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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
EN EL VALLE DE TUMBACO
PROYECTO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
INGENIERO EMPRESARIAL
DAVID ALEJANDRO ALVEAR MARTÍNEZ
Director: Ing. Gloria Janeth Rueda Quintana
2014
DECLARACIÓN
Yo, David Alejandro Alvear Martínez, declaro bajo juramento que el trabajo aquí
descrito es de mi autoría, que no ha sido previamente presentado para ningún
grado o calificación profesional, y que he consultado las referencias bibliográficas
que se incluyen en este documento.
La Escuela Politécnica Nacional puede hacer uso de los derechos
correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento, y por la normatividad institucional vigente.
David Alejandro Alvear Martínez
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por David Alejandro Alvear
Martínez, bajo mi supervisión.
Ing. Janeth Rueda Quintana
DIRECTOR
AGRADECIMIENTOS
A los miembros de la Secretaría de Movilidad, por la información proporcionada
para la realización de este proyecto.
A los trabajadores de Carrocerías Varma (Ambato), por la acogida y las
facilidades otorgadas para la investigación.
A mis profesores, quienes supieron guiarme en mis estudios, así como hacer de
mí el hombre exitoso que siempre quise ser.
DEDICATORIA
A mis padres: Mario y Martha, por su apoyo incondicional para mi formación como
un empresario, como un profesional, y como un hombre de éxito.
A mis hermanos: Gustavo y Cristina, por ser un ejemplo de superación y un
modelo a seguir para mi vida.
A mis sobrinas: Gabriela, Carol, Valeria y Victoria, por enseñarme que en los
juegos y las cosas más sencillas de la vida, uno aprende a ser un hombre de
éxito.
ÍNDICE DE CONTENIDO
LISTA DE ILUSTRACIONES ……………………………...…………………………….. i
LISTA DE TABLAS ……………………….………..…..………………...………….......iii
LISTA DE ANEXOS ………………………….……..…………………...……………….vi
RESUMEN………………………….……………….……………………………….........vii
ABSTRACT……………………….……………….……………………...……………...viii
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 1
1.1 PROBLEMAS DETECTADOS ............................................................................. 2
1.2 SOLUCIONES PROPUESTAS ............................................................................. 3
1.3 OBJETIVOS ........................................................................................................... 4
1.3.1 OBJETIVO GENERAL .......................................................................................... 4
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 4
1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................... 5
1.4.1 JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA .............................................................................. 5
1.5 MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 5
1.5.1 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE ................................................................. 6
1.5.2 VEHÍCULOS INTERPARROQUIALES E INTRAPARROQUIALES ............... 8
1.5.3 SISTEMAS BRT .................................................................................................... 8
1.5.4 NUEVAS TECNOLOGÍAS ................................................................................. 10
1.5.4.1 Bus de piso bajo .................................................................................................. 10
1.5.4.2 Metroférico ......................................................................................................... 11
1.6 HIPÓTESIS .......................................................................................................... 11
1.7 METODOLOGÍAS ............................................................................................... 12
2 ESTUDIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL VALLE DE TUMBACO
…………………………………………………………………………………...14
2.1 ANTECEDENTES ............................................................................................... 14
2.1.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL
VALLE DE TUMBACO ..................................................................................................... 15
2.1.1.1 Operadoras investigadas ..................................................................................... 15
2.1.1.1.1 Tumbaco ............................................................................................................. 15
2.1.1.1.2 Yaruquí ............................................................................................................... 19
2.1.1.1.3 Pifo ...................................................................................................................... 19
2.1.1.1.4 Puembo ............................................................................................................... 20
2.1.1.1.5 Reina de El Quinche ........................................................................................... 20
2.1.1.1.6 Sotranor ............................................................................................................... 21
2.1.2 ASPECTOS QUE INFLUYEN EN EL TRANSPORTE ..................................... 23
2.2 SITUACIÓN DEL TRANSPORTE INTERPARROQUIAL ............................... 25
2.3 PLAN DE TRANSPORTE DE PASAJEROS PARA EL VALLE DE
TUMBACO ......................................................................................................................... 26
2.3.1 ANTECEDENTES ............................................................................................... 26
2.3.2 TERMINAL RÍO COCA ...................................................................................... 28
2.3.3 ANÁLISIS FODA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL VALLE
DE TUMBACO ................................................................................................................... 29
2.3.3.1 Problemas detectados .......................................................................................... 30
2.3.3.2 Estrategias ........................................................................................................... 32
3 PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO DEL VALLE DE TUMBACO .......................................................................... 34
3.1 ALCANCE DE LA PROPUESTA ....................................................................... 34
3.2 DETERMINACIÓN DE CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL
TRANSPORTE PÚBLICO EN EL VALLE DE TUMBACO ............................................ 34
3.3 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL VALLE
DE TUMBACO ................................................................................................................... 35
3.3.1 ENCUESTAS USUARIOS .................................................................................. 35
3.3.1.1 Resultados ........................................................................................................... 40
3.3.2 ENCUESTAS DUEÑOS DE UNIDADES .......................................................... 45
3.3.2.1 Resultados ........................................................................................................... 46
3.4 PROYECCIONES DE POBLACIÓN Y NÚMERO DE USUARIOS ................ 52
3.5 SOLUCIONES PROPUESTAS ........................................................................... 54
3.5.1 DEFINIR EL PERFIL DE LA ORGANIZACIÓN .............................................. 54
3.5.2 RACIONALIZAR LA FLOTA DE TRANSPORTE ........................................... 57
3.5.3 ESTABLECER LAS VENTAJAS COMPARATIVA Y COMPETITIVA DE LA
ORGANIZACIÓN .............................................................................................................. 57
3.5.3.1 Ventaja Comparativa .......................................................................................... 57
3.5.3.2 Ventaja Competitiva ........................................................................................... 58
3.5.3.2.1 Valores ................................................................................................................ 58
3.5.3.2.2 Producto o servicio diferenciado......................................................................... 59
3.5.3.2.3 Personal Calificado ............................................................................................. 60
3.5.4 LOGÍSTICA EMPRESARIAL ............................................................................. 63
3.5.5 AUDITORÍA ORGANIZACIONAL ................................................................... 64
3.5.6 GESTIÓN POR PROCESOS ............................................................................... 66
3.6 RESULTADOS ESPERADOS ............................................................................. 68
3.6.1 SERVICIO MÁS AMIGABLE Y COMPATIBLE CON EL USUARIO ............ 70
4 ESTUDIO TÉCNICO DE LA PROPUESTA ...................................................... 71
4.1 ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LA MEJORA DEL TRANSPORTE
PÚBLICO ............................................................................................................................ 71
4.1.1 VEHÍCULOS ........................................................................................................ 71
4.1.1.1 Microbús ............................................................................................................. 71
4.1.1.1.1 Especificaciones microbús .................................................................................. 71
4.1.1.1.2 Ventajas microbús ............................................................................................... 72
4.1.1.1.3 Modelo propuesto microbús ............................................................................... 73
4.1.1.2 Bus convencional ................................................................................................ 73
4.1.1.2.1 Especificaciones bus convencional ..................................................................... 73
4.1.1.2.2 Ventajas bus convencional .................................................................................. 74
4.1.1.2.3 Modelo propuesto bus convencional .................................................................. 75
4.1.1.3 Bus articulado ..................................................................................................... 75
4.1.1.3.1 Especificaciones bus articulado .......................................................................... 76
4.1.1.3.2 Ventajas bus articulado ....................................................................................... 76
4.1.1.3.3 Modelo propuesto bus articulado ........................................................................ 77
4.1.2 INFRAESTRUCTUTA ........................................................................................ 77
4.2 ESTUDIO TÉCNICO ........................................................................................... 78
4.2.1 FLOTA PROPUESTA .......................................................................................... 78
4.2.1.1.1 Flota articulados .................................................................................................. 79
4.2.1.1.2 Flota alimentadores ............................................................................................. 81
4.2.1.1.2.1 Tumbaco ........................................................................................................ 81
4.2.1.1.2.2 Puembo .......................................................................................................... 88
4.2.1.1.2.3 Pifo ................................................................................................................ 90
4.2.1.1.2.4 Yaruquí .......................................................................................................... 91
4.2.1.1.3 Distribución flota (articulados y convencionales) .............................................. 93
4.2.2 DEFINICIÓN DE RECORRIDOS POR OPERADORA ..................................... 94
4.2.2.1 Tumbaco ............................................................................................................. 94
4.2.2.2 Pifo ...................................................................................................................... 95
4.2.2.3 Puembo ............................................................................................................... 97
4.2.2.4 Yaruquí ............................................................................................................... 98
4.2.2.5 Reina de El Quinche ......................................................................................... 100
4.2.2.6 Sotranor ............................................................................................................. 101
4.2.2.6.1 Modalidad interparroquial................................................................................. 101
4.2.2.6.2 Modalidad intraparroquial................................................................................. 102
4.2.3 TOTAL VEHÍCULOS REQUERIDOS ............................................................. 104
5 PROPUESTA DEL PLAN DE CAPACITACIÓN PARA SOTRANOR .......... 107
5.1 CAPACITACIÓN EN RELACIONES HUMANAS ......................................... 107
5.2 CAPACITACIÓN EN TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN .................................. 108
6 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA PROPUESTA DE MEJORAMIENTO
…………………………………………………………T……………………….11
5
6.1 RUBROS A SER FINANCIADOS .................................................................... 115
6.1.1 ACTIVOS FIJOS ................................................................................................ 115
6.1.2 ACTIVOS CORRIENTES ................................................................................. 118
6.1.2.1 Gastos de capacitación ...................................................................................... 119
6.1.2.2 Gastos de patentes ............................................................................................. 119
6.1.3 CAPITAL DE TRABAJO .................................................................................. 119
6.1.3.1 Mano de obra directa e indirecta ....................................................................... 120
6.1.3.2 Insumos ............................................................................................................. 122
6.1.3.3 Mantenimiento .................................................................................................. 122
6.1.3.4 Gastos administrativos ...................................................................................... 123
6.1.3.5 Seguros .............................................................................................................. 123
6.1.4 MONTOS REQUERIDOS ................................................................................. 123
6.1.5 AMORTIZACIÓN DEUDA ............................................................................... 124
6.1.6 PRESUPUESTO DE COSTOS .......................................................................... 125
6.1.6.1.1 Depreciación ..................................................................................................... 126
6.1.6.1.2 Amortización ..................................................................................................... 126
6.1.6.1.3 Gastos financieros ............................................................................................. 126
6.1.7 COSTOS PROYECTADOS PARA EL PERÍODO DE VIDA ÚTIL DEL
PROYECTO ...................................................................................................................... 127
6.1.8 INGRESOS PROYECTADOS PARA EL PERÍODO DE VIDA ÚTIL DEL
PROYECTO ...................................................................................................................... 130
6.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA Y FINANCIERA ............................................ 132
6.2.1 ESTADO DE SITUACIÓN INICIAL ................................................................ 132
6.2.2 ESTADO DE RESULTADOS ........................................................................... 133
6.3 FLUJO DE CAJA ............................................................................................... 136
6.3.1 VAN PROYECTO PROPUESTO ...................................................................... 136
6.3.2 TIR PROYECTO PROPUESTO ........................................................................ 137
6.3.3 PERÍODO DE RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN .................................. 138
6.3.4 PUNTO DE EQUILIBRIO ................................................................................. 139
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................. 141
7.1 CONCLUSIONES .............................................................................................. 141
7.2 RECOMENDACIONES ..................................................................................... 141
REFERENCIAS ................................................................................................................ 143
GLOSARIO ....................................................................................................................... 150
ANEXOS ........................................................................................................................... 151
i
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 – Bus interparroquial. ....................................................................................... 8
Ilustración 2 – Microbús intraparroquial. .............................................................................. 8
Ilustración 3 – Bus de piso bajo........................................................................................... 11
Ilustración 4 – Metroférico. ................................................................................................. 11
Ilustración 5 – Imagen satelital Tumbaco............................................................................ 14
Ilustración 6 – Camino de tercer orden. .............................................................................. 18
Ilustración 7 – Piso lavado con Diesel. ............................................................................... 19
Ilustración 8 – Estado caminos vecinales. ........................................................................... 22
Ilustración 9 – Partidero vía Interoceánica. ......................................................................... 23
Ilustración 10 – Análisis de causa-efecto. ........................................................................... 31
Ilustración 11 – Edad encuestados....................................................................................... 40
Ilustración 12 – Habitantes del valle de Tumbaco que usan transporte público. ................ 41
Ilustración 13 – Destino de los usuarios. ............................................................................. 41
Ilustración 14 – Solución a los problemas de movilidad. .................................................... 42
Ilustración 15 – Alternativas para cobrar pasajes. ............................................................... 43
Ilustración 16 – Puntos de adquisición de tarjetas. .............................................................. 43
Ilustración 17 – Potenciales usuarios de tarjetas por grupos etáreos. .................................. 44
Ilustración 18 – Aspectos evaluados por usuarios. .............................................................. 44
Ilustración 19 – Edad transportistas encuestados. ............................................................... 46
Ilustración 20 – Razones por las que se ejerce la actividad de la transportación. ............... 47
Ilustración 21 – Conocimiento de la ley de tránsito. ........................................................... 47
Ilustración 22 – Vehículos empleados en el valle de Tumbaco para el transporte de
pasajeros. ............................................................................................................................. 48
Ilustración 23 – Razones para emplear o recomendar una marca de bus. ........................... 49
Ilustración 24 – Tecnología para control de los vehículos. ................................................. 50
Ilustración 25 – Cómo cobrar los pasajes. ........................................................................... 50
Ilustración 26 – Alternativas adquisición de equipos. ......................................................... 51
Ilustración 27 – Áreas en las que se requiere capacitación. ................................................ 51
ii
Ilustración 28 – Valores a implementar. .............................................................................. 58
Ilustración 29 – Asignación de responsabilidades. .............................................................. 62
Ilustración 30 – Mapa de procesos Sotranor. ...................................................................... 67
Ilustración 31 – Situación actual y resultados esperados. ................................................... 69
Ilustración 32 – Evaluación corredor de transporte organizado. ......................................... 70
Ilustración 33 – Layout microbús. ....................................................................................... 72
Ilustración 34 – Modelo propuesto microbús. ..................................................................... 73
Ilustración 35 – Layout bus convencional. .......................................................................... 74
Ilustración 36 – Modelo propuesto bus convencional. ........................................................ 75
Ilustración 37 – Chasis Volvo B360S piso bajo. ................................................................. 76
Ilustración 38 – Modelo propuesto bus articulado. ............................................................. 77
Ilustración 39 – Corredor Quito-Tumbaco-El Quinche. .................................................... 106
Ilustración 40 – Conducción ergonómica. ......................................................................... 110
Ilustración 41 – Puntos ciegos. .......................................................................................... 111
Ilustración 42 – Distancia prudencial. ............................................................................... 112
iii
LISTA DE TABLAS
Tabla 1- Operadoras Valle de Tumbaco. ............................................................................. 15
Tabla 2- Distribución unidades operadora Tumbaco. ......................................................... 16
Tabla 3- Distribución Operadora Yaruquí. .......................................................................... 19
Tabla 4- Distribución Operadora Pifo. ................................................................................ 20
Tabla 5- Distribución Operadora Puembo. .......................................................................... 20
Tabla 6- Distribución Operadora Reina de El Quinche. ...................................................... 21
Tabla 7- Distribución Operadora Sotranor. ......................................................................... 21
Tabla 8- Análisis FODA sistema de transporte valle de Tumbaco. .................................... 30
Tabla 9- Estudio de demanda transporte valle de Tumbaco. ............................................... 37
Tabla 10- Cantidad de usuarios a ser encuestados. ............................................................. 39
Tabla 11- Cantidad de encuestas por parroquia................................................................... 39
Tabla 12- Proyección habitantes valle de Tumbaco ............................................................ 52
Tabla 13- Cobertura operadoras (rutas principales, febrero 2013) ...................................... 52
Tabla 14- Cálculo número de usuarios 2010 ....................................................................... 53
Tabla 15- Usuarios esperados diciembre 2015 .................................................................... 53
Tabla 16- Especificaciones microbús .................................................................................. 72
Tabla 17- Especificaciones bus convencional ..................................................................... 74
Tabla 18- Especificaciones chasis Volvo B360S ................................................................ 76
Tabla 19- Participación compra articulados ........................................................................ 93
Tabla 20- Distribución flota convencionales ....................................................................... 93
Tabla 21- Recorrido propuesto Tumbaco-Collaquí ............................................................. 94
Tabla 22- Recorrido propuesto Tumbaco-El Arenal ........................................................... 94
Tabla 23- Recorrido propuesto Cumbayá-Lumbisí ............................................................. 95
Tabla 24- Recorrido propuesto Tumbaco-La Morita .......................................................... 95
Tabla 25- Recorrido propuesto interior Pifo........................................................................ 95
Tabla 26- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Caniburo-Mulauco............................. 96
Tabla 27- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Caniburo-Mulauco............................. 96
Tabla 28- Recorrido propuesto “Y” de Puembo-Vía a Nápoles .......................................... 97
iv
Tabla 29- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Puembo-Nápoles ............................... 97
Tabla 30- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Puembo-San José ............................... 98
Tabla 31- Recorrido propuesto ruta interior Yaruquí .......................................................... 98
Tabla 32- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Yaruquí-Otón de Vélez ..................... 99
Tabla 33- Recorrido propuesto ruta intraparroquial La Tola-Oyambarillo-Guambi-El
Carmen ................................................................................................................................ 99
Tabla 34- Recorrido propuesto ruta Quito-El Quinche ..................................................... 100
Tabla 35- Recorrido propuesto ruta El Quinche-Guayllabamba ....................................... 100
Tabla 36- Recorrido propuesto ruta El Quinche-Cusubamba ........................................... 101
Tabla 37- Recorrido propuesto ruta Cumbayá-La Floresta ............................................... 101
Tabla 38- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Sta. Rosa-Centro de Cumbayá-Pillagua
........................................................................................................................................... 102
Tabla 39- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Centro de Cumbayá-Centro de
Tumbaco-El Arenal ........................................................................................................... 102
Tabla 40- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Centro de Tumbaco-Rumihuayco-
Chiviqui ............................................................................................................................. 103
Tabla 41- Recorrido propuesto ruta intraparroquial La Primavera-Real Alto-Cumbayá .. 103
Tabla 42- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Tumbaco-Sta. Rosa-El Cebollar-
Cumbayá ............................................................................................................................ 104
Tabla 43- Vehículos por operadora ................................................................................... 105
Tabla 44- Activos fijos requeridos por Sotranor ............................................................... 115
Tabla 45- Maquinaria y equipo ......................................................................................... 115
Tabla 46- Vehículos pasajeros ........................................................................................... 116
Tabla 47- Inversión buses articulados ............................................................................... 116
Tabla 48- Inversión microbuses ........................................................................................ 116
Tabla 49- Usuarios esperados diciembre 2020 .................................................................. 117
Tabla 50- Usuarios esperados diciembre 2025 .................................................................. 118
Tabla 51- Vehículos logística ............................................................................................ 118
Tabla 52- Activos corrientes.............................................................................................. 119
Tabla 53- Gastos de capacitación ...................................................................................... 119
Tabla 54- Gastos de patentes ............................................................................................. 119
Tabla 55- Capital de trabajo año 2016 .............................................................................. 120
v
Tabla 56- Mano de obra directa ......................................................................................... 121
Tabla 57- Mano de obra indirecta...................................................................................... 121
Tabla 58- Insumos ............................................................................................................. 122
Tabla 59- Reparaciones y mantenimiento ......................................................................... 122
Tabla 60- Gastos administrativos ...................................................................................... 123
Tabla 61- Seguros .............................................................................................................. 123
Tabla 62- Estado de fuentes y usos transportistas ............................................................. 124
Tabla 63- Amortización deuda contraída .......................................................................... 125
Tabla 64- Gastos año 2016 ................................................................................................ 125
Tabla 65- Depreciación ..................................................................................................... 126
Tabla 66- Amortización ..................................................................................................... 126
Tabla 67- Gastos financieros ............................................................................................. 127
Tabla 68- Costos proyectados (2016-2025)....................................................................... 128
Tabla 69- Costos proyectados (2026-2035)....................................................................... 129
Tabla 70- Ingresos proyectados (2026-2035) .................................................................... 131
Tabla 71- Ingresos proyectados (2026-2035) .................................................................... 131
Tabla 72- Estado de situación inicial (2016) ..................................................................... 133
Tabla 73- Estado de resultados (2016-2025) ..................................................................... 134
Tabla 74- Estado de resultados (2026-2035) ..................................................................... 135
Tabla 75- VAN proyecto propuesto .................................................................................. 137
Tabla 76- TIR proyecto propuesto..................................................................................... 138
Tabla 77- Período de recuperación de la inversión ........................................................... 139
vi
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A - Modelo de encuesta usuarios ........................................................................ 152
ANEXO B - Modelo de encuesta dueños de unidades ...................................................... 156
ANEXO C – Requisitos para homologar vehículos de transporte de pasajeros ................ 161
ANEXO D – Medidas de seguridad para los vehículos de transporte público.................. 164
vii
RESUMEN
El valle de Tumbaco ha experimentado en las últimas dos décadas un crecimiento
poblacional sin precedentes, principalmente por el microclima de la región (Alvear,
2010). El crecimiento poblacional ha traído consigo el crecimiento del parque
automotor, congestionando algunas de las vías de acceso al mencionado valle,
especialmente su vía principal: la vía Interoceánica, la cual es de paso obligado
hacia el nuevo aeropuerto de Quito, operativo desde febrero de 2013. El
transporte público en esta zona requiere una mejora significativa en términos de
agilidad, rentabilidad y atención al cliente. Se propone un sistema BRT (Bus Rapid
Transit, por sus siglas en inglés), el cual permitirá transportar a los habitantes del
valle de Tumbaco, desde y hacia su lugar de residencia. El estudio realizado en el
presente trabajo está centrado en los siguientes elementos de investigación:
estudio del funcionamiento del transporte público en el valle de Tumbaco
(variables relacionadas con el servicio prestado actualmente por las operadoras
que integran el consorcio Sotranor); propuesta de mejoramiento del transporte
público en el valle de Tumbaco (empleo de observaciones, encuestas y registros
fotográficos con el fin de levantar la propuesta de mejoramiento para el transporte
público en esta zona); estudio técnico de la propuesta de mejoramiento
(requerimientos técnicos de los vehículos a ser utilizados, nivel esperado de
demanda, cálculo de la flota requerida en función de la demanda proyectada);
capacitación a los conductores (mecanismos para que los conductores del
consorcio Sotranor ejerzan su trabajo con seguridad y responsabilidad); estudio
de la viabilidad del proyecto (ejecutabilidad y rédito esperado del proyecto
propuesto). El mejoramiento del transporte público de una ciudad implica que este
sea sustentable, es decir, ambientalmente responsable (reducir, o eventualmente,
eliminar las emisiones de CO2), económicamente competitivo (reducir los costos
operativos), y socialmente justo (transporte accesible para todos).
Palabras claves: Bus Rapid Transit.
viii
ABSTRACT
The Tumbaco Valley has experienced in the last two decades a population
unprecedented growth, mainly by the microclimate in the region (Alvear, 2010).
Population growth has brought with it the growth of the usage of private vehicles,
congesting some roads of this Valley, especially its main access road: the
Interoceánica highway, which is used to reach the new airport of Quito, operative
since February 2013. Public transportation in this area requires a significant
improvement in terms of agility, profitability and customer service. It is proposed a
BRT system (Bus Rapid Transit), which will transport the inhabitants of Tumbaco
Valley, from their place of residence and vice versa. The study showed in this
document is focused on the following research elements: study of the operation of
public transportation in the Valley of Tumbaco (variables related to the service
currently provided by operators belonging to Sotranor); proposal for improvement
of the public transportation in the Valley of Tumbaco (use of observations,
surveys, and photographic records in order to raise the proposal of improvement
to public transport in this area); technical study of the proposal of improvement
(technical requirements for vehicles to be used, the expected level of demand,
calculation of the fleet required according to the projected demand); training
drivers (mechanisms so that the Sotranor drivers do their job safely and
responsibly); study of the feasibility of the project (feasibility and expected revenue
from the proposed project). The improvement of a public transportation system in
a city implies that it must be sustainable, it means, environmentally responsible
(reduce, or eventually, eliminate CO2 emissions), economically competitive
(reduce operating costs), and socially just (transportation accessible to all people).
Keywords: Bus Rapid Transit.
1
1 INTRODUCCIÓN
El presente trabajo contiene las generalidades del transporte de personas en el
valle de Tumbaco, donde se efectuaron las investigaciones referentes a la
cobertura del servicio, y a la necesidad de capacitar a choferes y cobradores en
relaciones humanas. El valle de Tumbaco es una de las áreas más
representativas en lo que a transporte se refiere, puesto que cada día más
personas se asientan en la mencionada zona con el fin de establecer negocios de
toda índole, o simplemente para tener una vivienda alejada del estrés, propio de
las grandes ciudades. Por otra parte, en la parroquia de Tababela, cercana a
Tumbaco, se ha establecido el nuevo aeropuerto de la ciudad.
El transporte público no podía quedar de lado al tomar en cuenta la gran cantidad
de desplazamientos en este valle. Las operadoras de transporte prestan sus
servicios con el fin de satisfacer la demanda de los estratos sociales bajo y medio,
no así de las clases pudientes, las cuales para sus traslados disponen de
vehículos particulares.
El valle de Tumbaco adolece de muchas fallas en cuanto a calidad del servicio,
frecuencias, y estado de las vías. Se busca, por tanto, diseñar un plan para
mitigar los problemas de movilidad del valle con el fin de atender mejor a sus
habitantes. Todo esto redundará en la preferencia del servicio por parte de los
usuarios y una considerable reducción de quejas por malos tratos e ineficiencia
del sistema.
El sistema de transporte público en el valle de Tumbaco, objeto de estudio en el
presente trabajo, afronta varios problemas relacionados con la logística y la
priorización del servicio a los sectores más apartados.
2
1.1 PROBLEMAS DETECTADOS
Al igual que en el perímetro urbano, el transporte público en el valle de Tumbaco
adolece de las siguientes falencias:
§ Maltrato al usuario.
§ Mala imagen y calidad del servicio.
§ Embotellamientos.
§ Contaminación atmosférica, auditiva y visual.
Cabe señalar que para mitigar los embotellamientos se han construido los
siguientes intercambiadores: Las Bañistas, Auqui-La Primavera, y El Nacional. A
esto debe sumarse la construcción de la Ruta Viva o Vía de Integración a los
Valles (La Ruta VIVA: una solución a la congestión en el valle de Tumbaco, 2012),
además de un intercambiador en la Y de Pifo. La eventual implementación de
carriles exclusivos para los vehículos de transporte público permitirá optimizar los
pasos a desnivel citados al reducir los tiempos de traslado.
Entre las causas del mal servicio que otorgan las operadoras de transporte se
pueden citar:
§ Ausencia de una organización empresarial.
§ Falta de cobertura del servicio en algunos sectores, lo que ha propiciado el
uso cada vez mayor de vehículos de uso privado.
§ Falta de atención a usuarios con discapacidad temporal o permanente.
§ Conductores sin capacitación.
§ Falta de información estadística de las rutas.
§ Ausencia de una infraestructura adecuada.
3
1.2 SOLUCIONES PROPUESTAS
El servicio de transporte público en el valle de Tumbaco es ofrecido actualmente
por las operadoras Tumbaco, Yaruquí, Pifo, Puembo, y Reina de El Quinche,
todas ellas integrantes del consorcio Sotranor. El presente trabajo propone la
puesta en operación del corredor Quito-Tumbaco-El Quinche. A pesar de haber
sido propuesto en anteriores administraciones municipales (2000-2009), su
ejecución ha quedado rezagada, tanto por mala logística como por razones
políticas.
El corredor Quito-Tumbaco-El Quinche promoverá la utilización de microbuses,
buses convencionales, y buses articulados. La construcción de un sistema BRT
(Bus de Tránsito Rápido) en el valle de Tumbaco permitirá:
§ Traspaso del sistema artesanal a una verdadera organización empresarial.
§ Integración de rutas, cubriendo la mayor cantidad posible de sectores.
§ Mejora de la imagen del servicio de transporte, reducción de la evasión (no-
pago de pasajes), preferencia a discapacitados.
“El sistema de transporte es un factor importante de la calidad de vida de una
sociedad, así como del grado de desarrollo económico y social” (Torres, 2006).
Además, el corredor Quito-Tumbaco-El Quinche permitirá:
§ Integrar de mejor manera las rutas, tanto troncales como periféricas.
§ Reducir las emisiones de CO2 (dióxido de carbono).
§ Reducir los tiempos de traslado
§ Promover la movilidad sustentable.
§ Mejorar la calidad de vida de la población.
§ Atender a los usuarios, respetando sus derechos fundamentales.
4
Las alternativas para paliar la situación actual del sistema de transporte en el valle
de Tumbaco son:
§ Capacitar periódicamente a los conductores en las siguientes áreas:
o Relaciones humanas
o Técnicas de conducción
o Conocimiento de leyes de tránsito
§ Implementar un sistema de recaudación que permita reducir la evasión (no-
pago de pasajes).
§ Establecer patrones estadísticos que permitan atender adecuadamente a los
usuarios, evitando siempre la insuficiencia o sobreoferta de unidades de
transporte.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
Proponer el mejoramiento del sistema de transporte público en el valle de
Tumbaco, cantón Quito.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Estudiar el funcionamiento del transporte público en el valle de Tumbaco.
2. Proponer el mejoramiento del sistema de transporte público del valle de
Tumbaco.
3. Realizar el análisis técnico de la propuesta de mejoramiento.
4. Proponer un plan de capacitación para los conductores.
5. Efectuar el análisis financiero de la propuesta de mejoramiento.
5
1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
La presente propuesta busca mejorar la movilidad y lograr la satisfacción de los
usuarios, así como para emplear las tecnologías necesarias con el fin de reducir
costos operativos.
1.4.1 JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA
La justificación práctica tiene que ver con los resultados esperados en caso de
una eventual ejecución del proyecto propuesto.
Beneficios usuarios:
Menor tiempo en los traslados
Mayor comodidad
Beneficios transportistas:
Menor costo operacional
Retorno del capital invertido a corto o mediano plazo
1.5 MARCO TEÓRICO
El valle de Tumbaco, al igual que el perímetro urbano del Distrito, está
enfrentando problemas de congestionamiento vehicular. Se requiere, por tanto,
una estrategia que desincentive el uso indiscriminado del automóvil.
En función de la demanda, deberá emplearse un sistema de transporte que
satisfaga los requerimientos de la población del valle de Tumbaco, sea amigable
6
con el medio ambiente y, sobretodo, optimice los tiempos de traslado de una
parroquia a otra, o bien de una parroquia a la ciudad.
1.5.1 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE
El Plan Maestro de Transporte 2009-2025 para el Distrito Metropolitano de Quito
nace como un eje para integrar a la ciudad en función de la movilidad como un
elemento del desarrollo humano, sustentado por la participación ciudadana y el
respeto por el medio ambiente (Plan Maestro de Movilidad Para el Distrito
Metropolitano de Quito, 2008).
El Plan Maestro 2009-2025, una actualización de las metas planteadas en el plan
publicado originalmente en 2002, contempla la reducción de los tiempos de viaje
de los usuarios del transporte público, una mejor calidad de vida para la
ciudadanía, la reducción de emisiones de CO2 (dióxido de carbono), y la
optimización en el uso de las vías.
Los problemas que llevaron a la concepción del Plan Maestro de Transporte son
los siguientes:
1. Inadecuada distribución de las rutas de transporte.
2. Precaria organización de los operadores de transporte público.
3. Lentitud en los traslados. La velocidad promedio del transporte convencional
es de 12 km/h, en tanto que la velocidad promedio del sistema Metrobús-Q es
de 19,8 km/h, cuando lo esperado es 18 km/h y 25 km/h respectivamente
(FLACSO, 2009).
4. Desequilibrio entre el crecimiento de la población y del parque automotor
frente a la oferta de la capacidad vial.
5. Sistema de transporte ineficiente y contaminante.
6. Congestión vehicular.
7
Los objetivos que han sido planteados en la ejecución del Plan Maestro de
Transporte son (Plan Maestro de Movilidad Para el Distrito Metropolitano de
Quito, 2008):
1. Lograr que las personas, las mercancías y los servicios se movilicen en el
Distrito Metropolitano en condiciones de calidad, eficacia y seguridad.
2. Procurar que el tiempo promedio de desplazamientos de 45 minutos (año
2007) no se incremente significativamente.
3. Lograr que el sistema Metrobús-Q opere con niveles de eficiencia y calidad
según estándares internacionales.
4. Lograr que la operación del Sistema Metropolitano de Movilidad no genere
niveles de contaminación atmosférica o acústica más allá de los límites
previstos.
5. Lograr que los viajes motorizados en el Distrito Metropolitano tengan una
distribución ideal de 70% en transporte colectivo y 30% en transporte
individual.
6. Lograr que la población considere que el Sistema Metropolitano de Movilidad
funciona adecuadamente, lo respalda (lo usa y recomienda su uso) y respeta
sus normas y disposiciones.
Se han planteado diversas soluciones para reducir los costos operacionales del
sistema de transporte público, así como mejorar la productividad de la ciudad
reduciendo los tiempos de viaje. Estas soluciones, contempladas en el Plan
Maestro de Transporte, implican:
1. Ampliar la capacidad y aumentar la cobertura de los sistemas que ya se
encuentran en funcionamiento.
2. Construir nuevos corredores con el fin de ampliar la cobertura y satisfacer la
demanda de transporte en la ciudad. Los corredores, según la zona y la
demanda pueden ser troncales y subtroncales.
8
3. Desincentivar gradualmente el uso del vehículo particular.
1.5.2 VEHÍCULOS INTERPARROQUIALES E INTRAPARROQUIALES
Los vehículos destinados al transporte interparroquial son de color verde, como se
puede apreciar en la siguiente imagen.
Ilustración 1 – Bus interparroquial. (Imetam, 2013).
Los microbuses intraparroquiales, por su parte, tienen su carrocería pintada de
blanco (parte superior) y verde (parte inferior).
Ilustración 2 – Microbús intraparroquial. (Sotranor C.A., 2013).
1.5.3 SISTEMAS BRT
El sistema propuesto en el presente trabajo es de tipo BRT. El BRT, o Sistema de
Bus Rápido (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés), es un sistema basado
en buses que otorga movilidad urbana cómoda, rápida, y de relación favorable
costo-beneficio; este sistema utiliza una infraestructura de carriles segregados o
9
exclusivos, lo cual hace que los buses no tengan que compartir el derecho de vía
con otros vehículos. El BRT comparte las características de los sistemas basados
en rieles (tranvía, tren ligero, metro y otros); no obstante, su implementación
implica menos costos que estos últimos, principalmente porque no requiere de
rieles para su funcionamiento, lo que le otorga mayor flexibilidad, tanto en la fase
de implementación y puesta en marcha como en eventuales modificaciones del
recorrido.
El BRT ha logrado tomar características tanto del tren ligero como del metro que
son deseadas por los usuarios del transporte en buses. La principal diferencia
entre el BRT y los sistemas basados en rieles es que el BRT puede brindar los
servicios que aquellos prestan al costo que muchas ciudades pueden pagar
(Wright & Hook, 2010).
Al desarrollar un sistema BRT se deben ejecutar las siguientes etapas:
I. Preparación del proyecto (pasos 1-6)
1. Inicio del proyecto
2. Tecnologías de transporte público
3. Organización inicial del proyecto
4. Análisis de la demanda
5. Selección de corredores
6. Comunicaciones
II. Diseño operacional (pasos 7-10)
7. Diseño de redes y servicio
8. Capacidad y velocidad del sistema
9. Intersecciones y control de señales
10. Servicio al cliente
10
III. Diseño físico (pasos 11-12)
11. Infraestructura
12. Tecnología
IV. Integración (pasos 13-14)
13. Integración modal
14. Integración de gestión de la demanda y usos del suelo
V. Plan de negocios (pasos 15-18)
15. Estructura institucional y de negocios
16. Costos operacionales y tarifas
17. Financiación
18. Mercadeo
VI. Evaluación e implementación (pasos 19-20)
19. Evaluación
20. Plan de implementación
1.5.4 NUEVAS TECNOLOGÍAS
1.5.4.1 Bus de piso bajo
Existe la propuesta de renovar las flotas con buses de piso bajo (sin escalones),
los cuales mejoran la movilidad de usuarios vulnerables, y reducen los tiempos de
ascenso y descenso. Esto se da gracias a que el piso del bus se encuentra a una
menor distancia con respecto a la calzada, como se puede apreciar en la siguiente
imagen.
11
Ilustración 3 – Bus de piso bajo. (Omnibus de piso bajo: un contrasentido, 2011).
1.5.4.2 Metroférico
Es la nueva propuesta de la municipalidad para enlazar Tumbaco y Cumbayá con
la Plaza San Martín (Diario Hoy, 2011). Se muestra a continuación una imagen de
este tipo de vehículo.
Ilustración 4 – Metroférico. (Metroférico Para Quito, 2011)
1.6 HIPÓTESIS
El transporte público del valle de Tumbaco, actualmente, no cubre a cabalidad las
necesidades de los usuarios en términos de agilidad y frecuencia, pues es un
sistema de tipo artesanal (hombre-autobús), el cual no reporta ingresos reales.
Por tanto, urge un mejoramiento del transporte público con el fin de atender mejor
a los usuarios; este mejoramiento implica el empleo de herramientas y
tecnologías aplicables al caso, así como la adquisición de nuevos vehículos y/u
optimización de los existentes. Los operarios o conductores, por su parte,
12
requieren capacitación tanto en relaciones humanas como en la conducción de
los vehículos a ellos encomendados. Esto permitirá reducir los tiempos de
traslado, transparentar los ingresos, controlar y eliminar los costos ocultos, y
lograr un buen clima organizacional.
1.7 METODOLOGÍAS
Para realizar la investigación se recurrió a los siguientes métodos:
a. Encuestas
Las encuestas son un mecanismo para determinar el grado de aceptación
de un producto o servicio; en este caso, el servicio de transporte público.
Se tomó, mediante muestreo estratificado, a algunos habitantes de la zona
estudiada, de 14 años en adelante, con el fin de conocer las falencias por
ellos percibidas, así como sus expectativas en cuanto al mejoramiento de
la movilidad en el valle de Tumbaco.
Las encuestas a los transportistas, en cambio, se centraron en la actividad
que estos desempeñan, su experiencia, y su apertura hacia las nuevas
tecnologías. Los encuestados se escogieron mediante muestreo aleatorio
simple.
En ambos casos (usuarios y transportistas) se entregaron formularios con
preguntas de afirmación/negación, así como de respuesta múltiple.
b. Observaciones
La técnica de observación escogida es la realización de recorridos con el
fin de conocer:
Errores de conducción
13
Comportamiento chofer y ayudante
Estado vehículos
Comodidad para los usuarios
c. Registros fotográficos
Los registros fotográficos, o simplemente fotografías, son instrumentos
visuales que permiten, de una manera abstracta, evidenciar la situación del
transporte público en el valle de Tumbaco. Son una valiosa fuente de
información visual, ya que le permiten al investigador, en muchos casos,
darle más credibilidad a su trabajo.
d. Visitas de campo
Las visitas de campo, por su parte, corresponden a la concurrencia, ya sea
al lugar de los hechos, a una zona donde se pueda recopilar información
relacionada, o bien a ambos.
Se realizó una visita a la ciudad de São Paulo, Brasil, con el fin de conocer
las características del Passa-Rápido, un sistema similar al propuesto en el
presente trabajo. Por otra parte, se realizó una visita a la planta de
Carrocerías Varma, localizada en la ciudad de Ambato, con el fin de
conocer las medidas de seguridad que deben reunir los vehículos de
transporte público, tanto en su proceso de fabricación como en su
desempeño diario.
14
2 ESTUDIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL VALLE
DE TUMBACO
2.1 ANTECEDENTES
El valle de Tumbaco, compuesto por las parroquias de Tumbaco, Yaruquí, Pifo,
Tababela, Checa, Cumbayá, Puembo, y El Quinche, es una zona que en la última
década ha venido dinamizándose en muchos sectores, especialmente el
económico (transporte, floricultura, agricultura, banca, construcción, vivienda).
Esto se da gracias al microclima de la región, así como a la plusvalía existente en
el sector (Alvear, 2010).
Ilustración 5 – Imagen satelital Tumbaco. (Google Maps, 2009)
Tumbaco y Cumbayá han experimentado un crecimiento económico vertiginoso
por la construcción de proyectos habitacionales, colegios, universidades,
hospitales, centros comerciales y otros. Tababela, por su parte, es un punto que
centra la atención de los habitantes de la ciudad y del país entero, pues en esta
parroquia se ha instalado el nuevo aeropuerto de Quito. El valle de Tumbaco es
atendido por las siguientes operadoras:
15
Tabla 1- Operadoras Valle de Tumbaco.
CÓD NOMBRE OPERADORA CANTIDAD RUTAS
066 TUMBACO 4
067 YARUQUÍ 2
064 PIFO 1 065 PUEMBO 1 063 REINA DE EL QUINCHE 3
TOTAL 11
(Rivadeneira, 2010).
Por décadas, estas operadoras trabajaron independientemente. A partir del año
2003 operan como un consorcio: Sotranor, que actualmente ofrece también el
servicio de transporte intraparroquial en Cumbayá, Tumbaco, Pifo y Yaruquí
(Sotranor C.A., 2013). El valle de Tumbaco es, en la actualidad, una zona
residencial donde, además, se han instalado centros de estudios, tanto de
educación básica como de educación superior. Por otra parte, en la parroquia de
Tababela se ha establecido el nuevo aeropuerto de la ciudad, operativo desde
febrero de 2013 (El nuevo aeropuerto de Quito, según la mirada de tres
protagonistas, 2013).
2.1.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL
VALLE DE TUMBACO
2.1.1.1 Operadoras investigadas
2.1.1.1.1 Tumbaco
La operadora Tumbaco atiende a los sectores de El Arenal, Lumbisí, Collaquí, y
La Morita.
16
Tabla 2- Distribución unidades operadora Tumbaco.
CÓDIGO
RUTA RUTA
UNIDADES AUTORIZADAS
LUN-
SÁB
HORARIO DE
ATENCIÓN
DOM-
FER
HORARIO DE
ATENCIÓN
0227 Río Coca-Collaquí 8 5:05 AM-10:00 PM 8 5:05 AM-10:00 PM
0228 Río Coca-El Arenal 16 5:25 AM-10:00 PM 16 5:25 AM-10:00 PM
0229 Río Coca-Lumbisí 7 5:30 AM-10:00 PM 7 5:30 AM-10:00 PM
0230 Río Coca-La Morita 9 5:30 AM-10:00 PM 9 5:30 AM-10:00 PM
TOTAL 40 40
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013).
Las observaciones (trabajo de campo) corresponden a la comprobación in situ de
los aspectos citados en las fuentes de información disponibles. Para las
observaciones de recorridos se tomaron en cuenta los siguientes aspectos:
1. Tiempo de viaje
2. Errores de conducción
3. Estado de vías
4. Comprobación de la existencia o ausencia de infraestructura adecuada
Las técnicas usadas para el trabajo de campo son:
1. Encuestas a usuarios (ver página 35)
2. Encuestas a transportistas (ver página 45)
3. Visitas a las parroquias
4. Registros fotográficos
5. Entre otros
OBSERVACIÓN 1
Se realizó una observación el día 27 de abril de 2009 con los siguientes
resultados:
17
i. RÍO COCA-EL ARENAL
a. Hora de partida Río Coca: 9:28 AM
b. Hora de llegada El Arenal: 10:20 AM
c. Unidad en que se realizó el viaje: 3301
Anomalías detectadas:
1. Exceso de velocidad.
2. Ausencia de espacio para silla de ruedas.
ii. EL ARENAL-RÍO COCA
a. Hora de partida El Arenal: 10:27 AM
b. Hora de llegada Río Coca: 11:20 AM
c. Unidad en que se realizó el viaje: 3288
Anomalías detectadas:
1. Ausencia de espacio para sillas de ruedas.
2. Los usuarios abordan los buses en un paradero improvisado, sin
techumbre sin señalización.
OBSERVACIÓN 2
Se realizó una observación el día 15 de junio de 2009, con los siguientes
resultados:
i. RÍO COCA-LA MORITA
1. Hora de partida Río Coca: 10:23 AM.
2. Hora de llegada La Morita: 11:16 AM.
18
3. Unidad en que se realizó el viaje: 3281.
Anomalías detectadas:
1. Exceso de velocidad.
2. Conductor hablando por celular.
3. Tarjetero en la vía.
4. Ausencia de espacio para silla de ruedas.
5. Caminos vecinales de tercer orden.
Ilustración 6 – Camino de tercer orden. (Alvear D. , Camino de tercer orden, 2009).
El terreno donde los buses ejecutan las maniobras para emprender el
regreso a Quito está localizado en las inmediaciones de la Facultad de
Ciencias Agrícolas de la Universidad Central del Ecuador.
ii. LA MORITA-RÍO COCA
a. Hora de partida La Morita: 11:56 AM
b. Hora de llegada Río Coca: 12:48 PM
c. Unidad en que se realizó el viaje: 3299
Anomalías detectadas:
1. Piso lavado con Diesel. Esta práctica es un peligro inminente para los
usuarios.
19
Ilustración 7 – Piso lavado con Diesel. (Alvear D. , Piso lavado con Diesel, 2009).
2. Ausencia de espacio para silla de ruedas.
2.1.1.1.2 Yaruquí
La operadora Yaruquí ofrece sus servicios en Yaruquí y Otón de Vélez.
Tabla 3- Distribución Operadora Yaruquí.
CÓDIGO
RUTA
RUTA UNIDADES ASIGNADAS
LUN-
SÁB
HORARIO DE
ATENCIÓN
DOM-
FER
HORARIO DE
ATENCIÓN
0231 RÍO COCA-YARUQUÍ 24 4:21 AM-10:39 PM 24 5:10 AM-9:30 PM
0232 RÍO COCA-YARUQUÍ-
OTÓN DE VÉLEZ 5 5:20 AM-6:00 PM 5 5:20 AM-6:00 PM
TOTAL 29 29
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013).
La ruta Río Coca-Yaruquí-Otón de Vélez es completa, de 5:20 AM a 8:00 AM (de
lunes a sábado), y de 5:20 AM a 5:55 AM (domingos y feriados). El resto del día,
el recorrido es intraparroquial (Yaruquí-Otón de Vélez).
2.1.1.1.3 Pifo
La operadora Pifo atiende a la parroquia del mismo nombre, con 17 unidades.
20
Tabla 4- Distribución Operadora Pifo.
CÓDIGO
RUTA
RUTA UNIDADES ASIGNADAS
LUN-SÁB HORARIO DE
ATENCIÓN
DOM-
FER
HORARIO DE
ATENCIÓN
0202 RÍO COCA-PIFO 17 5:30 AM-10:00 PM 17 5:30 AM-10:00 PM
N/D CANIBURO (LA
MOYA)-MULAUCO
(LA VIRGINIA)
-
6:00 AM-7:00 AM
1:30 PM-2:30 PM
5:30 PM-6:30 PM
-
-
N/D EL INGA (PALUGO)-
LA COCHA
(ITULCACHI)
- N/D - -
TOTAL 17 17
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013).
2.1.1.1.4 Puembo
La operadora Puembo atiende a la parroquia del mismo nombre, con 22 unidades.
Tabla 5- Distribución Operadora Puembo.
CÓDIGO
RUTA
RUTA UNIDADES ASIGNADAS
LUN-
SÁB
HORARIO DE
ATENCIÓN
DOM-
FER
HORARIO DE
ATENCIÓN
0238 RÍO COCA-
PUEMBO
22 4:40 AM-10:00 PM 22 5:10 AM-9:00 PM
N/D SAN JOSÉ-
PUEMBO-QUITO
- 5:00 AM-8:00 AM
11:00 AM-6:00 PM
- -
N/D NÁPOLES - 6:00 AM-7:00 AM
1:00 PM-2:00 PM
- -
TOTAL 22 22
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013).
2.1.1.1.5 Reina de El Quinche
La operadora Reina de El Quinche cubre las parroquias de El Quinche y Checa,
así como a algunas zonas colindantes con el valle (Cusubamba y Guayllabamba).
21
Tabla 6- Distribución Operadora Reina de El Quinche.
CÓDIGO
RUTA
RUTA UNIDADES ASIGNADAS
LUN-
SÁB
HORARIO DE
ATENCIÓN
DOM-
FER
HORARIO DE
ATENCIÓN
0220 RÍO COCA-CHECA-EL QUINCHE 47 3:45 AM-7:45 PM 47 3:45 AM-7:30 PM
0221 EL QUINCHE-LA VICTORIA-
GUAYLLABAMBA
6 5:45 AM-7:00 PM 6 5:45 AM-7:00 PM
0222 EL QUINCHE-CUSUBAMBA 10 5:45 AM-7:00 PM 10 5:45 AM-7:00 PM
TOTAL 63 63
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013).
2.1.1.1.6 Sotranor
La empresa Sotranor, fruto de la unión de las operadoras de transporte
interparroquial del valle de Tumbaco, ha podido incursionar también en el servicio
intraparroquial, es decir, en el servicio al interior de las parroquias dando
cobertura a los sectores más apartados de las mismas. Para esta modalidad, se
ha optado por la utilización de microbuses.
Tabla 7- Distribución Operadora Sotranor.
CÓDIGO
RUTA
RUTA UNIDADES ASIGNADAS
LUN-
SÁB
HORARIO DE
ATENCIÓN
DOM-
FER
HORARIO DE
ATENCIÓN
CT-1 STA. ROSA-CENTRO DE CUMBAYÁ-PILLAGUA 6 5:00 AM-10:30 PM 6 5:00 AM-10:30 PM
CT-2 CENTRO DE CUMBAYÁ-CENTRO DE TUMBACO-EL ARENAL 6 5:00 AM-10:30 PM 6 5:00 AM-10:30 PM
CT-3 CENTRO DE TUMBACO-RUMIHUAYCO-CHIVIQUI 5 5:00 AM-10:30 PM 5 5:00 AM-10:30 PM
C-F CUMBAYÁ-LA FLORESTA 4 5:45 AM-10:00 PM 4 6:30 AM-8:30 PM
N/D LA PRIMAVERA-REAL ALTO-CUMBAYÁ - - - -
N/D TUMBACO-SANTA ROSA-EL CEBOLLAR-CUMBAYÁ - - - -
TOTAL 21 21
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013).
Durante la investigación de campo se comprobó la existencia de las rutas La
Primavera-Real Alto-Cumbayá y Tumbaco-Santa Rosa-El Cebollar-Cumbayá.
22
Observaciones
Se realizó una observación el día 5 de febrero de 2009, la cual arrojó los
siguientes resultados:
i. CENTRO DE CUMBAYÁ-CENTRO DE TUMBACO-EL ARENAL
a. Hora de salida centro de Cumbayá: 2:49 PM
b. Hora de llegada El Arenal: 3:33 PM
c. Unidad en que se realizó el viaje: 8008.
Resultados de la observación:
1. Caminos vecinales en mal estado. Este factor incide en que el tiempo
de viaje sea excesivamente largo.
Ilustración 8 – Estado caminos vecinales. (Alvear D. , Estado caminos vecinales, 2009).
2. El punto usado como parada al final de este destino carece de una
techumbre de policarbonato, latón o cualquier otro material que proteja
a los usuarios de las inclemencias del tiempo.
23
Ilustración 9 – Partidero vía Interoceánica. (Alvear D. , Partidero vía Interoceánica, 2009).
ii. EL ARENAL-CENTRO DE TUMBACO-CENTRO DE CUMBAYÁ
a. Hora de salida El Arenal: 3:44 PM
b. Hora de llegada Centro de Cumbayá: 4:26 PM
c. Unidad en que se realizó el viaje: 8013
Resultados de la observación:
1. Como se indicó anteriormente, no todos los tramos a recorrer se
encuentran en buenas condiciones. Este es un factor que incrementa el
tiempo de recorrido: los microbuses deben reducir la velocidad, pues de
otro modo se corre el riesgo de dañar la suspensión de los vehículos.
2.1.2 ASPECTOS QUE INFLUYEN EN EL TRANSPORTE
Los factores que influyen en la evolución del transporte son (Gudiño, 2002):
1. Económicos
i. Desarrollo económico de la zona a ser atendida
ii. Capacidad adquisitiva de los diferentes estratos sociales
24
2. Geográficos
i. Físicos
Topografía de la zona o zonas a ser beneficiadas
ii. Políticos y sociales
Voluntad de parte de las autoridades de turno
Idiosincrasia de los habitantes de la zona en cuestión
Estabilidad social y de gobierno
Seguridad jurídica
iii. Históricos
Herencia cultural
Similitud con otras culturas
Idioma/dialecto
Formas de desplazamientos por épocas
3. Tecnológicos
i. Aplicabilidad de la tecnología
ii. Costo de la tecnología
4. Competitivos
i. Nivel de competitividad por parte de una operadora para ofrecer el servicio
requerido por los usuarios
25
5. Urbanos
i. Composición demográfica de las zonas a ser atendidas
ii. Extensión y accesibilidad de las diferentes zonas que componen la zona o
ciudad en cuestión
2.2 SITUACIÓN DEL TRANSPORTE INTERPARROQUIAL
A través de los resultados de las encuestas se realizó un diagnóstico del sistema
de transporte que cubre la zona objeto de estudio. Los resultados son los
siguientes:
1. Los usuarios afirman que la flota disponible no es suficiente en algunos
puntos; esto se pudo comprobar en los recorridos efectuados en la zona objeto
de estudio, así como en los permisos de operación (existen vacantes que no
han sido ocupadas por socio alguno). Esto hace que los usuarios deban
esperar mucho tiempo para acceder al servicio de transporte.
2. A la larga distancia que deben recorrer los vehículos se suma la ausencia de
logística, lo cual ocasiona que los viajes, en muchos casos, sean prolongados.
3. Es muy difundida la creencia de que marcar tarjetas o emplear relojes
humanos en varios puntos de la vía permite comprobar si una unidad cumple a
tiempo el recorrido asignado. Sin embargo, el tiempo que toma esta operación
constituye una demora, la cual se traduce en un mayor tiempo de traslado
para el usuario, así como en una baja rentabilidad para el transportista por
consumo inútil de combustible y desgaste innecesario de frenos.
4. Entre los habitantes del valle de Tumbaco existe un bajo nivel de acceso a las
tecnologías en cuanto al cobro de pasajes.
26
5. Al igual que en el perímetro urbano, en el valle de Tumbaco existen usuarios
vulnerables (discapacitados, tercera edad) que no han visto satisfechos sus
requerimientos de transporte.
6. Entre los conductores existe un conocimiento pobre en cuanto a ley de tránsito
y reglamentos conexos.
7. Es imperiosa la necesidad de capacitar al personal en relaciones humanas.
8. A los resultados obtenidos por medio de las encuestas se debe añadir que
durante los recorridos efectuados se puso en evidencia la agresividad de los
choferes, principalmente por el exceso de horas de trabajo; además, reciben
su paga por número de pasajeros, lo cual genera la denominada “guerra del
centavo”.
2.3 PLAN DE TRANSPORTE DE PASAJEROS PARA EL VALLE DE
TUMBACO
2.3.1 ANTECEDENTES
Durante la ejecución del presente trabajo se constataron las siguientes
irregularidades:
a. Infraestructura inexistente o deficiente en paradas y partideros.
b. Exceso de velocidad.
c. “Guerra del centavo” (captar la mayor cantidad posible de pasajeros).
d. Paradas en sitios no permitidos.
e. Entre otras.
El transporte público en el valle de Tumbaco adolece de fallas logísticas y
tecnológicas, pero también de la despreocupación de las autoridades de turno. A
27
fin de permitir un funcionamiento eficaz del sistema de transporte en el valle de
Tumbaco, se deberán emplear las siguientes herramientas:
1. Logística empresarial (ver página 63)
La logística, desde el punto de vista empresarial, establece que los productos
o servicios deben llegar en el tiempo pactado, en el lugar indicado y en las
condiciones deseadas. De este modo, se garantiza la rentabilidad de la
actividad que realiza la organización.
Al definir la logística (parámetros a seguir) y el rol de cada individuo dentro de
la organización, es posible lograr una armonía entre clientes internos
(conductores, recaudadores y otros) y externos (usuarios).
2. Asignación de responsabilidades y trabajo en equipo (ver página 68)
Al asignar a cada individuo su rol se le deberán instrucciones claras acerca de
sus atribuciones y deberes. El cumplimiento de las funciones asignadas por
parte de todos los miembros de la organización dará como resultado la
sinergia, es decir, la unión de los esfuerzos de los individuos con el fin de
lograr la perpetuidad de la empresa, y el cumplimiento de los objetivos de la
misma.
3. Gestión por procesos (ver página 73)
Se deben definir los procesos que sustentan una organización. Los procesos
son actividades sucesivas, propias de una actividad empresarial (Enciclopedia
Salvat Diccionario, 1978). Existen procesos estratégicos (directrices),
fundamentales o claves (valor agregado), de soporte (apoyo procesos
fundamentales), y de mejora (desempeño de la organización).
28
Es de rigor el empleo de las herramientas citadas, pues las medidas pequeñas y
simples que mejoran la comodidad, conveniencia, seguridad personal y seguridad
vial son más importantes que las tecnologías sofisticadas de vehículos o los
diseños de los carriles para bus (Wright & Hook, 2010).
2.3.2 TERMINAL RÍO COCA
Los desplazamientos de personas desde y hacia el valle de Tumbaco tenían,
hasta mediados del año 2003, un importante punto de confluencia: el denominado
“Partidero a Tumbaco”, el cual operaba en las inmediaciones de la plaza San
Martín (Av. 6 de Diciembre). Las falencias del mencionado partidero se
mencionan a continuación:
a. Ausencia de una infraestructura adecuada.
i. Despachos y llegadas en la vía pública;
ii. Los pasajeros abordaban los buses en un espacio sin techumbre u otro
elemento que los protegiera de la lluvia.
b. Presencia de vendedores ambulantes.
c. Desaseo.
i. Presencia de desperdicios de comida.
ii. Paredes y árboles usados como urinarios.
d. Inseguridad, especialmente en horas de la noche.
Esta situación cambió con la construcción de la terminal interparroquial Río Coca,
operativa desde junio de 2003. La nueva terminal ofrece a sus usuarios los
siguientes servicios:
29
1. Guardianía permanente.
2. Información de las rutas.
3. Información de las tarifas correspondientes a cada recorrido.
4. Mapa para guiar a los pasajeros en la elección de su viaje.
5. Andenes cubiertos.
6. Áreas administrativas.
7. Puestos de comida y varios.
8. Baterías sanitarias.
9. Cabinas telefónicas.
10. Entre otros.
2.3.3 ANÁLISIS FODA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL
VALLE DE TUMBACO
El análisis FODA nos permite conocer el “estado de salud” de una organización
en función de los siguientes aspectos (Matriz FODA, 2011):
1. Fortalezas: son las capacidades especiales con que cuenta la empresa
para hacer frente a la competencia, así como sus capacidades y
habilidades para distinguirse ante dicha competencia.
2. Oportunidades: son los factores positivos, favorables o explotables, que se
deben descubrir en el entorno en el que actúa la empresa con el fin de
obtener ventajas competitivas.
3. Debilidades: son los factores que generan una posición desfavorable frente
a la competencia, es decir, los recursos de los que carece la empresa, las
habilidades que esta no tiene, y las actividades que no se ejecutan
correctamente.
30
4. Amenazas: Son las situaciones procedentes del entorno, es decir, fuera de
la empresa, y que pueden llegar incluso a atentar incluso contra la
supervivencia de la misma.
En el siguiente cuadro se analizan las fortalezas, oportunidades, debilidades y
amenazas del sistema de transporte del valle de Tumbaco.
Tabla 8- Análisis FODA sistema de transporte valle de Tumbaco.
FORTALEZAS DEBILIDADES F1 Operadores históricos D1 Falta de información estadística de las rutas D2 Mala calidad del servicio
D3 Sistema hombre-autobús (pago por número de pasajeros)
D4 Ausencia de infraestructura adecuada D5 Falta de exploración de nuevos mercados D6 Capacitación escasa o nula
OPORTUNIDADES AMENAZAS O1
Posibilidad de mejora/renovación de flota gracias a incentivos del gobierno
A1 Incremento cada vez mayor de vehículos privados A2 Dependencia de las decisiones a tomar por parte
de los gobiernos central y local O2 Posibilidad de integrar rutas y operadoras O3 Innovación tecnológica A3
Dependencia de los precios del combustible, repuestos y afines O4 Nuevo aeropuerto
O5 Mejoramiento de vías principales
(David, 2003). Elaboración: David Alvear.
2.3.3.1 Problemas detectados
Para visualizar de mejor manera los problemas detectados con el análisis anterior
se ha procedido a realizar un diagrama de causa-efecto.
31
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32
2.3.3.2 Estrategias
A partir del cuadro anterior es posible determinar las siguientes estrategias:
a. FO
Las estrategias FO implican valerse de las fortalezas para aprovechar las
oportunidades. Son estrategias ofensivas.
ESTRATEGIA RELACIÓN Conservar las rutas actuales y determinar los mecanismos para el establecimiento de otras nuevas, en función de la rentabilidad que estas otorguen.
F1-O2
Otorgar el servicio de transporte desde y hacia el aeropuerto, tanto en rutas con paradas intermedias (actualmente) como en rutas expresas (a futuro, sin paradas intermedias).
F1-O4
b. FA
Las estrategias FA se centran en valerse de las fortalezas como un arma para
aplacar las amenazas. Son estrategias defensivas.
ESTRATEGIA RELACIÓN Negociar con las autoridades de turno los mecanismos que permitan el normal desenvolvimiento de las actividades de la organización, todo ello sin que los usuarios del servicio se vean afectados.
F1-A2
Negociar con los proveedores las mejores condiciones de compra y venta, con el fin de no afectar la rentabilidad de la organización y la calidad del servicio, y al mismo tiempo, no afectar el bolsillo de los usuarios en caso de eventuales incrementos de tarifas.
F1-A3
c. DO
Las estrategias DO están enfocadas en superar las debilidades para aprovechar las oportunidades. Son estrategias de reorientación.
33
ESTRATEGIA RELACIÓN Determinar, con ayuda de la tecnología disponible (métodos matemáticos, herramientas informáticas y otros), los flujos de efectivo y de demanda de usuarios. Esto permitirá determinar el grado de rentabilidad de la organización y controlar, y eventualmente eliminar, las pérdidas de capital.
D1-O3
Hacer uso de los beneficios de parte del gobierno para ofrecer el servicio con vehículos que garanticen el confort y la seguridad de los usuarios, así como una rentabilidad razonable a los transportistas.
D2-O1-O3
Recurrir a sistemas mecánicos o electrónicos de recaudación con el fin de transparentar los ingresos.
D3-O3
Determinar con la municipalidad y las juntas parroquiales el grado de responsabilidad en cuanto a la apertura, el mantenimiento y el mejoramiento, tanto de vías principales como de caminos vecinales.
D4-O4-O5
d. DA
Las estrategias DA, por su parte, tienen como objetivo superar las debilidades
para aplacar las amenazas. Son estrategias de supervivencia.
ESTRATEGIA RELACIÓN Capacitar periódicamente al personal; efectuar estudios de nuevas rutas.
D5-D6-A1
34
3 PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO DEL VALLE DE TUMBACO
3.1 ALCANCE DE LA PROPUESTA
El proyecto presentado se centra en el servicio otorgado actualmente por las
empresas pertenecientes al consorcio Sotranor, esto con el fin de desarrollar un
sistema que permita a los habitantes del valle de Tumbaco movilizarse desde y
hacia su lugar de residencia. El proyecto evalúa la realidad del valle de Tumbaco
en cuanto a problemas de movilidad. Se busca un mejoramiento de las
condiciones de transporte en los siguientes ámbitos: técnico, operacional,
logístico, y financiero.
Se busca:
Definir los requerimientos técnicos del proyecto.
Definir las estrategias que permitan a los conductores pertenecientes al
consorcio Sotranor realizar su trabajo de manera segura y eficiente.
Situar al sistema en un escenario que permita lograr la mayor rentabilidad
posible durante la vida útil del proyecto.
3.2 DETERMINACIÓN DE CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL VALLE DE TUMBACO
A partir de las encuestas, las observaciones, y los registros fotográficos, se ha
procedido a establecer, en función de los problemas de movilidad, el camino para
el mejoramiento del transporte público en la zona estudiada. La propuesta de
mejoramiento redactada en el presente trabajo determina:
35
1. Racionalizar/Redistribuir la flota (ver página 57). Esto permitirá el adecuado
flujo de unidades, en función de la demanda y de las horas pico (mayor
número de usuarios) y valle (menor número de usuarios).
2. Capacitar al personal (ver página 107). Al capacitar al personal (conductores y
otros) se generará un valor agregado, que estimulará el uso del transporte
público. Es importante destacar, como se indicó anteriormente (página 28)
que, para el usuario, mejoras tan simples en materia de comodidad,
conveniencia, seguridad personal y seguridad vial son más importantes que
las tecnologías sofisticadas empleadas en los vehículos o los carriles
exclusivos para buses (Wright & Hook, 2010).
3. Establecer la viabilidad del proyecto; es decir, si conviene o no su puesta en
marcha (ver página 115).
Para conocer las condiciones reales en que operan los vehículos de transporte
público en el valle de Tumbaco, se ha procedido a efectuar encuestas, tanto a los
usuarios como a los dueños de unidades, por medio de técnicas de muestreo. Se
recurrió, por otra parte, al empleo de registros fotográficos, así como a la
realización de visitas a las parroquias.
3.3 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
DEL VALLE DE TUMBACO
Para realizar el estudio se tomó en cuenta la población proyectada para el año
2010 en las parroquias de Cumbayá, Tumbaco, Pifo, Puembo, Yaruquí, Tababela,
Checa y El Quinche (Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda, 2009).
3.3.1 ENCUESTAS USUARIOS
Para las encuestas a los usuarios se empleó el muestreo estratificado. El
muestreo estratificado normalmente se emplea cuando existen divisiones
36
territoriales o jurisdiccionales, en este caso parroquias, o cuando se conoce de
antemano que existe homogeneidad o uniformidad entre las poblaciones a ser
estudiadas, es decir, que poseen las mismas características, en este caso,
parroquias rurales colindantes entre sí.
Siendo 88r el número de estratos, se designa a cada estrato (número de
habitantes por zona) con la letra N . Se establecen las zonas por la cobertura de
las operadoras. Entonces:
278861
N 152563
N 6080
5N 11651
711N
523902
N 177314
N 210446
N 22823
8N
Donde 1N Cumbayá;
2N Tumbaco; 3
N Puembo; 4N Pifo; 5
N Tababela; 6N
Yaruquí; 7
N Checa; 8N El Quinche.
Efectuando la sumatoria de las poblaciones de cada parroquia se tiene:
8
1
174861i
iN
Se procede a determinar las varianzas S i
2 por medio de la siguiente fórmula
(Scheaffer, Mendenhall, & Ott, 1986):
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2
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i
S
El cálculo se efectúa en función del estudio de la demanda, tanto en horas pico
como en horas valle.
37
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38
Por estudios de demanda en horas pico y horas valle, se conoce que las
varianzas S i
2 correspondientes a cada parroquia son las siguientes:
31,62
16S 23,1
2
31S 24,0
2
50S 34,2
2
72S
72,102
210S 43,1
2
41S 84,2
2
62S 98,8
2
88S
Se procede a calcular los pesos iw correspondientes a cada estrato por medio de
la siguiente fórmula:
8
1j
jj
ii
i
SN
SNw
Se tiene entonces:
1732,01w 0419,0
3w 00730
500w 0441,0
7w
4242,02
w 0524,04
w 0877,06
w 1691,08
w
Estos resultados nos permiten efectuar el cálculo de la muestra n a través de la
siguiente fórmula:
8
1
28
1
221,2 1
i
ii
i i
iin
SNw
SN
nN
t
B
Donde B es el error que se ha determinado como límite. Sin embargo, no se
conoce el valor de n ; por lo tanto, se debe obtener un valor aproximado a través
de la siguiente fórmula:
8
1
228
1
23
2
)1()1(
1
i i
ii
i ii
ii
N
SN
Nw
SN
nN
Z
B
39
Se acepta un error B de 0,4, en tanto que para un 95% de confianza, se tiene
96.1
2
1Z . Efectuando las operaciones necesarias se tiene que 12912n ; no
obstante, es necesario retomar la fórmula original para conocer el valor exacto de
n . Se determina, efectuando el cálculo correspondiente, que 13113n .
Tabla 10- Cantidad de usuarios a ser encuestados.
n 11n 1,
21n
t
B
129 128 1,9773 0,4024
130 129 1,9770 0,.4008
131 130 1,9766 0,3992
(Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
Luego se distribuye la cantidad de encuestas correspondiente a cada parroquia.
Tabla 11- Cantidad de encuestas por parroquia.
in
Parroquia i
w Encuestas
nwnii
n
1n Cumbayá 0,1732 23
2n Tumbaco 0,4242 56
3n Puembo 0,0419 5
4n Pifo 0,0524 7
5n Tababela 0,0073 1
6n Yaruquí 0,0877 11
7n Checa 0,0441 6
8n El Quinche 0,1691 22
TOTAL 131
(Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
40
3.3.1.1 Resultados
1. Se realizó la encuesta a 131 personas, de 14 años en adelante.
Ilustración 11 – Edad encuestados. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
El 13% de los usuarios paga el 50% del valor del pasaje correspondiente a
cada recorrido; el 11% corresponde a individuos menores de 18 años, y el 2%
a individuos de la tercera edad (mayores de 65 años).
2. El 90% de los habitantes del valle de Tumbaco utiliza el transporte público
para sus desplazamientos.
11%
7%
29% 26%
18%
7%
0% 2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
GRUPO ETÁREO
41
Ilustración 12 – Habitantes del valle de Tumbaco que usan transporte público. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
3. El 12% de los usuarios emplea el transporte público para realizar actividades
estudiantiles, un 27% para acudir a su trabajo, un 6% para realizar compras,
un 40% para realizar actividades personales o de esparcimiento, y un 14%
para visitar a sus familiares dentro y fuera del valle.
Ilustración 13 – Destino de los usuarios. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
90%
10%
UTILIZA TRANSPORTE
PÚBLICO
SÍ
NO
12%
27%
6%
40%
14%
0% 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
HACIA DÓNDE SE DIRIGE
42
4. El 39% de los usuarios asegura que se deberían reducir los tiempos de
traslado, un 35% sostiene que se debe incrementar la flota; un 20%, por su
parte, desea vehículos de mayor capacidad, un 1% pide reorganización de las
rutas, un 1% en cambio desea la renovación del parque automotor, un 1% pide
el mejoramiento de las vías; el 3% restante no desea ningún cambio.
Ilustración 14 – Solución a los problemas de movilidad. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
5. El 48% de los usuarios que afrontan desplazamientos prolongados sostiene
que debería reducirse el tiempo de viaje.
6. El 35% de los encuestados asegura que la recaudación debería continuar en
manos de los cobradores, en tanto que un 24% sostiene que se deberían
emplear boletos y un 12% máquinas tragamonedas. El 29% restante, por su
parte, sugiere el uso de tarjetas.
35%
39%
20%
1% 1%
1%
3%
CÓMO SOLUCIONAR LOS
PROBLEMAS DE LOCOMOCIÓN
INCREMENTAR FLOTA
REDUCIR TIEMPOS DE
TRASLADO
VEHÍCULOS DE MAYOR
CAPACIDAD
REORGANIZAR RUTAS
RENOVAR PARQUE
AUTOMOTOR
MEJORAR VÍAS
NINGUNA
43
Ilustración 15 – Alternativas para cobrar pasajes. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
Dado que la propuesta de usar tarjetas es la segunda opción con más peso,
se dio a los encuestados la opción de seleccionar los lugares de adquisición
de las mismas.
Ilustración 16 – Puntos de adquisición de tarjetas. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
35%
24%
12%
29%
0%
10%
20%
30%
40%
COBRADOR BOLETO MONEDERO TARJETA
CÓMO COBRAR LOS
PASAJES
40%
28% 21%
11%
0%5%
10%15%20%25%30%35%40%45%
DÓNDE COMPRAR LAS TARJETAS
44
Ilustración 17 – Potenciales usuarios de tarjetas por grupos etáreos. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
7. Se pidió a los usuarios calificar los elementos que se muestran en el siguiente
cuadro.
Ilustración 18 – Aspectos evaluados por usuarios. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
Los valores indicados corresponden a una escala de 10 puntos: 1-2 (pésimo);
3-4 (malo); 5-6 (regular); 7-8 (bueno); 9-10 (óptimo/excelente).
0% 0%
47%
30%
20%
3% 0% 0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
14-17 18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-65 65 O
MÁS
POTENCIALES USUARIOS DE TARJETAS
POR GRUPOS ETÁREOS
3,95
4,13
4,57
3,55
4,10
3,57
5,27
4,00
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
IMAGEN PARADAS
INFORMACIÓN RUTAS
LIMPIEZA BUSES
TRATO COBRADOR
TRATO CONDUCTOR
SEGURIDAD PARA ASCENDER/DESCENDER
FRECUENCIA DE LLEGADA
SEGURIDAD EN PARADAS
EVALUACIÓN SERVICIO
45
El promedio de los elementos evaluados por los usuarios es de 4,14 sobre 10,
un valor sumamente crítico.
3.3.2 ENCUESTAS DUEÑOS DE UNIDADES
Para realizar las encuestas a los dueños de las unidades de transporte público se
recurrió al muestreo aleatorio simple. El muestreo aleatorio es útil porque no
demanda el conocimiento previo de las características de la población de la que
se tomará la muestra (Estudiantes de FSOC, 2014).
Se procede a calcular el estimador y la varianza 22 por medio de las
siguientes fórmulas (Scheaffer, Mendenhall, & Ott, 1986):
)()( ypyyE yE
)()()(222
ypyyEyV ( yEV ))2
En las operadoras investigadas se constató la cantidad de vehículos autorizados
para operar (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Así, para Tumbaco están
habilitados 40 vehículos, 17 para Pifo, 22 para Puembo, 29 para Yaruquí, 63 para
Reina de El Quinche, y 21 para Sotranor. Considerando que las seis operadoras
tienen la misma posibilidad de ocurrencia 6
1 , se tiene:
6121
6163
6129
6122
6117
6140 216329221740
326
192216329221740
61 32
192163292217
61)3221(
61)3263(
61)3229(
61)3222(
61)3217(
61)3240(
222222232(32(32(32(32(32(
2
67,2466
1480224142
46
Se desea conocer el valor de la muestra n , por lo tanto, se procede a calcular
dicho valor a través de la siguiente fórmula:
1
2
21Nn
nNZB
2
Se acepta un error B de 6,0; para un 95% de confianza, se tiene 96.1
2
1Z .
Efectuando las operaciones necesarias se tiene que 29,3030n ; por tanto, se
determina que 3131n .
3.3.2.1 Resultados
1. Las edades de los encuestados oscilan entre los 25 y los 59 años.
Ilustración 19 – Edad transportistas encuestados. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
2. Los encuestados afirman dedicarse a la transportación por las razones
indicadas en el siguiente gráfico.
8% 17%
50%
25%
0%
20%
40%
60%
25-30 31-40 41-50 51-60
GRUPOS ETÁREOS
47
Ilustración 20 – Razones por las que se ejerce la actividad de la transportación. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
3. Se consultó, además, el nivel de conocimiento de la ley de tránsito entre los
choferes a los que se les asignan las unidades de transporte.
Ilustración 21 – Conocimiento de la ley de tránsito. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
Solo el 33% de los conductores tiene un conocimiento alto; el 67% restante
tiene un conocimiento medio. Deberán coordinarse las acciones entre los
entes involucrados: operadoras, Agencia Nacional de Tránsito, municipio y
otros, con el fin de que los operarios (conductores) reciban periódicamente la
capacitación que requieren para tener un conocimiento total de la ley de
58%
42%
17%
0% 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
TIENE/TUVO
FAMILIARES EN EL
NEGOCIO
ÚNICA FUENTE DE
SUSTENTO
TRABAJO
ALTERNATIVO
OTRO
POR QUÉ SE DEDICA A ESTA
ACTIVIDAD
0%
33%
67%
0% 0% 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
TOTAL ALTO MEDIO ESCASO NULO
CONOCIMIENTO LEY DE TRÁNSITO
Series1
48
tránsito, y garantizar de esta manera una conducción más profesional, y por
tanto, más segura.
4. Los transportistas coinciden en que los vehículos más adecuados para su
actividad son los buses y microbuses de piso normal.
5. La mayor parte de los transportistas (53%) prefiere la marca japonesa Hino.
Esto se da, principalmente, por la fácil obtención de los repuestos, la
reputación de la marca y la durabilidad de sus vehículos.
Ilustración 22 – Vehículos empleados en el valle de Tumbaco para el transporte de pasajeros.
(Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
53%
19%
20%
5% 1% 1% 1%
MARCA DEL VEHÍCULO QUE POSEE
HINO
MERCEDES-BENZ
CHEVROLET
VOLKSWAGEN
MAN
SCANIA
OTROS
49
Ilu
stra
ción
23
– R
azon
es p
ara
empl
ear
o re
com
enda
r un
a m
arca
de
bus.
(A
lvea
r D
. , I
nves
tiga
ción
de
cam
po v
alle
de
Tum
baco
, 200
9).
58
%
0%
42
%
17
%
75
%
33
%
17
%
0%
0
%
10
%
20
%
30
%
40
%
50
%
60
%
70
%
80
%
RA
ZON
ES P
AR
A E
MP
LEA
R/R
ECO
ME
ND
AR
LA
MA
RC
A D
E S
U E
LEC
CIÓ
N
50
6. La mayor parte de los encuestados (67%) está a favor del control de los
tiempos de salida y llegada a través de dispositivos GPS.
Ilustración 24 – Tecnología para control de los vehículos. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
7. Se consultó a los transportistas acerca de la tecnología a usarse para el cobro
de los pasajes. El 50% está a favor del cobro con tarjetas.
Ilustración 25 – Cómo cobrar los pasajes. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
33%
0%
67%
TECNOLOGÍA PARA CONTROL DE
LOS VEHÍCULOS
TARJETERO
RELOJES HUMANOS
GPS
42%
0% 0%
50%
8%
CÓMO COBRAR LOS PASAJES
COBRADOR
BOLETO
MONEDERO
TARJETA
COBRO A CARGO DEL
CONDUCTOR
51
8. Se consultó sobre las alternativas para la adquisición de los equipos GPS y los
lectores de tarjetas.
Ilustración 26 – Alternativas adquisición de equipos. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
9. Todos los transportistas encuestados están de acuerdo en que se requiere
capacitación.
Ilustración 27 – Áreas en las que se requiere capacitación. (Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
75%
0%
13% 0% 12%
DÓNDE ADQUIRIR GPS Y LECTORES DE
TARJETAS IMPORTACIÓN DIRECTA
ALMACENES DE REPUESTOS
CENTROS DE VENTA DE EQUIPOS DE
COMPUTACIÓNFERRETERÍAS ESPECIALIZADAS
OTRO
52
3.4 PROYECCIONES DE POBLACIÓN Y NÚMERO DE USUARIOS
Se muestra a continuación la población esperada del valle de Tumbaco por
lustros.
Tabla 12- Proyección habitantes valle de Tumbaco
AÑO PARROQUIA
2005 2010 INC % 2015 INC % 2020 INC % 2025 INC %
CUMBAYÁ 24142 27886 16 31530 13 35066 11 38487 10 TUMBACO 44634 52390 17 60246 15 68210 13 76289 12 PUEMBO 12700 15256 20 19394 27 25660 32 35337 38
PIFO 13683 17731 30 22540 27 29823 32 41070 38 TABABELA 2317 6080 62 7729 27 10227 32 14084 38 YARUQUÍ 16144 21044 30 26751 27 35395 32 48743 38 CHECA 8731 11651 33 14811 27 19597 32 26987 38
EL QUINCHE 15284 22823 49 29014 27 38389 32 52866 38 TOTAL 137635 174861 27 212015 21 262367 24 333863 27
(Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda, 2009).
Para el año 2010, la demanda del servicio interparroquial se situaba en 91000
usuarios aproximadamente, cantidad que aumentará proporcionalmente respecto
al crecimiento de la población.
Tabla 13- Cobertura operadoras (rutas principales, febrero 2013)
OPERADORA RUTAS VEHÍCULOS AUTORIZADOS
COBERTURA
TUMBACO 4 40 23% PUEMBO 1 22 13% PIFO 1 17 10% YARUQUÍ 2 29 17% REINA DE EL QUINCHE 1 63 37% TOTAL 16 171 100%
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013).
La distribución de usuarios por operadora se muestra a continuación.
53
Tabla 14- Cálculo número de usuarios 2010
OPERADORA RUTAS USUARIOS H. VALLE H. PICO
TUMBACO
RÍO COCA-LUMBISÍ 3717 5032 RÍO COCA-COLLAQUÍ 3717 5032 RÍO COCA-EL ARENAL 3717 5032 RÍO COCA-LA MORITA 2787 4027
PUEMBO RÍO COCA-PUEMBO 5044 9059 PIFO RÍO COCA-PIFO 4204 6038 YARUQUÍ RÍO COCA-YARUQUÍ 6725 10067 REINA DE EL QUINCHE RÍO COCA-EL QUINCHE 6725 10067
SUBTOTALES 36636 54354 TOTAL USUARIOS 90990
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Dado el crecimiento de la población se espera también un aumento de la
demanda. Entonces:
Tabla 15- Usuarios esperados diciembre 2015
OPERADORA RUTAS USUARIOS H. VALLE H. PICO INCREMENTO
RESPECTO A 2010
TUMBACO
RÍO COCA-LUMBISÍ 4200 5686 13%
RÍO COCA-COLLAQUÍ 4248 5752 14%
RÍO COCA-EL ARENAL 4248 5752 14%
RÍO COCA-LA MORITA 3186 4603 14%
PUEMBO RÍO COCA-PUEMBO 5870 10538 16%
PIFO RÍO COCA-PIFO 4962 7124 18%
YARUQUÍ RÍO COCA-YARUQUÍ 8054 12057 20%
REINA DE EL QUINCHE RÍO COCA-EL QUINCHE 8150 12198 21%
SUBTOTALES 42918 63710 17%
TOTAL USUARIOS 106628
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013); (Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda, 2009). Elaboración: David
Alvear.
La situación propuesta es la siguiente:
1. Período de construcción corredor: enero-diciembre 2015
2. Inicio de operaciones: enero 2016
3. Vida útil del proyecto: 20 años (enero 2016-diciembre 2035)
54
3.5 SOLUCIONES PROPUESTAS
A partir de los resultados obtenidos en las encuestas y de las estrategias FO, FA,
DO, y DA, planteadas en el capítulo 1, se plantean las siguientes soluciones:
3.5.1 DEFINIR EL PERFIL DE LA ORGANIZACIÓN
Para que Sotranor, la empresa proveedora del servicio de transporte en la zona
objeto de estudio, disponga de “personalidad”, es importante establecer los
siguientes parámetros (Chacón, Lee y Asociados, 2012):
1. Actividad de la empresa
El consorcio Sotranor, integrado por las operadoras Tumbaco, Puembo, Pifo,
Yaruquí, y Reina de El Quinche, opera desde el año 2003 en el valle de
Tumbaco; su principal actividad se centra en el servicio de transporte de
pasajeros desde y hacia el valle de Tumbaco a través de la vía Interoceánica y
vías conexas. Esto se ejecuta con el fin de ofrecer al usuario un servicio de
transporte de calidad que le permita llegar puntualmente a su destino y así
tener mayor productividad en su día a día.
2. Misión
Proveer a la población fija y flotante del valle de Tumbaco y zonas aledañas un
servicio de transporte que le permita llegar a su destino con puntualidad y
seguridad.
3. Visión
Ser a mediano plazo la empresa de transporte líder en el valle de Tumbaco,
dando cobertura a todas las parroquias de la zona, empleando todo el
potencial humano y logístico disponible.
55
4. Perfil del personal
El personal de Sotranor está conformado por:
Gerente
Supervisores
Conductores
Cobradores
Personal de seguridad
Personal de limpieza
Entre otros
Estos elementos trabajan en perfecta sinergia para lograr las expectativas del
cliente en lo referente a transporte de personas.
5. Metodología y herramientas de trabajo
5.1. Metodología
El personal operativo (conductores) desempeña su labor por medio de la
operación de las unidades de transporte propiedad de la empresa. El personal
se encuentra en constante perfeccionamiento gracias a técnicas y seminarios
de capacitación, los cuales permiten dar un servicio de transporte cada vez
mejor.
El personal de logística (gerente, supervisores), por su parte, vela por la
disciplina en el trabajo por medio de reglamentos y normas de conducta que
permiten el normal desenvolvimiento de la actividad económica de la empresa:
el transporte de pasajeros desde y hacia el valle de Tumbaco.
56
5.2. Herramientas de trabajo
Charlas de capacitación (anuales o semestrales) en relaciones humanas y
otros aspectos.
Empleo de tecnologías accesibles para el entrenamiento de los
conductores.
6. Productos y servicios
6.1. Productos
La empresa no ofrece producto alguno a sus usuarios, pues se entiende como
producto un bien tangible.
6.2. Servicios
La empresa ofrece a sus usuarios el servicio de transporte de personas dentro
y fuera del valle de Tumbaco en cada una de las parroquias que lo componen.
7. Valor agregado de servicios
Agilidad y seguridad en el traslado de los viajeros.
Canales de atención a los usuarios: línea telefónica, redes sociales, página
web.
8. Contactos
Teléfonos: 2380212; 2381077
e-mail: [email protected]
Web: http://www.sotranorca.com/
Dirección: Huertos Familiares San Francisco, Pifo.
57
3.5.2 RACIONALIZAR LA FLOTA DE TRANSPORTE
La racionalización en los sistemas de transporte es importante, ya que evita la
sobreoferta y la escasez de unidades de transporte en un sector determinado. La
racionalización no implica necesariamente la supresión de unidades de
transporte, sino más bien la adecuada distribución de las mismas.
El criterio empleado para la racionalización es el siguiente:
Por número de usuarios en horas pico. Se emplea la siguiente fórmula
(Rivadeneira, Operadoras valle de Tumbaco, 2010):
Donde representa el número de usuarios en horas pico, en tanto que
representa la capacidad de pasajeros de una unidad de transporte (sentados y de
pie), es el tiempo que dura el recorrido en horas (ida y vuelta); el valor de es
el total de flota requerido más un 10% de reserva, esto con el fin de solventar
cualquier eventualidad. La letra , por su parte, representa el número de unidades
requeridas.
3.5.3 ESTABLECER LAS VENTAJAS COMPARATIVA Y COMPETITIVA DE
LA ORGANIZACIÓN
3.5.3.1 Ventaja Comparativa
A pesar de las falencias anotadas anteriormente, Sotranor cuenta con la ventaja
comparativa de contar con frecuencias que permiten un flujo aceptable de
unidades, desde y hacia los destinos que cubre. Las pocas operadoras legales no
pertenecientes a Sotranor (Transfloresta, Cosibo, alimentadores Ecovía) no
alcanzan a cubrir a un mayor número de usuarios, por lo que Sotranor ocupa el
liderazgo en lo que a materia de transporte se refiere.
58
3.5.3.2 Ventaja Competitiva
Se dice que una empresa tiene una ventaja competitiva cuando posee una
característica que la distingue de sus competidores. Los elementos que en
conjunto pueden formar una ventaja competitiva para la compañía Sotranor son
los siguientes:
3.5.3.2.1 Valores
Los valores en los que se debe cimentar la organización son los siguientes:
Servicio
Seguridad
Orden
Responsabilidad social
Calidez
Ilustración 28 – Valores a implementar. (Metrovia, 2006).
59
3.5.3.2.2 Producto o servicio diferenciado
Está en manos de la empresa diseñar y entregar un servicio diferenciado, es
decir, que se distinga del que ofrecen las operadoras ilegales o incluso legales
(buses, taxis y otros). Para lograr la diferenciación deberán seguirse los siguientes
pasos:
i. Estimular la preferencia por el producto (servicio de transporte) en la mente
del cliente.
ii. Distinguir el servicio de transporte sobre el que ofrece la competencia.
iii. Ampliar o mejorar la cobertura del servicio de transporte adaptándose a las
necesidades de cada segmento de mercado.
El cliente paga por el servicio de transporte a cambio de que sus demandas sean
atendidas y sus necesidades de transporte satisfechas. El cliente o usuario, a
cambio del dinero que paga por su pasaje, exige lo siguiente: agilidad en su
traslado, amabilidad y cortesía de parte del personal, y ser escuchado (sus
requerimientos escuchados). Es importante hacer parte de la organización el
lema: “El cliente es el rey” (La atención al cliente, clave para el éxito de tu
empresa, 2012).
Se presentan a continuación los aspectos que más valora el usuario a la hora de
tomar un bus:
1. Aseo de los vehículos.
2. Asientos, piso, carrocería y ventanas en buenas condiciones.
3. Ausencia de ruidos molestos (silbatos, radio a alto volumen).
4. Ventilación adecuada, ausencia de emanación de gases de escape al interior
del vehículo.
5. Puertas amplias, facilidad de desplazamiento dentro del vehículo.
6. Iluminación nocturna.
60
7. Comportamiento y apariencia (vestimenta) del chofer y del cobrador en función
del trabajo que realizan, evitando en todo momento agresiones físicas o
verbales a los usuarios.
8. Ausencia de vendedores.
9. Desplazamiento del vehículo a una velocidad prudencial.
10. Trato preferencial a usuarios vulnerables.
11. Seguro contra accidentes y daños a terceros, según lo establecido por las
leyes locales.
3.5.3.2.3 Personal Calificado
El personal de una organización está calificado o preparado para ejecutar su
trabajo cuando ha recibido el entrenamiento necesario para ello. La idoneidad del
personal para prestar los servicios de transporte debe centrarse en los siguientes
pilares:
a) Capacitación en relaciones humanas
Es necesario hacer hincapié en el personal que los usuarios son la razón de
ser de la organización, ya que pagan por el servicio a cambio de un trato
humano, que no atente contra sus derechos. Se debe concientizar a los
conductores que son responsables de las vidas que transportan en sus
vehículos.
b) Trabajo en equipo
El trabajo en equipo implica el desarrollo de las actividades asignadas en un
marco de cohesión y solidaridad, es decir, todos luchan por un objetivo común:
la supervivencia de la empresa y su adaptabilidad a las circunstancias que se
presenten. El trabajo en equipo fomenta el sentido de pertenencia. Algunas
ventajas del trabajo en equipo son:
61
a. Para el individuo
Se buscan las soluciones desde diferentes puntos de vista.
Se experimenta de forma más positiva la sensación de un trabajo bien
hecho.
Las decisiones que se toman con la participación de todo el equipo tienen
mayor aceptación que las decisiones tomadas por un solo individuo.
Enriquece el trabajo y minimiza las frustraciones.
Mayor integración al conocer las aptitudes de cada individuo.
b. Para la organización
Aumenta la calidad del trabajo al tomarse las decisiones por consenso.
Se fortalece el compromiso con la organización.
Disminuyen los gastos institucionales.
Se comprenden mejor las decisiones.
c) ASIGNACIÓN DE RESPONSABILIDADES
La asignación de responsabilidades radica en la necesidad de establecer las
atribuciones y deberes de cada individuo de la organización, en función de su
cargo y de la tarea concerniente al mismo. Para Sotranor, empresa oferente
del servicio de transporte, se sugiere el organigrama citado a continuación.
62
Ilu
stra
ción
29
– A
sign
ació
n de
res
pons
abil
idad
es.
(Met
rovi
a, 2
006)
.
63
3.5.4 LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Se deberá emplear la logística empresarial, la cual tiene como objetivo reducir
costos, asegurar la calidad del producto o servicio, y mejorar la atención al cliente,
dando mayor énfasis a este último aspecto (EcuRed, 2013). Aplicando este
concepto al sistema de transporte del valle de Tumbaco, se deberán tomar en
cuenta los siguientes aspectos:
1. Edificar la infraestructura necesaria.
2. Emplear las tecnologías que permitan controlar el cumplimiento de los tiempos
de viaje, el uso correcto de los recursos, así como detectar y eliminar los
costos ocultos.
3. Verificar la calidad de atención al cliente. Es importante en este punto no solo
verificar cómo son atendidos los usuarios, sino también anticiparse a sus
requerimientos.
4. Diseñar planes de contingencia que permitan hacer frente a situaciones
imprevistas (falta de liquidez, problemas económicos y políticos ajenos a la
organización) y lograr, en lo posible, la supervivencia de la empresa
proveedora del servicio de transporte.
5. Emplear las técnicas matemáticas e informáticas que permitan llevar una
estadística del número de usuarios transportados, del desempeño del recurso
humano, y del nivel de satisfacción de los usuarios.
6. Efectuar un seguimiento periódico de las condiciones en que opera la flota, así
como de los recursos económicos y energéticos en ella empleados.
64
3.5.5 AUDITORÍA ORGANIZACIONAL
La auditoría tiene como objetivo evaluar la gestión administrativa y financiera de
una organización con el fin de aumentar su eficiencia y eficacia en el desempeño
de sus funciones. Para los servicios de transporte se contemplan los siguientes
tipos de auditorías:
1. Auditoría contable
La auditoría contable ejecuta el seguimiento de la contabilidad de la
organización.
2. Auditoría energética
La auditoría energética racionaliza el consumo de combustibles o energías
alternativas.
3. Auditoría informática
La tecnología de la computación no podía quedarse atrás en lo que a
transporte público se refiere, ya que permite a la empresa proveedora del
servicio:
a. Detectar los costos ocultos.
b. Reducir la evasión (no-pago de pasajes).
c. Reducir costos.
d. Aumentar la rentabilidad.
e. Dar mayor agilidad a los procesos.
f. Detectar a tiempo los errores que se cometen.
La auditoría informática recoge, agrupa y evalúa evidencias con el fin de
determinar si los sistemas de información que posee una organización
65
permiten salvaguardar sus activos, mantener la integridad de las bases de
datos, llevar a cabo los objetivos de la organización y emplear eficientemente
los recursos.
4. Auditoría medioambiental
La auditoría medioambiental cuantifica los logros medioambientales de una
organización. Está ligada a la auditoría energética.
5. Auditoría social
La auditoría social estudia el comportamiento ético de la empresa en función
de sus objetivos como tal y de su relación con terceros.
6. Auditoría de innovación
La auditoría de innovación se encarga de obtener información sobre la
situación actual de la empresa frente a la innovación, analizando si se están
llevando a cabo actividades de este tipo y cómo se están desarrollando, así
como los resultados que se están obteniendo.
Vale la pena recalcar que innovación implica mucho más que crear nuevos
productos o servicios; debe centrarse en la mejora de los procesos
productivos, es decir, hacer las cosas cada vez mejor.
66
3.5.6 GESTIÓN POR PROCESOS
Es importante definir los procesos de una organización, así como el grado de
responsabilidad de cada uno de los departamentos que la componen y de cada
uno de sus miembros; de otra manera, no es posible conocer el desempeño de la
misma. Se debe establecer la actividad que realiza la empresa, cómo la ejecuta, y
para quién lo hace. Se explica a continuación cada uno de estos elementos con
respecto a la empresa consultada.
a. Actividad: transporte de personas desde y hacia el valle de Tumbaco.
b. Cómo lo hace: mediante el uso de vehículos de pequeña y mediana
capacidad a través del valle de Tumbaco.
c. Para quién lo hace: para los habitantes del valle y zonas colindantes.
Una forma de plasmar los procesos que deben regir una organización es diseñar
un mapa de procesos, el cual debe mencionar cada uno de ellos y dividirlos en las
siguientes categorías:
Procesos estratégicos: proporcionan las directrices a los demás procesos.
Procesos fundamentales: generan valor agregado para el cliente final.
Procesos de soporte: dan apoyo a los procesos fundamentales.
Procesos de mejora: en algunas organizaciones se emplean adicionalmente
procesos de mejora, que son “radiografías” de la organización, las cuales
permiten establecer su desempeño, así como el nivel de satisfacción de los
clientes internos y externos.
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68
3.6 RESULTADOS ESPERADOS
Es de suma importancia conocer la situación actual de la organización (presente)
con el fin de determinar el cumplimiento de los objetivos trazados (futuro). Se
muestran a continuación los siguientes panoramas:
a) Funcionamiento actual del sistema
Es el punto de partida hacia el mejoramiento del sistema de transporte
público. Se parte del diagnóstico del servicio ofrecido a los usuarios por
medio de las técnicas citadas (muestreo, registros fotográficos, encuestas,
observaciones), esto con el fin de establecer las mejoras pertinentes.
b) Resultados esperados una vez puesto en marcha el plan
Una vez ejecutado el proyecto se espera, por medio de la logística, el
empleo adecuado de los recursos disponibles, y por medio del
entrenamiento al personal, la satisfacción de los usuarios. Esto redundará
en un sistema de transporte acorde con los requerimientos de los usuarios.
69
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70
3.6.1 SERVICIO MÁS AMIGABLE Y COMPATIBLE CON EL USUARIO
Una vez puesto en marcha el plan e implementados los correctivos logísticos, el
servicio de transporte de pasajeros en el valle de Tumbaco será más amigable
con el usuario. Se muestran a continuación los mismos valores indicados en la
ilustración 18 (ver página 44) tras una evaluación al sistema Optibús de la ciudad
de León, Guanajuato, México.
Ilustración 32 – Evaluación corredor de transporte organizado. (Torres, 2006).
El promedio de esta evaluación es de 7,98, el cual supera en un 93% a la
evaluación realizada por los usuarios de los buses del valle de Tumbaco. Para
que el transporte público sea sustentable y de calidad, es decir, que satisfaga las
necesidades de los usuarios, debe cumplir tres requisitos fundamentales:
1. Ser socialmente justo
2. Ser económicamente competitivo
3. Ser ambientalmente responsable
71
4 ESTUDIO TÉCNICO DE LA PROPUESTA
4.1 ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LA MEJORA DEL
TRANSPORTE PÚBLICO
4.1.1 VEHÍCULOS
En el valle de Tumbaco circulan actualmente buses y microbuses. Los vehículos
son, junto con conductores y usuarios, los protagonistas principales en el proyecto
descrito en el presente trabajo. Los vehículos que se usarán en el valle de
Tumbaco se mencionan a continuación.
4.1.1.1 Microbús
Como su nombre lo indica, es un bus pequeño, capaz de atender la demanda de
transporte en zonas donde no existe una mayor afluencia de pasajeros. Estos
vehículos están destinados para la modalidad intraparroquial.
4.1.1.1.1 Especificaciones microbús
Se muestran a continuación las especificaciones que rigen en el Distrito
Metropolitano para los microbuses.
72
Ilustración 33 – Layout microbús. (Secretaría de Movilidad, 2008).
Tabla 16- Especificaciones microbús
DIMENSIONES (mm) PARÁMETRO LIMITE DE MEDIDAS Distancia entre ejes (A): 3200-4900 Voladizo posterior (B) 1 : 1920-2940 Voladizo delantero (C) 2 : 1100-1600 Largo total (D) 3 : 5920-9390 Altura total (E): 2500-3200 Altura piso calzada (F): 800-1200 Altura interior (G): 1600-2000 Altura faldón inferior - calzada (H): >=300 Altura piso-borde inferior de la ventana (I): 700-900 Ancho del corredor central (J): 350-600 Ancho libre de puertas (K): 700 Distancia entre asientos (L): 660 Ancho total (M) 2200-2400 1: La distancia B debe ser máximo del 66% de A 2: El voladizo no debe extenderse más de 300 mm del filo del chasis original
(Secretaría de Movilidad, 2008).
4.1.1.1.2 Ventajas microbús
a. Es más conveniente para su uso en zonas donde un bus convencional no es
rentable.
73
b. Es más fácil de maniobrar en calles estrechas que un bus convencional.
4.1.1.1.3 Modelo propuesto microbús
Se sugiere el modelo mostrado a continuación.
Ilustración 34 – Modelo propuesto microbús. (Marcopolo, 2013).
CARACTERÍSTICAS:
1. 1-2 puertas (lado derecho).
2. Capacidad: 30-40 pasajeros. La capacidad puede variar en función de la
longitud del vehículo y de la configuración (número de asientos).
4.1.1.2 Bus convencional
El autobús es un vehículo de pasajeros de capacidad media.
4.1.1.2.1 Especificaciones bus convencional
Se muestran a continuación el layout y las medidas (en milímetros) establecidas
para el Distrito Metropolitano de Quito.
74
Ilustración 35 – Layout bus convencional. (Secretaría de Movilidad, 2008).
Tabla 17- Especificaciones bus convencional
DIMENSIONES (mm) PARÁMETRO LÍMITE DE MEDIDAS Distancia entre ejes (A): 5000-6300 Voladizo posterior (B) 1 : 3300-4150 Voladizo delantero (C) 2 : Mín. 1850 Largo total (D) 3 : 11000-12200 Altura total (E): Máx. 3400 Altura piso calzada (F): 1000-1250 Altura interior (G): 2000-2100 Altura faldón inferior –calzada (H): Max. 450 Altura piso-borde inferior de la ventana (I): 700-900 Ancho del corredor central (J): 600-850 Ancho libre de puertas (K): 1000 Distancia entre asientos (L): 680 Ancho total (M) 2400-2900 1 : La distancia B debe ser máximo del 66% de A. 2: El voladizo no debe extenderse más de 300 mm. del filo del chasis original.
(Secretaría de Movilidad, 2008).
4.1.1.2.2 Ventajas bus convencional
a. Posibilidad de ingresar a cualquier vía.
75
b. Tiene mayor capacidad que un vehículo privado.
c. Contribuye a la optimización del espacio en la vía pública.
d. Mayor maniobrabilidad respecto a vehículos análogos (tranvía y otros).
4.1.1.2.3 Modelo propuesto bus convencional
Se sugiere el modelo mostrado a continuación.
Ilustración 36 – Modelo propuesto bus convencional. (Marcopolo, 2013).
CARACTERÍSTICAS:
1. 2-3 puertas (lado derecho).
2. Piso normal. Estos vehículos se usarán principalmente en el interior de las
parroquias, donde no todos los caminos se encuentran en buenas
condiciones.
3. Capacidad: 70-90 pasajeros. La capacidad puede variar en función de la
longitud del vehículo y de la configuración (número de asientos).
4.1.1.3 Bus articulado
Un bus articulado es un vehículo compuesto por dos carrocerías unidas entre sí
por un fuelle o articulación.
76
4.1.1.3.1 Especificaciones bus articulado
Estos vehículos tienen una longitud de 18 metros aproximadamente. Para el
Distrito Metropolitano de Quito se ha determinado que estos vehículos tengan
motor central (debajo del piso, en el primer vagón) o posterior. Para el corredor
Quito-Tumbaco-El Quinche se propone el chasis Volvo B360S, de piso bajo.
Ilustración 37 – Chasis Volvo B360S piso bajo. (Volvo do Brasil, 2013).
Tabla 18- Especificaciones chasis Volvo B360S
DIMENSIONES (mm) PARÁMETRO LÍMITE DE MEDIDAS Distancia entre ejes: 5000 Voladizo posterior: 1000 Voladizo delantero: 2085 Distancia eje motriz-tornamesa 2000 Distancia tornamesa-eje posterior 5600 Largo total: 15685
(Volvo do Brasil, 2013).
4.1.1.3.2 Ventajas bus articulado
a. Mayor volumen de pasajeros con menos vehículos. Esto se logra gracias a
que estos vehículos, una vez instalada la carrocería, poseen una longitud
aproximada de 18 metros.
b. Posibilidad de circular en corredores, o, si el caso lo amerita, en rutas
convencionales.
77
4.1.1.3.3 Modelo propuesto bus articulado
Se sugiere el modelo mostrado a continuación.
Ilustración 38 – Modelo propuesto bus articulado. (Marcopolo, 2013).
CARACTERÍSTICAS
1. 3-4 puertas (lado derecho).
2. Piso totalmente bajo. Esto permitirá los ascensos y descensos de manera
ágil. En el chasis propuesto, el motor se encuentra a un costado del
vehículo, lo cual optimiza el espacio destinado a los pasajeros.
3. Capacidad: 160-180 pasajeros. La capacidad puede variar en función de la
longitud del vehículo, una vez instalada la carrocería, y de la configuración
(número de asientos).
4.1.2 INFRAESTRUCTURA
Existe, de parte de las empresas de Sotranor, una propuesta para un corredor con
carriles exclusivos en la vía Interoceánica, la cual, hasta la fecha, no ha sido
ejecutada. El mencionado corredor operaría con buses de piso bajo (Sotranor,
2012).
78
4.2 ESTUDIO TÉCNICO
El mejoramiento de cualquier sistema de transporte público debe ser el resultado
de una armonía entre el recurso humano y los elementos tecnológicos y
financieros con que cuenta la empresa prestadora del servicio.
Un sistema de transporte hecho técnicamente responde perfectamente a los
siguientes aspectos:
a. Usuarios satisfechos
Un cliente satisfecho recomienda el producto o servicio a clientes potenciales.
Por otra parte, un cliente mal atendido ahuyenta a los posibles clientes.
b. Retorno del capital
Los transportistas recuperan la inversión que representa la adquisición de los
vehículos, la logística, y los salarios al recurso humano, y, además, obtienen
réditos de su negocio.
4.2.1 FLOTA PROPUESTA
Se propone para la vía Interoceánica, que es la ruta principal, el uso de vehículos
articulados, en tanto que para el servicio desde y hacia las parroquias, se
recomienda el uso de vehículos convencionales.
Para calcular la flota que se requiere para una ruta determinada, se emplea el
criterio del número de usuarios en hora pico.
Se emplea la siguiente fórmula, citada en el capítulo anterior (Rivadeneira,
Operadoras valle de Tumbaco, 2010):
79
Donde:
es la flota requerida para el recorrido correspondiente;
es el número de usuarios en horas pico (de mayor demanda);
es la capacidad nominal o proyectada de los vehículos a ser utilizados; este
dato lo otorga el fabricante, y puede variar en función de la longitud del vehículo y
la configuración (cantidad de asientos);
es el tiempo de duración del recorrido (ida y vuelta);
es el total de flota requerido más un 10% de reserva, esto con el fin de
solventar cualquier eventualidad (daño mecánico y otros).
4.2.1.1.1 Flota articulados
Se ha determinado para el presente proyecto la utilización de buses articulados
en la ruta principal (Río Coca-El Quinche). Así, se tienen los criterios señalados a
continuación.
Criterios actuales (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013):
a. Ruta actual: Río Coca-El Quinche.
b. Vehículos asignados: 47 (convencionales).
c. Tiempo de recorrido: 3 horas (ida y vuelta).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 3:45 AM
ii. Fin de operaciones: 7:45 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 3:45 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-7:45 PM
v. Frecuencia: 10 buses/hora (hora pico); 7,5 buses/hora (hora valle).
80
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 3:45 AM
ii. Fin de operaciones: 7:30 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 3:45 AM-9:00 AM; 5:00 PM-7:30 PM
v. Frecuencia: 12 buses/hora (hora pico); 12 buses/hora (hora valle).
Para la ruta Río Coca-El Quinche, la flota requerida es la siguiente:
buses
Se requieren, por tanto, 23 buses articulados (21 requeridos más 2 de reserva);
con la implementación del corredor exclusivo se estima que la duración del viaje
de Quito a El Quinche dure 60 minutos en lugar de los 90 minutos actuales
Criterios una vez implementado el corredor:
a. Ruta propuesta: Río Coca-El Quinche. Al ser la ruta principal, no está previsto
que sufra modificaciones.
b. Vehículos asignados: 23 (articulados; 21 requeridos más 2 de reserva).
c. Tiempo de recorrido: 2 horas (ida y vuelta).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 3:45 AM
ii. Fin de operaciones: 7:45 PM (Río Coca-El Quinche); 10:40 PM (Río Coca-
Yaruquí).
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 3:45 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:40 PM
v. Frecuencia: 10,4 buses/hora (hora pico); 6,5 buses/hora (hora valle).
81
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 3:45 AM
ii. Fin de operaciones: 7:30 PM (Río Coca-El Quinche); 9:30 PM (Río Coca-
Yaruquí); 10:00 PM (Río Coca-Tumbaco).
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 3:45 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:40 PM
v. Frecuencia: 12,5 buses/hora (hora pico); 12,5 buses/hora (hora valle).
4.2.1.1.2 Flota alimentadores
Los buses alimentadores serán usados para recoger y dejar a los usuarios en las
parroquias donde estos habitan. Estos vehículos deberán tener conexión con el
corredor principal por medio de paradas de integración estratégicamente
ubicadas.
Se muestra a continuación la flota requerida para cada operadora.
4.2.1.1.2.1 Tumbaco
1. Río Coca-Lumbisí
Criterios actuales (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013):
a. Ruta actual: Río Coca-Lumbisí.
b. Vehículos asignados: 7
c. Tiempo de recorrido: 1 hora y 22 minutos (ida y vuelta).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
82
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 5 buses/hora (hora pico); 3,5 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 5 buses/hora (hora pico); 3,5 buses/hora (hora valle).
La flota requerida es la siguiente:
buses
Se requieren, por tanto, 7 buses convencionales (6 requeridos más 1 de
reserva).
Criterios una vez implementado el corredor:
a. Ruta propuesta: Cumbayá-Lumbisí. Su recorrido será más corto dado que
pasará a ser una ruta alimentadora.
b. Duración del recorrido: 40 minutos (ida y vuelta).
c. Vehículos asignados: 7 (convencionales; 6 requeridos más 1 de reserva).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
83
v. Frecuencia: 9,7 buses/hora (hora pico); 6,7 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 9,7 buses/hora (hora pico); 6,7 buses/hora (hora valle).
2. Río Coca-Collaquí
Criterios actuales (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013):
a. Ruta actual: Río Coca-Collaquí.
b. Vehículos asignados: 8
c. Tiempo de recorrido: 2 horas (ida y vuelta).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:05 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 5:05 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 5 buses/hora (hora pico); 3,5 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:05 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 5 buses/hora (hora pico); 3,5 buses/hora (hora valle).
84
La flota requerida es la siguiente:
buses
Se requieren, por tanto, 7 buses convencionales (6 requeridos más 1 de
reserva).
Criterios una vez implementado el corredor:
a. Ruta propuesta: Tumbaco-Collaquí. Su recorrido será más corto dado que
pasará a ser una ruta alimentadora.
b. Duración del recorrido: 40 minutos (ida y vuelta).
c. Vehículos asignados: 7 (convencionales; 6 requeridos más 1 de reserva).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 9,8 buses/hora (hora pico); 6,7 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 9,8 buses/hora (hora pico); 6,7 buses/hora (hora valle).
85
3. Río Coca-El Arenal
Criterios actuales (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013):
a. Ruta actual: Río Coca-El Arenal.
b. Vehículos asignados: 16
c. Tiempo de recorrido: 1 hora y 55 minutos (ida y vuelta).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:25 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 5:25 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 5 buses/hora (hora pico); 3,5 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:25 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:25 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 5 buses/hora (hora pico); 3,5 buses/hora (hora valle).
La flota requerida es la siguiente:
buses
Se requieren, por tanto, 7 buses convencionales (6 requeridos más 1 de
reserva).
Criterios una vez implementado el corredor:
86
a. Ruta propuesta: Tumbaco-El Arenal. Su recorrido será más corto dado que
pasará a ser una ruta alimentadora.
b. Duración del recorrido: 40 minutos (ida y vuelta).
c. Vehículos asignados: 7 (convencionales; 6 requeridos más 1 de reserva).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:25 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 5:25 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 9,8 buses/hora (hora pico); 6,7 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:25 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:25 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 9,8 buses/hora (hora pico); 6,7 buses/hora (hora valle).
4. Río Coca-La Morita
Criterios actuales (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013):
a. Ruta actual: Río Coca-La Morita.
b. Vehículos asignados: 9
c. Tiempo de recorrido: 1 hora y 45 minutos (ida y vuelta).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
87
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 4 buses/hora (hora pico); 3,3 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 4 buses/hora (hora pico); 3,3 buses/hora (hora valle).
La flota requerida es la siguiente:
buses
Se requieren, por tanto, 5 buses convencionales (4 requeridos más 1 de
reserva).
Criterios una vez implementado el corredor:
a. Ruta propuesta: Tumbaco-La Morita. Su recorrido será más corto dado que
pasará a ser una ruta alimentadora.
b. Duración del recorrido: 40 minutos (ida y vuelta).
c. Vehículos asignados: 5 (convencionales; 4 requeridos más 1 de reserva).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
88
iv. Período valle: 5:30 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 7,3 buses/hora (hora pico); 5,1 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 7,3 buses/hora (hora pico); 5,1 buses/hora (hora valle).
4.2.1.1.2.2 Puembo
Río Coca-Puembo
Criterios actuales (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013):
a. Ruta actual: Río Coca-Puembo.
b. Vehículos asignados: 22
c. Tiempo de recorrido: 2 horas y 11 minutos (ida y vuelta).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 4:40 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 4:40 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 8,6 buses/hora (hora pico); 6 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:10 AM
89
ii. Fin de operaciones: 9:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:10 AM-9:00 AM; 5:00 PM-9:00 PM
v. Frecuencia: 6,0 buses/hora (hora pico); 4,6 buses/hora (hora valle).
La flota requerida es la siguiente:
buses
Se requieren, por tanto, 13 buses convencionales (12 requeridos más 1 de
reserva).
Criterios una vez implementado el corredor:
a. Ruta propuesta: “Y” de Puembo-Vía a Nápoles. Su recorrido será más corto
dado que pasará a ser una ruta alimentadora.
b. Duración del recorrido: 40 minutos (ida y vuelta).
c. Vehículos asignados: 13 (convencionales; 12 requeridos más 1 de reserva).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 4:40 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 4:40 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 18,0 buses/hora (hora pico); 9,3 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:10 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
90
iv. Período valle: 5:10 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 12,6 buses/hora (hora pico); 7,1 buses/hora (hora valle)
4.2.1.1.2.3 Pifo
Río Coca-Pifo
Criterios actuales (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013):
a. Ruta actual: Río Coca-Pifo.
b. Vehículos asignados: 17
c. Tiempo de recorrido: 1 hora y 50 minutos (ida y vuelta).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 6,0 buses/hora (hora pico); 5,0 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 6,0 buses/hora (hora pico); 6,0 buses/hora (hora valle).
La flota requerida es la siguiente:
buses
91
Se requieren, por tanto, 9 buses convencionales (8 requeridos más 1 de reserva).
Criterios una vez implementado el corredor:
a. Ruta propuesta: Interior Pifo. Su recorrido será más corto dado que pasará a
ser una ruta alimentadora.
b. Duración del recorrido: 40 minutos (ida y vuelta).
c. Vehículos asignados: 9 (convencionales; 8 requeridos más 1 de reserva).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-9:00 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-6:00 AM; 9:00 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 12,2 buses/hora (hora pico); 7,9 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:30 AM
ii. Fin de operaciones: 10:00 PM
iii. Período pico: 9:00 AM-5:00 PM
iv. Período valle: 5:30 AM-9:00 AM; 5:00 PM-10:00 PM
v. Frecuencia: 12,2 buses/hora (hora pico); 12,2 buses/hora (hora valle).
4.2.1.1.2.4 Yaruquí
Río Coca-Yaruquí
Criterios actuales (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013):
a. Ruta actual: Río Coca-Yaruquí.
92
b. Vehículos asignados: 24
c. Tiempo de recorrido: 2 hora y 25 minutos (ida y vuelta).
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 4:21 AM
ii. Fin de operaciones: 10:39 PM
iii. Período pico: 5:40 AM-8:32 AM; 4:00 PM-7:33 PM
iv. Período valle: 4:21 AM-5:40 AM; 8:32 AM-4:00 PM; 7:33 PM-10:39 PM
v. Frecuencia: 10,0 buses/hora (hora pico); 7,5 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:10 AM
ii. Fin de operaciones: 9:30 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-7:00 AM
iv. Período valle: 5:10 AM-6:00 AM; 7:00 AM-9:30 PM
v. Frecuencia: 8,6 buses/hora (hora pico); 7,5 buses/hora (hora valle).
La flota requerida es la siguiente:
buses
Se requieren, por tanto, 15 buses convencionales (14 requeridos más 1 de
reserva).
Criterios una vez implementado el corredor:
a. Ruta propuesta: Interior Yaruquí. Su recorrido será más corto dado que pasará
a ser una ruta alimentadora.
b. Duración del recorrido: 40 minutos (ida y vuelta).
c. Vehículos asignados: 15 (convencionales; 14 requeridos más 1 de reserva).
93
d. Operaciones de lunes a sábado:
i. Inicio de operaciones: 4:20 AM
ii. Fin de operaciones: 10:40 PM
iii. Período pico: 5:40 AM-8:30 AM; 4:00 PM-7:30 PM
iv. Período valle: 4:20 AM-5:40 AM; 8:30 AM-4:00 PM; 7:30 PM-10:40 PM
v. Frecuencia: 20,7 buses/hora (hora pico); 11,9 buses/hora (hora valle).
e. Operaciones domingos y feriados:
i. Inicio de operaciones: 5:10 AM
ii. Fin de operaciones: 9:30 PM
iii. Período pico: 6:00 AM-7:00 AM
iv. Período valle: 5:10 AM-6:00 AM; 7:00 AM-9:30 PM
v. Frecuencia: 17,8 buses/hora (hora pico); 11,9 buses/hora (hora valle).
4.2.1.1.3 Distribución flota (articulados y convencionales)
Tabla 19- Participación compra articulados
OPERADORA PARTICIPACIÓN (%) CANTIDAD
TUMBACO 23% 5 PUEMBO 13% 3 PIFO 10% 2 YARUQUÍ 17% 4 REINA DE EL QUINCHE 37% 9
TOTAL VEHÍCULOS A ADQUIRIR 23
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Tabla 20- Distribución flota convencionales
OPERADORA CANTIDAD TUMBACO 26 PUEMBO 13 PIFO 9 YARUQUÍ 15
TOTAL 63
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
94
4.2.2 DEFINICIÓN DE RECORRIDOS POR OPERADORA
4.2.2.1 Tumbaco
a. Tumbaco-Collaquí
Tabla 21- Recorrido propuesto Tumbaco-Collaquí
Sentido 1 Sentido 2 Tumbaco (parada de integración Nº 2) San José de Collaquí Alto y Lupita Pizarro San José de Collaquí Rumiñahui Escuela 24 de Mayo Salazar San José de Collaquí Barrio San Blas Barrio Albán Barrio Churoloma Barrio La Esperanza Barrio La Esperanza Barrio Churoloma Barrio Albán Barrio San Blas San José de Collaquí Salazar Escuela 24 de Mayo Rumiñahui San José de Collaquí Pizarro San José de Collaquí Alto y Lupita Tumbaco (parada de integración Nº 2)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 7
b. Tumbaco-El Arenal
Tabla 22- Recorrido propuesto Tumbaco-El Arenal
Sentido 1 Sentido 2 Tumbaco (parada de integración Nº 2) Calle Los Guabos Calle Espejo Calle San Francisco Calle Abdón Calderón Calle Pietro Ferrero Calle Rumiñahui Calle Francisco de Orellana Calle Norberto Salazar Vía Interoceánica Calle Francisco de Orellana Calle Villa Vega Calle Villa Vega Calle Francisco de Orellana Vía Interoceánica Calle Norberto Salazar Calle Francisco de Orellana Calle Rumiñahui Calle Pietro Ferrero Pizarro Calle San Francisco Tumbaco (parada de integración Nº 2) Calle Los Guabos
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 7
95
c. Cumbayá-Lumbisí
Tabla 23- Recorrido propuesto Cumbayá-Lumbisí
Sentido 1 Sentido 2 Cumbayá (parada de integración Nº 1) Iglesia de Lumbisí Vía a Cumbayá Vía a Cumbayá Iglesia de Lumbisí Cumbayá (parada de integración Nº 1)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 7
d. Tumbaco-La Morita
Tabla 24- Recorrido propuesto Tumbaco-La Morita
Sentido 1 Sentido 2 Tumbaco (parada de integración Nº 2) Av. Universitaria y San Felipe Ferrero Av. Universitaria San Francisco San Francisco Av. Universitaria Ferrero Av. Universitaria y San Felipe Tumbaco (parada de integración Nº 2)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 5
4.2.2.2 Pifo
a. Pifo
Tabla 25- Recorrido propuesto interior Pifo
Sentido 1 Sentido 2 Vía a Pifo (parada de integración Nº 4) Oriente (Calluma) Vía a El Quinche Amazonas Fernández Salvador (Buen Pastor) Diego Vásquez de Cepeda Alfredo Gangotena Ignacio Jarrín Mera Ignacio Jarrín Mera José Rafael Delgado Diego Vásquez de Cepeda Rafael Bustamante Amazonas Vía a El Quinche Oriente (Calluma) Vía a Pifo (parada de integración Nº 4)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 9
96
b. Caniburo-Mulauco
Tabla 26- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Caniburo-Mulauco
Sentido 1 Sentido 2 Caniburo (La Moya) Mulauco (La Virginia) Mulauco (La Virginia) Caniburo (La Moya)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
De acuerdo con el contrato de operación otorgado por la Secretaría de
Movilidad, existe una frecuencia de 2 unidades por hora. No obstante, no
se indica el número de vehículos requeridos; por tanto, se asignan 2
microbuses, más 1 de reserva, es decir, 3 microbuses.
c. El Inga-La Cocha
Tabla 27- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Caniburo-Mulauco
Sentido 1 Sentido 2 El Inga (Palugo) La Cocha (Itulcachi) La Cocha (Itulcachi) El Inga (Palugo)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Al efectuar la investigación en la Secretaría de Movilidad no se pudieron
conocer datos sobre horarios, frecuencias y número de unidades. Por
tanto, se aplica el mismo criterio que en el caso anterior, es decir, el uso de
3 microbuses (2 requeridos más 1 de reserva).
97
4.2.2.3 Puembo
a. “Y” de Puembo-Vía a Nápoles
Tabla 28- Recorrido propuesto “Y” de Puembo-Vía a Nápoles
Sentido 1 Sentido 2
“Y” de Puembo (parada de integración Nº 3) Vía a Nápoles Tobar García Vía a Mangahuántag Rafael Bustamante Puembo 24 de Mayo 25 de Julio César Mora Manuel Burbano 25 de Julio 24 de Mayo Av. Principal Rafael Bustamante Vía a Mangahuántag Tobar García “Y” de Puembo (parada de integración Nº 3)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 13
b. Puembo-Nápoles
Tabla 29- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Puembo-Nápoles
Sentido 1 Sentido 2
Puembo Nápoles Nápoles Puembo
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
De acuerdo con el contrato de operación otorgado por la Secretaría de
Movilidad, existe una frecuencia de 2 unidades por hora. No obstante, no
se indica el número de vehículos requeridos; por la escasa longitud del
recorrido, se asignan 2 microbuses, más 1 de reserva, es decir, 3
microbuses.
98
c. Puembo-San José
Tabla 30- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Puembo-San José
Sentido 1 Sentido 2
Puembo San José San José Puembo
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: al investigar en la entidad municipal se pudieron
conocer los horarios (6-7 AM; 1-2 PM), no así las frecuencias y número de
unidades requeridas. Por tanto, se aplica el mismo criterio que en el caso
anterior, es decir, el uso de 3 microbuses (2 requeridos más 1 de reserva).
4.2.2.4 Yaruquí
a. Yaruquí
Tabla 31- Recorrido propuesto ruta interior Yaruquí
Sentido 1 Sentido 2
Yaruquí (parada de integración Nº 5) Simón Bolívar y Rocafuerte Vía a El Quinche Calle Eloy Alfaro Tnte. Hugo Ortiz Vía a Pifo Calle Amazonas Yaruquí (parada de integración Nº 5) Calle Quito Calle Sucre Alianza Rocafuerte Calle Simón Bolívar Simón Bolívar y Eloy Alfaro
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 15
99
b. Yaruquí-Otón de Vélez
Tabla 32- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Yaruquí-Otón de Vélez
Sentido 1 Sentido 2 Yaruquí (parada de integración Nº 5) Otón de Vélez Calle Eloy Alfaro (circunvalación) San Vicente Calle Zaldumbide Calle Zaldumbide San Vicente Calle Eloy Alfaro (circunvalación) Otón de Vélez Yaruquí (parada de integración Nº 5)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 5 microbuses. Con la modificación de los recorridos,
tanto en la vía Interoceánica como al interior de las parroquias, esta ruta
pasará a ser intraparroquial.
c. La Tola-Oyambarillo-Guambi-El Carmen
Tabla 33- Recorrido propuesto ruta intraparroquial La Tola-Oyambarillo-Guambi-El Carmen
Sentido 1 Sentido 2
La Tola El Carmen Oyambarillo Guambi (Tababela) Guambi (Tababela) Oyambarillo El Carmen La Tola
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: de acuerdo con el contrato de operación otorgado por
la Secretaría de Movilidad, existe una frecuencia de 2 unidades por hora de
6 a 7 AM, y de 1 unidad por hora de 4 a 5 PM. No obstante, no se indica el
número de vehículos requeridos; por la escasa longitud del recorrido, se
asignan 2 microbuses, más 1 de reserva, es decir, 3 microbuses.
100
4.2.2.5 Reina de El Quinche
a. Río Coca-El Quinche (ruta principal)
Tabla 34- Recorrido propuesto ruta Quito-El Quinche
Sentido 1 Sentido 2 Terminal Río Coca Cuenca y Sucre (estación de transferencia) Av. Río Coca Calle Cuenca Av. Eloy Alfaro Vía a El Quinche Av. De los Granados Checa Av. Simón Bolívar Av. Quito Vía Interoceánica Barrio Selva Alegre Cumbayá (parada de integración Nº 1) Av. Quito Tumbaco (parada de integración Nº 2) Calle 3 de Mayo “Y” de Puembo (parada de integración Nº 3) Yaruquí (parada de integración Nº 5) Vía a Pifo (parada de integración Nº 4) Tababela Tababela Vía a Pifo (parada de integración Nº 4) Yaruquí (parada de integración Nº5) “Y” de Puembo (parada de integración Nº 3) Checa Tumbaco (parada de integración Nº 2) Calle 3 de Mayo Cumbayá (parada de integración Nº 1) Av. Quito Vía Interoceánica Barrio Selva Alegre Av. Simón Bolívar Av. Quito Av. De Los Granados Parque de Checa Av. Eloy Alfaro Calle Eladio Sánchez Av. Río Coca Av. Quito Terminal Río Coca El Quinche
Calle Olmedo Calle Cuenca Calle Sucre Cuenca y Sucre (estación de transferencia)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 23 buses articulados
b. El Quinche-Guayllabamba
Tabla 35- Recorrido propuesto ruta El Quinche-Guayllabamba
Sentido 1 Sentido 2 Cuenca y Sucre (estación de transferencia) Guayllabamba Vía a El Quinche Bello Horizonte Barrio La Victoria Barrio La Victoria Bello Horizonte Vía a El Quinche Guayllabamba Cuenca y Sucre (estación de transferencia)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 6 microbuses
101
c. El Quinche-Cusubamba
Tabla 36- Recorrido propuesto ruta El Quinche-Cusubamba
Sentido 1 Sentido 2 Cuenca y Sucre (estación de transferencia) “Y” de Cusubamba Cayambe y Tulcán Vía a El Quinche Calle Cayambe Reino de Quito Vía a Cayambe Sucre “Y” de Cusubamba Calle Cayambe Cayambe y Tulcán Cuenca y Sucre (estación de transferencia)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 10 microbuses
4.2.2.6 Sotranor
4.2.2.6.1 Modalidad interparroquial
Cumbayá-La Floresta
Tabla 37- Recorrido propuesto ruta Cumbayá-La Floresta
Sentido 1 Sentido 2 Mercado de Cumbayá Plaza Brasilia (circunvalación) Línea del ferrocarril Calle Ladrón de Guevara Cumbayá (parada de integración Nº 1) Calle Iberia Av. De Los Conquistadores Calle Alfonso Perrier Calle Ladrón de Guevara Av. De Los Conquistadores Plaza Brasilia (circunvalación) Cumbayá (parada de integración Nº 1) Línea del ferrocarril Av. Cristo Rey Mercado de Cumbayá
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 4 microbuses
102
4.2.2.6.2 Modalidad intraparroquial
a. Sta. Rosa-Centro de Cumbayá-Pillagua
Tabla 38- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Sta. Rosa-Centro de Cumbayá-Pillagua
Sentido 1 Sentido 2 Calle Los Libertadores (barrio Yanazarapata) Urb. Pillagua Calle 24 de Julio Calle Sta. Inés Calle Febres Cordero Vía Láctea La Lira Calle Chimborazo Calle Francisco de Orellana Calle Francisco de Orellana Calle Chimborazo La Lira Vía Láctea Calle Febres Cordero Calle Sta. Inés Calle 24 de Julio Urb. Pillagua Calle Los Libertadores (barrio Yanazarapata)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 6 microbuses
b. Centro de Cumbayá-Centro de Tumbaco-El Arenal
Tabla 39- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Centro de Cumbayá-Centro de Tumbaco-El Arenal
Sentido 1 Sentido 2
San Roque (Cumbayá) Calle Norberto Salazar (El Arenal) Calle Chimborazo Calle Rumiñahui Calle Francisco de Orellana Calle Gonzalo Pizarro Calle Vicente Rocafuerte Calle Sucre Calle Abdón Calderón Calle Gonzalo Díaz de Pineda Calle Gonzalo Pizarro Calle Francisco de Orellana Calle Rumiñahui Calle Chimborazo Calle Norberto Salazar (El Arenal) Barrio San Roque (Cumbayá)
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 6 microbuses
103
c. Centro de Tumbaco-Rumihuayco-Chiviqui
Tabla 40- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Centro de Tumbaco-Rumihuayco-Chiviqui
Sentido 1 Sentido 2
Rumihuayco Rumihuayco Comuna Leopoldo Chávez Calle Francisco de Orellana Calle Carchi Calle Gonzalo Díaz de Pineda Calle Esmeraldas Vía Interoceánica Calle Guayaquil Calle Guayaquil Vía Interoceánica Calle Esmeraldas Calle Carapungo (cementerio) Calle Carchi Barrio Cerámicas Comuna Leopoldo Chávez Calle Bolivia Calle Ilaló Conjunto Los Alamares
Chiviqui Chiviqui Barrio Chiviqui Calle Francisco de Orellana Calle Bolivia Calle Gonzalo Díaz de Pineda Vía Interoceánica Vía Interoceánica Calle Guayaquil Barrio Cerámicas Calle Simón Bolívar Calle Bolivia Calle Eugenio Espejo Calle Ilaló Calle Sucre Conjunto Los Alamares Calle Gonzalo Díaz de Pineda Calle Francisco de Orellana Calle Ilaló Conjunto Los Alamares
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: 5 microbuses
d. La Primavera-Real Alto-Cumbayá
Tabla 41- Recorrido propuesto ruta intraparroquial La Primavera-Real Alto-Cumbayá
Sentido 1 Sentido 2 La Primavera Cumbayá Real Alto Real Alto Cumbayá La Primavera
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: dado que esta ruta tiene una longitud similar a las
anteriores, se asignan, para efectos de estudio, 5 microbuses.
104
e. Tumbaco-Sta. Rosa-El Cebollar-Cumbayá
Tabla 42- Recorrido propuesto ruta intraparroquial Tumbaco-Sta. Rosa-El Cebollar-Cumbayá
Sentido 1 Sentido 2
Tumbaco Cumbayá Sta. Rosa El Cebollar El Cebollar Sta. Rosa Cumbayá Tumbaco
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
Vehículos asignados: dado que esta ruta tiene una longitud similar a las
anteriores, se asignan, para efectos de estudio, 5 microbuses.
4.2.3 TOTAL VEHÍCULOS REQUERIDOS
Se muestra a continuación una lista de las rutas propuestas para el consorcio
Sotranor.
105
Tabla 43- Vehículos por operadora
OPERADORA RUTA CANTIDAD
REQUERIDA
FRECUENCIA EN MINUTOS
LUNES-SÁBADO
FRECUENCIA EN MINUTOS DOMINGOS Y
FERIADOS HORA PICO
HORA VALLE
HORA PICO
HORA VALLE
TUMBACO TUMBACO-COLLAQUÍ 7 6 9 6 9 TUMBACO-EL ARENAL 7 6 9 6 9 CUMBAYÁ-LUMBISÍ 7 6 9 6 9 TUMBACO-LA MORITA 5 8 12 8 12
SUBTOTAL REQUERIDOS 26
PIFO PIFO 9 5 8 5 5 CANIBURO-MULAUCO 3 30 30 30 30 EL INGA-LA COCHA 3 30 30 30 30
SUBTOTAL REQUERIDOS 15
PUEMBO “Y” DE PUEMBO-NÁPOLES 13 3 6 5 8 PUEMBO-NÁPOLES 3 30 30 30 30 PUEMBO-SAN JOSÉ 3 30 30 30 30
SUBTOTAL REQUERIDOS 19
YARUQUÍ YARUQUÍ 15 3 5 3 5 YARUQUÍ-OTÓN DE VÉLEZ 5 30 35 40 40 LA TOLA-OYAMBARILLO-GUAMBI-EL CARMEN
3 30 60 30 60
SUBTOTAL REQUERIDOS 23
REINA DE EL QUINCHE
RÍO COCA-EL QUINCHE 23 6 9 5 5 EL QUINCHE-GUAYLLABAMBA 6 15 15 15 15 EL QUINCHE-CUSUBAMBA 10 10 10 10 10
SUBTOTAL REQUERIDOS 39
SOTRANOR CUMBAYÁ-LA FLORESTA 4 12 20 12 20 STA. ROSA-CENTRO DE CUMBAYÁ-PILLAGUA
6 10 30 10 30
CENTRO DE CUMBAYÁ-CENTRO DE TUMBACO-EL ARENAL
6 10 30 10 30
CENTRO DE TUMBACO-RUMIHUAYCO-CHIVIQUI
5 15 30 15 30
LA PRIMAVERA-REAL ALTO-CUMBAYÁ 5 30 30 30 30 TUMBACO-STA. ROSA-EL CEBOLLAR-CUMBAYÁ
5 30 30 30 30
SUBTOTAL REQUERIDOS 31 TOTAL REQUERIDOS 153
Buses convencionales Microbuses
Buses articulados
(Alvear D. , Investigación de campo valle de Tumbaco, 2009).
Se requieren en total: 23 articulados, 63 convencionales, y 67 microbuses. En
febrero de 2013 se disponía de 156 buses convencionales y 21 microbuses
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013), por lo que será necesario adquirir
únicamente 23 buses articulados y 46 microbuses.
Se muestra a continuación un mapa con el recorrido del corredor principal y de las
rutas alimentadoras.
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107
5 PROPUESTA DEL PLAN DE CAPACITACIÓN PARA
SOTRANOR
La capacitación es una herramienta fundamental para lograr la productividad de
toda organización, puesto que permite adquirir conocimientos técnicos, teóricos y
prácticos que ayudarán al recurso humano en el desempeño de sus tareas (Inen,
2012). Los tipos de capacitación fundamentales para la conducción de un
vehículo de transporte de pasajeros son los que se describen a continuación.
5.1 CAPACITACIÓN EN RELACIONES HUMANAS
Este tipo de capacitación es importante, no solo porque permite una adecuada
comunicación entre conductores y usuarios, sino también porque, al igual que la
capacitación en técnicas de conducción, aumenta la productividad y calidad del
servicio prestado a la ciudadanía. De igual manera, existe entre los empleados la
satisfacción por el trabajo realizado, así como el desarrollo de sentido de
progreso.
La capacitación en relaciones humanas debe centrarse en los siguientes
aspectos:
a. Atención especial a discapacitados y adultos mayores (Rickert, 2009)
Los pasajeros discapacitados son:
Personas con movilidad reducida, como los adultos mayores y personas
que utilizan muletas, bastones o sillas de ruedas.
Personas con disminución visual.
Personas con problemas auditivos.
Las obligaciones del personal ante los discapacitados son:
108
i. Manejar con precaución.
ii. Ser cortés y respetuoso.
iii. Detener completamente el vehículo para que pasajeros con
discapacidad y adultos mayores puedan subir o bajar.
iv. No arrancar ni parar el vehículo súbitamente.
v. Anunciar las paradas principales y puntos de transferencia.
b. Atención a los demás usuarios
Todos los usuarios, discapacitados o no, tienen los mismos derechos a la hora
de abordar un vehículo de transporte público. Las obligaciones del personal
(conductores, cobradores y otros) ante los usuarios en general son:
i. Precautelar la seguridad de los usuarios por medio de una conducción
segura (sin excesos de velocidad ni arranques o frenazos bruscos).
ii. Cuidar, por medio del personal de seguridad y de los propios
conductores, que en los vehículos y paradas exista orden y no se
produzcan situaciones anómalas (hurtos a usuarios, personas con
conductas o lenguaje inapropiados, etc.).
iii. Cuidar siempre de su comportamiento y aseo personal.
iv. Evitar todo tipo de agresión a los usuarios, sea física o verbal.
v. Proporcionar a los usuarios toda la información que requieran, tanto de
las rutas y destinos como de los servicios complementarios que presta
el sistema.
5.2 CAPACITACIÓN EN TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN
Dado que los conductores transportan vidas humanas, es necesario que los
conductores sean diestros en el manejo de los vehículos que se les asignan para
su trabajo. Algunas ilustraciones como las que se muestran a continuación
pueden ser de gran ayuda; los puntos que se deben tener en cuenta para una
109
conducción más segura y rentable son (International Road Transport Union,
2012):
1. Verificar el estado del vehículo
Es muy importante, antes de iniciar la jornada de trabajo, que el conductor
verifique el estado del vehículo asignado. Esto implica:
a. Revisión de neumáticos
b. Revisión de espejos
c. Revisión de limpiaparabrisas
d. Revisión de luces
e. Estado de carrocería
f. Funcionamiento tablero e indicadores
g. Funcionamiento puertas de servicio
h. Funcionamiento equipo de emergencia (extintores, puertas y ventanas
de emergencia, rueda de recambio)
Cualquier anomalía que se presente deberá ser reportada de inmediato al
personal administrativo o de mantenimiento a fin de realizar los correctivos
necesarios.
2. Manejo a la defensiva
El manejo a la defensiva es una herramienta de supervivencia, ya que no se
conoce la actitud ni el grado de agresividad de los demás usuarios de la vía.
3. Tomar las curvas con suavidad
Dado que los buses tienen un centro de gravedad más alto que otros
vehículos, la posibilidad de un volcamiento es más alta. Por tanto, se debe
reducir la velocidad en estos puntos y maniobrar lo más suavemente posible.
110
4. Evitar las aceleraciones y frenadas bruscas
La costumbre de recoger y dejar pasajeros en cualquier punto de la vía es la
causa de esta práctica, que incide no solo en el consumo excesivo de
combustible, sino también en el rápido deterioro de los frenos y otros
componentes mecánicos del vehículo. Esto, como es de suponer, reduce no
solo la vida útil del vehículo, sino también la rentabilidad del transportista.
5. Conducción ergonómica
La ergonomía estudia el diseño de los lugares de trabajo que sean
compatibles con las capacidades fisiológicas, anatómicas y psicológicas de los
trabajadores. Es muy importante, por tanto, otorgar al conductor el ambiente
más adecuado para ejercer su labor, como se indica en la gráfica.
Ilustración 40 – Conducción ergonómica. (International Road Transport Union, 2012).
El conductor debe:
a. Sentarse de modo que su dorso, sus muslos, y sus rodillas, formen ángulos
de noventa grados (90º);
b. Tener fácil acceso a los controles (tablero, pedales);
c. Utilizar el cinturón de seguridad. De no hacerlo, corre el riesgo de salir
despedido del vehículo.
111
6. Conducir en condiciones climáticas adversas
Las condiciones climáticas adversas no se pueden evitar. Se debe, por tanto,
tomar las precauciones del caso:
a. Emplear los limpiaparabrisas
b. Reducir la velocidad
c. Encender las luces
7. Prestar atención a los puntos ciegos
Ilustración 41 – Puntos ciegos. (International Road Transport Union, 2012).
Los puntos ciegos (área del cuadro sombreada en rojo) son las zonas de un
vehículo desde las que la perspectiva o visibilidad es reducida o nula. Se
debe, por tanto, tener cuidado con los peatones y vehículos de menor tamaño,
especialmente en las curvas, al dar marcha atrás, y al efectuar cambios de
carril. No tomar en cuenta lo que podría haber tras los puntos ciegos causa
accidentes de consideración.
8. Precaución al rebasar
Existen circunstancias en las que se requiere rebasar (vehículos que avanzan
muy despacio o presentan daños). No obstante, es necesario asegurarse de
contar con el espacio y el tiempo suficientes para ejecutar esta maniobra. Es
importante recordar que no se puede rebasar en las curvas, dada la poca
visibilidad en estos puntos.
112
9. Mantener una distancia prudencial
Ilustración 42 – Distancia prudencial. (International Road Transport Union, 2012).
Es de vital importancia mantener una distancia prudencial con los vehículos
que van delante. La distancia requerida es directamente proporcional a la
velocidad que se imprime.
Una buena técnica para saber si se tiene la velocidad y distancia adecuadas
es la regla de los 3 segundos: consiste en poner la atención en cualquier
objeto de la vía (valla, poste, etc.). Una vez que el vehículo que va delante ha
pasado el objeto en cuestión, se inicia el conteo: “mil uno, mil dos, mil tres.”
Si se pasa el objeto antes de terminar el conteo, la distancia respecto al
vehículo que va delante no es la apropiada.
10. Anticiparse a los problemas
Al anticiparse a los problemas que puedan existir en la vía (tráfico denso,
manifestaciones, accidentes y otros), se evita poner en peligro a los demás
usuarios de la vía, así como causar molestias a los pasajeros y generar un
consumo adicional de combustible.
11. Respetar los límites de velocidad
Al respetar los límites de velocidad (40 km/h en el perímetro urbano, 70 km/h
en vías perimetrales y 90 km/h en carretera), se ponen a buen recaudo, tanto
la vida del conductor como de los pasajeros y demás usuarios de la vía. No
113
respetar los límites establecidos está sancionado con el 30% de la
remuneración básica unificada y 6 puntos en la licencia de conducir (Agencia
Nacional de Tránsito, 2012).
12. Evitar el uso del celular mientras se conduce
El uso de estos implementos mientras se conduce ocasiona:
a. Falta de concentración en la tarea de conducir el vehículo
b. Aumenta la tensión del conductor dado que debe conducir y hablar al
mismo tiempo
Se debe, por tanto, evitar el uso del celular mientras se conduce, ya que se
pone en riesgo a los pasajeros y a los demás usuarios de la vía.
13. Qué hacer en caso de accidente o daño mecánico
Es de suma importancia ejecutar planes de contingencia con el fin de
solucionar los daños que sufren los vehículos durante la jornada de trabajo,
así como hacer frente a eventuales accidentes. Para ello es necesario:
a. Contar con un equipo de emergencia en el vehículo: extintor (de CO2 o
polvo químico), herramientas de mayor uso, botiquín, rueda de recambio;
b. Realizar simulacros con el fin de determinar la capacidad de respuesta del
personal de la empresa proveedora del servicio y de los organismos de
socorro ante cualquier eventualidad;
c. De ser necesario, entrenar a los usuarios, especialmente en el uso de
salidas de emergencia.
Todas las técnicas señaladas redundarán en:
a. Mayor productividad
114
b. Más seguridad para el usuario
c. Mayor rentabilidad
La capacitación al personal se puede ofrecer mediante charlas o conferencias, así
como el uso de pancartas o guías de bolsillo. Esta última técnica es más
didáctica, puesto que muestra, en muchos casos con ilustraciones y otras ayudas
gráficas, las cosas que se deben hacer.
La meta de la capacitación en relaciones humanas y técnicas de conducción es:
“Demuestra que eres un profesional y serás respetado.”
115
6 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA PROPUESTA DE
MEJORAMIENTO
6.1 RUBROS A SER FINANCIADOS
Los valores que requieren financiamiento corresponden a los siguientes rubros:
6.1.1 ACTIVOS FIJOS
Los activos fijos o tangibles son el conjunto de elementos patrimoniales adscritos
a la sociedad de forma imprescindible para la propia actividad de la misma (Nassir,
2004).
Tabla 44- Activos fijos requeridos por Sotranor
COSTO TOTAL USD.
Maquinaria y Equipo
198.508,32
Vehículos pasajeros
12.199.200,00
Vehículos logística 28.050,00
TOTAL ACTIVOS FIJOS
12.425.758,32
(Espinosa, 2010). (Patio Tuerca, 2014). Elaboración: David Alvear.
Se detallan a continuación los activos fijos.
Tabla 45- Maquinaria y equipo
CONCEPTO CANTIDAD V. UNITARIO V. TOTAL
Radios 153 700,00 107.100,00 GPS 153 572,00 87.516,00 SUBTOTAL 194.616,00 2% Imprevistos 3.892,32 TOTAL 198.508,32
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear
116
Tabla 46- Vehículos pasajeros
CONCEPTO CANTIDAD V. UNITARIO V. TOTAL
Bus articulado 23 400.000,00 9.200.000,00 Bus convencional 0 120.000,00 0,00 Microbús 46 60.000,00 2.760.000,00
SUBTOTAL 11.960.000,00
2% Imprevistos 239.200,00
TOTAL 12.199.200,00
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
Se detalla a continuación el monto a invertir por los socios de cada operadora.
Tabla 47- Inversión buses articulados
OPERADORA PARTICIPACIÓN (%) # UNIDADES # SOCIOS APORTE INDIVIDUAL
SUBTOTAL
Tumbaco 23 5 30 66666,67 2.000.000,00 Puembo 13 3 21 57.142,86 1.200.000,00 Pifo 10 2 17 47.058,82 800.000,00 Yaruquí 17 4 28 57.142,86 6.800.000,00 El Quinche 37 9 60 60.000,00 3.600.000,00
TOTALES 100 23 156 TOTAL INVERSIÓN
9.200.000,00
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
Tabla 48- Inversión microbuses
OPERADORA # UNIDADES # SOCIOS APORTE INDIVIDUAL
SUBTOTAL
Tumbaco 10 30 20.000,00 600.000,00 Puembo 6 21 17.142,86 360.000,00 Pifo 6 17 21.176,47 360.000,00 Yaruquí 8 28 17.142,86 480.000,00 El Quinche 16 60 16.000,00 960.000,00
TOTALES 46 156 TOTAL INVERSIÓN
2.760.000,00
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
Como se indicó en el capítulo 4, existían, a febrero de 2013, 156 buses
convencionales, 63 de los cuales pasarán a ser alimentadores (ver tabla 17,
página 87 y tabla 40, página 98). Queda por tanto un remanente de 93 buses
convencionales. Para brindar servicio a los usuarios del aeropuerto, el municipio
ha dispuesto una ruta al mencionado recinto con 14 buses, de 5:30 AM a 10:00
PM (Buses al aeropuerto, 2013); por tanto, quedan 79 buses convencionales, los
cuales serán un complemento a los articulados. Cabe mencionar que los buses
117
convencionales serán reemplazados gradualmente por nuevos vehículos
articulados en función del incremento de la demanda. El criterio utilizado por la
municipalidad es reemplazar 4-5 buses convencionales por 1 articulado (La Hora,
2007). Así:
Tabla 49- Usuarios esperados diciembre 2020
OPERADORA RUTAS USUARIOS H. VALLE H. PICO INCREMENTO
RESPECTO A 2015
TUMBACO
RÍO COCA-LUMBISÍ 4662 6311 11%
RÍO COCA-COLLAQUÍ 4800 6500 13%
RÍO COCA-EL ARENAL 4800 6500 13%
RÍO COCA-LA MORITA 3600 5201 13%
PUEMBO RÍO COCA-PUEMBO 6809 12224 16%
PIFO RÍO COCA-PIFO 5905 8478 19%
YARUQUÍ RÍO COCA-YARUQUÍ 9826 14710 22%
REINA DE EL QUINCHE RÍO COCA-EL QUINCHE 10106 15126 24%
SUBTOTALES 50508 75050 18%
TOTAL USUARIOS 125558
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013); (Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda, 2009). Elaboración: David
Alvear.
Se requerirán 5 buses articulados adicionales para el año 2020, dando un total de
28. Para el período 2016-2020 serán dados de baja 13 buses convencionales,
requiriéndose la compra de 1 bus alimentador de reemplazo para la operadora
Tumbaco (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013).
118
Tabla 50- Usuarios esperados diciembre 2025
OPERADORA RUTAS USUARIOS H. VALLE H. PICO INCREMENTO
RESPECTO A 2010
TUMBACO
RÍO COCA-LUMBISÍ 5128 6942 10%
RÍO COCA-COLLAQUÍ 5328 7215 11%
RÍO COCA-EL ARENAL 5328 7215 11%
RÍO COCA-LA MORITA 3996 5773 11%
PUEMBO RÍO COCA-PUEMBO 7898 14180 16%
PIFO RÍO COCA-PIFO 7086 10174 20%
YARUQUÍ RÍO COCA-YARUQUÍ 12184 18240 24%
REINA DE EL QUINCHE RÍO COCA-EL QUINCHE 12835 19210 27%
SUBTOTALES 59783 88949 18%
TOTAL USUARIOS 148732
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013); (Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda, 2009). Elaboración: David
Alvear.
Se requerirán 8 buses articulados adicionales para el año 2025, dando un total de
36. Para el período 2021-2025 serán dados de baja 67 buses convencionales,
requiriéndose la compra de 22 alimentadores: 15 para Tumbaco, 4 para Pifo, 2
para Puembo, y 1 para Yaruquí.
Tabla 51- Vehículos logística
CONCEPTO CANTIDAD V. UNITARIO V. TOTAL
Furgoneta Kia Pregio 1 27.500,00 27.500,00 SUBTOTAL 27.500,00 2% Imprevistos 550,00
TOTAL 28.050,00
(Patio Tuerca, 2014). Elaboración: David Alvear.
6.1.2 ACTIVOS CORRIENTES
Los activos corrientes están compuestos por elementos cuyo valor puede variar
con el tiempo.
119
Tabla 52- Activos corrientes
CONCEPTO TOTAL USD. Gastos de capacitación 168.150,00 Gastos de patentes 6.569,19 Total 174.719,19
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). (noticiasenlinea.com.ec, 2011). Elaboración: David Alvear.
Los activos corrientes se muestran a continuación.
6.1.2.1 Gastos de capacitación
Corresponden a la capacitación del personal.
Tabla 53- Gastos de capacitación
CONCEPTO CANTIDAD V. UNITARIO V. TOTAL Capacitación choferes 153 950,00 145.350,00
TOTAL 145.350,00
(noticiasenlinea.com.ec, 2011). Elaboración: David Alvear.
6.1.2.2 Gastos de patentes
La patente corresponde al valor que debe cancelar una operadora a la Secretaría
de Movilidad al extenderse el contrato de operación.
Tabla 54- Gastos de patentes
CONCEPTO V. UNITARIO # UNIDADES V. TOTAL Patente 46,59 153 7.128,27
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). Elaboración: David Alvear.
6.1.3 CAPITAL DE TRABAJO
Es el capital que requiere una empresa para operar en un período determinado. El
capital de trabajo es la sumatoria de los costos directos e indirectos.
120
Tabla 55- Capital de trabajo año 2016
CONCEPTO VALOR USD
COSTOS DIRECTOS
Mano de Obra Directa 1.391.847,12 SUBTOTAL 1.391.847,12
COSTOS INDIRECTOS
Mano de Obra Indirecta 18.194,08 Insumos 3.328.415,04 Mantenimiento 625.614,53 Gastos Administrativos 22.742,60 Seguros 31.064,40 SUBTOTAL 4.026.030,65
TOTAL CAPITAL DE TRABAJO
5.417.877,77
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
Se desglosan a continuación los valores.
6.1.3.1 Mano de obra directa e indirecta
La mano de obra directa corresponde a los conductores; la mano de obra
indirecta, por su parte, corresponde a personal de supervisión.
12
1
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122
6.1.3.2 Insumos
Los insumos son los elementos que están directamente relacionados con la
actividad de la organización. Sin ellos la organización no podría operar.
Tabla 58- Insumos
RUBRO MEDIDA VEHÍCULO P. UNITARIO
CANTIDAD
ANUAL
COSTO
ANUAL
COMBUSTIBLE galón Microbús 1,03 167.500 172.525,00
Bus convencional 1,03 780.000 803.400,00
Bus articulado 1,03 172.500 177.675,00
LUBRICANTES litro Microbús 12,00 10.452 125.424,00
Bus convencional 12,00 45.864 550.368,00
Bus articulado 12,00 11.040 132.480,00
NEUMÁTICOS llanta nueva Microbús 300,00 536 160.800,00
Bus convencional 600,00 1.248 748.800,00
Bus articulado 600,00 276 165.600,00
NEUMÁTICOS reencauche Microbús 120,00 268 32.160,00
Bus convencional 240,00 624 149.760,00
Bus articulado 240,00 184 44.160,00
SUBTOTAL 3.263.152,00
2% Imprevistos 65.263,04
TOTAL 3.328.415,04
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
6.1.3.3 Mantenimiento
Es importante dar mantenimiento, y realizar reparaciones si el caso lo requiere, a
los bienes de la organización. De esta manera no se ve afectada su operatividad.
Tabla 59- Reparaciones y mantenimiento
CONCEPTO INVERSIÓN TOTAL
PORCENTAJE ANUAL
VALOR ANUAL
Maquinaria y Equipos 198.508,32 1% 1.985,08 Vehículos pasajeros 12.199.200,00 5% 609.960,00 Vehículos logística 28.050,00 5% 1.402,50
Subtotal 12.425.758,32 613.347,58 2% Imprevistos 248.515,17 12.266,95 TOTAL 12.674.273,49 625.614,53
(Espinosa, 2010). (Patio Tuerca, 2014). Elaboración: David Alvear.
123
6.1.3.4 Gastos administrativos
Tabla 60- Gastos administrativos
GERENTE GENERAL
PAGO MENSUAL
SUBTOTAL PAGO
ANUAL
DÉCIMOTERCERO DÉCIMOCUARTO VACACIONES TOTAL PAGO ANUAL
GERENTE
1.541,05 18.492,60 1.700,00 1.700,00 850,00 22.742,60
(El Telégrafo, 2013). Elaboración: David Alvear.
6.1.3.5 Seguros
Ante cualquier eventualidad (robo, incendio, desastres naturales y otros), es
imperiosa la necesidad de adquirir seguros, sean estos en póliza u otro sistema
similar.
Tabla 61- Seguros
CONCEPTO VALOR INICIAL
% SEGURO MENSUAL
SEGURO ANUAL
Maquinaria y Equipos
407.339,04 0,25% 84,86 1.018,35
Vehículos pasajeros
10.567.200,00 0,25% 2.201,50 26.418,00
Vehículos logística
45.165,60 0,25% 9,41 112,91
Construcción 5.671.404,00 0,25% 1.181,54 14.178,51 Equipos de computación
2.662,20 1,50% 3,33 39,93
Equipos de oficina
2.148,12 0,25% 0,45 5,37
Utensilios y Accesorios
591,60 0,25% 0,12 1,48
Muebles y Enseres
2.244,00 0,25% 0,47 5,61
TOTAL 16.698.754,56 - 3.481,68 41.780,16
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
6.1.4 MONTOS REQUERIDOS
Por medio de un estado de fuentes y usos se determina el porcentaje, y en
consecuencia, el monto destinado a cada rubro.
124
Tabla 62- Estado de fuentes y usos transportistas
INVERSIÓN VALOR USD % INV. TOTAL
RECURSOS PROPIOS RECURSOS TERCEROS
% VALORES % VALORES
Activos Fijos 12.425.758,32 69% 13,81% 2.485.151,66 55,24% 9.940.606,66 Activos Corrientes
152.478,27 1% 0,17% 30.495,65 0,68% 121.982,62
Capital de Trabajo
5.417.877,77 30% 6,02% 1.083.575,55 24,08% 4.334.302,22
Total Inversión Requerida
17.996.114,36 100% 20,00% 3.599.222,87 80,00% 14.396.891,49
(Espinosa, 2010). (Patio Tuerca, 2014). (El Telégrafo, 2013). Elaboración: David Alvear.
Se requieren en total 17.996.114,36 dólares para la puesta en funcionamiento del
proyecto (3.599.222,87 dólares que deberá cubrir Sotranor, es decir, 20%, y
14.396.891,49 dólares otorgados mediante préstamos, es decir, 80%).
El préstamo de 14.396.891,49 dólares para activos fijos, activos corrientes y
capital de trabajo, se podrá financiar por medio de la CFN (Corporación
Financiera Nacional), al 8% de interés anual, a 8 años plazo. La entidad
mencionada financia hasta el 80% del capital requerido (El Costanero, 2011).
6.1.5 AMORTIZACIÓN DEUDA
Una vez conocida la forma de financiamiento, se procede a calcular el valor de las
cuotas o anualidades. Se procede entonces al cálculo de las anualidades para los
inversionistas involucrados.
La fórmula para calcular el factor 0A es la siguiente:
75,508.0
)08.01(
11
)1(
11
8
0
0
i
iA
n
Luego se procede a calcular el valor de las cuotas con ayuda del factor 0A .
125
63,250527175,5
49,14396891Pr
0
250
A
éstamoMontoM
Tabla 63- Amortización deuda contraída
AÑO AMORTIZACIÓN INTERÉS DIVIDENDO SALDO
0 0,00 0,00 0,00 14.396.891,49 1 1.353.520,31 1.151.751,32 2.505.271,63 13.043.371,18 2 1.461.801,93 1.043.469,69 2.505.271,63 11.581.569,25 3 1.578.746,09 926.525,54 2.505.271,63 10.002.823,17 4 1.705.045,77 800.225,85 2.505.271,63 8.297.777,39 5 1.841.449,43 663.822,19 2.505.271,63 6.456.327,96 6 1.988.765,39 516.506,24 2.505.271,63 4.467.562,57 7 2.147.866,62 357.405,01 2.505.271,63 2.319.695,95 8 2.319.695,95 185.575,68 2.505.271,63 0,00
(Espinosa, 2010). (CFN, 2014). Elaboración: David Alvear.
Se deberá pagar anualmente la suma de 2.505.271,63 dólares.
6.1.6 PRESUPUESTO DE COSTOS
Es la sumatoria de los costos de cada elemento que interviene en un proceso
productivo. Para la actividad de transporte de personas, el presupuesto de costos
es crucial, ya que de esta manera se tendrá un costo operacional menor, y por
ende, el negocio del transporte será más competitivo. Se muestra a continuación
el presupuesto de costos inicial (2016).
Tabla 64- Gastos año 2016
RUBROS COSTOS
FIJOS VARIABLES
Mano de Obra Directa 1.391.847,12 Mano de Obra Indirecta 18.194,08 Insumos 3.328.415,04 Reparación y Mantenimiento 625.614,53 Seguros 31.064,40 Depreciación 2.511.619,44 Amortización 30.495,65 Subtotales 3.216.988,10 4.720.262,16 Total Costos Fijos y Variables 7.937.250,26
Gastos Administrativos 22.742,60 Gastos Financieros 1.151.751,32 Subtotal Gastos 1.174.493,92 Costo Total 9.111.744,18
Número de pasajeros año 26.657.000 Costo Unitario pasajero 0,34
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
126
6.1.6.1.1 Depreciación
Es la pérdida de valor que experimentan los activos fijos por el paso del tiempo;
no implica la salida de circulante: es una cuenta que permite monitorear la pérdida
de valor de un bien.
Tabla 65- Depreciación
CONCEPTO VALOR % AÑOS DEPRECIACIÓN ANUAL
Maquinaria y Equipos 198.508,32 33% 3 66.169,44 Vehículos pasajeros 12.199.200,00 20% 5 2.439.840,00 Vehículos logística 28.050,00 20% 5 5.610,00 TOTAL 12.425.758,32 2.511.619,44
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
6.1.6.1.2 Amortización
Es la pérdida de valor que experimenta un activo corriente al pagarlo; la
amortización es aplicable a los activos diferidos o intangibles.
Tabla 66- Amortización
DESCRIPCIÓN COSTO PORCENTAJE AÑOS VALOR ANUAL
Gastos de capacitación 145.350,00 20% 5 29.070,00 Gastos de Patentes 7.128,27 20% 5 1.425,65 TOTAL 152.478,27 30.495,65
(Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). (noticiasenlinea.com.ec, 2011). Elaboración: David Alvear.
6.1.6.1.3 Gastos financieros
Corresponden a los intereses que se pagan por la deuda contraída (ver Tabla 63,
página 125).
127
Tabla 67- Gastos financieros
AÑO INTERÉS
0 0,00 1 1.151.751,32 2 1.043.469,69 3 926.525,54 4 800.225,85 5 663.822,19 6 516.506,24 7 357.405,01 8 185.575,68
TOTAL 5.645.281,52
(Espinosa, 2010). (CFN, 2014). Elaboración: David Alvear.
6.1.7 COSTOS PROYECTADOS PARA EL PERÍODO DE VIDA ÚTIL DEL
PROYECTO
Los costos proyectados corresponden a la sumatoria de costos operacionales,
administrativos, financieros y generales (costos fijos y variables) que se espera
tener en un horizonte (tiempo) determinado.
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6.1.8 INGRESOS PROYECTADOS PARA EL PERÍODO DE VIDA ÚTIL DEL
PROYECTO
Por su parte, el presupuesto de ingresos es la planificación que ejecuta la
empresa en función de las ventas que desea alcanzar y del comportamiento de
los flujos de efectivo. Influyen en gran manera situaciones externas como la
economía local y el escenario político.
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6.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA Y FINANCIERA
La evaluación de proyectos permite una medición del nivel de utilidad que obtiene
un empresario como rédito al riesgo de utilizar sus recursos económicos al elegir
una alternativa de inversión.
La evaluación de proyectos permite determinar si un proyecto es factible o no; a
través de cálculos matemáticos y financieros se analizarán las proyecciones para
la toma de decisiones; esto permitirá evitar posibles problemas a largo plazo. De
esta manera se proyecta una mayor rentabilidad de los recursos al poner en
marcha el proyecto.
Las técnicas utilizadas para determinar si una inversión produce ingresos por sí
misma, son el cálculo del valor actual neto (VAN) y de la tasa interna de retorno
(TIR).
6.2.1 ESTADO DE SITUACIÓN INICIAL
El estado de situación inicial se ejecuta al constituirse una sociedad y contendrá la
representación de las aportaciones realizadas por los socios.
Está constituido en forma ordenada por todas las cuentas contables de la
empresa al momento de comenzar el ciclo contable, es decir, se encuentra
conformada por cuentas de activo, pasivo y patrimonio; de este modo permitirá
establecer la situación financiera de la empresa.
133
Tabla 72- Estado de situación inicial (2016)
ACTIVOS PASIVOS
Activo Disponible Pasivo a largo plazo Caja Bancos 5.417.877,77 Préstamo por pagar 14.396.891,49 TOTAL PASIVO 14.396.891,49 Activo Fijo Vehículos pasajeros (nuevos) 12.199.200,00 PATRIMONIO Vehículos logística 28.050,00 Capital Social 3.599.222,87 Maquinaria y Equipos 198.508,32 Activo Diferido Gastos de capacitación 145.350,00
Gastos de patentes 7.128,27
TOTAL ACTIVOS 17.996.114,36 TOTAL PASIVO Y PATRIMONIO
17.996.114,36
(Espinosa, 2010). (Patio Tuerca, 2014). (Rivadeneira, Rutas Sotranor, 2013). (noticiasenlinea.com.ec,
2011). Elaboración: David Alvear.
6.2.2 ESTADO DE RESULTADOS
Es el documento contable que corresponde al análisis o al detalle de las cifras y
datos provenientes del ejercicio económico de la empresa durante un período
determinado. Este instrumento contable permite determinar la utilidad neta del
ejercicio económico de la empresa, así como también los sueldos y utilidades de
los trabajadores, y los impuestos establecidos por la ley.
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136
6.3 FLUJO DE CAJA
El flujo de caja es el movimiento de dinero dentro de una organización durante un
período determinado, es decir, la entrada o salida de fondos de la misma. Este
instrumento contable permite determinar el comportamiento de ingresos y egresos
de la empresa, es decir el movimiento de efectivo.
6.3.1 VAN PROYECTO PROPUESTO
El cálculo del Valor Actual Neto o VAN consiste en trasladar al tiempo presente
los valores correspondientes a ingresos y egresos dentro del horizonte de tiempo
estipulado. Se manejan los siguientes criterios:
a. Si VAN>0, el proyecto es atractivo.
b. Si VAN=0, el proyecto es indiferente.
c. Si VAN<0, el proyecto no es atractivo.
Por medio de este instrumento se puede determinar si existe riesgo o no al invertir
en un proyecto; esto permitirá al inversionista la toma de decisiones al calcular la
relación costo-beneficio. Para ello, se efectúa la suma algebraica de los ingresos
y egresos trasladados al tiempo presente utilizando una tasa que represente el
costo de oportunidad.
La fórmula es la siguiente (Espinosa, 2010):
Donde:
tasa a calcular
tasa pasiva
137
recursos propios
tasa activa
recursos de terceros
riesgo país
tasa de inflación
Así, a enero 2014 (Banco Central del Ecuador, 2014):
Tabla 75- VAN proyecto propuesto
VAN
AÑO EGRESOS INGRESOS SALDO V. ACTUAL 2.015 14.396.891,49 0,00 -14.396.891,49 -14.396.891,49 2.016 9.111.744,18 16.948.520,60 7.836.776,42 6.768.561,97
0,00
2.017 9.149.724,95 17.418.243,43 8.268.518,48 6.168.017,64
0,00
2.018 9.160.405,55 18.347.030,06 9.222.134,51 5.941.667,03
35.510,00
2.019 9.071.619,68 19.275.816,70 10.363.992,02 5.767.171,69
159.795,00
2.020 9.212.980,74 20.204.603,33 11.027.132,59 5.299.774,13
35.510,00
TOTAL 15.548.300,97
Bono de chatarrización
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
El VAN para el proyecto presentado (período 2015-2020) es de 15.548.300,97
dólares. Los valores en fondo naranja corresponden a los fondos a recibir por
bono de chatarrización.
6.3.2 TIR PROYECTO PROPUESTO
La tasa interna de retorno o TIR es la mayor tasa a la que se puede invertir
tomando en cuenta el costo de oportunidad; es la tasa en la que el VAN o valor
138
actual neto es igual a cero. Para el proyecto propuesto en el presente trabajo
(período 2015-2020), la tasa interna de retorno es de a 53,17% aproximadamente.
Tabla 76- TIR proyecto propuesto
TIR
AÑO EGRESOS INGRESOS SALDO V. ACTUAL 2.015 14.396.891,49 0,00 -14.396.891,49 -14.396.891,49 2.016 9.111.744,18 16.948.520,60 7.836.776,42 5.116.231,82
0,00 2.017 9.149.724,95 17.418.243,43 8.268.518,48 3.524.140,52
0,00 2.018 9.160.405,55 18.347.030,06 9.222.134,51 2.566.077,25
35.510,00 2.019 9.071.619,68 19.275.816,70 10.363.992,02 1.882.686,90
159.795,00 2.020 9.212.980,74 20.204.603,33 11.027.132,59 1.307.754,99
35.510,00
TOTAL 0,00
Bono de chatarrización
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
6.3.3 PERÍODO DE RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN
El período de recuperación de la inversión corresponde al tiempo que debe
transcurrir para que el flujo de caja acumulado sea mayor o igual a cero; en este
punto, una empresa es capaz de cubrir los egresos con ayuda de los ingresos que
perciba durante la vida útil del proyecto. Para el proyecto propuesto en el presente
trabajo, el período de recuperación de la inversión corresponde al año 3 (2018),
con un valor de 7.761.822,63 dólares.
139
Tabla 77- Período de recuperación de la inversión
AÑO EGRESOS INGRESOS SALDO V. ACTUAL 2.015 14.396.891,49 0,00 -14.396.891,49 -14.396.891,49 2.016 9.111.744,18 16.948.520,60 7.836.776,42 6.768.561,97
0,00 2.017 9.149.724,95 17.418.243,43 8.268.518,48 6.168.017,64
0,00 2.018 9.160.405,55 18.347.030,06 9.222.134,51 9.222.134,51
35.510,00
TOTAL 7.761.822,63
Bono de chatarrización
(Espinosa, 2010). Elaboración: David Alvear.
6.3.4 PUNTO DE EQUILIBRIO
El punto de equilibrio es aquel donde el ingreso total por ventas es igual coincide
con el costo total en que incurre la empresa. A partir de ese punto, el incremento
de las ventas origina un beneficio, mientras que por debajo de ese punto, se
generan pérdidas.
Para calcular el número de usuarios se emplea la siguiente fórmula:
Donde es el costo fijo calculado; es el precio estipulado del pasaje; es el
costo variable calculado dividido para el número proyectado de usuarios. Así, para
el año 1 (2016):
usuarios
140
Con un pasaje de USD 0,68 (68 centavos de dólar), y con un costo variable
unitario de USD 0,44 (44 centavos de dólar), Sotranor obtiene el punto de
equilibrio (no-pérdida, no-ganancia) si atiende a 13.399.624 usuarios (año 2016).
0
Para calcular el ingreso que los usuarios generarán se emplea una fórmula
similar.
Se espera por tanto recibir un ingreso de 9.111.744,32 dólares. Dado que los
usuarios pagarán tarifas diferentes (34 y 68 centavos de dólar), se hace necesario
recalcular la cantidad de usuarios que permita alcanzar el valor monetario
calculado. Así:
Número de usuarios por tarifa:
(68 centavos)
(34 centavos)
En conjunto, los usuarios generarán un ingreso de 8.519.480,98 dólares, por lo
que, para alcanzar el nivel de recaudación calculado, se requieren 1741951
usuarios adicionales al año que paguen medio pasaje.
141
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES
1. Las falencias del transporte público en el valle de Tumbaco, tanto técnicas
como logísticas, inciden en la operatividad y la rentabilidad del sistema.
2. No ha habido de parte de autoridades y transportistas un mejoramiento
significativo de las condiciones en que los usuarios son transportados.
3. Existe un conocimiento pobre en cuanto a mejoramiento del transporte público
y el uso de tecnologías que permitan dicho mejoramiento.
4. Existe poco o ningún entrenamiento entre los conductores.
5. El sistema actual sigue siendo artesanal (pago por número de usuarios y
distancia recorrida).
7.2 RECOMENDACIONES
1. Los entes involucrados (autoridades y transportistas) deberán trabajar
mancomunadamente, de modo que en una eventual implementación del
sistema propuesto u otro similar se permita a los usuarios desplazarse ágil y
eficientemente a su lugar de destino.
2. Deberá hacerse hincapié en la satisfacción de los usuarios, pues ellos son la
razón de ser de la organización.
3. Deberá hacerse uso de todas las tecnologías disponibles con el fin de permitir
tanto la rentabilidad de la organización como la satisfacción de los usuarios.
142
4. Deberá trabajarse en la formación adecuada del personal, todo ello con el fin
de transportar con seguridad a los usuarios.
5. Deberá hacerse uso de herramientas contables que permitan tener un control
eficaz sobre los flujos de efectivo. De esta manera será posible transparentar
los ingresos.
143
REFERENCIAS
Alvear, A. (2010). Repositorio USFQ [archivo PDF]. Quito: Universidad San
Francisco de Quito. Recuperado el 19 de diciembre de 2013, de
http:/repositorio.usfq.edu.ec/bitstream/23000/830/4/98084%20(Cap.3).pdf.
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150
GLOSARIO
CALIFICACIÓN: Determinación de las cualidades de los vehículos a ser
empleados.
CARROCERÍA: Cuerpo o estructura diseñada para transportar pasajeros, la cual
deberá ir montada sobre un chasis adecuado.
CHASIS: Vehículo (estructura) al que se puede adaptar una carrocería para
transporte de pasajeros o carga.
CERTIFICACIÓN: Declaración de aprobación documentada por el ente regulador
correspondiente. Se toman como referencia las normas ISO y Euro.
CORREDOR: Vía o carril exclusivo por donde pasan vehículos de pasajeros de
mediana o gran capacidad.
HOMOLOGACIÓN: Sanción relativa a las características que deben cumplir los
vehículos a ser utilizados.
TOPOGRAFÍA: Conjunto de particularidades que presenta un terreno en su
configuración superficial.
TRONCAL: Carril o conjunto de carriles construidos y diseñados exclusivamente
para la circulación de vehículos de transporte público.
SUBTRONCAL: Troncal de menor capacidad, la cual puede implicar el uso
compartido de las vías con vehículos particulares en algunos tramos.
151
ANEXOS
152
ANEXO A - Modelo de encuesta usuarios
ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
ENCUESTA PARA MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE EN EL VALLE DE TUMBACO
DISEÑADOR DE LA ENCUESTA: OBJETIVO DE LA ENCUESTA: Usuarios DATOS DEL ENCUESTADO: Nombre: Edad: Parroquia donde reside: Responda, por favor, a las preguntas planteadas:
1. Utiliza transporte público?
a. Sí ____ Conteste las demás preguntas del cuestionario b. No ____ Gracias por su atención
2. Hacia dónde se dirige cuando utiliza el transporte público?
a. Colegio/Universidad ____ b. Trabajo ____ c. Actividades personales/Ocio ____ d. Otro (especifique) ____
153
ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
3. A fin de solucionar, al menos en parte, la problemática del transporte, cree
conveniente:
a. Incrementar la flota de transporte ____ b. Reducir los tiempos de llegada ____ c. Implementar vehículos de mayor capacidad ____ d. Otra (especifique) ______________________________________
4. Cuánto tiempo le toma ir a su destino habitual?
a. 15 minutos ó menos ____ b. 15-30 minutos ____ c. 30-45 minutos ____ d. 45-60 minutos ____ e. Más de 1 hora ____
5. Si señaló el literal (d) o (e) de la pregunta anterior, debería reducirse (en lo
posible) ese tiempo?
a. Sí ____ b. No ____
Por qué? __________________________________________________________________________________________________________________
6. Cuál considera Ud. que es la mejor manera de recaudar (cobrar) los
pasajes?
a. Cobradores tradicionales ____ b. Boletos ____ c. Monederos ____ d. Lectores de tarjetas sin contacto ____ e. Otra (especifique) ______________________________________
154
ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
7. Si señaló el literal (d) de la pregunta anterior, dónde desearía adquirir las tarjetas?
a. Estaciones y/o paradas ____ b. Farmacias ____ c. Tienda de barrio ____ d. Supermercados ____ e. Otro (especifique) ______________________________________
8. Califique de 1 (pésimo) a 10 (excelente) cada uno de los siguientes aspectos:
f. Imagen de paradas ____ g. Información sobre rutas ____ h. Limpieza buses ____ i. Trato cobrador ____ j. Trato conductor ____ k. Seguridad para subir o bajar ____ l. Frecuencia de llegada ____ m. Seguridad en paradas ____
9. Choferes y cobradores deberían recibir capacitación en relaciones humanas?
a. Sí ____ b. No ____
Por qué? __________________________________________________________________________________________________________________
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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
10. Los choferes respetan las paradas?
c. Sí ____ d. No ____
11. Ud. o algún miembro de su familia sufre de alguna discapacidad física o es de la tercera edad?
e. Sí ____ f. No ____
12. Los buses deberían contar con espacios para sillas de ruedas, así como asientos exclusivos diferenciados por color?
g. Sí ____ h. No ____
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
156
ANEXO B - Modelo de encuesta dueños de unidades
ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
ENCUESTA PARA MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE EN EL VALLE DE TUMBACO DISEÑADOR DE LA ENCUESTA: OBJETIVO DE LA ENCUESTA: Dueños de unidades DATOS DEL ENCUESTADO: Nombre: Edad: Operadora: Responda, por favor, a las preguntas planteadas:
1. Cuántos años lleva dedicado a esta actividad? ____ 2. Por qué razón se dedica a esta actividad?
a. Tiene/tuvo familiares involucrados en el negocio ____ b. Única fuente de sustento ____ c. Trabajo alternativo ____ d. Otro (especifique) ______________________________________
3. Qué nivel de conocimiento tiene (n) el (los) conductor (es) de su unidad acerca de la Ley de Tránsito?
a. Total ____ b. Alto ____ c. Medio ____ d. Escaso ____ e. Nulo ____
157
ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
4. Si señaló el literal (c), (d) ó (e) de la pregunta anterior, debería existir más información al respecto?
a. Sí ____ b. No ____ Por qué? __________________________________________________________________________________________________________________
5. Qué vehículo es el más adecuado para las necesidades de la zona donde ofrece sus servicios?
a. Autobús/Microbús piso normal (con escalones) ____ b. Autobús/Microbús piso bajo (sin escalones) ____ c. Otro (especifique) ______________________________________
6. Cuál es el ingreso que percibe mensualmente? ___________________
7. Qué marca de vehículo posee? ___________________
8. Qué razones tiene para emplear y/o recomendar esta marca?
a. Reputación ____ b. Recomendación familiares/terceros ____ c. Facilidades de pago ____ d. Bajo costo operacional ____ e. Stock de repuestos ____ f. Facilidad de encarrozado ____ g. Experiencias anteriores ____ h. Otra (especifique)
_______________________________________________________
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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
10. Cuál es la mejor manera de controlar si su vehículo cumple a tiempo el recorrido designado?
a. Tarjetero ____ b. Relojes humanos ____ c. Sistemas GPS ____
11. Cuál considera Ud. que es la mejor manera de recaudar (cobrar) los pasajes?
a. Cobradores tradicionales ____ b. Boletos ____ c. Monederos ____ d. Lectores de tarjetas sin contacto ____ e. Otra (especifique) ______________________________________
12. Si señaló el literal (c) de la pregunta 10, o los literales (c), o (d) de la pregunta 11, dónde desearía adquirir las máquinas tragamonedas/lectoras de tarjetas y/o sistemas GPS?
a. Importación directa ____ b. Almacenes de repuestos ____ c. Centros de venta de equipos de computación ____ d. Ferreterías especializadas____ e. Otro (especifique) ________________________________
160
ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
13. Es necesaria la capacitación de choferes y cobradores?
a. Sí ____ b. No ____ Por qué? __________________________________________________________________________________________________________________
14. Si su respuesta a la pregunta anterior fue ‘Sí’, en qué áreas es necesaria esta capacitación?
a. Tecnología ____ b. Relaciones humanas ____ c. Tributación ____ d. Ley de Tránsito y afines ____ e. Técnicas de conducción ____ f. Psicología industrial ____ g. Seguridad y salud ocupacional ____ h. Otras (especifique)
____________________________________________________
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
161
ANEXO C – Requisitos para homologar vehículos de transporte de pasajeros
IMPORTADORES Y DISTRIBUIDORES DE
BASTIDORES Y BUSES TERMINADOS
Los elementos requeridos para los importadores y distribuidores están estipulados
para un área específica en la que se dé tanto la distribución de los vehículos
como el mantenimiento de los mismos.
INFRAESTRUCTURA
1. Predio de 1000 m2 como mínimo.
2. Mínimo 300 m2 correspondientes al área de talleres.
3. Área de repuestos no menor a 100 m2.
4. Área de exposición de vehículos y atención al cliente de 400 m2 como
mínimo.
EQUIPOS
1. Sistema de facturación.
2. Fosa de inspección o elevadores mecánicos.
3. Sistema de aire comprimido.
4. Sistema de diagnóstico de inyectores.
5. Sistema de diagnóstico de frenos.
6. Sistema de diagnóstico de suspensión.
7. Herramientas para diagnóstico del sistema eléctrico.
162
PERSONAL
1. Técnicos mecánicos especializados en reparación y mantenimiento de
motores Diesel, con al menos dos años de experiencia.
2. Jefe o encargado de oficina, de preferencia ingeniero mecánico o
automotriz, con al menos tres años de experiencia en mantenimiento y
reparación de motores Diesel.
INFORMACIÓN TÉCNICA (PARA VEHÍCULOS A SER HOMOLOGADOS)
1. Manual de reparación y mantenimiento de los vehículos ofertados por el
concesionario.
2. Información técnica completa (potencia, torque, nivel de emisiones,
relaciones caja de cambios, relaciones diferencial, peso bruto vehicular,
peso en vacío.
3. Certificado de que el vehículo está diseñado para el transporte de
pasajeros (bastidores).
4. Certificado de que la estructura se ajusta a los parámetros establecidos
dentro del Distrito Metropolitano (para carrocerías importadas y
nacionales).
GARANTÍA TÉCNICA (PARA VEHÍCULOS A SER HOMOLOGADOS)
El fabricante del vehículo deberá extender un certificado de garantía indicando la
cobertura y las condiciones de uso para mantener la vigencia de la misma.
163
CARROCERAS
INFRAESTRUCTURA
1. Mínimo 200 m2 de área de trabajo (bajo techo).
2. Piso del área de trabajo en pavimento, adoquín o cemento.
3. Oficina o zona de atención al cliente con un área mínima de 20 m2.
EQUIPOS
1. Tres soldadoras de electrodo revestido o MIG.
2. Dobladora o plegadora de planchas de hasta 2 mm de espesor.
3. Dobladora de tubos de hasta 3 mm de espesor.
4. Cizalla para cortar metales de hasta 2 mm de espesor.
5. Compresor de aire.
PERSONAL
Ø Obreros especializados en metalmecánica, cerrajería y equipos de
soldadura.
Ø Jefe de planta, de preferencia ingeniero mecánico o automotriz.
Las certificaciones, tanto para carroceros locales como para importadores,
son otorgadas por las siguientes entidades:
Ø Escuela Politécnica Nacional
Ø Escuela Politécnica del Ejército
Ø Escuela Politécnica de Chimborazo
164
ANEXO D – Medidas de seguridad para los vehículos de transporte público
Se realizó el día 16 de septiembre de 2010 una visita a la planta de Carrocerías
Varma, localizada en la ciudad de Ambato, con el fin de conocer el proceso de
construcción de los vehículos de transporte público.
CÁLCULOS ESTRUCTURALES
El cálculo estructural de una carrocería está dado según lo establecido en las
normas INEN, así como otras relacionadas (ISO 9001:2008, entre otras). Las
normas en cuestión establecen los requerimientos mínimos en cuanto a medidas
de puertas y ventanas, cantidad de salidas de emergencia, equipo de seguridad,
entre otros, que acreditan el nivel de seguridad de las carrocerías fabricadas.
Cabe destacar que hasta el momento es posible construir una carrocería
artesanalmente, siempre que se respeten las medidas establecidas y los
parámetros mínimos de seguridad. No obstante, se recomienda en todos los
casos partir de un plano computarizado al diseñar los vehículos, esto con el fin de
hacer los estudios y simulaciones necesarios antes de la construcción de los
mismos.
Fuente: www.prontocomputers.com.ar
165
MEDIDAS
Se muestra a continuación diagramas con las medidas establecidas.
166
Fuente: www.eluniverso.com
CERCHAS
Las cerchas son los barrotes que van acoplados al techo del vehículo. Estos
barrotes tienen como función convertir al vehículo en una caja de seguridad, y así
reducir la cantidad de lesiones y muertes entre los ocupantes; no deben estar
distanciados entre sí más de 80 centímetros.
Fuente: Investigación de campo
Autor: David Alvear
167
VIDRIO DE SEGURIDAD
En los vehículos, tanto privados como públicos, es obligatoria la instalación de
vidrios denominados “de seguridad”, conocidos también como “templados”. El
vidrio sufre durante el proceso de fabricación un reblandecimiento a una
temperatura 575-635 ºC para luego sufrir un violento enfriamiento con aire; esto
hace que al romperse, el cristal se deshaga en pedazos muy pequeños, los
cuales son mucho menos peligrosos que los pedazos grandes de un vidrio
convencional.
En cuanto a los parabrisas, estos deben ser de vidrio laminado, es decir, estar
conformados por dos láminas de vidrio templado unidas entre sí por una película
de PVB (butiral de polivinilo). Esta técnica hace que en caso de un impacto los
pedazos de vidrio no se dispersen y ocasionen heridas de consideración a los
ocupantes del vehículo.
Los vidrios convencionales, muy usados en nuestro medio por su bajo costo, son
un potencial peligro para los usuarios, puesto que en caso de un impacto estallan.
HORNO DE PINTURA
La técnica conocida como pintura al horno consiste en colocar al vehículo una vez
pintado en una cámara de calor, con circulación forzada de aire desde la parte
superior de la cámara hasta la inferior, lográndose así un mejor acabado de la
pintura. Este sistema se lo emplea también por razones ecológicas, pues el
filtrado de la cabina permite controlar los COV (compuestos orgánicos volátiles),
los cuales son retenidos por filtros especiales con el fin de impedir que sean
expulsados a la atmósfera, y, además, porque reduce los riesgos laborales por
inhalación de dichos compuestos.
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Fuente: www.pinturasnorte.com/images/cabina1.jpg
PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
La prueba de estanqueidad consiste en ubicar a la carrocería, una vez instalada
sobre el chasis, bajo una estructura que contiene aspersores de agua. Esta
técnica permite descubrir si existen filtraciones entre las uniones de la carrocería.
Fuente: Investigación de campo
Autor: David Alvear