sustitución de la clasificación original con 6 códigos diferentes.

Entre los principales cambios del nuevo RENAT tenemos que todo vehículo debe contar con un limitador de velocidad que no le permita exceder el límite máximo de velocidad (90kms/hora durante el viaje normal y 110 kms cuando se realizan maniobras de adelanto); se prohíbe la modificación ó transformación de los vehículos de transporte de personas (ratificando que los vehículos de transporte de personas no pueden ser modificados ni en chasis, tren motriz o estructura para aumentar la capacidad de asientos); permita el control de ingesta de alcohol, drogas o medicinas que pueden producir somnolencia en el terminal terrestre antes de la partida del vehículo; exige exámenes médicos preventivos anuales para los conductores profesionales habilitados para el transporte de personas y mercancías; determina que la acumulación de incumplimientos o infracciones sancionados, que tengan la calidad de firmes, determinarán la no renovación de una autorización para prestar el servicio de transporte; se establece que los vehículos de transporte público de pasajeros deberán contar con sistemas de posicionamiento global GPS, frenos ABS, tacómetro, y tacógrafo; y se establece que los vehículos que ingresen al transporte público de pasajeros deberán ser nuevos o con no más de 3 años de antigüedad.

Siguiendo con el recuento de acciones, se ha promulgado la Ley N°29365 que establece el Sistema de Sanciones por Acumulación de Infracciones (Sistema de Puntos) y a la fecha ya hay más de 10,600 licencias de conducir que por cometer infracciones al código de tránsito han superado los 100 puntos, y están en proceso de ser suspendidas por las distintas Municipalidades Provinciales del país.

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En complemento a este sistema, se han implementado las jornadas de capacitación extraordinaria para conductores –que por lo general están cercanos a alcanzar los 100 puntos , de modo que‐ permiten recuperar 30 de los puntos perdidos por cometer infracciones de tránsito. A la fecha ya se ha impartido jornadas que han reeducado a más de 4,500 conductores infractores.

Mediante el Decreto Supremo N° 040 2010 MTC por primera vez se sancionará a los peatones‐ ‐ infractores del reglamento de tránsito, esta es una norma de suma importancia, pues son en muchos casos (8.6% del total) los peatones quienes generan los accidentes de tránsito, tal como se explicó en los apartados anteriores.

Se ha creado mediante D.S. N°016 el Registro de Conductores Ebrios o Narcotizados. La información de estos conductores, se consolidará en las Municipalidades y estará a disposición del público usuario.

En materia vial, de agosto de 2006 a la fecha se han construido 4,822 kms de carreteras. En el mismo periodo, se han realizado trabajos de mantenimiento y conservación en 16,684 kms. Es decir se han intervenido 21,687 kms, equivalentes el 90.7% de la red vial nacional.

En materia de fiscalización, se han reforzado los puntos de control a vehículos de transporte de carga y pasajeros a nivel nacional contando en la actualidad con 27 puntos de control a nivel nacional y un total de 440 controladores que verifican en las garitas que los vehículos cuenten con la Constancia de Inscripción del Vehículo, el Certificado de Habilitación vehicular, el Certificado de Operatividad, el Certificado SOAT del Transportista, la Nómina de conductores inscritos en el MTC, las Licencias de Conducir correspondientes, la Hoja de Ruta, el Manifiesto de Pasajeros, el Número de conductores según el nuevo RENAT, entre otros aspectos.

Se ha implementado junto con la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y‐ Mercancías (SUTRAN) el Centro de Control y Monitoreo del Uso de Sistemas de Posicionamiento‐ Global (GPS) en unidades vehiculares interprovinciales de personas y carga a fin de controlar que dichos vehículos no excedan la velocidad permitida y que no se desvíen de las rutas autorizadas. A la fecha de un total de 6,754 buses interprovinciales, ya hay aproximadamente 4,600 buses que ya cuentan con GPS.

Se han implementado las Inspecciones Técnicas Vehiculares, y por primera vez se ha completado un ciclo completo de dichas revisiones, estando en marcha ya el segundo ciclo de las mismas. A la fecha ya se cuenta con 29 plantas de revisiones técnicas vehiculares a nivel nacional.

Adicionalmente, se viene trabajando con el MEF, MINCETUR y Aduanas para establecer requisitos de certificación en origen para vehículos usados livianos y pesados. Esto se realiza a fin de evitar que los importadores adulteren los odómetros de los vehículos, y no modifiquen la declaración de seguros en la que se puede contener la declaración –por ejemplo de pérdida total del vehículo en‐ su país de origen.

Finalmente, en materia ambiental se viene trabajando junto a COFIDE en el programa COFIGAS para crear incentivos para la conversión de vehículos a gas natural. A la fecha ya se cuenta con 93,348 vehículos convertidos a gas natural, 123 estaciones de servicio (gasocentros) y 225 centros de conversión.

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Estos son sólo algunos de los avances que se han dado para contribuir al objetivo de reducir los accidentes de tránsito. Sin embargo queda pendiente una gran tarea por parte del mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pero también de todos los demás actores para continuar estableciendo políticas que contribuyan a este objetivo.

Por la abundancia de normas y acciones que han buscado el resguardo de las personas y de la vida humana, el impulso a la mejora de la seguridad vial, el ordenamiento del transporte y tránsito, y la renovación del parque automotor, el año 2009 será recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre en sentido inverso de los accidentes de tránsito, y en los próximos años está realidad será evidente.

3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRÁNSITO: CAUSALIDAD ECONOMÉTRICALa cointegración se define como una combinación lineal de variables no estacionarias, la cual presenta un patrón de comportamiento estacionario (Engle y Granger, 1987). Enders (1995) señala que hay que tener en cuenta cuatro aspectos trascendentales al respecto de la definición:El concepto de cointegración se refiere a la combinación lineal de variables no vectores de cointegración.

Todas las variables deben ser integradas del mismo orden. Si en la estimación se consideran n variable, pueden existir como máximo n 1 vectores de‐

cointegración linealmente independientes. La literatura es abundante en el caso en el que cada variable es integrada de orden uno.

. Esta es la razón por la que escogemos el modelo de cointegración para evaluar el comportamiento de las series de accidentes de tránsito y del crecimiento del parque automotor. Si las series cointegran la regresión encontrada no sería espurea, es decir se encontraría significancia estadística en la relación y por lo tanto no se pierde información valiosa de largo plazo.

3.1. ACCIDENTES DE TRÁNSITO: QUIEBRE ESTRUCTURAL

Al realizar un análisis econométrico de cualquier tipo –incluido la aplicación del modelo de cointegración debemos primero corregir cualquier problema que existan en las series.‐El gráfico N° 8 muestra una posible existencia de un cambio estructural en la evoluciónde los accidentes vehiculares a nivel nacional entre finales del 1996 e inicios de 1997.

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3.1.1. PRUEBAS DE INDENTIFICACIÓN DE UN QUIEBRE ESTRUCTURAL

Existen diversas técnicas para detectar la presencia de quiebres estructurales, que pueden clasificarse como pruebas recursivas y pruebas estructurales.

a. Prueba de los residuos recursivos

En la gráfica anterior se evidencia valores fuera del intervalo de confianza a finales de los años 1996, ello indica que es probable que los parámetros cambien alrededor de esas fecha, es decir que exista un quiebre estructural.

b. Prueba CUSUM (Cumulative Sum of Residual) La evaluación de presencia de quiebre se realiza graficando el estadístico CUSUM a lo largo del tiempo, si esta gráfica permanece dentro de la banda de confianza, entonces los coeficientes son estables en el tiempo; pero si la gráfica traspasa las bandas, se reconoce la posible existencia de un quiebre estructural (Castro y Rivas, 2005).A continuación, se presenta la evolución del estadístico CUSUM para el modelo antes planteado:

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Nuevamente, se evidencia que a finales de 1996 el estadístico CUSUM sale de la banda de confianza, lo cual se podría interpretar como la existencia probable de un quiebre estructural en ese periodo.

c. Prueba de CUSUM cuadrado (Cumulative Sum of Square Residual)Al igual que en el caso anterior, si el estadístico arroja una valor que sobrepasa el intervalo de confianza, podemos afirmar la existencia de un quiebre estructural.A continuación, se presenta la evolución del estadístico CUSUM cuadrado para el modelo antes planteado:Debido a que el indicador sale de la banda de confianza se podría afirmar que existe un quiebre estructural a finales del años 1996, pues en este caso nos fijamos en el punto más alejado de estas bandas o en el punto donde ocurre un cambio en la dinámica del estadístico.

d. Prueba de Zivot y Andrews En general esta prueba evalúa la presencia de raíz unitaria a la vez que considera la posibilidad de que la serie en cuestión presente quiebre en intercepto (Modelo A de la prueba), tendencia (Modelo B) o ambos (Modelo C). En la siguiente figura se realiza la prueba seZibot Andrew para la variable “accidente”:‐

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3.2. DESCRIPCIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO DE COINTEGRACIÓNEn este caso particular, el modelo de cointegración tiene la finalidad de determinar y cuantificar el impacto del crecimiento del parque automotor, sobre el crecimiento de los accidentes vehiculares a nivel nacional.Se desarrolla un modelo de cointegración que considera las siguientes variables: el parque automotor (número de vehículos) y el número de accidentes vehiculares entre los años 1986 y 2008, cabe resaltar que ambas variables son integrables del mismo orden (tal como se demostrará más adelante), lo cual hace que su modelación sea consistente con un modelo de cointegración, tal como se explico anteriormente.El gráfico N° 13 muestra el esquema del análisis adecuado de los modelos de series de

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tiempo, y en particular el análisis que nos lleva a elegir el modelo de cointegración para el presente estudio.

4. CASO PARTICULAR: DETERMINANTES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALESEN CARRETERASHemos probado que cambios en la evolución del parque automotor tienen una relación positiva con el crecimiento de los accidentes de tránsito, y aunque podría ser la variable más importante, es sólo una de las muchas que pueden influir en dicho crecimiento. Por ello, en este apartado estudiaremos otras causas que pueden influir en la ocurrencia de accidentes de tránsito, ya no para accidentes ocurridos en cualquier tipo de vía sino sólo para el caso particular de carreteras.En esta parte del documento nos enfocamos a los accidentes fatales ocurridos en las carreteras que unen a los departamentos del país, específicamente el caso particular de la Red Vial Nº 5 (Autopista del Sol, tramo Ancón Huacho –Pativilca de 182.6km de longitud). Debe aclararse que los‐ resultados obtenidos a partir de esta información pueden darnos luz de los determinantes de accidentes de tránsito en carreteras, pero que no necesariamente puede ser extendido a un nivel general o nacional, por lo tanto dichos resultados deben ser entendidos categóricamente para el caso particular de accidentes de tránsito fatales en esta Red Vial.El objetivo es determinar el impacto de las siguientes variables: número de calzadas de la carreteras, horario de circulación, circulación durante los fines de semana, existencia o no de puntos negros, fallas mecánica, exceso de velocidad, imprudencia del conductor, imprudencia del peatón, y el estado del conductor en la probabilidad de ocurrencia o no de un accidente fatal.

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Para tal propósito, se emplea modelos de elección discreta bivariado y no lineal, donde se busca modelar la probabilidad de que en un determinado accidente existan muertosy/o heridos, dadas las variables explicativas antes mencionadas.Los modelos de elección discreta bivariados más comunes y empleados en el presente‐estudio son el Logit y el Probit. El modelo evidencia que el encontrarse de noche o de día, un día‐ de semana o fines de semana, la imprudencia del conductor, el estado del conductor y el exceso de velocidad son poco significativos estadísticamente para explicar una mayor probabilidad de ocurrencia de accidente fatal, es decir, que existan muertes y/o heridos.Este resultado no quiere decir que dichos factores no sean significativos en general todo lo contrario, por lo general si lo son en el ámbito urbano que es donde ocurre la mayor parte de accidentes), sino que únicamente no tiene una alta relevancia para la muestra con la que estamos trabajando, que recordando es una muestra correspondientes a la Red Vial N° 5 (Autopista del‐ ‐ Sol, tramo Ancón Huacho –Pativilca de 182.6km de longitud). Esto puede ser explicado debido a‐ que la mayor parte vehículos que transitan en carreteras son conducidos por choferes profesionales, controlados en las garitas por los inspectores del Ministerio y que para pasar los controles no deben presentar las características que han sido mencionadas como poco significativas.Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia del peatón si representan variables significativas (Pvalue menor al 5%) para explicar la probabilidad de la existencia de muertos y/o heridos en un accidente. Este resultado se condice con lo explicado en el párrafo anterior, ya que para un conductor profesional que transita por carretera si es muy importante que la vía cuente con la implementación necesaria tanto en señalización como en mantenimiento y estructura de la misma. Asimismo dado que las carreteras técnicamente no deberían pasar por las ciudades hecho que no se da por un‐ crecimiento demográfico desordenado mediante el cual las poblaciones se han establecido en zonas muy cercanas a ellas la probabilidad que un accidente ocurra involucrando a peatones cobra‐ significancia. Al igual que el modelo Logit, el modelo Probit evidencia que el encontrarse de noche o de día, encontrarse un día de semana o fines de semana, la imprudencia del conductor, el estado del conductor y el exceso de velocidad son estadísticamente poco significativas para explicar una mayor probabilidad de que un accidente de tránsito se fatal. La explicación de la poca relevancia es la misma que en el modelo Logit.Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia del peatón si representas variables significativas (Pvalue menor al 5%) para explicar la probabilidad de la existencia de muertos y/o heridos en un accidente. Lo cual confirmaa el resultado encontrado en el modelo anterior.

5. CONCLUSIONES:

A partir del análisis realizado podemos llegar a las siguientes conclusiones:• Son muchas las variables que pueden influir en la ocurrencia de accidentes de tránsito, sin embargo para el caso peruano uno de los factores de mayor relevancia es el crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado del parque automotor.Ello genera una relación positiva entre ambas variables, encontrando que –ceterisparibus- un cambio de 100% en el crecimiento del parque automotor generaría un incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de accidentes de tránsito.

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• Se confirma la hipótesis de quiebre estructural en la serie de accidentes de tránsito, la misma que se da en el periodo 48 (cuarto trimestre de 1996) de la serie en análisis. Ello confirma a su vez que dicho cambio estructural está asociado con la promulgación de los Decretos Legislativos Nº 842 y Nº 843 del 29 de agosto de1996; mediante los cuales se crean los centros de exportación, transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna; y se autoriza importación de bienes usados, vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles de pasajeros en general.• Al analizar el caso particular de los accidentes fatales en la Red Vial N° 5 Autopista del Sol, tramo Ancón - Huacho –Pativilca de 182.6km de longitud (recordando que por ser un caso específico no puede ser extendido a una conclusión general o nacional), podemos concluir que las variables más importantes para determinar una mayor probabilidad de ocurrencia de este tipo de accidentes son la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia del peatón. Asimismo, la variable que tiene mayor impacto en la ocurrencia de accidentes fatales es la imprudencia del peatón incrementando la probabilidad en 35.46%.• Por la abundancia de acciones para contrarrestar el problema de accidentes de tránsito, el año 2009 será recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre estructural -en sentido inverso- de la serie de accidentes de tránsito. En los próximos años está realidad será evidente.

ESTRATEGIA SANITARIA NACIONAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

APLICACIÓN DEL ENFOQUE DE LA NUEVA SALUD PÚBLICA Y LA MATRIZ DE HADDON EN EL DESARROLLO DE INTERVENCIONES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO

La elaboración del Plan Nacional de la ESNAT, ha demandado el desarrollo del abordaje de la problemática de los accidentes de tránsito bajo el enfoque de la nueva salud pública, comprendiendo intervenciones de promoción de la salud para el desarrollo de una cultura de tránsito saludable en la población peruana, y fortaleciendo la atención integral oportuna y de calidad al lesionado por accidente de tránsito.

Un instrumento utilizado para tal fin y que contempla los factores que intervienen en el accidente de tránsito, en los tres momentos que comprende (antes, durante y después), es la Matriz de Haddon, que permite el diseño de estrategias e intervenciones dirigidas a la reducción de los daños a la salud pública, a través del análisis y la identificación de medidas para mitigar el problema. La matriz nos permite basar nuestro accionar como Sector Salud en el factor ser humano, al cual nos orientamos y constituye el centro de nuestra misión.

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Análisis estratégico de la ESNAT

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Visión y Misión de la ESNAT1.- Visión:

En el año 2012 se ha consolidado en el país una cultura de tránsito saludable, un sistema eficaz de información, acciones de prevención, control, rehabilitación e investigación en accidentes de tránsito; aplicando los principios de universalidad, equidad, calidad, solidaridad, con enfoques de participación social y comunicación en salud de manera concertada con las instituciones del sistema de salud.

2.- Misión:

Velar por la salud integral de las personas frente a las lesiones, secuelas y muertes causadas por el tránsito, a través del desarrollo de normas, estrategias y líneas de acción para la promoción, prevención, atención y rehabilitación de la salud, poniendo énfasis en promover una cultura de tránsito saludable en la sociedad peruana.

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ARTICULACIÓN DE OBJETIVOS, ESTRATEGIAS Y ACTIVIDADES DEL PLAN NACIONAL 2009-2012 A LOS PLANES OPERATIVOS DE LOS COMPONENTES DE LA ESTRATEGIA SANITARIA NACIONAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

7.1 ESTRATEGIA 1:

Posicionamiento de la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito en el ámbito nacional a través de acciones de participación multisectorial dirigidos a reducir riesgos de daños a la salud ocasionados por accidentes de tránsito.

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7.2 ESTRATEGIA 2:

Asegurar la atención integral, oportuna y de calidad a las personas lesionadas y con discapacidad generada por accidentes de tránsito a partir del mejoramiento de la atención con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) y el acceso a los establecimientos de salud.

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7.3 ESTRATEGIA 3:

Promover la formación de una cultura de respeto por las normas viales en niños, jóvenes, adolescentes y sensibilizar a los usuarios adultos a cumplir las normas de seguridad vial, incentivando la inversión privada.

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7.4 ESTRATEGIA 4:

Generación de evidencias para la implementación u optimización de políticas, actividades, estrategias e intervenciones con la finalidad de disminuir los daños a la salud y/o severidad de la discapacidad producidos por los accidentes de tránsito.

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7.5 ESTRATEGIA 5:

Impulsar un sistema único de registro de accidentes de tránsito que analice la información sobre la situación y tendencias de los accidentes de tránsito en el país.

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BIBLIOGRAFÍA1.- ACCIDENTES DE TRÁNSITO: ¿Casualidad o Causalidad? Luis H. Chía Ramírez / Sandro A. Huamaní Antonio.

2. INFORME SOBRE LA SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

3.- DOCUMENTO TÉCNICO: Plan Nacional de la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Transito -ESNAT- 2009 - 2012