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Argentina, SEPTIEMBRE 2018

AÑO XXVIII - Nº 228

El Falcon 2000 LXS

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

PÁGINA 26

Un asunto delicadoEditorial: Consideraciones sobre laactualización del Código Aeronáutico.PÁGINA 3

XXVII Congreso Mercosur y Latinoamericanode Aviación AgrícolaPÁGINAS 21 y 22

02 Aeromarket SEPTIEMBRE 2018

EDITORIAL

Un asunto delicadoPor Luis Alberto Franco

SEPTIEMBRE 2018 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

La democracia en AméricaAlexis de Tocqueville

l ministro Guillermo Dietriches el máximo responsable dela aviación civil argentina.

Desde diciembre de 2015 está a cargodel diseño e instrumentación de lapolítica aeronáutica y, luego de trans-curridos más de dos años, resulta muydifícil comprender algunas de sus mássensibles decisiones en la materia.Una de las últimas resoluciones

del titular de Transporte fue la crea-ción de la “Comisión para la elabora-ción del proyecto de reforma, actuali-zación y armonización del CódigoAeronáutico Argentino” y la designa-ción del abogado Agustín RodríguezGrellet como su presidente. Que elCódigo requiere una modernizaciónes opinable, pues autorizadas espadasdel Derecho Aeronáutico han expre-sado que se trata de una obra cohe-rente que sólo merece retoques pun-tuales en algunos pocos artículos; mas

la designación del ex presidente de laEmpresa Argentina de NavegaciónAérea (EANA) resulta claramenteinadecuada por dos razones: no serun jurista acreditado en la materia ylos claroscuros de la gestión de la queacaba de ser desplazado.Hay varios aspectos que no pode-

mos soslayar frente a la forzada deci-sión de reformar un grupo de normaslegales sistemáticas que en la forma deun código regularán a la aviación civilpor largo tiempo. Uno de relevanciaes quién encabezará el equipo que laestudiará y quiénes lo secundarán enla tarea.Hace unos meses se presentó en la

Universidad de la Defensa (UNDEF)una recopilación de ensayos que bajoel título “Aportes para un NuevoCódigo Aeronáutico” reunía a variosautores que aportaban su visión en losdiversos aspectos de la aviación a con-

Esiderarse en la reforma. El trabajo,más allá del valor jurídico que no esobjeto de esta nota considerar,demostraba la preocupación quemujeres y hombres del Derecho leasignan a tamaña empresa.Agustín Rodríguez Grellet mani-

festó reiteradamente ser coautor de laley que durante el gobierno deCristina Fernández de Kirchner creóEANA, una empresa estatal que va ensentido contrario al moderno modeloque analizan y pretenden emular lospaíses de mayor tradición aeronáuticadel mundo. Más allá de este dato, quebien podría considerarse un juicio devalor, el desempeño del señorRodríguez en su puesto de presidentede la empresa de marras ha dejadovarios interrogantes que su jefe inme-diato, el ministro de Transporte,debiera haber considerado antes dedesignarlo al frente de una misión

institucional tan delicada como la deestablecer la máxima norma de laaviación civil. Veamos algunos deellos: (cont. pág. 4)


(viene de pág. 3) 1) Durante la gestión deRodríguez Grellet se cubrieron de maneradiscrecional posiciones directivas en EANA,es decir, sin que se instrumentaran concursosa pesar de ser política de la actual Adminis-tración el profesionalizar y jerarquizar lacarrera de funcionario público. Esto es parti-cularmente serio en una organización nuevay, por lo tanto, sin personal.2) Se comenzó a gestionar la compra de

aviones Challenger 601-3A que no erannecesarios o, en el mejor de los casos, resulta-ban inadecuados para las misiones de bús-queda y rescate o verificación de radioayudasque se esgrimían como la razón de la adqui-sición. Además, las aeronaves eran usadas yde onerosa puesta en servicio y manteni-miento1. 3) Se contrataron–otra vez discrecional-

mente– entre 6 y 8 pilotos que cobraron2

más de 140.000 pesos mensuales sin queexistieran aviones para volar.4) Se habría contratado –o al menos

recomendado su adjudicación directa– elentrenamiento en el exterior para por lomenos un piloto por la suma de USD219.0003.5) Se firmó un convenio con la RMIT

University de Australia para la capacitaciónen el idioma inglés, algo que claramente sepodría haber realizado en el país tanto coninstituciones privadas como con universida-des nacionales. 6) No se comprende por qué –luego de

tanto tiempo– EANA publicó recientementeuna “Convocatoria (a) Capacitadores” para“sumar (...) responsables” de dictar a suscolegas de dependencia la actualización enfraseología aeronáutica normada en los idio-mas español e inglés. 7) En casi dos años no se dio a conocer el

balance de EANA (al mes de mayo laSindicatura General de la Nación no lo había

recibido. Sería muy necesario hacer ahoraque está comenzando una nueva gestión en laempresa una auditoría integral). 8) No se avanzó en la organización de

meteorología dentro de EANA, un área que porla ley de creación debería tener la “empresa”.Los errores cometidos por el ex funciona-

rio son sólo algunas muestras que permitencomprender el motivo de su alejamiento dela conducción de EANA, pero no la decisiónministerial del licenciado Guillermo Dietrichde ponerlo al frente de la coordinación de losestudios para modificar el cuerpo legal queestaría llamado a regir a la aviación civil porvarios años.Genera suspicacias también que Rodrí-

guez Grellet, una persona largamente vincu-lada con la Fuerza Aérea Argentina, haya

sido clave para la creación de EANA y seincorpore ahora a la comisión que propon-dría la renovación del Código AeronáuticoArgentino. La suspicacia no puede ser dejadade lado si se considera que los servicios detránsito aéreo y navegación siempre han sidoun objetivo apetecido por los militares aero-náuticos, y el Código podría ser la llave legalde una injerencia militar en la aviación civilbajo el siempre “rentable” argumento de lanecesidad del más estricto control del espa-cio aéreo en bien de la seguridad, el combatedel narcotráfico y otros crímenes transnacio-nales.La comunidad aeronáutica civil, los legis-

ladores nacionales y la opinión pública debe-rían vigilar los próximos movimientos entorno a este delicado asunto, ya que la razón

de las decisiones que se tomaron no parecehaber despertado la preocupación de nadie,aunque está claro que podría ser el origen deserias dificultades para todos.

1 Al momento no se sabe si esa compra se ha canceladoo postergado o, si ese fuera el caso, el costo en que seincurrió hasta el momento en esa transacción. Algunasfuentes estiman que el Estado Nacional sumaría hasta elmomento gastos por USD 4.000.000 en la operación.2 La contratación figuraba en la página de EANA perofue borrada. Al día de hoy no tenemos respuesta a laconsulta sobre este tema. La página que brindaba lainformación es: https://www.eana.com.ar/media/1724/justificaci%C3%B3n.pdf. Sin embargo, según copia dedocumentación en nuestro poder, el Expediente Nº3.000.100 (Tipo y Clase y Nº de Procedimiento: Con-tratación directa por Excepción Nº79/2018), hoja folia-da 87, con la firma de un gerente de EANA, confirmaríapor lo menos la intención de realizar esta contratación.

HUMOR


1. ¿Cuál será la altitud por densidad de una

pista a 2000 pies de altitud de presión si la tem-

peratura ambiente es de 17º C?

a. 1800 pies.

b. 2000 pies.

c. 2800 pies.

2. ¿Cuál será la temperatura y la altitud por

densidad en el caso de la pregunta anterior en

condiciones ISA?

a. 11º C/ 2000 pies.

b. 9º C/ 2000 pies.

c. 17º C / 22800 pies.

3. ¿Qué significa ISA en la pregunta anterior?

a. International Standard Atmosphere.

b. Instrument Stociety of America.

c. International Standard Air.

4. ¿Qué significa la sigla OAT en castellano?

a. Tiempo faltante a la alternativa.

b. Temperatura del Aire Exterior.

c. Temperatura del agua a nivel medio del mar.

5. ¿Cómo se comporta la potencia del motor a

medida que se asciende?

a. Aumenta.

b. Se mantiene constante.

c. Decrece.

6. ¿En una aproximación a un aeródromo que

se encuentra a 6000 pies de altitud por densi-

dad, cómo será la trayectoria del patrón de

tránsito y la velocidad terrestre respecto de

otro aeródromo a nivel del mar?

a. Más amplia y la aproximación más rápida enespecial en final corta.b. Igual.c. Más amplia y la aproximación más lenta

7. ¿Cómo es la TAS respecto a la IAS en el casode la pregunta Nro.6?a. La TAS es mayor que la IAS.b. La TAS es igual..c. La IAS es mayor.

8. ¿Por qué la VNE de un helicóptero varíainversamente con el incremento de la altitud? a. Porque tiene más inercia.b. Porque está referida a la IAS.c. Porque es más segura.

9. ¿Cómo se comporta la sustentación aerodi-námica a medida que la altitud por densidadaumenta?a. No varía.b. Mejora notablemente.c. Se deteriora notablemente.

10. ¿Cómo se puede obtener la altitud de pre-sión con el altímetro de un avión?a. Colocando 29,92" ó 1013,2 Hpa. en la venta-nilla Kollsman se lee la altitud de presión.b. Colocando el QNH en la ventanilla Kollsmanse lee la altitud de presión.c. Colocando el altímetro en cero se lee en laventanilla Kollsman.

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tienelas máximas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 20


eromarket: —Embry-Riddle es unainstitución reconocida, pero desdehace tiempo se basa en Brasil, la pre-

gunta es: ¿desde cuándo está Embry-Riddleen Brasil y qué es lo que piensa una institu-ción a nivel mundial sobre la región en tér-minos de aviación?F.B.F.C: —Tenemos una larga historia conBrasil, que data de la década de 1940. Duranteel esfuerzo de la Guerra, nuestro cofundador,John Paul Riddle, se mudó a Sao Paulo, Brasil,junto con docenas de profesores y laboratorios paraestablecer la Escola Tecnica de Aviaçao (ETAv),en asociación con la Fuerza Aérea Brasileña. LaEscuela graduó a miles de estudiantes para esafuerza en más de 25 programas diferentes entre losaños 1943 y 1946, período en que Embry-Riddlese asoció con la escuela. Desde la década de 1950,las escuelas han sido administradas y operadas porla Fuerza Aérea Brasileña y hoy es la Academia dela Fuerza Aérea más grande de Brasil. Másrecientemente, Embry-Riddle regresó a Brasil en2015, para apoyar con educación de calidad elcrecimiento exigente de la aviación en la regióncon foco en la investigación aplicada y la forma-ción de profesionales. Nuestra visión global siem-pre ha sido apoyar el crecimiento de la aviacióncon educación y capacitación. Hemos identificadoáreas alrededor del mundo donde este crecimientoexigirá más recursos humanos. Centroamérica ySudamérica son, sin dudas, algunas de las regionesdonde el crecimiento de la aviación requerirá unafuerza de trabajo altamente capacitada.

— Dentro de esta “misión y visión” hacia laregión, ¿cómo observa las particularidadesde América Latina, por qué es atractivoentrenar con usted aquí en lugar de EstadosUnidos?— La región tiene un tremendo potencial. Laindustria de la aviación ha crecido y seguirá cre-ciendo a tasas mucho más elevadas que EstadosUnidos y Europa, por ejemplo, sin embargo,detectamos que falta una institución como lanuestra. El objetivo de Embry-Riddle es llenar estehueco educativo en la región, permitiendo que laindustria continúe creciendo de manera eficiente

con profesionales altamente entrenados. Al estaren la región esperamos formar más profesionalesde la aviación, en lugar de limitarlo a aquellosque pueden estudiar en los Estados Unidos.

— En este momento, ¿cuál es el área demayor interés para quienes toman cursos?—Ciencias Aeronáuticas, Operaciones deAviación, Seguridad de la Aviación, Administra-ción de Negocios de Aviación, Operaciones yGestión de Aeropuertos, Ingeniería de Aviación eInglés Aeronáutico.

—¿Existen enfoques para trabajar con lasautoridades aeronáuticas de los países de laregión y, en este caso, ¿cuáles son las áreasdonde habría más interés?—Lo estamos haciendo. De hecho, trabajamoscon todas las autoridades aeronáuticas de Brasil.Nuestro objetivo también es apoyarlos en susmisiones, ya que regular y educar a la industria dela aviación en escenarios de alto crecimientopuede ser un desafío. Principalmente, nuestrasinteracciones con ellos están relacionadas con elentrenamiento profesional y la educación. Lasáreas varían mucho, pero incluyen regulación deaviación, seguridad y aeropuertos.

—Y mirando hacia el futuro ¿cuáles son losplanes de Embry-Riddle en América Latina?—Esperamos establecer una presencia a largoplazo en la región, apoyando verdaderamente elcrecimiento de la aviación que prevemos y espera-mos. Toda la región podrá contar con Embry-Riddle para una educación y entrenamiento decalidad, ya sea profesional o académicamente des-arrollada.

—¿Trabajan más con los estados que conparticulares? —Siendo una institución académica especializa-da, tenemos interacción tanto con autoridadescomo con empresas privadas, que precisan denuestros contenidos y experiencias.

—Si tuviera que definirme tres o cuatro distin-tivos de Embry-Riddle ¿cuáles sería? (cont. p. 7)

Embry-Riddle es una conocida universidad aeronáutica por una de sus

sedes, la de Daytona Beach, Florida. La institución tiene desde hace

años un centro de capacitación en Brasil. Aeromarket tuvo oportunidad

de conversar con Fabio Campos, director ejecutivo de la universidad

para América Central y Sudamérica. Presentamos aquí algunas precisio-

nes sobre el origen desarrollo y futuro de la universidad en la región.

A

Embry-Riddle: Una largatradición de capacitación

Gustavo Marón & AsociadosConsultores Aeronáuticos

Transporte Aéreo - Trabajo Aéreo - Aviación General

Aviación Oficial - Personal Aeronáutico

Infraestructura Aeronáutica

Delitos e Infracciones Aeronáuticas

Cobertura por abono anualÚNICO EN EL PAÍS

Súmese a decenas de empresas que nos han elegido

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(viene de p. 6)—Esperamos establecer una presenciaa largo plazo en la región, apoyando verdadera-mente el crecimiento de la aviación que prevemosy esperamos. Toda la región podrá contar conEmbry-Riddle para una educación y entrena-miento de calidad, ya sea profesional o académi-camente desarrollada.

—¿Tiene Embry-Riddle presencia en Argen-tina?—La universidad tiene 2 grandes campus enEE.UU. (Daytona Beach, en Florida y Prescott,Arizona), pero también un campus global(Worldwide) donde alumnos de todo el mundo

pueden aplicar para estudiar los programas –adistancia– pero con el mismo rigor académico queel de la modalidad presencial. Salvo el entrenamiento de vuelo, todos los demáscontenidos (carreras de grado, posgrado, MBA,PhD) están disponibles, como así también unaoficina de Educación Profesional (ProEd), desti-nada principalmente a empresas. Como muestra del interés en el Cono Sur de Lati-noamérica, ER tiene un consultor local que cola-bora activamente para generar vínculos entre losactores gubernamentales y regulatorios, como asítambién entre las empresas y potenciales estudian-tes.

GRAGEAS

El Longitude visitó fugazmente Buenos AiresEl Cessna Citation Longitude pasó por BuenosAires el pasado miércoles 22 de agosto, en untour que permitió la visita de potenciales clientesque pudieron apreciar una aeronave de extraor-dinario rendimiento, una espaciosa cabina y,entre otras ventajas, un alcance de 3.500 millasnáuticas que posibilita una optima operacióntanto regional como de viajes internacionales lar-

gos. Esta capacidad de llevar cuatro pasajeros a6,482 kilómetros, a una velocidad de 882 km/hy hasta 12 personas abordo en vuelos más cer-canos, hacen del una aeronave de gran eficien-cia y confort como avión de negocios.En cuanto a motores, la aeronave es propulsa-da por dos Honeywell HTF7700L, con unapotencia de 7.600 libras de empuje. Mientrasque a suite aviónica es la Garmin 5000

1


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e determinó que el mismo fue causado poruna rotura por fatiga. El 5 de julio la AIBN (Junta de investiga-

ción de Accidentes de Noruega) dio a conocer elinforme final sobre el accidente fatal ocurrido el29 de abril de 2016, cerca de la isla noruega deTurøy, en el cual murieron los trece ocupantes deun Airbus Helicopters EC225LP. El accidente fuecausado por la separación del disco del rotor prin-cipal en vuelo. La AIBN determinó que la falla fueresultado de “la rotura por fatiga en un engranajeplanetario de la segunda etapa en el módulo epicí-clico de la caja de engranajes del rotor principal”.La Junta además encontró “fisuras iniciadas desdeun micro agujero en la superficie que se extendie-ron debajo de la misma. No hay relación entre loactuado por la tripulación y el accidente. La AIBNtambién excluyó no conformidades de material yfallas mecánicas, así como acciones de manteni-miento del operador de la aeronave”. El helicóp-tero era operado por CHC para Statoil.La AIBN determinó, específicamente, que “la

rotura por fatiga iniciada desde un micro agujeroen la superficie de la cara exterior superior delrodamiento se propagó debajo de la superficie a lavez que produjo una limitada cantidad de partícu-las a causa del astillado antes de dirigirse a losdientes del engranaje y fracturar su borde sin serdetectada. La investigación mostró que la combi-nación de propiedades del material, tratamientode la superficie, diseño, entorno de cargas operati-vas y restos dieron como resultado un ambientepropicio para que ocurriese la falla, sin que fueraanticipada previamente”.La AIBN declaró que la tripulación no tuvo

advertencia de la falla. “El helicóptero había finali-zado un descenso desde 3000 pies y se había nivela-do a 2000 pies con una velocidad de crucero de 140nudos por alrededor de un minuto. El vuelo eranormal y la tripulación no recibió advertencias antesque el rotor principal se separase del helicóptero. Laaeronave impactó en una pequeña isla cerca deTurøy, al NW de Bergen. Partes del helicóptero sediseminaron en una gran área de cerca de180.000m2 tanto en tierra como en el mar. El rotorprincipal cayó a 550 metros del lugar del impacto.La fuerza del impacto destruyó el helicóptero antesque la mayor parte de los restos continuasen hacia elmar. El combustible del helicóptero se prendiófuego, lo que causó un incendio en la costa”.Durante el desarrollo de la investigación, la

AIBN encontró que “sólo unos pocos engranajesplanetarios de la segunda etapa de helicópterosAirbus Helicopters EC225LP y AS332L2 llegarona alcanzar su límite de vida en horas, porque se losdescarta durante inspecciones de overhaul odurante mantenimiento no programado a latransmisión principal”.

Recomendaciones de seguridadComo consecuencia del accidente, la AIBN

publicó una docena de recomendaciones de segu-ridad, entre las cuales están las siguientes:• Que EASA (Agencia Europea de Seguridad

Aeronáutica) elabore normas para motores y siste-mas de confiabilidad operativa de helicópteros, loscuales podrían ser aplicados a helicópteros quedesarrollan misiones off-shore y otras operacionessimilares con la finalidad de mejorar la seguridad.• Que EASA revise y mejore las disposiciones y

procedimientos existentes aplicables a partes críti-cas de helicópteros a fin de asegurar que los supues-tos de diseño son correctos durante la vida útil.• Que EASA ordene se investigue el desarrollo

de fisuras en rodamientos endurecidos por cemen-tación de alta carga usados en helicópteros.

Accidente fatal de unEC225 en Noruega Investigación AIBN

• Que EASA evalúe la necesidad de modificarlos requisitos normativos relacionados con losprocedimientos o instrucciones para la aeronave-gabilidad continuada de partes críticas en helicóp-teros para mantener la integridad de diseño luegode haber sido sometidos a todo evento atípico (latransmisión principal del helicóptero accidentadose cayó de un camión cuando se la transportaba yfue inspeccionada y retornada al servicio).• Que EASA revise las especificaciones para la

certificación de helicópteros de grandes dimensio-nes (CS-29) para introducir requerimientos sobreel funcionamiento del sistema de detección departículas metálicas de la transmisión principal,dado que actualmente no especifica las caracterís-ticas y funcionamiento de dicho sistema.• Que EASA desarrolle especificaciones para

la certificación de helicópteros de grandes dimen-siones para introducir en requerimiento de diseñode forma tal que ninguna falla en los componentesinternos de la transmisión principal cause unafalla catastrófica.

La AIBN también recomendó que “AirbusHelicopters revise el diseño para mejorar la robus-tez, confiabilidad y seguridad de la transmisiónprincipal en los AS332L2 y EC225LP”.En una declaración dada a conocer al público

el día de la presentación del informe, GillesBruniaux, director de Seguridad de AirbusHelicopters, reconoció los resultados de la investi-gación de AIBN, pero también destacó que “antesde 2016, el grado de conocimiento científico y téc-nico disponible significaba que no era probable nipredecible que una fisura en un engranaje planeta-rio se pudiera propagar debajo de la superficie ycomo resultado generar niveles muy bajos de partí-culas detectables. Con el conocimiento obtenidoen esta investigación, Airbus Helicopters introdujouna serie de medidas de seguridad en el H225.Parte de la tecnología desarrollada es pionera parala industria del helicóptero. Airbus Helicopterscontinuará buscando innovaciones y mejorando losestándares de seguridad a través de un enfoque pro-activo que desafíe todo lo que hacemos desde den-tro de la empresa. Actualmente se encuentran enprogreso trabajos en un número de mejoras poten-ciales al H225, y soy optimista que este trabajocomplejo y mancomunado dará nuevos avances”.En particular, desde el accidente Airbus cam-

bió los tipos de engranajes planetarios en el mode-lo accidentado y redujo su vida útil en horas,mejoró la captura de partículas metálicas en aceitecon la introducción de un nuevo tapón magnéticode entrada de flujo al motor que incrementa elrégimen de captura del 12 al 50 por ciento, esta-bleció un criterio de inspección reforzado que per-mite un análisis más detallado de esas partículas,incluyendo las muy pequeñas, mediante la reduc-ción en el tamaño de la superficie definida para laremoción del módulo epicíclico a 3 mm2.

S

Parte de los restos sobre los que trabajaron los investigadores.


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hina está en un sendero de fortale-cimiento de la aviación general, porlo que ha comenzado a flexibilizar

vuelos de esta categoría con el objetivo defacilitar el desarrollo de la industria.La flexibilización surge porque el coloso

asiático ha comprendido que la aviacióngeneral es una actividad de beneficio público,por lo que busca liberar el potencial a la vezque establece controles adecuados para unaoperación segura en un país que no tiene tra-dición en este segmento de la aviación civil,dijo la Administración de Aviación Civil(CAAC) de China en diversos comunicadosrecientes.La nueva política para la aviación general

de china introducirá un nuevo sistema deadministración que clasificará cada vuelo

dentro de un sector específico. El nuevoesquema de gestión se centrará en los vuelosde pasajeros que usan aviones de aviacióngeneral. El modelo presente normalmenterequiere una serie de solicitudes previas aldespegue, pero lo que se pretende es simpli-ficar el proceso de solicitud y pasar gradual-mente a usar un informe una vez finalizadoel vuelo, indican las directrices más recientes.El objetivo de las autoridades de aviación

civil es facilitar las condiciones de acceso almercado para que se expanda la actividad.Las nuevas directrices tienen como fin

promover la popularidad y el funcionamien-to de la industria de la aviación general delpaís, que es una fuerza motriz de la economíay del bienestar del pueblo. Además, las direc-trices fueron publicadas para reducir y sim-

C

China piensa el crecimiento de su aviaciónImpulsa su aviación general

están creciendo en China son: la aviaciónindustrial, agrícola, de servicios médicos deurgencia, de búsqueda y rescate, de investiga-ción científica y la aviación deportiva, entreotros.En lo que va de 2018 la aviación civil

china sumó 118 aviones de aviación generalnuevos, un incremento significativo para esepaís que, además, expresa un crecimientointeranual de 9,5%. La aviación generalchina tiene a la fecha 2.415 aeronaves, segúnel CAAC, por lo que las nuevas adquisicionesresultan muy significativas. Por otra parte, lasempresas de aviación general alcanzaban parafin de junio de este año, las 392 compañíasque volaron unas 430.000 horas en todo tipode servicios propios de la aviación general, loque muestra un crecimiento del 14,7% res-pecto del año anterior.

plificar las estrictas normas actuales y permi-tir a las autoridades de aviación prestar másatención a la gestión de la seguridad.En consonancia con la flexibilización y

apertura en materia operacional, la valoriza-ción de la aviación general por parte deChina, está produciendo cambios en el siste-ma de aeropuertos. Recientemente, la CAACautorizó 93 nuevos aeropuertos para servir ala creciente flota de aeronaves. Actualmenteel país asiático tiene 404 aeropuertos, de loscuales 231 corresponden al transporte civil.Para 2020, se espera que ese número se incre-mente hasta llegar a un total de 500 aeródro-mos y aeropuertos para que beneficien el des-arrollo de la aviación general. También seespera que la cifra llegue a unas 2.000 aeroes-taciones para el año 2030.Las ramas de la aviación general que más

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China considera fomentar la aviación corporativa, deportiva, de turismo, entre otras.

Dr. Horacio Martín Pratto ChiarellaABOGADO (U.B.A.) • ATTORNEY AT LAW

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A


n el último Farnborough Internatio-nal Airshow, Airbus, al igual queBoeing, realizó el análisis “Global

Services Forecast”, donde predice que senecesitarán un total de 540.000 nuevos pilo-tos en las próximas dos décadas.Para ayudar a satisfacer esta demanda,

está lanzando el Programa de Capacitaciónde Cadetes Piloto de Airbus para incluirentrenamiento ab initio, un programa quelanzará en asociación con la Escuela deAviación México (EAM), ubicada cerca delCentro de Capacitación de Airbus México.

Después de completar su entrenamiento ini-cial con EAM, los cadetes calificarán en elcentro de entrenamiento de Airbus Méxicopara convertirse en pilotos de Airbus A320.Airbus aprovechará su programa basado

en EASA para ofrecer una formación abinitio innovadora, de alta calidad y rentable.Los clientes de Airbus podrán delegar lasactividades de selección de pilotos y reclutar

Airbus se prepara antela escasez de pilotos Establece escuela en México.

pilotos competentes formados según están-dares armonizados a nivel mundial.Los cadetes se beneficiarán de un progra-

ma completo y totalmente integrado deLicencia de Piloto de Transporte de LíneaAérea (ATPL, por sus siglas en inglés) basadoen los altos estándares de Airbus y en la expe-riencia mundial en capacitación de pilotos.El programa de entrenamiento de cadetespiloto de Airbus tiene como objetivo equipara los cadetes con las habilidades y la mentali-dad necesarias para convertirse en un “pilotolisto para funcionar”. Gracias a la introduc-

ción de la capacitaciónbasada en competenciasde Airbus a lo largo detodo el plan de estu-dios, el programa secentra en el desarrollode todas las competen-cias piloto clave. Losestándares globalesestablecidos por la refe-rencia de Airbus FlightTraining garantizaránuna capacitación armo-nizada y de alta calidad.El programa estará

abierto a jóvenes mayo-res de 18 años que sehayan graduado de laescuela secundaria. Los

candidatos se someterán a pruebas de detec-ción en línea y en el sitio. Se espera que elprimer grupo de cadetes de Airbus comiencea entrenar en enero de 2019, graduándose enjulio de 2020. Se planean alianzas similaresen todo el mundo en los próximos años.

Adelantado en www.aeromarket.com.arFuente: AirbusFuente: spanish.peopledaily.com

E

I

Estudiantes en la Escuela de Aviación México.


t s b

S q L B d c a e v s g m e s e

n r d a v q p g a m m l c p s

l programa Airbus Perlan Mission II, la pri-mera iniciativa del mundo para pilotar unavión sin motor a las puertas del espacio

exterior, volvió a hacer historia en El Calafate,Argentina, al alcanzar una altitud de presión de másde 62,000 pies (60,669 pies de altitud GPS/18.898m) y logra un nuevo récord mundial de altitud enplaneo, que aguarda la validación oficial.El planeador presurizado Perlan 2, que está

diseñado para elevarse hasta 90,000 pies, pasó lallamada “Línea Armstrong”, el punto en la atmós-fera por encima del cual la sangre de un humanodesprotegido hervirá si un avión pierde presión.Esta marca es el segundo récord mundial de

altitud para un planeador y para Jim Payne yMorgan Sandercock, los mismos pilotos delProyecto Perlan que volaron a 52.221 pies de alti-tud GPS, el 3 de septiembre de 2017, también enla Patagonia Argentina. A su vez, el récord batidoen 2017 fue la superación de una marca anteriorestablecida en 2006 por el Perlan 1, en esa opor-tunidad al mando del fundador del ProyectoPerlan, Einar Enevoldson y Steve Fossett.“Este es un gran momento para todos los

voluntarios y patrocinadores de Airbus PerlanMission II, quienes se han dedicado a hacer reali-dad nuestra iniciativa aeroespacial sin fines delucro”, dijo Ed Warnock, CEO de The PerlanProject. “Nuestra victoria de hoy y cualquier otrohito que logremos este año son un testimonio delespíritu pionero de exploración que atraviesa alproyecto y las organizaciones que nos respaldan”.Otro logro novedoso de este año para el

Proyecto Perlan fue el uso de un avión de remol-que especial a gran altura en lugar de un aviónconvencional de remolque de planeadores.Durante el vuelo de ayer, Perlan 2 fue remolcadoa la base de la estratósfera por un turbohéliceGrob Egrett G520, un avión de reconocimientode gran altitud que fue modificado para la tarea aprincipios de este verano. Operado por AVExperts, LLC, y pilotado por el piloto en jefe ArneVasenden, el Egrett lanzó Perlan 2 a aproximada-mente 42,000 pies, el techo de servicio aproxima-do de un Airbus A380.

Para volar a las áreas más altas de la atmósferade la Tierra, los pilotos de Perlan 2 vuelan ondas demontaña estratosféricas, un fenómeno meteorológi-co creado cuando las corrientes de aire ascendentesdel oeste se encuentran con las cadenas montañosasy se fortalecen significativamente por el vórticepolar. El fenómeno ocurre sólo por un breve perío-do cada año y en pocos lugares en la tierra. Ubicadoen las montañas de los Andes argentinos, en inme-diaciones de El Calafate, se halla uno de esos esca-sos lugares donde estas corrientes de aire ascenden-tes pueden llegar a 100,000 pies o más.Construido en Oregón y con sede en Minden,

Nevada, el planeador Perlan 2 incorpora una seriede innovaciones únicas para permitir su ambiciosamisión:

• Una cápsula de fibra de carbono con unexclusivo sistema de presurización de cabina pasi-va de alta eficiencia que elimina la necesidad decompresores pesados de gran consumo de energía.• Un sistema de rebreather (un aparato de res-

piración que recicla el dióxido de carbono de larespiración exhalada para permitir la re-inhalacióndel contenido de oxígeno sustancialmente no uti-lizado) que es el único oxígeno que metaboliza latripulación.• Un “sistema de visualización de ondas” a

bordo, que muestra gráficamente las áreas de aireascendente y descendente en las cabinas, útil paravuelos comerciales, porque permitirá ascensos másrápidos al aprovechar las líneas de aire ascendente,lo cual también ahorrará combustible, al tiempoque ayudaría a las aeronaves a evitar fenómenospeligrosos como las corrientes descendentes seve-ras y en aire claro.

A diferencia de los aviones de investigacióncon motor, Perlan 2 no afecta la temperatura o laquímica del aire a su alrededor, por lo que es unaplataforma ideal para estudiar la atmósfera. Losexperimentos llevados a cabo con sus instrumen-tos permitirán realizar nuevos descubrimientosrelacionados con el vuelo a gran altitud y el cam-bio climático.Esta temporada, Perlan 2 está volando con

experimentos desarrollados por el comité de inves-tigación y ciencia del Proyecto Perlan, así comotambién proyectos creados en colaboración conorganizaciones y escuelas en los Estados Unidos yla Argentina. Los proyectos de investigación dePerlan 2 actualmente incluyen: - Un experimento que mide los efectos de la

radiación a grandes altitudes, diseñado por estu-diantes de Cazenovia Central School y AshfordSchool en Connecticut. Este proyecto está encoordinación con Teachers in Space, Inc., unaorganización educativa sin fines de lucro que esti-mula el interés de los estudiantes en la ciencia, latecnología, la ingeniería y las matemáticas.- Un registrador de datos de vuelo, desarrolla-

do por el Instituto de Investigaciones Científicas yTécnicas para la Defensa (CITEDEF) de Argenti-na.- Un segundo registrador de vuelo, diseñado

por estudiantes de la Universidad TecnológicaNacional (UTN) de Argentina.- Un instrumento de clima espacial (radia-

ción).- Un experimento denominado “Malvaviscos

en el espacio”, desarrollado por el Museo deCiencia y Descubrimiento de Oregón, para acer-car el proceso científico a preescolares.- Dos nuevos sensores ambientales desarrolla-

dos por el Proyecto Perlan.

Fuente: Airbus Perlan Mission II Adelantado en www.aeromarket.com.ar

E

Nuevo record de altura.

Airbus Perlan Mission IIllegó a los 18.898 metros

El Perlan en la “Línea de Armstrong”.


sta vez FADA llegó a Villaguay, EntreRíos, para interiorizar al aeroclub sobre suactividad y preocupaciones pero también

tuvo la satisfacción de ver en el lugar el trabajo quese realiza en esa entidad que forma pilotos y cola-bora con la comunidad.El encuentro comenzó con las palabras de

Sergio Kunttel, presidente del club anfitrión,quien dio la bienvenida a los directivos de FADA.Luego la jornada continuó con el colega HoracioBerardone, quien expuso sobre "Análisis matricialde accidentes: Habilidad y Juicio del piloto" y acontinuación, Cristian Grecca, instructor y pilotoacrobático expuso sobre la importancia de instalaren la teoría, la importancia de los “márgenes devuelo y recuperación de maniobras anormales nosólo en la instrucción primaria para los pilotos engeneral”. En ese sentido, la reunión fue un enor-me avance para llegar al compromiso de trabajaren el desarrollo de un temario cada vez más preci-so que una vez finalizado se dará a conocer poreste medio. Los asistentes (instructores, pilotos y alum-

nos) han reconocido la necesidad de seguir con lasreuniones para profundizar sobre la importanciade alcanzar la mayor seguridad operacional de losalumnos pilotos. “Es necesario, es conveniente, esvital e ineludible” fueron los adjetivos del grupoque se reunió al reflexionar sobre la capacitaciónpara el vuelo. “En la provincia contamos con ungran equipo de instructores de vuelo y todos nosayudarán a seguir con una mejora continua enmateria de seguridad con el fin de formar cada díamás a los alumnos sobre el ‘comportamiento delas aeronaves’, ya sea cuando se vuela en instruc-ción o cuando se realiza una simple ‘vuelta depista’ ”, esta frase de uno de los instructores pre-sentes podría ser la síntesis de lo tratado. El forma inmediata se estará trabajando con

Cristian Grecca y Horacio Berardone en un tema-rio posible/probable para la próxima reunión enVillaguay, lo cual muestra la decisión y el compro-miso logrado.

FADA agradece la camaradería• Al Aeroclub Villaguay, en las personas de su

presidente Sergio Kunttel y secretario José Perotti,por la excelente atención que han brindado. • A los expositores, Cristian Grecca y Horacio

Berardone por compartir sus conocimientos.• A los señores instructores de vuelo, por

acompañar esta iniciativa, para beneficio de todos.• A todos colegas que a pesar del estado de las

rutas por la lluvia, se llegaron para acompañarnos,casos, Colón, Urdinarrain, Concordia, Paraná,Rosario del Tala y Villaguay. Faltaron con aviso:Chajarí, Diamante, Concepción del Uruguay, eIslas del Ibicuy.• A la Señora Sandra, a cargo del buffet del

Aeroclub Villaguay, por el exquisito menú quenos preparó.

Por último, FADA, en función de uno de lostemas que más preocupan deja una definición dela OACI sobre "seguridad operacional" y que desólo pensarla en el ámbito de nuestros Aeroclubes,constituyen una primera herramienta para cuidar-nos y cuidar el patrimonio de las instituciones.Dice la OACI: "La seguridad operacional es unestado en que el riesgo de lesiones a las perso-nas o daños a los bienes se reduce y se mantieneen un nivel aceptable, o por debajo del mismo,por medio de un proceso continuo de identifi-cación de peligros y gestión de riesgos.”

Diego Martínez Secretario de la Federación Argentinade Aeroclubes.

ETestimonio de una reunión con eje en la "Seguridad Operacional".

FADA en Villaguay


l 1° de Agosto ANAC publicó laCircular de Información Aeronáuti-ca (AIC) B05 donde incluye cam-

bios en el Manual PROGEN ATM (Proce-dimientos Generales para la Gestión delTránsito Aéreo) que se implementará a partirdel próximo 1 de Noviembre. Esta modifica-ción al Capítulo 7 “Procedimientos delControl de Aeródromos” (7.1.1.2 y Notasubsiguiente) es un cambio inédito y tras-cendental en la normativa argentina pues-to que autoriza a prestar un servicio de nave-gación aérea (ANS) a través de circuitoscerrados de televisión (CCTV), es decir demanera remota. En este caso es en el controlde aeródromo, por lo que una aeronave queeste aterrizando en un aeródromo podría servigilada a cientos de kilómetros de distancia.La decisión que aparenta ser vanguardista haprovocado un sinfín de discusiones entremuchos profesionales del sector que cuestio-nan la posibilidad certera de implementaciónde este tipo de servicio en nuestro país, sinembargo va en la dirección del progreso.

Argentina a la vanguardia mundialEl PROGEN ATM es una adaptación

criolla del Documento 4444 ATM/501 de laOACI y este último en su parte análoga noexpresa absolutamente nada acerca de laposibilidad de prestar servicios de navega-ción aérea a través de CCTV. Cabe destacares prácticamente imposible acceder a norma-tivas sobre el tema en otros entes análogos, locual evidencia la visión que promueve laANAC con la normativa. Aquí resulta inte-resante recordar que en la 12° Conferenciade Navegación Aérea de OACI –en 2012– laUnión Europea (UE) presentó sus avancesen materia de la implantación de las torres decontrol remotas. En aquel entonces la UEseñalaba que no se había llevado a la prácticaaún el control de aeródromos a distancia yreconocía que el antecedente en el uso de estatecnología se remitía a un sólo proyectosueco (en los aeropuertos de Sundsvall yÖrnsköldsvik; de 2014/5 a través de un des-arrollo del Grupo SAAB1) por lo que fue enesa circunstancia que la UE solicitaba a laOACI empezar a normar el tema, lo cualconsideraba regular desde los sensores y tipos

ANAC abre la puerta alcontrol remoto en los ANS Por Diego A Wonham*

de cámaras, hasta las licencias de los contro-ladores que prestarían el servicio. Si sumamos que en 2016 el SESAR

(Single European Sky ATM Research) reco-nocía que prestar los ANS a distancia era uncaso que debía ser estudiado más profunda-mente2, resulta un tanto sorprendente, ladecisión de la Autoridad Aeronáutica Argen-tina. Claro está que las torres de controlremotas son parte del futuro en los ANS porsu menor costo de implementación y por susenormes prestaciones, pero ¿se está avanzan-do al ritmo adecuado? Las ventajas surgenclaras a simple vista: se ahorraría construir latorre de control, escaleras, de poner ascenso-res, aires acondicionados, etc.; al mismotiempo se mejora la visualización del ATCo:Con un buen zoom se lograría contacto conlas aeronaves perdidas en final y con las eva-luaciones sobre la realidad de una aeronave.Sin embargo, en contraposición a la vanguar-dia normativa, no tenemos referencia de des-arrollos nacionales en el tema ojalá las empre-sas privadas que trabajan en tecnología ennuestro país o FADEA o INVAP tomendebida nota de esto. En el mundo, la empresade vanguardia en el sistema es SAAB, quehoy procura aprobaciones del sistema enNoruega y Australia, mientras que tiene con-tratos para otro aeropuerto sueco, dos enIrlanda y uno en el Reino Unido (aeropuertode la City -Londres-). Este último lo esperantener funcionando en 2019. En EE.UU. lacuestión ya arrancó –aunque parece másdemorada– puesto que SAAB está trabajandopara implementar el sistema en Leesburg(Virginia). A pesar de que el mercado (cont. p. 14)

Aeropuerto de Sundswall, torre de control remota. Foto. BBC.com

E

* Controlador de Tránsito Aéreo, Controlador de Trán-sito Aéreo Radar y Supervisor de Servicios Aeronáuticos.(CIPE) Desempeño funciones por más de 15 años en laTorre de Control Neuquén. Actualmente es catalogadocomo administrativo en la ANAC ya que no fue transfe-rido a EANA por haber sido cesado en comisión delDecreto 1840/11 durante el gobierno anterior. Fuefinalista del único concurso público en el año 2017 paraocupar el lugar argentino en la Air Navigation Commis-sion de la OACI en Montreal Canadá. –el concurso fuesuspendido–.

1 https://www.bbc.com/mundo/noticias-400842312 http://www.hispaviacion.es/las-torres-control-remotas-no-seran-una-solucion-corto-plazo-los-aeropuertos-espanoles/


(viene de p. 15) potencial es enorme, el únicocompetidor que hemos detectado es laCanadiense Searidge Technologies que estátrabajando en una torre remota paraAeropuerto de Budapest (Hungría).3

NdeR.: Para mayor información:https://saab.com/security/air-traffic-mana-gement/digital_air_traffic_solutions/media/news/news-list/common-questions-from-air-traffic-controllers-about-digital-towers/

3 https://www.leesburgva.gov/government/departments/ airport/remote-air-traffic-control-tower

Control remoto en los ANSA raíz de la normativa, Aeromarket consultó la opinión de profesionales en la materia, quienes en un buen númeroconsideraron que la redacción de la AIC fue “poco feliz” porque no era suficientemente clara y permitía múltiplesinterpretaciones. Dicho esto, en opinión del editor, la ANAC deja en claro que la vigilancia puede ser de dos mane-ras: Visual o por un Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) –remota– y que las mismas pueden ser complemen-tarias.1 Lo extraño es la carencia de una referencia normativa, que regule más específicamente esta gran innovación.Al parecer toda la regulación se orienta a “que permitan la identificación de aeronaves, vehículos y personas en elÁrea de Maniobras”2, la cual no es menos controversial: en una torre de control remota el ANSP (Prestador de losServicios de Navegación Aérea) debe asegurar “(... ) se cumpla con todos los requisitos técnicos y operativos (...) Parauna cobertura visual total a los 360° del área de maniobras (…) y del circuito de tránsito de aeródromo3. El texto habi-litaría a un sinfín de preguntas: ¿Dónde están todos los requisitos para habilitar un CCTV? ¿Cuáles son?, ¿cuantascámaras puede ver un ATCo al mismo tiempo?, ¿cuál debe ser la resolución? ¿qué habilitación se deberá requerir?El texto se presenta laxo –según varios expertos– la ANAC autoriza a prestar un servicio muy complejo y delegaríao evadiría responsabilidades inherentes a la realización de la normativa –y eventualmente de fiscalización–. Cabeseñalar que se ha señalado que no se habría respetado el proceso de elaboración y modificación de la normativa,por ejemplo: no se habría cumplido con el procedimiento administrativo previsto de elaboración participativa4. En cuanto a la modificación: una AIC no tiene jerarquía normativa para modificar una Resolución: El ManualPROGEN ATM se aprobó a través de la Resolución 270/17 del Administrador Nacional y una AIC es responsa-bilidad de una autoridad de aplicación inferior. En adición, el PROGEN ATM es un REGLAMENTO perma-nente; y si consideramos que las AICs deben promulgarse por 3 cuestiones: Un pronóstico a largo plazo del cambiode la reglamentación; información aclaratoria o de asesoramiento para las operaciones y/o información aclaratoriao de asesoramiento por asuntos técnicos, legislativos y/o administrativos. (7.1.1.1 del Anexo 15 OACI); es eviden-te que esta AIC no responde ni a un pronóstico, ni a una información y/o asesoramiento, sino que es una certezapermanente. Por todo ello, algunos han catalogado a la misma como de aberración normativa

LAF

1 Algunos interpretan que son excluyentes, otros incluso interpretan que es solo para los “puntos ciegos” o “de desorientación” yotros en situaciones de baja visibilidad.2 Se podría agregar respecto de la AIC 05 1/AGIO/2018 (Rojo lo nuevo) 7.1.1.2, que los controladores de aeródromo mantendránbajo vigilancia constante todas las operaciones de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículosy personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, aumentándola en condiciones de bajavisibilidad por medio de un sistema de vigilancia ATS, de estar disponible, o mediante circuito cerrado de televisión (CCTV),compuesto por cámaras de TV que permitan la identificación de aeronaves, vehículos y personas en el Área de Maniobras en zonasdonde se hayan identificado puntos ciegos o donde el diseño de pistas y calles de rodajes, pudiera ocasionar desorientación a lospilotos. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones aplicablesde tránsito especificadas por el Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo (ATSP). Si existen otros aeródromos dentro de la zonade control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de tal zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre loscircuitos de tránsito.3 Nota: para el caso de implementarse la modalidad de Torre de Control Remota, el ANSP deberá asegurar que el sistema CCTVimplementado para dicho propósito, cumpla con los requisitos técnicos y operativos suficientes como para garantizar coberturavisual total de 360° del Área de Maniobras, así como de todas las aeronaves, vehículos y personas que se desplazan en dicha áreay de todas las aeronaves en el circuito de tránsito de aeródromo4 Decreto 1559/72 y el 1172/03 (Elaboración participativa).


Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

[email protected] - www.aerobaires.com.ar

rmkt: —¿Cuál es hoy la misiónque cumple la Dirección Generalde Aeronáutica de la Provincia de

Córdoba, sus distintas actividades, tantocomo aviación que brinda servicios a losfuncionarios, como la que está preparadapara vuelos sanitarios y de combate contraincendios forestales y de campos.

G. M. —La misión de la Dirección Gene-ral de Aeronáutica es operar y mantener en ser-vicio la totalidad de las aeronaves del Gobiernode la provincia de Córdoba, con recursoshumanos y técnicos que posee esta repartición.

La Dirección desarrolla las operacionesaéreas, el mantenimiento técnico y la adminis-tración económica-financiera de los mediosaéreos de la provincia a través de un grupoorganizado e idóneo de profesionales. Básica-mente, desde las distintas actividades aeronáu-ticas de requerimiento comunitario provincial.

Además esta Dirección realiza múltiplesactividades: evacuaciones sanitarias, trasladode funcionarios, lucha contra incendios foresta-les, recorridos de líneas de alta tensión, SAR,entrenamiento e instrucción a través del CIACy CEAC habilitados ante ANAC.

—¿Cómo es la dotación y flota opera-tiva en este momento?

—En la actualidad la Dirección cuentacon una flota muy variada que nos permitecumplir con la gran cantidad de requerimien-tos. Contamos un Learjet 60 XR. (Bombar-dier), un B-350 (Beechcraft), un Cessna 206,tres aviones AT-8T (Air Tractor), un AT-8F(Air Tractor Fire Boss), un helicoptero EC-35(AIRBUS HELICOPTERS) y dos helicopterosAS-50 B3.

—Hoy se suma una misión importan-te, como la lucha contra el fuego, que losobliga a reaccionar rápidamente ¿cómoestán preparados para combinar tantasmisiones?

—Estamos organizados en tres áreas: Ope-raciones, Técnica y Administración. Estas áreastrabajan en conjunto y en forma coordinada,las cuales permiten que se lleven a cabo las dis-tintas misiones asignadas.

Para la lucha contra incendios forestales yde campos se trabaja además en conjunto con elPlan Provincial de Manejo del Fuego, quienesse encargan de brindar las asistencia en tierraen las distintas pistas donde se opera, como asítambién cuando se utiliza el avión anfibio AT-8F. Ellos son los encargados de preparar losdiques para la extracción de agua, esto se reali-za coordinado con la gente de Náutica de laprovincia. Por otra parte, en las épocas demayor riesgo de incendios para nuestra provin-cia (desde julio a diciembre) se incrementan lasguardias activas para brindar una respuesta entiempo y forma con la totalidad de los mediosaéreos que se disponen para tal fin ante unrequerimiento.

—¿Qué cantidad de horas de vuelo ycómo se discriminan en las diversas tareas?

—Esta Dirección tiene un promedio gene-ral de 1.000 horas de vuelo anuales, distribui-

das entre todas las aeronaves que integran nues-tra flota, como así también en la gran cantidady variedad de tareas especificas que se realizan.

— Entrando de lleno en la lucha con-tra el fuego ¿han incorporado un nuevoAir Tractor, cómo fue la selección de esteequipo?

— Nuestra provincia en general y laDirección en particular, tienen una gran expe-riencia en este tipo de trabajo tan específico.Somos pioneros a nivel nacional en la imple-mentación de un sistema integrado que permitehacer frente a los diferentes incendio que se pro-ducen en nuestra provincia. Teniendo en cuen-ta esto, y habida cuenta de que ya contábamoscon tres aviones AT-8T (terrestres no anfibios)que nos han dado un excelente resultado, a lolargo de todos estos años y teniendo como pre-misa el poder mejorar e incrementar nuestrascapacidades para el combate contra incendiosforestales, fue que, considerando la topografíareinante y la existencia de distintos tipos delagos en las zonas de mayor riesgo de incendios,vimos como una gran oportunidad de mejora laincorporación de un avión anfibio AT-8F (fireBoss) con el cual, al tener una fuente de extrac-ción de agua próxima al incendio, incrementanuestra capacidad notablemente ya que tieneuna relación aproximada de 3 a 1 con el terres-tre, es decir, que si lo cuantificamos en tiempode trabajo y cantidad de descargas, el Fire Boss,siempre que tenga una fuente de extracción deagua relativamente próxima, realiza el trabajode tres de los aviones no anfibios. Un ejemplobien interesante, en el último incendio en elcual se trabajó con ambos aviones, teníamosuna pista para recarga de los terrestres a unos7 km y mientras que la fuente de extracción deagua para el Fire Boss estaba a alrededor de 16km, aún así, con distancias más largas, graciasa la operación en espejos de agua los tiempos ydescargas fueron de 3 a 1 a favor de este eficien-te avión.

SEPTUAGÉSIMO ANIVERSARI

La DGA de Córdoba y la l

A

La Dirección General de Aeronáutica de Córdoba acaba de cumplir 70 años, d

ahora cuenta con una nueva e inestimable herramienta. En este reportaje excl

tición nos cuenta sobre el trabajo de la Dirección y las

El AT-8F Air Tractor Fire Boss en acción. Foto DGA de Córdoba.


delicada para la cual hay estar debidamenteentrenado.

— En materia de capacitación ¿cómose mantienen entrenados los pilotos, quéprogramas implementan?

—Al momento contamos con tres pilotoshabilitados que hicieron el curso inicial enValencia, España, con uno de los explotadorescon más experiencia en todo el mundo en estetipo de aviones; además, nuestra aeronave esbiplaza, lo cual nos permite ejecutar un progra-ma de entrenamiento e instrucción continuo yen todos los diques aptos que posee nuestra pro-vincia.

En cuanto al plan de instrucción y entrena-miento es confeccionado por el área de operacio-nes y se materializa a través de una orden deoperaciones con las especificaciones para cadacaso.

— Hace unas semanas fue el septuagé-simo aniversario de la Dirección, es todauna historia ¿qué reflexión merece estafecha especial?

— El 70º aniversario de creación de laDirección fue el pasado 6 de mayo, pero tuvi-mos nuestro festejo y conmemoración el 5 dejulio pasado. Fue una excelente oportunidadpara contar con la presencia de innumerablesamigos de esta Dirección, nos permitimos hacerun alto en nuestras actividades diarias y com-partir un momento que será sin dudas inolvi-dable.

A lo largo de estas siete décadas, muchospilotos, ingenieros, técnicos, despachantes yadministrativos pasaron por nuestros hangares.Quienes formamos hoy parte de la “DPA” nossentimos orgullosos por ellos y tenemos el com-promiso de seguir trabajando unidos, como ungran equipo, para continuar con el legado quehemos recibido y hemos disfrutado de la alegríaque significa el reencuentro.

Fue el momento oportuno para reflexionar,

mirar hacia atrás y ver todo el camino recorridopor los que nos antecedieron, y más importanteaún, mirar hacia adelante y ver todo el caminoque debemos recorrer, trabajando como hastaahora en conjunto y como un gran equipo.

RSARIO Y NUEVA AERONAVE

y la lucha contra el fuego

— Entendemos que ya han utilizadovarias veces este avión.

— Sí. Nuestro avión AT-8F ya tuvo su“bautismo de fuego” en el dique San Roque(Carlos Paz), con un excelente resultado, esta-mos todos muy conformes con su rendimiento.

— ¿Cuál es su mayor fortaleza?— La mayor fortaleza de este tipo de avión

radica en que al contar con una geografía comola nuestra, con gran cantidad de diques distri-buidos en su gran mayoría en la zonas demayor riesgo de incendios forestales, la fuente deextracción se realiza en proximidad de los focospara luego descargar en forma continua. Elavión sólo detiene la operación para reabaste-cerse de combustible y esto es clave en ese tipo deemergencias tan graves.

— ¿El avión acuatiza en el lago y cargao en una misma carrera se produce la carga?

— El avión tiene la capacidad de acuati-zar, pero para la carga de agua en una mismacarrera realiza la misma, es una maniobra

r 70 años, desde hace tiempo sumó a sus funciones la lucha contra el fuego y

portaje exclusivo para Aeromarket, Gabriel Marcellini, responsable de la repar-

cción y las particularidades de la lucha contra el fuego.

El AT-8F Air Tractor Fire Boss recarga agua en un lago próximo a la zona de fuego. Foto DGA de Córdoba

GA de Córdoba.


Producción del 737 MAX con retrasosBoeing anunció que continua-rán los retrasos en las entre-gas de sus aeronaves de fuse-laje estrecho –especialmenteB737– por el atraso en larecepción de motores y fusela-jes por parte de sus proveedo-res. “Durante el segundo trimestreya tuvimos demoras, y ahora,durante el tercer trimestreesperamos que nuestrasentregas se encuentren pordebajo de nuestro ritmo deproducción”, dijo Greg Smith,jefe Financiero de la empresa. Por ejemplo, los motores LEAP del 737, que provee CFM International –empresa conjunta entreSafran y General Electric– están muy demorados, esto no sólo perjudica a Boeing sino también a surival Airbus que también está con retrasos.

Airbus y científicos chinos estudian nanomateriales El sueño de volar ha evolucionado desde la madera y el metal hasta los modernos aviones de mate-riales compuestos. Ahora, el fabricante europeo Airbus y científicos chinos investigan materialesnano súper pequeños para revolucionar la aviación."Esto representa el futuro", afirmó Michel Tran Van, gerente general del Centro de Ingeniería deAirbus en Beijing (ABEC, por sus siglas en inglés)."Airbus y varias de las instituciones de investigación científica más importantes de China están com-binando las necesidades del sector con las tecnologías más avanzadas", agregó.El ABEC y el Centro Nacional para la Nanociencia y la Tecnología de China anunciaron recientemen-te el establecimiento de un laboratorio conjunto en Beijing para explorar las aplicaciones de ingenie-ría de la nanociencia en la industria aeronáutica."Siempre hemos trabajado en busca de vehículos de transporte livianos y seguros. Y debemos cen-trarnos también en la conservación de energía y la protección del medio ambiente", dijo el expertode la Academia de Ciencias de China y profesor de la Universidad de Tsinghua Fan Shoushan."Los compuestos, también conocidos como compuestos funcionales o materiales inteligentes, sonimportantes para abordar estos asuntos", añadió Fan.Los nanomateriales son aquellos materiales con una dimensión de un nanómetro (una milmillonési-ma de metro) en tamaño. Si un cabello tiene un diámetro de 0,05 milímetros y es dividido axialmenteen 50.000 filamentos en promedio, cada filamento tiene un grosor de alrededor de un nanómetro.La nanotecnología es una tecnología emergente que empezó a atraer la atención a comienzos delos años '90.Durante las últimas dos décadas, China se ha convertido en una fuerza vital en la nanoinvestigacióna nivel global, y sus logros han sido claves en el desarrollo de numerosas tecnologías avanzadas.www.spanish.xinhuanet.com

El acuerdo Boeing-Embraer podría postergarseEn medio del clima electoral que vive Brasil, la creación de una empresa entre los fabricantes deaeronaves Boeing y Embraer podría posponerse.El proceso que avanzó razonablemente rápido en las decisiones empresariales, está siendo muycuestionado en los círculos políticos brasileños, sobre todo en sectores de la izquierda que se opo-nen al acuerdo y amenazan con judicializarlo si se toman decisiones apresuradamente.“Si eso se trata ahora, podría complicar las cosas o dificultar las negociaciones. O al menos eso eslo que pensamos”, señaló a la prensa Joaquim Silva y Luna, ministro de Defensa de Brasil al referirsea la posible y estratégica alianza. Para el ministro la forma más adecuada de avanzar sería despuésde la definición de las elecciones que se llevarán a cabo este año el 7 y 28 de octubre, para la pri-mera vuelta y la votación definitiva respectivamente, de la que surgirán las nuevas autoridades polí-ticas del país.Boeing y Embraer anunciaron el 5 de julio que firmaron una Carta de Intención o Memorando quecrearía una empresa conjunta con un valor de 4.750 millones de dólares, en donde la compañíaestadounidense tendría el 80% de las acciones y los brasileños el 20%. Además, el acuerdo impli-caba la separación de la producción de aeronaves militares y agrícolas de Embraer, que Boeing noquería incorporar.Como se recordará la estrategia busca fortalecer a las empresas frente a Airbus que adquirió el pro-grama CSeries a Bombardier y a Investissement Québec, una corporación público-privada deCanadá.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

Boeing B737 MAX Foto: Boeing

Boeing invierte en investigaciónBoeing ha anunciado sus planes deabrir un nuevo centro de tecnologíaaeroespacial y autónoma en Cambridge(Massachusetts), lo que convertirá a lacompañía en la primera en ocupar elnuevo distrito para usos mixtos delMassachusetts Institute of Technology(MIT) en Kendall Square.Según el acuerdo, Boeing alquilará casi10.000 metros cuadrados para crear unespacio de investigación y laboratoriosen un edificio nuevo de 17 pisos enCambridge. El nuevo centro albergaráempleados de Boeing y de su filialAurora Flight Sciences, que trabajaránen el diseño, la construcción y las prue-bas de vuelo de aviones autónomos y en el desarrollo de tecnologías que posibiliten dichos sistemas.La inversión en el nuevo centro llega tras la creación de Boeing NeXt. Esta nueva organización com-bina los investigadores y los proyectos de toda la compañía para dar forma al futuro de los viajes ydel transporte, incluido el desarrollo de un sistema de gestión del espacio aéreo de nueva genera-ción que permita la coexistencia segura de vehículos autónomos y tripulados. Los empleados delcentro ayudarán al desarrollo de nuevas tecnologías para apoyar los programas de Boeing NeXt.La construcción de las nuevas instalaciones de investigación forma parte de la amplia estrategia delMIT para impulsar la vitalidad y la diversidad en Kendall Square, que se conoce a menudo como elbarrio más innovador del mundo. Con la iniciativa Kendall Square, la universidad construirá seis edi-ficios que albergarán laboratorios y áreas de investigación, oficinas, viviendas y locales comerciales.El acuerdo entre Boeing y el MIT se basa en la relación centenaria de la empresa y la institución edu-cativa en pos de la innovación aeroespacial. El año pasado, la compañía anunció su papel comopatrocinador principal de un proyecto de 18 millones de dólares para sustituir el túnel de viento delMIT, que lleva el nombre de los hermanos Wright.

Render de Kendal Square. Cortesía MITIMCO

Bombardier mejora ingresosEl fabricante Bombar-dier sumó ingresos por4.300 millones en elsegundo semestre, uncrecimiento del 3% si secompara con los delaño anterior. Durante elmismo período, losregistros de pedidos semantuvieron altos enunos 35 aviones de losmodelos CRJ Series,con la nueva cabina deatmósfera y 16 turbohé-lice Q400 ."Continuamos lograndoun progreso sólido en laejecución de nuestroplan de reestructuracióny posicionando a la

compañía para el futuro", dijo Alain Bellemare, presidente y director ejecutivo de Bombardier Inc.“Nuestro ciclo de inversión ha completado una gran parte de nuestra producción; ahora nos dedi-camos a aumentar nuestra producción y mejorar nuestra eficiencia operativa para acelerar el creci-miento. Puede verse eso en nuestros buenos resultados del segundo trimestre". Hace unos meses Bombardier cerró un acuerdo de asociación con Airbus que le permitió concen-trarse en las líneas tradicionales de sus productos al ceder participación en el programa CSeries quetanto desvelos le ocasionó durante el desarrollo y posterior comercialización. Ahora la empresa está más libre para crecer en el segmento la aviación general con aeronaves comolos nuevos aviones Lear, Challenger y los Global 5500, 6500 y el 7500 de próxima certificación, ylas que posicionaron a la empresa entre las aerolíneas con las CRJs y el turbohélice Q400."Bombardier tuvo un buen desempeño en la primera mitad de 2018, y comenzó la segunda mitaddel año con buen impulso", dijo Alain Bellemare, presidente y CEO de Bombardier. “Además decumplir nuestros objetivos financieros a corto plazo, también estamos dando los pasos estratégicosnecesarios para posicionar a la compañía para que crezca con fuerza durante la próxima década",dijo el ejecutivo.

Familia CRJ de Bombardier. Foto: Bombardier.

El ACJ320neo ya está armado El primer ACJ320neo salió de la línea demontaje según lo programado. Se tratadel nuevo modelo de avión de Airbus que,pintado con la insignia Airbus CorporateJets, viene equipado con motores CFMInternational LEAP-1A que lo llevarán avolar por primera vez en las próximassemanas.Después de la entrega a la firma AcropolisAviation, del Reino Unido, en el último tri-mestre de este año, la aeronave ingresaráal equipamiento de AMAC, en Basilea,Suiza, donde se le instalará una cabinadiseñada por Alberto Pinto y se pintará con los colores del cliente.Al igual que las versiones de los aviones comerciales de los que se deriva, la familia ACJ320neo pre-senta motores de última generación y sharklets, combinación que ahorra alrededor del 15% decombustible y mejora su rango de acción hasta hacerlo intercontinental.El ACJ320neo transporta hasta 25 pasajeros a 11.100 km o 13 horas, permitiendo unir ciudadescomo Londres con Beijing, Ciudad del Cabo con Moscú o Los Ángeles, mientras que el ACJ319neopuede volar con ocho pasajeros a distancias de 12.500 km o 15 horas.Con las cabinas más amplias y más altas que cualquier avión comercial grande, la familiaACJ320neo ofrece costos de operación similares y un mejor valor residual, a la vez que tiene untamaño similar. Los pedidos para la familia ACJ320neo alcanzan los nueve aviones, que compren-den tres ACJ319neo y seis ACJ320neo.

El ACJ320neo. Foto: Airbus.


GRAGEAS

En pocas semanas comienza elProyecto Relámpago

Del 28 de octubre al 15 de diciembre se ejecuta-rá en la Argentina el proyecto “Relámpago-CACTI: Cazando tormentas en la frontera de laciencia”. Se trata de un programa interinstitu-cional que llevarán a cabo los Estados Unidos yla Argentina.El proyecto busca confirmar hipótesis que indi-carían que las tormentas más fuertes del mundosuceden en nuestro país y que su epicentroestaría en la región de Mendoza, San Luis y

Córdoba con proyección al noreste argentino.Del operativo que estará en plena ejecuciónentre noviembre y diciembre, participa activa-mente los Estados Unidos, país que realizaráuna fuerte inversión y trasladará gran cantidadde equipos e instrumentos a la Argentina.Asímismo, el Servicio Meteorológico Nacional yalgunas universidades argentinas también con-tribuirán con las estaciones de superficie, la ins-

talación del instrumental, y el uso de datos delas redes operativas del SMN.El Proyecto Relámpago - CACTI (Remote sen-sing of Electrification Lightning and Meso-micro scale Processes with Adaptive GroundObservations) busca aportar informaciónsobre el cambio climático y aportaría informa-ción valiosa para la elaboración de pronósticosmás precisos.El proyecto Relámpago cuenta con el apoyodel CONICET, el Servicio MeteorológicoNacional (SMN), y el Centro de Investigacióndel Mar y la Atmósfera (CIMA) de la Facultad

de Ciencias Exactas y Naturales de la Universi-dad de Buenos Aires, y de la UniversidadNacional de Córdoba. Una de las fuentes definanciación es la National Science Founda-tion (NSF) de los Estados Unidos.En el proyecto participarán aeronaves queson verdaderos laboratorios volantes y algu-nos de sus tripulantes son avezados pilotosargentinos.

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AEROMARKET INTELLIGENCE

NAV CANADA reduce tarifas

NAV CANADA anunció hoy que conti-nuará con su propuesta de reducirlas tarifas básicas en un promedio de0.4%, lo cual es parte de un progra-ma de reducción periódica de tarifasque comenzó a implementarse el 1de septiembre de 2017. En prome-dio, los clientes pagarán las mismastasas en el año fiscal 2019, como lohicieron en el año fiscal 2018, peromuestra la eficiencia del sistema denavegación aérea de Canadá.El tráfico ha crecido a un ritmomayor al pronosticado para el añofiscal 2018 y las proyecciones de cre-cimiento continuo por lo menosdurante el próximo año permitiría ala compañía reducir sus tarifas a par-tir de septiembre con revisionesperiódicas.

Las revisiones de las tarifas básicasvariarán según el servicio, y estándestinadas a garantizar que las tari-fas estén alineadas con los costos deservicio anticipados y el tráficoaéreo y sean consistentes con losprincipios de cobro establecidos enla Ley de Comercialización de losServicios de Navegación Aérea Civilde Canadá que buscan un presu-puesto en el que las inversiones,gastos e ingresos estén equilibrados.

Los cargos de servicio de NAV CANADA se apli-can a las aerolíneas y otros propietarios y ope-radores de aeronaves para recuperar los costosde proporcionar servicios de navegación aéreade calidad.

NAV CANADA es una empresa privada, sin finesde lucro, establecida en 1996, que proporcionacontrol de tránsito aéreo, servicios de asesora-miento aeroportuario, información meteorológi-ca y servicios de información aeronáutica paramás de 18 millones de kilómetros cuadrados deespacio aéreo nacional e internacional de Canadá.

La compañía es reconocida internacionalmentepor su historial de seguridad e innovación tec-nológica. Los sistemas de gestión del tránsitoaéreo desarrollados por NAV CANADA son utili-zados por los proveedores de servicios de nave-gación aérea en países de todo el mundo.NAV CANADA es socio de Aireon LLC, unaempresa conjunta internacional que despliegaun sistema de vigilancia dependiente automáti-ca en el espacio (ADS-B) que ampliará la vigilan-cia del tráfico aéreo a todas las regiones delmundo.

Fuente: NAVCANADA

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el 22 al 26 de agosto, más de 350empresarios, profesionales de laaviación agrícola, productores

agropecuarios, expertos en agroalimentación,estudiantes universitarios y funcionariosgubernamentales, entre otros, se dieron citaen Villa María, Córdoba, para asistir alXXVII Congreso Mercosur y Latinoamerica-no de Aviación Agrícola.Todas las jornadas de este encuentro –el

segundo en importancia mundial– fueron deenorme valor, tanto simbólico como concre-to. Simbólico, porque puso en evidencia unavez más la avidez de los diversos protagonis-tas de la actividad en capacitarse y trabajarcon el mayor conocimiento en un área de laproducción que es sensible para la prosperi-dad de la Argentina y necesaria para incre-mentar la producción agropecuaria en unmundo que necesita el mayor esfuerzo de losargentinos en materia de generación de ali-mentos; en lo concreto, por la calidad de losconferencistas que expusieron las novedadestécnicas que confirman que cada día es másseguro utilizar aeronaves para proteger culti-vos que son recursos estratégicos para el país. Durante el acto de apertura, estuvieron

presentes el ministro de Agricultura yGanadería de Córdoba, Sergio Busso, elsecretario de Agricultura de Santa Fe, JuanManuel Medina, el intendente de VillaMaría, Martín Gill, el director de SeguridadOperacional de la Administración Nacionalde Aviación Civil (ANAC), FedericoGianini, el presidente de Asociación Nacio-nal de Empresas Privadas Aeroagrícolas delUruguay (ANEPA), Julio Placerez, el direc-tor ejecutivo del Sindicato Nacional deEmpresas de Aviación Agrícola de Brasil(SINDAG), y el presidente de FeArCA,César Antonietti.En su discurso de bienvenida, Antonietti

destacó: “En cada campaña arriesgamos lavida abordo de aeronaves que son cada vezmás eficientes y seguras, para realizar un tra-bajo eficaz que contribuye a la producción dealimentos para nuestro país y el mundo”.Más adelante de su breve discurso señaló:

La aviación agrícola deLatinoamérica dijopresente en Villa María Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola.

“Tenemos muchos desafíos por delante peroel día a día es muy difícil, por eso necesita-mos de las autoridades y de la unidad detodos los aeroaplicadores y de todo el con-junto porque divididos no se puede llegar anada útil. Nuestra labor es importante y debeser comprendida por todos, y todos, significaestar unidos en torno a la verdad”.En ese marco, el Presidente de SINDAG,

la organización brasileña homóloga deFeArCA, agradeció la invitación y dijo: “Noshonra participar en este congreso. La Argen-tina, Uruguay, Brasil y también los hermanoslatinoamericanos nos reunimos para plantearnuestras experiencias y aprender unos deotros ”. A su turno, el Presidente de ANEPA

compartió con los presentes su visión de laactividad y aseguró que su país atraviesa unasituación de gran demanda y producción querecibe nuestra respuesta con una crecienteeficiencia.Luego, el intendente de Villa María se

refirió a su región como uno de los corazonesmás productivos del país y como anfitriónseñaló: “Queremos darles la más cordial delas bienvenidas, acompañarlos, agradecerles ycontarles que se puede ser un país que plani-fique para encarar y aprovechar las oportuni-dades que se presentan, por eso recibimosestos eventos con gran entusiasmo porqueayudan a la actividad productiva”.En representación de la ANAC, el

comandante Federico Giannini destacó quela autoridad aeronáutica mantiene “una flui-da comunicación con FeArCA al punto queen los próximos días se firmaría un acuerdode apoyo a las PyMES agroaéreas”.Asimismo, el secretario de Agricultura de

Santa Fe reconoció que: “con la aviacióntenemos la posibilidad de ser aún más eficien-tes, pero no es fácil ya que hay mucha estig-matización de parte de la sociedad porqueexiste una gran desinformación”. También serefirió a las buenas prácticas agrícolas al sos-tener que “el camino es mostrar la eficienciade nuestro sistema agropecuario y que lasaplicaciones aéreas son seguras en (cont. p. 22)

De izquierda a derecha: César Antonietti, presidente de FeArCA; Juan Medina, secretario de Agricultura de Santa Fe; Dr. Sergio Busso,ministro de Agricultura de Córdoba; Sr. Martín Gil, intendente de Villa María; Cmte. Federico Giannini, ANAC; representante del SIN-DAG de Brasil y Julio Placerez de ANEPA, Uruguay. Foto Santiago Rivas.

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el marco de las buenas prácticas y represen-tan el desarrollo de nuestra tecnología”.Sobre el final habló el ministro de Agri-

cultura de Córdoba quien dijo: “Venimostrabajando en distintas políticas públicasjunto a Santa Fe y Entre Ríos” y luego resal-tó: “El país sale de la crisis con producción,no con ajuste, pero hay una demanda socialque es producir conservando el ambiente y esahí en donde tenemos que trabajar juntos”. Luego se sucedieron las conferencias a

auditorio lleno.El secretario de Agricultura y Ganadería

de la provincia de Córdoba, ingeniero agró-nomo Marcos Blanda, habló sobre “El cami-no de las buenas prácticas agropecuarias”. Por su parte, el director general de Fisca-

lización y Control de Córdoba, MartínGutiérrez, disertó sobre “Políticas de fiscali-zación y normativa sobre agroquímicos –Caso Córdoba”.Posteriormente, el doctor Gustavo Marón

planteó un caso emblemático en la luchacontra la desinformación y la posverdad enmateria de aviación agrícola, al desarrollaruna brillante conferencia bajo el título de

“Aviación agrícola y ambientalismo: Unpunto de inflexión en Mendoza.”Siguieron a la exposición del Dr. Marón,

una charla sobre la importancia en el uso debuenos aditivos, a cargo del experto Ing. Agr.Diego Oliva, y una conferencia a cargo dellicenciado Esteban Mendoza, de la EmpresaArgentina de Navegación Aérea (EANA) enla que expuso sobre la presentación del plande vuelo bajo la normativa vigente.Por la tarde y luego del almuerzo, se des-

arrolló la exposición del Lic. Luis CarlosSeverino (ANAC), sobre Safety ManagementSystem.Posteriormente, nuestro director, Lic.

Luis Franco, se refrió a la asimetría en lacomunicación, una charla sobre la dificultadde comunicar datos científicos y rigurosos dela realidad en un público que se informa enun entorno de emotividad dominado porverdades a medias, la imagen y conclusionesfalsas y tendenciosas.Cerró el ciclo de conferencias de la pri-

mera jornada una exposición del Ing. Agr.Diego Oliva sobre calibración estática y diná-mica de equipos aéreos.

A pesar de los fuertes vientos predomi-nantes, se concluyó con una exhibición acro-bática mientras el sol caía en el horizonte.El segundo día comenzó con una confe-

rencia sobre la correcta selección de lubrican-tes en la aviación, a cargo de Nicolás Corti,de CALCOR S.A. Siguió a esa presentación,la exposición del Ing. Martín Marzetti, sobre

malezas resistentes. A continuación, el Ing.Luis Lanfranconi desarrolló el tema de siem-bra aérea de semillas, una actividad que estácreciendo en el mercado. Los productos fito-sanitarios tuvieron su lugar de la mano de losingenieros Juan Cacciavillani y Julio Abate-daga. Muy importante por la actualidad delos injustificados cuestionamientos sobrepeligros y derivas, el ingeniero Allan McCracken se refirió al control del tamaño yespectro de la gota en la aplicación aérea.En el resto de la jornada los temas fueron

sobre manejo en cultivos sin orugas (Ing.Beto Peralta), “Camas Biológicas” y “Usoresponsable de fitosanitarios” (Ing. FedericoElorza de CASAFE). Dado el perfil de losasistentes y el especial interés que despierta eltema, los ingenieros Augusto Piazza y elconocido experto Alberto Etienot disertaronsobre la “Actualidad y futuro de la aviaciónagrícola”.En la dinámica del día, se realizó una

demostración de calibración de equipos agro-aéreos. Más tarde, se desarrolló la última con-ferencia sobre mezclas de fitosanitarios que

estuvo a cargo del ingeniero Julio Abatedaga.Al concluir la jornada Jorge Malattini, EmaAstesano, Eduardo Pais, Nicolás Skare, JorgeMarinhas y Tati Angelini volvieron a hacerseal cielo para presentar un adelanto acrobáticoexcelente que sería tan sólo un adelanto de loque se presentaría al cierre del evento.En la última jornada de conferencias se

trataron los siguientes temas: “Sistemas denavegación aérea”, a cargo del experto FredRamírez; “Incendios forestales: La importan-cia de la capacitación y entrenamiento”, acargo de Gustavo Brunetto y “Recomenda-ciones de seguridad operacional”, en la vozde Federico Arzubi, de la Junta de Investiga-ción de Accidentes de Aviación Civil(JIAAC). Las “Buenas prácticas agrícolas en la apli-

cación de fitosanitarios”, volvieron a tratarsede la mano del Ing. Víctor Piñeyro (RedBPA). Antes del almuerzo se realizó oficial-mente el “Acto de cierre del Congreso”, quecontó con la presencia y palabras de la presi-dente de la JIAAC, Cdra. Pamela Suárez, elpresidente de la Asociación Nacional deEmpresas Privadas Aeroagrícolas del Uru-guay (Anepa), Julio Placerez, el presidentehonorario de FeArCA, Dr. Orlando Martí-nez, el presidente de la Cámara de EmpresasAgroaéreas de Córdoba, Diego Martínez, y elpresidente de la entidad organizadora, señorCésar Antonietti.Al almuerzo le siguió una última exposi-

ción sobre “Búsqueda y Rescate” que estuvoa cargo del coordinador Nacional de SAR,señor Marcos Nieto. El cierre de la jornadafue también un anticipo del show acrobacia.El domingo fue el día de la fiesta con

apertura a los villemarienses, para que disfru-

taran de un espectáculo extraordinario enque quedaron plasmadas en el cielo las des-treza de los pilotos y, más tarde, el vuelo deaeronaves de diverso tipo y los globos aeros-táticos que dieron un marco multicolor yromántico a lo que fue un Congreso memo-rable.

Vista aérea de la exposición en el marco del XXVII Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola. Foto: Santiago Rivas.

Exposición y palabras de cierreFuera de los hangares acondicionados para las conferencias, se desarrolló la exposición deproveedores de bienes y servicios para la aviación agrícola. Los stands de ArAvia, Calcor, YPF,AgSur, Aviatec, CG Turbines, División Turbos y Gustavo Marón y Asociados, entre otros, dieronun marco relevante con sus gazebos, aeronaves estacionadas, y exhibición de productos.Algunos párrafos para el cierre:

El señor Diego Martínez, presidente de la Cámara de Empresas Aeroagrícolas de Córdoba,agradeció la presencia de todos los expositores y autoridades que hicieron posible el congresoy resaltó: “Queremos aportar un granito de arena para que el día de mañana sea un poco mejor,tengan la seguridad de que el compromiso de la aviación agrícola es con el bien común”. A su turno, el presidente honorario, Orlando Martínez, dijo: “Quiero hablarle a los jóvenes por-que veo caras nuevas que quieren aprender, les digo que tienen que comprometerse paradefender esta actividad tan honorable y noble”. Luego agregó: “Tienen que comprometerse conla importancia de lo que hacemos, porque el futuro no es incierto si nos proponemos modelarlocon trabajo”.

Finalmente, Antonietti tomó la palabra y aseguró: “Mientras alguien nos necesite vamos a estarcon nuestro corazón, con nuestro avión, con nuestra alma”. Resumió el espíritu del congreso aldecir: “Hoy nos dan más fuerza para seguir y nos vamos de acá sabiendo que esto es posiblemientras un avión esté en marcha”.

Luego, en una conversación con el cronista de Aeromarket Antonietti dijo: “La aeroaplicación esuna actividad que debería considerarse de una manera más justa, pocas veces se ha visto enla aviación un interés mayor por saber más, por trabajar mejor y por incluir en los debates atodos aquellos que duden o tengan algo que compartir, sean o no del colectivo aeroagrícola. Elespíritu de estos empresarios, pilotos, técnicos y personal de apoyo, es el de abrir las puertasde sus organizaciones para conversar e intercambiar información o, si fuera el caso, discutir condatos y verdades sobre la mejor manera de apoyar a la actividad agroalimentaria para unmundo que necesita más y mejores productos que la tierra proporciona”.

Nos vemos en 2019 en UruguayEl presidente de ANEPA confirmó queUruguay se prepara para 2019, dijo elseñor Julio Placerez: “Quisiera pedirles quenos acompañen el año que viene al con-greso que haremos en las Termas deArapey (Salto, Uruguay)”.

Allí, aseguraron los que tienen experienciaen estas reuniones y se ha visto en VillaMaría, se trasladarán argentinos, brasile-ños, paraguayos, bolivianos y otros extran-jeros, para participar de otras jornadasenmarcadas en el deseo de ser mejoresprofesionales y compartir experiencias,además de fortalecer una camaradería quefue, como siempre, la nota saliente de esteencuentro lationamericano.

Pasaje en formación del Pitts de Jorge Malatini y un aeroaplicador.

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(viene de p. 21)


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erotec estuvo presente en el XXVIICongreso Mercosur y Latinoameri-cano de Aviación Agrícola que se rea-

lizó en la ciudad de Villa María, provincia deCórdoba.Con una importante presencia de autori-

dades, aeroaplicadores, productores, empresa-rios y referentes del agro, Aerotec anunció lacertificación de los aviones 510P y 510G deThrush para poder operar con un peso máxi-mo al despegue de 10.500 lbs / 4.762 kg.Esto permite operar tanto con sus tanques decombustible como con la tolva, pudiendosacar el máximo de la capacidad del avión sinsalir de los parámetros establecidos por elmanual de vuelo. Según Diego Cardama,titular de Aerotec “esta performance es algoque ningún otro avión agrícola en la categoríapuede hacer, lo que demuestra una vez más lafortaleza y solidez de los aviones Thrush”.Además, Aerotec anunció la ampliación

de su red de servicios para los aviones Thrushy Tecnam, con la incorporación de su basede mantenimiento en el Hangar 17 del aeró-dromo de la ciudad de Luján, provincia deBuenos Aires. De esta manera, los propieta-rios de aviones de ambas marcas que operen

“Reafirmamos nuestrocompromiso con laaviación agrícola” Por Florencia Lucero Heguy.

en la zona pampeana tendrán un servicio téc-nico más cercano.Asimismo, el presidente de Aerotec, ase-

guró: “Estamos en el congreso reafirmandonuestro compromiso con el desarrollo de laaviación agrícola” y sostuvo “por eso conti-nuamos invirtiendo en este sector y hoypodemos anunciar que contamos con unanueva unidad de servicio técnico móvil parabrindar soporte a los aviones Thrush endonde se encuentren”. El taller móvil tienetodo el equipamiento técnico necesario paradar asistencia técnica en el campo a los másde 20 Thrush que hoy operan en la Argenti-na, del norte de la provincia de Salta hasta elsur de la provincia de Buenos Aires.Asimismo, destacó que la familia de avio-

nes Tecnam, ensamblados en el país porAerotec, son un soporte complementariopara cualquier operador agrícola, porque setrata aviones accesibles, de bajo costo opera-tivo y consumo (17 litros de combustible porhora), que cuentan con la más alta tecnolo-gía, lo que los hace ideales para transportepersonal, enlace, observación, toma de imá-genes de uso agronómico y una amplia varie-dad de tareas aeroagrícolas.

El Thrush de Aerotec.

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ata Línea Aérea fue, a fines de los añosochenta, la primera empresa queimplantó un sistema bastante parecido

a lo que hoy llamamos low cost. La segunda fueLAPA, que llegó poco después, y motivó laquiebra de la precursora.Primero fue CATA (Compañía Argentina

de Trabajo Aéreo, con mayúsculas) SACIFeI,un taller aeronáutico fundado en 1957 porRoque Pugliese, un activo dirigente aerodepor-tivo que fue presidente de la FederaciónArgentina de Aeroclubes durante dieciochoaños y Luis María Uboldi. Su primer hangarestuvo en San Justo y también incursionó en laventa de aeronaves. En 1977 se trasladó aMorón, donde hizo una inversión muy impor-tante para construir un taller de más de 12.000m2 cubiertos, un banco de pruebas de motoresy 8.800 de plataformas y accesos. Alguna vezdio trabajo a 280 personas.

La línea aéreaCon algunos Turbocommander 690B pro-

pios y una infraestructura técnica adecuada,Pugliese, a principios de los años ochentacreóCata Línea Aérea (con mayúscula y minúscu-las) que, promediando 1985 comenzó a operarla ruta Buenos Aires - Olavarría, con horariosfijos. El plan era sencillo, pero coherente: unirdos ciudades con potencial económico, relati-vamente cercanas (350 km) pero con proble-mas para la vinculación carretera. El objetivoeran los viajeros de negocios, por lo que se optópor ofrecer ida y vuelta en el día, dos veces porsemana. Los pasajes no eran baratos (40 austra-les el tramo, unos 50 dólares) pero había viaje-

Cata Línea AéreaPor Arq. Pablo Luciano Potenze.

ros dispuestos a pagarlos y poco después agregóvuelos a Coronel Suárez y Bolívar. Los Aero-commander a veces eran reemplazados por unIAI Arava, de la empresa.En ese momento Aerolíneas Argentinas y

Austral, ambas estatales, concentraban más deun 95% del mercado argentino y la terceralínea aérea era LADE. Las privadas eran Cata,LAPA y Seal, y las provinciales LAER LAS yTAN.

Las bandasLos servicios aéreos de la Argentina, hasta

hace poco, tuvieron tarifa fija, establecida porlas autoridades. Se suponía que este valor eramenor que el costo, lo que justificó subsidios

retrucó diciendo que si esto era así, la industriaen su conjunto había fracasado, y no le faltabarazón.En el otoño siguiente agregó servicios a

Iguazú, con tarifas un 35% menores que las dejet. A diferencia de lo que hacían sus competi-dores, la publicidad de la empresa estaba basadaen el precio, pero eran tiempos de altísimainflación, y los valores se modificaban perma-nentemente. Durante la crisis del invierno de1989 Cata trató de mantener todas sus rutas yfrecuencias, y fue la única línea aérea argentinaque continuó aceptando el pago con tarjeta decrédito. En octubre comenzó a volar a Mar delPlata cinco veces por semana.Después de tres años de caída del volumen

de pasajeros, en 1990 se privatizó AerolíneasArgentinas, que se unió con Austral, en unanueva vuelta de tuerca en la tendencia mono-pólica de la industria. Cata siguió operandoservicios troncales con aviones de hélice y tari-fas reducidas, y fue agregando escalas (PuertoMadryn, Viedma, General Pico, Corrientes). Pero cuando LAPA, a mediados de 1993,

comenzó a ofrecer tarifas bajas para servicios enjet en las rutas troncales, Cata quedó fuera delmercado, orientándose hacia los servicios decarga, fundamentalmente diarios, basada enEzeiza y charters de todo tipo. En 1997, luego de la privatización de Aero-

chaco y su transformación fugaz en ALTA,Cata compró los dos FH-227 de la empresachaqueña para reforzar su flota, pero los servi-cios se siguieron achicando. En estas circunstancias Pugliese trató de

vender la compañía, a una empresa dominicanallamada APA, que decía tener inversores árabesy anunció grandes planes, que más que grandesparecían delirantes. El negocio se diluyó y loúnico que quedó del paso de APA por el país fueel recuerdo de una fiesta a todo trapo que se hizoen Ezeiza el 31 de enero de 2001, y algunas his-torias pintorescas protagonizadas por prostitutasdominicanas.CATA SACIFI, el taller, se presentó en con-

curso preventivo en febrero de 2003. La líneaaérea siguió funcionando, pero el 26 (cont. p. 25)

diversos, a lo largo de la historia. Era una deci-sión política tomada por el Estado, que era elprincipal operador del mercado, a través deAerolíneas Argentinas.Pero en algunos momentos hubo desvíos,

porque se autorizaron promociones, que fueronexitosas. Sin agotar el tema hay que anotar losplanes familiares y grupales, que llegaron a finesde los años sesenta, y los vuelos nocturnos sinservicio de a bordo, instaurados en 1979.

La desregulación norteamericana, desde1978, mostró claramente que existía un cami-no más allá de las tarifas fijas, pero la Argentinalo ignoró. En 1980 Austral se convirtió en unaempresa estatal, lo que modificó seriamente eltablero y, recién en 1987, el gobierno argenti-no incorporó cierta libertad en las tarifasdomésticas, oficializando un sistema de bandastarifarias que permitió a las empresas subir obajar sus tarifas un 20% con respecto al preciovigente, que ahora pasó a llamarse “tarifa dereferencia”. Inicialmente el mecanismo no tuvoéxito porque Aerolíneas Argentinas y Austral,que dominaban el mercado, no tenían ningúninterés en rebajar sus pasajes.En este momento Pugliese vislumbró la

posibilidad de ofrecer servicios baratos con tur-bohélices en las rutas tron-cales que AerolíneasArgentinas y Austral vola-ban con reactores. Para ellocompró dos avionesFairchild F-27J con 40/44asientos. Eran máquinasmuy viejas, construidas alre-dedor de 1960, pero partedel proyecto era aprovecharla capacidad de la empresapara su mantenimiento.Además de las facilidades deMorón, Cata construyó ungran hangar en Aeroparque.Cata empezó a volar en

mayo de 1988 a Bariloche ySanta Rosa, (2 frecuenciassemanales). Las empresasestablecidas se opusieronfuertemente en las audien-cias públicas convocadaspara otorgar las rutas y hubofuertes cruces entre Pugliese(un diestro para exponer susideas) y los abogados deAerolíneas Argentinas yAustral, que sostuvieron–como siempre– que elmercado argentino erachico y débil, por lo que noadmitía el ingreso de nuevosoperadores y menos compe-tencia en precios. Pugliese

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El Turbocommander LV-LRG de Cata en Aeroparque.

Aviso de Cata publicado en mayo de 1988. Si bien lo más interesantepara el público era la tarifa, ésta no era el punto central de la oferta.

Aviso en el diario Tiempo Argentino del 12 de octu-bre de 1985.


(viene de p. 24) de octubre de 2003un F-227 cayó poco después dedespegar de Ezeiza, causandocinco muertes, lo que derivó en lasuspensión total de la actividad.En 2005 el grupo Pesquera

ICS Argentina SA, del empresarioRicardo Barbosa dijo haber com-prado Cata Línea Aérea, y pocodespués la Secretaría de Transpor-tes autorizó a Cata a operar nume-rosas rutas que había pedido en2003, pero no tenía posibilidadesde volar. Los aviones quedaronguardados en los grandes hangaresde Morón y la quiebra fue declara-da en marzo de 2008.

Un F-27 de Cata en Aeroparque. La presentación de estos aviones siempre fue impecable.

El IAI Arava no era un avión para línea aérea, pero Cata, como representante del fabricante israelí tuvo unejemplar que usó esporádicamente en sus servicios.

Lo que quedó de Cata, dos F-27 en el hangar abandonado deMorón, fotografiados en 2007.


Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:c 2:a 3:a 4:b 5:c 6:a 7:a 8:b 9:c 10:a

onda Aircraft entregó en los Esta-dos Unidos el primer HondaJetElite.

Coincidentemente, el nuevo avión deHonda visitó Buenos Aires y Hangar Uno,representante de Honda Aircraft para elCono Sur, realizó un coctel en el que presen-tó la innovadora aeronave en sociedad. El HondaJet Elite mejora la versión que

se conocía hasta mayo pasado en que el fabri-cante presentó el nuevo avión que es másveloz, llega más lejos, despega más corto yestá equipado con una suite Garmin G3000,entre otras innovaciones. En la entrega del primer avión HondaJet

Elite, en Greensboro, North Carolina, el pre-

sidente y gerente general de Honda Aircraft,señor Michimasa Fujino dijo: “Estamosorgullosos de anunciar que las entregas deHondaJet Elite han comenzado. Estamosentusiasmados con la muy positiva reacciónmundial del mercado”.Por su parte, en la reunión de Buenos

Aires, Willie Tufró, presidente de HangarUno dijo: “Es un honor estar presentandouna aeronave que es verdaderamente innova-dora en el mercado de los jets ejecutivos. Yavendimos 2 aeronaves del modelo anterior yel interés aumenta con la llegada de estemodelo que mejora las ya excelentes presta-ciones que tenía el anterior”.Como el HondaJet que ya se conoce, el

H

Fue entregado el primer HondaJet EliteEn Buenos Aires Hangar Uno presentó el modelo.

distancia de despegue y aterrizaje (TOLD)automáticos en función del largo de pistarequerido, velocidades-V, gradientes deascenso/aproximación, etc.• Estabilidad y Protección con funciones

de inclinación y AoA que mejoran la opera-ción del avión al disuadir el vuelo fuera de losparámetros establecidos por el fabricante.• Sistema de audio Bongiovi (opcional):

el primer sistema de sonido en cabina sinaltavoces que posibilita una experiencia deaudio de inmersión envolvente a lo largo detoda la cabina.• Una nueva gama de colores exteriores.• Baño con cinturón de seguridad. Coci-

na con cafetera. Asientos exclusivos en piel ados tonos.

modelo Elite tiene dos motores GE HondaHF120, pero alcanza una velocidad de 782km/h, tiene una alcance de 2.661 km, graciasa modificaciones en su estabilizador despegaen una distancia menor, agrega la posibilidadde un pasajero más y varios detalles de con-fort que realmente hacen de este avión unaaeronave de “elite”.

Otras novedades del Elite• Entrada de aire de motores con tecno-

logía de inlets creada para reducir el ruidoexterior e interior.• Gestión de vuelo optimizada por la

suite Garmin 3000, con mayor nivel deinformación sobre velocidad del aire, altitudde crucero, flujo de combustible, cálculo de

El HondaJet Elite centro de una gran recepción en Hangar Uno.

El avión Falcon 2000LXS es el sucesor optimizado de la serie de modelos 2000 y 2000LXque suman en su haber a más de 550 aviones en servicio.Su interior posibilita diversas configuraciones. Puede llevar hasta ocho ocupantes, inclui-dos dos pilotos, en butacas de cuero y un sillón para tres personas.La aeronave tiene dos motores P&W Canada PW308C de 7.000 libras de empuje. Vuelaa 0,862 de Mach a una altitud de 14.326 m. Puede aterrizar en 689 m a una velocidadde aproximación de 194 km/h.

FOTO DE TAPA

El Falcon 2000 LXS


Entre l íneas. . . aéreas

Gobierno decide reducir tasas El Gobierno de Chile anunció que bajaría las tasasvinculadas a la actividad aerocomercial con elobjetivo de elevar el flujo de pasajeros, el turismoy, consecuentemente, contribuir al crecimiento dela economía.

Esta medida era ampliamente esperada por lasaerolíneas locales, entre ellas, Latam Airlines, SkyAirline y JetSmart, algo que fue resistido, por ejem-plo, por el ex ministro de Hacienda Rodrigo Valdés,quien señaló el pasado mes de junio que “si que-remos tener más y mejores aeropuertos, es impor-tante dejar las tasas como están. No es el momen-to de revisar tasas de embarque”.

Un informe de la Dirección General de AeronáuticaCivil (DGAC) indica que las tarifas actualizadas dederechos de embarque para vuelos domésticosascienden a $ 7.592 chilenos en aeropuertos yaeródromos de primera categoría. En el caso delos vuelos internacionales, el valor es de USD 30para aquellos servicios cuyo destino se sitúe amás de 500 kilómetros del aeropuerto de embar-que. Ese dinero se reparte de la siguiente manera:USD 26 para la DGAC; USD 2 para el grupo detrabajo contra el hambre de la Organización de lasNaciones Unidas, compromiso adquirido por Chileen la década pasada, y USD 2 se destinan a pro-moción turística.

Aerolíneas Argentinas“invertiría”USD 30 millones Aerolíneas Argentinas informó “inversiones” enseguridad y mantenimiento. Alrededor de USD 15millones serán destinados a la instalación de siste-mas anti incendio en los hangares de Ezeiza, mien-tras que una cifra similar será dedicada a la puestaa punto de los hangares de ese mismo aeropuertoy del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires.Estas obras se sumarán a las que ya están enmarcha para la modernización y ampliación de la

infraestructura existente en diversos aeropuertosdel país: Bariloche, Córdoba, Chapelco, Iguazú,Mendoza, Tucumán, Comodoro Rivadavia, Resis-tencia y La Rioja, entre otros. De manera comple-mentaria, el plan incluye la adquisición de equipa-miento para tareas de rampa, como así tambiénuna fuerte inversión en sistemas. Esas inversiones,que fueran aprobadas como parte del presupues-to 2018, suman USD 32 millones.

La compañía ya ha hecho inversiones importantesen la infraestructura de hangares. Este año seinauguró el Hangar 5, el mayor de la empresa, enEzeiza, donde se realiza el mantenimiento de losaviones mayores de la flota. Y se invirtieron USD2,4 millones para la instalación de fibra óptica yredes Wi Fi en esos mismos espacios de trabajo.Estas inversiones, que merecerían una explicacióndetallada de la necesidad y urgencia que implicanpara no considerarse meros gastos, serán finan-ciadas por un Estado que justamente transita una

severa crisis financiera. La empresa informa quelas obras se solventarán con aportes del Tesoro yla venta de activos no operativos, entre los cualesestarían los seis pisos de oficinas que la empresaposee en una torre de la calle Bouchard, en el cen-tro de la Ciudad de Buenos Aires (USD 15 millo-nes). Además, la empresa evalúa llevar a cabo unaoperación denominada Sale and Lease Back conlos dos aviones propios que integran la flotaB737–700. En la práctica, esta modalidad implicasu venta e inmediato alquiler, por lo cual seguiránestando operativos hasta que sean desprograma-dos de manera definitiva, lo cual está previsto paralos meses de mayo y junio de 2021. Una vez cum-plido ese plazo, estas aeronaves serán reemplaza-das por B737–MAX8. Se estima que la venta deestas dos aeronaves podría reportar ingresos adi-cionales por alrededor de U$D 32 millones.

Por último, se llevará a cabo la venta de 50.000ítems de repuestos desprogramados por un valorcercano a los USD 3 millones.

Irlanda: Ryanair llega a acuerdo Ryanair ha llegado a un principio de acuerdo conel sindicato FORSA, que representa a los pilotosde la compañía en Irlanda, al que ha reconocidocomo interlocutor para negociar.

Según ha informado por las agencias de noticias,las negociaciones entre ambas partes tuvieroncomienzo la semana pasada y han contado con lamediación de Kieran Mulvey, experto en este tipode conflictos y ex miembro de la Comisión deRelaciones Laborales del Parlamento Irlandés,donde trabajó durante 25 años. El acuerdo, por suparte, se logró en la última reunión, que tuvo unaduración de 22 horas.

Varias situaciones se entremezclaron en la tensadisputa de la empresa con los pilotos, por ejemplo,que Ryanair amenazara con el retiro de aeronavesde Irlanda para ampliar sus operaciones en otros

países menos conflictivos y, de parte de los sindi-catos europeos (como los españoles USO ySitcpla, el portugués SNPVAC, los belgas CNE-CSC y LBC-NVK y el italiano UIL FILT-CGIL) solici-taran a los accionistas de Ryanair “un cambio demodelo de negocio que respete la legislación euro-pea y los derechos de los trabajadores”, lo cual esatendible respecto del respeto por la ley, si es quese viola, pero imposible de realizar dado que elmodelo es la razón de la existencia misma de laaerolínea low cost.

El caso Ryanair parece que finalmente se haencauzado con la aceptación de nueve de los 11reclamos del sindicato, entre ellos el de la implan-tación de un sistema “justo y transparente” para elintercambio de personal entre las diferentes baseseuropeas de la compañía. También, la reconside-ración de las medidas anunciadas por Ryanair dereducir su flota de Irlanda un 20%, así como de eli-minar 300 puestos de trabajo.

Hangar 5 de Aerolíneas Argentina. Foto: Aerolíneas Argentinas

Más allá de una empresa

Hace unas horas Flybondi emitió un comunicado en el que explica cómo transcurrieron los prime-ros seis meses de operaciones aéreas. A lo largo del texto (https://flybondi.com/flybondi-informa-a-sus-pasajerxs/) se pueden leer argumentos sobre lo que podríamos llamar dificultades naturalesy artificiales de la compañía. Las naturales son las que toda iniciativa comercial innovadora sueletener, más algunos errores “no forzados”; las otras, surgen de las barreras –básicamente menta-les– que desde hace años traban inútilmente las posibilidades de desarrollo de nuestra nación.

Innovar implica un cierto grado de imprevisibilidad pero en la aviación los imprevistos deben redu-cirse a la mínima expresión. En el comunicado la empresa menciona “eventualidades operativas ytécnicas que generaron cancelaciones y reprogramaciones”. Algunas de estas “eventualidades” sonproducto de ineficiencias propias y la mayoría por la precariedad del medio en que se desenvuelvela actividad aeronáutica en nuestro país. Dentro de lo que serían propias ineficiencias podríamosaventurar que por lo general el negocio low cost utiliza los aviones más modernos del mercado quese puedan lograr a través de las diversas formas de afectación a sus flotas. En el caso en cuestiónlas aeronaves no son nuevas ni las más modernas, lo cual no quiere decir que no operen con segu-ridad y dentro de las normas. Otra ineficiencia que se relaciona con las aeronaves y los vuelos pro-gramados, es que una aerolínea que tiene 4 o 5 aviones en servicio ante cualquier problema técnicoen uno de ellos, reduce su flota en un 20 o 25%, lo cual suele generar desbarajustes.

En cuanto a la precariedad de la infraestructura aeronáutica, podemos señalar que el AeropuertoEl Palomar (PAL) debió estar preparado y equipado antes de lanzar las operaciones, ya que lasestadísticas arrojan suficiente información para conocer sus limitaciones operacionales en situa-ción de baja visibilidad. Respecto de este último punto, todavía no se sabe oficialmente qué haráel Estado (EANA) para reducir los problemas de las operaciones en PAL, si se instalará un nuevoILS y, si esa fuera la decisión, qué categoría tendría. Por ahora sólo se habla de una modificaciónen las cartas de aproximación que posibilitarían bajar las distancias de pista a 1.400m. Ahora bien,el Ministerio de Transporte (en realidad ANAC) debería haber previsto esto al pensar en El Palomarcomo aeropuerto público. La idea de ponerlo en servicio para las aerolíneas fue creativa y plausi-ble, pero también es cierto que tanto el Estado como la aerolínea que eligió como cabecera eseaeropuerto debieron prever las limitaciones a las que se enfrentaban y, si se previó, difundir entrelos potenciales pasajeros-clientes que el servicio estaría sujeto a una meteorología que en inviernono permite operar frecuentemente.

Finalmente, la ciudadanía tiene ante sí el desafío de discernir adecuadamente lo que significa elconcepto “Revolución de los Aviones”, como gusta llamar el gobierno a la apertura para que máspersonas accedan al avión, y comprender que hay grupos corporativos que están auscultando,por no decir persiguiendo con saña, a una nueva aerolínea como no se hace con ninguna otra yque apuesta al fracaso por medios inimaginables.

Por otro lado, aunque a Transporte le moleste las críticas realmente constructivas, es importanteque el gobierno asuma la realidad de la aviación civil y la necesidad de que los organismos vincu-lados con la actividad aeronáutica sean conducidos por los mejores profesionales del sector.Algunos de los cambios que se están realizado parecen orientados a optimizar recursos y tomardecisiones más racionales, pero todavía falta muchísimo por hacer para que el concepto se torneun programa sustentable.

Nota del director de Aeromarket publicada por INFOBAE el 8 de agosto de 2018.

GRAGEAS

EL PROYECTO EN EZEIZADebería mejorarse lo que se ha presentado

Sintéticamente se observan varios puntos queno parecen haberse tenido en cuenta en el pro-yecto de ampliación del Aeropuerto Internacio-nal Ministro Pistarini, de Ezeiza.La operación de EZE necesita proyección parapoder absorber cómodamente el incremento delas operaciones.

Veamos:• Del lado de la Terminal C no hay suficientesestaciones de parking y por el momento desco-nocemos si hay planes de ampliar esta platafor-ma. • Se ha mencionado la necesidad de expandir laplataforma para evitar el taxing de aeronavesque deben ir hasta “Chivatos” y cruzar la plata-forma operativa por detrás de los aviones queestán para ser abordados, lo cual complica aunos y a otros, a la vez que exige más de 45minutos de desplazamiento de la aeronave. • Debería considerarse que del lado de la men-cionada Terminal C no hay hangares para el ser-vicio de aeronaves ni se proyectarían construir-los, lo cual, de construirse, sería un alivio y aho-rro de recursos.• En EZE estaba planeado avanzar con el el

Proyecto de un fuel farm o de planta de alma-cenamiento de combustible, pero para ello seles debería asegurar a las líneas aéreas cuálesserían las condiciones, costos y beneficios queun proyecto como este aportaría. Es un temaimportante en medio de la “Revolución de losaviones (que es una revolución aerocomer-cial)”.• En vísperas de a reunión del G20, queda enevidencia –tomar nota– la falta de espaciospara parking y pernocte de aeronaves. Por loque ha trascendido, habrá aviones estaciona-dos en varias calles de rodaje y hasta podríabloquearse una de las pistas para hacer espa-cio. De hecho se estaría realizando una obrade ensanche en la cabecera 05 para permitiralgunas nuevas posiciones de parking (aun-que sea cruzando la pista). Se espera lleguena terminarla antes del G20.

AeroparqueUna más: Tener en cuenta que el plan paraAeroparque que presentara AA2000 haceunos meses, no permite comprender cómo seabastecería de combustible a la cantidad denuevas aeronaves que recibiría el aeropuertoampliado. Muchos dudan pueda resolver esteasunto antes del 2020 si es que llega a esafecha, claro. Ampliaremos.

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