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Madrid Mayo 2012

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

INGENIERÍA TÉCNICA INDUSTRIAL, ESPECIALIDAD EN ELEC TRÓNICA

INDUSTRIAL

Traslado del Sistema de Mando Y Presentación de

Balizamiento(SMP-B) e implantación de puntos de

control de acceso a zonas sensibles de campo de vue lo

del aeropuerto de Almería

Autor: Lucía Núñez Castaño

Director: José Ramón Rentero Plaza

Autorizada la entrega del proyecto:

Traslado del Sistema de Mando y Presentación de Balizamiento (SMP – B)

y puesta en marcha de puntos controlados de tráfico en condiciones de

baja visibilidad.

Realizado por:

Lucía Núñez Castaño

Vº Bº del Director del proyecto:

Firmado: D. José Ramón Rentero Plaza

Fecha: ………………………………..

Vº Bº del Director del proyecto:

Firmado: D. Eduardo Santamaría

Fecha: ………………………………..

Vº Bº del Coordinador de proyectos:

Firmado: D.

Fecha: ………………………………..

Agradecimientos

Deseo dar las gracias a mi director de proyecto, José Ramón Rentero,

por brindarme la gran oportunidad de poder participar en este proyecto.

También darle gracias por su ayuda y dedicación en todo momento.

A mis antiguos compañeros de trabajo porque siempre que han podido,

me han echado una mano para poder seguir a delante con este proyecto.

A mis compañeros y amigos de clase por la ayuda y apoyo que me han

dado durante de toda la carrera y porque sin ellos no hubiera sido lo mismo.

A mis familiares, a David y a mis amigos por el interés que han

demostrado a lo largo de mi carrera, por su apoyo en todo momento y por los

buenos momentos que hemos vivido juntos.

Por último, debo dar mi mayor agradecimiento a mis padres y mi

hermano por el gran apoyo incondicional que siempre me han brindado y

gracias al cual he podido llegar hasta aquí, y porque sé que siempre estarán a mi

lado.

7

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

INGENIERO TÉCNICO INDUSTRIAL


Índice general

RESUMEN ........................................................................................................................ 8

ABSTRACT ...................................................................................................................... 8

DOCUMENTO 1. MEMORIA ..................................................................................... 15

DOCUMENTO 2. PLANOS ......................................................................................... 131

DOCUMENTO 3. PLIEGO DE CONDICIONES ........................................................ 135

DOCUMENTO 4. PRESUPUESTO ............................................................................. 163

DOCUMENTO 5. ANEXOS ........................................................................................ 177

8




Resumen

Este proyecto explica el procedimiento de traslado del Sistema de

Mando y Presentación de Balizamiento desde la antigua central eléctrica (ACE)

hasta su nuevo emplazamiento en la nueva central eléctrica (NCE) en el

aeropuerto internacional de Almería así como la inclusión de control de tráfico a

zonas sensibles del campo de vuelo.

A continuación se presentan de forma más detallada los objetivos a

tratar en este documento:

1. Traslado y ampliación de los equipamientos del Sistema de Mando y

Presentación de Balizamiento.

Un Sistema de mando y presentación de balizamiento, a partir

de ahora llamado SMP – B, realiza la función de control, mando y

visualización del estado del balizamiento del campo de vuelo de un

aeropuerto. Este sistema de balizamiento es el encargado de

proporcionar la ayuda visual a los pilotos de las aeronaves que

maniobran en las instalaciones aeroportuarias dando idea de las

dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue y de los rodajes

habilitados dentro del aeropuerto para el movimiento de

aeronaves.

Con el fin de cubrir las nuevas necesidades energéticas y de

obtener una alimentación eléctrica segura y eficaz en el

Aeropuerto de Almería, se ha procedido a la construcción de una

9




nueva Central Eléctrica (NCE), a la remodelación de los distintos

centros de transformación para adecuarlas a la normativa vigente

y establecer una única tensión de distribución, así como la

realización de un sistema de gestión que controle toda la

instalación, consiguiendo de esta forma una remodelación global

del sistema eléctrico.

2. Modificación del sinóptico de presentación y el panel táctil del

SMP-B.

Dentro de los componentes principales de un SMP – B están

los puestos de control del mismo. Estos son principalmente tres:

• Puesto de control de torre, al que a partir de ahora nos

referiremos como puesto de control de TWR.

• Puesto de control de central eléctrica.

• Puesto de control de operaciones.

Las obras ejecutadas en el aeropuerto han precisado que se

proceda a la modificación del sinóptico de presentación y panel

táctil de comandos del SMP en sus diferentes emplazamientos.

Asimismo la incorporación a campo de vuelo de los puntos

controlados de tráfico conlleva a la necesidad de incorporar los

mandos y estados de los nuevos elementos, solución que también

se ha llevado a cabo con la ejecución de este proyecto.

A modo de pequeña presentación que desarrollaremos

posteriormente, el sinóptico general del puesto de control de TWR

quedaría de la siguiente forma:

10




3. Inclusión de control de tráfico a zonas sensibles del campo de vuelo.

Se ha procedido también a la inclusión de un control de tráfico

a zonas sensible del campo de vuelo, instalando todo el

equipamiento asociado necesario.

Por otra parte, también se ha modificado el panel táctil de

mando de TWR, implantando los puntos controlados de tráfico

como se muestra en la siguiente figura:

11




Abstract

This project explains the procedure of transfer of the airport lighting

control and monitoring system from the old electrical vault (ACE) until its new

location in the new electrical vault (NCE) in the international airport of Almeria

as well as the implantation of controlled points of traffic in the airfield of this

airport.

Next they appear more of form detailed the objectives to treat in this

document:

1. Transfer and extension of the equipment of the Control system and

Presentation of Marking of buoys.

An airport lighting control and monitoring system, from now

on call SMP - B, it makes the function of control and visualization

of the state of the visual aids of the airfield of an airport. This

system is the one in charge to provide the control and monitoring

of the visual aids of the airfield to the pilots of the airships that

maneuver in the airport facilities giving to idea of the dimensions

of the runways and takeoff and of the running’s qualified within

the airport for the movement of airships.

With the purpose of covering the new power necessities and

to obtain a safe and effective power supply in the Airport of

Almeria, it has been come to the construction of new Electric

Central (NCE), to the remodeling of the different centers from

transformation to adapt them to the effective norm and to

12




establish an only tension of distribution, as well as the

accomplishment of a management system that controls all the

installation, obtaining of this form a global remodeling of the

electrical system.

2. Modification of synoptic of presentation and the tactile panel of the

SMP-B

Within the main components of a SMP - B is the control posts

of itself. These are mainly three:

• Airport traffic control of tower, to which from now on we

will talk about like control post of ATC.

• Electrical vault computer.

• Control and monitoring methods.

The works executed in the airport have needed that it is come

to the modification of synoptic from presentation and the tactile

panel of commandos of the SMP in his different locations. Also the

incorporation to landing ground of the controlled points of traffic

entails to the necessity to incorporate the controls and states of

the new elements, solution that also has been carried out with the

execution of this project.

13




3. Inclusion of traffic control to sensitive areas of the airfield.

Also have proceeded to the inclusion of a traffic control

sensitive areas airfield, installing all the associated equipment

necessary.

Moreover, also changed the touch panel control of TWR,

implementing controlled traffic points.

14




15




DOCUMENTO 1. MEMORIA

16




17




Índice de la memoria

DOCUMENTO 1. MEMORIA ..................................................................................... 15

PARTE I. MEMORIA .................................................................................................. 21

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 23

1.1 OBJETIVOS............................................................................................................................. 28

1.2 MOTIVACIÓN ......................................................................................................................... 30

CAPÍTULO 2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................................... 32 1.1. INTRODUCCIÓN AL MUNDO AEROPORTUARIO ............................................................................. 32

1.2. DESCRIPCIÓN SMP – B .......................................................................................................... 41

1.2.1. VISIÓN GENERAL DEL SISTEMA .......................................................................................... 43

1.2.2. PRINCIPALES INTERFACES DE USUARIO .............................................................................. 46

1.2.3. CONCEPTOS FUNDAMENTALES .......................................................................................... 52

1.2.3.1. SISTEMA DE GESTIÓN DE RED ........................................................................................ 54

1.2.3.2. DISPOSITIVOS DE REGISTRO DE EVENTOS ........................................................................ 54

1.2.3.3. INTERFAZ CON LOS RCC Y OTROS PERIFÉRICOS ................................................................ 55

1.2.3.4. PROCESADO DE LOS COMANDOS ...................................................................................... 55

1.2.3.5. MONITORIZACIÓN DEL ESTADO OPERATIVO ..................................................................... 56

1.2.3.6. REGISTRO DE EVENTOS .................................................................................................. 56

1.2.3.7. SISTEMA DE GESTIÓN DE RED ........................................................................................ 57

1.2.3.8. INTERFACE DE LOS RCC Y OTRAS UNIDADES DE CONTROL DE ALIMENTACIÓN DE AYUDAS

VISUALES ……………………………………………………………………………………………………………………………….58

1.2.3.9. SOFTWARE EN LAS CONSOLAS ......................................................................................... 58

1.2.4. ARQUITECTURA ACTUAL DEL SMP – B............................................................................... 60

1.3. TRASLADO DEL SMP – B ........................................................................................................ 73

1.3.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 73

1.3.2. EQUIPOS SMP – B A TRASLADAR ....................................................................................... 75

1.3.3. EQUIPOS SMP – B A DESINSTALAR .................................................................................... 76

1.3.4. TRABAJO PREVIO AL TRASLADO ......................................................................................... 77

18




1.3.5. RECONFIGURACIÓN DEL SMP – B ...................................................................................... 88

1.3.6. INGENIERÍA Y SOFTWARE SMP – B .................................................................................... 89

1.3.7. PUESTA EN MARCHA, PRUEBAS Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA ............................................... 89

1.3.8. SECUENCIA DE LOS TRABAJOS ............................................................................................ 89

1.4. MODIFICACIÓN DEL SINÓPTICO DE PRESENTACIÓN Y EL PANEL TÁCTIL DEL SMP – B. INCLUSIÓN DE

CONTROL DE TRÁFICO A ZONAS SENSIBLES DE CAMPO DE VUELO ............................................................... 97

1.4.1. MODIFICACIÓN DEL SINÓPTICO DE PRESENTACIÓN ............................................................ 104

1.4.2. ACTUALIZACIÓN DEL SOFTWARE DEL SMP – B PARA EL CONTROL DE ACCESO A LAS ZONAS

SENSIBLES DEL CAMPO DE VUELO .................................................................................................. 106

PARTE II. CÁLCULOS ............................................................................................. 109

PARTE III. IMPACTO AMBIENTAL ....................................................................... 113

CAPÍTULO 1. IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................... 115

1.1. PROTECCIÓN DEL SUELO ........................................................................................................ 115

1.2. PROTECCIÓN DEL SISTEMA HIDROLÓGICO Y DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS ...................................... 117

1.3. PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL ............................................................................... 120

1.4. PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN ............................................................................................ 120

1.5. PROTECCIÓN DE LA FAUNA .................................................................................................... 121

1.6. PROTECCIÓN ATMOSFÉRICA ................................................................................................... 122

1.7. PROTECCIÓN ACÚSTICA ......................................................................................................... 123

1.8. GESTIÓN DE RESIDUOS .......................................................................................................... 124

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 127

ACRÓNIMOS ................................................................................................................ 128

19




Índice de figuras FIGURA 1. COMPARATIVA DE PASAJEROS ................................................................................. 26

FIGURA 2. COMPARATIVA DE OPERACIONES............................................................................. 27

FIGURA 3. COMPARATIVA DE MERCANCÍAS .............................................................................. 27

FIGURA 4. DENOMINACIÓN DE PISTA ........................................................................................ 35

FIGURA 5. CIRCUITO SERIE ......................................................................................................... 36

FIGURA 6. RELACIÓN ENTRE E, I, V Y T ....................................................................................... 39

FIGURA 7. FUNCIONES DEL SISTEMA ......................................................................................... 44

FIGURA 8. ARQUITECTURA DEL SMP .......................................................................................... 61

FIGURA 9. ARQUITECTURA ESTÁNDAR CON RED A Y B (RED DE ACCESO PRIMARIO) ............... 64

FIGURA 10. ANILLO CON FALLO ................................................................................................. 65



FIGURA 13.RED DE CÁMARA DE REGULADORES ........................................................................ 69

FIGURA 14. RED DE CÁMARA DE REGULADORES VÍA RED A Y B Y RED WIFI ............................. 70

FIGURA 15.EQUIPOS DEL SUBSISTEMA DE CONTROL ................................................................ 71

FIGURA 16.ARQUITECTURA SUBSISTEMA DE CONTROL ............................................................ 72

FIGURA 17. CONECTORES........................................................................................................... 79

FIGURA 18. REDES DE COMUNICACIÓN ..................................................................................... 82

FIGURA 19. SALA REGULADORES ............................................................................................... 83

FIGURA 20. REDES DE COMUNICACIÓN TEMPORAL .................................................................. 84

FIGURA 21. CUADROS ESCLAVOS ............................................................................................... 85

FIGURA 22. CONECTORES........................................................................................................... 86

FIGURA 23. PROTOCOLO DE VERIFICACIÓN DE TRASLADO ....................................................... 87

FIGURA 24. ESQUEMA SMP - B .................................................................................................. 94

FIGURA 25. ESQUEMA SMP – B .................................................................................................. 95

FIGURA 26. ARMARIOS RITTAL ................................................................................................... 98

FIGURA 27. ARMARIO ESCLAVO ............................................................................................... 100

FIGURA 28. FIBRA ÓPTICA ........................................................................................................ 102

FIGURA 29. CROQUIS DE TRAZADO DE FIBRA ÓPTICA ............................................................. 103

FIGURA 30. SINÓPTICO PRESENTACIÓN ................................................................................... 104

FIGURA 31. SEMÁFORO ROJO .................................................................................................. 105

FIGURA 32. SEMÁFORO VERDE ................................................................................................ 105

FIGURA 33. PANTALLA TÁCTIL .................................................................................................. 106

FIGURA 34. PANTALLA TÁCTIL .................................................................................................. 107

20




Índice de tablas

TABLA 1. CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS ........................................................................ 33

TABLA 2. BRILLO DEPENDIENDO DE LA INTENSIDAD LUMÍNICA ................................................. 36

TABLA 3. CUADRO OACI .............................................................................................................. 40

TABLA 4. CONEXIONES DE LOS CONECTORES ............................................................................. 80

TABLA 5. CARACTERÍSTICAS AUTÓMATA .................................................................................. 101

TABLA 6. CARACTERÍSTICAS FO ................................................................................................. 103

21




PARTE I. MEMORIA

22




23




Capítulo 1. Introducción

Hoy en día, el estado del arte de la tecnología de control permite que un

gran número de actividades pueda ser gobernada simultáneamente. Estas se

ejecutan con una gran precisión y mediante la automatización, puede realizarse

la supervisión de las actividades que se realizan.

Día a día se realizan instalaciones cada vez más complejas. Para

mantener una supervisión constante de todos los procesos de la instalación,

controlar los mismos y actuar en consecuencia en función de los datos

recibidos, es necesario que los sistemas que lo realicen sean seguros y

eficientes, tanto para las personas como para los bienes.

Este proceso de aumento de demandas técnicas es especialmente

crítico en las instalaciones aeroportuarias y ha ido evolucionando para

adaptarse a las nuevas necesidades técnicas. Debido a estas necesidades, las

instalaciones aeroportuarias han ido modernizándose para, cada vez más, usar

la tecnología y la automatización de los procesos en cada una de las

instalaciones de un aeropuerto.

El aeropuerto de Almería no es una excepción.

Ya en los años 50, la población almeriense demandaba un aeropuerto,

para así romper con el aislamiento secular en el que se encontraba la ciudad de

Almería. Este comenzó a construirse a principios de 1966, respaldado por la

implantación generalizada de las líneas aéreas y la necesidad e importancia que

tendría la construcción de un aeropuerto para transportar los productos

agrícolas producidos en la provincia. El ayuntamiento de Almería acepto esta

24




propuesta y junto con el Ministerio del Aire promovieron la creación de la Junta

Técnica Mixta del Aeropuerto de Almería. El proyecto del aeropuerto

contemplaba la construcción de una pista de vuelo y una plataforma de

estacionamiento de aeronaves. En un principio, se dotó con una terminal de

pasajeros provisional que sería sustituido por otro definitivo en un nuevo plan

de construcciones posterior a 1968.

En Febrero de 1968 fue inaugurado el primer aeropuerto, y por tanto,

ya quedaba abierto al tráfico nacional e internacional tanto de mercancías como

de pasajeros, con horario diurno y nocturno bajo petición.

A la pista se le denominó 08-26 y disponía de dos calles de salida, una

calle de rodadura parcial paralela a la pista de vuelo, un estacionamiento de

aeronaves y un edificio terminal. En un primer momento, todo el tráfico del

aeropuerto se atendía de forma homogénea; posteriormente, una modificación

en la distribución del terminal permitió la separación efectiva de los pasajeros

nacionales e internacionales.

El tráfico aéreo nacional se inició con la línea Almería-Madrid y

posteriormente, se establecen otras líneas con Alicante y Barcelona. En cuanto

al tráfico internacional, la primera línea se inauguró en julio de 1970 con el

vuelo Almería-Valencia-París, que operaba los domingos. La línea que enlazaba

con Barcelona se prolongó hasta Alemania en verano y, en invierno, hasta

Inglaterra. En 1974, British Airways puso en servicio la línea Almería-Londres.

Ese mismo verano, se iniciaron las operaciones chárter que han ido aumentando

poco a poco, siendo las compañías más habituales en este tipo de tráfico las

alemanas LTU y Hapag Lloyd y la inglesa Britannia. En noviembre de 1974 se

inauguró la línea regular con Melilla.

25




Durante el decenio de 1990, el aeropuerto de Almería no dejó de crecer

hasta alcanzar casi el millón de pasajeros en el año 2000. Para adaptarse a ésta

demanda, se remodeló en 1995 la terminal de pasajeros, en 2002 se inauguró el

nuevo edificio terminal de mercancías. En 2009 entró en servicio el nuevo

edificio terminal de salidas y en el año 2011 hasta hoy en día, está ampliándose

la central eléctrica del aeropuerto, que junto con la implantación de los nuevos

puntos controlados de tráfico en la zona de aire del aeropuerto, serán los temas

en los que se basa este proyecto.

El aeropuerto de Almería constituye unos de los principales factores en

el potencial turístico de la provincia de Almería. Situado en el corazón de la

bahía de Almería, a ocho kilómetros de la ciudad, está perfectamente

comunicado con el resto de destinos turísticos de la provincia, como Cabo de

Gata, Aguadulce, Roquetas de Mar, El Ejido o Mojácar.

En 2011, Almería registró 780.860 pasajeros, 14.942 movimientos de

aeronaves y 9,83 toneladas de carga.

Para poder hacerse una idea de los pasajeros que viajan a Almería

desde el año 2007, se ha incluido un gráfico en el que, por causas ajenas al

aeropuerto (la crisis), se están produciendo caídas en el número de pasajeros:

26




Figura 1. Comparativa de pasajeros

También se pude hacer la comparativa de mercancías y operaciones,

que aunque la tendencia descendente no es tan clara, también está en

decadencia:

780.860 786.877 791.837

1.024.303

1.206.634

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

2011 2010 2009 2008 2007

Pasajeros

pasajeros

27




Figura 2. Comparativa de operaciones

Figura 3. Comparativa de mercancías

Con el fin de cubrir las nuevas necesidades energéticas y de conseguir

una alimentación eléctrica segura y eficaz en el Aeropuerto de Almería, Aena

14.94216.112

15.391

18.280

20.141

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

2011 2010 2009 2008 2007

Operaciones

operaciones

9.836

14.074

16.238

21.32219.890

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

2011 2010 2009 2008 2007

Mercancías

mercancia

28




(Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) planteó la construcción de una

nueva Central Eléctrica, la remodelación de las distintas subestaciones para

adecuarlas a la normativa vigente y establecer una única tensión de

distribución, así como la realización de un sistema de gestión que controle toda

la instalación, consiguiendo de esta forma una remodelación global del sistema

eléctrico.

Para proyectar esta ampliación, Aena resolvió la contratación de los

trabajos correspondientes a la redacción de los Trabajos Previos, Proyecto

Básico y Proyecto Constructivo de la “Asistencia Técnica para la Redacción del

Proyecto: Nueva Central Eléctrica y Remodelación del Sistema Eléctrico.-

Aeropuerto de Almería” a la Empresa consultora INECO, S.A. (Ingeniería y

Economía del Transporte, S.A.).

1.1 Objetivos

De manera simplificada, el objetivo principal de este proyecto consiste

en explicar cómo se ha desarrollado la implantación de puntos controlados de

tráfico en la zona de lado aire del aeropuerto de Almería, así como de la

ampliación de la central eléctrica de dicho aeropuerto para así conseguir una

mayor eficiencia.

A continuación se presentan de forma más detallada los objetivos a

tratar en este documento:

29




i. Traslado y ampliación de los equipamientos del Sistema de

Mando y Presentación de Balizamiento.

Durante la ejecución de este proyecto, se procedió al traslado del

sistema de mando y presentación de valimiento instalado en la

antigua central eléctrica, así como de todas las instalaciones de

balizamiento asociado, hasta su posición en la nueva central

eléctrica del aeropuerto.

- SMP-B → Sistema de mando y presentación de balizamiento.

- ACE → An�gua central eléctrica.

- NCE → Nueva central eléctrica.

ii. Modificación del sinóptico de presentación y el panel táctil del

SMP-B.

Las obras ejecutadas en el aeropuerto han precisado que se

proceda a la modificación del sinóptico de presentación y panel

táctil de comandos del SMP-B en sus diferentes emplazamientos.

Estos son principalmente tres:

• Puesto de control de torre, al que a partir de ahora nos

referiremos como puesto de control de TWR.

• Puesto de control de central eléctrica.

• Puesto de control de operaciones.

iii. Inclusión de control de tráfico a zonas sensibles del campo de

vuelo.

Se ha procedido también a la inclusión de un control de tráfico a

zonas sensible del campo de vuelo, instalando todo el

equipamiento asociado necesario. Por otra parte, también se ha

30




modificado el panel táctil de mando de TWR, implantando los

puntos controlados de tráfico.

1.2 Motivación

La elección de este proyecto final de carrera me ha permitido en el

verano de 2011 de poder trabajar en un campo, en el que poder aplicar todos

los conocimientos técnicos adquiridos durante los años de formación en la

Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Comillas (ICAI) y poder desenvolverme

en un campo como es la automatización de sistemas aeroportuarios. Todo esto,

junto con la profundización en el mundo de las comunicaciones industriales,

hicieron que pudiese afrontar este proyecto satisfactoriamente, y poder así

terminar con este difícil reto.

Pero sobre todo me ha permitido integrarme con todo el personal de la

obra colaborando con los ingenieros directores de esta, los encargados de la

misma y los oficiales del proyecto como uno más del equipo de trabajo. Así

mismo me ha permitido relacionarme con los Directores de Obra y Personal de

Asistencia Técnica Control y Vigilancia (ATCV), así como el diverso personal del

aeropuerto.

De todos ellos, pude aprender algo, lo cual agradezco infinitamente.

Por último, el desarrollo de este proyecto ha sido una gran oportunidad

que se me ha brindado para acercarme a la realidad empresarial que me espera

en un próximo futuro, ya que, este proyecto no es sólo una vaga idea de mi

31




imaginación, sino que es un proyecto, con sus plazos de entrega y control de

costes asociado.

32




Capítulo 2. Descripción del proyecto

1.1. Introducción al mundo aeroportuario

A continuación, vamos a introducir brevemente el mundo

aeroportuario, para ello hablaremos de alguno de sus componentes básicos que

nos ayudaran a entender el resto del proyecto, como son:

1. Clasificación de los aeropuertos

2. Denominación de las pistas

3. Reguladores de corriente constante (RCC)

4. Ayudas visuales del campo de vuelo

5. Sistema de Mando y Presentación de Balizamiento (SMP-B)

1. Clasificación de los aeropuertos

Los aeropuertos se clasifican en categorías a las que a partir de ahora

nos referiremos como CAT, según su RVR y su altura de decisión:

- El RVR (Runway Visual Range) según el Anexo III de la OACI

(Organización de Aviación Civil Internacional), es la distancia a

la cual el piloto de la aeronave que se encuentra sobre el eje

de pista, puede ver las señales de la superficie de la pista o las

luces que delimitan o que señalan su eje.

33




- La altura de decisión, por otro lado, es la altura a la que el

piloto debe tomar la decisión de aterrizar. A esta altura

ocurre la transición del uso de las ayudas radioeléctricas al

uso exclusivo de las ayudas visuales.

A continuación, se muestra un cuadro en el que se puede observar

cómo se clasifican los aeropuertos de acuerdo a los parámetros definidos

anteriormente:

Categoría

RVR (m)

Mínimo

Altura decisión (m)

Mínimo

I 550 60

II 350 30 – 60

III A 200 0 – 30

III B 50 – 200 0 – 15

III C 0 0

Tabla 1. Clasificación de los aeropuertos

Como se puede ver, hay tres tipos de categorías (I, II, y III) y subcategorías

(A, B y C), siendo la categoría I la mejor de las categorías y la III C la peor de

todas ellas. Dentro de la categoría I encontramos aeropuertos como Barajas

(Madrid), el Prat (Barcelona)… Aeropuertos de categoría III C, serían Cuatro

Vientos (Madrid), Huesca Pirineos (Huesca)….

En nuestro caso, el aeropuerto de Almería, estaría dentro de una CAT II,

con un RVR mínimo de 350 metros y una altura de decisión mínima de entre 30

y 60 metros.

34




2. Denominación de las pistas

Las pistas de un aeropuerto están denominadas por dos números, uno

para cada una de las dos direcciones y eventualmente una letra. Esto permite

que los pilotos puedan identificar fácilmente la pista y el lado de ésta que deben

utilizar para sus aproximaciones o para sus despegues. El número indica la

dirección en grados (redondeando a la decena más cercana y recortando en el

último dígito) con respecto al norte magnético a la se encuentra la pista (en una

cabecera) y respectivamente la cabecera opuesta, estará denominada con el

ángulo suplementario (sentido contrario, es decir, 180º de diferencia). Por

ejemplo, como indicamos anteriormente, la denominación de la pista del

aeropuerto de Almería es 08 – 26.

La letra hace referencia a la posición de la pista con respecto hacia las

demás que mantengan un mismo sentido. Existen 3 letras:

- L → le�, izquierda

- R → right, derecha

- C → central

En el caso de que existan más de tres pistas paralelas, la W se aplica a la

que esté a la izquierda de la L. De igual manera, si un aeropuerto no tiene pistas

paralelas, basta con poner sólo la numeración, sin añadir ninguna letra.

35




Figura 4. Denominación de pista

Como se puede ver en la imagen del interfaz de mando de TWR, la pista

del aeropuerto de Almería tiene la denominación 08 – 26 sin necesidad de

recurrir a ninguna letra al ser una única pista.

3. Reguladores de corriente constante (RCC)

El equipo fundamental que gobierna el comportamiento de las ayudas

visuales del campo de vuelo, son los Reguladores de Corriente Constante (RCC).

Los RCC son los equipos eléctricos que alimentan el parque de balizas que

componen las ayudas visuales del campo de vuelo. Estos equipos se encuentran

situados en las diversas cámaras eléctricas del aeropuerto.

La alimentación al balizamiento del aeropuerto desde cada RCC se realiza

mediante el gobierno de escalones de intensidad constante estandarizados a

nivel internacional que denominamos brillos. El aumento de brillos o su

disminución corresponde a un aumento o disminución de las intensidades

constantes que circulan por el campo de vuelo, que conllevan como efecto final

el aumento o disminución de las intensidades lumínicas de las ayudas visuales.

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Número de brillo

Intensidad nominal de salida del regulador (Amperios rms)

Margen tolerable (Amperios rms)

1 6,60 6,50 - 6,70

2 5,20 5,40 - 5,60

3 4,10 4,00 - 4,20

4 3,40 3,30 - 3,50

5 2,80 2,70 - 2,90

Tabla 2. Brillo dependiendo de la intensidad lumínica

La topología tipo que hemos utilizado para la conexión de los RCC en

campo se corresponde con una instalación tipo serie.

Figura 5. Circuito serie

37




Como se puede observar en la figura, la conexión de las balizas se realiza

mediante un circuito en serie, para poder así mantener una intensidad

constante en todas ellas independiente de la longitud del circuito y de la carga

de balizamiento asociado, así como de las pérdidas en cable primario o

secundario. En el caso de que se produjese un circuito abierto en el secundario

se fundiera el filamento de una baliza, o se produjera un “pegado” de este, no

afectaría al funcionamiento del circuito, ya que el regulador ajustaría la tensión

para poder mantener la intensidad constante estandarizada (nivel de brillo) en

el circuito. Más adelante estudiaremos las condiciones técnicas de los RCC.

4. Ayudas visuales del campo de vuelo

Por otro lado, están las ayudas visuales de campo de vuelo (“las balizas”).

Estas ayudas visuales deben responder a las 4 “C”:

1. Configuración: ¿dónde se emplazan las luces? ¿cuánto se espacian

unas de otras?

El espaciado de las luces depende de su posición tanto

longitudinal como transversal en el campo de vuelo, por otro lado

depende también de las condiciones de visibilidad.

Dependiendo del tipo de balizas que sean, necesitarán un

emplazamiento u otro.

2. Color: ¿qué colores pueden ser utilizados?

La función principal de las señales luminosas de color, es

identificar los diferentes tipos de ayudas visuales, impartir

instrucciones y aumentar su perceptibilidad.

38




Sólo hay cuatro colores que pueden reconocerse, y son el rojo,

blanco o amarillo, verde y azul.

3. Candelas: ¿qué intensidad luminosa deben dar las luces?

Lo que determina que una luz pueda alcanzar a en el ojo del

observador es principalmente la luminosidad.

La luminosidad viene dada por la Ley de Allard:

� = � · �

�

��

Siendo:

� E = iluminación

� I = intensidad lumínica

� V = distancia a la que se encuentra el observador

� T = transmitancia por unidad de distancia

En el siguiente cuadro se muestra la relación entre la iluminación

(E), la intensidad luminosa (I), la distancia a la que se encuentra el

observador (V) y la transmitancia por unidad de distancia (T).

39




Figura 6. Relación entre E, I, V y T

Como indicábamos, el nivel de brillo de cada tipo de sistema de

iluminación, para unas condiciones de visibilidad determinadas,

viene regulado por la OACI en el Manual de Aeródromos, Parte 4 –

Ayudas Visuales.

A continuación, se presenta el cuadro presentado por OACI.

40




Tabla 3. Cuadro OACI

4. Cobertura: ¿qué alcance/cobertura han de tener?

Las primeras luces aeronáuticas eran lámparas sencillas o

recubiertas con vidrio transparente. Eran luces omnidireccionales.

Poco a poco fueron añadiéndose luces con reflectores, lentes o

prismas para obtener una mayor intensidad, direccionalidad,

reducir los deslumbramientos, etc.

Hoy en día, en el Anexo 14 de OACI, en su apéndice 2, se

recogen todos los requisitos para las luces aeronáuticas de

superficie, en el que cada tipo de baliza tiene unos requisitos.

41




5. Sistema de Mando y Presentación de Balizamiento (SMP-B)

El sistema de mando y presentación se presenta con más detalle a

continuación.

Tras esta introducción al mundo de balizamiento aeroportuario, se van a

comenzar a tratar los temas que aborda este proyecto.

1.2. Descripción SMP – B

El SMP – B realiza la función de control, mando y monitorización del

balizamiento del campo de vuelos del aeropuerto. El sistema de balizamiento

del aeropuerto es a su vez, el encargado de proporcionar una ayuda visual a los

pilotos de las aeronaves que maniobran en las instalaciones aeroportuarias

dando idea de las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue y de las

rodaduras habilitadas dentro del campo de vuelos para el movimiento de

aeronaves. Es, por tanto, un sistema que da servicio a terceros y que bien

gestionado facilita la operación de las aeronaves y la disposición del campo de

vuelo ante circunstancias externas (fundamentalmente meteorológicas

cambiantes). El sistema aquí propuesto se basará en dos premisas

fundamentales:

• Fiabilidad – Robustez.

• Sencillez – Modularidad.

42




Tradicionalmente, el control de los sistemas de balizamiento ha recibido

un enfoque de control “industrial” y no tanto como un “sistema de

información”, que es el enfoque que se quiere dar en este documento, un

sistema integral de ayuda a la explotación del balizamiento.

El SMP – B se considera como una parte más del sistema de ayudas

visuales del campo de vuelo y, por tanto, su diseño y fabricación cumplen con

los requisitos de disponibilidad y de seguridad ante el fallo exigidos a esos

sistemas.

El SMP – B:

• Es específico para cada Aeropuerto, cualesquiera que sean su

complejidad y necesidades concretas, y adaptable a los cambios en

sus características físicas (disposición, instalaciones, etc.) o en sus

procedimientos.

• Tiene como parámetro básico de diseño la seguridad de

funcionamiento, de manera que esté prevista la redundancia de

equipos o elementos que sean cruciales desde el punto de vista de la

seguridad de la operación.

• Tiene un alto grado de fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad.

• Es capaz de comunicarse con otros sistemas relacionados.

43




1.2.1. Visión general del Sistema

A continuación se muestra una visión general del Sistema, incluidos

periféricos e interfaces con otros sistemas relacionados.

Los componentes más significativos de un de este SMP-B son:

• Interface hombre – máquina en el puesto del personal de navegación

aérea

• Sistema de Gestión de Red

• Dispositivos de registro de eventos

• Interface con los reguladores de intensidad y otros dispositivos

44




Figura 7. Funciones del sistema

En función de la configuración y requisitos de cada Aeropuerto, el SMP –

B incluye todas las interfaces adicionales que estén instaladas en cada caso; el

resto están dispuestas a nivel físico en los conectores del concentrador,

quedando el SMP – B preparado para incluirlas en el futuro:

• Interface para intercambio de información con sistemas

aeroportuarios.

• Interface con el sistema de ATC que permita la entrada de comandos

y la salida de información relativa al estado del sistema de ayudas

visuales.

45




• Interfaces para dispositivos de monitorizado adicional. Para la

supervisión de la situación real de los componentes del sistema de

ayudas visuales.

• Interface para señales de control dadas por sensores de tránsito.

Tales como las necesarias para el control reencendido automático de

barras de parada.

• Interface con el sistema meteorológico. Para la adquisición del valor

de alcance visual en la pista (RVR), que permita el ajuste automático

o semiautomático del brillo de las ayudas visuales.

• Interface con el futuro Sistema Avanzado de Guía y Control del

Movimiento en Superficie (A – SMGCS). Que permita la entrada de

comandos, como la conmutación selectiva de luces de eje de calle de

rodaje y de barras de parada, y la salida de información acerca del

estado del sistema de ayudas visuales.

• Interface con el sistema de Visualización Integrada para Control de

Torre (VICTOR). Que permita la selección de sistemas presentados y

sobre los que se tiene mando en cada puesto de TWR.

De esta descripción, podemos por tanto deducir, que la principal

funcionalidad de los SMP-B viene dada por el perfil de uso y prestaciones que

debe de ofrecer a los usuarios del mismo, por lo que pasamos a estudiar a

continuación más en detalle los tres interfaces principales:

Los tres interfaces de usuarios principales de un SMP-B son:

• Interfaz de Hombre - Máquina en el puesto de ATC

46




• Interfaz de Hombre - Máquina en el puesto del centro de

coordinación de operaciones (CEOPS)

• Interfaz de Hombre - Máquina en el puesto de mantenimiento de

central eléctrica.

1.2.2. Principales interfaces de usuario

A continuación, estudiaremos los principales interfaces de usuaria del

sistema.

47




Interface Hombre – Máquina en el puesto de ATC

El puesto de personal de navegación aérea tiene la interface Hombre –

Máquina principal del sistema, concebida para controlar las ayudas visuales y

presentar información de su estado operacional y alarmas incluidas.

El puesto del personal de navegación aérea podrá ser por tanto el

correspondiente al de control de aeródromo (local), el de control de rodadura o

el de control de plataforma, en los aeródromos donde así se especificó.

Asimismo, son aquellos puestos, situados en distintos puntos del Aeropuerto,

que disponen de la capacidad y autorización para accionar determinadas ayudas

visuales y en los que se lleve a cabo otras actividades: Centro de Operaciones y

Centro de Control, Sistemas ATC, Meteorología…

El interface proporciona exclusivamente la información apropiada a cada

operador o controlador.

Los objetivos más importantes en su diseño son mantener la carga de

trabajo del usuario en un nivel razonable, facilitar la correcta introducción de

comandos y proporcionar información del estado de las ayudas visuales

correcta.

Para cumplir con estos requisitos, el interface Hombre – Máquina

proporciona exclusivamente las funciones e información que son necesarias

para los propósitos del puesto de ATC. En particular, todas las funciones para

mantenimiento, así como toda la información técnica detallada se proporciona

directamente al puesto destinado al mantenimiento.

48




El reparto del trabajo y las transferencias de control entre diferentes

puestos de trabajo, es diferente entre los distintos Aeropuertos, en función de

los requerimientos particulares de cada uno.

En caso de que haya más de un puesto de trabajo para determinados

subsistemas de ayudas visuales, el SMP no acepta órdenes simultáneas referidas

al mismo subsistema.

Así mismo, todos los puestos de trabajo (estén en situación activa o

inactiva) presentan la información exacta del estado de os subsistemas de

ayudas visuales con los que estén relacionados.

Las funciones del puesto de mando del controlador son:

1) Presentación de información

La información que se presenta es:

• Información del sinóptico del estado del campo de vuelo, a

través de los monitores de la pantalla plana TFT

• Información de los estados operativos de las ayudas visuales, a

través del teclado de la pantalla táctil (touch screen)

• Información del estado de las alarmas del parque de ayudas

visuales

2) Entrada de comandos

Para la entrada de comandos, el puesto de mando tiene:

• Una disposición clara y dimensiones suficientes que permiten

un manejo simple y seguro

49




• Elementos de control separados para las funciones

“encendido”, “apagado” y “ajuste de brillo” para los

subsistemas de ayudas visuales o grupos de subsistemas.

• Elementos de control para elegir en cada pista el sentido de

aterrizaje o despegue

• Comandos programables en aeropuertos de configuración

compleja

• Elementos de acuse de recibo y rearme de las alarmas

• Iluminación de los paneles que incluyen elementos de control

• Regulación manual o automática, del brillo o iluminación de

los elementos de presentación, y del nivel sonoro de actuación

sobre las teclas

• Una tecla de inhabilitación de las pantallas táctiles para

limpieza

• Una tecla de navegación para avanzar y retroceder por las

distintas pantallas de usuario.

50




Interfaz Hombre - Máquina en el puesto del centro de coordinación de

operaciones (CEOPS)

Desde el puesto del centro de coordinación y operaciones (CEOPS), se

realiza el encendido/apagado de todas las torres de iluminación de plataforma.

Así mismo tiene monitorización del estado de todas las torres, así como

de las alarmas relacionadas que se puedan generar.

Siendo responsabilidad del personal de operaciones del aeropuerto, el

gobierno y control de las torres de plataforma del campo de vuelos, asegurando

mediante su encendido un mínimo de 20 Lux en plataforma de pasajeros y 10

Luxes en plataformas de carga, se tiene posibilidad de gobernar el encendido de

torres de iluminación de plataforma desde la Torre de Control (TWR) en los

aeropuertos que así lo requieran.

Asimismo esta función puede automatizarse mediante un reloj

astronómico asociado a una fotocélula, o mejor mediante la conexión con los

partes METAIS del aeropuerto, de donde se puede obtener las lecturas de

luminosidad del campo de vuelo.

51




Interfaz Hombre – Máquina en el puesto de mantenimiento de la central

eléctrica

Desde el puesto de trabajo el personal de mantenimiento de

balizamiento en la Central Eléctrica, puede realizar las mismas operaciones

asignadas a los puestos de trabajo de personal de navegación aérea y

coordinación y, adicionalmente, tiene acceso a toda la información técnica

detallada del sistema de ayudas visuales, proporcionando además la

información del estado operativo real y de las alarmas y específicas del propio

sistema.

En este puesto de trabajo, las alarmas se señalan por medio de

avisadores acústicos y por intermitentes luminosos en el propio puesto o a

distancia, para que pueda ser reconocido sin la presencia permanente de un

técnico.

En este puesto de trabajo se lleva a cabo el procesado de toda la gestión,

explotación y mantenimiento de datos, desde una base de datos incluida en el

SMP.

El número y emplazamiento de los puestos de trabajo de la Central

Eléctrica dependen de la configuración y requerimientos de cada Aeropuerto.

52




1.2.3. Conceptos fundamentales

A la hora de abordar un proyecto como el SMP deberemos tener claros

una serie de conceptos clave en cuanto al funcionamiento del aeropuerto y en

particular del sistema de balizamiento se refiere.

A modo de introducción, podemos decir que el SMP – B es un sistema de

captura y presentación de datos del sistema de balizamiento del aeropuerto. A

partir de una situación concreta de los circuitos de balizamiento, el sistema

capta su estado usando dispositivos especializados para la captura de estas

señales. Dichas señales viajan por una red de datos a un sistema que centraliza,

procesa y registra esta información emitiéndolas más tarde a las consolas de

usuario. Los usuarios del sistema pueden ver y evaluar la situación, e incluso

pueden actuar sobre el sistema y emitir órdenes más o menos complejas. Éstas

son procesadas por el sistema centralizado y, éste a su vez, se encarga de

retransmitirlas a los dispositivos adecuados de control de balizamiento.

Este proceso queda reflejado con más detalle en el siguiente diagrama:

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLASE

53

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLASESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)



UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS (ICAI)


54




El sistema está diseñado basándonos en elementos, tanto software como

hardware de contrastada madurez tecnológica. Las dos premisas en las que se

apoya el sistema son la robustez y la sencillez, y gracias a ello podemos

conseguir una fiabilidad altísima, tanto en operación como en mantenimiento.

Los estándares industriales en por procesos de desarrollo de software

son la base de la fiabilidad de software, con unos protocoles de comunicaciones

estándares muy probados y una metodología estricta en el control del

desarrollo.

1.2.3.1. Sistema de Gestión de Red

El Sistema de Gestión de Red proporciona información sobre los distintos

eventos ocurridos en la Red, con objeto de posibilitar el control y

mantenimiento de la misma, así como servir de base para la toma de decisiones

en cuanto al crecimiento y/o configuraciones futuras del campo de vuelo.

Mediante el ordenador de Gestión, el Sistema es configurable y

ampliable o utilizando la programadora para Mantenimiento y Configuración del

Software.

1.2.3.2. Dispositivos de registro de eventos

Son dispositivos de almacenamiento, impresoras, etc. que permiten

conservar la información en estados de funcionamiento, incluidos posesión de

mando, actuaciones y alarmas, con indicación de la fecha y la hora en la que se

ha producido el evento.

55




1.2.3.3. Interfaz con los RCC y otros periféricos

Este interface es capaz de transmitir las señales de control generadas por

el sistema central de gestión hacia los dispositivos de alimentación de ayudas

visuales, y de recibir los parámetros de funcionamiento procedentes de esos

dispositivos y transmitirlos al sistema central de gestión.

1.2.3.4. Procesado de los comandos

El alcance de la función de procesado de los comandos es la coordinación

de todos los comandos de entrada generados en los distintos puestos de trabajo

del sistema, o bien en sistemas externos, otorgando las prioridades debidas en

cada caso, produciendo finalmente las señales de mando para los reguladores

de intensidad constante y para otras unidades de control.

Todas las entradas de comandos en los puestos de trabajo (interfaces

persona – máquina), deben ser confirmadas por medio de un mensaje de que la

entrada ha sido aceptada.

56




1.2.3.5. Monitorización del estado operativo

El alcance de la función de monitorizado es indicar el estado operativo y

detectar fallos, tanto del sistema de ayudas visuales como del propio SMP – B.

Se considera que se presenta fallo si se da alguna de las situaciones

siguientes:

• Diferencia entre el estado real del sistema de ayudas visuales y el

estado correspondiente a los comandos pulsados.

• Se detecta fallo de algún componente o función de los equipos

que forman el sistema.

• El resultado de alguna medida no está dentro de rango.

• Alguno de los equipos, elementos o componentes, se quedan en

estado “Fuera de Servicio”.

1.2.3.6. Registro de eventos

El SMP – B utiliza una base de datos para registrar información, que es

global, incluyendo la de estados de funcionamiento, así como las alarmas y

fallos registrados.

En los casos en que era apropiado, la base de datos mencionada

proporciona un eficiente intercambio de información entre el SMP – B y otros

sistemas, como los futuros sistemas avanzados de guía y control de movimiento

57




en superficie, o los de supervisión y control de sistemas de ATC u otros sistemas

aeroportuarios.

Por medio de esta función se registra, junto con la fecha y hora

correspondiente:

• Las órdenes introducidas, aceptadas y confirmadas por el sistema

• Condiciones de funcionamiento de cada uno de los subsistemas

• Resultado de los auto diagnósticos

• Información sobre anomalías, incidencias y alarmas, así como la

respuesta del sistema a las mismas

• Lugar donde se origina la orden

1.2.3.7. Sistema de Gestión de Red

La funcionalidad del sistema de Gestión abarca las siguientes actividades:

• Gestión de Configuración: informes del contenido de las bases de

datos con la información de configuración.

• Gestión de Fallos: informes y estadísticas de frecuencias y

distribución de fallos, alertas, etc. Para su identificación, análisis,

asilamiento y resolución.

• Gestión de Rendimiento: informes y estadísticas de parámetros

que permiten prever situaciones de saturación, mal

funcionamiento y fallo.

58




• Gestión de Contabilidad: informes y estadísticas del número de

conexiones, uso de los recursos disponibles, etc. Para tarificación,

realización de previsiones y asignación de recursos.

• Gestión de Seguridad: informes y estadísticas concernientes a la

identificación de los sistemas de usuario, sus privilegios, códigos

de seguridad de accesos.

1.2.3.8. Interface de los RCC y otras unidades de control de

alimentación de ayudas visuales

La función de este interface es actuar sobre todos los dispositivos que

controlan la alimentación eléctrica de los diferentes subsistemas de ayudas

visuales. Así mismo se encarga de recoger la información necesaria para

verificar las condiciones reales de funcionamiento de los dispositivos

mencionados anteriormente a través de señales digitales y analógicas.

1.2.3.9. Software en las consolas

El actual software el SMP que se encuentra instalado, tiene las siguientes

características:

• Herramienta de supervisión y control

o Soporte de Base de Datos Tiempo Real (BDTR)

59




o Elementos diferenciados para clientes y servidor

o Configuración de páginas gráficas

o Funcionalidad de generación de páginas gráficas de

visualización y objetos

o Asociación de variables BDTR con objetos gráficos

o Procesos de configuración off – line de BDTR

o Soporte de drivers para PLC de dispositivos

• Funcionalidad de gestión de dualidad para control del sistema por

un cliente (estación de trabajo) u otro.

• Funcionalidad de adquisición de datos de dispositivos

• Funcionalidad de gestión de alarmas, predefinibles y modificables

• Funcionalidad de almacenamiento y accesos de alarmas históricas

• Funcionalidad de ejecución, almacenamiento y accesos de

telemandos

60




1.2.4. Arquitectura actual del SMP – B

A continuación, vamos a presentar la arquitectura que actualmente se

está utilizando para los sistemas SMP-B en servicio en AENA de última

generación.

Posteriormente, realizaremos el estudio detallado y particularizado del

SMP-B del aeropuerto de Almería.

La arquitectura actual de un SMP-B está basada en un sistema de control

que realiza la adquisición de datos y mando de los reguladores de balizamiento

mediante autómatas programables, que a través de una red de comunicaciones

de alta disponibilidad, se comunican y son gestionados por el equipamiento de

centro de control (servidores y consolas) que permiten la funcionalidad del

sistema.

De esta manera un SMP-B puede descomponer en los siguientes

subsistemas:

61




Figura 8. Arquitectura del SMP

1. Subsistema de equipamiento de campo: adquisición de datos y mando

del equipamiento de balizamiento y gestión local de los mismos. Se

considera equipamiento de primer subsistema:

• PLCs de control de reguladores.

• PLCs de gestión de cámara de reguladores o PLC de cabecera (y PLCs

de mantenimiento).

• PLCs de Control de Torres de Iluminación de Plataforma.

• Panel HMI Local (para visualización y control del equipamiento

perteneciente a una cámara de reguladores).

• Pasarelas con sistemas externos (como pasarela para información

Meteo-AIS o sistema baliza a baliza).

62




• Equipamiento de sistema auxiliares, tales como video vigilancia

remota de cámaras, sistemas de interfonía, etc).

2. Subsistema de comunicaciones: equipamiento componente de la red de

comunicaciones del sistema, que permite intercambio de información

entre el subsistema de equipamiento de campo y el subsistema de centro

de control y gestión. Se considera equipamiento de este segundo

subsistema:

• Switches industriales de cámaras de reguladores.

• Switches Industriales para anillos de fibra óptica.

• Puntos de Acceso Inalámbricos.

3. Subsistema de Centro de control y gestión: compuesto por los servidores

de gestión y control del sistema y por las consolas y puestos de

supervisión, que realizan el interfaz con los usuarios del mismo. Se

considera equipamiento de subsistema de control y gestión:

• Servidores del sistema.

• Consolas de Mando y Visualización.

• Ordenadores de Gestión.

• Consolas portátiles.

Desde el punto de vista de topología los SMP-B disponen de una red de

comunicaciones basada en anillo, simple o doble. El empleo de esta

arquitectura de red dota al sistema de la fiabilidad y redundancias que aseguren

mediante dos o cuatro caminos posibles la comunicación entre el equipamiento

de campo y el de control y gestión.

63




El equipamiento de campo permite el control individualizado de cada uno

de los reguladores, mediante el empleo de un PLC Controlador de Regulador por

cada regulador. Este PLC es capaz de gestionar cualquier regulador del mercado.

Además, tiene la capacidad de gestionar su regulador por dos métodos

independientes:

• Control de regulador de señales I/O, mediante el empleo del bornero

estándar de control de un regulador de Aena.

• Control de regulador por el puerto serie del regulador, por distintos

protocolo de buses de campo.

El PLC de Cabecera es el equipo encargado de concentrar y gestionar

convenientemente toda la información de la cámara de reguladores, incluyendo

la procedente de los PLC Controladores de Regulador de la misma y las señales y

mando de los sistemas auxiliares del emplazamiento. Es además en el

encargado de comunicar con los servidores del sistema y recibir de ellos las

instrucciones que determinan la operación final del sistema de balizamiento.

Este PLC de Cabecera dispone de una configuración redundante en CPU y

en interfaces de comunicaciones. La redundancia de CPU permitirá que en caso

de avería o fallo de CPU principal, se disponga de una segunda CPU de idénticas

prestaciones que automáticamente retome el control y gestión del

equipamiento del emplazamiento.

Las comunicaciones entre el PLC Controlador de Regulador y el PLC de

Cabecera se realizarán a través de los switches de cámara. Estos switches

aseguran una comunicación. Así mismo, la comunicación entre el PLC de

Cabecera y los servidores del sistema se realizará a través de los anillos de fibra.

64




Todo el equipamiento que emplea como medio de comunicaciones a los

anillos de comunicaciones, dispone de tarjetas de red redundantes, que

permiten su comunicación a través de varias redes. Estos equipamientos son los

siguientes:

• Servidores del sistema

• Consolas de Mando y Presentación

• Ordenadores de Gestión y supervisión

• PLC de Cabecera

Figura 9. Arquitectura estándar con Red A y B (red de acceso primario)

Por sí misma, la configuración en anillo de cada una de las redes asegura

una alta disponibilidad de comunicaciones. Esto es posible a que se implementa

una tecnología que establece un camino para las comunicaciones que es capaz

65




de reconfigurarse ante un problema, en el sentido contrario en un tiempo

inferior a 300 ms. Esto puede verse fácilmente en el siguiente esquema.

Figura 10. Anillo con fallo

66




La existencia de dos redes impide además, que el fallo de uno de los

equipos de comunicaciones que da soporte a un PLC o a unos servidores se

aíslen del resto del sistema. Esto puede verse en el siguiente esquema:


67




La red de acceso inalámbrico se considera como una red de

comunicaciones de último recurso. En el hipotético caso de que un

emplazamiento quede totalmente aislado del resto (lo cual implicaría el fallo o

avería de todo el equipamiento de red de ese emplazamiento y además el

aislamiento del medio físico que suponen los cuatros cables de fibra que hasta

él llega), el sistema podría comunicar mediante el acceso Wireless.

Esta red (que llamamos Red W), permite la comunicación entre los PLC

de Cabecera y los equipamientos de centro de control y entre estos y las

consolas, en las mismas condiciones que si existiera la red primaria (Red A y Red

B de fibra óptica).Esto puede verse en el siguiente esquema:

68





También debe considerarse equipamiento de Red, a la red de Cámara de

Reguladores. Esta red es la que permite la comunicación entre PLC de Cabecera

y PLC Controladores de Regulador. Como ya se ha dicho esta red también es

redundante y permite disponer de dos caminos de comunicación entre ambos

equipos. El siguiente esquema muestra conceptualmente este concepto:

69




Figura 13.Red de cámara de reguladores

Finalmente, podemos establecer que las arquitecturas actuales de

sistemas disponen de las redundancias de comunicación adecuadas para que

ante cualquier circunstancia se asegure la operación del sistema. El siguiente

esquema muestra esta idea:

70




Figura 14. Red de cámara de reguladores vía red A y B y red Wifi

El sistema dispone de dos tipos fundamentales de equipos del subsistema

de control, a saber:

71




• Servidores

• Interfaces gráficos con usuarios del sistema.

Los servidores son los equipos encargados de implementar la

funcionalidad propia del SMP-B. Se proponen tres servidores de altas

prestaciones, que irán ubicados preferentemente en emplazamientos

separados, si bien los proyectos marcan que deben ir en los Centros de Procesos

de Datos. Los tres servidores propuestos realizarán una redundancia real y total

a tres niveles (Principal, Reserva 1 y Reserva 2), si bien puede trabajar en modo

cooperativo (uno como Servidor y Gestor SMP, otro como gestor de la Base de

datos del sistema y el tercero en espera del fallo de alguno de los anteriores).

Las consolas serán de varios tipos, de acuerdo a la función que

desarrollan. Físicamente podemos distinguir entre:

• Pupitres o consola de Mando y Presentación,

• Ordenadores de gestión, supervisión o coordinación.

Figura 15.equipos del subsistema de control

72




El siguiente esquema muestra la arquitectura general de este subsistema:

Figura 16.Arquitectura subsistema de control

73




1.3. Traslado del SMP – B

1.3.1. Introducción

Como ya se ha comentado, se va a trasladar y ampliar los equipamientos

del Sistema de Mando y Presentación de Balizamiento, a partir de ahora se

denominado como SMP-B, desde su actual posición en la central actualmente

en servicio, denominada ACE, hasta su nueva situación en la central eléctrica en

proceso de puesta en marcha, que se denominará NCE.

Debido a la criticidad de estos trabajos, se habilitó un procedimiento que

permitía la no perturbación del servicio. Solamente se tuvo que suspender el

mismo durante un tiempo mínimo en el que se afectó a puntos significativos del

sistema.

El sistema actual, responde a la arquitectura maestro – esclavo, con

material de la casa Siemens, y comunicaciones en campo mediante PROFIBUS.

Éste recibe las señales mediante cable de pares multifilar, mediante el cual los

cuadros esclavos envían las diferentes órdenes para cada uno de los brillos al

regulador de corriente constante, denominado a partir de ahora RCC. También

envía la orden de encendido y recibe el estado de las diferentes señales que

devuelve el RCC del SMP-B para monitorizar su estado.

Esta arquitectura se corresponde y cumple la normativa de AENA, es su

protocolo de “Pliego de Prescripciones Técnicas de Reguladores de Intensidad

Constante (PPT)”, Código DIN/DNYM/PPT/002-04/04, de fecha 07 de Julio del

74




2004, en el que se marca el método y las señales a integrar en los sistemas de

balizamiento mediante conexión multifilar.

Este procedimiento de control y comunicación con los RCC, además de

estar estandarizado por AENA, permite la integración de los diversos modelos

de reguladores, independientemente del fabricante o bus de comunicaciones

que se utilice, asegurando la conectividad del parque de reguladores de AENA

para los sistemas de balizamiento, mediante un conector industrial de tipo

Weidmüller HDC – HA – 16SS – 32 o equivalente.

Ésta es la arquitectura en la que está actualmente el aeropuerto de

Almería, en la que cada RCC está controlado por una manguera multifilar desde

el único cuadro esclavo, arquitectura que se mantendrá durante los trabajos de

traslado del equipamiento de control hasta su nueva posición.

Inicialmente, el proyecto se planteaba la modificación de esta

arquitectura, con la reprogramación de las comunicaciones, modificación del

bus de campo inicial del fabricante, a otro en J-BUS, y la duplicación de PLC

necesarios con respecto a los existentes. Un estudio detallado de esta opción,

además de no estar recogida en la norma de RCC de AENA, era técnicamente

desaconsejable, por lo que, a partir de ahora, se va a detallar el planteamiento

estudiado pero que cumpla el parque de señales marcado por AENA, y el estado

actual del sistema en servicio.

75




1.3.2. Equipos SMP – B a trasladar

La siguiente tabla muestra una relación de los equipos del SMP con una

breve descripción de los mismos:

Ítem Equipo Descripción

1 Rack ordenador central Rack de 19" con puerta transparente con los siguientes elementos:

• 2 unidades LIU (Light Interconnection Unit) de 24 puertos

• 3 transceptores (convertidores FO/UTP)

• 1 Pantalla representación sinóptica

• 1 Pantalla táctil

• 1 PC Industrial de consola de mando

• 1 PC Industrial redundante de ordenador central

• 1 Switch industrial concentrador de comunicaciones

• 1 unidad de ventilación

2 Armario maestro de pista Armario de carril DIN con puerta transparente con los siguientes elementos:

• PLC de pista A

• PLC de pista B

• Protecciones

• Relés

• Borneros

3 Armario maestro de rodadura Armario de carril DIN con puerta transparente con los siguientes elementos:

• PLC de rodadura y torres mega

• Protecciones

• Relés

• Borneros

4 Cuadro de distribución de energía

Cuadro mural de carril DIN con puerta opaca de alimentación a los equipos del SMP, con los siguientes elementos:

• Protecciones para los circuitos de alimentación de equipos SMP

• Selector: Red-0-UPS

• 3 lámpara: Alimentación, UPS, RED

76




5 Sistema de alimentación ininterrumpida

UPS monofásica de 3kVA y su módulo de baterías.

6 Ordenador de gestión Ordenador de mando y configuración del SMP instalado en la sala de control de la central eléctrica actual.

7 Impresora de gestión Impresora de alarmas y eventos instalada en la sala de control de la central eléctrica actual

8 Señalizador de anomalías Dispositivo compuesto por una caja mural con los relés y la electrónica que controla la señalización luminosa y acústica de averías. Dispone de una columna de balizas de colores verde, naranja, azul, roja y blanca; y una sirena.

9 Cuadro de Mando Vía Radio + antena

Dispositivo compuesto por una caja mural con los relés y la electrónica que controla la comunicación al PLC de la señal de mando de los reguladores a partir de una señal de radio.

10 Cuadro fotocélula Cuadro al que está cableada la señal proveniente de una fotocélula para el encendido automático del alumbrado de plataforma.

11 Armario esclavo al RCC Armario inteligente que se conecta con el RCC

1.3.3. Equipos SMP – B a desinstalar

Armarios esclavos de regulador

Se han desinstalado los 26 (22 + 4 de reserva) armarios esclavos de

regulador existentes en la central eléctrica actual. Serán desmontados y

almacenados en el lugar que indique la dirección de obra.

Estos armarios son cuadros murales de carril DIN con puerta

transparente, que contienen tarjetas de entradas y salidas remotas con un

módulo de interfaz Profibus.

77




1.3.4. Trabajo previo al traslado

1. Cableado de alimentación

Se tendieron todo el cableado de alimentación a los equipos del SMP y

se conectaron a los mismos una vez ubicados en su emplazamiento

definitivo en la nueva central eléctrica.

Tanto en el dimensionamiento como en la instalación, se cumplió con el

Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión y sus Instrucciones Técnicas

Complementarias, así como lo dispuesto en la Normalización de Sistemas

Eléctricos (NSE) aeroportuarios.

2. Cableado de comunicaciones

Se tendió en la nueva central eléctrica todo el cableado de

comunicaciones para los equipos del SMP y se ha retranqueado los

tendidos de fibra óptica y cable Profibus que comunican con

emplazamientos exteriores.

• Cableado de comunicaciones SMP – B dentro de la NCE

o Tendido cable para Profibus RS-485 bifilar apantallado para

comunicación entre los autómatas y los reguladores.

o Tendido cable FTP para comunicaciones Ethernet entre los

distintos equipos del SMP.

o Tendido de manguera de pares para comunicación de

señales directamente cableadas al autómata.

78




• Cableado de comunicaciones SMP – B con el exterior

o Se retranquearon las mangueras de fibra óptica que

comunica la central eléctrica con la torre de control y con el

centro de coordinación del edificio terminal.

o Se retranquearon el tendido de cable Profibus RS-485 bifilar

apantallado existente entre el autómata que controla las

torres de iluminación de plataforma y la primera de las

torres.

3. Revisión de los conectores multifilares

Según indica la norma de AENA sobre RCC, el método de conexión de las

señales de mando y monitorización debe realizarse

mediante un conector de 32 patillas con las

siguientes referencias:

• Conector macho → �po: HDC – HA – 16SS 17

– 32

• Conector hembra → �po: HDC – HA – 16BS 17

– 32

Ambos de la marca Weidmüller o equivalente.

En la citada norma, también se indica que se debe

suministrar una versión macho del conector con

cada regulador, con todos los elementos

adicionales para garantizar su perfecta estanquidad, así como con tapa

Armario esclavo

Cable multifilar

RCC

Red profibus

79




aislante que elimine la posibilidad de contactos fortuitos con las patillas

del conector macho cuando esté desenchufado del regulador de

corriente constante.

La versión hembra debe estar instalada en la parte trasera del regulador

de intensidad constante.

Figura 17. Conectores

El patillaje de este conector, con las señales de intercambio entre el RCC

y el SMP – B queda reflejado en el siguiente cuadro:

80




LEYENDA DE CONEXIONES DE LOS CONECTORES DEL SISTEMA DE CONTROL / SUPERVISIÓN

PATILLAS CONECTOR DESCRIPCIÓN TENSIÓN FUNCIÓN

1 Escalón 1 +48 Vcc Control





6 Encendido / Apagado +48 Vcc Control

7 Confirmación tensión de señalización Configurable Supervisión

8 Común señalización Configurable Supervisión

9 Escalón 1 confirmado Configurable Supervisión





14 Señalización local / remoto Configurable Supervisión

15 Libre

16 Señalización alarma circuito abierto Configurable Supervisión

17 Común mando -48 Vcc Control


19 RCC encendido Configurable Supervisión

20 Alarma disparo sobreintensidad Configurable Supervisión

21 Aviso de fallo de lámparas Configurable Supervisión

22 Alarma regulador i.c. fuera de rango Configurable Supervisión

23 Alarma de fallo de lámparas Configurable Supervisión

24 Aviso defecto a tierra Configurable Supervisión

25 Alarma defecto a tierra Configurable Supervisión

26 Aviso de temperatura alta Configurable Supervisión

27 Alarma de temperatura alta Configurable Supervisión

28 Regulador de i. c. en mando remoto Configurable Supervisión

29 Señalización cortocircuito Configurable Supervisión

30 Libre

31 Medida de potencia “SMP” 4-20 mA

Supervisión


Supervisión

Tabla 4. Conexiones de los conectores

81




En un estudio posterior detallado por regulador y cuadro, se estudiarán

las actualizaciones a realizar para modificar o dotar de conexiones

multifilares mediante conectores Weidmüller a todos los armarios

esclavos del parque del aeropuerto. Con ellos, se conseguirá la

uniformidad de conexionado de reguladores al SMP - B, y

adicionalmente, permitirá el conexionado rápido y seguro de los RCC, con

el cumplimiento del método de conexionado indicado por AENA.

En el DOCUMENTO 3. PLIEGO DE CONDICIONES se muestra la hoja de

características del conector citado y el la norma de referencia.

4. Tendidos provisionales y definitivos de servicios

Durante los trabajos de traslado del equipamiento del SMP-B la premisa

principal fue no afectar al servicio de manera segura en la explotación del

mismo.

A continuación, se muestra un croquis donde se reflejan los trabajos

necesarios para poder ejecutarlos con normalidad, mediante el tendido

de redes de comunicación provisionales que permitan cumplir la premisa

instada.

82




Figura 18. Redes de comunicación

Inicialmente, y con vistas a minimizar los tiempos de transferencia de las

funciones de control, se procedió a instalar un grupo de armarios

esclavos en la nueva central y en su posición definitiva.

83




Figura 19. Sala reguladores

Este parque de cuadros esclavos, quedará instalado y probado antes de

empezar con los trabajos de traslado de equipamiento del SMP-B,

también probados con los nuevos reguladores de corriente constante.

Una vez instalados, los cuadros se comunica con el SMP – B mediante el

tendido de una red de comunicación temporal mediante la ampliación de

la red de PROFIBUS que une el cuadro maestro con los armarios esclavos,

tanto de la central actualmente en servicio (ACE) como con la que está en

proceso de puesta en marcha (NCE).

84




Figura 20. Redes de comunicación temporal

En cuanto una serie de armarios esclavos estuvo instalada y probada en

la NCE, se procedió a pedir autorización a la Dirección de Obra y al

aeropuerto, para poder integrar los armarios en la red del SMP-B,

procediéndose una vez integrados a su apagado, hasta que en el proceso

de traslado de los circuitos de balizamiento a la nueva central fuera

necesaria su puesta en servicio para el normal control del campo de

vuelo.

En la fotografía se pueden apreciar dos de estos cuadros esclavos de la

ACE:

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLASE

Una vez traslada

armario esclavo de la ACE, a la nueva central NCE,

encendido el armario esclavo de la nueva central

continuidad a la red de comunicaciones en la central en servicio, sacando

de esta red el armario esclavo

balizamiento.

Este proceso es muy sencillo, y sólo consta de desconectar los conectores

DB de la red de comunicaciones PROFIBUS del armario esclavo, un macho

y una hembra, y enchufarlos entre

continuidad a la red de comunicaciones y saca fuera de servicio al

armario esclavo de la central ACE.

En la fotografía se pueden apreciar los conectores a los que nos

referimos:

85

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLASESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)



Figura 21. Cuadros esclavos

trasladado un servicio de ayuda visual de balizamiento del

armario esclavo de la ACE, a la nueva central NCE,

el armario esclavo de la nueva central


sta red el armario esclavo al no tener éste circuito primario de



y una hembra, y enchufarlos entre ellos. Este sencillo proceso, da


armario esclavo de la central ACE.


UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS (ICAI)


un servicio de ayuda visual de balizamiento del

armario esclavo de la ACE, a la nueva central NCE, se procedió al

el armario esclavo de la nueva central ACE, y se dió


circuito primario de



ellos. Este sencillo proceso, da



UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLASESCUELA

Lo último que hay que hacer para dar por finalizada la tarea del traslado

de una ayuda visual hasta su nueva posición, es la realización del

protocolo asociado al nuevo regulador.

86

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS SCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)



Figura 22. Conectores



protocolo asociado al nuevo regulador.




87




Figura 23. Protocolo de verificación de traslado

Así se dispusieron los tendidos provisionales entre la central ACE, y la

nueva central NCE.

• Profibus, 3 buses (PLC´s Pista A, Pista B, Rodadura) para trasladar

los reguladores.

• FTP, 2 buses (x2) para trasladar los armarios maestros, y el

ordenador central.

Otros tendidos para esta transición son definitivos.

Los trabajo de la red de fibra óptica, implican modificaciones sobre la

misma. Una banda de fibra óptica (ACE), fue retranqueada, mientras que

la otra banda fue ampliada mediante la instalación de un nuevo tramo de

88




fibra desde la ACE hasta la NCE, montando un rack intermedio de fibra

óptica en la ACE.

También fueron actualizados los trazados de fibra óptica a las torres

Mega.

Los otros trabajos definitivos, finalizados antes del inicio de los trabajos

de traslados del parque de ayudas visuales del campo de vuelo, son:

• Tendidos de BT provisionales / definitivos para alimentar los

armarios esclavos.

• Tendidos cableado 48Vcc provisionales / definitivos para

armarios esclavos.

1.3.5. Reconfiguración del SMP – B

El sistema SMP B una vez trasladado, no sufrió cambios sustanciales.

Estas consistieron en las actualizaciones indicadas a continuación:

• Cambio de sinóptico de emplazamiento de reguladores, actualizado a

la nueva distribución física de la nueva central eléctrica.

• Modificación de los interfaces de usuario en TWR y NCE para incluir los

puntos controlados de tráfico en zonas sensibles de campo de vuelo.

89




1.3.6. Ingeniería y software SMP – B

Se llevaron a cabo todos los trabajos de ingeniería para adaptar el

sistema a la nueva configuración. Estos trabajos incluyeron la reprogramación

del software de los PLC, las modificaciones de sinópticos y paneles táctiles,

modificación de tablas de datos y cualquier pequeña modificación necesaria

para adecuar el sistema a las nuevas condiciones. Se tuvieron en cuenta los

circuitos de balizamiento existentes y los nuevos.

1.3.7. Puesta en marcha, pruebas y documentación técnica

Todos los trabajos de puesta en marcha y pruebas del sistema se

realizaron siguiendo las indicaciones de la dirección de obra y teniendo en

cuenta la ejecución en horarios de mínima incidencia.

Una vez finalizada la instalación se entregó la documentación técnica del

sistema que refleje la nueva configuración.

1.3.8. Secuencia de los trabajos

El trabajo previo al inicio de los traslados, fue la instalación de los

tres ramales de PROFIBUS que une las dos centrales eléctricas.

Una vez estuvo tendido y los ramales estuvieron conectados, se

inició el traslado de los servicios de ayudas visuales entre ambas

centrales.

90




FASE I. TRASLADO DEL CIRCUITO DE BARRA DE PARADA S1 A

1) Para ello, se procede a retirar la alimentación de 220Vac del

cuadro esclavo de control del armario situado en la central

antigua, y se desconectan los conectores macho y hembra de

este armario, conectándose entre ellos para dar continuidad a la

red PROFIBUS en la central antigua.

2) Se conecta el puente de tres PROFIBUS entre las centrales

antigua y nueva en la entrada de PROFIBUS del armario esclavo

S2 de la central antigua, y se conecta el otro extremo de este bus

en la nueva posición del armario S1A de la central nueva, dando

al cuadro esclavo tensiones de 220Vac.

3) Se desconecta el circuito primario S1A del regulador de la central

antigua, y a su megado.

4) Se realizan los trabajos sobre el primario del circuito, cerrando

los puentes entre ambas centrales para poder dejar sin servicio

las puntas del circuito primario en la central, megando el circuito

en su nueva posición una vez finalizados los empalmes.

5) Se conecta el primario al nuevo regulador.

6) Se enciende el regulador de manera manual y se tara sobre el

circuito.

7) Se comprueba el funcionamiento del regulador puesto en

marcha.

8) Se da tensión de mando de 48Vcc al armario esclavo y se

comprueba la funcionalidad del mando básico sobre el circuito en

ésta nueva posición.

91




A partir de este momento, y una vez coordinados con la central

eléctrica, se comprueban las calidades del sistema de mando sobre esta

posición y sobre el resto de posiciones de rodadura, para las posteriores

migraciones de servicios a sus nuevas posiciones, mediante un

procedimiento análogo al descrito, sin trabajos sobre los circuitos de

primario, y habiendo puesto los reguladores correspondientes en mando

local, utilizando un simulador de RCC en los nuevos armarios esclavos.

Asimismo, y utilizando el circuito S1A en la central eléctrica nueva,

se comprobó el normal funcionamiento del parque completo de

reguladores.

92




FASE II. TRASLADO DE LOS CIRCUITOS DE RODADURA

Una vez finalizados los trabajos de comprobación sobre el circuito

de barra de parada S1A y transcurrido un tiempo prudencial, se procedió

al traslado de los circuitos de rodadura de la central antigua la nueva, con

un procedimiento similar al descrito anteriormente.

En esta fase se trasladan los siguientes circuitos:

� S3

� T3 S4

� BARRA PARADA S3

� BAR. P. S2

� BAR. P. S1B

� BAR. P. S4

� T1 S1

� PLATAFORMAS (PLAT.)

� S2

93




FASE III. TRASLADO DE LOS CIRCUITOS PISTA A Y B Una vez realizado el traslado de los servicios de balizamiento de

rodadura y de protección de pista, se procedió al traslado de los servicios

de pista.

En esta fase, se conectó el ramal de PROFIBUS que une ambas

centrales denominado A, y se trasladaron los cuadros esclavos que

quedaron libres en la ACE, instalándose así en la NCE.

Posteriormente, se procedío al traslado de las siguientes ayudas

visuales a la nueva central eléctrica:

� UMBR 25A

� UMBR 07A

� PAPI 25A

� EJE P. A

� BOR. P. A

� APROX 25A

� APROX 07A

� EJE P. B

Más tarde, se procedió a la conexión del tercer puente de

PROFIBUS, denominado B, y de manera análoga a la descrita, se

trasladaron las siguientes ayudas visuales:

� BORD. P. B

� APROX 25B

� APROX 07B

� UMBR 25B

� UMBR 07B

94




� PAPI 25B

� PAPI 07B

Con estos trabajos, se finalizó el traslado del parque de ayudas

visuales de balizamiento entre ambas centrales.

Para poder entender las conexiones de PROFIBUS descritas

anteriormente, se muestra un croquis en el que se puede observar las

comunicaciones del SMP (figura x) y otra figura en la que se puede ver el

esquema completo del SMP (figura Y)

Figura 24. Esquema SMP - B

95




Figura 25. Esquema SMP – B

96




FASE IV. TRASLADO DE ARMARIOS MAESTROS, ORDENADORES DE CENTRAL ELÉCTRICA Y SISTEMAS DE RADIO DE CONTROL DE BALIZAMIENTO. TORRES DE PLATAFORMA

Una vez trasladado el parque de reguladores, lo siguiente es

trasladar los armarios maestros y los ordenadores desde la antigua

central eléctrica hasta su nuevo emplazamiento.

Para ello, y antes de iniciar este traslado, hay que preparar los

trabajos de intervención y modificación de la fibra óptica del SMP para

poder incluir la nueva central eléctrica dentro del anillo de fibra.

Una vez preparada la fibra, se procedió a la desconexión de los dos

cuadros maestros, y se trasladaron a la nueva posición, volviéndose a

conectar a estos cuadros, los servicios de alimentación de 220 Vac, 48Vcc

y las redes PROFIBUS de los armarios esclavos en su nueva posición.

Durante estos trabajos, el sistema de mando del SMP, se encontró

fuera de servicio, único momento en el que se degradó el servicio,

regulándose el parque de ayudas visuales, de manera local sobre los

reguladores de balizamiento en coordinación con el personal de

navegación aérea del aeropuerto.

El plazo para la realización de esta fase fue de dos días.

Posteriormente, se procedió a la conexión del ramal de PROFIBUS

de control de torres de plataforma al armario maestro de control de

rodaduras.

Finalmente, se desmontaron los sistemas de control de

balizamiento radio de la central antigua, y se trasladaron hasta su nueva

posición en la nueva central eléctrica.

Una vez comprobadas todas las funcionalidades del SMP en su

nueva posición, se dió por finalizada esta migración.

97




1.4. Modificación del sinóptico de presentación y el

panel táctil del SMP – B. Inclusión de control de tráfico

a zonas sensibles de campo de vuelo

Dentro de los trabajos de la obra, se ha procedido al suministro e

instalación de un sistema de control de tráfico a zonas sensibles de campo de

vuelo y la correspondiente adecuación del sistema de mando y presentación de

balizamiento (SMP – B).

En concreto se han realizado las siguientes tareas:

• Suministro e instalación de tres cuadros esclavos en:

o CT Colegio

o CT ILS Senda

o CT Localizador

• Suministro e instalación en el campo de vuelo de los equipos

asociados

• Suministro e instalación de la red de comunicaciones y

alimentación

• Modificación del software asociado del SMP – B

Para ello, se ha procedido a su conexión con el circuito de alimentación

de las luces de punto de espera en vía de vehículos, así como su conexión con la

red de comunicaciones.

98




Estos armarios, están conectados a la red de fibra óptica (FO) instalada

en la obra, para protocolo Profibus de Siemens, a la que se conecta mediante

los correspondientes equipos acopladores mediante latiguillos de fibra.

Asimismo, se ha procedido a la modificación del sinóptico de

presentación y panel táctil de comandos del SMP en sus diferentes

emplazamientos, y se ha incorporado la presentación de estados de los nuevos

elementos, así como las opciones de encendido individual y agrupado. Más

adelante, se desarrollará específicamente este punto, presentando el estado

final de las pantallas del interfaz gráfico de usuario, tal y como han quedado al

finalizar la obra.

Dentro de los trabajos de adaptación, se ha actualizado el software del

sistema SMP – B, reprogramándolo para el control de las instalaciones.

Se ha procedido al suministro e instalación de cuatro armarios Rittal tipo

KS 1454.500.

Figura 26. Armarios Rittal

Tienen las siguientes características:

99




• Ref.: KS 1454.500

• UA: ST

• Medidas: 500 mm x 500 mm x 300 mm

• Superficie de montaje: 19 dm²

• Volumen: 87,52 dm³

• Peso: 12,10 kg

• EAN: 4028177526730

• Número de aduana: 85381000

Estos cuadros, cumplen las siguientes normativas:

• BV 0 4880_E0_BV

• CE 1 476 002

• CSA LR 59132

• GL 5 8633-91 HH

• LR 04 / 20023

• MRS 10.04046.250

• TÜV B 96 07 12010 105

• TÜV B 96 07 12010 105 engl

• UL E 76083

• VDE 6310 ÜG

Están dotados de ventana transparente y placa de montaje con

regulación de profundidad.

En cada armario esclavo se ha suministrado y se ha procedido a la puesta

en marcha de un autómata de la casa Siemens con las siguientes características:

100




• Cabecera estándar Siemens

• Fuente de alimentación 24Vcc PM-E

• Tarjetas de entradas digitales 2DI DC24V en número de tres

• Tarjetas de salidas digitales 2 DO DC24V/0.5 A en número de tres

• Automático bipolar Schneider Electric C60N, C6, 400V

• 6 Reles Omron MY4IN-D2, 24 Vdc, con sus correspondientes bases

• Equipo de conversión de fibra óptica monomodo OLM Siemenes

Profibus

• Bornas tornillo 2,5 mm2 y diferentes materiales auxiliares.

Figura 27. Armario esclavo

101




El autómata instalado, presenta las siguientes características:

Protocolo de transmisión Profibus DP según EN 50170

Máxima velocidad de transmisión 12 Mbps

Funciones Digital y analógica

Sistema de conexión Sub-D 9 polos (DB9)

Grado de protección IP 20 según IEC 529.

Temperatura ambiente 0 a +60 °C con convección natural

Temperatura en transporte y almacenamiento

-25 a +85 °C

Clase de humedad Clase climática 3K3 según EN 60 721

Presión atmosférica De 795 a 1080 hPa.

Montaje Sobre perfil normalizado

Dimensiones 45 x 119,5 x 75 mm, en caso de montaje

sobre perfil normalizado de 7,5 mm

Compatibilidad electromagnética

Emisión de perturbaciones: EN 50 081-1, EN 55 022 clase B. Inmunidad a

perturbaciones: EN 50 082-2, IEC 801-2, -3, -4, -5

Tabla 5. Características autómata

102




Dentro de los trabajos de obra, se ha procedido a la instalación de una

red de fibra óptica monomodo de la casa Optral con las siguientes

características:

• Fibra óptica de 12 fibras 10/ 125µm, para longitudes de onda

de 1300-1550nm para exteriores.

• Cubierta de color amarilla.

• Armadura dieléctrica.

• Cubierta libre de halógenos.

• Cubierta retardante a la llama.

• Cubierta con baja emisión de humos

• Alta resistencia mecánica al impacto

Figura 28. Fibra óptica

103




Tabla completa de características:

ESPECIFICACIONES

Fibras 16 24 32 36 48 64 72 96 128 144

Fibras tubo 4 6 8 6 12 8 12 12 8 12

Total tubos 4 4 4 6 4 8 6 8 18 14

Tubos activos 4 4 4 6 4 8 6 8 16 12

Ø tubo (mm) 2.1 2.1 2.5 2.1 2.8 2.5 2.8 2.8 2.5 2.8

Elem. tracción Fibras vidrio reforzadas (bloqueantes agua)

Cubierta ext. Termoplástico LSZH

Color Gris oscuro

Peso (Kg/Km) 83 84 97 105 109 165 148 190 233 221

Ø exterior (mm) 9.3 9.3 10.2 10.5 11 13.2 12.6 14.3 16.7 17

Tracción (KN) 1 1 1 1 1 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

Longitud máx.(Km) 4.2 4.2 3.1 4.2 2.1 3.1 2.1 2.1 3.1 2.1

Rango temper. -30º C a +70º C

Radio cobertura 20 x Ø exterior

Tabla 6. Características FO

A continuación, se indica el trazado del recorrido de la fibra óptica. Para

un mayor detalle del mismo, remitimos a la colección de planos de obra que se

adjuntan.

Figura 29. Croquis de trazado de fibra óptica

104




1.4.1. Modificación del sinóptico de presentación

Con motivo de los nuevos puntos de control de acceso a zonas sensibles

de campo de vuelo colocados en las 3 vías con posibilidad de intrusión en pista,

se procede a la modificación de los sinópticos.

El sinóptico general quedaría de la siguiente forma:

Figura 30. Sinóptico presentación

Como se muestra en la imagen se han añadido las tres vías con sus

correspondientes semáforos.

105




Cada semáforo se muestra en sinóptico con los dos estados posibles:

• Semáforo Rojo → no se puede pasar hasta la aprobación de TWR

Figura 31. Semáforo rojo

• Semáforo Verde → Se puede pasar

Figura 32. Semáforo verde

106




1.4.2. Actualización del software del SMP – B para el control

de acceso a las zonas sensibles del campo de vuelo

Para poder manipular los puntos de acceso a zonas sensibles del campo

de vuelo se ha actualizado el software y por consiguiente se ha modificado el

panel táctil de la consola de TWR.

Figura 33. Pantalla táctil

Se puede observar un botón para cada vía de acceso pudiendo activarse

cada una de forma independiente.

Inicialmente cada semáforo permanecerá en reposo, impidiendo el paso

a pista mediante la luz roja de este.

107




Si lo activamos, mediante una pulsación en el botón de la vía

correspondiente y aceptamos; el semáforo pasará a verde indicando así la

confirmación del controlador de que se puede acceder a pista.

Para volver a poner en rojo el semáforo volveremos a pulsar el botón de

la vía correspondiente y aceptaremos.

Figura 34. Pantalla táctil

Mediante el botón NO ENTRY (estará en rojo) podremos activar las tres

vías a la vez; pasando estas a verde abriendo las tres vías a pista al mismo

tiempo.

Con otra pulsación (y aceptación de la misma) pasarían a rojo de nuevo

las tres.

108




109




PARTE II. CÁLCULOS

110




111




Tanto el apartado de cálculos como el apartado de programación fue

llevado a cabo por otro técnico, por tanto, no procede su inclusión en el

presente proyecto.

112




113




PARTE III. IMPACTO AMBIENTAL

114




115




Capítulo 1. Impacto ambiental

El aeropuerto internacional de Almería se encuentra situado en el centro

de la Bahía de Almería a 8 Km de la ciudad, siendo el principal receptor de

turistas con destino a la costa almeriense.

En el horizonte de desarrollo previsible se ha establecido, por parte del

plan Director, acometer un continuo desarrollo de la infraestructura

aeroportuaria de Almería, que permita absorber el crecimiento sostenido de la

demanda prevista.

El estudio de impacto ambiental presenta un análisis del desarrollo del

aeropuerto.

1.1. Protección del suelo

Para la ubicación de las instalaciones y elementos auxiliares de obra, tales

como parques de maquinaria, áreas de acopio de materiales, oficinas de obra y

caminos de servicio se delimitarán zonas acotadas con la mayor concentración

espacial posible para evitar la dispersión de los objetos de ocupación.

Con anterioridad a la iniciación de las obras, se procederá a señalizar y

balizar toda la zona que vaya a verse afectada por ellas. Fuera de la zona de

obras no se permitirá el paso de maquinaria ni el depósito de materiales o

residuo de ninguna clase. Se procederá al jalonamiento de las zonas de

instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras para que la circulación

de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

116




Se delimitarán las zonas de tránsito de vehículos y maquinaria y los

caminos auxiliares de acceso.

Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra,

aprovechando en la medida de lo posible, los caminos existentes.

Una vez finalizadas las obras, se procederá a la retirada y desinstalación

de las instalaciones y elementos auxiliares de obra, restituyendo el terreno a sus

condiciones originales tanto topográficas como de cubierta vegetal. Se

procederá a realizar un laboreo de todos los suelos compactados como

consecuencia del movimiento de maquinaria y tránsito de vehículos de

transporte. Este escarificado tendrá una profundidad mínima de 20 cm, salvo en

las zonas más compactadas que será de 50 a 60 cm.

Se recuperará la capa superior de tierra vegetal que pudiera estar directa

o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los

procesos de restauración. Los suelos fértiles se acopiarán en montones de cómo

máximo 2 m de altura, con objeto de facilitar su aireación y evitar su

compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá

un proceso que garantice el mantenimiento de sus propiedades.

Fuera de la zona de obras, no se permitirá el paso de maquinaria ni el

depósito de materiales o residuos de ninguna clase.

Si durante la ejecución de la obra, principalmente durante las

excavaciones, apareciesen enclaves de suelos contaminados, serán

caracterizados y gestionados de acuerdo con lo establecido en la Ley 9/2005, de

14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente

117




contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de

suelos contaminados.

En el caso que sea necesaria la ubicación de instalaciones y elementos

auxiliares de obra, se delimitarán zonas acotadas con la mayor concentración

espacial posible para evitar la dispersión de los efectos de ocupación de estas

instalaciones en el ámbito de las parcelas afectadas por las obras. La tierra

vegetal procedente de la ubicación de las instalaciones y los elementos

auxiliares de obra se acopiará en su perímetro para la pronta regeneración de

estas áreas, y su posterior reutilización.

Se deberá estudiar la posibilidad de utilizar los sobrantes de excavación

que resulten apropiados, mediante utilización directa o acopio, como relleno

para otras actuaciones que se desarrollen o puedan desarrollarse en el

aeropuerto, evitando así su depósito en vertedero.

1.2. Protección del sistema hidrológico y de la calidad

de las aguas

Los productos residuales generados, tanto durante la fase de obra como

durante la fase explotación, se gestionarán de acuerdo con la normativa

aplicable. El Contratista tendrá la obligación de elaborar un Plan de Gestión de

Residuos de obra.

En el trazado de los caminos de acceso se evitará en la medida de lo

posible el paso sobre cauces, vaguadas u otros elementos pertenecientes a la

red principal de drenaje con el fin de evitar posibles modificaciones de la

118




escorrentía, vertidos accidentales, y la deposición de material fino que pudiera

ser removido por las aguas superficiales, restaurándose en todo caso, cualquier

afección que se produjese.

La zona de parque de maquinaria estará totalmente impermeabilizada y,

además de las instalaciones específicas para el cambio de lubricantes, contará

con sistemas de depuración primaria, balsas de decantación con separadores de

grasas y zanjas filtrantes para el tratamiento de aguas de lavado y vertidos

accidentales. Se definirán lugares específicos para el lavado de cubas, que

contarán también con los sistemas de depuración primaria necesarios. En caso

de lluvias, las zanjas filtrantes se taparán en su parte superior, a fin de evitar su

desbordamiento y el arrastre de los aceites y las grasas fuera de ellas.

Se construirán balsas de decantación provisionales durante las obras para

las aguas procedentes de los parques de maquinaria y otras instalaciones

auxiliares donde los vertidos accidentales y aguas de lavado pudieran afectar a

la calidad de las aguas.

Se realizará el seguimiento analítico de este agua antes de su vertido al

cauce que, de no cumplir con los valores establecidos en la legislación vigente,

deberán ser tratadas con un sistema de depuración primaria-balsas de

decantación con separador de hidrocarburos y zanjas filtrantes.

El caudal de tratamiento para el caso que nos ocupa se define a partir de

las pluviales recogidas en la zona de estacionamiento de maquinaria. Las

características del dispositivo de decantación y el separador de hidrocarburos

aparecen reflejadas en el capítulo correspondiente del presupuesto.

119




En las zonas de obra próximas a cauces, se instalarán barreras de

retención de sedimentos, o cualquier otro dispositivo de función análoga que

evite el arrastre de sólidos.

Los campamentos de obra se dotarán de un sistema de saneamiento

adecuado que evite la contaminación de las aguas.

Durante la realización de las obras y previamente al inicio y mediante la

instalación de piezómetros, se determinarán mensualmente los niveles

piezométricos con el fin de poder constatar las fluctuaciones en el nivel freático

del acuífero y los cambios en las direcciones de flujo. La red de piezometría

necesaria se encuentra presupuestada.

Previamente al inicio de las obras el contratista detallará la ubicación de

todas las instalaciones en que exista posible riesgo de vertido, con objeto de

rediseñar la red de piezómetros.

Una vez finalizadas las obras, cada contratista verificará, mediante la

toma de muestras, la no afección, tanto a las aguas subterráneas como a los

suelos circundantes y entregará un informe que incorpore los resultados junto

con la síntesis de los controles efectuados durante la realización de las obras. En

caso de afección, se realizará un estudio de caracterización en el que se definirá

el alcance y la ubicación de las áreas contaminadas y las medidas a adoptar para

lograr su recuperación.

En el caso del vertido de aguas residuales al alcantarillado se deberá

tener en cuenta la legislación autonómica vigente en materia de aguas, sobre

vertidos de aguas residuales industriales al alcantarillado, siendo el

Ayuntamiento correspondiente la entidad que debe autorizar el vertido. Dichos

120




vertidos se controlarán para que adopten un tratamiento previo marcado por la

Directiva 91/271.

Las zonas de los cauces próximos a las actuaciones deberán ser

consideradas como zonas de exclusión no permitiéndose el paso de maquinaria,

ubicación de instalaciones auxiliares, ni depósito de materiales o residuos de

ninguna clase. En caso de considerarse necesario, deberán ser jalonadas.

1.3. Protección del patrimonio cultural

Con carácter general se vigilará en toda la zona de obras la posible

aparición de vestigios arqueológicos y culturales mediante un arqueólogo a pie

de obra.

Si durante la ejecución de las obras aflorara algún yacimiento

arqueológico, paleontológico o etnográfico no inventariado, se comunicará a la

Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía para que se proceda a las

actuaciones que considere oportunas.

No se prevé la aparición de restos de valor arqueológico en las zonas de

actuación.

1.4. Protección de la vegetación

Antes del inicio de las obras, se procederá a la inspección de la zona a

efectos de comprobar la conveniencia de adoptar medidas adicionales para

121




minimizar la afección a la vegetación y evaluar la necesidad de trasplantar los

ejemplares arbóreos de interés y recuperar la cubierta vegetal.

Se llevará a cabo la descompactación del suelo y la reposición de especies

vegetales herbáceas en toda la superficie que, en la fase final de ejecución de la

obra, haya resultado afectada por acciones de despeje y desbroce o por

procesos de compactación del suelo. Deberán ser trasplantados a otra ubicación

dentro del aeropuerto, los ejemplares de árboles o arbustos de gran entidad

que se encuentren afectados. En el caso de que no fuera posible el trasplante,

debería llevarse a cabo la reposición de los ejemplares por otros de la misma

especie y edad similar, o en número cuya suma de edades corresponda a la del

ejemplar eliminado.

Inmediatamente después de finalizar las actuaciones previstas en la obra,

se realizará un subsolado del sustrato previo al semillado con especies

herbáceas con el fin de reponer la cubierta vegetal en el menor plazo de tiempo

posible.

1.5. Protección de la fauna

Se llevará a cabo el vallado en el nuevo recinto aeroportuario que se

genere como consecuencia de las obras evitando así el paso de la fauna a zonas

donde sería frecuente su afección debido a la actividad aeroportuaria.

En la medida de lo posible y con objeto de minimizar la afección sobre la

avifauna, durante la época de cría se evitarán las actuaciones de despejes,

movimientos de tierra, levantamientos de pilares o estructuras así como de

122




actividades que impliquen presencia de maquinaria pesada o sean generadoras

de ruido.

1.6. Protección atmosférica

Para evitar las molestias que el polvo generado durante las obras pudiera

producir sobre los núcleos de población próximos al aeropuerto, se efectuarán

riegos periódicos en todos los caminos de acceso a obra, así como a las zonas

donde se sitúen instalaciones auxiliares y parques de maquinaria. La

periodicidad de los riegos se adaptará a las características del suelo y de las

condiciones climáticas con el fin de que se asegure que los niveles resultantes

de concentración de partículas en el aire, en las zonas externas habitadas

próximas al aeropuerto o en las zonas internas del recinto aeroportuario donde

se desarrollen actividades al aire libre, no superen los límites establecidos por el

R.D. 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del

aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos

de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono.

El levantamiento de polvo provocado por la acción del viento sobre las

superficies denudadas durante las obras se aminorará iniciando su revegetación

una vez que las superficies queden terminadas. Con ello se reducirá el tiempo

de exposición frente a la erosión eólica.

Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se

transportarán tapados.

123




Los acopios de tierra se situarán en zonas donde la dispersión por la

acción del viento sea mínima.

Toda la maquinaria y vehículos de transporte que se utilicen en la obra

cumplirán estrictamente con los programas de revisión y mantenimiento

especificados por el fabricante de los equipos.

Se llevarán a cabo todas las medidas recogidas en la Declaración de

Impacto Ambiental para reducir las emisiones procedentes de los motores de

combustión durante la fase de obra.

Con objeto de evitar las concentraciones de partículas y contaminantes

en el aire por encima de los límites establecidos en la legislación, se realizará:

1. Barrido de viales de circulación dentro del aeropuerto y sus accesos

2. Riego de las zonas de demoliciones y movimientos de tierra

3. Cubrición con lonas de los materiales acopiados

1.7. Protección acústica

Durante la fase de ejecución de obra y con el fin de minimizar el

incremento de los niveles sonoros producidos por la maquinaria utilizada, se

prescribirá un correcto mantenimiento de la misma que permita el

cumplimiento de la legislación vigente en materia de emisión de ruidos en

maquinaria de obras públicas.

124




La planificación de los movimientos de maquinaria se determinará

procurando disminuir las afecciones acústicas a la población. Se limitará en lo

posible la utilización y movimiento de maquinaria o vehículos pesados en los

periodos de 23 h a 7 h.

La maquinaria utilizada en las obras tendrá un nivel de potencia acústica

garantizado igual o inferior a los límites fijados por la Directiva 2000/14 CE del

Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de mayo de 2000, relativa a la

aproximación de las legislaciones de los estados miembros sobre emisiones

sonoras en el entorno, debidas a las máquinas de uso al aire libre. Así mismo se

cumplirá su trasposición a la legislación estatal a través del Real Decreto

524/2006, de 28 de abril, por el que se regulan las emisiones sonoras en el

entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre (BOE nº52 de 1

de marzo de 2002).

1.8. Gestión de residuos

Para todos los residuos peligrosos, se dispondrán en las áreas de

ubicación de las instalaciones de obra, unos recintos preparados para su acopio.

Cada recinto tendrá bidones o contenedores para los residuos, estancos e

identificados con los pictogramas y códigos correspondientes según la

legislación aplicable, sobre solera de hormigón o en su defecto material

impermeable para evitar derrames al subsuelo.

Para la gestión de los residuos peligrosos que se puedan generar en la

fase de obra, se deberán cumplir todos los requisitos impuestos en el Real

125




Decreto 833/88, modificado por el Real Decreto 952/97 sobre Residuos

Peligrosos y la Ley 10/98 sobre Residuos. Para la retirada de éstos, se contactará

con transportistas y gestores autorizados para este tipo de actividad en la

Comunidad Autónoma. Antes de cada retirada se solicitará el Documento de

Aceptación del Residuo por parte del gestor final del mismo. Durante la obra, se

llevará un registro de la retirada de cada uno de ellos.

El cambio y gestión de aceites usados se llevará a cabo en sitios

adaptados para dicha tarea, que posea las autorizaciones correspondientes para

ello. En todo caso, se tomarán las medidas de prevención adecuadas para evitar

el vertido de sustancias contaminantes al suelo, garantizando una correcta

gestión de los residuos generados con motivo de la explotación de la obra, de

acuerdo a los procedimientos ya establecidos en el aeropuerto y a la legislación

vigente y aplicable a este fin.

126




127




Bibliografía

- García, Marcos y Utrilla, Luis; “Historia del aeropuerto de Almería”; AENA

Aeropuertos; 2001

- AENA Aeropuertos; “Pliego de Prescripciones Técnicas de Reguladores de

Intensidad Constante”; CÓDIGO: DIN/DNYM/PPT/002-04/04

128




Acrónimos

• A/SMGCS : Advanced Surface Movement Guidance and Control System

• ACC : Centro de Control de Área. Area Control Centre.

• ACT : Activo o activado o actividad.

• AD : Aeródromo.

• ADS : Vigilancia Dependiente Automática. Automatic Dependent

Surveillance.

• ADS-B : Automatic dependet surveillance broadcast

• AIS : Servicio de Información Aeronáutica. Aeronautical Information

Service.

• AODB : Airport and Obstacle Database

• APP : Servicio de control de aproximación.

• ATC : Control de tráfico aéreo. Air Traffic Control.

• ATc : Aeronaves comerciales.

• ATCV : Asistencia técnica control y vigilancia.

• ATFM : Gestión de Flujos de Tránsito Aéreo. Air Traffic Flow Management.

• ATIS : Terminal Automático del servicio de información aeronáutica.

Automatic Terminal Information Service.

• ATM : Gestión de Tránsito Aéreo. Air Traffic Management.

• ATS : Servicios de Tránsito Aéreo Air Traffic Services. Air Traffic Services.

• AWOS : Automated Weather Observation System.

• BMS : Building Management System.

• CAT : Categoría OACI de precisión en operación de aproximación de

precisión por instrumentos. ICAO Category of precision

approach operation by instruments.

• CAT I : Categoría uno. Category I.

• CC : Centro de Control.

• CCTV : Circuito Cerrado de Cámaras de TV.

• CE : Comisión Europea. European Commission.

• CECOA : Centro de Coordinación Aeroportuaria.

• CELA : Central Eléctrica Lado Aire.

• CNS : Comunicaciones, Navegación y Vigilancia. Communications,

Navigation and Surveillance.

• COM/AIS : Sistema de transmisión de datos aeronáuticos Communications /

Aeronautical Information System.

129




• CPD : Centro de Proceso de Datos.

• CRC : Cyclic Redundancy Check.

• CT : Centro de Transformación.

• DATIS : Digital Airport Terminal Information System.

• DIA : Declaración de Impacto Ambiental.

• DME : Equipo medidor de distancia. Distance Measurement Equipment.

• DVCCS : Digital Voice Communications Control System

• DVOR : VOR Doppler.Doppler VHF (Very-High-Frequency) Omnidirectional

Range.

• FAA : Federal Aviation Administration (US).

• FL : Nivel de Vuelo. Flight Level.

• FMS : Flight Management System.

• GPS : Sistema de navegación por satélite estadounidense. Global

Positioning System.

• HW/SW : Hardware/Software.

• HMI/MMI : Human Machine Interface. Man Machine Interface. Interfaz Hombre-

Máquina.

• IATA : International Air Transport Association

• ILS : Sistema de Aproximación Instrumental de Precisión. Instrumental

Landing System.

• ILS-VOR : Aircraft approach instrumentation.

• INM : Instituto Nacional de Meteorología. National Institute of

Meteorology.

• MET : Meteorología. Meteorology.

• MLAT : Sistema de Multilateración.

• MLS : Sistema de aproximación instrumental por microondas. Microwave

Landing System.

• MMS : Maintenace Managemente System

• MOPS : Minimum Operational Performance Specification.

• MUSST : Multimodal Safety Satellite System for transport.

• NAT : Nuevo Área Terminal.

• NDB : Radiofaro No direccional. Non Directional Beacon.

• NET : Nuevo Edificio Terminal.

• NOTAM : Aviso a usuarios aeronáuticos. Notice To Air Men.

• OACI : Organización de la Aviación Civil Internacional.

• ODIAC : Grupo de Eurocontrol encargado de la definición de

requisitos

• OPR/DPS : Requisitos operativos y sistemas de proceso de datos ATM.

Operation Requirements/Data Processing Systems.

• Pax : Pasajeros.

130




• análisis de datos de simulación Desarrollado por la DDSNA. Tool

• PMR : Personas de Movilidad Reducida.

• PV : Plan de Vuelo. Flight Plan.

• REDAN : Red de Datos de Navegación Aérea de Aena. Aena Navigation Area

Data Network.

• RCC/CCR : Regualador de Corriente Constante. Current Control Regulator.

• RWY : Pista de Vuelo.Runway.

• SACTA : Sistema Automatizado de Control de Tráfico Aéreo.

Automatic System of Air Traffic Control.

• SAGA : Standardisation Activities for Galileo.

• SAM : Región Sudamérica de OACI. South American Region of OACI.

• SATE : Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes.

• SEI : Servicio de Extinción de Incendios.

• SIP : Sistema de Información Pública.

• SMP -B : Sistema de Mando y Presentación de balizamiento.

• T/A : Comunicaciones Tierra/Aire. Land/Air Communications.

• T/T : Comunicaciones Tierra/Tierra. Land/Land Communications.

• TETRA : Comunicaciones de radio terrestre. Terrestrial Trunked Radio.

• TMA : Área Terminal de Control Terminal Movement Area.Terminal

Movement Area.

• TORCH : Technical, EcOnomical and OpeRational Assessment of an ATM

• TWR : Torre de Control. Tower.

• UAST : Unidad Asterix. Asterix Unit.

• UCA : Uso Compartido de Aena.

• USI : Sistemas de Alimentación Ininterrumpida.

• UTC : Tiempo Universal Coordinado.

• VHF : Very High Frequency.

• VICTOR : Visualización Integrada para Control de Torre. Integrated

Visualisation of the Control Tower.

• VoIPCom : Voice over IP Commun VCCS

• VOR : Radiofaro Omnidireccional de VHFVHF Omni-directional Range.VHF

(Very High Frequency) Omni-directional Radio-range.

• VoIPCom : Voice over IP Commun VCCS

• VPL : Vertical Protection Level.

• WG-45 : Grupo de EUROCAE para la certificación e implementación de

sistemas

131




DOCUMENTO 2. PLANOS

132




133




Índice de planos

Plano 1. Situación, localización y emplazamiento del aeropuerto de Almería

(010100H01V1)

Plano 2. Antigua Central Eléctrica (ACE) (010400H01V1)

Plano 3. Nueva Central Eléctrica (NCE) (010500H01V1)

Plano 4. Disposición de los equipos en la NCE (070202H01V1)

Plano 5. Actuaciones medioambientales (MA0100H01V1)

134




135




DOCUMENTO 3. PLIEGO DE

CONDICIONES

136




137




Índice del pliego de condiciones

DOCUMENTO 3. PLIEGO DE CONDICIONES ......................................................... 135

CAPÍTULO 1. REGULADORES DE CORRIENTE CONSTANTE (RCC) .................................... 139

1.1. CUMPLIMIENTO DE LA LEY 48/1998 ...................................................................................... 139

1.2. OBJETO .............................................................................................................................. 139

1.3. DOCUMENTOS APLICABLES .................................................................................................... 139

1.3.1. DOCUMENTOS INTERNACIONALES .................................................................................... 140

1.3.2. DOCUMENTOS NACIONALES ............................................................................................. 140

1.4. REQUISITOS ........................................................................................................................ 140

1.4.1. SISTEMA DE CONTROL Y SUPERVISIÓN .............................................................................. 141

1.4.1.1. TENSIONES DEL INTERFAZ DE SUPERVISIÓN ........................................................ 141 1.4.1.2. FUNCIONES DE SUPERVISIÓN ............................................................................... 141

1.4.1.3. MEDIDA DE LA POTENCIA DE SALIDA .................................................................. 142 1.4.1.4. MEDIDA DE TEMPERATURA ................................................................................. 147

1.4.1.5. CONFIGURACIÓN DEL CONECTOR PARA CONTROL Y SUPERVISIÓN ..................... 147 1.4.1.6. DISEÑO MECÁNICO – MOVILIDAD ........................................................................ 148 1.4.2. ACCESORIOS OBLIGATORIOS ............................................................................................ 150

1.4.2.1. PARARRAYOS ....................................................................................................... 150 1.4.2.2. DESCONECTADOR DEL CIRCUITO SERIE ............................................................... 150 1.4.2.3. INDICADOR DE FUERA DE MÁRGENES .................................................................. 151 1.4.2.4. AMPERÍMETRO DE SALIDA ................................................................................... 151

1.5. REQUISITOS DE CALIFICACIÓN Y ENSAYOS ................................................................................. 152

1.5.1. ENSAYOS........................................................................................................................ 152

1.5.2. CERTIFICADOS ................................................................................................................ 152

CAPÍTULO 2. TRASLADO SMP ............................................................................................. 153

2.1. CAMPO DE APLICACIÓN ........................................................................................................ 153

2.2. NORMATIVA ....................................................................................................................... 153

2.2.1. ESTÁNDARES DE COMUNICACIONES ................................................................................. 153

2.2.2. CONTROLADORES PROGRAMABLES .................................................................................. 154

2.2.3. CABLEADO ESTRUCTURADO Y CANALIZACIONES ................................................................ 154

2.2.4. COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA ........................................................................... 155

2.2.5. SEGURIDAD EN CABLEADOS ............................................................................................. 156

138




2.3. DOCUMENTOS DE CONSULTA ................................................................................................. 156

2.4. GENERALIDADES .................................................................................................................. 157

2.5. TRASLADO DE EQUIPOS DEL SMP ........................................................................................... 157

2.6. CABLEADO DE COMUNICACIONES ............................................................................................ 158

2.6.1. CABLE FTP .................................................................................................................... 158

2.6.2. CABLE RS-485 ............................................................................................................... 159

2.6.3. MANGUERA DE PARES ..................................................................................................... 159

2.7. CABLEADO DE ALIMENTACIÓN ................................................................................................ 160

2.8. INGENIERÍA Y SOFTWARE SMP ............................................................................................... 160

2.9. PUESTA EN MARCHA, PRUEBAS Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA ....................................................... 161

2.9.1. PUESTA EN MARCHA Y PRUEBAS ....................................................................................... 161

2.9.2. DOCUMENTACIÓN TÉCNICA ............................................................................................. 161

139




Capítulo 1. Reguladores de corriente constante

(RCC)

1.1. Cumplimiento de la Ley 48/1998

Este PPT se ha definido por referencia a la Norma UNE EN 61822.

En consecuencia, este PPR cumple con las prescripciones de la Ley

48/1998 (capítulo III, título II, artículo 13).

Debe ser incluido como parte del pliego de prescripciones técnicas

de cada expediente que incluya el suministro de reguladores de

intensidad constante (Ley 48/1998, capítulo III, título II, artículo 12).

1.2. Objeto

Este pliego de prescripciones técnicas, especifica los requisitos que

deben cumplir los reguladores de intensidad constante de alimentación

al alumbrado automático de superficie de aeropuertos.

1.3. Documentos aplicables

Son aplicables, en su edición en vigor y con las limitaciones que se

establezcan en este PPT, los documentos que se relacionan a

continuación.

140




1.3.1. Documentos internacionales

No procede.

1.3.2. Documentos nacionales

UNE EN 61822 Instalaciones de ayudas visuals y sistemas eléctricos

asociados en aeródromos – Reguladores de intensidad

constante.

UNE 21088 – 2 Transformadores de medida y protección. Parte 2:

transformadores de tensión inductivos.

1.4. Requisitos

Los reguladores de intensidad constante de alimentación a ayudas

visuales de aeropuertos deben cumpler con la Norma UNE EN 61822 y lo

que se prescribe a continuación.

En caso de conflicto entre las disposiciones de ambos documentos,

prevalecen las prescripciones de este PPT.

141




1.4.1. Sistema de control y supervisión

1.4.1.1. Tensiones del interfaz de supervisión

El apartado 5. 3. 8. 2 (Interfaz de control) de la Norma UNE EN

61822, define la tensión de alimentación para control y supervisión del

regulador de intensidad constante.

Los reguladores de intensidad constante se deben poder

supervisar tanto a las tensiones dispuestas en el apartado antes indicado

como con señal digital sin tensión, y además, deben ser configurables

para que cada usuario pueda elegir en cada caso entre las posibilidades

prescritas.

1.4.1.2. Funciones de supervisión

El regulador de intensidad constante debe proporcionar las

funciones de supervisión que figuren en la columna “descripción” y están

clasificadas como supervisión en la columna “función” de la tabla 1.

En caso de incorporación de los dispositivos opcionales descritos

en el apartado 5. 7 de la Norma UNE EN 61822, en concreto en los

apartados 5. 7. 1 (dispositivo supervisor de aislamiento) y 5. 7. 3

(indicador de fallo de lámparas), también deben proporcionar las señales

de supervisión que figuran en la columna “descripción” y están

clasificadas como supervisión en la columna “función”, de la tabla 1, en

ambos niveles de aviso y alarma según proceda.

142




1.4.1.3. Medida de la potencia de salida

Los reguladores de intensidad constante deben incorporar uno de

los dos equipos siguientes:

a) Interfaz de medida de potencia de la carga del circuito de

intensidad constante con salida de 4-20 mA, precisión del 1% entre

el valor medido y el valor real, con ancho de banda de 10 a 4kHz,

compatible con el SMP – B de Aena.

b) Los transformadores que se describen en los subapartados

siguientes, para la obtención de medidas analógicas.

Todas las señales deben estar disponibles mediante bornas de

conexión en regletero de control y mando, estando

suficientemente identificadas.

También deben disponer de un espacio de aproximadamente 10

cm de un carril DIN para la futura instalación de la caja que

contiene el convertidor analógico digital.

1. Transformador de intensidad.

Transformador de intensidad de relación 10/1 A de tipo

toroidal, con un bobinado, con las siguientes características:

o Frecuencia: 50 – 60 Hz

o Clase: 0.5

o Aislamiento: 3kV

o Tensión más elevada: 0.72kV

o Cableado: cable con cubierta de silicona con conductor de Cu de

2.5 mm2

143




2. Transformador de tensión a instalar en reguladores de intensidad

constante entre 20 y 30 kVA.

o Tipo: transformador monofásico de alta tensión.

o Potencia: 2 VA


o Clase: 0.5

o Tensión de primario: 4500 V (tensión aplicada 4545-3788-3030

V)

o Tensiones de secundario: 48-57-72 +N

o Refrigeración: AN

o Protección: IP-20 (encapsulado en resina)

o Servicio: continuo

o Clase térmica aislante: B-135ºC

o Clase térmica bobinado: HC-200ºC

o Tensión de aislamiento:

� 7kV entre 1º-2º y 1º-masa

� 1kV entre 2º y masa

o Tensión de ensayo:

� 20kV entre 1º-2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)

� 3kV entre 2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)

o Bobinado: Cu

o Conforme: “CE” y Norma UNE 21088-2

o Factor de tensión: 1.2V

o Núcleo magnético: Grano orientado

144





constante entre 10 y 15 kVA.


o Potencia: 2 VA


o Clase: 0.5

o Tensión de primario: 2200 V (tensión aplicada 2272-1894-1515

V)








� 2.6kV entre 1º-2º y 1º-masa



� 7.2kV entre 1º-2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)


o Bobinado: Cu




145





constante entre 4 y 7.5 kVA.


o Potencia: 2 VA


o Clase: 0.5

o Tensión de primario: 1100 V (tensión aplicada 1136-757-606 V)








� 1.1kV entre 1º-2º y 1º-masa



� 5kV entre 1º-2º y masa (durante 1 min a 50 Hz)


o Bobinado: Cu




146





constante de 2.5 kVA.


o Potencia: 2 VA


o Clase: 0.5

o Tensión de primario: 380 V

o Tensiones de secundario: 48V







� 1kV entre 1º-2º y 1º-masa




o Bobinado: Cu




147




1.4.1.4. Medida de temperatura

Los reguladores de intensidad constante deben disponer de un

sensor de temperatura. Su finalidad es detectar todo calentamiento

anormal, entendiendo como tal el que pueda producir daños en cualquier

parte del componente vital de la máquina, de los que se derive el fallo del

regulador.

1.4.1.5. Configuración del conector para control y supervisión

Las conexiones de las funciones del sistema de control y

supervisión se deben realizar mediante un conector de 32 patillas con las

siguientes referencias:

• Versión macho → �po: HDC – HA – 16SS 17 – 32

• Versión hembra → �po: HDC – HA – 16BS 17 – 32

Ambos de la marca Weidmüller o equivalente.

Se debe suministrar una versión macho del conector con cada

regulador, con todos los elementos adicionales para garantizar su

perfecta estanquidad, así como con tapa aislante que elimine la

posibilidad de contactos fortuitos con las patillas del conector macho

cuando esté desenchufado del regulador de corriente constante.

La versión hembra debe estar instalada en la parte trasera del

regulador de intensidad constante.

La figura 1 y la tabla 1 definen la forma de cablear los conectores.

148




1.4.1.6. Diseño mecánico – movilidad

Para facilitar el movimiento del regulador de intensidad constante

alojado en su armario, éste se debe dotar de ruedas.

Figura 1. Detalle del conector hembra del sistema de control/supervisión

Figura 2. Foto de los conectores macho/hembra del sistema de control/supervisión

149




LEYENDA DE CONEXIONES DE LOS CONECTORES DEL SISTEMA DE

CONTROL/SUPERVISIÓN

LEYENDA DE CONEXIONES DE LOS CONECTORES DEL SISTEMA DE CONTROL / SUPERVISIÓN

PATILLAS CONECTOR DESCRIPCIÓN TENSIÓN FUNCIÓN






6 Encendido / Apagado +48 Vcc Control

7 Confirmación tensión de señalización Configurable Supervisión







14 Señalización local / remoto Configurable Supervisión

15 Libre

16 Señalización alarma circuito abierto Configurable Supervisión

17 Común mando -48 Vcc Control


19 RCC encendido Configurable Supervisión

20 Alarma disparo sobreintensidad Configurable Supervisión

21 Aviso de fallo de lámparas Configurable Supervisión

22 Alarma regulador i.c. fuera de rango Configurable Supervisión

23 Alarma de fallo de lámparas Configurable Supervisión

24 Aviso defecto a tierra Configurable Supervisión

25 Alarma defecto a tierra Configurable Supervisión

26 Aviso de temperatura alta Configurable Supervisión

27 Alarma de temperatura alta Configurable Supervisión

28 Regulador de i. c. en mando remoto Configurable Supervisión

29 Señalización cortocircuito Configurable Supervisión

30 Libre


Supervisión


Supervisión

150




1.4.2. Accesorios obligatorios

En el apartado 5. 7 (accesorios opcionales) de la Norma UNE EN

61822 se especifican los accesorios que pueden incorporarse como

opción de compra.

Deben incorporarse obligatoriamente los siguientes:

1.4.2.1. Pararrayos

1.4.2.2. Desconectador del circuito serie

Figura 3. Esquema eléctrico del desconectador del circuito serie

151




En el caso de la ejecución extraíble debe disponer de un

microinterruptor enclavado con el dispositivo de protección del regulador

de intensidad constante que impida su funcionamiento cuando esté el

conmutador fuera de la caja.

El conmutador debe disponer de un microinterruptor que se active

cuando esté en posición de cortocircuito, para la función de supervisión

“señalización cortocircuito”.

1.4.2.3. Indicador de fuera de márgenes

1.4.2.4. Amperímetro de salida

152




1.5. Requisitos de calificación y ensayos

1.5.1. Ensayos

Deben efectuarse todos los ensayos preceptivos contenidos en la

Norma UNE EN 61822.

1.5.2. Certificados

a) Certificado de tipo

Se debe presentar con cada material un certificado de una

entidad inspectora independiente de reconocido prestigio y

aceptada por Aena, que indique el cumplimiento del Pliego, así

como las pruebas efectuadas con los resultados obtenidos. Los

ensayos de tipo que se deben realizar son todos los incluidos en el

apartado 7 (descripción de los ensayos de tipo) y sus subapartados

de la Norma UNE EN 61822.

También deben someterse a ensayo y certificación de tipo todos

los accesorios descritos en el apartado 4 (requisitos) de este PPT.

El certificado de tipo tendrá un periodo máximo de validez de

tres años a contar desde su expedición.

b) Certificados individuales

El adjudicatario debe presentar un certificado, emitido por una

entidad inspectora independiente de reconocido prestigio y

aceptada por Aena, de haber superado los ensayos de producción.

Los ensayos de producción se deben realizar según lo especificado

en la Norma UNE EN 61822.

También deben someterse a ensayo y certificación de tipo todos

los accesorios descritos en el apartado 4 (requisitos) de este PPT.

153




Capítulo 2. Traslado SMP

2.1. Campo de aplicación

El objeto de este pliego de prescripciones técnicas es definir los

requisitos sobre ejecución, inspecciones y ensayos, calidad, garantías,

documentación y suministro que debe cumplir el traslado del Sistema de

Mando y Presentación (SMP) de ayudas visuales, desde la central

eléctrica actual, a la nueva.

2.2. Normativa

2.2.1. Estándares de comunicaciones

IEC 60870-5-101 Telecontrol equipment and systems. Part 5-101: Transmission protocols. Companion standard for basic telecontrol tasks.

IEC 60870-5-102 Telecontrol equipment and systems. Part 5: Transmission protocols. Section 102: Companion standard for the transmission of integrated totals in electric power systems.

IEC 60870-5-103 Telecontrol equipment and systems. Part 5-103: Transmission protocols. Companion standard for the informative interface of protection equipment.

IEEE 802 Standard for Local and Metropolitan Area Networks

154




IEC 61850 Communication networks and systems in substations

IEC 61158 Digital data communications for measurement and control - Fieldbus for use in industrial control systems

IEC 61784 Digital data communications for measurement and control

2.2.2. Controladores programables

IEC 61508 Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems

EC 61131 Programmable controllers

2.2.3. Cableado estructurado y canalizaciones

UNE EN 50173 Requisitos de cableado genérico

ISO/IEC11801 Premisas para la realización de cableado genérico

EIA/TIA-568 Estándar de cableado para edificios comerciales

EIA/TIA-569 Categorías de cable para edificios comerciales y diseño de canalizaciones

155




ISO/IEC 14763 Normativa de planificación de sistemas de cableado

ANSI/EIA/TIA-606

Administración de la infraestructura de telecomunicaciones en edificios comerciales

ANSI/EIA/TIA-607

Conexión a tierra y aparejo del cableado de equipos de telecomunicación de edificios comerciales

EIA/TIA pn-2416 Cableado troncal para edificios residenciales

EIA/TIA pn-3012 Cableado de instalaciones con fibra óptica

EIA/TIA pn-3013 Cableado de instalaciones de la red principal de edificios con fibra óptica monomodo.

UNE-EN 61537 Normativa sobre bandejas porta cables.

2.2.4. Compatibilidad electromagnética

Es de obligado cumplimiento la Directiva de Compatibilidad

Electromagnética 89/336/EEC donde se establecen los procedimientos de

evaluación de la conformidad y los requisitos de protección relativos a

Compatibilidad Electromagnética de los equipos, sistemas e

instalaciones. Son de referencia las siguientes normas:

UNE-EN 50081 Norma genérica de emisión sobre compatibilidad electromagnética.

UNE-EN 50082 Norma genérica de inmunidad sobre compatibilidad electromagnética.

156




UNE-EN 55022 Norma de producto sobre la emisión de las Tecnologías de la Información

UNE-EN 55024 Norma de producto sobre inmunidad de la

Tecnologías de la Información.

2.2.5. Seguridad en cableados

En relación a la seguridad para cableados, son de referencia las

siguientes normas:

IEC 332 Norma sobre propagación de incendios (retardantes a la llama).

IEC 754 Norma sobre emisión de gases tóxicos (cubiertas libres de halógenos).

IEC 1034 Norma sobre emisión de humo.

2.3. Documentos de consulta

“Adquisición e instalación de sistemas de mando y presentación

(SMP) de ayudas visuales en los aeropuertos de Aena (Fase III).- Varios

aeropuertos. Pliego de prescripciones técnicas”. Octubre de 2003

157




2.4. Generalidades

El SMP del aeropuerto de Almería debe quedar en perfecto estado

de funcionamiento y total operatividad, una vez terminados los trabajos

de traslado del sistema desde la central eléctrica actual a la nueva.

Los cambios que sean pertinentes en cuanto a configuración de

equipos, software y sinópticos, etc., respetarán la arquitectura y lógica

del sistema actual.

Los trabajos relativos a esta actuación se llevarán a cabo en

horario de mínima incidencia para la operatividad aeroportuaria. Se

ejecutarán siguiendo el orden y las indicaciones expuestas en el anejo

correspondiente de operatividad de este proyecto, para minimizar las

incidencias.

2.5. Traslado de equipos del SMP

Esta partida contempla los trabajos de desconexión y traslado del

equipamiento del SMP desde la central eléctrica actual a la nueva, en la

ubicación indicada por la dirección de obra. Los equipos afectados por

este traslado son:

• Cuadro fotocélula existente

• Ordenador de Gestión

• Impresora de Gestión

• Señalizador de Anomalías

158




• Cuadro de Distribución de Energía

• Sistema de Alimentación Ininterrumpida

• Armario maestro de pista

• Armario maestro de rodadura

• Armario ordenador central

• Cuadro de Mando Vía Radio + antena

Totalmente terminado y funcionando.

2.6. Cableado de comunicaciones

Todo el cableado irá perfectamente etiquetado.

2.6.1. Cable FTP

Cable de 4 pares trenzados apantallados (FTP – Foiled Twisted

Pair) tendrá las siguientes características:

• Categoría 6, 100ohmios-ftp, según UNE50173-1997

• Aislamiento: Componente no halógeno con alta densidad de

polietileno

• Cubierta LSHZ que impida la propagación de fuego en caso de

incendio, libre de halógenos y con baja emisión de humos

159




Incluye la parte proporcional de cajas y pequeño material; y de

conexionado (clavija RJ45).

2.6.2. Cable RS-485

Cable para Profibus DP RS-485, de 2 hilos, apantallado, basado en

las normas internacionales IEC 61158 y IEC 61784, para interiores,

antirroedores, de difícil combustibilidad y libre de halógenos con cubierta

exterior de copolímero FRNC (Flame Retardent Non Corrosive).

Incluye todos los empalmes, el conexionado mediante conectores

enchufables para el bus 485 (Profibus) de entrada y salida, pequeño

material, etc., completamente instalado por bandeja.

2.6.3. Manguera de pares

Manguera apantallada de 8x1.5mm2 para señalización, de 0.6/1kv,

tipo exzhellent-x ni shc3 o similar, cero halógenos, pantalla corrugada de

cinta de cobre y cubierta de poliolefina ignífuga.

Incluye conexionado, pequeño material, etc., completamente

instalado.

160




2.7. Cableado de alimentación

Para el cableado de alimentación de los equipos del SMP se

seguirá lo especificado en el capítulo de cableados de baja tensión del

presente pliego.

Todo el cableado irá perfectamente etiquetado.

2.8. Ingeniería y software SMP

Esta partida incluye todos los trabajos de ingeniería y el suministro

e instalación de las modificaciones software del sistema de mando y

presentación (SMP) de ayudas visuales. Incluye:

• Reconfiguración del programa PLC, para adaptarlo a la nueva

configuración de reguladores de corriente constante.

• Modificación sinóptico principal, para adaptarlo a la nueva

configuración de circuitos.

• Modificación paneles táctiles, para adaptarlos a la nueva

configuración de circuitos.

• Modificación de tablas de datos del sistema, para adaptarlas a

la nueva configuración de circuitos.

• Cualquier pequeña modificación del sistema que sea necesaria

para adecuarlo a las nuevas condiciones.

161




2.9. Puesta en marcha, pruebas y documentación

técnica

2.9.1. Puesta en marcha y pruebas

Trabajos de reconfiguración, testeo de señales, pruebas de

revisión del material, pruebas funcionales y todo lo necesario para dejar

la instalación en perfecto estado operativo.

2.9.2. Documentación técnica

Suministro de toda la documentación técnica que refleje los

cambios habidos en el SMP.

162




163




DOCUMENTO 4. PRESUPUESTO

164




165




Índice del presupuesto

DOCUMENTO 4. PRESUPUESTO ............................................................................. 163

CAPÍTULO 1. PRESUPUESTO ................................................................................................. 167

1.1. PRECIOS UNITARIOS ............................................................................................................. 167

1.1.1. TRASLADO DE EQUIPOS DE LA CE ACTUAL A LA CE NUEVA ................................................ 167

1.1.2. CABLEADO DE COMUNICACIONES ..................................................................................... 168

1.1.3. CABLEADO DE ALIMENTACIÓN ......................................................................................... 170

1.1.4. INGENIERÍA Y SOFTWARE SMP ........................................................................................ 171

1.1.5. PUESTA EN MARCHA Y PRUEBAS SMP Y DOCUMENTACIÓN TÉCNICA ................................... 172

1.1.6. RETRANQUEO CABLEADO DE COMUNICACIONES EXTERIOR ................................................ 173

1.1.7. CABLE PROFIBUS RS – 485 .......................................................................................... 174

1.2. RESUMEN PRESUPUESTO ....................................................................................................... 175

166




167




Capítulo 1. Presupuesto

1.1. Precios unitarios

1.1.1. Traslado de equipos de la CE Actual a la CE Nueva

Desconexión y traslado del equipamiento del sistema de mando y

presentación (SMP) de ayudas visuales desde la central eléctrica actual a

la nueva, considerando la ejecución en horarios de mínima incidencia en

la operatividad del aeropuerto.

Los equipos afectados al traslado son:

o Rack ordenador central

o Armario maestro de pista

o Armario maestro de rodadura

o Cuadro de distribución de energía

o Sistema de alimentación ininterrumpida

o Ordenador de gestión

o Impresora de gestión

o Señalizador de anomalías

o Cuadro de mando vía radio + antena

o Cuadro fotocélula existente

Totalmente terminado y funcionando.

168




Código Cantidad Ud Descripción Precio Importe

O01OB220 31,631 h Ayudante de electricista 16,99 € 537,41 €

O01OB224 31,631 h Ayudante de instalador de telecomunicación

16,31 € 515,90 €

O01OA030 31,631 h Oficial de primera 18,28 € 578,21 €

O01OA050 31,631 h Ayudante 16,66 € 526,97 €

O01OA080 3,954 h Maquinista o conductor 17,30 € 68,40 €

M07TC030 15,814 h Carretilla trasportadora 2000Kg 8,71 € 137,74 €

M13W210 23,723 h Maquinaria de elevación 61,73 € 1.464,42 €

M07B010 7,908 h Vehículo transporte 8 M3 125CV 42,86 € 338,94 €

%BT02010 10 % S/ suma en accesorios y pequeño material

4.168,00 € 416,80 €

%AUX15 15 %

Medios auxiliares 4.584,80 € 687,72 €

Suma 5.272,52 €

3,00% costes indirectos

158,18 €

TOTAL PARTIDA 5.430,70 €

1.1.2. Cableado de comunicaciones

Suministro, instalación y conexión del cableado de comunicaciones

del sistema de mando y presentación (SMP) de ayudas visuales entre los

siguientes equipos:

o Manguera de pares entre cuadro de fotocélula y armario

maestro

o Cable FTP entre ordenador de gestión y concentrador de

comunicaciones

o Cable FTP entre impresora de gestión y concentrador de

comunicaciones

o Cable FTP entre dispositivo señalizador de anomalías y

ordenador central

o Cable FTP entre armario maestro de pista y concentrador de

comunicaciones

169




o Cable FTP entre armario maestro de rodadura y concentrador

de comunicaciones

o Manguera de pares entre cuadro de mando vía radio y armario

maestro

o Bus de campo RS – 485 entre armarios maestros y 26

reguladores de corriente constante (tendido doble)

o Bus de campo RS – 485 entre armario maestro y primera torre

de iluminación

Considerando la ejecución en horarios de mínima incidencia en la

operatividad del aeropuerto. Todo instalado, conectado, etiquetado y

funcionando.

Código Cantidad Ud Descripción Precio importe

PSMP020 1 ud Cableado de comunicaciones y señales SMP

15.001,15 € 15.001,15 €

%BT02010 10 % S/ suma en accesorios y pequeño material

15.001,15 € 1.500,12 €

O01OB200 18 h Oficial 1ª electricista 18,17 € 327,06 €


O01OB220 18 h Ayudante electricista 16,99 € 305,82 €

O01OB222 18 h Oficial 1ª instalador telecomunicación 18,17 € 327,06 €

O01OB224 18 h Ayudante instaldor telecomunicaciones

16,31 € 293,58 €

O01OB225 18 h Técnico programador de redes 18,17 € 327,06 €

O01OC360 18 h Ingeniero técnico 29,23 € 526,14 €

%AUX15 15 % Medios auxiliares 18.913,80 € 2.837,07 €

suma

21.750,88 €

3,00% costes indirectos 652,53 €

TOTAL PARTIDA

22.403,40 €

170




1.1.3. Cableado de alimentación

Suministro, instalación y conexión del cableado de alimentación de

los siguientes equipos:

o Cuadro fotocélula

o Ordenador de gestión

o Impresora de gestión

o Señalizador de anomalías

o Cuadro de distribución de energía

o Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI)

o Armario maestro de pista

o Armario maestro de rodadura

o Armario ordenador central

o Cuadro de mando vía radio


operatividad del aeropuerto. Todo instalado, conectado, etiquetado y

funcionando.


PSMP030 1 ud Cableado de alimentación SMP 3.289,05 € 3.289,05 €

%BT02010 10 % S/ suma en accesorios y pequeño material 3.289,05 € 328,91 €




%AUX15 15 % Medios auxiliares 4.243,80 € 636,57 €

suma

4.880,33 €


146,41 €

TOTAL PARTIDA

5.026,73 €

171




1.1.4. Ingeniería y software SMP

Trabajos de ingeniería y suministro e instalación del software del

sistema de mando y presentación (SMP) de ayudas visuales. Incluye:

o Reconfiguración del programa PLC, para adaptarlo a la nueva

configuración de reguladores de corriente constante

o Modificación del sinoptico principal, para adaptarlo a la nueva

configuración de circuitos

o Modificación de paneles táctiles, para adaptarlos a la nueva

configuración de circuitos

o Modificación de tablas de datos del sistema, para adaptarlas a

la nueva configuración de circuitos

o Cualquier pequeña modificación del sistema que sea necesaria

para adecuarlo a las nuevas condiciones.


operatividad del aeropuerto. Todo instalado y funcionando.


PSMP040 1 ud Ingeniería y software SMP 8.279,56 € 8.279,56 €

O01OC360 8 h Ingeniero técnico 29,23 € 233,84 €

O01OB225 8 h Técnico programador de redes 18,17 € 145,36 €


suma

9.957,58 €


298,73 €

TOTAL PARTIDA

10.256,31 €

172




1.1.5. Puesta en marcha y pruebas SMP y documentación

técnica

o Puesta en marcha del sistema, incluyendo nuevos circuitos

o Pruebas del sistema, incluyendo nuevos circuitos

o Documentación técnica de la instalación reflejando los últimos

cambios


operatividad del aeropuerto. Todo instalado y funcionando.


PSMP050 1 ud Documentación técnica 997,59 € 997,59 €

O01OC315 126,735 h Técnico superior instalaciones automatización

48,52 € 6.149,18 €

O01OC360 110,66 h Ingniero técnico 29,23 € 3.234,59 €

O01OB225 110,66 h Técnico programador de redes 18,17 € 2.010,69 €

O01OB220 110,66 h Ayudante electricista 16,99 € 1.880,11 €


suma

16.413,00 €


492,39 €

TOTAL PARTIDA

16.905,39 €

173




1.1.6. Retranqueo cableado de comunicaciones exterior

Trabajos de retranqueo del cableado de comunicaciones del SMP

entre central eléctrica y otros emplazamientos, dejando el cableado

correctamente instalado y conectado con los equipos del SMP en su

ubicación en la nueva central eléctrica.

Los tendidos a retranquear son:

o Manguera fibra óptica monomodo entre central eléctrica y

torre de control

o Manguera fibra óptica monomodo entre central eléctrica y

centro de coordinación (ubicado en el edificio terminal)

o Cable profibus bifilar apantallado entre la central eléctrica y la

primera torre de iluminación de plataforma

Quedando probados y funcionando correctamente incluso pruebas

de reflectometría para la fibra óptica.



O01OB224 16 h Ayudante instalador telecomunicación 16,31 € 260,96 €

O01OA050 16 h Ayudante 16,66 € 266,56 €

O01OB222 16 h Oficial 1ª instalador telecomunicación 18,17 € 290,72 €

%BT02010 10 % S/ suma en accesorios y pequeño material 1.090,10 € 109,01 €

%AUX15 15 % Medios auxiliares 1.199,10 € 179,87 €

suma

1.378,96 €


41,37 €

TOTAL PARTIDA

1.420,32 €

174




1.1.7. Cable PROFIBUS RS – 485

Cable RS – 485 para bus de campo PROFIBUS, para exteriores, anti

roedores, incluyendo parte proporcional de empalmes, completamente

instalado. NOTA: el cableado profibus RS – 485 de la nueva central

eléctrica ya viene considerado en la partida correspondiente a cableado

de comunicaciones, por lo que se deberá justificar a la dirección de obra

la necesidad de nuevos tendidos, en caso de que no se pueda reutilizar el

tendido desde la central a la primera torre de iluminación de plataforma.


P01004PBV10 1 m Cable PROFIBUS RS - 485 5,60 € 5,60 €

%P05 5 % S/ suma en accesorios y material auxiliar 5,60 € 0,28 €

O01OB222 0,05 h Oficial 1ª instalador telecomunicación 18,17 € 0,91 €

O01OB224 0,05 h Ayudante instalador telecomunicación 16,31 € 0,82 €

suma

7,60 €


0,23 €

TOTAL PARTIDA

7,83 €

175




1.2. Resumen presupuesto

Descripción Cantidad Precio Importe

1. Traslado de equipos de CE Actual a CE

Nueva 1,0 5.430,69 € 5.430,69 €

2. Cableado de comunicaciones 1,0 22.403,41 € 22.403,41 €

3. Cableado de alimentación 1,0 5.026,74 € 5.026,74 €

4. Ingeniería y software 1,0 10.256,31 € 10.256,31 €

5. Puesta en marcha y pruebas SMP y

documentación técnica 1,0 16.905,38 € 16.905,38 €

6. Retranqueo cableado de comunicaciones

exterior 1,0 1.420,33 € 1.420,33 €

7. Cable PROFIBUS RS - 485 150,0 7,84 € 1.176,00 €

62.618,86 € TOTAL

El presupuesto del presente proyecto de Ejecución, asciende a la

cantidad de SESENTA Y DOS MIL SEISCIENTOS DIECIOCHO EUROS con

OCHENTA Y SEIS CÉNTIMOS. (62.618,86 Euros)

176




177




DOCUMENTO 5. ANEXOS

178




179




Índice de anexos

ANEXO A .................................................................................................................................................. 181

180




181




ANEXO A

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA

I.C.A.I.

PROYECTOS FIN DE CARRERA

CURSO: 3º ITIEI

Ficha de proyecto fin de carrera

Titulación: Ingeniería técnica industrial (especialidad en electrónica industrial)

Alumno

1º Apellido: Núñez

2º Apellido: Castaño

Nombre: Lucía

Teléfono de contacto: 667979447

e-mail: [email protected]

Título del Proyecto Fin de Carrera: Traslado del Sistema de Mando y

Presentación de Balizamiento (SMP – B) y puesta en marcha de puntos

controlados de tráfico en condiciones de baja visibilidad.

Director:

Nombre: José Ramón Rentero

Teléfono de contacto: 610798930

e-mail: [email protected]

182




Descripción del proyecto:

Traslado del sistema de mando y presentación de balizamiento (SMP – B) desde su

emplazamiento actual, la central eléctrica antigua del aeropuerto internacional de

Almería, hasta su nuevo emplazamiento, la nueva central eléctrica de nueva

construcción, debido a un déficit de energía en el aeropuerto para poder abastecer a

éste.

Implantación de tres puntos controlados de tráfico a pista, con su consiguiente

modificación tanto del sinóptico de presentación como del panel táctil.

El documento final del proyecto NO puede ser CONFIDENCIAL. Datos o resultados

confidenciales pueden omitirse o enmascararse sin que el proyecto pierda su calidad

académica.

The final report of the Project can NOT BE CONFIDENTIAL. Data or results considered

as confidential can be omitted or masked keeping the project its academic quality.

Aceptación del Director (firma y fecha)

183




Madrid, 22 de mayo de 2012

Firmado:

escuela tÉcnica superior de ingenierÍa (icai)10 universidad pontificia comillas escuela tÉcnica...

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